ドラレコの映像が出回っている。
伊藤さんの車がUターンして走っている状況があるけど、転倒したバイクは伊藤さんの車よりも前方に横たわっている。
Uターンによって横っ腹にバイクが突っ込んだ状態とは異なる様子。
Uターンをほぼ完了した状態で、車の横をバイクは進行方向的には伊藤さんの車の左側をかすめて通過しようとする際に、バランスを崩して転倒しながら前方に出ている感じ。
これを見る限り、バイクがホントに車に接触したのか？が微妙だ。車が転回してオートバイの進行方向を塞ぐ。オートバイは転回した車の左側を抜けると読んで突っ込んできたようにも見える。そうでなければ、オートバイが車の前方に出てくる事は考えづらい。
もしかしたら、オートバイは行き場を失ってガードレール側に接触するなりして転倒したのではないか？とも見えかねない。
ホントに伊藤さんの車にオートバイが接触した痕跡が残っているのだろうか？
実際のところ、どうなんだろうか？
我が家のプロボックス、乗用車目線で運転出来て、荷物もしっかり積める。どんなところでも駐車可能。そして、バックする時に車体の四隅が把握しやすく運転しやすい、、、、それは、何と言ってもトランクが無いワゴン／ライトバン形状だからだろう。
セダンとワゴンの違いは運転時のいて、運転席の目線から一番遠い左後端が見えやすく想像しやすい事。セダンの場合、ピラーに隠れてトランクの長さの最後端は左ドアミラーを頼りにすることになるけど、ワゴンの場合、直接目視での情報も頼りになる。
そんな訳でワゴンスタイルはとても気に入っている。
しかし、今の時代、コンパクトなコンベンショナルなステーションワゴンっていうのが皆無である。
大昔、ワゴンと商用バンがボディ兼用されていた時代、カルディナ、カペラカーゴ、アベニールといったモデルが存在していた。ワゴン専用のレガシーも同系のボディだけど、これらはコンパクトなボディと運転のし易さ、優れたユーティリティを両立したもので、大変優れていたように思う。カペラカーゴ、クラウンワゴンでは7人乗りのバリエーションもラインナップされており、扱いやすいボディサイズを堅持しながらも様々な要求に応えるようラインナップが非常に豊富だったのだが、今やワゴンは壊滅状態。
ワゴンというと、レボーグ、カローラ系、シャトル系に限られている。ワゴンと言えばワゴンだけど、質実剛健な昔風のワゴンとは少し違う。
敢えてライトバンと兼用した実用性重視のワゴン、最小構成でガソリン＋MTという形で登場して欲しいところだけど、多分、無理だろうなぁ、、、。
プロボックスのフットレストを改良しての印象。
従来は、カーペットの縁に固定して純正の樹脂製フットレストを載せていたけど、これだと左右方向の安定が今一だったのだが、これのサイドにアルミパネルを立ち上げてセンターコンソールに挟み込んで左右方向も固定した。これは左右の固定だけでなくフットレストとセンタートンネルの接する部分にアルミパネルのガードを配置する構造だ。
これによって、クラッチ操作へのレスポンスが速くなっただけでなく、左足で身体をシートに押し付けてドライビングポジションがしっかり固まるという意味で非常に有効な事を改めて自覚する。
運転時においては前後方向はフットレストで、左右方向は本来は膝を左右からあてるパッドで支える事が出来れば一番良いのだろう。まぁ、普通の乗用車の場合は最低限、フットレストというのは必需品のようにも思える。
フットレストの無い車が最近は少なく無いようだけど、フットレスト無くして身体を如何に支える事が出来よう、、、、、
マツダがペダルポジション云々を要っていたけど、それも大事だけど、それよりもペダル操作する元の身体を固定するには、シートに身体が固定されないと話にならない。シートに身体を押し付ける一番大事な装備、それはフットレストだ。
加速力の優れたバイクに乗って安全かつ楽しく走る方法。
加速力を満喫したいなら、制限速度＋10km/h迄、満足出来る加速を楽しむ。40km/hの道なら50km/h、50km/hの道なら60km/h迄だ。メーター誤差が10％位あるので、50km/h表示でも実測45km/h程度、60km/h表示なら55km/h程度。
これなら捕まる事は無い。
そこまでフル加速しただけで、信号待ちの車の群れとは大きく離れる。その後は、走行車線で巡航。
そうすれば、後から元気な車が中央車線から抜いて行く。
その後、その車の左斜め後ろ10m位の位置をキープして走れば良い。その位置関係を保持して走る。真後ろじゃないので前の車が急制動しても追突は無い。交差点に侵入する時は自分の右斜め前の車両がバリケードになるから右折車の直撃は無い。自車の前方の視界を確保していれば、脇からの飛び出しも対処可能。取り締まりにも気付きやすい。
そういう位置関係を守って走るのがベスト。
少なくとも、直線道路で出るだけ出すのは止した方が良い。市街地で100km/hとか出すのはアホ、、、、自殺行為、死んで当然、とも言える。
出したいなら、、、、、誰も居ない、脇道のない一本道の峠道で走れば良い。路地を走る時は脇道からの飛び出しを考慮して、道路の真ん中を走るか、左を走るか、右気味に寄るかを考えて位置決めするのが大事。
後は、バックミラーは数秒間隔で確認する。それから、一時停止の標識は厳守して走るのがベスト。
こうすれば、、、、先ず、取り締まられないし、事故にも遭遇しない。
伊藤さんが運転する車、道路をUターン中にすり抜けて突入してきた単車と接触。単車が転倒して、単車に同乗していた女性が骨折したとか、、、、その後、現場を離れた伊藤さんがひき逃げとして逮捕されたそうだ。
これを聞くと、、、、伊藤さんが一方的に悪いような報道だけど、、、、
交通量の多い片側二車線の道路、それも夕方という混雑気味の時間帯。そこにすり抜けて単車がやってきた。単車は、接触したといっても、果たして車に接触痕は残っているのだろうか？その場から一瞬立ち去ったと言っても、もしかしたら運転者が気付かないレベルの鞄とか脚が軽く擦っただけでないのか？とも思える。
それよりなにより、すり抜けてきた単車という表現から、単車のライダーは左側追い越し等で車の群れを縫うように走っていたのだろう。
車を転回させて単車と接触といっても、この事故は単車の運転者の過信が原因のように思う。二人乗りですり抜け、、、、これが、そもそも大間違いのような気がする。
一番の被害者は二人乗りでタンデムシートに乗っていて骨折した女性だろうけど、少なくともライダー本人が一方的な被害者とは思えない。
個人的には、市街地に於ける二輪、四輪の事故といえば、二輪の過信、無謀、無茶が原因。二輪に乗っていて四輪が直前を横切る事は少なく無いけど、横切る四輪と衝突する可能性は考慮して運転すべき。二輪に乗っていたら、前方を横切る四輪に苛つく事は少なく無いけど、衝突させることなく直前で停まれるように走りながら、威圧するなら威圧すれば良かろうに、、、、命掛けて突っ込むというのが理解出来ない。まぁ、命掛けているという訳でなく、四輪が突っ込んでくるということを読めていないだけだろうけど、、、
首が回らない、、、決して借金で回らないのではなく、自転車で後方確認で首を後に向ける体勢が取れないような回らないとう意味。これが2014年頃から続いていたのだが、これを直そうと一年発起したのが2019年の春先だ。
2017年頃からは整体、マッサージ等々に通ってみたけど、改善の兆し無し。
そこで2019年から行ったのが我流の首周りのストレッチだ。ゴリゴリ、ギシギシ言わせながら強引の無理矢理動かす事数ヶ月、、、、
結果は良好である。
こういう方法が有効だとは思いも寄らなかった。
ただ、同じ姿勢で安静状態を続けたり、同じ姿勢で運動し続けたりというのは、固定体勢の運動を持続したり、或いは、事故等で負った怪我を癒すために姿勢をずっと固定したりすることで、取らざるを得ない場合も少なく無い。
そうなってしまうと、動かさない固定された状態を続ける事で、筋肉や腱、関節が固まってしまい、それ以外の姿勢を取る事が難しくなったりする。
そうなると、普通は整体等の医院を訪ねることになるけど、それで直る事は稀。
ただ、元々動いていたモノである。動かないはずはないのである。
そう考えると、痛くとも、ゴリゴリ言ったとしても、自己責任かもしれないけど、強引に動かすというのは最後の一つの手立てとしてアリのような気がする。
自身の身体の動かない状態は、整体、整形外科等で診療を受けると、加齢によるもの、仕方ないモノという諭され方をしたけど、結果的に元の状態に戻ったのである。戻した方法というのは、医療行為的にはアウトかもしれないけど、自分の筋力任せの関節ほぐしである。
このほぐし、最初は痛いけど、一回動けば、其処までは痛みを感じずに動くようになる。そうなると、更に痛みを感じる限界迄動かす。そうすれば、其処まで動くようになる。結果、いつの間にか元の状態に戻る。勿論、痛みは感じない。
今思えば、2014年からの違和感を抱えた5年間は何だったのか？病院、整体に通った2年、3年は何だったのか？とも思う。最終的には、我流ストレッチ半年で回復である。
こんな事もあるのである。
所謂、ロールアウト、展開、ギア比とタイヤ周長で決まる。
どのくらいのロールアウトが適切か？
人によるけど、自分的には、5.5m程度が丁度良い。5.5mというと、90rpm漕げば30km/h弱の速度となる。6mとなると32.4km/hだ。速度を乗せる場合、ケイデンスを上げて対応するとして、110rpmとなると、5.5mで36km/h、6mで39.6km/hだ。
個人的には、自分の脚力を考慮すると、ロールアウト6.3mもあれば十分な印象である。これだけあれば、90rpmで34km/h、110rpmで41.6km/hだ。因みに、目一杯回して130rpmとした場合、49.1km/hも出ちゃう。
この辺りのギア比がトップにおける状態となるようにギアセットを選んでいる。
6.3mというと700Cサイズの場合のギア比は3程度だ。
スプロケトップの歯数の3倍がアウターリングの歯数という感じだろうか？
スプロケトップが14Tならアウターは42T、15Tなら45T、16Tなら48Tくらいだろう。
ただ、下り坂でぐるんぐるん漕いで最高速度を求める考えがあるならば、こういうロールアウト、一漕ぎ6.2～6.3mというのは不足気味だろう。ただ、長い直線でも無い限り、下りで漕ぎ続ける状況は思い付かない。長い下りだとしても7mもあれば十分。7mあれば90rpmで37.8km/h、110rpmなら46km/hも出ちゃう。
7mは700Cなら3.34程度のギア比。アウターが50Tならスプロケは15T、46Tアウターで14Tだ。これで十分。
ただ、現実のロードバイクでは、アウター53T、スプロケ11Tとか12Tが普通にある。この辺で一漕ぎ10mに迫るギア比だ。こういうギア比、現実的に踏む機会は皆無。
アウター53Tで使えるスプロケというのは18Tより大きな歯数である。アウター50Tでも17T以上のスプロケだ。すると10段、11段のスプロケの5枚程度は使わないギアになったりする。すると、実質5段変速程度になる。
勿体ない話である。
自分の脚力に合わせたギア比のチョイス、それが出来ればもっと無駄なく自転車が楽しめるもの。
MX-30のインプレがチョイチョイ出始めた。
それは良いけど、スペック上、CX-30のガソリンモデルと燃費を比較したら改善率は微々たるもの。1km/Lに満たない程度。
ただ、思ったのは、MX-30は観音開きによって車重は同系装備のCX-30に比較して＋60kgだという。これで僅かであっても改善するのなら、それなりに効果があるのかな？と、最近少し思うようになってきたところ。
因みに、全く同じ車体で、このシステムの有無で燃費改善率がどのくらいあるのか？が知りたいところ。
自転車に革サドル、似合うモノと似合わないモノがある。最新のカーボンバイクには似合わない。革サドルが似合うモノというのは、ホリゾンタルフレームのロードとか、或いは、ランドナー、スポルティーフという伝統的なモノ。
この伝統的というのは陳腐化しない上では重要なキーワード。単車の世界でもSR400のような伝統的な存在というのは1977年の発表以降陳腐化せず生き残っている。
時代を超えて生き残るデザインというのは、時代を超えて選ばれる装備と高い親和性を持っている。
自転車なら革サドルという普遍的な装備を違和感なく受け入れる車体というのが普遍的な価値を有しているような気もする。
革サドルが似合う自転車というと、ランドナー、スポルティーフ。ランドナー、スポルティーフに革サドルを装着すると実に美しい。革サドル以外でも成立するけど、革サドル以外だと、微妙に安っぽく見えたり、今一決まり切っていないようにも見える。
革サドルが似合う自転車、そういう自転車は時代の流れに風化しない自転車かもしれない。
そういう自転車はバイクの世界のSR400のような存在なんだろう。
なんだか、似てる。
その時代における最高のテクノロジーを纏い、機材としては最強を謳い、華々しく登場する。
しかし、一年経ち、二年経ち、、、鮮度が失われていくと、魅力が見えづらくなっていく。当然、人気、注目度共に失われていく。登場時の価格は驚くほど高いけど、鮮度が失われるほどに、価格の下落率に歯止めは掛からない。登場後数年も経過すれば、元の価格の1/4以下になるのも珍しくない。
何故か？
それは、、、、それ自身の価値が相対尺度で、ライバルよりも優れている！という事しか無いと言っても過言では無いからだ。最強、最軽量、最速、最新、、、、そういうキーワードの特徴は、ライバルや相手が在ってこその言葉。当然、ライバルは直ぐに巻き返し性能や装備的に上回って登場する。その繰り返しである。
結果、魅力が長続きしない。
更に、そういう特徴を纏うには、基本的には、車体を構成する装備によってもたらされる。その装備は誰もが装備出来るモノ。結果的に同じ最高性能を得ようとすれば、同じ装備を身に付けることになる。結果、同じ方向性のモデルはサプライヤー、メーカー、ブランドが違ったとしても似たような見栄えになる。
仮に単色で同色に塗ったとすれば、2m離れれば、どれも同じに見えてしまう。結果、カラーリングでブランドを主張するだけになる。カラーリングで主張となると、目を惹く派手な色づかい、、、、こういうデザイントレンドは時代とともに入れ代わるので、デザインの特徴は派手なほど、時代の流れに風化しやすく、世代遅れは思いっ切り古臭く見えてくる。そんなもんである。
レプリカ系バイクで一時スプラッシュ系ペイントが流行ったけど、今見ると、アッ！20年前って感じである。
実際、形が同じというのは問題では無いかも知れない。大事なのは相対尺度で数値の優位性を謳うものだけでは物足りない。時代の流れに抗って価値を保ち続ける事が、ユーザーに長く愛されるということ。そのために必要なのは、オリジナリティだろう。独創性とか唯一無二の拘りとか、歴史への拘りとか、そういう部分のように思う。
最新の機材、そこからモノを選ぶ時、どうせなら時代が流れても輝く何かを持つモノの方が嬉しいのは言うまでもない。
今時のリッターSSとかカーボンロードのブランドのフラッグシップモデルの中から、そういう存在を見付けるのは簡単ではないようにも思える。
BBSに時折お越し頂いていたGL/CXユーザーさん、本日、サイトを尋ねてみると、、、、どうやら、GL/CXを総て手放された様子。
CX-EUROにCB1100Rのタンク、CBR400F-F3のカウル、シートを移植されたり、コムスターのゴールド化をされたりしてたのが印象的。他にもターボ車を複数所有されていたのだけど、総て綺麗サッパリ、、、、ビックリである。
以前、BBSでCXを処分する時は是非！と声掛け頂いていたので、未だ現役バリバリだと思っていたのだが、今はV-max、コンコース1400系に集約されている模様。
チョイ、残念。
まぁ、GL、CX、維持が大変になりつつあるのは確か、、、、
自転車でひょっこり車の前に飛び出すということで、『ひょっこり男』と言われている金髪＋サングラスの男性、捕まったようだ。
乗っていた自転車、黒の自転車、前2段、後7段でロードバイクと説明されていたけど、所謂、激安自転車である。
思うに、、、、33歳で、金髪＋サングラスという風防、しかし、乗っている自転車は激安ロードモドキの自転車、、、、、
もしかしたら、不平、不満が溜まって、そのイライラを社会にぶつけようとしていた感がある。心理的には、恐らく、欲求不満と劣等感、それが普通に暮らしている人に対して妬みという嫉妬心が、あのような攻撃的な行動に出たのであろう。
恐らくだけど、学も無い、金も無い、友も恋も無い、、、、それが、あーなったんだろう。
何か一つでもあれば、それを支えに生きていけるだろうけど、何もなかったら人間、卑屈になるしかないかもしれない。卑屈な心が、あんな行動に出るんだろう。
スクーターを一台調達したい。
候補は、チョイノリⅡのフロントバスケット付きモデル
当初はチョイノリをザックリ考えていたけど思った以上に残存台数が少ない。初期型を敬遠して後期狙いだと更に台数は少ない。
前期型は樹脂カムとか、そんな案配。で、チョイノリの年式別特徴をチェック。
前期型 K3で、Dがセル付き、Bがカゴ付き、DBが両方付き
共通色が、オレンジ、ブラック
X5K3 共通色＋アイスブルー、ホワイト、イエロー、ベージュ
X5DBK3 共通色＋アイスブルー
X5BK3 共通色＋アイスブルー
X5DK3 共通色＋アイスブルー、ホワイト、イエロー、 ベージュ
2004年式後期型 K4、SがSSモデル、DBがチョイノリⅡ
共通色がオレンジ、ブラック
X5SK4 共通色＋ホワイト(※SS)
X5K4 共通色＋アイスブルー、ホワイト、イエロー、ピンク
X5DK4 共通色＋アイスブルー、ホワイト、イエロー、ピンク
X5DBK4 共通色＋アイスブルー（Ⅱ）
X5SDK4 ブラック、ホワイトのみ(※SS)
X5BK4 共通色＋アイスブルー（Ⅱ）
後期型 K5
X5K5 共通色＋ブルームイエロー、（06/12追加色）ブルー、アイボリー
X5DBK5 共通色＋（06/12追加色）ブルー、アイボリー（Ⅱ）
X5SDK5 ブラックのみ（※SS）
最終型 K7
X5K7 共通色＋ブルームイエロー、ブルー、アイボリー、ライトグリーン
X5DBK7 共通色＋ブルー、アイボリー、ライトグリーン（Ⅱ）
X5SDK7 ブラックのみ（※SS）
ということらしい。
ベージュのモデルは間違いなく初期型、基本色のオレンジ、ブラックとホワイト、イエロー、アイスブルーは初期型の可能性がある。ピンクだと2004年式、オドメーター付きならⅡモデルなので2004年式以降だ。
後期モデルを確実に狙うならライトグリーンと呼ばれる薄緑色、濃い青のブルー、濃い黄色のブルームイエローが間違いない。なお、最終のアイボリーは初期のベージュと区別が付きづらい色だ。パッと見間違いが無いのは、ブルーのモデル。
収納スペースが無いので蓋付きバスケットを装備したいので、Ⅱモデルのカゴ付きモデルが理想。SSモデルは実用には不向きかもしれない。
調べると、かなり奥が深い。
我が家のフルサイズバイクの中で一番チープな車輌。
