ビッグアップル

その昔、DAHONのスピードにはぶっといタイヤが装着されていた。
今は、普通サイズだけど、あの太いタイヤ、今更ながら興味がある。

小径車、高い空気圧だと振動が激しい。チョット抜け気味の方が快適。

ただ、幅が細くエアボリュームが少ないとリム打ちのリスクも、、、、

となると、低いエア圧でも十分空気の入ったタイヤが理想、、、、で、思い出したのがビッグアップル。

今度は、アレ系のタイヤに換えてみたい。

電動アシスト自転車の重量

軽くない。
一般的な軽快車スタイルのモデルで28～29kgだそうだ。
まぁ、モーターとバッテリーが搭載されているので仕方ないけど、相当に重たい。
過去を振り返ると、、、ロードパル、パッソルといった原付バイクが45kg程度だったはず。モーター付きとは言え、自転車がバイクの重量に迫っている。

子供乗せタイプで35kgである。軽くない。っていうか、重たい。

電動アシスト自転車というのも一応自転車カテゴリー。これが歩道を走る。

そう考えると、重量は25kg未満くらいにしておかないとどうだろうか？

先日、電アシ見比べでビビLとビビDXを比較した。Lは22kg程度、DXは29kg程度、この7kg差っていうのは小さくない。
22kgなら持ち上げたり全然大丈夫だ。

ただ、22kgのビビLはアルミリム、アルミキャリア、アルミスタンド、、、アルミ部品が多用。それでから軽いのは理解出来るけど、なんだか華奢。そういう意味では微妙な気もする。

電動アシスト自転車、材質的にはリム等はステンレスで耐久性を重視させながら、重量的には25kgを下回るように作ってもらいたい。

二輪目線

自転車、単車で走っていると、四輪の運転席が丸見え。
最近のドライバー、殆どが手元にスマホを置いている。そして、20～30％くらいのドライバーが運転しながらスマホしている。
常時ではないかも知れないけど、信号待ち前後、停まる手前20mくらいから、それから信号が変わっても数秒気付かずに操作、、、こういうのが多い。

集中力を欠いているので、遠目にも車の挙動から判る。

二輪を運転していて、集中力を欠いた挙動を示す四輪を見付けると注意する。そして、信号待ち等で発進遅延等が確認されると、即抜く。

二輪目線は異常ドライバーの検知が早く出来る。これは大きなメリット。

半沢直樹、終わった。

楽しかった日曜のドラマが終わった。
視聴率的にも好調だったようで、日本全国で注目のドラマだったようだ。

ただ、個人的には第一作の方が面白かった。

第二作のストーリーも面白かったけど、演出が少し不満。

主人公が追いつめられる、そしてスカッとする逆転のシーン、、、、そして、その後に、逆転のシーンに繋がるシーンを回想して入れる。主人公が追いつめられるも、その後、適役を説得して逆転の布石を打つというシーンが後付けで加えられるパターン。

これ、ドラマシリーズの全話で同じ構成。７年前の第一作では、それ程、気にならなかったけど、今回の作品は全話が、逆転の布石シーンがスカッとするシーンの後に付け加えられている。ドラマを見る方からすれば、流れから想像出来ない状態から、そういうネタ晴らし？的な印象。ドラマの流れから推測するという楽しみ方が出来ないのが少し残念。

後から付け加えるのであれば、どんなストーリーだってアリという事になる。

勿論、こういう演出の方がドキドキ感があるのだろうけど、少なくとも、何を話したか？迄は明かさずとも、追いつめられた後、何某かのやり取りを伺わせるような演出、視聴者の創造力を刺激するような演出であって欲しかったような気もする。

何はともあれ、久々に楽しいドラマであった。

折り畳まないDAHON

DAHONをカスタムしていた頃、普通のDAHONとは違うモデルが出たのをよく覚えている。
たしか、2007年頃、ハンマーヘッドと言うモデルだ。折り畳まないDAHON、ブルホーンハンドルでフロントにパンタグラフ形状のサスペンションが装備されたモデル。出た時は結構鮮烈だった印象がある。
このモデルは、前後キャリパーブレーキ、16速で当時のロードバイクの流儀に乗っている。小径車で走りを求めるモデルの多くは、高圧の小さな車輪からの衝撃を緩和するためのデバイスが装着されている。モールトン、フライデー、BD-1、タイレル、タルタルーガ、、、、そして、このハンマーヘッドもフロントに衝撃緩和デバイスが装備されている。

ただ、ハンマーヘッドは2009年モデルからは特徴的なサスペンションがカットされてしまう。これはスタイル的には引き締まり軽量となるメリットもあるけど、多くの小径車と同様に、高圧小径ホイール故の乗り心地の悪さを容認せざるを得ないモノでもある。

しかし、2010年、LOCKJAWというシステムを搭載したモデルからブレーキはVブレーキとなり、これまでのシリーズからは方向転換されて速度志向とは異なるSilvertipというモデルも加わる。ただ、従来通りのDash X20というモデルも存在し、高速ミニベロは健在。
2015年にDash X20は451ホイールのAltenaにチェンジして今に至る。

小径車で高い速度域を求めるという意味でピュアな車輌といえば、初期のハンマーヘッドが一番良さそう。
逆に、DAHONで折り畳まないのなら、個人的にはウォビゴンというモデルが一番好きだ。

喫煙マナー

最近、車に灰皿が装備されていないものも少なく無い。
タバコを取り巻く環境は20年前と大きく様変わりしている。
20年前は、新幹線には喫煙車輌と禁煙車両に別れていたけど、今は全車禁煙である。
自身、20年前は喫煙していたけど、今は止めた状態。
タバコを吸わない側に立って喫煙について世の中を見て思うのは、、、、

人混みの雑踏の中をくわえタバコで歩く人が未だに居る。タバコを持って歩く時、手にもつタバコの火が子供の目線と同じ高さっていうのは結構怖い。そういう所でタバコを吸うのは如何なモノか？という印象。

他には、道路で右折信号待ちでふと地面を眺めると、、、中央分離帯にはタバコの吸い殻が大量に投げ捨てられているし、路上の分離帯脇にもタバコの吸い殻が堆積している状況。タバコ、吸っても良いけど道路へのポイ捨ては如何なモノか？という印象。

車の運転中、喫煙者で良く見掛けるのがタバコを運転しながら吸う、、これは良いだろう。
しかし、火の点いたタバコの吸い殻を路上に投げ捨てる人の多さ、、、、単車で走っていて前の車がタバコを投げ捨てると下手すると直撃を喰らいかねない。かなり迷惑。

今現在、タバコを吸う人自体をどうこう思わないけど、吸う場所と吸い殻の処理だけはしっかりして欲しい気がする。

昔のSORAのSTI

これ、シフトのリリース操作がブラケット上側から親指で操作できる。3400系迄そうなっている。この操作形態は、カンパのエルゴパワーに近い。違いはエルゴパワーは下ハン握りでも操作出来る場所に親指レバーがあるけど、SORAでは下ハン握りでの操作は無理。
エルゴパワーはブレーキレバーとシフトレバーは独立しているけど、SORAを含むシマノ製品はブレーキレバーとシフトのワイヤープルレバーは共用されている。レバーのタッチという面では、カンパの方が圧倒的に優れている。

シマノではSORAとTIAGRA以上を比較すると、SORA方式の上ハン握りでの操作性は優れる。TIAGRA以上のタイプのレバーに較べると、SORAのレバー操作は非常に使い易い。現実問題、下ハン握りで走る事は殆ど無いからだ。

そんなお気に入りだった3400系は廃盤。3500系からは上位機種と同じ操作。R3000系からは更に洗練されている様子。

ローエンドを支えるシリーズとして登場したクラリスR2000系も上位機種と同じ操作方法である。

この親指でリリース操作できるシリーズは、今はクラリスの下、ターニーA070シリーズのみになっている。

個人的には、せめてSORAシリーズでも親指リリースレバーを残して欲しかったような気がする。

尻痛にサスペンションサドル？

こういう勘違いが少なく無いように思う。
尻の痛みを自転車の乗り心地の硬さが原因と捉えている人が少なく無い。
そのために、サスペンション付きの自転車とか、スプリング付きのサドルとか、そういうのが売れる。

まぁ、或る部分は正解だけど、必ずしも全てが正解という訳でもないように思う。

尻の痛さというのは、局部的な荷重集中が原因の場合、当たり面が広く荷重が分散化出来る座面の柔らかいサドルだとか、パンツ側のパッドは効果的だろう。
ただ、荷重の掛かる部分の荷重の絶対値が大きい事が原因の場合、必ずしもそうとは言いきれない。

サドルで尻が痛いというのは、結局は荷重の絶対値に接触部で負担を超えているということ。根本的にはサドルに掛かる荷重配分次第ということになるように思う。

ハンドル、ペダルを含めてトータルで荷重を受ける、、、これが大事のように思う。

路面のショックを和らげるという意味ではサスペンション機能は効果的だけど、荷重が掛かる事による痛みの改善には、もしかしたら無縁かもしれない。

骨量平均値

骨密度の測定は簡単ではないけど、推定骨量なら体組成計で推し量る事が可能。タニタの体組成計で表示される尺度。その数値の意味は以下の通り。
その骨全体に含まれるカルシウムなどのミネラルの量を「骨量」といいます。 正しくは「骨塩量」といいますが、タニタでは一般的に用いられている「骨量」と表示し、脂肪以外の組織（除脂肪量)との相関関係をもとに統計的に推定した「推定骨量」を表示します。

その推定骨量は如何ほどか？平均値を紹介すると、

タニタのサイトでは、
男性
体重60.0kg以下：2.5kg
体重60.0～75.0kg：2.9kg
体重75.0kg以上：3.2kg
女性
体重45.0kg以下：1.8kg
体重45.0～60.0kg：2.2kg
体重60.0kg以上：2.5kg

別のサイトでは
男性
体重69.9kg以下：2.4kg
体重70.0kg以上：2.8kg
女性
体重50.0kg以下：1.9kg
体重50.0～60.0kg：2.1kg
体重60.0kg以上：2.3kg

だそうだ。あくまでも目安だけど、ほぼ近いところのようだ。

自転車と骨密度

運動を自転車中心で行っていると、骨密度が高まりにくく、減りやすい、、、、こういう風な説を聞くことは少なくない。
そして、自転車の転倒落車で、骨折してしまうという話も多く聞く。米国の或る調査では、レーサーの骨折があまりに多いことから問題になった。精密検査の結果、ベテランの選手ほど骨密度が異常に低く、若年性骨粗しょう症にかかっている選手も多いことが明らかになってきた。有力選手の骨密度が2割ほど低くなって、高齢者なみに骨がスカスカになっていたという。因みに、トライアスリートでは該当せずとのこと。自転車では滑らかな路面を走行することが多く、骨は鍛えられないという説もある。
ただ、これには諸説あるので、一概に、そうだとは断定出来ないとも思う。しかし、現実に周りの人を見ると、落車で骨折というのは少なくない。
多いのは、自転車漬けのローディ、元々運動習慣の無い人が健康目的でロードだけ始めた人のようにも思える。
一方で、同じ二輪で転倒でのダメージは更に大きいと思える単車では、プロの世界でも転倒で骨折というのは極めて稀なのが興味深い。勿論、単車ではプロテクター付きのツナギを着用しているけど、転倒時の速度域は遙かに高く衝撃も小さくない。
そういえば、水泳も自転車同様に運動量を稼いでも骨密度は減少傾向という。
水泳も自転車同様に重力負荷を受けづらいのが原因かもしれない。

興味深いのは単車のレーサーである。特に上のカテゴリーのレーサー程、過酷なトレーニングで筋肉を多く身に付けている事が多いけど、彼らは、そのために陸上で筋トレを激しく行っているという点が自転車やスイムの選手との違いだろう。

自転車で健康、自転車で痩せる、、、これで自転車運動オンリーで過ごす人は少なくないけど、もしかしたら、そのまま加齢していくと、50代、60代にて想像以上に若年性骨粗鬆症が進行し脆い骨になってしまっているかもしれない。

注意が必要だ。自転車、スイムによる局部負荷の小さな全身運動をするのであれば、骨への刺激を稼ぐ陸上でのランニングなり、筋トレなりを欠かさず行う事が大事かもしれない。

ロードバイクブーム、2005年頃から加速している。もう15年経過している。まぁ、15年続いている人は極少数だけど、ロードバイクだけで運動している気になっていると、、、、大変な事になっているかも知れませんよ、、、、。

サドルサスペンション

といえば、一番最初に思い付くのは、スプリング付きのサドル。
その次ぎが、サスペンションポストというポストが上下動するシートポスト。
最後が、サドルとポストの間に装着するサドルサスペンション、『リンステン・スプリング』という商品。バネを使ってサドルを支える構造で、三次元的に動いてサドルを支えるとのこと。

構造的には色々だけど、基本的には同じ理屈のモノ。

決してサドルでお尻が痛くなる訳ではないけど、乗り心地が優しいのは疲れないので、それはそれでメリットがありそう。

スプリング付きサドルというのは、軽快車用しか見当たらないから除外するけど、サスペンションポストと、スプリングサドルレールを較べると、ストロークによってサドルトリムが変わるかどうかの違いで、最初の位置調整が簡単か面倒臭いかが違いそう。手っ取り早くスマートに装着するのであれば、サスペンションポストだろう。

今回、サドルサスペンションとして導入したのは、スプリングサドルレール。一番安価な1900円の商品だ。

因みに、BMXにはレイバックポストを装着しているけど、これ思いの外、乗り心地を改善してくれる。スプリングサドルレールも結構期待している。

小径コンフォートツーリング車は出来るか？

ルイガノMVF改、子供とサイクリング用に作ったけど、子供が大きくなったのでサイクリングに出掛ける事もなくなり死蔵に近い状態。
ただ、時折、懸念箇所をカスタマイズしている。

