二輪、四輪でマニュアル車が好きなのは、自在にアクセルコントロール出来るから。
アクセルコントロールで何が出来るか？というと、姿勢制御だ。車体に掛ける慣性を制御する。これがマニュアル車の特権である。スクーターとか、AT車では、それが不十分。
ブレーキのタイミングでも或る程度出来るけど、姿勢を制御するには駆動力を掛けて行うのが一番。
二輪、四輪で峠を走る時、何が大事か？というと、タイミング毎に適切な姿勢である。その姿勢作りにはアクセルワークによるトラクションの掛け方、それによって得られる姿勢である。
この姿勢作りが上手い具合に出来れば、イイ感じに走れるのだ。
姿勢を作って遊ぶには、決してオーバースピードにならないこと。決してパニックに陥らない事である。曲がる時にしっかりアクセルを開ける事が出来る余裕が必要なのである。
最近、山間部のワインディングを走っても、昔みたいな感覚で走る事はない。
昔は、兎に角、ひたすら攻めてアクセルを開けて、寝かせて、、、、そういう方向だったけど、今は、この辺で止めておこうか、、、というセーブが最初にありきである。
やっぱり、転けるのは嫌だからだ。
転けるという感覚に対する畏れが今はあるのが運転していて判るのだ。
昔は、転けるということは考えていない。結果的に転けたということはあるけど、走りながら転ける事を考えていなかったのだ。
この違いは大きい。
転ける事の恐さが畏れとなり転けないように運転する、、、、これが今だ。
今と昔、較べると、昔の方が楽しかったかも知れない。
楽しかったのは、恐さを知らない若さが大きな理由かもしれない。
今は攻めないし、転けるリスクを考えて絶対転けない範囲でしか遊んでいない。結果的に転けていない。峠で最後に転けたのは何時か？を遡ると、、、、1988年が最後。ガンマ400に乗っていた時、最初に転けたのが1987年で、修理して元の色に戻したけど、二回目に転けた時に金掛けて元に戻すのが癪だったので、WalterWolf仕様に変えたのを覚えている。
その後、500を買ったけど、500に乗り始めて以降は転けていない。その頃から走りが大人しくなったのだろう。
これが装備されている車輌は少ない。昔は、タンデムシートベルトが在ればOKとか、そんな感じの存在だったけど、このグラブバーというのは大昔はセンタースタンドを挙げる時のグリップをかねたU字形状で普通に装備されていた。しかし、90年代以降はバーの装着は少数派。あってもツアラー系統限定だったり、注目を浴びない中間排気量向けのアイテムだったりした。SVだと400は無いけど650にはある、、、そんな感じだ。
まぁ、ライダーが一人で運転する時には必要性は少ないけど、タンデムをする場合、タンデムバーはあれば便利な装備である。
我が家のばいくでは純正ではCXとBTには装備されているけど、これらはタンデム時には便利な装備だ。元々二人乗りは想定していないガンマ等では必要とも思わないけど、二人乗り想定するモデルには欲しい装備だ。
BTにも後付けでタンデムバーを装着したけど、やっぱり便利である。
こんなタンデムバー、二人乗りでも便利だけど、一人乗りでも信号待ち等では、スタンドを下ろして後を握ればストレッチが出来たりする。このストレッチ、やると結構スッキリする。
BTにグラブバーを装着して、初めて行った訳だけど、思いの外快適である。
ずっとナポレオンミラーを愛用してきたけど、これが壊れて色んなミラーを試してきて最終的に行き着いたミラー、それは、ZX400D用のバックミラーである。大昔のFX400Rの純正ミラーだ。
これが個人的には一番好み。視野のサイズも適切。角度調整も簡単で狂いにくい。ミラー位置も良好。耐振動の防振性能も十分。ミラー根元に装着するレコーダーを設置する場合の空間の確保の面でも合格。