それがユーラシアスポルティーフだ。パーツも他の車輌で使った後に余ったパーツを使うパターン。
しかし、これが思いの外乗り易い。
車重は決してかるくない。
装備も適当、在り合わせである。
拘りのマニアから見ると許されない装備構成のようにも見える。マルゼンマグボーイのブロックダイナモを使って、ホローテックキャップレスクランクのFC-5603を使っていたり、纏まりの無い仕様。
しかし、これが悪くないのだ。AKIの亀甲フェンダーを工夫無く前後装着。輪行仕様にはなっていないけど輪行しないので関係無い。そんな適当仕様だけど、この仕様で重量は12kgと軽くないし、重くもない、至って普通。
これが乗ると結構快適。東叡スポルティーフのような軽やか感は無い。昔ながらの普通のスポルティーフであるのだが、これが非常に使い易い。
理由は何か？
恐らく、元が安価で気兼ねない実用車輌とう思いがあるのだろう。気兼ねなく使える感じ、、、これが良いのかも知れない。
高級な自転車は確かに高性能、、しかし、気兼ねしてしまう、、、その部分が最大の違い。
自転車を道具として捉えると、気兼ねなく乗れる、、、これって重要な要素のようにも思える。
この気兼ね無く使える気楽さは、やBICECOにも通ずる感覚。サラッと乗れる自転車、これって重要かもしれない。
BT1100にキャリアベース兼用グラブバーを装着し、その後、それようの正式なグラブバー、それからキャリアを調達して、デフォルトでキャリアを選択して装着している。
キャリアはSR14というタイプ。
フラットキャリアだけど、キャリア前側にストッパー調のパイプが配している構造。
一寸したモノを縛っても荷物が前側のストッパーに掛かるのでずれないのがメリット。
残念な点といえば、キャリア自体にフック用のホックが無いこと。パイプ部分にフックを引っ掛けて使うというやり方に限られる点。
全長は装着時に車体の最後端と面一、幅は310mm、長さは250mm程度である。Xバンドを一本用意していると、コンビニ等で雑誌を買ったりした時に簡単に留める事が出来るのは便利。
あと、キャリアの前面部のストッパーとグラブバーを兼ねた部分、信号待ち等でスタンドを掛けて止まっている時に、バーを握ってストレッチするのに丁度良い感じ。
キャリアということで不細工？とも思ったけど、BT1100なら装着しても違和感は少ない。
後付け社外専用アクセサリーということで、エンジンガードも装着しているし、センタースタンドも装着している。後は、SRキャリアの他に、FR（フラットラック）キャリアも欲しい気がする。
CX、今、フロントタイヤはK300GPだ。後はBT45Vである。何故に違うか？
それは、リアにK527を使っていたのだが、これがサイドのパターンブロックのエッジが砕けてズルズルになったから。それで、先に交換した。K527はスタンダードタイヤだけど、乗り方にマッチしなかったようで、直ぐ減った。
で、BT45Vで調子良いのだけど、今度はフロントが、、、、こちらのK300GP、サイドは殆ど溝が無くなってしまった。センターは5mm近く残っている。
で、昨日、峠を走行中、下りのコーナーで寝かしていくとフロントがダダダダッと逃げる事がしばし、、、、
やはり交換だ。
今度は、リア同様にBSのタイヤ。今はBT45VはチェンジしてBT46Vになっている。
これで前後BSだ。個人的にはダンロップ派だけど、リアのサイズ、120/90-17ってサイズがK527以外に無いので仕方ない。BT45/46シリーズなら、まぁ悪くないかな？
タイヤ交換終わったら、フォーク、ブレーキローターを交換する予定です。
そういえば、こういうバイクがあった。
初期型はカムが樹脂とか、、、そんな噂の酷いモデルだけど、2004年式以降はマトモになったとか、、、、
色んなバリエーションがあるけど、ＳＳ、Ⅱ等々、、、ただ、2004年式以降となるとⅡなら大丈夫。
これ、新車発表時、地元のスーパーで試乗会があって乗った記憶がある。
今更ながら、欲しくなってきた。
史上最低とも言える簡易化されたメカニズム。必要最低限、、、、悪くない。
本人は嫌がるかもしれないが、、、、娘が免許とったら、これを買い与えようかな？
昨日、来年になったら取り敢えず原付には乗りたいそうだ。
ならば、チョイノリⅡに蓋付きバスケットボックスをフロントに装着して与えてみるとか、、、、ダメかな？
これ、楽しい。
昨日、AV50で地元徘徊。これがイイ。
走行性能は糞みたいなものだけど、これがイイのだ。
登坂性能、10％勾配だとローで20km/hが限界。これ以上は出ない。シフトアップしてセコに入れると失速するけど、全く問題無い。
大事なのは機動性。AV50よりも更にチッコイのが欲しい。
そう言えば、以前BBSにお越し下さったお客様がいらっしゃって、開発したKOZARUってバイクがあったけど、あんなのがベストだ。なるべく小さい。そして、遅い、、、しかし、機動性抜群、、、狭い道でも抱えて向きが換えられるようなバイク、、、、そんなのが欲しい。
AV50よりも二回りは小さなバイクが欲しい。
大手4メーカー製には存在しない。
で、探してみると、存在するようだ。KOZARU X36ってモデルらしい、、、、今のAV50の半分くらいのサイズ。最高に楽しそう。
このサドル、結構イイ。
ニシダサイクルさんで数年前にスポットで入荷したお買い得品。これを愛用している。
バイクはチタンロード、ステンレスロードの二台。
買った理由は、今時珍しい穴開いてないサドル。穴あきは嫌いなのだ。弱いから。
過去に、BBBのサドル、スパイダーサドル、色々使ったけど、全部割れた。
しかし、これは結構頑丈。使い始めて数年以上経過しているけど割れていない。ピストのカシマサドル、スポルティーフの本革サドル以外でベストサドル。
サドルベースに穴が開いていないのが最高。穴が開いているとどうしても弱い。結果的にベースが割れる。
そして、このサドル、知らなかったけどナントジェル入りだそうだ。
まぁ、それだけが理由では無いだろうけど、思いの外快適。快適＋頑丈、言う事無しだ。
ピストでヒルクライムしていると、何時も抜かれる、、、、、、電アシだ。
ロードでヒルクライム中なら抜かれる事もない。
ピストとロード、ギア比が違う。ロードは速度が維持出来るけど、ピストでのヒルクライムは13km/h程度だ。それ以上は厳しい。その速度なら電アシはアッという間に抜いていく。
ロードなら、、、18km/h以上で走っているから大丈夫なんだが、、、、
そんなコースの頂上には自動販売機がある。
そこで、休憩しながらコーヒーを飲んでいると、最新の電アシ、お姉ちゃんがスマホしながら片手でスイスイ坂を上ってくる、、、、スゲェな、、、、勝てる訳無いジャン、、、、
それが印象。
もう、電アシに挑まれても対抗するのは止めよう、、、、そう思ってしまった。
電アシ、殆どバイクだな。
雨降る夜中に娘を塾に連れて行く最中の出来事。
車で団地を降りていたら、道路のまん中にしゃがみ込む柴犬、脇に老婦人が傘を差して断っている。
その後、この道を戻っていくと、道路のまん中に茶色の固まり、、、、避けて通過。
翌日、ピストで団地を降りていく、、、、すると、それは犬の糞である。
そうか、昨晩のオバサン、犬の糞を放置して行ったんだ、、、、以前も、そんなことがあった。
今回も以前もだけど、車で走行中に遭遇していたのでドラレコで記録しているけど、チェックすると犬が糞している最中が映っている、、、、
100％の断定は出来ないけど、同じ箇所で犬の糞が何時も転がっている。
更に、、、、その日は翌日も夜は無し、明け方になると犬の糞が更に増えていた、、、
同じ時間帯に糞が増えるというのは、同じ飼い主の散歩コースと考えるのが自然である。
最大で、犬の糞が同じ場所に3個、、、、自身は犬の糞を自覚しているので、車、単車、自転車で走る時は注意して避けて走るけど、24時間以内に車に踏まれてぐちゃぐちゃになっている事が多い。
ただ、犬の糞が3個あった状態の数時間後、糞害にあった家の人が掃除して綺麗に無くなっていた。多分、相当に怒っていると思う。
我が家では花壇に猫が侵入して糞をしていったけど、その翌日、剣山人工芝を敷いたら、夜中に動物の悲鳴が聞こえて、それ以来、糞害は受けていない。猫は地域猫？で放置された猫が闊歩しているので対策が必要。犬は、、、、飼い主がしっかり糞の世話もすべき、、、
猫を捨てたり、犬の糞の世話が出来ない連中、、、、動物愛護を語る資格は無い。とっても迷惑である。
一般的な純正カセットはトップ11S、12Sが殆ど。自身はコーラスの12-25T、12-27Tを調達していたけど、自身の脚にはトップ12Tは重すぎる。
そこで、社外品でトップ13Tのカセットを調達してみた。
社外品では13-25T、14-27Tがあるようだけど、14-27Tは廃盤だったので、調達したのは13-25Tだ。
ただ、この13-25Tをカンパの完組ホイール、カムシンに装着しようとすると、軽く入れただけではトップ13Tがスプラインの溝に掛からない。手で押し付けるとスペーサーが圧着されてスプラインに掛かる程度の掛かり。取り敢えず、そうやって装着したけど、シマノ等では有り得ない感じ。
使って違和感は感じないし、装着後の変速でもシフトポジションが純正コーラスのスプロケでの調整状態と較べても問題ないから多分大丈夫なんだろう、、、
ただ、少し不安。
それと、このホイールはマックスチタリオンのロードフレームに装着しているけど、フレームとスプロケ（チェーン）の間隔が僅か1mm程度しかない。かなりタイトである。
実際、ハブのスポークを通す耳の間隔を図るとシマノより幅広い、、、、設計の仕方が凄い追い込んでいるような印象。
これがカンパなんだろうか？
シマノとは随分とイメージが違う。
因みに、カンパといえばイタリアンパーツ。そのデザイン、、、、見れば、フェラーリ、ドゥカティ、我がBT1100のベルガルタヤマハ、、、、そういう有機的なイタリアンデザインと共通性があるように感じる。
工業製品デザインは、イタリア製が世界一のように感じる。ただ、設計のシビアさは極端すぎるような気もする。
投稿動画でライダーが動画撮影して、後方から四輪に煽られる様子をアップするモノを良く見る。動画解説では、ライダーが如何にも善人っぽいスタンス。
しかし、、、、このライダーの投稿動画を見ると、バイクの前の車間距離、如何にも開けすぎである。
バイクの後の車から見ると、バイクの前の大きな距離、そして小さなバイク、となると心理的に前に行きたくなるのは当然である。
これって、ドライバーの悪さを釣りで撮影するトラップ動画にしか見えない。
車間距離は、高速道路等では三秒ルールというのもあるし、一般道では走行速度の十の位の数字と、その数字から１引いた数を掛けた数値メートルという話もある。30km/hなら3×2＝6m、40kmhならば4×3＝12m、50km/hなら5×4＝20mだ。ただ、現実世界における走行車両の車間距離は、その2/3程度だろう。30km/hなら4m、40km/hなら8m、50km/hなら13m程度だろう。逆に、それ以上開いていると、間に入りたくなる。周りの空気感が大事である。
因みに3秒ルールを一般道で適応させると、30km/hなら25m、40km/hなら33m、50km/hなら42mだけど、そんな距離感で交通は流れていない。しかし、投稿ライダーのコメントは3秒ルールで走っていると後方から車が煽り気味に接近して急かす、、、
これって、仕方ないと思う。一般的な距離感、車間感覚から懸け離れた距離を確保する事自体が周りからの浮き行為だ。
周りの交通の作り出す車間距離をベースに車間距離を確保するのが常識的判断では無いだろうか？
異様な車間距離を確保して、後から詰められて煽られた！というのは、その行為自体がアホっぽい。
距離感を適切にしていて後から煽られるのは、極稀。そういうのは、後方から相当焦った運転をして迫る車両に限られる。動画で晒すのは、そういう輩だけで良いような気もする。
ピストでヒルクライム中、後から日産モコが抜いて行く。そして、突然目の前で減速、失速、そこで、再びモコを抜くと、、、ドライバーは、還暦を過ぎているであろうババァ、、、なんとスマホ操作しながら運転している。前見ていない。
こういう光景、非常に良く見る。
スマホのながら運転、男性よりも女性の方が圧倒的に多い。
信号待ち手前で、数十メートル手前から急に減速して車間を数十メートル開いた状態でノロノロ運転、、、、見ると、スマホしながらダラダラ運転である。
こういうのを見ると、かなりイラッとする。
また、赤信号から青信号になっても数秒間動かない。見ると、スマホに夢中で周りの車が動き出して慌てて発進というパターン。
こういうのも見ると、かなりイラッとする。
コレ系のドライバー、殆どババァだ。
今日もバイクと四輪の右直事故でライダー死亡のニュース、、、、福岡県柳川市での昨夜の事故だそうだ。
車種は定かじゃないけど、倒立フォーク、セパハン、カウル付き、、、多分、リッタークラスのSSモデルじゃなかろうか？
右折四輪の横っ腹に単車が突き刺さったのだろう。
これに関して、思う事、、、、雨の夜間での事故。四輪から見ると二輪との位置関係が把握しづらい。二輪で交差点に侵入する時は、右折待ちの車が進行してくる可能性を常に考慮する必要がある。雨の場合、自車の速度を殺すのは困難という認識をしっかり持っておく事が大事。
雨天の場合、ドライ以上にブレーキを掛けても速度が落とせない。結果的に高い速度で衝突する事になる。そうなると、大きなダメージを受ける事になる。
以前、広島でも雨天時に女性ライダーの乗るGSX-Rが、右折中ゴミ収集車に突っ込んで即死した事故があったけど、単車の壊れ方からみると、やっぱり直進単車の速度の出し過ぎ。パニクってフルブレーキングして転倒、滑走しながらゴミ収集車の横っ腹に激突的な事故。
路面がウエットでは、単車のブレーキなんて、頼りにならないもの。それを念頭において運転するのが大事。
先日、BT1100用のベンチュラのキャリアベース＋グラブバーを入手した。グラブバーの品番は1218であり、外幅で275mmだ。そこで、ベースを車体に取り付けてグラブバーを取り付けようとすると、、、、全く嵌らない。
ベースはフレーム側二箇所で一本を取り付ける。二箇所の取り付け位置を車体の取り付け位置で、どう付けるか？を工夫すれば何とかなるということで、タンデムステップ固定ボルトにロングボルトを用いてカラーで浮かせて装着すると、グラブバースパンが275mm程度になる事が判り、それで装着。
しかし、装着後グラブバーを抜こうとしても抜けない、、、、
ベンチュラのHPで対応品番をチェックすると、グラブバーは1416っぽい、、、となるおｔ、違うグラブバーが付いていた？ということ。
そこで、1416のグラブバー、逸れようのキャリアSR14Sを特価で調達してみる。
すると、グラブバーのスパンは310mm程である。これが入るようにベースの装着を変更。
具体的には、タンデムステップボルトの延長を止めてグラブバーをタンデムステーとフレームの間に挟み込んで固定してみる。
すると、SR14Sキャリアが何の抵抗も無く固定後も脱着出来るようになった。つまり、これが正解である。フレーム側から浮かせて固定する必要は無い訳だ。
一応、ベースに対しては、グラブバーとキャリアが装着できるけど、積載性があまりにも悪いのでデフォルトではキャリアを装着することに決定。タンデム時のグリップ補助にもなるので悪くない。
因みに、キャリアベースを装着すると、丁度ウインカーステーの上をパイプが通るのでステー上に装着したドラレコマウントは使用NGである。そこで、テールカウルの下にある未使用のM8ネジ穴を利用してステーを取り出しマウントを装着してみた。全体的にイイ感じである。
今回のコスト、キャリアベースはグラブバーが無駄だけど7,000円、1416グラブバーとSR14キャリア併せて3,900円である。合計10,900円、、、、まぁまぁだ。
新品買って付けても良かったような気もする。
BT1100の社外品専用パーツは、中古のエンジンガード、キャリア類、新品のセンタースタンドの三品目。まぁ、ツーリングバイクだからこれで良いかもしれない。
世間では、手首の動きで決まるシフトがスポーティで扱いやすいとの声が一般的。
確かに最新のロードスターに乗ったりすると、シフトストロークは短く節度感もしっかりしている。これがスポーティか！と思うこともある。
ただ、自身はニュルッとした方が何となく好き。
ストロークが短くなくとも、そこそこ長くとも、気にならない。寧ろ、手首で動くよりも、シフトノブに掌を載せて腕で軽く操作して入る方が好み。
シフト操作する時、どんな操作しているか？というと、軽く引いてニュートラルポジションに入れて、そこから動かしたい方向に軽く掌を当てて誘導して入れるパターン。決して手首で操作している訳ではないし、手首の返しでスピードを稼いでいる訳でもない。
ニュルッと抜いて、スルッと入れる、、、そんな感じ。抵抗感無くサッと入るのが理想。
これは、バイクのシフト変速でもしかり。妙にシフトフィールが硬質なのは却って扱いにくい。抵抗感無しに綺麗に入る、、、、これが個人的には好み。その操作速度で不満を感じることもない。
まぁ、世間の考え方と違うのかもしれないけど、自分が不満に思っていなかったら別に問題無い。
今朝、通勤途中、狭くは無いけどヘアピンカーブの坂道。下りがランクルプラド、上りが125ccスクーター、、、こういう組み合わせ。道路の真ん中にスクーターが転がっている。そして、その隣にランクルが留まっている。雨の中だ。
そんなに狭くないところ。スクーターも道路の真ん中近辺、ランクルも真ん中近辺。
双方が道路の左端を通っていれば、楽々スルー出来る箇所。
どちらかと言えば、、、ランクルが道路の真ん中よりに切り込んで降りていって、それにビックリしたスクーターが転倒した的な事故。
下りが車だから、バイクより車の方の過失割合が大きそうな事故だ。
そう言えば、今日は海田でもバイクが路上に転倒していて、土手下に70代の運転者が死亡して横たわっていた的な事故が報道されていた。
バイクは雨の日は弱い。雨の日はバンク出来ない、ブレーキも効かない。それ故に、細心の注意が必要。ヘルメット越しだから視界も悪い。用心第一が大事だ。
今朝の新聞では、マツダがCX-5クラスでFRに直6を載せたモデルを2022年初頭から開始だという。エンジンはガソリンとディーゼルで、何れも直6だそうだ。
因みに、対象となっているCX-5は、初代が2012～2016年、現行二代目が2017年～だから2021年末ということ。今時では珍しく4年周期で更新される見込み。
いや、直6FRモデルが2022年に登場したとしても、排気量クラスは3L～となるので、既存の2Lクラスの市場向けの2～2.5Lを受け持つCX-5は、CX-30登場以降も現行CX-3の様に継続販売されるのかも知れない。まぁ、直6FRモデルが2～2.5Lの従来の4気筒エンジンを載せたラインナップならば代替わりするだろうけど、3Lオーバーしか選択肢がなければ併売の可能性は捨てきれない。
今はSUVブームでSUVの商品力強化は各メーカー盛んだけど、マツダで言えば、初代CX-5の翌年登場したアテンザ（現行マツダ6）は、相当に放置プレー状態だ。