今はクランクがFC-3403からFC-5503に変わったところ迄をサイトに紹介しているけど、最新はブレーキキャリパーをテクトロのショートVブレーキからテクトロR316というロングリーチのキャリパーに交換している。これはワイヤー調整の利便性を改善させるためだ。

散歩用のカスタマイズとして、フロントに折りたたみカゴ、リアにフェンダー兼用の樹脂キャリアを装着している状態。

この状態で乗ると、小径車らしからぬソフトな乗り心地だけど、もう一段、乗り心地を軟らかくしても良いような感想でもある。そこで思い付いたのは、最初はサスペンションユニットの変更だけど、投入したのはサスペンションポストだ。前後サス付きの自転車にサスペンションポストというと、有り得ない印象かもしれないけど、これはこれで結構良い。

現在はタイヤに1-1/8サイズのタイヤを使っているけど、この細さによる走行抵抗の少なさを維持したまま、どこまでフルサイズの自転車並の快適性が保てるか？を確認したいところ。ただ、フルサイズのツーリング車といえばランドナーであり、これは35サイズ等の太いタイヤが大前提だから、最終的には装着可能な最大サイズである1-3/8サイズに変更し、エア圧を少し落として使うとどうか？を確認する。

実際に、サスペンションポスト＋1-3/8タイヤを入れると、20インチの小径車らしからぬ快適な乗り心地である。元々、複雑な構造の自転車であり剛性感があるとは言えない自転車である。速度を求める事を諦めてやれば、これは結構お奨めである。

小径車で長距離走行、、、っていうと、アレックスモールトンとか、バイクフライデーが思い浮かぶけど、あの辺の車輌っていうのは、車体に衝撃を吸収する一工夫が施されている。20インチ以下の小径車となると、快適性を維持するには、車体に一工夫必要、、、これが宿命なのかもしれない。

そう考えると、伝統のモールトン、フライデーに対して、リーチ、タルタルーガ、MVF/Rというのは革新の小径ツーリングと言えるかもしれない。結構、お奨め。

コロナ禍での衣替え

慎重に行うべし。
例年の如く、薄着で引っ張りすぎるのは御法度。
下手に風邪ひくと、白い目で見られるのがオチ。

寝る時、寝間着をどうする？布団をどうする？窓をどうする？
注意が必要。

早朝ピストライドでもＴシャツオンリー？ウインドブレーカー？これも大事。
気温が20[℃]を下回る場合、薄手のウインドブレーカーを着た方が無難。

季節の変わり目、体調管理に細心の注意を払うのが今年は大事だ。

小径車のホイールサイズ

26インチ未満のホイールサイズの自転車を小径車っていうみたい。
そんな小径車のホイールの主流は20インチである。
20インチ以下の14インチ、16インチもあるけど、実用上乗り心地的に容認出来る最小サイズが20インチといって良いかも知れない。
20インチ以下だと路面の小さなギャップが大きな上下振動として車体に伝わるので決して快適とは言えない。勿論、20インチでも振動は小さくない。

このギャップによる振動は速度上昇と同調して強くなる。そういう意味で、小径車は振動衝撃を乗り手に伝えない速度で乗るのが大前提だろう。フルサイズの自転車が30km/h程度で快適ならば、車輪サイズと相関させるなら20インチの小径車というのは20km/h程度に留めるべきと言える。

その辺を考えると、20インチの小径車というのは実用速度は20km/h程度に抑え、利便性重視の折り畳み自転車というのが一番合理的なようにも思える。

仮に、小径車で高い速度での運用を常用させようと思えば、車輪サイズを少しでも大きくする、タイヤのエアボリュームを確保して振動衝撃を緩和させるといった対応が必要かもしれない。
そう考えると、20インチでもETRTO451ホイールを選ぶとかが必要だろう。ただ、451でも決して乗り心地が良い訳ではない。細いタイヤを使ったとしても451化程度のホイールサイズ拡大では厳しいようにも思う。そうなると、振動衝撃を吸収させるデバイスを追加するとか、タイヤをワンサイズ太くするとか、そういう対応が必要かもしれない。

レ・マイヨWでは451仕様だけど、乗り心地は決して良いモノではない。フラットコース限定でしか快適性があるとは思えない。そういう意味ではタルタルーガ系のモデルの方が良いような気がする。

ETRTO406以下の小径車では、細いタイヤというのは基本的に有り得ないような気がする。最低でもETRTO451以上、それでも1-1/8サイズでは細すぎるような気もする。1-1/4サイズ以上の方が良いかも知れない。

小径車のブレーキ

小径車の場合、割と太めのタイヤが前提とされているためか、ブレーキキャリパーはクロスバイクに準ずるモノが装着されている場合が多い。
具体的にはVブレーキだ。それ故に、ハンドルはフラットバーが標準。稀に、ドロップバー、ブルホーンバーが装着される場合もあるけど、その場合はショートリーチのVブレーキが使われる事が多い。
一般に、タイヤにフェンダー装着が前提とされているためか、キャリパーブレーキの採用例は稀。あったとしても、ロングリーチ47-58mmのキャリパーブレーキの場合が多い。
ロングリーチなら、せめてBR-R650系キャリパーが選べれば良いけど、今はBR-R450/451系しか選べないので効きは期待出来ない。

Vブレーキ、カンチブレーキをドロップバーで組み合わせる時問題となるのが、ブレーキの遊び調整のワイヤーアジャスターの設置が難しい事だ。レバー側ではNG、ブレーキ側でもNG、やるとすればワイヤーを途中で分割し装着するインラインアジャスターくらい。これはどうもしっくり来ない。やはり、せめてロングアーチでも良いからキャリパーブレーキが装着出来るようになっているのが望ましい。

勿論、フラットバーハンドルで交換しないのであればVブレーキで全然OKだけど、細めのリムでVブレーキの場合、Vブレーキ自体が結構閉じた状態で使うパターンの事が多く、シューの当たり面がホイール内側に逃げる事が多く効きが今一なのも気になるところではある。

小径車ではVブレーキが多いけど、その場合は、広めのリムで太めのタイヤで使うのがベストだろう。リム幅は25mm程度のリムなら問題無いだろうけど、20mmクラスのリムでVブレーキは今一かも知れない。

因みに、ロングリーチながらキャリパーブレーキ対応の小径車というと、タルタルーガ系、それから、今は無きレ・マイヨWくらいしか思い浮かばない。それ以外の場合は、キャリパーマウント増設用アダプターを製作する等の対応が必要だろう。
我が家では2002年式DAHONのOEMフレームではキャリパーオフセットアダプターを製作して対応している。

大衆演劇クラスター

この連休で、久しぶりに患者大量発生報告。
大衆演劇クラスターだそうだ。

過去に大衆演劇は一度だけ見た事があるけど、あの密度感だと仕方ない気もする。

ただ、この連休、どこも結構混雑していたような気もする。来週あたりから感染者の報告数が急増するかもしれない。ただ、感染者数と症状の重症度は連動していないので、春先のような危機感というのは多くの人が感じないような気もする。

それが、感染者が更に拡大する要因となりそう。欧州で感染再拡大しているのは重症度が深刻でないという危機感が薄れてきた事が最大の要因。

飲酒ライディング、、、

元ＴＯＫＩＯの山口さん、愛車ハーレーで酒気帯び運転だそうだ。
防犯カメラ、ドライブレコーダーで事故前後の運転風景が詳細に記録されている。

信号指示に従えない運転、大きなふらつきで直進が維持出来ない、、、、見るからに危険。

何故に、バイクに乗る？という疑問しかない。

それは兎も角、ハーレーに乗るライディングスタイル、、、、これみて思う。

飲酒の影響は関係無いだろうけど、ハーレーのライダーってのは、後ろから見ると大きく股を拡げて運転する人が多い。ハーレーのようなバイクのポジションは、あれが自然なんだろうけど、個人的には、どうもピンと来ない。人馬一体とは正反対のポジション。

あのライディングスタイル、飲酒運転すると、車体との一体感が欠如しているだろうから、ふらつきは半端無く酷かったのだろう。後続車も、相当冷や冷やして運転していたのだと想像出来る。

まぁ、何にしろ、飲んだら乗るな。

ただ、今回の事件で思うのは、普通の人なら酒気帯び運転で全国ニュースにはならないだろう。元ＴＯＫＩＯというだけで大々的に取り上げられて、少し気の毒。既に、ＴＯＫＩＯ脱退した普通の人。そこまで騒ぎ立てるのも何だかなぁ、、、という気もしないではない。

ニュースでは、株式会社ＴＯＫＩＯへの加入の目も復帰の目も消えた的論調が多いけど、現状、依存症なら病人な訳で、治癒後の可能性を完全否定する論調も言い過ぎ感を感じる。

バイク外装のメンテナンス性

正直、どのバイクも、もう少し整備性の事を考えて欲しい気がする。
ガンマ、CX、SV、BT、、、何れもチョット分解するだけで、かなり面倒臭い。

せめて外装を外す作業くらい簡単に手っ取り早く終えられるようにして欲しい。

CXだと、割と簡単に分解出来そうだけど、何故だかシートがネジで固定である。シートくらいシートロッカーで取り外せるようにして欲しい。シートだけを外すのはNGである。サイドカバーを外してシートを外す。その後、シートカウルを外すという手順だ。

SVの場合、タンデムシートはキーで脱着可能だけど、フロントシートはネジ固定。此処までは良しとしても、シートカウルの取り外しも結構難解。プラグ交換の際にはラジエターをずらす必要があるけど、そのためにはセンターカウルをゆるめないといけない。結構面倒臭い。

BTでは、サイドカバーを外すためには、キャリア兼用のアルミ製テールカウルを外す必要がある。

何かを外す場合、他の部品を外す、、、、これが前提となっているのは、チョットした整備する上で、非常に面倒臭く感じるモノである。

もう少し、簡単に目的の箇所だけ取り外せるように作って欲しいモノである。

ガンマの排熱を、、、、

ガンマ、スリットレスのセンターカウルを装着している。また、ダクトの無い一体成形のクレバーウルフのシートカウルを装着している。

結果、エンジンの熱気が股下に籠もりやすい。特に、シングルシートカウルしたの熱気が凄い、、、、7、8月は乗れたモノではない、、、、。

排熱といっても簡単ではない。カウルにダクトスリットを入れる加工もチョイ面倒臭い。ノーマルンのように何カ所かにダクト、開口部があれば違うのだろうけど、クレバーウルフンのシートカウルは開口部が無いのだ。

スリット加工すれば問題無いのかも知れないのだが、

現状はカウル内側に断熱材を貼り付けているだけだけど、もしかしたら強制排気させるファンでも必要なのかもしれない。

スマホ大好き？

車や自転車の運転中、歩行中、、、、多くの人がスマホの画面を見入っている。
車ではダッシュボードに画面が見えるように設置し、合間を惜しんでスマホ操作している。個人的な印象としては、全く考えられない行動。

移動中という時間にまで操作して仕入れなければならない情報がそこにあるのか？というのは非常に違和感がある。

自身は、スマホは必要ないから使っていない。

ところで、スマホの利便性といえば、ラインを代表とするアプリ類の利便性だけど、先日、家族のスマホの機種変更に合わせてラインのアカウントの引継等を行ってチョット驚いた。

それは、古い端末から新しい端末にラインを以降する際に、SIMカードを新しい端末に入れて、古い端末にはSIMカード無しでも宅内WiFiでネットに繋がるといこと。そして、LINE以降の際の必要なパスワード等のやり取りが可能ということ。

つまり、端末の固有情報であるSIMカードが無くとも使おうと思えば使えるということ。

これって、端末側ではなくサーバー側に全ての情報が管理されているということだろう。電話番号を登録していれば、SIMカードの有無に限らず一応はアクセス可能ということ。これって、簡単になりすましが可能ということでもある。端末一台に番号が一つ割り振られて重複させないという通常の電話の形とは大きく違う訳だ。

こういう管理の形態で、様々な情報を載せて金銭のやり取りを含め信用情報を交換し合うというのは、個人的には有り得ない。特に、この端末、基本は常時接続状態、、、まぁ、常時ネット接続された小型PCみたいなもの。常に、何処かからアクセスされる可能性があるということ。リスクとメリットを較べると、敢えて必要という程のメリットを感じない。

地域猫？

先日、回覧板が回ってきた。何でも、住民が引っ越す時に残していった元飼い猫の野良猫、これを地域猫として餌をやるんだとか、、、更に、飼い猫は自宅内で飼育するようにとか、、、
正直、有り得ない。

まぁ、猫好きの住民が居て餌付けしているのは知っているけど、猫というのは好き勝手活動しており、糞尿も至る所で散らかしている。正直、個人的には、野良猫を地域猫として餌付けするのは反対。

最近では、都市部でハトに餌付けする人の迷惑が問題になったりしている。

基本、飼うのであれば命を全うするまで飼い主の責任で飼うべき。

それを捨てるというのは、捨てられた動物は野生に帰るということ。野生の動物というのは、基本は自分で食料、餌を探すから野生であり、それを餌付けするというのは基本的に間違いである。餌が与えられると寄ってきて繁殖する。これが糞害になったりする。
広島の平和のシンボルのハトも平和公園での餌付けで大量の糞害も問題となっていたけど、これも餌付け禁止となり、ハトは自力で自然の中で生き残る事が出来る数になっている。これが正常だろう。

地域猫ということで、一見、動物愛護的な意見に見えなくもないが、餌付けするというのは飼うということ。地域のコンセンサスが得られず一部の意見で餌付けするのであれば、餌付け人が、糞の世話を含め自分で行う責任を担う意識がないのであれば、愛護という名目で糞害の世話を各家庭の防護に委ねて地域猫を増殖させるのは、基本的には間違っているように思う。

猫が花壇、プランターで糞をする対策として、５寸釘を使った剣山で対応したり、今は超音波式猫除け装置を設置しているけど、全てコストが発生している。本来なら、飼い主、地域猫活動者が担うべきコストのように思う。