今は、BTでもCXでも、このミラーを愛用している。定番のZ2ミラー、VF750F用ミラー、バンディッド用、AR125S用、社外のメッキミラー、BT1100純正ミラー、、、、色々使ったけど、どれも今一。
ミラーというと、丸形、楕円、角形があるけど、個人的には角形が良い印象。そんな角形ミラーでこのミラーは特にお気に入りだ。
カワサキZのフラッグシップモデルの一台といえるZ H2。
これにバリエーションとしてSEが追加。
トピックはSHOWAのスカイフックのカワサキ仕様のシステムの採用。
スカイフックという名の如く、車体が地面に載っかっているのではなく、空中からぶら下げられているように振る舞うテクノロジー。車体の位置は不変で路面の起伏に合わせて足周りだけ路面を追随させる事によって、車体の路面コンディションに関係無く安定を保つという代物。
実際には、ダンピングの鍵であるオイル流路をソレノイドバルブでμsec単位で制御する。制御の元信号は、IMU等電脳化されたデバイスからの信号とサスペンションの作動状況をフィードバック要素として、それらの信号から路面状況、荷重の移動状況、加減速状況を把握してダンパー特性を緻密に制御するのあろう。勿論、ライディングモードに応じて適した挙動を提供するというもの。
前世代のトラクションコントロールとか、ウイリーコントロールとか、そういうモノとは異なる次元の制御が行われている。四輪でいうと、TEMS的なモノだろうか？
遂に二輪もそういう時代になってきた訳だ。
この次は、その瞬間において応答するというシステムから、路面状況をモニタリングして状況に応じてというよりも、来るべき状況に準備してという風な制御に進化していくかも知れない。
一言でいって、何でもかんでも機械にお任せ！って傾向のようだ。
制御系のフライバイワイヤー化が急速に進んでおり、そういう方向の変化から考えれば極当然の変化とも言える。
しかし、、、個人的には、状況に応じて車体を安定させるのは乗り手次第、、、、そういう方がどちらかというと好み。機械が全てを賄うというと、それしか知らないと、それがないと乗れなくなる、、、、それが怖い。
バイクショップの場合、カスタム、改造で金を取るのは可能かも知れないけど、流行のロードバイクの場合、そのカスタムで収益を挙げるのは簡単ではないように思う。
そもそも、自転車でオリジナリティ溢れるパーツを作る、、、こういうのは殆ど無い。
そういうのはフレームオーダーを行う工房系くらいだろう。殆どのショップは既存のパーツを組み付けるだけである。
パーツの組み付けに技術が必要なのは理解出来るけど、その技術レベルというのは、バイクとか四輪とは違う。簡単な工具を揃えてソコソコ行えば、普通の人でも出来てしまう。
普通の人が出来るかどうか、エンジニアならではの経験が必要か？というギャップが広ければ工賃が十分取れるけど、素人でも出来るレベルであれば、工賃というのは取りづらいような気がする。
そう考えると、スポーツサイクルのみを扱う事で商売を成り立たせるというのは非常に難しい気がする。
そういう事を考えると、自転車部品を買ったりする時にお世話になるべくショップというのは、専門店というよりも寧ろ、一般車をしっかり扱う自転車屋さんの方が良いような気がする。
自身は、そういう考え方でショップ選びをしている。
カスタム車といえばカスタムショップが手掛ける場合が少なく無い。
看板にカスタム！と掲げているショップも結構多い。
多くは、メーカーの看板は掲げずに個人で営む場合が多い。
ただ、カスタムで金を取る場合、個人の趣味で出来るレベルのカスタムでは無理。
となると、個人の趣味では手が出せないカスタムを行う場合が多い。
そこで問題となるのは、ショップオリジナルという形でリリースされるモノ。
切断、成形、溶接、、、、一見、素晴らしい技術で作られているように見えたりもする。
ただ、重要保安部品であっても、雰囲気でこれなら大丈夫だろう！的に作られている場合の方が多い。