直6FRという構成は、車好きには関心ある構成かもしれないが、普通のユーザーから見ると、それだけで価格帯が上級移行してしまえば、購入対象から外れるような気もする。
FFだろうがFRだろうが、4気筒だろうが6気筒だろうが多くの人は気にしない。
多くの人の関心事といえば、広さ、使い勝手、燃費、そして価格。これに尽きる。更に言えば、時代的に電動車らしく無音走行というのも大事だろう。デザインも気にする人は居るだろうけど、それはあくまでも副次的要素。
直6FR、大きなエンジン、大きな車体である。格好良さ、メカニズムで売ったとしても、やっぱり燃費、それから電動車らしさが必要なのは確実。そして、少なくとも、現行タイプのISG方式マイルドハイブリッドでは、電動車の感激である無音走行は実現出来そうにない。
一部のマニア、評論家には受けが良いかも知れないが、時期直6FRモデルが市場に受け入れられるかどうか？というのは、簡単では無さそう。特に、現行2.2Lディーゼルの出来が良いだけに、直6FR化して3Lクラスとしても価格が上がれば厳しいのでは無いだろうか？
ただ、現行2.2LをFRシャーシに搭載すると、恐らく、それで十分感が出て高価な直6モデルを買う人は減りそう、、、そう考えると、新型車に4気筒は載せず、現行CX-5が併売されるのかもしれないが、そうなると上級車は価格帯から言っても売れ行きは期待するのが難しい、、、
いろいろ考えると、マツダの次代の戦略ってのは、決してバラ色には見えないなぁ、、、。
二輪でも四輪でもだけど、街中で大事なのは、停止線に於ける一時停止と左右確認。
これがとても大事。そして、優先道路であっても道路交差部を走行する時は、アホな奴が無視して突入する事を前提で構えるのが大事。
構えていれば大丈夫。
出会い頭で事故して、、、って二輪ライダーが多いようだけど、止まるつもりが無い状態でパニックブレーキしたら、重量車の場合、転ける場合が少なく無い。
特に、ライダーの平均年齢が還暦に迫る現代では、体力的に厳しい爺さんライダーが多い。爺さん、オッサンは体力は無い。如何に若かりし頃、レプリカでブイブイ言わせていたとしても、何もしてなけりゃ、ただのジジイだ。
そんなジジイはパニックブレーキでバランスを失った車体を支える事は出来ない。
パニックにならないようにするには、交差部における用心運転に尽きる。
単車で一時停止、左右確認、それからスパッと発進ってのは慣れると結構楽しい操作。
操作で楽しみを見付ける事が理想。
一時停止で確認して直角に曲がって合流なんて超楽しい。膨らまず、深くバンクさせてクルッと回ってズバッと加速。これ重量車を扱う上での醍醐味なんだがなぁ、、、
死亡するのはライダー。
二輪が四輪に突っ込んだパターンだ。
死亡は気の毒。
しかし、、、ニュースでクラッシュした単車の状態を見ると、、、右直事故を含めてだけど、どう考えても二輪がスピード出し過ぎ。出せる速度は重量車のパフォーマンス。それに酔ってアクセル開けすぎだろ。出す速度、、、これは、己が停められる速度にしておくべき。
市街地で複数車線の道路をカッ飛ぶバカが多いけど、歩道、脇道、交差点があるような場所でカッ飛ぶのはアホとしか言いようがない。
中央分離帯の切れ目から突入する四輪、脇道や道路沿いの駐車場から突入する四輪、、、、それって想像出来る部分。そんな状況が明かな道路で、如何に車線が広いからと言ってカッ飛ぶのはアホ。自業自得だ。悪者にされる四輪ドライバーが気の毒。
フロントフォークがモロに折れ曲がったり、車体がくの字になっている重量車、、、それらの出していた速度、どうみても軽く100km/hオーバー。アホだ。
最近、あおり運転で事故発生的なニュースが多い。
先日は、二人乗りのバイクを無免許車が煽って来て、バイク乗りが死亡したとか、、、
バイクに乗っていて煽られる、、、これが判らない。
125cc以下ならいざ知らず、中型車以上で煽られるってのが、チョイ理解出来ない。仮に、煽られて並ばれても、アクセル一発、軽く回避してサヨナラ出来そうなモノ。街中だろうが、住宅地だろうが、市街地で単車が車に煽られるってのが想像出来ない。
事故のニュースを見ると、そんなにスピードが出るような場面ではない。
バイクで四輪に煽られて恐ろしいというと、シチュエーション的には、空いたバイパス、高速道路くらいだろう。適度に曲がったり、適度に細い道、そんな道なら二輪無敵だと思うのだが、、、、、、それが不思議。
四輪に煽られる二輪というと、原付と自転車くらいのもんだろう。
電アシの車道走行、ヘルメット着用、保険の義務化と合わせて思う事、それは、電アシのアシスト部分を選択可能として電動自転車を定義すべき時期のような気もする。
所謂、フル電動自転車である。電アシのアシスト制限を取っ払って車輌カテゴリーを定義する。定義するというよりも、現行法における原付一種として電動自転車を定着させる取り組みは悪くないように思う。
現在、原付一種のバイク自体のラインナップが壊滅状態。そこに電アシを進化させた電動自転車を当て嵌める、、勿論、電動自転車だから免許必要、ナンバー必要だけど、そうすれば、旧来の電動アシスト自転車の車道走行化にしても利用車輌のボリュームが稼げるので、インフラも整備しやすい。
以前、原付一種の排気量上限を50ccから80cc程度にすれば？という意見も記事にしたことがあるけど、そういう施策を併せて行えば、コミューターとしてミニマムクラスが注目されるようにも思う。結果的に環境に優しい社会作りに役立つのでは無いだろうか？
電アシが車道走行というのが定着出来れば、歩道における歩行者被害の事故も抑制出来る筈だ。
新しい交通環境を提言すべき時期に来ているように思う。
通勤時間帯、歩道は無法地帯。以前も思ったけど、電動アシスト自転車が歩行者をパイロンかの如く扱って発進から猛スピードで歩道を走行。
ゼロ発進の凄まじさ、モーター、バッテリーを搭載した車体の重量、これを歩道で歩行者と一緒に共存させて良いのだろうか？
近年、中高生の殆どが電アシに乗っているような気がする。普通自転車との割合は下手すると半々程度にはなっているような気がする。
普通自転車は発進加速は遅い、重量も軽い、それ故に、衝突してもダメージが深刻になる事は少ないだろうけど、電アシは重たい上に加速力も強大、衝突したら原付との事故並のダメージになっても不思議ではない。
電アシというのは、歩道走行を認めるべき自転車ではないような気がする。車道走行＋ヘルメットを必須化すべきでは無いだろうか？
原付バイクと走るエリアを共有する方が、歩行者と歩道を共有するよりマトモな印象だ。
電アシは、原付バイクと共存させる。ヘルメット義務化、歩道禁止、そして保険義務化、こうすべきだろう。
HEVでもBEVでもだけど、電動車を主張するなら、少なくとも最初のタイヤ一転がりは電動でスタート出来ないとユーザーは納得出来ないかも、、、、、
何だかんだ言って、プリウスやアクアの最初の一転がり、無音でスタートする気持ちよさは電動車ならではの感覚。
それが無いなら、、、、ハイブリッドにしても電動車を主張するのは厳しいかも、、、、
スズキやマツダのISG式マイルドハイブリッドってのは、実際の燃費向上効果は極僅か。
カタログ数値でも誤差の範囲の違いでしかない。これは付加価値提案として少し弱すぎる気もする。
寧ろ、スーパーチャージャーやらISG等フル装備ながら、それを一言も言ってなかったスカイアクティブXの方がマシかもしれない。そんな装備迄付けて、その程度的と思われるよりマシだろう。
マツダの電動化戦略、BEVは来年かもしれないが、REレンジエクステンダータイプは再来年、直6FRが出るのかどうか知らないが、それは更に先、、、、当然、皆が期待するREなんて想像付かない状態。それでも世間の電動化はドンドン進む。内燃機関の高効率化もどんどん進む、、、、そんな中、既存のスカイアクティブGとかDにISGユニットを追加する程度で競争力を保てるか？は、かなり疑問。
ましてや、直6に現行ISGでは、デビュー時を想像すると完全に他社からは周回送れっぽい。
直6でHEVを装備する時には、最低でも最初の一転がりは無音スタートを実現して、最低でも三代目プリウス程度の燃費性能は実現してないと厳しいと思うけど、それはかなり難しいかも知れない。
マツダが出来るのは、ISGとか気筒休止とか、そういう部分だろうけど、それで何処まで燃費性能が改善出来るか？は楽じゃ無さそうだ。
過去のマツダ車の亜種を思い出す。
一番最近だとベリーサ、その前は？というと、エチュード、更に遡るとペルソナあたりか？
ベリーサというと二代目デミオを高級風に仕上げた存在。エチュードはファミリアを少しエレガントに仕上げた女性狙いの存在。ペルソナはイメージキャラクターにイングリッドバークマンを充てて内装にソファー風デザインを施したモデル。
一応、クーペスタイルでMXを名乗っているけど、微妙にキワモノ感、ニッチ狙いな感じだ。
販売目標が1000台というのは、狙い目を考えると欲張りすぎのような気もする。
消費者には刺さりにくいマイルドハイブリッドのみといパワートレーン。もしかしたら革新的なのかもしれないけど、現状ではデザインが変化球の変わり種感しか感じない。
販売台数は、予測するに多くても300台くらいじゃなかろうか？
ISGユニット自体はバッテリー重量が10kg程度で、必要なトルクを得る合理的な設計だと思うけど、世間一般のハイブリッドイメージを感じるフィールは持ってない。それ故に、セールスポイントとして弱そう。決して広くない2ドアベースのSUVで1.5トン、、、、重すぎる。スズキを見習って欲しい。この重量で、マイルドハイブリッドだと効果は今一っぽい。それだと、システム自体が今一という烙印が付けられかねない。
これ、BEVかREレンジエクステンダータイプから登場させないとインパクト弱すぎる。
既存の技術で省燃費性能を高めるなら、マツダは車体を軽くしないとダメ。
このクラスのMハイブリッドをデビューさせるなら、出だしモッサリと言われている1.5L、1.8Lのディーゼルターボ搭載車に組み合わせるべきだったのでは無かろうか？
まぁ、近々、1.8Lディーゼルはスペックアップされるらしいけど、どうにも販売戦略がチグハグな印象が強い。
何故に125ccなんだろう、、、、実際、町走っているのを見ると、、、、でかすぎる。もうモンキーでないだろう。
百歩譲って125ccでも良い。しかし、サイズは守って欲しかった。今のサイズ、大きすぎる。バイクとして悪くないのだろうけど、モンキーという名前で売るのは違っているような気もする。
如何に巨大化させるにしても、昔のDAX程度にして欲しかった。小さな車体にちょこっと乗っかるのがモンキーらしさである。
そもそも、モンキーというのは遊園地遊具が発祥である。そのコンセプトは守るべきだったような、そんな気がする。
今の愛車はプロボックス、過去、頑丈な車といえば、ラダーフレーム付きSUV、ジムニー、シエラ、エスクードと乗ってきている。
幼少期に好きだった車といえば、三菱ジープ、サバンナスポーツワゴン、カペラカーゴ、タイタンダブルキャブ、今新車で欲しいのはピクシス・クルーズターボSA3とか、、、旧車で関心が高いのはボンゴワゴン、、、
そう、昔から商用車、軍用車、実用車、、、が好きなのだ。
見た目は今一かもしれないけど、質実剛健で実用性に優れる、耐久性に優れるという思いが強いからだ。
今は、整備性に優れる、更には、動力性能、操縦性的にも優れるという印象が強い。
世間的にはハイパワー志向だったり、自動運転システムの充実だったり、快適装備の充実だったり、そういう方向で車の良し悪しを判断するのだろうけど、自分的には、そこに視点は無い。如何にシンプルか？トラブル時に如何に自分で対処出来るか？の方が大事だったりする。
山間部をプロボックスで走っていると、時折、業務バンのプロボックス、サクシード、ADバンに遭遇して、物凄い勢いで追っ掛けられる事がある。
中国山地越えの道路といえば高速道路以外に三桁国道、農業連絡道がある。そして、業務バンは、そういう道路にも結構走っている。
そんな山越えしている空荷の業務バン、結構速い。
バックミラーで接近してくる車が居れば直ぐに気付く。そして、ミラーの中での大きさの変化から見ると、結構なスピードで峠を駆け上がってくるのが判る。
ただ、圧倒的なスピードで引き離すのも取り締まり等のリスクを考えると馬鹿クサイ。
そんな時、頼りになるのが中低速から増強している過給トルクだ。速度を高めて逃げるのではなく、登坂路においては高い速度に逃げるのではなく、上限と決めている速度への時間を短縮するというパターンである。後から見ていると速度は出ていないようだけど、速度への復帰が速いので追い付けないというイメージ。
過給機でトルクを増強、ギア比はそのまま、速度の復元力が圧倒的に高くなっている。太いトルクを活かして高いギアで省燃費走行も出来る一方で、太いトルクを活かして、角ギアにおける速度到達時間の短縮を活かした走りも出来る。
高速道路だけでなく山間部の道路でも、業務バンは結構飛ばしている。凄い勢いで迫ってくる。それでも、業務バン＋カスタマイズなら安心である。
これは疲れないという事も大事だけど、それよりも乗り手の筋力を如何に推進力に変える事ができるか？という部分。
四肢の長さ、筋力を効率的に伝えるにはジオメトリーが重要。
如何に、大きな力で高回転迄スムーズに回せるかが重要。
筋肉の投入では、身体の筋肉を如何に多く、無駄なく使えるか？が大事で、そういう方向性。バイクのカテゴリーではピストバイク、TTバイクが一つの理想像。
前述の快適性を追求する自転車とは少し方向性が変わってくる。
自身の印象では、快適性を追求するとスポルティーフ、ランドナー、効率性を追求するとピスト、TTバイク、そして、ロードバイクというのは、その中間。
中間というのは、どっちに振れるか？によって大きく変わってくる。
これ、70年代の後半に存在を知った道。80年代を通して単車で入り浸っていた。
1980年、ミニトレに乗って通過するのが楽しかった記憶がある。
ただ、その時代は、後のレプリカブームに湧いていた頃のように大量のライダーは居なかった。
多くの走り屋が集まり始めたのは1981～1982年頃からだ。この頃からFXとか初期型RZに乗ったライダーが攻めていたけど、自身はSuperHawkⅢで時折通うパターンである。
その後、バリバリ伝説が大流行し始めた1983年以降、1984年～1988年頃が峠に人が集まるピークを迎える事になる。
これによって峠は一気に走りにくくなっていく。規制が強化され始めたのは1986年頃からが本格的。
最初に規制の象徴が生まれたのは、ギャラリーヘアピンのアウト側の山側の空き地に大きな警告看板が立てられる。これ、『暴走で悔いを残すな君の青春！』という標語だ。
ただ、この看板は木製で、立てられて一ヶ月程度でヤンチャな連中に燃やされて焼失した筈だ。
この頃は、パトカーが定期的に巡回して見掛ける二輪車のナンバーを記録して、オーナーの元にハガキが届けられていた。内容は、『○月○日、安芸郡府中町甲越峠におけるあなたの運転についてお伺いしたい事がありますので、○○署に連絡下さい。連絡無き場合は、不利になる事があります。』的な内容だった筈だが、このハガキを受け取った人の誰も警察には行かなかったように記憶している。
その翌年くらいに設けられたのは、出雲大社下のコの字のコーナーの下の直線に、道路を跨ぐゲートが設けられ、そこに同じ文言の看板が立てられていた。因みに、この直線の入口で頻繁に速度計測によるねずみ取りが行われていた。
ただ、そういう取り締まりはライダーの数抑制に全く効果を発揮していなかった。
効果が生まれたのは、1990年代に入ってからのコーナーへのゼブラ舗装が施されてから。この舗装が為されてから二輪は一気に減少。しかし、頭文字D効果で、四輪のローリング族が大量に発生。その後、峠区間に合ったパーキングエリアが全部進入禁止になる。そして、峠区間では途中でのUターンが禁止されることになる。これによって、麓の高校からスタートして登坂車線でUターンという走りが出来なくなって、この峠は衰退することになる。
最近は、当時のゼブラ舗装も摩耗が進み、ゼブラの段々が殆ど気にならなくなっているので走るには何の問題も無い。稀に、二輪、四輪で通過する事もあるけど、1990年代以降の走りにくさを感じる事はない。ただ、最近は交通量が少なくないので、オールクリアで、、、って事は恐らく不可能。
もう通う事は無いだろうけど、当時、ココを走っていた愛機であるガンマは、未だに愛機である。
因みに、峠での転倒回数、RZ350Rでは1回、ガンマは400、500で１回ずつの合計2回、つまり合計３回。それ以外の単車ではゼロ。2ストでの転倒は全部ハイサイド。全部、ギャラリーコーナーの立ち上がり。吹っ飛んでからは車体が数回転がっていったのを良く覚えている。
今思えば、良くもまぁ、ガンガンに寝かせて、アクセルを開けまくっていたモノである。アホだな。
広島県警には、今年6月から『あおりBOX』と称する市民からの煽り運転を受けた時の情報提供を受け付ける窓口が開設されているという。
ただ、9月末時点で73件の情報が寄せられている一方で、殆どが運転者や車両の特定が困難だったり、運転者の故意を立証するには不十分で、摘発に到る案件は無いそうだ。
反則切符が交付されたのは、トラックが走行中に荷物を落下させた件だけだそうで、これは煽り運転とは関係無い話。
『あおりBOX』では、県警ホームページからアクセスし、名前や連絡先、状況、ドラレコ等で撮った動画や写真の有無を伝えて、捜査を始めるという。
悪くない制度だとは思うけど、煽りの運転を訴えたとしても、その側の運転が煽られ原因を作っている場合も少なくない。この制度では、被害を一方が訴える事が原因だけど、こういう場合、加害者の意見を聞く事も大事。寄せられている情報件数に対して摘発件数が無いというのは、被害者が一方的に被害者ではないような場合も相当にあるのかも知れない。
幹線道路に合流する際に、一時不停止で突っ込んで幹線道路走行車両に急ブレーキさせたために、パッシングを受けた、、、だから被害報告なんて場合だと、一時不停止した奴が悪いという話しだろう。
こういう制度で被害者報告だけで摘発が進むと、変な嫌疑を掛けられる場合も考えられる。そういう場合に備えるためには、ドラレコがやっぱり有効。自身、走行時映像は全数保管しているので、万が一、訴えられたとしても、その時の状況は前後を同時撮影しているので、何とでもなるけど、これからの時代、こういう制度で冤罪が生まれる事もありうる。そういう冤罪防止のためにもドラレコは有効な証拠になるので、今後は必須アイテムになりそうだ。
東叡フレームのオーダー、或いは、ルイガノMVFのカスタムの記事と重複するけど、付かれない自転車というのは、効率的に漕ぐ力を駆動力に伝えるというのも大事だけど、路面からの振動衝撃といった不快な要素を如何に乗り手に伝えないか？という方が重要。後は、路面のうねり、傾きによってハンドルが簡単に取られないような直進安定性といった部分。