野良という野生ならば、介在すべきではないだろうし、野生猫が異常繁殖して迷惑行為となるのであれば、正直、それは殺処分というのが正論だろう。
殺処分を憂うのであれば、無責任な猫の飼育を行い、途中で捨てる人間が責められるべき。本来なら命である動物を飼育する側の資格審査等を行い、飼育する動物を放棄しないように行政が監視すべき。そして、責任を放置したら飼育者にペナルティーを与えるような仕組みを作る事が先決だと思う。

自身、幼少期にジュウシマツを飼育していて、自宅横倉庫の中に1m角の大きなカゴの中でジュウシマツを十数羽飼っていたのだが、ある日、倉庫のひさしの隙間から侵入してきた猫に食い荒らされた事がある。それ以来、猫は大嫌い。最近だと、猫が野鳥を襲って食い荒らしたらしい残骸も目にしたけど、猫が可愛い、、、、有り得ない。

11速化

さて、レイノルズ953ロードだけど、少しずつ11速化を進めようと思う。
っていうのは、10速カセットが歯飛びし始めた。そしてスプロケ、チェーンの入手性が怪しくなってきた。

ということで、まずはホイールを準備。

勿論、10速用を弄って付かない事も無さそうだけど、まぁ、一組あっても悪くないという判断。
今、使っていないアラヤRC-540リム＋3300系SORAハブで組んだホイールが余っているので、このハブだけ入れ換える予定。因みに、このホイールは小林フレーム、シルクR2-4を動かす時に使っていたもの。このハブを11速用ハブに交換する予定。まぁ、SORAのハブのカセットボディを加工しても良かったのだけど、さすがに古いので交換。交換するハブのグレードは何でも良いけど、組み合わせる車体がステンレスフレーム＋7800系DURA-ACEというメタリックな仕上げのバイク。そうなると、黒塗りハブとかは今一。やはり、拘りはアルミポリッシュのハブ。

で、探すと、現行では105しか無いみたい、、、DURA-ACEは黒、アルテグラはシリーズカラーということで、これも黒、、、、黒の自転車部品ってのは、どうも見た目が今一。安っぽい。

ということで、今回も105の前後ハブをオーダー。

因みに、今の10速ホイールも105のハブだ。これは、ポリッシュでジュニアカセットを使うならということで選んだ唯一のハブ。

105のハブが納品されたら、これで組み換えて準備する。

因みに、新たに使うカセットセットは14-28Tである。追々、チェーンとシフターを揃えて備えるつもり。メカは現状では変更の予定無し。Rメカのプーリーくらいは変更するかもしれない。現状ジュニアカセットでは16-27Tだから、少しワイドになる感じだろう。
16-17-18-19-20-21-22-23-25-27Tから14-15-16-17-18-19-20-22-24-26-28Tとなるパターン。21Tが無くなるのは悲しいけど、チェーンリングが50Tから47Tにダウンしているから、20Tがその役を担う。多分大丈夫だろう。

右折で止まる、、、

自転車で交差点、青信号で直進中、向こう側から強引に右折を仕掛ける高齢者の車、、、こちらがブレーキを掛けて減速するも接近する、すると、高齢者の車は交差点内で進路を塞ぐように斜めに停車、、、、アホだろう。

直進車輌優先を妨害するのも有り得ないし、交差点の真ん中で斜め停車で進路妨害も有り得ない。

二輪車の進路を塞ぐように強引に右折を仕掛ける四輪が多すぎる。

糞ローディ軍団

太田川沿いの遊歩道、幅員が3mチョイあるエリア、基本は対面通行だから、歩行者が居なくとも、自転車は一列で左側走行が基本。百歩譲って二列迄。

しかし、この時遭遇したのは、総勢20台以上のローディ軍団。それが幅員一杯で4列で走行、、、、バカじゃないか？

こういうローディ軍団、一度死んだ方が良い。

買い物用電動アシスト自転車選び

我が家のアシスタ・スーパーリチウム、2004年製だから15年経過。取り敢えず、問題無く動いているけど、この度、ハンドルロックのリコールが掛かって修理するのもどうか？という事で買い換える方向。
ただ、次に何を買うか？というところで、思案中。
候補は二つ。
一つは従来通りにブリヂストン製、しかしシステムは新しいタイプでフロントモーター式のデュアルドライブ、機種はフロンティアDXというモデル。
もう一つは、従来通りにセンターモーターの後輪駆動式。しかしメーカーはパナソニックでビビDXと言うモデル。
フロンティアDXは、アルミフレーム、ベルトドライブ、ビビDXはスチールフレーム、チェーンドライブと異なるけど、どちらも内装3段変速で重量は28kg前後と同じくらい。

娘の自転車ではデュアルドライブの初期モデルのアルベルトeを購入したけど、今回はどうするか？実売価格的には似たようなモノ。回生充電の有無はあるけど、航続距離は似たようなモノ。さて、どちらにするか？

前輪にモーターがあると、前輪が重たくなることによるハンドリング云々の話を聞くけど、車輪センターだからハンドル周りへの慣性モーメントの影響は殆ど無い筈だから、その噂によるネガは無視。アップライト自転車の場合は後輪への荷重が大きすぎる意味では重量配分の適正化的にはメリットがあるように思う。しかし、荷重が大きい車輪で駆動する方がトラクションが掛かりやすいというけど、所詮自転車である。四輪自動車のFFでも問題無い世界。これも眉唾的な良否論に過ぎない。現状、我が家には両タイプあるけど、どっちがどう？という感想は正直無しである。

正直、どっちもどっちという印象。ただ、長く使っていると、従来方式はチェーンテンショナー部の劣化によってテンショナーが聞かなくなりモータードライブスプロケットとチェーンが接触しなくなって駆動出来なくなることがあった。ドライブをばらしてテンショナーをOHすることが何度かあったけど、それがベルト駆動タイプでは無い。モーター自体はホイールへのダイレクトドライブだから、その心配が無いのがメリットかもしれない。

改造するという面では、従来ドライブのモーター側ドライブスプロケットの歯数変更等が出来て遊べる要素が大きいけど、その部分のテンショナーが弱く、実際に壊れる話も少なくない。今回、実用電アシの改造は全く考えてもいない。
そう考えると、駆動系がシンプルなインホイールモーターによるダイレクトドライブであるBSのデュアルドライブの方が良さそう。

アルベルトeでデュアルドライブを4年程使っているけど、今のところトラブルも起きていないので、基本的には問題無さそう。こっちになる可能性が高い。

初代SV650S的なモデルは？

色々乗ってきて思う。1型のSV650S、このキャラクターが個人的には市販車としてベスト。排気量違いならVTR1000Fも悪くない。TRX850もグッド、SRX-4/6、グース系も悪くない。
過激な装備を纏っているわけではない。ただ、ツアラー然としすぎたアドベンチャーバイクとか、パニアバックが似合うような今時のNinja的な過剰装備的ツアラーとかでもない。

非常にシンプル。そして軽量。そして、良い案配のフレームマウントキャリア、国内の峠を気持ちよく走るのに都合の良い、それなりにレーシーなポジション、、、こういうのが理想なんだが、見渡す限り、現状のモデルでは思い付かない。

四気筒ネイキッドモデルは違う。過激なSS系も違う。旅色強いアドベンチャーバイク、アップライト過ぎるツアラーも違う。

車で言えばロードスター的なシンプルなライトウエイトスポーツ、、、こういうモデルが何故に存在しないんだろう、、、、

初代SV650はS付きとS無しでハンドルだけでなく、ステップ位置も変えてあった。S無しは街乗りメインで良いバイクだけど、ワインディングで踊るならS付きだろう。

さて、何時まで乗れるかな？SV650S、、、大事にしたい。

ショートテールデザイン

そういえば、最近の単車はリアシートが短く、その後のカウル部分も短い。そして、相対的にリアタイヤが後方に露出気味なデザインが多いような印象。

90年代以前の単車は、リアシート部分、テールカウル部分に相応のボリュームがあってテールカウル後端のフェンダーが完全にリアタイヤを覆い被すようなデザインが多かったように思う。

フェンダー自体がナンバーホルダーを兼ねた大きな形態が普通だったけど、90年代後半以降はスイングアーム固定のインナーフェンダータイプが増えてきて、元々のフェンダーは時代とともに非常に小さくなってきている。

こういうデザインがカッコイイデザインとして売る側も買う側も認識しているからだろう。

まぁ、お手軽カスタムでフェンダーレスキットの装着というか、フェンダーカットというのが時代を問わない人気カスタムだから、仕方ないのかもしれない。

単車に限らない。二輪なら自転車でもだけど、雨中走行でのフェンダーは後続車への迷惑防止だけでなく、自分の背中を守る上でも重要なアイテム。

そういう装備がデザイン至上主義で純正状態でも機能が失われているのは、チョット違和感を感じる。

まぁ、何度も言っているけど、個人的にはフェンダーレス、上向きナンバーというのが一番キライなカスタムなんだが、、、、。

DHバーは便利だけど

DHバー、全面投影面積を絞る事が出来る。結果、直進で速度を稼ぐ事が出来るけど、深い前傾姿勢の上に視線を確保するために首を上向きの状態にして支える必要が出てくる。
これは、首、背中に結構な負担を強いるのも事実。効果が絶大である一方で、負担も小さくない。
考えてみれば、悩ましい装備ともいえる。

一般にDHバーといえば、タイムトライアルとかトライアスロンで使う際のアイテムというものだろうけど、長距離走行で強い向かい風を避けるという場面でも効果を発揮する。そういう状況を考えると、実はサイクリングにも心強い仲間であるのも事実。ただ、そういうポジションを長時間となるとデメリットも小さくない。

それでも、自身はDHバーは結構気に入っている。スポルティーフには装備していないけど、ピストバイク、ロードバイクには装着している。そして、堤防道路を早朝走行する時等には強力なアイテムとして認識している。

自身、結構身体は鍛えている認識があるので、DHバーの負担なんて大したこと無いと思っていたけど、DHバーを握るポジションで長時間乗るようになると、暫くして首に違和感を感じるようになって、首を左右に振り向かせる事が困難になってしまった。
そういう違和感、不具合を回避するためには、相応の体力、体幹の筋力アップ、それから走行後の入念なストレッチが必要だ。

スーパーコンパクト

今、DIXNAのラ・クランクを使っている。これはQファクターの狭さを売りにする製品だけど、チェーンリングPCDはPCD110とPCD74の二本立て構成。結果、PCD110クランクのインナー最小歯数である34Tを越える小さな歯数を選ぶことが出来るのが売り。
インナーで24Tとか30T、31T、33Tが選べる仕様だ。勿論、アウター／インナーの歯数差にはFメカの制約があるので、大きくても16T程度だから、その範囲でのチョイスとなる。
インナーに24Tとなるとアウターは＋16Tだから40Tということになるけど、仮にアウターが40T以上という範囲で選ぶのであれば、通常のトリプルのクランク、PCD130とPCD74のクランクセットでアウター外しで使ってもギア比的には同じ事でもある。
この場合との最大の違いは、Qファクターということになる。トリプル用クランクであれば、その分、Qファクターが広い訳だ。
ただ、踏み幅を無視してギア比だけを求めるなら、従来のトリプル用クランクでも同じ歯数構成は作れる。まぁ、この辺を如何に考えるかはユーザー次第。
因みに、この問題はキャップレスデザインスルーアクスルクランクだけでなく、昔のスクエアテーパークランクでも一緒。トリプル用クランクからアウター抜きで使ったとしてもアウターリング分の厚みは残ってしまうから。

この新しいスーパーコンパクトタイプのクランク、SUGINO、DIXNA、IRDの三つのサプライヤーから供給されており、構造は基本的に共通。アームパターンがDIXNAだけがカンパタイプの5アームデザイン。価格も一番廉価。仕上げはそれなりだけど、使った感想は悪くない。

マイナンバー

マイナンバーを勝手に付けるのは構わないと思う。
しかし、マイナンバーカードを作ろうとは思わない。
マイナンバーに、保険証、免許証の登録情報をヒモ付けるのは勝手にすれば良いけど、、、やっぱり、総ての情報が記録されたマイナンバーカードを持とうとは思わない。

カードに情報を集積させるのは今一気乗りしない。

マイナンバーに口座番号をヒモ付け、、、、これも基本的にノーサンキュー。マイナンバーカードの有無に限らずマイナンバーに口座番号をヒモ付けるのであれば、テンポラリーな口座に限定するだろう。生活に使う総合口座とか、貯金している口座ではなく、小さな買い物限定で使っているネットバンク口座とか、日常使う事がない、入金金額も僅かしか入っていない休眠口座限定だろうなぁ、、、、

最近、ネット振り替え可能な銀行口座で不正出金とか振込の問題が多発している現状、、、、総てをヒモ付けするってのは、どうも気乗りしない。

韓無視か？

菅さんの最初の会見、印象に残ったのは『日米同名を基軸として・・・・近隣諸国の中露・・・』というフレーズ。文言に『韓』は無し。一番近い国ながら言及しないというのは、安倍さんの姿勢を引き継ぐ意志の現れのよう。

ラパイド

フルフェイス、となると、自身は迷うことなくラパイド系である。
大昔、免許とって間もない頃は、経済的理由で、用品店で投げ売りされていたヘルメットで納得していた。大抵はショウエイのモデルだ。ショウエイGWとかZ90とか、そういうモデルで納得していた。
途中、舶来ブランドで変わったデザイン、ポルシェデザインヘルメット等を使った事もあるけど、その後はずっとアライのラパイド系だ。

最初は白のラパイドである。その後、ベンチレーション機能を高めたエアロダクトが出始めてからは、キャンディレッドのモデル。最初はスーパーe、その後はラパイドIRといったモデルだ。