これって、或る意味、非常に危険である。
大手で名の通ったショップがコンプリートと表記、強度計算の上に製作するなんて事は個人ショップでは稀。そういうショップでのカスタム利用は否定しないが、利用する側は、そのショップの技量を見極め、万が一の場合は自己責任を負うという覚悟が必要かと思う。
今日、初めて見た。渋滞中、目の前に右折して横切りたい単車が居たので、停止して道を譲ったのだけど、その単車が黒のZX-25R、、、、、目の前を通り過ぎる時の排気音、フォン、フォン、、、、いい音である。稀にCBR250RRとかYZF-R25、Ninja250を見掛ける事があるけど、この辺の音はパルパルパルパル、、、、とばらついた排気音でサウンドとは言えないノイズのような音。これがVツインならドドッドドッドドッドドッ、、、とリズミカルで嫌いじゃないし、シングルのドッドッドッドッドッドッ、、、、も悪くない。360°クランクのブー、、、、って連続音も心地良いけど、180°クランクのパラツインの音だけはサウンドと違う。完全にノイズである。
そんな中、久々に聞いたマルチ。小排気量マルチの低音量で音質は軽いけど、フォンフォン、、、こういう澄んだ音。これはノイズとは違う。サウンドだ。
このサウンドだけでZX-25Rは価値がある。
実車は250ccらしくコンパクト。サウンドは最高、デザインもカッコイイ。これは売れる。
ただ、知る限り最高の排気音といえば、個人的にはマフラーを換えたCBX1000の音。フォンフォンではなく、ファーン、、、、という音。サウンドを超えている。ミュージックと言えるように思う。
4気筒で美しいサウンドと思えるのは400cc以下の小排気量モデル。600cc以上ではサウンドかもしれないけど美しくは感じない。なんだか下品。フォンフォン、、、というより、ヴォンヴォンヴォンヴォン、、、、って感じ。野太い迫力が排気量によってもたらされているけど、その分、排圧が掛かって低音気味となる。ボー、、、、って連続音になる。濁音となると、美しい感じが無い。低音となると、リズミカルな音の方がサウンド的には良く感じる。600cc以上となると、そんな訳で180°クランク以外のツインの音の方が良い音に聞こえる。
866万8000円で受注開始だそうだ。
凄い値段！
でも、驚いたのは、その出力。
解説によると、ラムエア過圧時242PSを発揮！、、、？ラムエア？
これ、H2の231PSエンジンを搭載している筈、、、でもラムエア過圧？
スーパーチャージャーによる強制過圧に走行風圧過圧であるラムエア過圧が上乗せされるの？
これが印象。ラムエアで＋11PSなんだろうか？
スーパーチャージャーによる過給前の段階で過圧された空気がコンプレッサーに送られて、更に過圧されるということなのかもしれないけど、、、チョット吃驚である。
二輪でも四輪でもだけど、カスタムというと、それだけで喜ぶ人も居るけど、喜ぶ人というのは、どちらかというと経験が浅く、表面的な人が多い。
カスタムというのは良し悪し。カスタムというのはオーナーの嗜好の結果であり、それが万人に好まれるかは不明だ。
大事なのは、ノーマル状態ということ。
カスタムが好まれるのは、ノーマル状態に簡単に戻せる状態が備わっているとういことだ。つまり、ノーマル部品がキープされており、元に完全に戻せるというのが大前提である。ノーマル部品が合っても、不可逆的な改造、例えば、切断、穴開けが施されているとアウトである。ノーマルに完全に戻る状態が大切。そうでなければカスタムの価値はない。
これは、車輌の買い取り、下取りでも言われる事。カスタムパーツが高評価になるのは、ノーマルパーツストックが大前提である。これが無ければカスタムの価値は無い。
原型を留めないカスタム、、、、これは、一生添い遂げる覚悟の愛車にしか施せないモノと考えた方が良い。