このためには、車体、ホイール、サスペンションシステムといった部分が、その役割を担うのだが、フルサイズの東叡スポルティーフにのると、車体でしっかり乗り心地を維持しようとしているのが判る。これを効果的にするには、高圧すぎないタイヤ、しなやかなホイールセットというのが理想。
一方で、ホイールセットでしなやかさが作れず、長いパイプ要素を用いる事が出来ない小径車、折り畳み自転車といったカテゴリーでは疲れない快適性を得ようとすれば、サスペンションシステムに頼らざるを得ない。サスペンションにはスプリングで大きく動くタイプもあれば、エラストマーのような衝撃吸収部材で角の尖った衝撃を緩和させるだけのシステムがあるけど、こういう衝撃をいなす装備が必須となる。
我が家ではスポルティーフとフルサスの小径車があるけど、贔屓目無しで、どっちが疲れないか？というと、距離が増える程、フルサイズのスポルティーフの方が疲労度が小さいという印象。小径フルサスのバイクの場合、距離が短いポタリングで、段差の多いコースを走る時に、メカニズムの動作を見て楽しむ場合にメリットが自覚出来る印象だ。
今はフライバイワイヤーとかで電子制御スロットルを搭載したモデルが二輪、四輪問わず多い。ペダルの操作量を検出してモーターでスロットルを開閉するタイプだ。
まぁ、基本は一緒なんだろうけど、右足の動かす量、右手を捻る量でスロットル開度を調整する方が好み。
っていうのは、スロットルというのは機械的な遊びがある。遊びはリンク部の遊び、ワイヤーの弛みがある。操作すると、この遊びが認識出来る。そして、遊びが消えた状態も感覚で把握出来る。そこから、スロットルのリターンスプリングの強さを感じながら開閉する訳だ。この感覚、常に不変で一定である。
つまり、運転する時は、この感覚でこれだけ開けたら、これだけパワーが出るというのが身体で覚える事が出来る。
しかし、電子制御スロットルにおいて、スロットル開度をペダル操作量意外の各種情報を統合した上でアクチュエータで駆動する場合だと、人間の操作経験で覚えた動作と一致し辛くなる。予想運転操作こそが楽な運転の基本であり、予想運転出来ない動作を機械側がするとなると、人間は予測を踏まえた操作が行えなくなる。となると、おっかなびっくり的な操作になる。ピックアップを体感してから操作調整ということになる。個人的には、この機械の癖を予測というか折り込んだ上で操作する事がが重要であり、それがし辛いデバイスの類は、正直好みでない。
ワイヤーの遊び、ゼロではいけない、有りすぎてもいけない。イイ頃合いがある。その遊びの中で各部のガタが取れて操作が始まる感覚、これって非常に重要。そして、どれだけ動かしたら、どれだけパワーが出る、どのスピードで踏むところまで付いてくる、逆に、絞って運転するには、どこまでゆっくり操作すべきかというのも日頃の運転で自然と身に付くモノ。こういう車と人間の関係性こそが車の操作に重要と考えると、フライバイワイヤーで電子制御スロットル、、、、これは少々違っているように思う。
まぁ、電動パワステとか、電子制御スロットルというのは、これからの自動運転に必須の要素だから仕方ない。ただ、自動運転の前にドライバーが主体の疲れない運転システムを守る方が大事のような気もする。
最近の車、微妙に運転し辛い。今の自分の車の方が遙かに楽。今の車の前の車、その前の車も違和感無かった。買い換え続けてきて、乗り換えて、いきなり走っても違和感なかったけど、最近の車は微妙に運転が難しい。
道なりに真っ直ぐ走る時、無意識の修正舵というのが真っ直ぐ走る上の基本だろうけど、無意識ではなく意識してハンドルを戻す必要に駆られる場面が少なく無い印象だ。
今迄、轍に嵌ったら、それに沿って勝手に走る感じがあったけど、最近の車は頑とした直進性なのか、轍を乗り越えてでも真っ直ぐ走ろうという感じで、轍の道なりのラインに落とし込む作業が必要という感じである。
車の直進性といえば、外乱に対しては抵抗力、反力を持って元に戻ろうとするイメージだけど、外乱に抗って真っ直ぐを保つというのとは少し違うような気がする。外乱への反力に勝つか負けるかという境界は、アナログ的な反応を示すのがベストで、路面の轍レベルだったら、それに沿って車は動く方が運転しやすい気がするけど、そういうのは少ない感じ。
そして、コーナリングフォースを生み出すのが舵の操作かもしれないが、操舵力を抜いたらセルフステア的に直進状態に戻るのが理想だけど、戻しの操作が路面情報を無視した戻りであったり、戻らなかったりのような車が多い気がする。
個人的には、油圧のパワステの車の方が運転しやすい印象。今の前期型プロボックス、前のプロポーショニングバルブ付き油圧パワステのエリオ、ただ、それ以上に運転しやすかったのは、FRベースの初代エスクード、それからJA11/JB31のジムニー/シエラ系。これは今や存在しないボールナット式ステアリングだけど、これが一番良かったような気がする。
電動パワステの車、どうも好きになれない。
というと、オーダーシートに数値を書き込んで自分好みのオンリーワンを作ることが出来るというのが最大のメリット。
昔は、そう思っていた。
それ故に、オーダーは敷居が高いと感じていたのである。
何故ならば、自分でオーダーシートにフレームジオメトリーの鍵となるような数値を決める能力、経験を持ち合わせていないからだ。
正直、判らないのである。
自転車を使った長距離サイクリングを始めたのが小学生高学年の頃、中学、高校とマスプロのミドルクラス以上の自転車、吊るしフレームを使ったセミオーダー車に乗っていたけど、オーダーというと敷居が高い、、、こういう意識は自転車復活してからも持っていた。
ただ、あがりの一台を作る的に東叡社さんにスポルティーフフレームをオーダーするに当たってオーダーシートっていうのは自分的には役に立たない。結局、自身の体型、今乗っている自転車の数値を提供した上で、数多くのフレームを作って来た工房の知識に全て委ねるという方法でオーダーを行った。まぁ、細かい趣味的工作についてリクエストを入れたくらい。後は、細かい打ち合わせで要求を入れるとエンドが汎用になるといった話を聞くと、要求は取り下げて東叡社オリエンテッドな仕様は極力入れる方向で製作を御願いした。基本は東叡社さんが長年蓄積した経験に基づく仕様のスタンダードを体感したいという事である。フレーム納期は15ヶ月、出来た自転車の乗り心地は、直進性に優れ真っ直ぐ走るのが楽というもの。外乱にも強く、振動、衝撃も軟らかく受け止めるというのが感想である。
次にオーダーしたのはロードバイク。こちらは用途がハッキリしているので、その用途にピッタリのジオメトリーを工房のプロに決め手貰って作るという方針。
そのために、今の機材情報を全て提供、走る場面、コース特性、走行動画、ペダリング動画、フォーム動画を提供、そして自身の身体の寸法、更には、現在の走行能力、筋肉量等を提供した上で、見合ったフレームジオメトリーを決め手貰った。
オーダーとしては、東叡の東叡社ならではの乗り味を体感するという方向ではなく、競技フレームを作ってきたプロの目から見て、自分の乗り方に合ったフレームジオメトリーならこれだ！というのを作って貰うという方向性。
数値を指定することは一切無し。走り方、使い方から、こういうフレームが良いのでは？という提案を受け入れる大前提である。言ってみれば、乗り手に激しく合わせた一品モノである。
で、出来た自転車は、特徴ある乗り方だろうけど、それで生む力が無駄なく駆動力に変換されているかのような感覚。重たいギアで楽々走行出来るというモノ。
二台程オーダーしたけど、オーダーの方針は全く異なる。一台は工房の提案する乗り心地はこれだ！を体感するモノで、一台はビルダーが１人の人間を見て、こいつならこれがベストの筈！を体感するモノ。どっちもなかなかの自転車である。
フレームオーダー、、、行うのなら、何を作りたいか？どうしたいか？を決め手行うのが良い。因みに、オーダーコストはフレーム一本が30～40万円くらい。案外リーズナブル。
何て事はない。基本、キーホルダーは付けない。紛失防止のシャックル付きチェーンを付けるくらい。
ただ、自転車の鍵には鈴付きの招き猫を付けている。これは、走行時に鈴が鳴るのを期待してのこと。
そんな自分だけど、この度、車のキーにキーホルダーを初めて装着。
これは、ブックオフで売っていたビリケン様のキーホルダー。通天閣のお土産みたいなやつ。
なんでも、足の裏を撫でると御利益があるそうだ。まぁ、キーホルダーだから、どれ程の御利益があるか知らないけど、とても気に入っている。
単車の価格、何だかんだ言って高くなっている。今の価格帯、趣味で遊びで買ってみるには厳しい価格帯。
ただ、そんな価格だけど、クラスの相場を破壊するメーカーとしては、スズキがそんな印象。
ただ、スズキの場合、価格破壊で廉価なモデルを登場させる一方で、装備満載で高額なモデルを登場させる印象もある。
スズキのインパクトといえば、45万円で登場した初代RG250ガンマ、約63万円で登場した初代GSX-R、100万円オーバーで登場した辻本カラーのGSX-R750Rだ。
価格破壊の印象では、何と言ってもボルティー、平成の登場ながら30万円切りの29万円台で登場したのがインパクトである。スズキの250ccならRG250位まで遡る値段である。原付なら自転車並のチョイノリもインパクトだけはあった。
更には、70万円相場のカウル付き250ccカテゴリーのGSX250Rもライバルから較べると20万円安の50万円台。
他には、現行SV650系も安価な値付け。
更に頑張って安価なモデルを登場させて欲しい。
まぁ、四輪でも47万円のアルトとか、79万8千円！のKeiもCMが印象的。価格勝負のスズキ、好きだなぁ、、、。
社会現象化しているアニメ。
確かに見てみると面白い。
でも、いつか見たような既視感、、、、そういえば、昔、コミックで全巻持っていた漫画、鬼切丸とチョット似ている。
鬼を切っていく話。鬼切丸とは日本刀の事で、この日本刀を操る少年も鬼で同族殺しという設定だったと記憶している。細かい設定は当然異なるけど、鬼を刀で切っていく話という点は共通している。
ふと、思い出した。因みに、鬼切丸は、楠桂さんの作品。
別にタイヤの端迄使ってないとダメという訳ではないけど、街中に停めてある単車、走っている単車の停車中のタイヤを見ると、90％以上はエッジから3cmは未使用状態のバイクが多い気がする。
つまり、全くバンクさせていない訳だ。
まぁ、街中走っているバイクの曲がりの風景を見ても、如何にも曲がっている！ってライダーは見掛ける事は極稀。
しっかりアクセルを開けてグルッと回るような走り方のライダー、殆ど見ない。
まぁ、寝かせず走る方が安全かもしれないが、正直、楽しそうにない。
先日、勤務先で若者に話し掛けられた。
誰だ？と思いつつ、話をしていると、自分がガンマに乗っている事を知っているみたいなんで、過去に話をした事がある人だ。
効けば、06モデルのR1に乗っているとのこと。更に聞けば、単車の免許は22歳で取って、今30歳、8年の二輪歴。そして、単車歴は原付を入れて四台。四台目がR1だという。ただ、R1に乗って6年経過ということは、免許とって翌年がR1、、、そうなんだ、、、
更に聞けば、周りに単車に乗り続けている人は皆無だとか、、、
免許とって8年で、周りのライダーが壊滅、、、
イメージが随分違う。
自分の過去を振り返ると十代で免許とって、8年目といえば、未だバリバリ、そして周りのライダーは50％位は残っていた。ただ、免許とって二年目でリッターSSのR1、昔ならレプリカ400ccとかに乗る奴は居なかったような気がする。16歳で免許とって原付スタートが殆ど。中型は二年目以降の方が多かったし、中型ライダーというと、当時の印象は18歳くらいだったような気がするし、殆どが型落ちの中古だったような気もする。免許とって8年くらいだと、単車の所有歴は4台ということは無かったように思う。原付入れると大抵は10台以上だったような気もする。
自分の場合、免許とって8年というと、未だ学生だったけど、その時点で所有歴は80台を超えていたから、イメージが随分違う。
ライダー、、、今と昔、印象が大分違うようだ。
最近、とても多い。
楽天、アマゾン、三井住友カード、、、、、利用確認とかパスワード確認とかを促すメール。
これら、全部嘘。
そもそも、所有してないカード、登録してないサービスからメールが有ったりする。
他にも、運送会社からの不在通知メールとか、、、そもそも携帯電話メールを公開してないのに届いたり、、、、
後は、同窓会云々で問い合わせたい、、、とかのメールも有り得ない。
こういうメールで引っ掛かる奴が今時居るのだろうか？
ホントに重要な要件ならメールなんて手段で連絡は無い。
メール連絡で何かを促すのは、100％嘘。
大昔、ワン切りの電話が有ったけど、似たような感じか？
街乗り自転車、やBICECO、ずっとシュワルベのマラソンを使ってきた。ただ、フレーム交換後暫くして、チューブ劣化、タイヤ劣化を迎え後輪を交換した、ショップにある在庫で済ませたのだが、、、、
同じ太さのタイヤだけど、対応可能の空気圧が大きく異なっている。
シュワルベでは最高100PSI対応だけど、チェンシンタイヤはC-1959という型番だけど、対応空気圧は35～45PSIとかなり低い。高圧対応のタイヤは少し高価、一方で低圧タイヤは安価、、、まぁ、仕方ない。そして、低圧タイヤを指定空気圧で使うと、そのエア圧なりの走りしか出来ない。もう少し高い80PSI程度で使いたいところだけど、それは無理みたい。
実用タイヤでもエア圧高めで乗る方が、何となく好み。その為には、或る程度、タイヤ選びが重要っぽい。
ペダリングでの動力伝達点というと、拇指球でペダルスピンドル、、、これを違和感なく受け入れていた。
しかし、、、
ふと思った。
昔、競技している時どうだった？というと、シューズの裏に打ち込むシュープレートがある。このシュープレートはペダルプレートの後ろ側にピッタリ嵌り込むのだ。
これでストラップで縛ると頑丈に固定される訳だ。
この場合、足裏とペダルの密接に繋がった接点というのは、後ろ側のペダルプレートで、足裏側はシュープレートの溝位置。この溝位置というのは、土踏まずに近い場所だ。
確かに、実際に拇指球近辺にスピンドルが来ていたけど、接点的には土踏まずに近い位置だ。
今、ペダルは相変わらずトークリップを使っているけど、シューズは普通の靴。シュープレートは無しだ。ただ、シューズには横溝が切ってあるものを選んでいる。この溝がシュープレートの溝と同じ位置にあるので、この溝をペダルプレートの後ろ側に嵌めて使っている。
で、ふと思った。ペダリング時における動力伝達ポイントは拇指球ではなく、拇指球より少し後ろ側、土踏まずの前の部分ではないか？と、、、
そう考えながら、フラットペダルの自転車に乗っている時、ふとペダルと足を見ると、思ったよりも違う位置で漕いでいる事が多いようだ。
思い込みと実際、結構違っている。
二輪、四輪とも年次改良とか新型登場とか、楽しいニュースが多い。
今年秋登場で一番の注目は？といえば、個人的にはカワサキのZX-25Rだ。レプリカブームの中で登場したZXR250R以来の250ccマルチエンジンのモデル。これは注目度大。
一方で、来年でカワサキフラッグシップのH2/Rが生産終了とのこと。最強の231PSを誇るH2カーボンがなくなるそうだ。また、カワサキフラッグシップの一方の雄であるZZR1400/ZX-14Rもフェードアウトの見込み。
しかし、スズキのハヤブサGSX1300Rは、現行ベースで新型が久々に登場との噂もあるし、カワサキのSBKベースのZX-10R/RRの新型が登場との噂もある。ZX-10R/RRについては、FMCかM/Cか双方の情報が交錯しているらしいけど、エンジン自体を比較的最近アップグレードしているので、恐らくはM/Cではないかと、、、、何れにせよ楽しみ。
四輪では、マツダから登場したMX-30が気になる存在。マイルドハイブリッドの先行販売モデルや来年早々に登場するEVを含めてMX-30自体に関心は無いけど、最大の関心事は2022年前半にREを発電ユニットとして搭載したモデルの登場が発表されたこと。REが市場に再登場する見込みが立ったのは嬉しい話。
なお、マツダ車といえば、基本的に2系統のシャーシで、皮違いでラインナップが形成されているけど、MX-30の展開を見れば、マツダ3、CX-30、マツダ2も同じパワーユニットが展開されるのだろう。事実、マツダ3、CX-30では近い内に商品改良が為され噂もある。
他には、二輪だけど、ホンダのNC系が800ccになるとかの噂もあるし、レブルの1100なんて噂もある。結構楽しみ。
そう言えば、プレジャーボートが廃船になった後、処理に困る、、、、そういう話が話題になった事がある。
プレジャーボートといえば、FRPである。ガラス繊維強化プラスチックである。これが処理に困る廃棄物ということ。
一般に複合材料というのは、分別を含めて処理に困る事が多い。
そういえば、最近は炭素繊維強化プラスチックが多くの産業分野で使われている。釣り竿、ゴルフクラブ、最近では自転車フレーム、部品、更には航空機の機体、翼材料だ。
これの処理はどうするのだろうか？
高温で焼き払うしか手立てはないような気もする。中途半端に粉砕するというのは、飛び散る短繊維で思わぬ被害を生み出しかねない。
今の先端材料として持てはやされるカーボン繊維複合材料、処理を考えると今一かもしれない。
個人的には、機械を作るのであれば、用途に応じた金属を選んで金属材料で作り上げる、、、これがベストのような気がする。
一般的に、オーナーに完全に合わせて製作するオーダー車というのは自転車の中で究極の存在、、、、それは理解出来る。
しかし、オーダー車は、オーダーしたオーナーにとっての至高の存在かもしれないが、オーナー以外から見れば、それがベストとは言いきれない存在とも言える。オーナー以外から見れば、汎用的なマスプロ車の方が良いとも言える訳だ。そういう意味で考えれば、自転車で最高の存在というのは、もしかしたらマスプロ車のフラッグシップモデルの方がしっくり来るような気もする。
我が家なら東叡とかエンメアッカで製作したフレームは確かに最高ではあるが、それは自分にとっての最高で、一般的な意味でのベストと言えば、MAX Titarionのような存在の方かも知れない。
どっちがベストか？というと、考えるほどに答えが出ないテーマのように感じる。
自分で乗る分にはオーダー車がベスト、しかし売却する時に値段が付くのは、もしかしたらマスプロ車のフラッグシップモデルのような気がする。
といえば、元々はレシプロエンジン搭載のクーペモデルに付けられるシリーズ名称。
MX-3というと、ユーノス・プレッソ、AZ-3の輸出車呼称。MX-5というとミアータ、つまり、ロードスターの輸出呼称だ。MX-6といえばクロノスベースのFF2ドアクーペモデルのネーミング。今回登場のMX-30は、レシプロエンジン＋ISGという構成。レシプロエンジンで、一応クーペスタイル。だからMXなのは納得。因みにISGってのはベルト駆動のIntegrated Starter-Generatorの略。従来のジェネレーターにスターターを含む駆動アシストを行わせるというシンプルな構造。ただ、この程度のアシストモーターであっても駆動用バッテリーは重量で9.5kgにも及ぶ（21.6V、0.216kWh）。決して軽くないのである。世のストロングハイブリッドってのは、重量増分は、この比じゃない訳だ。