ラパイドといえば最新はラパイドネオというモデルで、チョットビンテージっぽいデザインが登場している。

次ぎはコレかな。

二輪の今時アクセサリー

といえば、ドライブレコーダー、これは運転中に確認も出来ないから運転操作自体に影響を与えるものではない。

ところが、最近多いのは、バイク用のスマホマウント。恐らく、ナビ機能を使う際の画面固定のためだろうか？
他に多いのが、複数ツーリングでよく見るインカム。

ツーリングで画面を見ながらツーリング、複数でお喋りしながらツーリング、、、、これが今時スタイルなんだろう。

ただ、昭和ライダーの自分には、これは必要性はあまり感じない。コース確認はタンクバッグ上の地図、それから道路標識だけで十分。ツーリング中での会話は不要。喋る事な一切無し。その方が気を遣わないで済む。峠を走る時は無口で走りたい。喋られる環境がある場合、喋らないと気まずくなるような気もする。

そんな訳で、自身的には今時の楽しい？バイクアクセサリーに魅力は感じない。

新型Z

日産フェアレディZのプロトタイプが公開。
パッと見、悪くないデザインだけど、S30をモチーフにし過ぎ、、、、、

これだと、Be-1とかフィガロといったパイクカーに近い印象。フィアットの500、ワーゲンビートル、BMWミニとかなら、過去のデザインを踏襲するってのも理解出来ないでないけど、スポーツカーが過去のデザインを焼き直して採用するってのは違う気もする。

振り返れば、S30は格好良かったけど、S130はS30を崩しただけで今一。Z31はオリジナリティだけはあった。ただ、時代毎に新しいデザインという意味ではZ32は最高に格好良かった。一方で、Z33以降は、S30オマージュの度合が残りすぎて微妙、、、、、

という訳で新しいZもZ33以降の流れにS30っぽさを強く繁栄しており、新しい時代に併せた新しいデザインの提案という意味では期待外れ。

S30は名作だと思うし、Z32も素晴らしい。しかし、それ以外のZは正直、今一だし、次のZも微妙。

バッテリーライトの使い方

最近のバッテリーライトはLEDで電池長持ちが多い。
こういう場合、どんな使い方が良いか？というと、日帰りのサイクリングならスタートからゴール迄、点けっぱなしがベスト。トンネルやアンダーパスといった暗所毎にスイッチを入れるという使い方よりも、ずっと点けっぱなしというのが安全のためにも、点け忘れ防止のためにもベスト。

最近は充電池も良いモノが出回っているので、電池の無駄も最小限だ。

自動点灯式も悪くないけど、点けっぱなしも悪くない。

自身、尾灯は自動点灯式を選んでいるけど、前照灯は点けっぱなしで運用している。

スイッチでON/OFFっていうのは案外行いづらい。走行中だとバランスを崩して微妙にふらつく事も有り得る。そういう時に運悪く後方から追い抜いていく車に接触したりすると目も当てられない。

そういう意味では、特にツーリング、サイクリングでは点けっぱなしがお奨め。

大径タイヤ

といえば、今は700C表記。これがスタンダード。ETRTO表記で622だ。
コレより大きなサイズは？というと、昭和50年代初頭以前のスポルティーフ等で使われて、今でも実用車に残っている27インチサイズ。これはETRTO表記で630。リム直径で8mm、半径で4mm大きい。
それ以上は？というと、今の700C表記のCの元、、、700A、700Bサイズ。700AだとETRTOで642、700BだとETRTOで635だそうだ。

ただ、自身は700A、700Bは見た事無い。

現状、700A、700Bというのは選択肢として選べない。

現状で選択し得る最大径といえば27インチである。一応、チューブラーリムもチューブラータイヤもチョイス可能、リムも取り敢えずアルミリムはあるようだ。アラヤならLP-60というアルミリムがある。実用車用ならば1-3/8サイズのリムは存在する模様だけど、1-1/4等の細身のリムは入手困難かもしれない。

まぁ、現実的に700Cとは僅かな差であり27インチに拘る意味は無いかも知れない。

ショップの判断

まぁ、単車屋に限らない。工務店、電気工事も含む。
ショップの判断、最初は店主との相性、相性といえば、会話の内容とか、生い立ちを含めて賛同できるかどうか？を判断する。

大抵は、これで判断出来ると思っていたけど、実際はそうでもない。

最終的な判断は、修理スキル。目に見えるところだけでなく、手順を経て確実に行えているか？それから、知識も大事。知識や熟慮が無ければ、元の構造の道理に従って作業出来ているか？も判断となる。

ただ、こういう修理や整備の痕跡は、該当部分を後から確認してチェックしなければ判断出来ない。そういう点で、工務店とか電気工事店のスキルというのは、そこまで分解する事は稀なので判断しづらいけど、単車とか四輪の場合、自分の日曜整備、日曜修理で、時間と場所が確保されれば、そういう部分迄分解整備する事があるので、自分の整備で確認出来る事が少なく無い。

その場合、過去に整備依頼した箇所の有様を確認することがある。その有様に感激する事もあれば、幻滅することもある。

過去に会話の上では凄いのかな？と思っていたけど、実際に該当部分迄分解して整備する段階で、こういう組み立て方は有り得ないだろう、、、と言う事もあったし、第一印象は、この人大丈夫？と思いつつ、修理依頼後の修理済みの箇所をチェックしていると、通常は見落としがちな箇所も正確に復元されているのを見て、スゲェ！って思う事もあった。

ショップ選び、基本は代金を払って作業を依頼する。代金に見合った作業品質か否かが重要。そういう意味で、ここのショップは大丈夫！ってショップは、多くないような気がする。結構、適当でいい加減、自意識過剰で勘違い、、、、そういうショップも少なく無い。

一昨年以降、修理等で御願いしているショップ、愛車二台の修理依頼を行ったけど、どっちも完璧。

これから、手に負えない修理に限らず、日常的なパンク、オイル交換、タイヤ交換等は、こちらで御願いする予定。もしかしたら、ミニバイクを一台買うかも知れないけど、それも、こちらで御願いするつもり。

何にしろ、良いショップが見付かって何より。良いか悪いかの判断は、整備心得とスキル。

学生時代の友人が営んでいたショップ、友人が亡くなってショップを畳んで15年、やっと納得出来るショップが見付かった。この15年、SVの不調等を自己対応して結構苦労してきたけど、BTのイモビライザーの不良原因を見付けてくれたりした、この度のショップ、なかなかである。紆余曲折を経て、やっと納得できるショップが見つかった。何より。めでたし、めでたし。

経緯は、こちら。

http://replica2st.la.coocan.jp/etc/shophenreki.htm

総裁選直後の弁

岸田さんの直後の弁、『次の総裁選に向けて頑張る！』とニコッと、、、、
石破さんの直後の弁、『今回の･･･が悪い、こうして欲しかった、、、』と言い訳ダラダラ、、

印象、一言で言えば、岸田さんは空気読めてない、、、石破さんは悪いの体制や人で自分は悪くない、、、

どっちも違うだろう。

仮に、第一声で、自分の事、敗因が周りのため、、なんて言わず、今からは党員として全力で支える的な事を言っていれば印象も違ったのに、、、

敗者の弁を聞いた時、一番、その人の性格が良く判る。

この二人、次もダメだろ。

カーボンフォーク

休日早朝用のTAKIZAWA HARP CM-1000、現状はフォークにアルミコラムのトライゴンカーボンフォークを使っている。
このフレーム、大きな問題無く10年程使ってきたけど、小傷、凹みが目立ってきたので新調しようと思う。フレームは廃盤になってカタログ落ちした直後にストックで予備として調達した一本。全く同じ仕様。
で、こちらもフォークを交換しようと考えている。
ノーマルはクロモリフォークだけど、今回もカーボンフォークを使う予定。

ただ、あまり高価なモノは考えていない。

で、カーボンフォークを探してみるけど思ったようなモノが安価には見付からない。

そこで、自宅で探して見付けたのがFELT 1.3 ハイモジュラスカーボンのフォーク。残念なのはコラムがカーボンという仕様。これは、自転車友達のHさんからの頂き物。
元はと言えば、2007年式FELT F5用の純正フォークだ。F5用のフォークは2006年はアルミコラム、2007年以降がカーボンコラムで2010年迄継続。F5は2011年にフルモデルチェンジしてBB30のフレーム、フォークはストレートフォーク、UHCアドバンスドにグレードアップしている。頂いたのが2009年頃だから使用時間は極めて短いフォークだ。

このフォークを組み付けて運用予定。フォーク自体、評判も良いモノで悪く無さそうだけど、個人的にはカーボンコラムよりアルミコラムの方が良かったような、そんな気がする。

クランクアーム

ロードバイク用クランク、アーム数が4本になってしまった。
一昔前は5アームだったけど、シマノのDURA-ACE、R9000以降が4本となり、カンパも追随。

デザイン的に違和感を感じていたけど、最近は見慣れてきてしまった。

ただ、違和感が無いから好きになったか？というと、決して好きにはなっていない。やはり、美しいとは思えない。

4アームの目的は軽量化？剛性？、、、色々と言われているけど、デザイン的には5アームの方がマシ。剛性と軽量化というならば、5アームで1本をクランクと共用していた5アーム最終期のカンパタイプの方が美しいとも思える。
4アームでクランクはリング固定に使わない現状であるならば、カンパタイプの5アームで良いような気がするし、ホントに軽量化云々ならば、3アームで、内一つをクランクで固定するタイプのデザインの方がシンプルに決まるような気がする。

3アームといえば、カンパのグランスポーツ、シマノの初代600、スギノのマキシー等々で昔は選べた方式。アーム一本を太く仕上げるならば、3アームで一本をクランクと共用するタイプの方がデザイン的にもスッキリして良いような気がする。

そういうデザインが登場しないだろうか？

やっぱり下手糞

週末、ヘッドライトケースに固定用ナットを取り付けるために電気溶接を行った。

入手したヘッドライト、ケースはオマケだけど、これをチェックすると、ケースに付いているネジがバカになっている。ということで、ネジを追加して溶接。

100Vの電気溶接、、、、感想は、、やっぱり下手糞である。

まぁ、溶接作業を行う頻度が少ないから仕方ない。前回は半年前、ガンマのシートカウル固定フレームのネジ穴がバカになっていたのでナットを溶接した時。

その前は、今高校生の娘が二歳の頃乗っていた三輪車のカゴが壊れて溶接補修した時だから、15年以上前だ。

作業は好きだけど、苦手な作業もある。溶接作業、これ、下手糞だ。

リアル・サザエさん

なんだか、少年サンデーの『まことちゃん』に似てる、、、、

久々、絶好調

週末の単車ライド、CXも帰ってきているし、ガンマも夏整備完了済み、BT、SVは取り敢えずOK。
全部乗ったけど、基本、快調。
CXが完治したのが嬉しい。

今後の計画は、BTのヘッドライトのカスタマイズ、それからガンマの点火系のカスタマイズ、CXのフォーク、ディスクローター交換と予定しているけど、現状でも基本、問題無い。
行うのは修理ではなく、スープアップ。

機関は何れも絶好調。

イイ感じです。

単車の調子が良い、、、これが、自分にとっての最大の精神安定剤として効果的。

CX、一発始動してアイドリングも安定、吹けも快調、、、言う事無し。

単車欲しい熱、急速に冷めている感じ。まぁ、候補としてはTDMとかVFR750Kとかだけど、、、取り敢えず、ペンディング。

BTも細かい修正を施している。結構、愛着も湧いてきた。

ガンマが機関絶好調となったのは気分が良い。

イイ週末でした。

昔の自転車のギア比

ロードバイクでもカセットローにひあ30Tとか34Tがチョイス出来る時代がやってきた。
それかカセットの多段化が進んだ事による恩恵とも言える。
シマノ11速では11-34TというMTBばりのカセットのチョイスも可能だ。

ただ、これを見て、これはロードか？という気持ちが抜けきらない。

ロードというと、チューブラーで、クランクは55-42Tとかで、フリーは14-15-17-19-21Tとか、そんな印象である。それに較べると、なんだかチョット違和感がある。

そもそも、ロードというのは競技者用の競技機材という印象である。スポーツサイクルの一台目がロードというのは、今でも違和感を感じるもの。
スポーツサイクル初心者といえば、サイクリング用でランドナーというのがイメージなのだ。

因みに、当時のランドナーのギア比はクランクが48-34T、フリーが15-17-19-21-24Tとかである。今時のロードバイクの緩いモデルは、昔のランドナーのギア比に近いと言える。

多段化が進みギア比の選択の自由度が高まる。悪い事ではないけど、モデル毎の特色が失われているような、そんな印象を強く感じる。

フレーム規格

これまで、ロードバイクといえば前が100mm、後が130mmというエンド幅であれば大抵は互換性が確保されて各種コンポの装着に迷う事はないという状態だったけど、近年、その標準的な仕様というのが移り変わりつつあるようだ。

ブレーキのディスク化、変速段数の多段化が、これまでの規格では成立させるのが困難になってきたのが、その理由。
エンドもスルーアクスル化、幅は142mmというのが主流となりつつあるようだ。

ただ、カンパが12速を130mmのままだから、142mmエンド幅は、ディスクブレーキ仕様の場合だけかもしれない。

ディスクブレーキ仕様のフレームというと、キャリパーブレーキ仕様とはキャリパーマウントダボ等々の有無を含めて全く異なってくる。

そうなると、ディスクブレーキ仕様が142mm＋スルーアクスル、キャリパー仕様が130mm＋クイックリリースという構成になるような気もする。

まぁ、デュラエースのR9200系が登場する頃には方向性が決まってくるんだろう。

さすがにPentium系では、、、

Windows7サポート終焉に近づいた時に思ったこと。色んなプラグインが同時に動作しての使い心地の面で思うのは、さすがにPentiumIIIとか低クロックのPentium4ではストレスを感じるようになってきた。勿論、動画等々は最初から使ってないけど、ブラウジング等の基本的な作業で引っ掛かりを感じる様になってきた感じ。

PentiumIIIではデュアル構成、ギガヘルツでも厳しい。ただ、PentiumIII-Sの1.4GHzなら結構大丈夫っぽい。Pentium4ではHT未対応、2GHz以下では厳しい。Xeonで2.8GHzのデュアルなら全然大丈夫。シングルでも3GHzでも無事っぽい。