ノーマル部品、一寸したモノでも古くなると入手困難となるもの。特にレア車では大事である。レア車程、ノーマルパーツを大事にストックする事が大事だ。
単車でも四輪でもだけど、昭和の製品の価格の高騰は目覚ましいけど、単車の価格については、どうも違和感がある。
古いモデルの価格が高くなる、、、在る意味理解出来るけど、価格高騰するのは、全てではなく一部というのが本来の姿。
四輪では、プレミア価格が付くモノ、そうでないモノがしっかり別れている。
或る意味健全である。
しかし、二輪では、有り得ないとしか思えないモノでもプレミア価格が付いている。
これって、ぼったくりの異常状態のような気がする。
価格が付くモノ、、、例えば、750RS、CB750FourK0、CBX400F、CB400Four、Z400FX、、、この辺なら理解出来る。現役当時から人気車で評価が高かったからそうだろう。
四輪でもGTR系、S30Z系、サバンナRX-3、TE27/AE86等々の人気が高いのも理解出来る。
しかし、四輪ならファミリーカー、大衆車、不人気車の旧車は価格は或る意味適正価格だ。
ところが、二輪では有り得ない価格が見られる。ホーク系、Z250FT、GSX250E、GX250/400といったモデル、これってゴミだろう。これらが80万円オーバー、百万円を伺う価格で売られている。更には、CB125とかCL125とか、、、殆ど見向きもされなかったようなモデルが50万円とか、、、、これも有り得ない。
これ、知らない奴を騙して暴利を貪る的な印象しかない。
まぁ、それでも買う奴が居るから、そういう値付けなんだろうけど、異常としか思えない。
こんな事していたら、、、ただでなくともユーザーが少ない二輪の世界、乗りたい奴が更に減っていきそう、、、、売る側の言い訳もありそうだけど、正直、疑問が一杯。
大ヒット中のZ900レトロスポーツ(RS)、下位にバリエーションを増やす噂も、、、、
Z400レトロスポーツ、Z250レトロスポーツが登場するかも、、、
となると、ベースは900レトロスポーツのベースがZ900だったように、レトロスポーツ400/250のベースもZ400/250辺りだろう。
本来のRSといえば、400RSもバーチカルツインである。通称ヒラメステーキはツインなのだ。
となると、新時代RS、レトロスポーツ400もツインであっても不思議じゃない。
昔のRS400っぽいデザインで登場、、、、有り得る話。
ただ、RS400は360°クランク、現行Z250/400は180°クランク、、、、出来れば、360°クランクに改めて登場して貰いたいモノだけど、そこまで手間は掛けないだろうな、、、。
BT1100にベンチュラのキャリアベースを装着し、通常はグラブバーだけど、ツーリングにフラットラック、買い物にスポーツラック＋ビジネスボックスという形で装備を変更している。
そこで、スポーツラック＋ビジネスボックスだけど、このビジネスボックスはホンダのカブ用のスチール製のビジネスボックスをチョイスしている。300mm×400mm×300mmサイズ、容量で39L程で十分な容量。
通常のトップケースでは、ケースが半割れで使い辛いけど、ビジネスボックスは蓋が上面のみだからモノをしっかり入れる事が出来るのが便利。
ただ、ビジネスボックスはスチール製故に、少量のモノを入れると中で暴れすぎる。
そこで、内側に薄手のスポンジを貼り付けて転がり回ってもケース内で衝撃を受けないようにしている。これ、市内移動でコンビニによって雑誌を入れたり、弁当買ったり、菓子買ったり、、、それがとても便利。
ただ、見た目は強烈に格好悪い。まぁ、BT自体がカブみたいだからリッターSS等に装着する事に較べれば随分マシかも知れない。