しかし、これREレンジエクステンダーを搭載したら、名前はどうなるんだろ？
MX-30のままなのだろうか？
或いは、RX-30なんて名前になるのかな？
どうでも良いけど、、、、
それから欧州向けのマツダ6のディーゼルモデルが販売終了で、理由は排ガス？と言われているけど、ホントだろうか？販売終了はそうかもしれないけど、排ガスだけでは無さそう。もしかしたら、このモデルへの投資は行わないから終了という事じゃなかろうか？
次期FRのマツダ6に開発投資を集中するから現行は打ち止めと考える方がしっくりくる。
まぁ、ネットニュースの意見、何処までがメーカーアナウンスで、どこからが記者の感想かが判らない。
次期マツダ6はFR化されると噂されているけど、電動化に際しては、MX-30のようなISG単体とは違うような気もする。トランスミッションのトランスアクスル化、その中に回生システムを組み込むパターンでは無いだろうか？レシプロエンジン、ディーゼルエンジン、もしかしたら登場するかもしれないパワーユニットとしてのロータリーエンジンに広く適応しよう思えば、こういう方法が検討されていても不思議じゃない。
何にしろ、今後の展開が楽しみ。
日米で研究の共同化を進める？
そもそも、カーボンリサイクルって何？
ニュースを聞くと、大気中の二酸化炭素を利用して、エネルギーや素材に転換して利用することだそうだ。
でも、そもそも、そういう事が可能なのか？
二酸化炭素といえば、炭素を酸化して出来た安定化された物質。これを利用可能な炭素化合物にするといえば、基本は還元すること。つまり、炭素化合物を分解するということだけど、それって相当なエネルギーが必要の筈。そもそも可能なのか？という点で、パッと考えた範囲では違和感しか無い。
ただ、大気中の二酸化炭素を原料として何かを作るのであれば別かもしれない。
コンクリート等、炭酸化合物を原料とする物質の場合、原料を空気中の二酸化炭素に求めるというのは可能だろう。ただ、期待として薄く存在する二酸化炭素を原料として供給出来るレベル迄濃縮するとか、そういうのは簡単じゃない。
そもそも、二酸化炭素を回収する事自体も簡単じゃない。発生直後の高濃度炭酸ガスを含む気体からなら可能性もあろうが、大気中からの回収は、やはりチョット思い付かない。
二酸化炭素と言えば、臨界点が約72気圧、31[℃]程度だったように思う。その点で、圧縮操作を行えば他の気体より早く液化出来そうなので、それで回収可能かもしれない。
二酸化炭素の状態変化させたモノの特徴といえば、臨界点を越えた領域の超臨界状態にした流体の特性か？超臨界流体は、強力な溶解度を有しているので、物質の分離をクリーンに行うことが出来るというのは30年以上前から知られていること。
ただ、そういう状態を活用しようにも、二酸化炭素自体を回収する方法が何よりも重要。
現状では、吸着等が考えられているけど、量的に確保しようと思えば、アルカリ溶液等を用いて回収する方が良いかも知れない。
ただ、こういう方法は限度がありそう。
夢的に言えば、植物のシステムを人工的に再現することが出来れば一番かもしれない。光をエネルギーに、二酸化炭素を同化する仕組み。これを人工的に再現する。
或いは、植物の光合成の能力を飛躍的に高めて成長速度を大幅に速めた遺伝子改良植物を用いる事だろうか？成長した植物からアルコールを大量に回収できるように改良出来たとすれば、農場で二酸化炭素を回収して燃料となるアルコールを生産出来るかもしれない。
通常の化学プロセスで分離回収するよりも、植物の機能を模すか、植物を改良した技術の方が可能性的には高いのでは無いだろうか？
持っている愛車の中では乗車頻度が一番少ないかもしれないけど、一生手放す事が考えられないモノ。
これ、購入時はステンレスと認識していたけど、実際にはチタンと判明したフレームで組んだバイクだ。
このフレームは、住友のMAX Titarion MAX-1111という車輌。フレームとフォークのみの入手だけど、この時点でメタリックな美しいフレームに合わせ、入手当時、登場したばかりのカンパのアテナ11Sをフルセットで合わせてみた。初代アテナ11Sは、当時の11Sコンポのスーパーレコードと同じテクノロジーをアルミ主体で作り上げたモノ。クランク締結はウルトラトルクシステム、シフトも三段跳び可能なウルトラシフト、ブレーキはスケルトンブレーキという仕様。アテナ11SはM/Cでパワーシフト、パワートルクとなりスケルトンブレーキは廃止となっており、今や貴重なコンポである。アルミポリッシュ仕上げで11S、5本スポーククランクというのは、これが最後である。
このバイク、目一杯高価な構成ではないけれど、フレームとコンポのコラボレーションが非常に美しい。乗らなくなっても手元にあるだけで嬉しくなる存在のようにも思える。
価格的には、オーダーフレームの東叡スポルティーフや、エンメアッカ・レイノルズ953ロードがあるけど、マスプロ車ながら希少性の高いMAX Titarionというのは別の意味で貴重で希少な存在と思う。
道路に停める車、左端からは50cm以上空けて、運転席側のドアを無頓着に空けるドライバー、女性に多い。前後から車が来ていてもお構いなし、、、、
我が道かの如くの行為。
こういうのも煽られを助長している運転と言える。
左折でも内側に寄せられない、右車線にはみ出して曲がる車も少なく無い。大きな車、ミニバン＋女性という組み合わせに特に多い。
普通の道路で、対向車と離合する度にブレーキランプを点灯させる車も多い。こちらも大きな車、ミニバン＋女性か高齢者という組み合わせに特に多い。
話題の煽り運転で煽られたと主張する女性ドライバー、多くが追い越し車線を延々とチンタラ走っているパターンが多い。
狭い道で下り坂で勢いよく突っ込んでくるのも女性が多い。止まれ標識無視の一時不停止もそうだ。十字路の左方優先を守らないのもそうだ。
そういえば、以前駐車場からの出口を塞ぐように歩道に乗り上げてスマホ操作を始めるオバサンも居たけど、周りが見えていないドライバーの女性率は高い気がする。
法の認知度が低すぎるのが煽られる原因とも言える。勿論、私的制裁といえる煽りはアウトだけど、周りを苛つかせるのは、法律の認知度が低すぎるのが問題のように思える。
全国警察24時等で、白バイの取り締まられる女性ドライバーの言い訳を聞くと、正にそんな感じ。
正直、ウザク感じる事がある。
自転車の場合、2パターン。
パターン1、それはローディ。ローディ総てとは言わないが、淡々と走っていたら、一生懸命走って追い付いて、追い越していく。それならそれで良いけど、追い越した後、暫くして失速する人。失速すると、どうしても追い付いてしまう。そこで追い抜くのも気が引ける、、、正直、面倒臭い。無理して追っ掛けてくるのは止して欲しい。無理せず追い抜いて、そのまま離れていくなら一向に構わない。ただ、無理して抜いて、抜いた途端、失速、、、そうなると進路妨害以外の何物でもない。これ、超ウザイ。
パターン2、それは街中の一般人。特に学生が多い。走っていたら、やっぱり無理して抜いていく。無理して抜いていくのは構わないけど、正直、危なすぎる。そんな狭いところで無理に抜く？って奴だ。危険はキライ。
バイクの場合、ひとつ。
何か？っていうと、自身、市街地を走る時はすり抜けはしない。しかし、バックミラーを見ていると、こっちに気が付いた途端に、豪快にすり抜けしながら迫ってくるライダーがいる。基本、スルーだけど、危なすぎる。こういうバカがいるから二輪車が目の敵にされる訳だ。どっちかと言えば、高齢ライダーが多い。そこそこ車種は多用だけど、言えるのは、体型がだらしないオッサンが多い。腹が出たオッサン、ウェアが街着的なのが多い。まともな装備のライダーには少ない。単車以外に金が回ってないようなオッサン、無茶が多い。
プロボックスを購入した時、フットレストが装備されておらず、結構運転し辛いというのが正直な感想だった。同系のヴィッツのスポーツグレード等には装備されているので簡単に装着出来ると思っていたけど、何やらフロアの加工等が必要そうで却下、、、、
それ以前のエリオ、エスクードではフットレストが在ったけど、ジムニーは無かったので後付けで装着した。遡ると、フットレストというのは標準装備では無かったような気もする。
結局、プロボックスにはトヨタ純正の樹脂製フットレストを利用してフロアカーペットの端部に固定して使うことに、、、
そんなフットレストだけど、普通に運転していると、フットレストというのは身体を支えるために必要不可欠な装備のような気がする。シート云々が最近はよく聞く話だけど、それより何よりもフットレスト、これが一番大事のようにも思える。
更に言えば、運転者のポジション調節にシートの高さ、前後位置の調整機能ばかり注目されているけど、背の低い人が視界を確保した上でドライビングポジション云々をいうならば、フットレストを含むペダルの位置が調整出来るというのがホントは一番大切な事のように思う。ペダルハイトの調整が出来る車は無いし、フットレストの調整が出来る車も無いのが現状。すこし不思議な気がする。
大事なのは低速トルク。少なくとも公道で乗る自動車（二輪、四輪）において大事なのは低速トルク。
低速トルクといっても実態は様々。低い回転域で高いギアで走るだけでも低速トルク。
ただ、ここで言う低速トルクは違う。アクセルをオープンしていない状態。つまりアイドリング状態でのトルク。この状態で、クラッチ操作だけでスタート可能かどうか？という部分。
愛車で言えば、ガンマはアウト、SVもアウト。二輪ならCXとBTだけだ。この二車、アイドリング状態でクラッチをソフトミートすれば普通に走り出す。そして、ブレーキ操作だけで走行速度をコントロール出来る。速度域は人が歩く速度～10km/h程度だ。
我が家の四輪も同様。アイドリング状態でクラッチミートすれば走り出す。ブレーキ操作だけで人の歩く速度を維持出来る。そこから普通にアクセルを踏めば普通に加速する。
アイドリング状態でローで走っている時にブレーキを踏めばストールすることなく極低速で走る。渋滞路もATのクリープ走行と同じ様な感じ。
この極低速、つまりアクセル操作無しのアイドリングスタートの可否というのは日常の使い勝手に大きく影響する。
車選び、特に四輪選びでは、MTでアイドリングスタート出来るか否かは重要なポイント。
ただ、こういう車、少ないような気がする。
昔の通学自転車といえば、リアキャリアのサイドに折り畳み式バスケットを装着して学生鞄を入れて通学、、、、これが通学定番スタイルだったけど、こういうスタイルは最近見掛けない。
ジュニアスポーツ車で通学、、、こういうスタイルが無い。通学自転車といえば、前に大きなカゴを装着したママチャリ的な自転車が普通だから仕方ない。
今でも探せば折り畳みカゴは売っているようだけど、極少数派。
ただ、カゴの折り畳み品というのは悪くない。前に付けるにしろ、横に付けるにしろ、使わない時は畳んで、使う時に開いて荷物を入れる、、、、悪くないと思う。
ルイガノMVFにはフロントバスケットを装着しているけど、結構便利。重たいモノはNGだけど、菓子類、雑誌類程度なら普通に入る。結構便利。
自転車っていうのは、収納力に欠ける。カゴというのは思いの外便利な装備である。
今時のサドルバッグは、サドル真下に装着する縦長形状のモノが多い。
しかし、昔のサドルバッグは、サドルの後端二箇所からぶら下げるタイプのモノが多かったように思う。昔のサドルバッグの多くは革製、帆布製、今のサドルバッグはナイロン製だ。
雰囲気を言えば昔のサドルバッグの方がそれらしいけど、実用面の収納力等を考えれば今時の製品の方が優れているように思う。
ただ、ナイロン製で大容量なのを良い事に、モノを詰め込みすぎて重量が嵩むと、ナイロンの縫製部分が破れてしまう事もある。これは少し残念。
今、昔風のサドルバッグは、スポルティーフ二台、それからルイガノMVFに装着しているけど、それ以外は今時のバッグを使っている。まぁ、サドルバッグに入れるといえば、スペアチューブ、簡単なパンク修理キット程度。このくらいなら、どんなサドルバッグにでも入るけど、それでも今のファスナータイプの縦長のモノの方が使い易い。
ただ、フロントバッグについては、キャリア必須だけど、昔のタイプの方が使い易い。
個人的に、好きなのは初代ウルトラマン、ウルトラセブン迄。敢えて入れれば帰ってきたウルトラマン迄。それ以降のウルトラマンシリーズは正直微妙。
何で判断しているか？というと、登場するウルトラ警備隊等隊員の乗る車。
初代は、シボレーコルベア、ウルトラセブンはポインター号でベースのクライスラー・インペリアルクラウンからは大幅に変更されているけど、妙にカッコイイ。
帰ってきたウルトラマンはマットビハイクルで御存知コスモスポーツだ。
ただ、それ以降のは今一。エースではマークⅡ、タロウではへんてこりんなクラウン等今一、、、途中、SA22型RX-7が使われた事もあるそうだが、どうも変なのが多かった。
今見て面白いと思えるのも、やっぱり初代、セブンくらい。新マンはまぁまぁ、それ以降は、、、見てられない。
プロボックス、エアフロ交換して基本は調子良い、、、しかし、時折違和感がある。
一人で運転、或いは二人乗車で運転、、、そういう時は違和感は無い。
しかし、家族四人で乗っていると、上り坂で今迄サード×1000rpmで上がっていた急坂を上らない、、、、セコに入れないと上がらない、、、、パワー不足である。
ただ、一人で乗っている時は問題無し。
で、思い付くのは、、、、四人乗車時における体重。一人乗車時に較べると、40kg以上×3人＝120kg、、、、実際は50kgに迫る筈だから150kg弱の重量を載せている事になる。軽トラでバイクを積んで走っているような状況。
これは登坂能力を左右する、、、、、
今の車、1500ccで109PS程度、過給機付きで140PS程度、、、そういうエンジンではなく、2000ccで90PS程度のトルク型のエンジンの車で大らかに走るというのも興味がある。
MX-30のパワーユニットは、マイルドハイブリッド搭載のガソリンエンジンで、e-スカイアクティブGと呼ぶらしい。
このアシストモーターはベルト駆動の小さな出力のモノ。
これを追加しただけで、スカイアクティブGの前にe-なんて自己主張をしている。
しかし、同じアシストモーターを含め、スーパーチャージャーさえも装備しているスカイアクティブXはe-なんて接頭語も付いてないし、S/Cの装備を感じさせる表記も無い。
これには大きな違和感がある。
普通にガソリンエンジンらしく、スカイアクティブGという表記で良くないのだろうか？
何故に、小さなモーターなのに、ハイブリッドを前面に出したか？というと、多分だけど、奇抜なデザインの内外装に対してパワーユニットが普通のガソリンエンジンという事ではアンバランス感を受ける人が多いのでは？という懸念があったためのような気がする。
これから、このアシストモーターを他のパワーユニットに装備するのを標準化したら、全部e-スカイアクティブ・・・となるのだろうか？
何と無く、ネーミングに行き当たりばったり感を感じる。CX-30も何故か二桁だけど、本来ならCX-3というネーミングで登場させるべきだったろうし、何かネーミングの付け方に統一性が感じられないというか、泥縄式というか、そんな印象。
既に動画等で試乗インプレが公開されて評判は悪く無さそうだけど、やっぱり実用性が望まれるユーティリティビークルに、観音開きとは言え2ドアってのは、実際に受け入れられるのだろうか？
もっと、2シーター然としたスポーツカールックなら判るけど、フォルム的には普通に2ボックスSUV。確かに先進的というか奇抜なデザインなのは理解できるけど、そのデザインと呼応するようなパワーユニットだけで販売した方が良かったような気がする。
来年になっても良いのでEVで登場させて、後にREレンジエクステンダーを追加する方が良かったのでは無かろうか？
そして、マイルドハイブリッドのeスカイアクティブGは、マツダ3とかCX-30のマイチェンで乗せるという方が良かったような気がしてならない。
ここ二三日、台風14号の接近で北風が入ってきて寒いけど、だからといって衣替えを急げ的なのは早いかも、、、、
来週は再び夏日が続く予報。
最高気温が10℃台だと寒く感じるけど、来週は再び25℃前後だそうだ。
体調管理に気を付けないとヤバイ。
今の時勢、チョット咳き込むだけで白い目で見られる。
マグライトを買った時、やはり未開封新品で300円、そう言えば、昔通販番組で何でも切れる！という触れ込みで宣伝していた奴だ。
それで、買ってみた。
まぁ、我が家には普通の金鋸もあるし、サンダーもあるので必要性があるか？というと微妙だけど、買えばが付いて300円なら、、、という事だ。
ネットでマジックソーで検索すると、アマゾン等で出てくる。
で、購入者の感想は？というと、殆どが悪評ばかり。
切れない、鋸歯が直ぐ折れる、時間が掛かる、、、、
で、自分の感想は？というと、概ね満足。
切れる、鋸歯は折れない、時間は金鋸並。
金鋸でも鋸歯は色んな材質があるので、それに合わせれば問題無いけど、それと同じ感じ。
鋸歯が細い分、短く作っている。通常の金鋸の方が太く長い訳だ。
この違い、湾曲カットする時に便利だけど、幅広いモノをカットする時は歯が短いので疲れる。
用途を分けて使えば、それなりに使える。悪くない品物というのが個人的感想。
鋸歯が折れるとか、切れないというのは、恐らくだけど、使い方的にNGなんだろう。悪くない一品というのが感想。
まぁ、300円だから満足。定価的には3,980円だから1/13の破格。それ故に、満足だ。
マグライト、自転車用に単三電池を入れるタイプを愛用しているけど、この度、単一電池三本のマグライトを買ってみた。
ただ、相当に古くクリプトン球のモデル。買った理由は新品で800円だったからだ。なお、交換用のLEDバルブは以前購入してストックしていたものがあるので、これを使う算段だ。因みに、LEDバルブは1200円だからコストとしては2000円、悪くない計算である。
使った印象はどうか？
元々のクリプトンバルブより強烈に明るい。元々の純正LEDと較べてどうか？は不明だけど、自転車用で使っている単三電池二本、三本のタイプのマグライトと較べると圧倒的に明るい。高輝度、遠方迄しっかり照らす事が出来る。
これが2000円なら悪くない。
純正の単一電池三本のLEDマグライトの価格は？というと、5,000～10,000円くらいだから十分お買い得。
防災のお供に、一家に一本あれば便利。単一だから長持ちするのも良い。
難点といえば、重たい事くらいか？
マツダのMX-30、基本はCX-30、マツダ3と同じシャーシだ。
この度、MX-30が登場。取り敢えずマイルドハイブリッドモデルからの登場。来年1月にEVが登場するとのこと。これ、当初のリース販売の予定が通常販売に切り替わったそうだ。
で、このEVといえば、昨年秋にCX-30ベースのプロタイプのメディア試乗も行われている。