通常のcoreは厳しいけど、i7なら第一世代でも未だ大丈夫。970なら全然余裕。勿論、その後の世代の3930、4820、6950辺りも当然楽勝。

もうPentium世代は引退という感じ。まぁ、20年間運用できたという事を考えれば万々歳だろう。

エアフロ、純正？社外？

これ、散々迷って純正品を装着。
そもそも、偶発的に発生するハンチング症状、始動不良、レスポンスダウンという症状の原因が判らず、いろいろ変更したけど改善せず辿り着いた交換箇所。
最初は、後付けS/C周り？と思い、チェックバルブ、ソレノイドバルブ等を交換するも変化無し。
次はハンチングで失火を疑いプラグチェック、その後プラグ交換するも、１ヶ月の内に症状再発。プラグを確認すると全気筒が怪しいということで、恐らくプラグでない。
プラグの煤け具合から燃調不良を疑う。ただ、チェックランプは点灯しないし、常時不調という訳でもない。ということで、辿り着いたエアフロ。

そんなエアフロ、純正が11,400円程。しかし、互換性のある社外品は2,000円くらいから7,000円くらい迄選択肢は広い。

ここで互換激安社外品！と思ったけど、バッテリーも互換品は耐久性が今一だったりという経験を踏まえ、純正を購入。送料込みで11,900円だから納得。

実際、交換後は不調は発生していないので、恐らく、エアフロ劣化で正解だったんだろう。

ところで、社外品エアフロってどうなの？

で、色々チェックすると、交換直後はマトモだけど、100km程度走行すると不調になるとか、翌日になると不調になるとか、、、そういう報告も。

昔、BT1100でバッテリー新品を頼んで購入するも、１ヶ月後にダウンした経験があるので、特に、電気系統の社外品は信用していない。出先で不調になって走行に支障を来すのは御免なので、安くとも社外品はパスした次第。

バッテリー、センサー類は余程高価で無い限りは純正品を使うのが良い。

夏ガンマは無理、、、、

夏場、ガンマに乗るのは苦行のようだ。
スガヤチャンバー装着自体が発熱量を増やしている訳ではないが、膨脹室が大きいので、シングルシートカウルの壁面に接触している。断熱材を貼り付けてはいるけど焼け石に水。シートカウルも一体成形モノで熱をしっかり抱える構造。

その上に跨る、、、、30℃以上の気温の中で走るのは考え物。エンジン掛けて数分で水温計の針は跳ね上がる。

乗って30分くらい、、、、それ以上走るのは苦行意外の何物でもない。

自転車でトンネル内走行

これは結構危険。道路幅事態が狭い。道路外側帯の幅20cm未満の事もある。郊外だと真っ暗闇状態の場合も少なく無い。
さらに、トンネル内の路面はコンクリート、更にウェットでスリッピー。
そんなトンネル内、自動車に抜かれる時は非常に恐ろしい。
ツーリングではトンネルを迂回して走るのが望ましいけど、コースによっては迂回不可避な道路も少なく無い。

そういえば、対向車にはみ出した自動車が自転車4台に衝突して8人が重軽傷という事故が報道されていたけど、トンネル内の自転車は、自動車から確認するのも難しい場合が少なく無い。
自転車で灯火装備の場合も少ないので、ドライバーから発見が遅れればそれだけでリスキー、、、、

トンネルに次いでは橋の車道走行も危険。こちらも道路外側帯が狭く道幅が狭い。

トンネル、橋を走行する場合、面倒でも歩道を利用する方が安全のためには良いといえる。

総選挙を望む理由

出来れば、直ぐにやって欲しい。

コロナとか、与野党の都合とか、そういう理由ではない。

アホな議員を辞めさせたいから。

河井のカッちゃんとか、北方四島で泥酔暴言のアホとか、カスみたいな議員が温々と給料貰っているのが納得出来ない。

カス議員を処分するために、是非やって欲しい。

二輪で障害物

単車、自転車で道路走行中、路上の小石、犬猫の糞、路面の大穴、発見するのが遅れると避けがたい。
或る程度の距離があれば問題無いけど、認識が数メートル以内だったとすれば、反応回避は困難な場合が少なく無い。

時速30km/hだとして、5mというと0.6秒で到達する。0.6秒で反応して回避は現実難しいかもしれない。
60km/hで10mも同じ。0.6秒で回避行動、、、ギリギリ間に合うかどうか、、、反応して進路変更による回避を行う訳だけど、回避成功したのは、振り返ってみれば50％程度である。自転車で40km/h程度で走行中、10m先なら余裕で回避可能だけど、5mだと基本アウトだ。40km/hで10mの場合、時間は0.9秒ある。これだけあれば対応可能。しかし、その半分だと厳しい。

道路上の障害物、或る程度の大きさなら手前で発見可能だけど、小さいモノの場合、近付かないと対応不可能だ。

捕まらない運転

横断歩道で歩行待ち歩行者が居れば停まる。更に、『止まれ』標識があれば、停止線で確実に停止して左右安全確認する。これ、基本中の基本。

っていうか、コレさえ守っていれば、恐らく、取り締まりで減点を受けることは99％無いような気がする。

自身、十代、高校生時代に一時不停止でキップを切られた事がある。それ以来、一時不停止を守らなかったことは一度もない。どんなときでも標識に従って行動する。

最後に捕まった違反といえば、スピード違反。スピード違反は過去に数回経験がある。

基本は、先頭で走行中に捕まるパターン。それ故に、最後に捕まった25年以上前以降は先頭を100m以上走るような運転は行わない。アクセルを開ける距離は精々50m程度。それ以上は流れに身を任せる。メリハリ加速50mすれば、後続とは50m近く離れるけど、そうすれば100mも走らない内に元気な車に先行される。そうすれば、元気な車の後方で速度を稼ぐパターン。

他には、左側追い越し、走行車列のすり抜け運転も行わない。抜く時は、ウインカーを出して正式な進路変更で行うのみだ。

コレさえ守れば、大抵は大丈夫だ。

犬猫の糞

恐らく、犬の糞だと思うけど、路上で目に付くのが糞。特に、川沿いの歩道、遊歩道、町内のメインの生活道路、、、この辺りは99％が愛犬家の散歩させる犬の糞だろう。
近所だと、十数軒先の家の前の道路には、ほぼ毎週フレッシュな糞が転がっており、車に踏みつけられて居る状態。見るだけで気分悪い。

猫の糞の印象は、余所の家の花壇、駐車場の隅、公園の植え込みの陰、、、、そういう場所の糞が猫の糞っぽい。

我が家でも、十数年前はプランターの中の砂に糞がされて非常に臭く迷惑した事がある。二三年前は駐車場の奥で小便の痕跡があり、猫の通り道になっているのでコレも猫の仕業だろう被害だ。プランターでの猫避け対策は、五寸釘を利用した剣山をプランターに埋めて対策を講じた結果、その後は猫は近寄っていないし、駐車場の奥は動物検知で超音波を発する猫避け装置を配置してからは被害は無し。

ただ、そういう対策をしなければ、犬や猫は道路や建物周辺で好き勝手糞をする。

それは仕方ないにしろ、散歩中の犬の糞を飼い主が放置してスルーするのは最悪である。

猫に関して言えば、地域猫扱いで猫を可愛がっている人が居るのは仕方ないけど、その猫の数が増えて色んな所で糞尿を散らかしている。我が家も対策しなければ防げない状況だけど、猫の可愛がりで地域猫化というのも考え物。避妊処置、糞尿対策が出来ないので在れば、人出で猫が増えるのを助長するような活動は慎むべきのように思う。

スマホホルダー

車のダッシュボードにスマートホンを固定するホルダー、利用している車は少なくない。そもそも、ホルダーの役割は？というと、ハンズフリーで会話するためのスマホ置き場的な役割だったり、スマホをナビ代わりに使うための画面固定のためだったりするのだろうけど、何だか使われ方が違うような気がする。

手軽にスマホを置いて、一寸した隙間にスマホを使うための置き場、、、

そんな感じ。

最近、良く目にするのが信号待ちの際にスマホ夢中で青信号に気付かずリスタート遅延する車の多さ。
こういう車の多くのドライバーはスマホホルダーからスマホを取り外して下向いて操作。当然、青信号に気付かない。気付いた後、慌ててホルダーに戻して再発進だから、数秒以上は遅延する。後で待っていると結構苛つく。

単車の場合は、そういうドライバーを目視で確認すると、先に抜いて行く。

スマホホルダー自体が悪いとは思わないけど、利用の仕方として、信号待ちで使って青信号で気付かないのなら使うべきでない。そんな気がする。

専用キャリア

自転車の実用性能をアップさせるものといえばキャリア。
ただ、今時のキャリアは車種毎に専用品というのは稀な存在。
殆どが汎用品だ。これはスタンドにも言える事。

ただ、汎用品の場合、ステーが組み立て式だったり、角度が変えられるリベット留めだったりすることが多い。
パーツが可変構造で固定する構造というのは、その部分が使っている内に変形していく事が多い。強度が弱いから仕方ない。
少しでも重たいものを載せて走れば、直ぐに変形、、、、こういう事が多い。

また、汎用品の場合は、樹脂製だったり、アルミ製だったり、強度的に強いとは言えない素材で作られている事も多い。スチール製でも可変部分は単純な板状のステーの長穴留めのモノも多い。

こういうモノは装着した時こそ問題無いけど、実際に使うと結構厳しい。

特に重量を受けるキャリア、場合によってはスタンドは、頑丈で可変部分の少ない固定構造が望ましい。停める箇所が確実に決まっている構造。これが一番シンプルで頑丈。
しかし、取付箇所が固定というと基本は専用品になってしまう。

オーダースポルティーフならキャリアもオーダー可能だけど、そういう例は稀。
我が家のステンレスロードではVIVAのフォークと併せる時に殆どワンオフ状態に近いキャリアを合わせている事は紹介したけど、こういう例も稀。

このキャリアが準備されているかどうか？っていうのは、実用車選びにおいて重要だと思う。ただ、そういう車種っていうのは、安価なモデルでは見られない。殆どが国産メーカー車のみ。例外といえば、DAHON系くらいだ。DAHONは、専用キャリアも豊富で結構便利だ。

自転車選びにおいては、専用キャリアの有無も頭の隅に置いておけば後々助かる。

マッドフラップ

街乗り自転車には泥よけは必須装備。これは出来るだけタイヤに近いところで、外周の広い範囲をカバーする程、泥はね防止に効果的。

そんなフェンダーだけど、フェンダーの機能を更に強化する最終仕上げがフェンダー端部に装着するマッドフラップ。

このマッドフラップはフェンダー先端に取り付けるもの。形状はフェンダーよりも広がる方向である。このマッドフラップを装着することで、放射状に飛び散る泥はねが相当に抑止出来る。

やBICECOには前後フェンダーの先端にマッドフラップを装着している。

ただ、マッドフラップというのは別部品で購入するのは簡単ではない。

最初に装着したのは、元々のBICECOのフェンダーに装着されていたもの。これを取り外して使っていたけど、後輪用がゴム劣化で断裂。そこで、昔のアシスタのフェンダーに付いていたモノを保管していたので加工流用。ただ、ゴム劣化でダメになるのも、そう遠くないかもしれない。
そんなマッドフラップだけど、取付だけ工夫すれば適当な厚みのゴムシートで対応可能だ。

スポルティーフ等には似合わないかも知れないが、街乗り自転車だったらマッドフラップは超オススメ装備の一つ。

マッドフラップを装着すると、フェンダーだけでカバーしきれなかった水しぶきも防げる。ポンチョを着れば雨の中でも殆ど濡れない。前輪用マッドフラップは駆動系であるクランク周りが泥水で汚れるのも防げる。ホント、有り難い。

キャップレスデザインスルーアクスル

最近のシマノ発のクランク構造、スルーアクスル。
これ、クランクの交換が凄く楽。専用工具も殆ど不要。簡単に脱着出来る。
これは、なかなかの構造。デザイン事態は、左側の付け根部分がごつくなるけど許容範囲内。

欠点は？というと、ばらした状態、部品状態で格納する時に容積的に嵩張るところ。それ以外は欠点は無いかも知れない。

通常の方式も慣れているので悪くないけど、メンテナンスを続けるとスルーアクスルタイプの方が簡単。

よく考えられたデザインである。

ラ・クランク

さて、実際にレイノルズ953フレームに熟考した末にチョイスしたクランクを装着してみた。クランクは、クランク長165mmである。自身が学生の頃使っていたサイズ。ギア歯数はアウターが47T、インナーが31Tである。このクランクの特徴は踏み幅Qファクターが139.8mmと極めてタイトなのがポイント。狭い踏み幅、短いクランク長ということで、脚の回転時における負担を軽減しているのが特徴。
これは、東叡スポルティーフのスギノPXで165mm/44-34Tに次いで165mmクランクである。
今回のロードのシート角は74°で、スポルティーフと同じ。他のモデルは74.5～76°だからシート角は従来比でずっと寝かせている。なお、今回はクランク長を短くすることにあわせBBハイトもダウンさせている。
そんな仕様だけど、到着したラ・クランク、仕上げは値段相応でシマノで言えば105より少し良いかな？程度のフィニッシュ。まぁ、見た目がアルミポリッシュというのが嬉しいポイント。クランクも5アームでアーム配置はカンパタイプである。

変速性能的にはFC-R700と同じくらい。多分、気にならないだろうという感じ。

実際に近所のヒルクライムコースを走行すると、クランク長が短くなった事よりも、歯数を落とした事によるローギヤード化が奏功して登坂能力は向上している。
興味深いのは、カセットポジションを従来より一枚重たい側を使っても上れる。ギア比的にはチェーンリング側の歯数が3Tダウンしているから殆ど同じだけど、それでも短めのクランク長によるデメリットは差ほど感じない。

クランク長変更による効果よりも、ジオメトリーの大幅な見直しでアップライトな姿勢で乗る。重ためのギアが負担無く踏める。クランクを大きな力で踏んでも車体の揺れは殆ど無いといった全体の効果によるものと思われる。