ビジネスボックスは完全な直方体形状だから、球体形状に較べるとモノを入れる時にデッドスペースが生まれにくいのもメリット、ただ、難点はキャリアの積載可能重量の上限が5kg程度。つまり、ボックスに入れる事が出来るのは比較的軽いモノに限定される。ぬいぐるみ程度なら問題無いけど、雑誌だと十数冊程度だろう。弁当なら10人前弱くらいだろうか？
ホントなら原付、スクーターにビジネスボックスを付けるのが理想的だけど、環境的にチョイノリでもバイクに乗る時間は貴重であり、その貴重な時間に乗るなら原付よりも重量車の方が乗ってる感が味わえる。ただ、セパハンバックステップのバイクで買い物に言っても持ち帰るのが難しいので、こういう時はBTのようなバイクは便利。そんなBTにビジネスボックスが付いていれば便利さは倍増する。
ただ、言えるのは、間違いなくオッサン臭い。まぁ、オッサンが乗るのだから問題は無い。
自転車にはクイックリリース式のクランプレバーが色んな箇所に用いられている。
まず思い付くのは、ホイールハブの部分、他には、折り畳み自転車の折り畳み部のクランプ部、テレスコピック式伸縮部位の固定にも多い。ハンドルポストの高さ調整部、シートポストのクランプ部がそうだ。
しかし、場所によっては締結力不足を露呈してクランプ位置がずれて落ちる場合も少なく無い。
これが一番顕著なのがシートポストのクランプ部だ。
乗り手の体重がサドルを介して全て掛かる箇所故に仕方ないと言えば仕方ないけど、DAHONの折り畳み自転車のポスト部も結構ズレ落ちる。
このクイッククランプの位置が狂わないように出来る工夫といえば、まずはクランプ部の部材を摩耗摩滅に強い材質に置き換えること。具体的にはアルミ材をスチール部品に交換するとかだ。他には、クランプすべき位置が決まっているならば、その位置の縦方向の移動を高速するストッパー、キーを入れる事。このストッパーに当てた状態でクランプすれば、少なくともストッパーを乗り越えてずり落ちる事は無い。
他には、クイック式のレバーを諦めて、ママチャリサドルの高さ調整で用いられているようなレバーを使ったねじ込み式ボルトに置き換える方法も有り得る話。利便性が失われるけど、固定の確実さは間違いなく向上する。
先日のサイクリング、結構速かったと思ったけど、実はそれ程でもなかったみたい、、、、
今回のサイクリングで138kmの区間分の平均速度（停止時間等を含んだ上）が26.1km/hでしたが、、、、一昨年、その倍以上の300kmを走った時の同じサイコンで平均速度記録は、28.7km/hです。獲得標高も倍以上違います。今回は内陸部で最高標高で500m程ですが、前回は最高標高で800mを二度超えてます。
こうして考えると、前回一緒に走ったI君は、やっぱり知り合いで最速のサイクリストかもしれません。
平均速度で3km/h差は小さくないです。
ただ、今回の実業団所属のサイクリストは、ホントはもっともっと速いと思います。
後から話した感じ、相当セーブしていた様子です。
勤労感謝の日のサイクリング、途中の休憩地点で最長で30分程度の停止、、、、これは、結構堪えた。前日の予報では、最低気温10℃、最高気温18℃、北部方面最高気温が14℃ということで、夏装備＋ウインドブレーカーでOKという判断で出掛けたのだけど、天気の回復は遅く、ずっと曇天、日射し無し。時折雨もぱらつく状況、、、、
これで30分以上停止して待っていると、膝小僧が冷え冷え、、、、太股の裏側が攣り気味、、、、これは頂けない。
この時期、少なくとも11月の後半になると、予報が気温高めと出ても、やはり長袖で出掛ける方が無難、、、、寒すぎでした。
あと、メーカー推奨の設定は守るべきか？という事が一つ、、、、
クランクセットの歯数差は16Ｔというのが暗黙の了解だったのだろうけど、これを破って20Ｔとしてみた。本来はアウターが50Ｔインナーが34Ｔとか、アウターが47Ｔならインナーは31Ｔらしいけど、掟破りでアウターを51Ｔ、インナーが31Ｔと20Ｔ差、、、、