そういえば、この時のプロタイプのバッテリーは非常に薄っぺらいバッテリーで、室内のシート下の床下から後輪の間のアクスル直上部にみっちり敷き詰められていた。
このバッテリーをシャーシに搭載した骨格モデルも公開されていたけど、あのバッテリーの積み方だと、一部で評判の悪いトーションビーム式リアアクスル以外は考えられない感じにも見える。
マツダ2でも同じ構造だろうけど、ホイールベースの短いシャーシにバッテリーを積もうと思えば、リアサスってのは占有箇所を極力コンパクトな構造が望ましいのだろう。長いホイールベースだと床下自体が確保できるから、その限りでは無いだろうけど、コンパクトカーでは、その辺の割り切りが伺えるようにも見える。
因みに、プロタイプモデルで公開されたバッテリー搭載図を見る限り、35.5kWh程度のバッテリーでも相当なエリアが必要そうだけど、他メーカー並の50～70kWhのバッテリーというとサイズも相当に大きくなりそう。そうなると、バッテリーの搭載箇所ってのは、更に悩まされそうだ。
この度、MX-30が販売開始。
国内では、小さなモーターを加えたマイルドハイブリッド仕様からの発売。2021年1月からEVモデルを販売予定だそうだ。なお、以前のニュースだとEVモデルはリース販売となるらしかったけど、通常の販売となるらしい。更に、2022年前半、恐らく夏前くらいからREレンジエクステンダーEVと呼ばれていたREで発電した電気で走るモデルを登場させるという。
ただ、奇抜なMX-30を普通のガソリンエンジン車で登場させて、その後にEV、REレンジエクステンダーを追加させても、その頃には車体自体の新規性は薄れ陳腐化を進んでいるだろうから、ニュースとなりにくいかも知れない。
今回の発表でMX-30でRE搭載が2022年前半という風に発表したということは、来年にでも登場しそうなマツダ2には、当初はREレンジエクステンダーは搭載されないと言う事の裏返しの発表でもある。
それは兎も角、新しいMX-30ってのは車体自体、どうなんだろうか？
そもそも、SUVである。SUVのUは、Utilityである。利便性である。利便性を保つ前提でありながら、フリースタイルドアという利便性を犠牲にしたようなデザインを入れる事自体に矛盾を感じる。これまでの鼓動デザインでもデザイン追求のカラーが濃かったけど、これまでは利便性自体は失われては居なかったように思うけど、今度のMX-30は、思いっ切り利便性を犠牲にしているように見える。利便性を犠牲にしてのSUVという立ち位置は、何とも微妙な空気感である。全体的なデザインがRX-8のように思いっ切りクーペルックでありながらセダンの利便性を少しでも詰め込むという足し算的デザインでの観音開きなら理解できるけど、デザインとしては背の高いSUVである。にもかかわらず、観音開きで使いにくくしてのクーペ調デザインでMXを名乗るのは微妙な気がする。
MXというと、MX-5がロードスター、MX-6がクロノス時代のクーペ、MX-3がユーノス・プレッソ／AZ-3というクーペモデルを思い付く。つまり、そういう印象である。
フォルムは通常のSUVでドア数を減らしてクーペ？、そのためのドア？空間は確保されていても乗降性が微妙なドア。利便性を失ったSUVという風にしか見えないのは気のせいだろうか？それでも、EVオンリーとかREレンジエクステンダーとか、未来的なメカニズムの象徴としての販売ならまだしも、普通にガソリンエンジン、、、、ってのも何となくピンと来ない。
新型ドゥカティ、二輪で初のACC装備だそうだ。
ACCといえば、車間距離制御装置（アダプティブクルーズコントロール）ということで、一定の車間距離を保つように加減速を行ってくれるという。そのために前後にレーダーが備わっているとか、、、、
まぁ、クルーズコントロール系迄は良いとしても、更に自動運転的なLKA（レーンキーピングアシスト）的な車線保持機能迄備わってきたら、少々恐い気がする。
どんどん運転支援デバイスが搭載されていく。
二輪、四輪、運転支援だらけになると最終的に自動運転？
移動手段なら理解出来るけど、運転が目的である趣味性の高い二輪車、四輪のスポーツカーが自動運転の方向に向かう事自体に違和感を感じる。
自転車のロールアウト、どの位に設定するか？
これは結構迷いどころ。
一漕ぎで多く進めたい、激坂対応で限りなく軽く漕ぎたい、、、、これが、恐らくは多くのユーザーの願い。恐らくはビギナー程、そういう欲求が高いように思われる。
エントリーモデルの多くに採用されているフロントトリプルのクランクセットというのは、そういう欲求を満たすためにラインナップされているとも言える。
フロントトリプルの場合、50-39-30T/53-39-30T辺りがスタンダードで、カセットセットは11-27T辺りが組み合わされている。この場合、ロールアウトで9.5m～2m程度をカバーする。
ただ、こういうワイドレンジ化というのはビギナー向けエントリーバイクに留まらず、最近はコンポの上級シリーズでも多段化に伴い超ワイドなカセットセットがリリースされている。近年はカセットが11S以上となっており、それに伴い、一昔前のMTB並のレンジのカセットが普通にラインナップされている。11-32Tというと、イメージとしてはMTBだ。11-30Tだと11-12-13-14-15-17-19-21-24-27-30T、11-32Tだと11-12-13-14-16-18-20-22-25-28-32Tだ。確かに50-34T辺りのクランクセットと組み合わせると、9.5m～2mというビギナー向けエントリーモデルと同等のワイドレンジを得ることが出来る。
ただ、こういうレンジが高々11S程度のカセットで使えるのか？というと、個人的には凄く微妙である。
自身の方向性としては、自身の基本となる走行速度を得るための常用ギアを基本に、追い風、向かい風、一寸した緩斜面に遭遇した時に、脚への負担を一定に保った上で速度変動を最小限に抑える事が出来るようなギアの刻み方を最重視する方が使い易いというモノ。
所謂、カバーする負荷範囲が最大となりつつ、多様する基本のマイギアが基本で、その前後に小さな変化による脚へのダメージを最小限に食い止めるようなギアの並びを作るというのが考え方だ。つまり、ロールアウトの最大値、最小値には重きを置かないのである。
ロールアウトの最大値、最小値に重きを置くと、トップ歯数、ロー歯数を決めて、それで歯数構成は無視してカセットセットを選ぶというのがパターンとなりそうだけど、そういう選び方とは異なっている。
基本は、自身の常用ロールアウト、所謂マイギアでのチェーンポジションがチェーンの捻れが小さくなるポジションで得られるように選び、その前後併せて1T刻みで4～5枚程度の選択肢が得られるようなカセットを選ぶという方向性だ。
自身の場合、マイギアにおけるロールアウトの基準値が5.5m程度、これは平地30～35km/h巡航を想定したもの。ギア比固定で対応出来る速度上限は維持で40km/h、瞬間で50km/h程度。となると、トップでのロールアウトは6m＋αもあれば十分で、これなら巡航で40km/hは楽勝、瞬間なら55km/h程度迄可能。それ以上の最高速度域はすっぱり捨てるという考え方。しかし、30km/h巡航時に遭遇する走行条件の変化による速度変動の影響を最小限に留めるために、ロールアウトの変化率は5％程度に留めるように心掛けている。この変化率を小さく留める程、長距離での負荷変動からのダメージを小さく留める事が出来ると考えている。
速度高め、距離長めを想定するロードバイクでは、カセットセットに16-27Tを選んでいる。これに併せるアウターリングは以前は50Tだったけど、今は47Tをチョイス。常用のカセット歯数は18T、この際のロールアウトが5.47m程。ピストのギアと殆ど同じ。これより重い方に5％刻みで二枚、重い方にも5％刻みで三枚以上をレイアウト。インナーは31Tだけど、この場合、高ケイデンスで走る時に選ぶのはカセット21Tのロールアウト3.1m程。これから増大する勾配に対応させるために軽い方に5％刻みで二枚を配置している。
ただ、ロー側からの二枚は刻み幅が8％を越えており、実際に使うと負荷に対してケイデンス変化が大きすぎるので完全にグロッキー状態でも無い限りは使いづらいというのが感想。
それでも、平地の場合はトップエンドが微妙に不足気味だけど、その分、距離が伸びて負荷変動による速度と疲労感への影響が最小限度に留められるようにギアが並べられているので大変満足している。
使っているカセットはCS-6600の16-27Tで16-17-18-19-20-21-22-23-25-27Tというもの。アウター時において16-21Tのタイトな刻み幅が非常に使い易い。特に、17-18-19-20Tのセットは不可欠なコンビネーションである。また、ロングヒルクライムにおいてインナー時の20-23Tのタイトな刻み幅が非常に使い易い。
ところで、ロングライド用のスポルティーフではフリクション式ダブルレバーを選んでいるけど、変速操作に寛容さを与えるために9Sで組んでいる。9Sで選ぶカセットは14-25Tで14-15-16-17-18-19-21-23-25Tというもの。トップが重くなっているので、その分アウターリング歯数を上述ロードの47～50Tより小さめをチョイスしている。クランクダブルの仕様ではアウターは44T、トリプルの仕様で46Tだ。マイギア5.5m近辺でのカセットは17Tであり、前に三枚、後に二枚を6％刻みで配置している。ロードよりもケイデンス低めで走る事が多いので、刻み幅はロードより少しワイドな仕様である。それでも15-19Tのタイトな刻み幅が非常に使い易い仕様だ。因みに、ロールアウトのトップは6.6m以上とロードバイクよりも長い数値となっている。この辺りは少し無駄な気がしないでもない。理想はトップ15T以上だけど、9Sカセットにはトップ14Tが上限値だから仕方ない。
問題は、殆ど盆栽で組んだチタンフレーム＋カンパ・アテナ11Sのロード。当初はスタンダードクランクで53-39TにMICHEの50Tを合わせて使っていた。カセットは仕方なくワイドの12-27Tで12-13-14-15-16-17-19-21-23-25-27Tを選んでいたけど、その後、クランクをコンパクト化してギアには46-34Tを選ぶ事に。それに合わせてスプロケットは最低でも18Tが欲しいということでカンパ純正の12-25Tで12-13-14-15-16-17-18-19-21-23-25Tとしていたけど、先日、社外のカセットで13-25Tを見付けて早速交換。これは13-14-15-16-17-18-19-20-21-23-25Tというもの。アウター46Tでのトップは7m越えのロールアウトで実質的には不要だけど、常用の16-21Tが1T刻みで上述のロード同様の刻み幅が作れたのでOKである。
因みに、それ以外のカセットセットは西DAHONで12-23T、オ・モイヨWWで11-21T、ルイガノMVFで13-25Tというところ。
自身もカセット、フリー選びの際には、トップで何メートル？、ローで何メートル？を考えて選び得る最大レンジのモノを好き好んで選んでいた事があるけど、中学生の頃の話。高校生になって日帰り400kmサイクリング等を行うようになってからは、レンジのワイドさはクランク側のトリプル化で対応してカセット側はタイトに並べる事が多かった。今では、カセットがタイトなのは勿論だけど、クランク側もアウターを必要最小限のサイズ迄しか拡大させない方向となっている。結果的にフルサイズのバイクのアウターリングはシングルスピードでも48T以下、多段ギアの場合は47T以下である。アウターを小さくすれば、インナーが小さくとも、クランク側、カセット側の歯数差がもたらす最大値が小さくする事が出来る。結果、メカセットのキャパシティ値も小さなものが使える。これは結果的にチェーンのコマ数も落とせるし、Rメカがゲージもショートサイズでいける。ギャップでのチェーン暴れ、常用時におけるチェーン捻れ、この辺りを最小に留める事が出来る方に注目している状況。自身は、出先で自分のギアを選んで綺麗な路面を走行中に、異音ゼロ、フリクションゼロで快適に漕げるという事にポイントを置いているから、こういう選択である。
まぁ、この辺りはどういう視点で選ぶか次第であり、何が正解というのは無い。
フルサイズのバイクのクランクの組み換えが終了した。
気が付けば、アウター歯数50Tのモデルは皆無。
我が家でアウター歯数50T越えの自転車といえば、ETRTO406サイズの『やBICECO』で、これが53T、他はETRTO451サイズのルイガノMVF改で50Tである。
ロードバイクは二台あるけど、カセットで16-27Tの953ロードでアウター47Tである。カセットが12-25Tのチタンロードでアウターは46T、スポルティーフは二台、フロントダブルの東叡ではカセット14-25Tで44T、フロントトリプルのユーラシアは46Tだ。シングルスピードのピストは常用が44T、ローラー機が48Tだ。一般的にはコンパクトで50T、スタンダードだと52T、53Tというのが普通だけど、圧倒的にアウターリングは小さい。
また、カセットスプロケットもトップは大きい。殆どが14T以上だ。チタンロードは12Tだけど、カンパの11Sカセットには選択が無いので仕方ない。
トップのロールアウトは最長で7m程度があれば基本的に十分。個人的には9m以上は不要。
それよりも、刻み幅が1T刻みで4T並びでチェーンラインが真っ直ぐが常用となるようなロールアウトで並べたい。常用ロールアウトは5.5m程度。44Tならカセットは17Tくらいだろうか？重たいギアは回し続けるのは負担。軽めのギアでフリクション少なくクルクル回るのが理想。
ピストに乗っていて44T×17Tで常用35km/h、平地追い風なら45km/h巡航、上りなら10％勾配迄対応しているので、このギアでロードも走りたい。下りはガシガシ漕ぐよりも惰性で速度を伸ばす程度で十分。
ということで、個人的には、シクロクロス系のクランクセットとジュニアカセットを合わせるような構成が理想だ。
なんでも、握力が少ないと寿命が短くなるそうだ。逆に言えば、握力が強いと寿命が長いということ。
握力の大小というのは、全身の筋肉の多少に連動しているということらしい。
因みに、国内最高の握力の持ち主は166kgの握力を持っているらしい。
まぁ、こんな握力は有り得ないけど、、、、
因みに、この調査によると、65歳未満で男性で39.5kg以下、女性で23.5kg以下だと握力不足による寿命が短くなるというデータに相関するらしい。
握力の強化には、ほうれん草を食べるとか、スクワットをするとか、色んな方法があるそうだけど、握力を強化するために、何かするってのは、何だか違うような気がする。
握力を強化するのではなく、日常生活の結果、握力が備わるから寿命が長くなると考えるのが普通のような気もする。
まぁ、日々の運動で全身の筋力を隈無く鍛えるようなメニューをルーティーンで行っておけば問題無かろう。全身の筋肉を強化すると、肝臓でIGF-1が多くあるというのが鍵らしい。これが多い人は、結果的に握力が強くなるもの。因みに、IGF-1というのは身体全体の筋肉を高めるモノであると同時に、健康状態を示すバロメータなんだそうだ。
つまり、握力を鍛える運動をするのではなく、全身の筋肉を鍛える生活を行うと、結果的にIGF-1の濃度が高まり結果論として握力が高くなるとのこと。
まぁ、日頃から運動をしっかりして、体内のIGF-1濃度を高める生活をしておけば良いとのことだそうだ。
これ、あらためて大事って思う。
なんでも、歯周病菌が体内に侵入し、認知症の原因物質が脳に蓄積して記憶障害が起きることが判ったそうだ。
認知症といえば、アルツハイマー症、この原因物質がアミロイドβという物質で、これが蓄積すると認知症に陥るというのは随分前から言われている事。
また、歯周病の原因菌やその毒素が血管を通じて体内に侵入することで、アミロイドβが体内でつくられ、脳に蓄積することが判っていたが、更に詳しく仕組みが解明されたという。その仕組みとは、歯周病菌が、異常なたんぱく質が脳に蓄積することを早める事だそうだ。
つまり、認知症の発症を抑制するには、アミロイドβの生成と蓄積を抑制することが重要であり、そのためには歯周病の原因菌が歯茎から体内に入る事を防止することが重要ということ。
歯周病といえば、歯周ポケットが拡大し、その中に汚れが蓄積し歯周病菌が繁殖するという事で進む病気。これが進行すると歯槽膿漏になり歯を失う訳だが、歯を失うだけでは済まないのである。
30代以上になると、定期的な口腔ケアで、歯周ポケットが深くなるのを防止するように務める事が大事。
因みに、自身は30代から月一回の口腔ケアに通っている。そこで磨き残し由来の歯石の定期的な除去、消毒、コーティングを継続している。通い始めでは、歯石が付着していることがあり、歯周ポケットの深さが4mmという箇所もあったけど、今は歯石は無し。歯周ポケットの深さも2mm弱。先日は歯科医推薦の賞でクオカードも頂いたりした。
最近は、歯磨きしすぎで歯茎がダメージを受けている箇所もあるので、歯磨きは程々に、、、と注意されているような状態。少なくとも、歯周病菌が大量繁殖ということは無い。
今や60代になると7人に1人が認知症だそうだ。そっち側に入るのを防止しようと思えば、30代から定期的な口腔ケアに通うことをお奨めする。自身、還暦が見えてきている年齢だけど、取り敢えず、認知症の危険因子となる歯周病菌の繁殖については、抑制出来ていると思っている。
休みの朝はピスト走、これが決め事。
しかし、連休が長いと、毎朝早起きしてピスト走となる、、、、これ、結構しんどい。
三日目以上になると、少々怠い気持の方が上回る。
ピスト走する時の起床時間は6:00、就寝時間は1:00、睡眠時間は5時間、、、、この5時間という睡眠時間は不足気味っぽい。
休みの朝、自転車で走って帰宅して色んな用を済ませると、ついつい眠たくなる。
眠たいというのは睡眠不足で、お疲れ気味ということ。
昔はもっと短い睡眠時間で活動できたけど、最近は5時間弱睡眠だと厳しい。
6時間程度寝る方が良いのかもしれない。
BT1100、中古のベンチュラのグラブバーを装着してみた。
その後、対応するキャリアもあったので装着してみた。実用的には便利な装備。ただ、見た目は非常にオッサン臭い。
グラブバー仕様で乗る方が良いかも知れない。
ツーリング時に荷物を載せる時には便利そう。そういう時限定で使うパターンだろうか
工具、結構楽しい。
元はといえば、電動ドリルだけだったけど、その後増殖中。
次に入手したのがボール盤、旋盤。
その後、電気溶接機、インパクトドライバ
更に、サンダー、電動カンナ
そして、先日はサンダーでの切断より使い易いモノということで、
電動マルチカットソーを調達。
ハッキリ言って、電動工具は超便利。
今、一番活躍しているのは、サンダー、カットソー、電気溶接機、、、、
去年、今年と二輪車のカスタマイズ、メンテナンスを一気に進めてきた。
割と溜まっていた懸案事項が、結構片付いてきた。
昨年は自転車中心の一年。