見た目は殆ど変わらないけど、クランク長、踏み幅、ギア比、シート角、、、この変更っていうのは、まるっきり異なる自転車に乗っているという事。当然、走りは変化する。

取り敢えず、乗って違和感を感じない、、、これが一番大事ということのような気がする。

めでたし、めでたし。

ボンゴワゴン

これが最近異様に気になる。
これ、5ナンバーで最後のキャブ車かもしれない。
2000ccで82PSと理想的なパワースペック。ベーシックなFRレイアウト、、、、言う事無しだ。

ボンゴワゴンといえば、大昔社用車だったのでよく利用していたけど、結構乗り易い印象だ。

荷物もしっかり積める。後はリーフスプリングリジッド、フロントはトーションバースプリングのダブルウィッシュボーン、、、、当然MTである。

ボンゴ、これはマツダの名車である。

ブローニィがハイエースのOEMになったり、ファミリアがADバンからプロボックスのOEMになったりして寂しい状態が続いているけど、マツダは元々オート三輪スタートで商用車メーカーである。タイタンもエルフのOEMになって久しいけど、マツダオリジナルの商用車であるボンゴは非常に魅力的。

今時の旧車ブームでクーペ、セダンは魅力を感じないけど、ボンゴは魅力的。ボンゴなら高くても100万円くらいか？ボンゴ、欲しいなぁ、、、。

スーパーカーブーム世代だけど

小学生～中学生の頃、スーパーカーブーム真っ盛り。周りはカウンタックLP400だとか、フェラーリベルリネッタボクサーだとか、ディノ246GTだとか、ポルシェターボだとか、、、、そういうのが大人気だった。
ただ、自身の記憶を遡ると、そういうのは今一関心が無かったような気がする。
敢えて言えば、、、、BMWの2002tiiが格好良いと思ったくらい。

それよりも、身近な国産車が好きだった。

当時の記憶を遡ると、ジムニー8が思い浮かぶ。フルオープンで近所の走っているのを見たのを鮮明に覚えている。他には、サバンナ・スポーツワゴン、更には、ボンゴ、タイタンのダブルキャブだ。後は、X508ファミリアベースのFRのファミリアバンも魅力的な存在と思っていた。それ以外は？というと、三菱ジープだったり、ダイハツ・フェローバギーだったりする。
チョット変わった働く車、アウトドア的な車、これが関心の対象である。

ダブルキャブってのは、６人乗れて荷物の載せられる。そして頑丈というのが魅力に感じていたもの。

実際に買ってきた車を振り返ると、ジムニー2台、エスクード2台、プロボックスである。これ系が5台だ。次ぎ欲しい車も恐らく、そっち系。

最近は旧車志向が入っているのでヤバイかも、、、。

歩道に止まるな、、、原因は？

脇道から本線に合流、駐車場から本線に合流、赤信号で信号待ち、、、、こういう状況で停止する車、何故に、歩道を完全に塞いで路側帯に鼻先を付きだして止まるか？或いは、停止線を超えて横断歩道上にはみ出して止まるか？

何時も疑問に思う。こういう四輪、ドライバーの顔を見ると、本人は全く悪気がない感じ。当然という表情。

非常に迷惑で邪魔。

渋滞停止中に車の脇をすり抜けて停止線を超えて四輪の前に進んで止まる二輪もウザイし、それをウザク感じるドライバーは多いはずだが、ドライバーの多くは自身が他の交通を阻害する行為をしても悪びれる様子が無い。

まぁ、みんな自分の事しか考えていないというのが、こういう事態を生み出しているんだろうと思うが、四輪が悪い、二輪が悪いというレベルの話では無いのだろう。

四輪も二輪も運転する人が殆ど。運転する人が自分勝手であれば、四輪に乗ったら無神経運転、二輪に乗ったら無謀運転というだけである。

一言で言えば、日本人のマナーが崩壊しているというのが正解かもしれない。

インジェクションとキャブ

どっちが好き？という話題は、今なら二輪車での話題だけど、自身的には、二輪も四輪も、どっちの場合でも、、、

最近まで、四輪については排ガス規制が厳しくなった昭和50年前後から急激に電子制御式燃料噴射装置が一般的になってきた。レビン／トレノでは47からEFI採用、日産のL型シリーズでもNAPSと称してEGIを採用、他のメーカーでもドンドン採用され始めた。1975年頃の事だから45年前の話。それ故に、今時の車なら既に信頼性も確立してメンテナンスフリーの優れもの、、、そういう風に考えていた。

そして、最近、2000年以降になると二輪も排ガス規制対象となり徐々にインジェクション車が増えてきた。登場し始めて20年たった現在はキャブレター式は殆ど消滅しているのが現状だ。

こういう流れの中で、自分の意識としては、次のバイクはインジェクションでも良いか？とも考えていたのだが、最近、在る出来事を切っ掛けに、やっぱりキャブ車の方が良いなという気持ちが強くなっている。

その出来事とは、四輪のプロボックスの不調が原因だ。不調は2017年頃から。
ただ、その不調は三ヶ月に一回というレベルで、気のせいだった？と思うような状況で、差程気に掛けていなかった。その後、2018年になると１ヶ月に一回というレベルになって意識の中では気のせいという意識は消えた状態。ただ、１ヶ月に一回というのは不調発症しても次の瞬間には治まっているので良く判らない状態である。不調というのはアクセルレスポンスが異様に悪いというもの。踏んでもトルクが立ち上がらない状態。当然、過給も立ち上がらない。

2018年頃行った対策は？というと、プロボックス自体がノーマルとは異なり過給器装備である。それ故に、後付け部分の不具合？と考えたのである。S/Cユニット装着して安定するまでの間、結構、不調を呈していた。ブーストが掛からないというのが症状である。ただ、その時はブーストが掛からないだけで、アクセルに応答しないというものでは無かったのだが、他の原因が思い当たらない。一瞬、点火不調か？とも思ったけど、先入観で今時の車はプラグ交換は不要と思い込んでおり、プラグ周りの可能性も排除していたのである。

そこで、思ったのはメーカー純正で無い部分のカスタムが不調の原因？と思い、S/C搭載直後の不調時に処置した対応を一通り実施してみたりした。具体的にはソレノイドバルブの交換、チェックバルブの交換、ダイヤフラムの交換といった対応。ただ、症状が一時的故に、交換して直ったかどうかの判断は不可能。結果的に１ヶ月先等に同じ症状が発症することで、それが無駄だったことに気付くという有様。

ただ、アクセルレスポンスが異様に悪くなっても、止まるという感じではないので、それなりに使っていたのだが、この不調が一週間に一回という頻度になってきたのが2019年頃である。特にGWのドライブで高速道路を降りて山間部を走っている時に、その症状が現れてヒヤッとしたのが印象的。S/C周りでも無さそう。エンジンルーム内に異常は見当たらない。ディーラーでエンジンチェックしても異常無し。

ただ、応答の悪さ、回転の上がりの悪さの印象は、二輪で言えばプラグ失火？とも感じたりした。そこで、プラグを見ると、相当煤けている。燃料が濃いか、失火しているか、、、、そこでプラグ品番を見ると、予想外の普通のプラグ。そしてギャップ計測すると1.2mmと異様に広い。結構消耗している。
そこで、奮発してイリジウムプラグを購入して装着。
すると、ビックリ、１ヶ月経っても異常発症せず、、、、
この段階で、プラグが原因だったと思い込んだのだが、、、、、

プラグ交換から２ヶ月経過して同じ症状を再発？？？？？プラグを見ると電極が煤けている。失火？と思ったりしたのだが、それよりも調子に乗って低回転で高いギアで走りすぎて燃料濃すぎが原因？と思い、常時1500rpm以上で走るようにする。
すると、２ヶ月は症状が治まり安心していたけど、やっぱり症状再発、、、、、困ったことに、症状は殆ど毎日発症である。ドンドン悪化している。

プラグ交換した。プラグチェックすると4本とも同じ症状、、、、ダイレクトイグニッションの車で4本とも煤け気味というのは点火系統とは違う可能性が、、、、となると、燃料濃すぎ？ただ、エアクリ等も交換したばかりで以上は思い付かない。

そこで、ふと思ったのは、コイツはインジェクションモデルである。インジェクションというと、スロットル開度、温度、吸入空気量等から噴射燃料を計測する訳だ。そして症状的には低速走行時のみ異常が発症している。高速走行では大丈夫、、、、となると、低速時の燃料噴射制御が不調？と思い、燃料噴射のセンサーで疑わしいのを考えると、吸入空気量センサーが不調？と判断。

そこで、エアフロをチェックすることに、、、、そういえば、プロボックス等の1NZエンジンはブローバイが大量でエアフロが汚れやすいと聞いた事がある。ただ、プロボックスのエアフロ、ホットワイヤー式だけど、見た目に汚れているかどうか？の判断は難しい。

ということで、12,000円ならということでMONOTAROで購入。そして交換してみた。

すると、、、、取り敢えずは症状は治まっている。そして、新品のエアフロと比較すると、ワイヤー周りが白っぽくなっている様子が確認出来たので、恐らく、これが原因だと思うのだが、、、、

今回思ったのは、このトラブルはインジェクションだから起こったトラブルである。
一方で、我が家の単車は全車キャブ車である。SVについては一昨年、キャブのフルOHしたけど、ガンマ、CXについては大昔から開けていない。それでも不調には陥っていない。

そんな訳で、個人的にはキャブの方が判りやすいし信用出来るというのが思い。インジェクションの場合、電子部品が色んな所に入っており協調的に機能して動作している。この一部が壊れるだけで正常に動かなくなる。しかも、異常検出は素人レベルでは困難で対応不可能ということ。これって、、、、困るよなぁ、、、、キャブ車なら毎日乗っていれば取り敢えず不調に陥る事はない。不調になっても取り敢えず、分解清掃すれば元に戻るし、メンテナンスキット等を使えば、取り敢えず古くなっても直る、、、、やっぱ、キャブ車が好きだなぁ、、、、

インジェクションのメリットは冷間時始動性だったり、薄い燃料でしっかり燃やせるという部分。ただ、それは冷間時の状態で始動に適したプログラムで燃料を決めていたり、薄い燃料で燃やせるように昇圧して微細化噴霧しているから。全ては、自然状態を越えたところで人為的に適性条件を作り出しているからでもある。

キャブの場合、冷間時始動では、チョーク、スロットル等を経験的に調節して始動させていたりしているだけ。それが出来れば問題無いとも言う。エンジンの生み出す負圧に従って燃料気化しており過度に薄い混合気で燃焼させないのであれば制御不要なのもメリットである。

自然に任せるキャブか、人為的に動かす電子制御式インジェクションか？というと、簡単なのは自然に任せるキャブである。

自分で不調を治す、、、壊れたら、その日に対処したい、、、、こういう気持ちがあるならば、やっぱり目に見えて判りやすいキャブの方が好き、、、、。

キャブの原理というのは、基本はスロットルを開ける、すると流入空気量が増え、吸気流速が高まる。この引き出し効果で燃料が吸い上げられる。吸い上げられる量は、それ次第である。基本はエンジンの要求へのお任せである。微調整の範囲で調整は可能だけど、基本はお任せである。

しかしインジェクションは、スロットル開度、流入空気量、温度といった条件から最低限の燃料で燃焼させる燃料を微細化して高圧で供給するというもの。基本は条件に応じた最適量のマップに従って送るのである。自然の条件由来で燃料を供給するのではなく、予め決めたマップに従って供給するものである。言ってみれば能動的な供給だったりする。

無駄を無くすという意味ではインジェクションに軍配が上がるのは言うまでもないが、自然というのはキャブの方である。この自然というのは、或る意味、無駄が無いという考えにも繋がる。最低限のシステムで機能させる、、、、機械というのは本来、そうあるべきのようにも思う。

電気デバイス全てを否定するものではないが、制御を電子化して操作や動作に介入し過ぎるのは、個人的には好みから外れるもの。

韓国の予報だけ、、、、

台風十号の接近に備え、Multi-Agency Tropical Typhoon Forecastを見ているけど、台風8号、9号に引き続き、10号でも、韓国の予報だけ違う。

韓国の予報だと日本は危険で韓国はセーフだけど、それ以外の予報は九州から少し離れて、朝鮮半島直撃コースとなっている。

果たして、どうなるか？

JTWCが一番正確っぽいけど、今回もそうなるかな？

ただ、今回の台風、余りにも接近前から騒ぎ過ぎ感が、、、、、まぁ、注意に越したことはないけど、最近は、過度な警告が多い気もする。

広島では、少し雨が降るだけで、いつも避難勧告の大雨警報、、、すべて外れてる。

数年前の広島土砂災害の時は素人でも危機を感じたけど、市長は帰宅していて寝てたらしい、そのトラウマだろうけど、警報連発で外し続けると、信頼性、信憑性を失う。

まぁ、韓国の予報はいつも自国はセーフ的だけど、それはそれで問題、、、、

FR、キャブ車、、、、

こういうのも欲しい。
プレミアが付いたようなのは要らない。
エアコンも、、、まぁ要らない。

昭和50年代のマツダ車、三菱車のレシプロエンジンのローグレードモデル、、、こういうのが良さそう。

コスモの1.8L、2L、カペラ、ファミリアX508、プレストクーペ、ボンゴワゴン、ランサー、セレステ、ギャランΣ、Λ、ミニカアミ、、、この辺り。

50万円未満でベース調達して整備して乗る、、、、なんだか楽しそう。

これらの仲で気になるのは、ファミリアX508、それからミニカアミだ。

特にミニカアミ、これは550ccで二気筒のバルカンエンジン搭載。このエンジン、結構楽しい。同じエンジンを搭載したポーターキャブを何度か運転したけど、あれ、滅茶苦茶楽しい。

後は、ボンゴワゴン、2000ccガソリンMT車、あれば欲しい。8人乗り。何度か運転したけど、これも実用性能は十分。取り回しに優れる。悪くない。この年式にしてキャブレターというのが凄い。2019年に1993年式走行8000kmの車輌を見付けたけど、99.8万円は予算オーバー、、、それなら、表題とはミスマッチだけどコンフォートの2009年式、走行20000kmの95万円の方が魅力的。

