ルイガノMVF改＋サスペンションサドルレール

この度、ルイガノのカスタムにブレーキのキャリパーブレーキ化とサスペンションサドルレールの追加を行った。
先ずは、ブレーキのキャリパーブレーキ化だけど、途中迄実施したけど、リアキャリパーがフロントトリプルとの併用はNGということで実施は見送ることにした。
リアブレーキキャリパーはチェーンステー上に配置する構造。この場合、チェーンリングがインナーの時にブレーキキャリパーと干渉するのである。インナー歯数で30TはNGっぽい。まぁ、フロントWでコンパクトでも使えば問題無いのかも知れないけど、今回は断念。まぁ、その内、気が向いたら変更してみるパターンか？

結局行ったのは、サスペンションサドルレールの追加である。これは、シートポストとサドルの間に＜字型のサドルレールスプリングを入れてサドルを支えるモノ。まぁ、スプリングサドルと同じものだ。

ただ、サドル前方を支点に後端がスイングする形なので、体重に併せてトリムが変わる構造。跨っては、トリムの微調整を行うのが面倒臭い。メリットとしては、固定位置を変化させることでスプリングレートを自在に調整出来ること。

ところで、ルイガノMVFはタルタルーガと兄弟車で、フロントにトレーリングリンク式サスペンション、リアにスイングアーム式サスペンションが装着されている。これにサドルスプリングを追加した状態での乗り心地はどうか？

これは、小径の高圧タイヤとは思えない乗り心地である。凹凸の激しい路面では若干のガタツキ感はあるけど、ライダーへの衝撃は減衰していたけど、更に、衝撃の角の落ちた形でしか伝わらない。タイヤの太い軽快車のような乗り心地である。

同じ小径車のレ・マイヨWとかDAHONとは一線を画す乗り心地である。700Cのロードよりも快適性が高い。ただ、走行速度で30km/hを越える領域で悪路を走行すると、フレームにジョイント部が多いせいか、ガタツキ感が顕著となり、その辺が少々不快な印象。走行速度的には30km/h以下で走るのが適している印象だ。そういう意味では、ツーリングライドでは相当に乗り心地が改善される印象だ。

サドルレールスプリングは湾曲部の再接近部でクランプしておりスプリングとしては最も強い状態で使っている。これでも十分に効果的である。通常のシートポストサスペンションと較べると、左右のトリムも衝撃で動くので、振動の緩和はより効果的。固いバネレートで上下に振れず左右に揺れる事で衝撃を吸収する。そういう面では尻が痛い人にはストローク方向が上下に限定されるシートポストサスペンションより効果が大きいかも知れない。

基本は軽いギア比で駆動の際にはサドルハイトが変わらないようなスプリングレート位置で使うべき。軟らかくなる位置で固定すると駆動ロスが大きくなる。路面からの衝撃を緩和させるのを目的で使うのが正しい使い方だろう。内からの荷重に未反応、外からの衝撃に反応、、、、こういう事をセッティングの条件に踏まえて行うべき。商品の評価はそれによって大きく異なる。