・チタンロードのクランクセット、カセット等のギア構成の見直し
・ステンレスロードのフレームオーダー、ギア比見直し
・スポルティーフ類のギア比見直し
・クランクフォワード試験車のギア比、ポジション見直し
・ルイガノMVFのパーツ構成変更
・折り畳み自転車のフレーム、その他パーツ交換
・ピストのフレーム交換
今年は単車中心の一年
・CXのスターター周りのフルOH
・BTの灯火類の懸念事項の改善
・SVの灯火類の変更
・ガンマの電気系統の更新
と終了している。まぁ、まだまだ手を付けたい箇所は沢山あるけど、去年、今年とこれまで溜まっていた懸案の多くが消化出来た。
ただ、こういった問題を片付ければ片付ける程、次、何したい！ってアイテムを思い付いてしまう。結局、懸案事項は無限増殖している状況。
恐らく、趣味である限りは永遠に行いたい事ってのは無くなりそうにない。
それにしても、二輪車は楽しすぎる。
クランク側だけではないけど、主にクランク側のチェーンリングの歯数組合せの自由度は昔に較べると大幅に減っているような印象。
高い変速性能を維持するために、チェーンリング自体に彫り込み、ピンが配置されており、組み合わせるインナーリング毎に微妙に位置調整されているからだろうか？
そのために、歯数を変更するのも簡単には行えない。アウターインナーのセットで交換するというのが基本のようである。
また、Fメカのゲージデザインも昔の平板では無く、凝ったプレス成形で場所によって凹凸が微妙に配置されている。結果、歯数構成自体も標準提供外の組合せでは、メカの位置決め自体も困難となる。
昔は、Fメカというとダブル用、トリプル用って区別は無い。そして、ゲージの先端をイイ具合に曲げて変速性能を確保してフィッティングするというのが普通だったけど、今やメカゲージを曲げて調整なんて有り得なそう。
結果、クランク側のチェーンリングに好き勝手な歯数組合せを行ったとしても、Fメカが上手い具合に設置出来なかったり、STIで引くと微妙な干渉が不可避な状況となったりする。
リアについてもスプロケットの組合せを適当にしてスプロケの彫り込みパターンを無視すると変速しなくなる。
結構、自由度が減っている。
ただ、チェーンリングについては、彫り込み無し、ピン無しのリングをフリクションタイプのレバーで引いて変速するというのであれば、案外大丈夫。この場合、ゲージ形状がシンプルなフラットバー用のシフターを使うのがお奨めだったりする。
定年年齢迄5年、これを迎える頃になると、早く5年経たないかな？という思いが強く芽生える。
5年というと長いようで短いようで、、、、2019年で5年前というと、2014年だから印象的なのは広島市北部豪雨だ。これが最近か？昔か？というと、つい最近のようにも感じるけど、当時の活動を振り返ると、随分昔という印象である。この傾向は更に遡る2011年の東日本大震災の頃だけど、8年前というと随分と昔のような印象だ。
時間の長さをどのように感じるか？は、感じる人間の年齢次第とも言えるけど、振り返ってみて過ぎた時間で過ごした事を考えると、やはり5年は長い。割と最近と捉える時間の長さというと、1年、或いは長くても2年程度のようだ。
ただ、活動してきた全てのジャンルについて時間の長さを同じ様に感じるか？というと、そんなことは全然無い。
自転車、単車といった趣味的な活動を振り返ると5年は結構長い気がする。しかし、一方で、朝起きて夕方帰宅するというサラリーマンとしての活動を考えると、アッという間だったようにも感じる。
長く感じる方が良いのか？或いは、アッという間に感じる方が良いのか？というと区別は付かないけど、恐らく、長く感じるというのは、その世界で活動した量の多さを表しているような気もする。趣味の世界で行ってきた事が圧倒的に多いということかもしれない。
何にしろ、早くリタイヤして好きなことに目一杯時間を掛けて過ごしたいものである。
登坂車線では、走行車線と追い越し車線がある。登坂路で前走車両を抜くために設けられたゾーン。山間部の峠道の一寸した勾配路の直線区間にあったりする。
で、ここを使って追い越す事は少なく無い。昨日、所要で市内から畑賀峠を抜けて瀬野川に向かっていた。急ぎの用だったので、少々ハイペースで走行。通い慣れた山間部のワインディングロード、制限速度を下回り気味に登っていくハイブリッドカーが居たので、ワインディング区間では追い越し禁止故に、車間距離で車三台分程度空けて追走し、登坂車線の直線区間で追い越しを掛ける、、、、
すると、その直線区間に入るやいなや、追い越しさせないとばかりに急加速、、、、因みに、エクストレイル・ハイブリッド、、、これが結構速いのだ。
曲がりくねったエリアでノロノロ走っていたくせに、追い越し区間で倍近い速度に加速する、、、これって、正直、抜く側から見ると嫌がらせ。ただ、こちらも追い越しレーンに入っていて加速体勢、、、、ただ、加速中故に仕方ないのでアクセルを踏み込む。登坂車線としては300m程度しかない、、、
しかし、、、さすがにスーパーチャージャー付きである。一瞬驚かされたけど追い越し完了である。
ただ、登坂車線が終わってからの下り坂では、先程の上り坂でのノロノロ運転とは打って変わってバックミラーで大きく迫る。面倒臭いから、すこしペースアップして消えて貰ったけど、これって、面倒臭い。遅いから登坂車線で抜く。すると、抜かれまいと急加速後の猛追、、まぁ、下り坂では重たいハイブリッドカーより軽量なライトバンだから直ぐに離れたので問題無し。
しかし、、今時のハイブリッドカー、アクセル踏んでからのレスポンス、侮れない。直線での加速、上り坂での加速は特にそんな感じ。
で、ハイブリッドカーの弱点が分かった。それは、、、バックミラーから挙動を見ると、下り坂でのワインディングは相当に苦しそう。物凄いロールと揺り返し、、、強力な電動加速は、糞重たいバッテリーによるウエイトが在る事を忘れちゃいけない。1.5トンを遙かに超える重量、下りのくねくね道では、物凄いリスクと運動性能のロスがあるようだ。
下り坂に入って最初の二つ、三つ目までのワインディングでの走行姿勢をバックミラーでチェックしていると、大きなロールでセンターラインを割りながら走りながらも遠ざかっていく、、、、バックミラーを見ていてもリスキー感満載である。バッテリーというのは動力源に必要かもしれないが、下りのワインディングでは荷物以外の何物でも無さそう。
こう考えると、バッテリーアシストってのは諸刃の剣。登坂車線で感じた事。
やっぱり、、、バッテリーを沢山積んだハイブリッドカーは要らないな。車ってのは、軽さが正義だ。
巷では、カワサキはZX-25Rに続いてZX-4Rのリリースも検討しているとか、、、、少し前、ホンダも4気筒の250、400を検討しているとかの噂もあったけど、カワサキの400ccマルチは更に噂として信憑性が高そう。
カワサキ400ccマルチといえば、ルーツをZ400FXに迄遡る。Z400FXはZ500の兄弟車で、デビュー当時の車重は乾燥で189kg、E4以降のモデルは192kgと結構重量級。因みにZ500はその後Z550迄スープアップされており、エンジン自体、400cc版は上級のスケールダウンバージョン。これは、後の水冷化したGPZ400Rでも同様。GPZ/GPX600Rのスケールダウンバージョン。因みに、Z400FXの後継であるZ400GP、GPZ400/Fでは同じエンジンをベースとしながら車両乾燥重量は178kg前後と軽量化が計られている。
因みに、同時期のライバルの4気筒マルチといえば、ヤマハがXJ400、スズキがGSX400F/FS、ホンダがCBX/CBR400Fで、何れも車両乾燥重量が175kg前後。
今の尺度でいう車両重量で言えば、初期のZ400FX辺りで210kg程度だろう。それ以外のモデルで200kg前後というところ。
車両重量面からの革新といえば、スズキのGSX-Rだろう。乾燥重量152kgというのは驚愕の軽さ。装備重量でも170kg程度と超軽量。その後登場したライバルモデルといえば、FZ400Rがある。これもスチールフレームながら乾燥重量165kg、以後のモデルの多くが170kg前後の軽量設計だけど、初代GSX-R程の軽量なモデルの登場は実現しなかった。初期のGSX-Rはアルミフレームで軽量な車体ながらも、装備の多くは前世代の華奢な構成であり、後続モデルでは剛性アップ前提でGSX-R以上に軽量なモデルの登場は殆ど皆無な状態が続いていた。
そんな膠着状態を破ったのが、カワサキのZX-4だ。これは、新世代の高剛性アルミフレーム＋ラジアルタイヤ対応の高剛性の足周りを装備し、一見スタンダードバイク風の風貌ながら、初代のGSX-Rと同等の乾燥重量152kgを達成。このモデルが軽さのピークだったのでは無かろうか？ZX-4の後継の本格レプリカモデルとなるZXR400/R系は、更に高剛性の装備を身に付けたためか乾燥重量は160kg台となっている。
乾燥重量150kg台のモデルというのは、姉妹車に600ccクラスを持たないモノ。殆ど専用設計のモデルである。ベースに600ccクラスを姉妹車に持つ以上、400ccクラスの性能は600ccクラスにどうしても劣る。これは不可避。
しかし、400ccクラスが250ccクラスと姉妹関係にあり250ccのスープアップ版として存在したならば、400ccであっても、600ccに比肩し得る性能を実現出来る可能性がある。
これが、現代におけるNinja400だろう。現行Ninja400は、先代の650ccベースの400よりも圧倒的に高性能で、状況によってはNinja650を凌ぐ性能さえ発揮する事が可能。
現行のNinja400はNinja250と重量は殆ど同じ。それでいてエンジンパワーは遙かに強力。
となれば、ZX-25Rのスケールアップ版としてZX-4Rが登場すれば、現行ZX-6Rとは異なるキャラのモデルとして共存しうるとも言える。ZX-25Rのスケールアップとして登場すれば、装備重量ベースで考えれば、80年代のZX-4に勝るとも劣らないパフォーマンスを得られるかも知れない。
インラインフォーといえば、やはりカワサキである。次は400ccマルチの登場を期待したい。
デュアルコントロールレバー、シマノのSTIだけど、これ、ブレーキ制動と、シフトのプル操作を一つのレバーで行う。
このタッチ、どうも好きになれない。
カンパのエルゴパワー、シフトのリリースは親指タップ、シフトのプルはシフトレバー操作、ブレーキは独立である。
このタッチ、最高である。ブレーキの操作フィール、やはり前後方向だけに動く方が望ましい。左右に動くのはタッチが今一節度感に欠ける。
シフト操作自体も親指タップが好きだけど、シマノの旧SORAとカンパのエルゴパワーを較べると、シフト操作は兎も角、ブレーキの引きの操作感は専用レバーのカンパの方が遙かに操作性が良い。自分はこっちが好みだ。
ブレーキはレバー操作でキャリパースプリングテンションを正確に感じられるのが理想。
そういう意味では、昔ながらのフーテッドレバーが良い。我が家ではスポルティーフはダブルレバー、ヒルクラ用ステンレスロードはバーコン、故に、ブレーキレバーは専用レバーだけど、こっちの方が操作性が優れる。
重なるかもしれないけど、無神経運転が増えたから。これに違いない。
空気読めない、配慮しない、そういう運転が煽られる要因を作っている。
煽り運転が増えたのは、煽られるような運転者が増えたから。
まぁ、複数車線の道路で追い越し車線をタラタラ延々と走るのは論外だけど、それを論外と思うドライバーが少ないのだろう。これが異常だけど、この異常さに異常走行している本人が気付いていない。結果、煽られる。
他には、スマホ普及も要因の一つだろう。
赤信号になると、相当手前から減速してタラタラ運転、、、見ると、スマホ操作している。後方に車が溜まり、タラタラ運転の前方には広い空間が長い間ある状態。これ、後続車輌から見ると苛ついて当然。停止中にスマホ操作は百歩譲るとしても、操作夢中で青信号に気付かず発進遅延、、、、これは後続車からすれば苛つく。煽られて当然であろう。自身、二輪運転中、四輪のドライバー行為が目に入る。こういう運転者の多くがスマホ操作している。二輪の場合、前方に広い空間を取ってダラダラ走りする車は躊躇無く抜くし、発進遅延があると3病後には躊躇無く抜く。ただ、四輪はノロノロ四輪に苛つかされるだけ。まぁ、煽られて当然的でもある。
狭い道での離合で揉めて、、もよくある風景。大抵は肥大化した車を持て余し、左に寄せられないドライバーが原因。恫喝されても当然。運転出来ない奴は、狭い道を走るな。
こういうドライバー程、下り車線側を凄い勢いで突進する。バカだ。これが煽られる、恫喝されるのも当然といえば当然である。
結局、空気読めない、法規知らない、そんなアホドライバーが増えたから。
煽る側、暴行はたらくのは以ての外だけど、大抵、被害者として扱われる側も常識外れ、技量不足といった原因も少なく無い。
自転車のアイウェア、度付きサングラス、SWANSのガルウイングという奴。ただ、既に相当古い。廃盤商品。
そんなサングラス、いつの間にか鼻当てが片方無し、、、、自宅を探すも無し。
で、翌日、ピスト走で折り返し地点の草むらを捜索。
1分もしない内に見付かりました。既に廃盤で諦めていたけど、見付かったのでセーフ。
早速、持って帰って掃除して装着。無事、復帰です。
それにしても、色んなモノを紛失しますが、落としたモノは大抵発見しています。無くさないのが一番ですが、見付かるので取り敢えずOKです。
BT1100には各種の専用パーツを付けている。一番最初に付けたのは、社外のエンジンガードである。黒のスチール製で装着は目立たない。これを付けると転かした時のクランクへのダメージが防げる。結構お奨め。因みに中古品。
次に付けたのがセンタースタンド。メンテナンス性アップに効果的。これも社外品だけど、割とピッタリ装着することが出来る。スタンドを掛けた事は二度しかないけど、個人的には結構お気に入り。これは新品だ。
最後に付けたのは、タンデム用のグラブバー。これは中古品。バーキットはあるけど、細かいネジが無いモノで7000円である。新品が15000円、更に入手可能かどうかも不明だから、取り敢えず買ってみた。ネジの欠品はどうにかなるとして、他の欠品は何が欠品か不明。
現物併せで装着すると、どうやらグラブバー先端でタンデムステップホルダーと共締めする時にホルダーとのクリアランスを確保するためのステーが欠品の模様。これは30mm程度のM8ボルト貫通カラー。これは、コンクリート打ち込み用アンカーベースを代用して対応。内径が9mm、メッキ仕上げのカラーであり、一個35円也。これを使って装着すると、実にイイ感じである。
ただ、グラブバー装着によって、リアウインカーステーに装着していたドラレコマウントが設置不能となったので、ドラレコのマウントを変更。シートカウルの使われていないM8ネジ穴にステーを固定してマウントすることで対応。全体的にスッキリ装着できたので大満足である。
グラブバーの装着によってタンデムライダーのグリップ位置が確保出来たのが大きい。このバーはサイドカバーの脱着、シートの脱着に干渉しない位置で優れものである。
なお、グリップバーは脱着式であり、その気になればスポーツキャリア等が装着出来る構造でもある。まぁ、キャリアを装着する予定は今のところ無しだ。
チタンロードにはアテナ11Sのスタンダードクランクを併せている。これの標準歯数構成は53-39Tである。勿論、53Tなんて踏めない。
ということで、最初はMICHEの50Tに交換していたけど、これでも重たいのでゼファールの46Tに交換していた。
ただ、インナー39Tは重すぎる。結果、カセットに27Tを使うために12-27Tをフィットしていたけど、12-27Tでは、12-13-14-15-16-17-19-21-23-25-27Tである。重要な18Tが抜けている。
そこで、不本意ながらアテナ11Sのコンパクトクランクをチョイス。これでは50-34Tがスタンダード。アウターの50Tが今一、、、ということで、ゼファールの43Tをチョイスして43-34Tとしていたけど、逆にアウターが軽すぎる、、、、
更に、無駄遣いは進み、今度はパワートルクながらアルミポリッシュのCX11が登場したのに併せて購入。これは46-36Tが標準。勿論、メンテナンス性が今一のパワートルクは使う気がないので、リングセットを取り外して即売却。
で、CX-11のアウター46Tとアテナ11Sコンパクトの34Tを併せて装着することに。
併せて、カセットを12-27Tから12-25Tに変更。これは12-13-14-15-16-17-18-19-21-23-25Tである。不要な27Tを外して18Tを入れ込む。
これで乗ってみると、、、懸案の変速性能の低下も自覚出来ない程度。カセットの繋がりは極めて良好、、、やっと完成である。
これで、700Cのバイクのクランクアウターを見ると、チタンロードが46T、953ロードが47T、ユーラシアが46T、東叡スポルティーフが44Tである。素人にはこの程度の歯数がベストだろう。因みにピストのCM-1000は44Tだ。R1-Rは48Tだ。これ以上の歯数は不要。
小径車のみ50Tオーバーである。やBICECOが52T、ルイガノが50Tである。
オジサンには大きなチェーンリングは不要だ。
さて、ルイガノLGS-MVFから外したFC-5603、最初はストックしておこうと考えていたけど、良く見ると、ユーラシアには昔MVFから外したFC-3403を装着してチェーンリングに別のモノを併せている。
そこで、クランクを変更することに、、、、単純にFC-3403をFC-5603に変更するだけだ。リングは付け替える。
更に、FD-R440を取り外したので、バンド留めで昔BSロードで使っていたFD-7803を移植することに。
他には、東叡スポルティーフのサドルをブルックスB17スプリントに変更して余ったブルックスB17スタンダードを移植することにした。
作業は簡単だけど、問題が一つ。
それは、FD-7803のメカゲージが46-38-24Tという歯数構成にマッチしない。アウターゲージとアウターリングで位置合わせすると、インナーゲージが38Tと干渉し、メカが動かない。インナーゲージと38Tを合わせると、アウターゲージが46Tから著しく離れる。
ただ、ダブルレバーで変速しているので、問題無し。見た目が不細工だけど、FD-7803を装着することにした。
他には、キャリパーに併せているシューをBBBの舟別体のアルミポリッシュのシューに変更。これ、シューが厚く細いリムと併せてもキャリパーが閉じすぎないので見た目が改善する。問題はシュー固定ナットの系が微妙に大きく、使えるのが復刻版BC-610のみと言うこと。東叡スポルティーフには使えないけど、ユーラシアには使えるので、こちらにセットである。サドルはB17スタンダードに変えたけど、これに併せてシートポストもST-7400のジュラエースに変更。
ポジション、ギア比は変わっていないので、乗車フィールに変化は無いけど、サドルが革サドルになったので若干ソフトになった感じである。
日頃、やりたい事が溜まりまくり、、、時間が無さ過ぎる。