でも、結構気になる存在ではある。チョット、、、欲しい。70万円台だったら買い換えても良いけど、さすがに20年以上前、下手すると30年前の実用車に100万円はキツイ。

電動アシスト自転車の駆動ポイント

電動アシスト自転車、Eバイクの普及が目覚ましい。
そんな電アシ、基本はモーター、バッテリーを如何に目立たないようにデザインするか？が各社で工夫している様子。
目立たないようにデザインしているという時点で、モーター、バッテリーが付いているのがばれると格好悪いという意識が根底にあるからだろう。
そんなシステムだけど、各社様々な場所で動力を伝えている。

一番オーソドックスなのは、クランク直後に駆動ギアを設けて駆動するパターン。初期の電アシ等は皆この方式。
海外のユニットで登場しているのはシートパイプ内にモーターを内蔵してBB内でベベルギアを介してクランクを駆動する方式。これは外から見ると存在自体が見えてこない構造。ただ、このタイプを搭載した市販車っていうのは見当たらない。
他には、ハブ軸にモーターを組み込んだホイールドライブ方式。これも見た目的にもモーター駆動がばれにくい構造だ。

ただ、自転車というと出先でパンクっていうのは普通に起こりうるトラブル。そんなトラブルに対応する事を考えると、ホイールドライブ方式は通常のスポーツ車のクイックリリース方式に較べるとホイール脱着は相当に面倒臭そう。

一方で、チェーンリング近くでギアドライブする方法は見た目的に電アシがばれるのも今一。

そう考えると、BB内に完全内蔵するタイプが一番良さそう。

違和感

報道では、石破さんが国民に大人気的な話しが多いけど、不思議と、周りには彼がベストという人は、ほぼ居ない。
何故か？

多くは、喋り方が不愉快、回りくどい、そして、対中対韓外交が危なすぎるという人が多い。

幹事長時代、防衛大臣時代は、一定の支持があったように思うが、最近は、寧ろ野党的な印象。

ホントに国民に人気があるのか？

政権の評価が71％、内閣支持率が55％以上という現状を考えると、反安倍を掲げる彼を首相に望む人は、最大でも29％と違うのでは無かろうか？

対コロナ政策

GoToキャンペーンを始めとする経済浮揚策、賛否はあるけど、前々から言っているように、良くやっているように思う。
コロナに対応した政策で、アクセルとブレーキを同時に踏む、、、こう表現されているけど、今は経済を回しながら感染対策を行っているという面で、実に良くやっているとも思える。矛盾している事を行っているという面で、安倍内閣は最後は頑張っていたように思う。
コロナを完全に押さえ込んでから経済政策、、、、そういう論調をよく聞くし、総裁候補の石破さん、岸田さんもそういう論調。しかし、コロナというと風邪の一種。そんなもん、完全に押さえ込むことは、恐らく未来永劫不可能だろう。そうなると永遠に経済は回せない。
となると、経済を回す政策ってのは必要。特に、春の緊急事態宣言で止めた経済によるダメージを回復させるには、消費喚起の政策は不可欠であり、そういう点では、今の方法は正解とも言える。
安部さんの体調不良が原因かどうかしらないが、7月以降、会見を行わず、コロナ対策も基本様子見で推移していたのは、答え合わせをすれば正解だったのだろう。批判を受けていたGoToキャンペーンを行っても現実には、7月終わりをピークに感染者は減少傾向。
今の感染者数は、無症状者を含めた検査による検出であり、感染者＝患者とは言えないけど、無症状者も感染者としてピックアップしているからに過ぎない。

現実的に考えて、行うべき施策は、国民に体温測定を御願いして、体温が高ければ、下がるまで自宅で安静に！を要請する程度で十分なのでは無いだろうか？
社会的圧力があるので、込んだ施設に入館する時にはマスクをするのも悪くないだろうけど、過度に敏感にコロナを恐れる必要も無さそう。

最近のコロナ対策は悪くなかったように思う。敢えて言えば、東京と足並みが揃わなかった部分。それでも、世論、メディアの反論に対して推し進めたのが今の結果。答え合わせをすれば、ピークアウトの時期から考えても○は政府施策、×はマスコミの意見だったのだろう。こうして考えると、メディアの論調に流されて意見を変えるような政権だと、コロナ対策の方向性は見えなくなるような気もする。

ドラレコ抑止力

別に、装着している事を主張するようなステッカーは貼っていない。アレ貼ると格好悪い。

ただ、接近後続車輌は、後方撮影カメラの存在に気付くと後に離れる。これは有り難い。

最初に実感したのは、プロボックスで車間距離30cmくらいで迫るエクストレイルが居たけど、後方のドラレコに気付いてからは車間距離が50mくらいに離れて笑った事がある。

四輪で煽られる事は無いから気にしないけど、二輪では四輪の急接近、幅寄せを受ける事は少なく無い。

自転車では、後方からの接近に気付かないし、後方からの幅寄せ車輌も気付いていないだろうから抑止力としては機能していないけど、単車では結構機能している。

後方から接近する車輌の気配を気付いたら、設置しているカメラを指さしてやれば、接近車輌は一気に車間を開けて離れていく。
抑止力として非常に効果的である。

まぁ、単車で煽られる事も殆ど無いけど、万が一の時は、そういうアクションを示すだけで抑止出来るのは非常に便利。カメラ様々である。

これ見て思うのは、ダミーでも良いから後方に付けるだけで効果はありそう、、、、。

煽り防止は後方カメラ、これが効果絶大だ。

バカはバカ、、、

そういえば、昔の二輪ブームを懐かしむ意見に猛然と異議を唱える意見ってのを耳にしてチョイ笑った。
論調によると、レプリカブーム時代を懐かしむ声を完全否定して、当時の世代、今のジジィのために規制が厳しくなって乗りづらい時代になった。そして売れなくなった？という話。レプリカ＋ツナギを否定し、膝擦りを否定し、ローリング行為を否定しているか？と思いきや、意見を述べる人もライディングを磨くために峠にツーリングに出掛けるとか、、、更に聞くと、彼の論調は、当時のライダーは全てが四輪等に挑発的な行為で暴走するという固定観念に支配されている模様。

まぁ、レプリカブーム時代の所構わない暴走で他人を事故に巻き込んだり、市街地での無謀運転は以ての外だけど、そういう有り得ない運転は、レプリカブーム時代の専売特許ではなく、現代における街中のコンビニカット、すり抜け、左側追い越し、歩道走行でも同じように行われている。勿論、当時生まれていない今の馬鹿者連中だ。

ブームが悪い、ブームを懐かしむのが悪いというのは見方的に異常。どの時代も、同じ様に馬鹿者がいるだけだ。ブームの時代はライダーの絶対数が多かったから馬鹿者も連動して多いだけ。今の時代、乗っている人間が少ないから馬鹿者の絶対数も少ないだけ。結局、何時の時代もバカはバカである。無法者は無法者。そういうのは一定の割合で確実に存在しているのだ。

まぁ、言える事は、当時の方が市場が賑やかだったのは確か。それ故に、魅力的なモデルが多かったのも確か。そういう意味では、この世界を趣味とする人からすれば、昔は良かったという意見が出るのも当然。その意見を否定するっていうのは、多分、頭がおかしい。

道路走っていて思うのは、今の方が運転は酷い感が強い。絶対数は少ないかも知れないが、割合的には増えているような感覚。まぁ、これも見た目の感想だから正確ではないが、、、

まぁ、一番NGなのは、自分の事を棚に上げる意見だろう。

新旧GC610キャリパー

ユーラシアスポルティーフには復刻のCNC削り出しアルミの復刻版GC610で組んでいる。一方で、東叡スポルティーフには当時モノのアルミ鍛造ポリッシュ仕上げのGC610で組んでいる。ブレーキシュー自体は当時モノも復刻版もトー調整が出来ないシューだから、これをトー調整可能なシューに置き換えている。

組み付けた順番、ショップの在庫の都合で、東叡がTIAGRA向けの一体型シュー、ユーラシアが舟別体の105用シュー、、、、これを入れ換えようと算段。

ただ、105用シューの見た目は近代的過ぎるので、ストックのアルミポリッシュ舟形を持つBBBのシューを使ってみることに、、、、

これを旧GC610に装着しようとすると、極僅かな寸法差で装着出来ない、、、、シュー固定用のキャップナットが入らない。
しかし、このナット、復刻版GC610にはギリギリ入るのである。

つまり、GC610は当時モノと復刻版でシュー取り付け部の長穴の広さが少し違うということ。

結局、ユーラシアの復刻版GC610にBBBのシューセットを装着して、東叡の当時モノGC610に105用シューセットを装着することに、、、、

まぁ、それはそれで良し。

GC610同士を比較すると、復刻版のCNC削り出しGC610も悪くないけど、鍛造のヌルッとした外形デザインの方がクラシカルでカッコイイ。

テクトロのキャリパー

ネットでは、味噌糞に言われている。ゴミ扱いだ。
ただ、一言でテクトロといっても、それは一つのメーカー名である。シマノと一言で言ってもグレードがあるようにテクトロにもグレード展開がある。非常に幅広いだろう。

結局は値段次第というのが、正確な判断材料として使えそう。

シマノがDURA-ACE、アルテグラ、105、ティアグラ、ソラと展開している。テクトロは？というと、R7XX、R5XX、R3XXと展開している模様。興味深いのは流通している価格帯で、R7XXは1万円チョイ、R5XZXは5000円チョイ、R3XXは2000円チョイという価格帯のようだ。
結局は、こういう価格帯の性能ということだろう。

この度、縁在ってR540とR316というキャリパーを入手した。実際に装着して作動性を確認した印象では、R540はティアグラ並、R316はソラ並というのが印象。ピポット部にベアリングを持つ105以上とそれ以下の違いは、特にコントローラビリティの部分で違う印象。絶対的な制動力自体はシュー次第で大きな違いは感じない。R316はロングアームで、比較はBR-R450、BR-R650だけど、BR-R450とそれ程変わらない。変わらないのなら？という選択で言えば実売価格で1/4で済むR316は十分魅力的。特にロングアームを調達するというと小径車カスタムでロードタイヤを装着してVブレーキを撤去して使うパターンだろうけど、そういうカスタムなら安価なテクトロは非常に手頃。

結局は価格相応ということだけど、取り敢えず、普通に使う分に問題があるか？というと、差程問題は感じないというのが正直な感想である。

そんなテクトロだけど、シマノ製に対して一つ大きなポイントがある。
それは、アルミポリッシュ仕上げの製品がラインナップで選べること。これは、メタリックなバイクを造る上で結構大事なポイント。ペイント仕上げのパーツは、どうも、、、、という人にとってはテクトロの製品はそれなりに有り難いような気がする。

他には、兎に角安く修理して仕上げたいという場合には、ロード用キャリパーが下手すれば1000円程度で新品が入手出来るR3XXっていうのは悪くない選択である。普通に使えるし、シューが減った後にシマノのTIAGRA用辺りに交換すれば絶対的な制動力に不満は全くないのでコストパフォーマンスに優れる。

自身、シマノであれば7800系のDURA-ACEはカッコイイと思うけど、7900系以降のキャリパーは性能が良いとしても使いたいとは思わない。自転車の部品は、アルミポリッシュであって欲しいという気持ちがある。

出馬表明を聞いて

三者三様。ただ、自分的には、メディアの世論調査による石破推しとは違う。
菅さんの会見が一番スッと入ってきた。

安倍さん、賛否はあるけど、為替1ドル75円、株価8,000円の時代と較べると、やはり功績の部分は少なくない。
安倍さんのネックは、婦人もつれのスキャンダル。安倍さんの場合、怪しい取り巻きに入り込まれやすい隙が見え隠れしていたし、その最大の隙とも言われる婦人が傷口を拡げていたように思う。それが、功績以上にスキャンダル的に叩かれてしまった感が否めない。

その点、菅さんなら安心。人によっては面白みが無いと捉える人もいるかもしれないが、政治家に、そういう空気感は不要。何よりも、課題を克服する実行力、難題を乗り越える突破力である。それから、仲間を絶対に裏切らない心が大事である。

この二点を見る限り、背後から斬りつける石破さん、実行力や突破力に欠ける岸田さんより、遙かにマトモ。

自民党政権の近年の総裁候補で、これ程迄、楽しみな人は居ないように思う。

安倍さんの政治から、隙と毒と弱味を抜いた政治を期待したい。

官房長官には河野さんになれば嬉しい。茂木さん、小野寺さんを重要閣僚に期待したい。小泉さんも、恐らく内閣の一員になるような気もする。

石破さんの人気はホント？

ニュースでは石破さんが国民に人気！って空気感が強いけど、果たして、そうなのか？
確かに、防衛大臣の頃は、これもアリか？って思っていたのは確かだけど、安部内閣で入閣打診を断って以来、微妙に違う感が強い。
あの物言い方、極稀に聞く程度なら気にならないけど、メディアへの露出が増えての、あの論調、そして内容は、現政策の批判のオンパレード、本能的、直感的に受け付けられない。
政策云々よりも、言い方で拒否反応を示す人の方が多いような気もするのだが、、、、
個人的には、しゃべり方云々以前に、韓国寄り過ぎる考え方が同調出来ないので、その時点でアウト。

個人的には、このところの発信力、発信内容から考えると、河野防衛相が一押しだけど、安倍政治の持続という意味を考えると、この次か？とも思う。そうであれば、菅さんの一択だろう。
ただ、思うに菅さんは最後の最後迄立つ気持は無かったような気もする。

その場合、石破さんと岸田さんの対決になったのだろうけど、そうなると現政権を引き継ぐと名言する岸田さんが勝てるか？というと微妙。その微妙な空気感を感じた大勢の意向に添う形で立たざるを得ない状況となり、その責任感故に立ったのだろう。