休日は週末の土日だけだと、やりたい事も出来ない。
先日、4連休があったけど、あのくらいで辛うじて懸案が一つ消化出来るレベル。
近年、盆休み、正月休み、GW、シルバーウィークを利用しないと、自分の課題が解決出来ない。
平日、退社して帰宅するのは午後5～7時。早帰りの時は、プールで3km泳ぐ。結局、自宅リターンは午後7時過ぎ。それから夕食、入浴完了が午後7時半、それから、子供に勉強を教えるのが午後9時半迄。それからルーティーンの運動、筋トレが1.5時間、自転車が1時間、ストレッチが0.5時間、合計で3時間。つまり、終了が午前零時半。それから、ディスカバリーチャンネルでクラシックカーディーラーズを視聴、午前1時前後に就寝。
ただ、週末に向けて整備したい場合、必要な準備を午前3時頃迄行う。昨日は、ガンマのイグニッションコイル、プラグコード、ハーネスコネクターの製作を行った。その前は、BT1100へ汎用ヘッドライトを装着するための構想図作成、パーツ加工、型紙作成等も行ったり、、、、、
ただ、週末は早朝はピストライド、午前中は家族で買い物、午後が1.5時間程度、夕方前は単車ライド、夜間以降は平日同様で勉強教えたり、運動したりだ。週末は昼下がりに1日1.5時間程度しか時間が作れない。
これでは、自転車、単車、車、パソコン、カメラ等々で時間を要するメンテナンスが殆ど出来ない。
昨年は自転車メンテナンスに時間を割いた。正月休みは、折り畳み自転車のフレーム交換＋各種カスタマイズ、昨年のGW～盆休みの連休では、ロード、スポルティーフ、小径車のフレーム交換、パーツ変更等、昨年の暮れは、パソコンの組み換えでメインマシンをi7のWindows10マシンの製作、単車の電装系のカスタマイズ、キャリア等の装着、今年は？というと、プロボックスの追加電装ハーネスの組み換えによる不調の修理、ピストのフレーム交換、単車ではBT1100のヘッドライト周りのカスタマイズ、ガンマの吸排気系のOH、今はガンマの点火系のモディファイの実施中。この辺の作業は1日1.5時間程度の時間では出来ない。自転車のフレーム交換で2時間、パーツ交換＋セッティングでも2時間、単車でも最低2時間、ワンオフパーツ製作だと4～5時間、車の整備だと3時間以上、パソコン作業も3時間程度は要する。単車、自転車で整備の場合、パーツ準備に平日夜間に深夜迄の準備作業も必要、、、、こういう作業をしつつも、運動時間を減らす訳には行かない。
全く、時間が足らない。
早く定年退職したい。そうすれば、毎日、しっかりメンテナンスも出来るし、しっかり乗れるし、体力作りも出来る。希望としては、1日8時間あれば、睡眠時間を3時間延長して、好きな事をしっかり出来る時間が確保出来る。無理なら、後5時間/日欲しい、、、、。
忙しすぎる。正直、会社に居る時間が勿体ない。会社で有意義な時間は、昼休み1時間を使ったポタリング。昼休み＋αで、実走20kmを稼いでいる時くらい。まぁ、席についていて、脳内ではワンオフパーツの構想を考えている時は、まぁ、有効といえば有効かもしれないが、それでも退社帰宅後とか、休日より時間の使い方が勿体ない感じがする。
趣味と健康を両立、、、、単車、自転車、四輪、PC等々、、、これ、しっかりメンテナンスしたいし、単車も自転車もしっかり毎日乗り込みたい。弄るだけじゃなく、乗るのも大切。更に、加齢に伴う衰え防止のため、筋トレも欠かせないし、スイム、バイクも欠かせない。毎日4時間程度は運動したいし、疲労を残さないために、毎日8時間は寝たい。二輪にのるのも単車2時間、自転車2時間で4時間程度は確保したい。
一日36時間くらい欲しい、、、、。
先日、ルイガノMVFのサドルレールにスプリングレールを装着した。
非常に乗り心地が良くなっている。
次は、ブレーキキャリパーの変更だ。キャリパーはテクトロのショートVだけど、これをSTIで引いている。この仕様では、レバー、キャリパー共にアウターアジャスターが無いのである。結局アウターワイヤーの途中にインラインアジャスターを入れているけど、今一。そこで、ショートVをキャリパーブレーキに交換する。最初はショートアーチのR540をチョイスしたけどフロント側がリーチ不足。そこで、ロングアーチのR316に変更したのだが、そうすると、リア側のキャリパーがチェーンステー上側にマウントする手前、クランクインナー時にチェーンとキャリパーが干渉する。
クランクはFC-5603でインナー30Tである。これが問題。
そこで、953ロードから取り外したFC-R700（50-34T）を移植。これならインナー時にチェーンとキャリパーの干渉は無しだ。勿論、Fメカもトリプル用のFD-3403を変更。当初はユーラシアのFメカFD-R440を選ぶ予定だったけど、フラバー用シフターでSTIとはレバー比が違うので引きが面倒臭い。
そこで、FD-5700を選択。問題は10速用だから干渉するか？が心配だったけど、装着すると問題無しである。
これで、ルイガノMVFはFC-R700、テクトロR316、FD-5700、スプリングレールを装着して久しぶりのモディファイ完了である。
乗ってみると、クランクダブルでメカをFD5700というと非常に変速性能が高まっている。乗り心地もスプリングレールの効果絶大で超快適である。
エラストマー式前後フルサス＋スプリングレール、、、重量は10kg少々。高圧小径車とは思えない路面からの軟らかい乗り心地である。古いコンクリート舗装のガタガタ道も衝撃は殆ど無し。軟らかい乗り心地である。これは、今や貴重な親指シフトのSTIだけど、操作性も上々。コンフォートライドならベストチョイスとも言える。
高速走行するとペダリングロスが発生しそうだけど、30km/h以下でロングライドするなら乗り心地が極めて良いので疲れは少なそう。近郊のポタリングならベストな選択となりそうだ。
一応、目的としていたパーツの組み付けを全て完了した。フレーム側での違いはシート角を寝かせ、BBHを下げて、トップチューブは短めという構成。パーツ的には、クランク長を5mm短縮して165mmに、その分、ギア比を落としてFC-R700の50-34Tから47-31Tとクランク側をインナー、アウター共に3Tダウン。Qファクターは145mm台から139mm台と6mmタイトに変更している。選んだクランクは東京サンエスが取り扱いのDIXNAのラ・クランク、アルミポリッシュの仕様。このクランクはアウター用PCDは110mm、インナー用は110mmと74mmが両方選べる。それ故に、インナーが30Tという制限が無い仕様だ。
フィッティングはハンドルハイトを従来より30mmアップ、手前に10mm近くなる構成である。
それ以外に変更は無し。
で、乗った第一印象は、ペダリングが非常に楽珍。スムーズに焦げる。僅か5mmの違いだけど効果は絶大。脚が回しやすくなったので、ギア比が軽い必要性が無い。10％越えの登坂を従来は30T×21Tで登っていた箇所が、47T×23Tで登坂可能。ケイデンスが同じくらいだから、その分、登坂速度が高くなる。炎天下で連続走行してのヒルクライムコースの周回ラップタイムが10秒弱短縮。距離では800mの登坂で10m以上違う。10周回なら100m以上開く。この差は大きい。
ただ、脚が回しやすくなってもギア比が軽くなっているので、トップスピードはややダウン気味。
これに対しては、その内、現CS6600の摩耗が進んできたので、これを11速のカセットに交換して対応。その際は今の16-27Tから14-28Tにシフトする。そうすれば、アウタートップでのロールアウトは十分確保出来る。
なお、フレームの感想は、大きなトルクで漕ぐためか、踏んだ後の反力がクロモリ、チタンよりも明確に感じられる。軽いギアで踏んでいる限りでは判らないけど、そこそこのトルクを掛けてペダリングすると、反力を感じる。これがクランク死点時における助力のように感じられるのでペダリングで失速を補う感覚が容易になった印象に繋がっている。
後は、余ったFC-R700を何処で使うか？を考える事だ。
MX-30、Mハイブリッドのみで登場。
当初はEVとのアナウンスだったけど、国内向けにはマイルドハイブリッド版が投入。年度内にEVをリースで販売開始、、、、年度内という事は、恐らく来年の3月だろう。
これ、CX-30とのボディ違いの観音開きのクーペっぽいSUVという位置付け。
寝かされたテールゲート、基本2ドアという構成から利便性を求める存在とは違う。
まぁ、CX-30と競合するとは思わないけど、利便性、実用性に乏しいMX-30を求める顧客というかニーズが存在するか？というと、かなり微妙。
その理由は、CX-3の成功とは言えない販売実績が証明しているように思う。
CX-3ではデザイン重視、コンパクトボディで実用性はミニマムという構成で登場するも、利便性に優れるヴェゼル等には全く太刀打ちが出来なかった。CX-3は、その後、廉価版を投入することである程度の販売実績を得る事が出来たけど、このMX-30というのは、廉価版云々というモデルでは無さそう。そもそもEV搭載も前提としたモデルであり、近未来感を演出しているのがデザインからも見て取れる。
ところが、近未来的なデザインでありながら、中身が普通、そして価格は安くない、、、、これって、客観的にみてかなり厳しいのでは無かろうか？
デザインの近未来感にマッチしたメカニズムが必須だろう。そのメカニズムがマイルドハイブリッドというのであれば、あまりにも顧客への訴求力は乏しい。勿論、マイルドハイブリッドであっても必要性能を確保出来るとは思うけど、宣伝文句だとか評論家の批評といった面では高得点が得られないのでは無かろうか？
デザインが近未来的であっても実用性が相当に確保されていたら好評を得る可能性もあったかもしれないが、パッケージ的に実用性面ではCX-3以下と判断する人も少なく無さそう。
EVでリース販売に留めていた方がマシだったようにも思う。或いは、最低でもREレンジエクステンダー式ユニットで登場させていれば、デザインの新規性とREの復活という面で支持を得たかも知れない。勿論、想定として、EVとかREレンジエクステンダーを追加していくのだろうけど、普通のガソリンエンジン＋マイルドハイブリッドで登場させてしまうと、後に革新的なモデルを登場させても注目度は低いままのように思う。
これを見て思ったのは、、、、、三代目コスモの登場時の印象。
三代目コスモは、四灯式リトラクタブルヘッドライトの未来的スタイリング。ただ、登場時は、何故だか2Lの4気筒レシプロエンジンのみ。コスモ＝ロータリーを期待していたファンからは落胆の声しか聞こえてこなかったモノ。後に、6PIロータリーだとか、ロータリーターボを追加するも、コスモ自体の新規性が失われた後では、注目を浴びて販売に繋がる事は無かったのを思い出す。
この度のMX-30も似た感じになりそう。後からEVやREレンジエクステンダーを追加したとしても、見慣れた車種のバリエーション追加としか見なされなければ、誰も注目しない。
これだけじゃない。現行のスカイアクティブDにしても然り。登場は新車発表と同時じゃない。チョット遅れての登場。スカイアクティブXでも然りだ。
新車を早く登場させたい気持ちは理解出来るけど、メイン、売り、目玉、、、そういうのが五月雨式で後から追加、、、、如何にも勿体ない。
新車発表と同時に目玉商品となるグレードを登場させないと勿体なさ過ぎる。
搭乗前に、これを登場させるぞ！的なアナウンス先行で、遅れて登場させるより、発表と同時に新しい目玉商品を大々的に発表して発売する方が良くないだろうか？
少なくとも、事前にアルアル発表するならば、最低でも新車発表と同時にリリースしないと、、、ダメじゃなかろうか？
これから、直6FRをラインナップしていくのだろうけど、FRは兎も角、取り敢えず直4から登場なんて事をしていたら、折角の商品のインパクトが薄れて仕舞いかねない。
どうも、、、、売り方が上手いようには見えないなぁ、、、。
一端はロングアーチのキャリパーブレーキに変更してみたけど、後ろ側のキャリパー設置位置が今一。チェーンステーの上側にキャリパーボディをマウントする。
すると、、、クランクでインナー歯数が小さい場合、チェーンとキャリパーボディが接触する。インナー39Tなら大丈夫だけど、34Tだとギリ、30Tだとアウトである。
ショートVの場合はチェーンステー下側だから干渉は無い。この違い、結構大きい。
ショートVとキャリパーの最大の違いは、タイヤ脱着の際のブレーキワイヤーのテンションリリースのアクション。キャリパーなら本体のレバーで一発で出来る。しかし、ショートVの場合、元々効きが良くないので、シュークリアランスが狭め。その状態でワイヤーリリースするのは難しい。更に、Vブレーキではキャリパーにアウターアジャスターは付いていない。レバーがSTIだと、そこにも無い。結果、ブレーキワイヤーの途中にインラインアジャスターを入れての対応となる。このアジャスターを緩めてワイヤーテンションをリリースしてからキャリパーを開くというアクションになる。
これが今一。
そういえば、オールメッキロードから953ロードにシフトする際に、クランクをFC-R700からラ・クランクに変更したのでFC-R700が転がっている。これを使えば、良い。クランクをダブルに変更したらメカもダブルにしたい。ユーラシアにFD-R440を使っているので、これを使えば良いだろう。一応、FD-7803が余っているので、これをユーラシアに使えば問題無い筈だ。ただ、フラバー用のFD-R440をSTIで引くとなると、ワイヤーの引き幅が足りなくなって困るかも知れない。
キャリパーブレーキ化、再度トライしてみたいところ。同時にFメカ、クランク交換が必要だけど、必要なの手間暇だけ。まぁ、色々試行錯誤してみたい。
この度、ルイガノのカスタムにブレーキのキャリパーブレーキ化とサスペンションサドルレールの追加を行った。
先ずは、ブレーキのキャリパーブレーキ化だけど、途中迄実施したけど、リアキャリパーがフロントトリプルとの併用はNGということで実施は見送ることにした。
リアブレーキキャリパーはチェーンステー上に配置する構造。この場合、チェーンリングがインナーの時にブレーキキャリパーと干渉するのである。インナー歯数で30TはNGっぽい。まぁ、フロントWでコンパクトでも使えば問題無いのかも知れないけど、今回は断念。まぁ、その内、気が向いたら変更してみるパターンか？
結局行ったのは、サスペンションサドルレールの追加である。これは、シートポストとサドルの間に＜字型のサドルレールスプリングを入れてサドルを支えるモノ。まぁ、スプリングサドルと同じものだ。
ただ、サドル前方を支点に後端がスイングする形なので、体重に併せてトリムが変わる構造。跨っては、トリムの微調整を行うのが面倒臭い。メリットとしては、固定位置を変化させることでスプリングレートを自在に調整出来ること。
ところで、ルイガノMVFはタルタルーガと兄弟車で、フロントにトレーリングリンク式サスペンション、リアにスイングアーム式サスペンションが装着されている。これにサドルスプリングを追加した状態での乗り心地はどうか？
これは、小径の高圧タイヤとは思えない乗り心地である。凹凸の激しい路面では若干のガタツキ感はあるけど、ライダーへの衝撃は減衰していたけど、更に、衝撃の角の落ちた形でしか伝わらない。タイヤの太い軽快車のような乗り心地である。
同じ小径車のレ・マイヨWとかDAHONとは一線を画す乗り心地である。700Cのロードよりも快適性が高い。ただ、走行速度で30km/hを越える領域で悪路を走行すると、フレームにジョイント部が多いせいか、ガタツキ感が顕著となり、その辺が少々不快な印象。走行速度的には30km/h以下で走るのが適している印象だ。そういう意味では、ツーリングライドでは相当に乗り心地が改善される印象だ。
サドルレールスプリングは湾曲部の再接近部でクランプしておりスプリングとしては最も強い状態で使っている。これでも十分に効果的である。通常のシートポストサスペンションと較べると、左右のトリムも衝撃で動くので、振動の緩和はより効果的。固いバネレートで上下に振れず左右に揺れる事で衝撃を吸収する。そういう面では尻が痛い人にはストローク方向が上下に限定されるシートポストサスペンションより効果が大きいかも知れない。
基本は軽いギア比で駆動の際にはサドルハイトが変わらないようなスプリングレート位置で使うべき。軟らかくなる位置で固定すると駆動ロスが大きくなる。路面からの衝撃を緩和させるのを目的で使うのが正しい使い方だろう。内からの荷重に未反応、外からの衝撃に反応、、、、こういう事をセッティングの条件に踏まえて行うべき。商品の評価はそれによって大きく異なる。
ゼファーに乗るオジサンの動画を見て、笑った、、、
主のブログにはスライド云々と書いていて、動画が掲載されていたけど、、、
沈んでない車体でトラクション掛かってない、バンクしてない、、、見るからにスライドなんてしてない、基本、ヨタヨタ、、、まぁ、別に良いけど、チョット違う感満載。
ヤングマシン、買ってみた。
ZX-25Rの記事が読みたかったから。
ただ、読んでビックリ、、、
ツインと比較して、ツインと同じ回転数ではツインよりパワー、トルクは劣る、、、、って、当たり前でしょ。
サーキットでのラップ比較、中低速重視のレイアウト、そりゃツインの方が勝るって、、、当たり前でしょ。
当然の事を記事にする事自体、意味あるのかな？
単純に動力性能だけ比較すれば良いだろうし、有意義さを求めるなら、現実の速度域で、実用するであろうギアポジションからの加速性能比較だけで良くないか？
バイク雑誌、40年前から進歩してないな、、、、。
年齢的にもしかしたら、次に買う車は人生で買う車の最後になるかもしれない。
最後に欲しい車はどんな車か？というと、、、、以前からそういう傾向があるけど、どうも今時の新車には全く興味が湧かない。
どちらかというと古い車。昔の車である。
小中学生の頃はスーパーカーとかが好きだったけど、車としてグッと来るのは昔から実用車、軍用車の類である。
三菱ジープなんて最高であるし、ジムニー8も好き。カペラカーゴ、ルーチェバン、サバンナスポーツワゴン、、、こういうのも好き。当然、プロボックスも好き。
これまで、四駆系ということなら、ジムニーターボ、シエラ、初代エスクードと乗り継いできたし、バンならプロボックスに乗ってきた。乗り忘れたのは？というと、ワンボックスである。次はワンボックスの実用車に乗りたい。
このタイプの車、今は少数派。ハイエース、軽トラくらいしか見当たらない。
キャブオーバータイプの場合、エンジンは床下である。
難点は、シートポジションがトラックのように高い場所になることだろう。
しかし、全長に締める乗車空間の比率は極めて高くなる。
また、一般的に前輪位置がドライバーの後になるのでホイールベースが短くなって小回りが利く。機動性に優れる訳だ。
考えてみれば、自動車として理想的なパッケージでもある。
このキャブオーバーデザインというのは、非常に無駄がない存在、、、、そう考えると、何故に今の時代に居ないのか？で非常に残念である。
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