岸田さん、人は良いのだろうけど、実務を確実に処理するという実効能力に疑問符がある。恐らく、優しすぎるのだろう。それは会見での喋り方にも現れており、断定的に物事を話す事が出来ていない。それでいて結論が見えないから、周りは任そう！という気にならないのではなかろうか？

石破さんは、喋り方がダメ。否定論調に固執しすぎて、否定の理由を長々と述べて否定語で文章が構成されている。聞く側は、自分が否定されているような気になるし、今が総てダメと言われているような気になる。そうすると、聞く側も嫌気が差すし、ネガティブな印象となる。生理的に受け付けない人が多いのでは無いだろうか？

菅さんは、必要な事しか喋らないけど、言葉が完結で断定的。この言葉の句切り方は非常に判りやすい。小泉さんや安倍さんのような陽気な空気感は感じないが、だからと入って陰気とはならない。石破さんの空気感は陰気が漂っている。菅さんの場合は、陰気ではなく、言葉が簡潔なため実直という印象になる。婦人の姿勢も、菅さんの実直さを際立たせているように思う。

三人の候補を眺めると、マスコミが言う程、石破さんに人気があるとは、到底思えない。

ネットでは河野さんの人気が突出しているし、自分もそう思う。そして、河野さんが無いので在れば、今なら菅さんというのはベストなチョイスなように思う。

ところで、一般には名前が出てこないけど、自身は、小野寺さんが結構好き。防衛相辺りをやって貰いたい。

フレームワーク

マテリアル問わず、基本は細身のストレートパイプで構成されたモノが好き。
ハイドロフォーミングとか、一体成形のモノフォルムとか、或いは、連続的に変化する異形断面パイプとか、そういうのは今一好きになれない。
細身のパイプを溶接組み立てした形が理想だ。

理想は、細身のホリゾンタルフレームがベスト。メガチューブを用いたスローピングフレームでも、パイプ自体は少なくとも直線形状が好みだ。

小径車、DAHONでいえば、理想はボードウォーク系、スピード系が好き。メトロ、ルー、スィービー等の湾曲したフレームデザインは好きではない。

しかし、今時の自転車は、細身のストレートパイプで作られたフレームを持つ自転車はクラシカル製品以外は極めて少数派。この辺りがチョット残念。

アルビー

といっても判る人は少ないかも。
でも、そういう自分も詳しい訳ではない。
自身が中学から高校1年頃作っていたスポルティーフ用の部品で、憧れはユーレーのジュビリーとか、ドッパーといったモデルだったけど、最初に換えたのは、メッキ仕上げスチールのアルビーというモデル。

ただ、このアルビー、構造が単純で頑丈なのが取り柄。当時、変速性能的に全く不満を感じなかった一品だ。
そんなアルビーだけど、最初に買ったモデルはパンタとボディのジョイントピポットはボルトナット構造で完全に分解出来る構造。しかし、最初に買った2年後に買ったモデルは、ピポットがカシメてあって分解出来ない構造になっていたのを覚えている。

当時、シマノのメカも分解は基本はNGでアルビーも分解出来なくなって残念に感じたモノである。

因みに、分解出来る頃のアルビーはパンタの本体部分を削り込んでパンタの動作角を広げて無理矢理多段に対応させる等して遊んでいたものである。

この時代、昭和50年代初頭の頃のパーツは、大抵は分解出来て小加工したりして遊べるモノが少なく無かった。今頃は、そういう自由度が残されていないのが少々残念だ。

安部内閣

内政的には今一だったと評価されているけど、外交面では存在感を発揮してきたのは間違いない。
次の内閣、安倍さん程の存在感は外交面で発揮出来なさそう。

内政的なスキャンダルの多くが婦人関連だったようにも思う。或る意味、気の毒。

何だかんだ言って、長く続いたというのは、一つの成果と言える。

今の時代、コロナ対応も、景気対策も大切だろうけど、激動の国際情勢の中で、如何に存在感を示せるか？が一番大事。民主党政権時代のグダグダとかだと暗黒時代に逆戻り。
対中、対米、対EU、そして対韓外交からみれば、安倍外交は、最低でも90点、100点満点でも良いくらいだったように思う。

あと一年の任期を全うして欲しかった気もする。

次の内閣、候補にそこまでの期待は望めない。となると、現閣僚を上手い具合に再配置して外交政策を継続してくれそうな菅さんがギリギリ及第点か？

反安倍路線の石破さんだと、出戻り与党議員だし、パククネに対するムンジェイン的な施策に拘りそうで、チョット怖い。

因みに、今の与党の議席数は、安部内閣が得たモノ。

仮に、現内閣の政策を継続する菅さん以外が、総裁、総理の座につくのなら、即解散して、新しい総理の指示に併せた議席数でスタートすべきのようにも思う。

次の内閣は？

石破さんの人気が世論調査では図抜けているけど、、、何か違う感がある。
やはり、喋りの話法に魅力が無い。周りの意見で人気が高いようにも感じない。
世論調査自体が怪しい。

やはり、個人的には、菅さんだろう。元々は河野さん押しだけど、河野さんは今回は見送り。菅さんが一年～＋α程度のリリーフ政権後、河野さんというのが良さそう。
河野さん、もしかしたら、菅内閣では、官房長官に抜擢か？外相は茂木さんだろうか？
もしかしたら、小泉さんも入閣するかもしれない。防衛大臣は難しいかもしれないが、農水相辺りならあるかもしれない。或いは、経済再生、コロナ担当大臣も悪く無さそう。

何となくだけど、菅→河野→小泉という神奈川ラインの流れが生まれるような気もする。

政権の持続性と、安倍さんからスキャンダルを引くと菅さんというのであれば、安倍さん任期の残りを、中途の政策を全うさせるという意味で悪くない。

岸田さんは違う気がする。石破さんというと、仮になればこれまでの政策をひっくり返して混乱だけ生んでしまいそう。

コンポグレード

昔から、完成車買うならコンポに105以上を搭載したモデルがお奨めだとか、ブレーキにテクトロだったら、取り敢えず105以上に交換だとか、そう言う声は少なく無い。

ただ、個人的に、どれを使っても基本は一緒という感覚しかない。敢えて言えば、ブレーキに関してはシューの材質が同じであればという条件を付けるくらいである。因みに、ブレーキシューはDURA-ACEから105迄同じモノ。TIAGRA/SORAはシュー構造は違うけど、シューのゴム硬度を計測すると上位品と同硬度。つまり構造が違うだけで、ゴム自体の差異は極僅かだろう。

グレードの違い、それは重量と仕上げに尽きるだろう。高強度材を使うほど、精度と剛性を保ちながら軽量化出来る。それが最大のメリット。ローグレード品は剛性を確保するために多くの材料を使うので重たくなる。材料強度が低ければ、応力集中を受ける箇所の摩耗進行を考慮すべきで精度が上がらないという側面はあるかもしれないが、材料変形や摩耗を一気に来すほどの負荷は普通の人とプロとは違う。そう考えると、並機材でも一般人が使う限りは精度の低い分の影響程度しか体感出来ない。

精度と剛性の違いによる使い勝手の違いというのは、入力をリニアに出力できるかどうか？という部分。精度、剛性が低いと、微細な入力は消失して出力出来ない。つまりタッチとか操作性の部分で差が出る可能性があるということ。しかし、大きな入力の場合は、変形後の話となるから基本的には差は出ない。

ということで、過度なコントローラビリティを追求しないのであれば、パーツなんて付いていれば何でもOKとも言える。勿論、整備は必要だが。

そして、ロード用コンポのハイエンドパーツというのは、そういう負荷が生まれるバイクなら意味があるけど、逆に、構造的、カテゴリー的にロードバイク並の負荷が掛かる事のないのであれば、個人的嗜好目的以外であればハイエンドパーツを使う意味が少ないかも知れない。ホビー的な小径車であるとか、低負荷走行前提のクロスバイク、ランドナー、スポルティーフのようなツーリング車では自身は敢えてローグレード、舶来ブランドを選ぶ事が多い。

ルイガノMVFキャリパー交換実施

以前、計画する旨の記事をアップしたけど、その後、パーツを調達して実施。
ただ、結構無駄な経費が掛かってしまった。
発端、タルタルーガ・タイプSアルテグラを覚えていたから。これドロップハンドル＋アルテグラという構成で、曖昧な記憶ではキャリパーもアルテグラだったと思い込み、、、
そこで、当然、きゃりぱーはショートアーチだと判断。送料込み980円のキャリパー、テクトロR540を調達して取付を試みると、リア側はOKだけど、フロント側のアーチが届かない。3mm不足、、、、
そこで、タルタルーガ＆キャリパーブレーキで検索すると、なんとロングアーチ、、、
キャリパーオフセット、シューオフセットを検討するもスペース的にアウト。結局、ロングアーチのキャリパーを物色。そこで見付けたのがプロマックスとテクトロの製品。プロマックスのキャリパーは980円ながら青白ツートンで如何にも、、、で、選んだのはテクトロのR316、冷間鍛造アルミで見た目はR540より立派。価格は送料別で1200円。送料込みで2000円はチョイ高い。
で、これに手持ちのBBBのカートリッジ式シューを使って組み付けると、シューの厚みがありすぎてNG。結局、シマノのSORA/TIAGRAクラスのシューで組み付けることとした。

もう少し調べてやればテクトロR540は無駄にはならなかった、、、、ブレーキ、使う予定が内。ピストは105、ロードはDスケルトン、78デュラ、DAHONはTIAGRAである。余ったまんまだ。まぁ、転がしておけば使う事があるかも、、、結構、死蔵部品が増えてきたような印象。

ただ、これで無事にブレーキ換装である。ショートVも悪くないけど、キャリパーリリースが面倒臭いのと、ブレーキ遊び調整がアウターワイヤーのインラインアジャスターに頼るってのが気に入らない。アウターワイヤーは一本モノ、、、そうあって欲しいので仕方ない。小さな拘りだけど仕方ないのである。

コラムシフト

そう言えば、昔のクルマはコラムシフトのMTなんてものがあったように思う。
教習所では最新がフロアシフトのマークⅡ、旧式がコラムシフトのローレルだった。
その時のコラムシフトは確か3速だったように思う。

コラムシフト、扱いにくいといえば、フロアシフトに慣れていればそうだろう。しかし、コラムシフトに慣れれば問題無い。
何よりも、フロントベンチシートで3人掛け可能というのは大きなメリット。
5ナンバーのセダンで6人乗りを普通に実現出来るパッケージが作れるのだ。そうすればミニバンも不要だ。

コラムシフトで記憶に残っているのは、幼なじみのお父さんが乗っていた初代ルーチェセダンのコラムシフト車。あれは格好良かった記憶がある。

今の時代、軽四等ではインパネシフトでベンチシートというのがあるけど、インパネシフトでもやはり操作時の腕の動作範囲を考えると三人掛けは厳しい。
コラムシフトで6人乗り出来るセダン、、、出ないだろうけど、あれば興味があるなぁ、、、。出来ればキャブ車、エアコンはヒーターだけでイイかな、、、、そういう車も悪くない。

エアフロ

プロボックスの不調、偶発的に生じるもたつき、しゃくり、止まりそうになる感覚、特にアクセル開度の小さい状態で頻発。しっかり開けると割と走る。
最初はプラグ？と思いプラグ交換したりするも効果無し。そもそも、白黒ハッキリした不調なら判りやすいけど、偶発的に生じる不具合。
傾向としては、雨の日、低速、上り坂、これが発生しやすい条件。

それで最後に行ったのがエアフロの交換。エアフロはエアクリからスロットルボディの間に装着されている。これが汚れたりすると正確な空気量計測が出来なくなる。そうすると、適切な噴射燃料が計算できなくなってエンジンの動きが悪くなる。キャブ車では有り得ない部分。温度、スロットル開度、湿度等々の条件と空気量から必要燃料量を計算して噴射する仕組み。

因みに、エアフロは四輪では小型車以上に装備されている。バイクは装備されているモノ、そうでないモノがある。カワサキの初期のZ1000Hはエアフロがあったけど、次のZ750/1100GPではエアフロは無し。やはり故障しやすい等が理由。ただ、今のバイク、小型車未満の四輪車ではエアフロ代わりのバキュームセンサーが装着されている場合が多い。これも負圧から空気量を演算して燃料計算している訳だ。

インジェクションの適切な動きには、エアフロというのは非常に大事な役割を担っている。因みに、プロボックスのエアフロはホットワイヤー式と呼ばれるタイプで価格は12,000円程度。交換が誰でも出来る。最近のエンジンはブローバイが多くエアフロが汚れやすいけど、1NZではブローバイが酷い事で有名なエンジンの一つ。交換のタイミングは、9.5年、走行距離6万キロチョイ。壊れない場合もあるだろうけど、壊れる場合もある部品。ただ、エアフロの不調は診断で判りづらい部分。特に不調が持続していないと見つけるのが難しい部分でもある。

今回の交換で、症状が改善するかどうか？というのは、しばらく乗らないと判断出来ない。まぁ、様子見だ。取り外したエアフロ、見ただけでどうか？は判断し辛い。汚れているといえば汚れているような気もするけど、、、というレベル。
エアフロの清掃はエアフロクリーンというスプレーで行う事が可能らしいけど、外したエアフロを清掃して一応は保管しておく予定。

ところで、二輪の世界はメカニズムの電子化が四輪なみに進んできている。ということは、こういう部分が数多く出てくる訳だ。やっぱり、新しいバイク、、、好きになれないな。
ハイメカてんこ盛り、、、、これは長期維持で不調原因特定で理解し辛いブラックボックス部分がてんこ盛りという事でもある。なかなか大変である。

やっぱ、燃料供給はキャブが良いな。四輪でも昔はキャブターボが在ったし、二輪のターボでもキャブターボは存在していた。四輪ではFRミニカアミターボ、SS40セルボターボ、二輪では650ターボがそうだ。エンジンの欲する負圧に応じて燃料を吸い出させる、、、キャブってシンプルで良く出来ている。