これ、アウトだろうけど、軽いギアは残したい、下りで回りすぎるので僅か1Ｔでも、、、というチョイス。
これが裏目、、、途中、勾配が出てきたのでアウターローにした瞬間、チェーンリングからチェーンがインナー落ち、ギャップとテンション不足が裏目に出てチェーンがインナーから内側に外れる、、、、この際、サイコンのセンサーが位置が狂ってマグネットを少しずつ緩めていったようで、チェーンを直して走り出して数キロで、今度はサイコンマグネットが脱落、、、
まさかの、、、、ということで、チェーン脱落防止に何か考えるべき、、、、
一番の案としては、リア11速化して、16-27Ｔを14-28Ｔに変更、そして、アウターリングを51Ｔから47Ｔにするか？ということ。これすると、ギア比で3.185から3.357、ロールアウトで6.68mから7.04mである。140rpmで56.1km/hが59.1km/hと高速が延びるのが魅力。
それ以外にはインナー側にチェーン脱落防止のガイドを設置する事。DAHONの様に、樹脂製の脱落防止ガイドを付けること、、、この辺の対応が必要かも、、、
取り敢えず、樹脂製のガイドを作ってみるか、流用してみるか、チョット工夫してみたい。
実際の対策は、こんな感じ。
ドロップハンドルでは幅は肩幅程度というのが通例だけど、不思議とフラットハンドルはその定義が当て嵌まらない。フラットハンドルは激しく幅広の場合が多い。
フラットハンドルでもしっかり漕ぐためにはハンドルは肩幅の方が良いような気がする。
操作性という面では幅が広い方が軽いけど、それって、激しいオフロードを走る場合とか、重量車の場合であり、舗装路を走行する自転車なら幅は狭い方が良いのでは無いだろうか？
フラットハンドルの自転車を見ると、いつも、そのハンドル幅に疑問を抱いてしまう。
実際、どうなんだろう？
自転車用の油圧ディスクブレーキが随分と普及してきた。
バイクみたいである。
デザイン的には悪くないと思うし、機能的にも申し分無いと思う。
実際、そのバイクのレバーを握ると、機械式ブレーキとはレバーストローク時のフリクション感の無さが素晴らしい。変なザラザラ感は一切無し。このタッチはとても良いと思う。
何時か、今時のディスクブレーキ装備スルーアクスル式多段の自転車にも乗ってみたいと思う。
ただ、油圧ディスク、多段の電動変速、フルカーボンフレーム、、、、そういうパッケージでハイエンドグレードを買うか？というと、間違いなく買わない。
そういうのも性能的に素晴らしいのだとは思うけど、自身の楽しむ範囲では、そういう装備類は必要性が無いのと、長期維持を考えるとデメリットの方が多いから。
経験はしたいけど、その方向で最高峰を求める気持は無い。
バイクで使っている前後カメラのデュアルレンズカメラは連続撮影ではないので、定期的に画像を抜かないといけない。抜き出すと、当然チェックする。
チェックすると、前後の映像が映し出されるのだが、これを見ると、結構楽しい。
四輪のドラレコは何某かのトラブルというか、気になる車両と遭遇した時に映像チェックするだけだけど、二輪の映像は一応、画像抽出毎に確認している。
この映像を見ると、MotoGP等のオンボードカメラ映像的でこれが何とも言えず楽しい。
第三者が見ても全く楽しくないだろうから、別に動画をアップしたりはしないけど、自分でチェックすると、走っている間に遭遇した色んな出来事を後々からチェック出来るので、その時の自分の感覚と、後に見た時の出来事が起きた時の間合いのズレがチェック出来る。
この感覚と現実のズレが大きければ大きい程、事故やトラブルの元とも言える。この運転時の感覚と、運転後の映像チェックで発覚した現実のズレを無くすように勤める事は、トラブルの未然防止に役立つのは間違いない事だ。
そういう意味で、このバイク用レコーダーというのは悪くない装備。
ただ、これ見よがしに装備するのは少し嫌。出来れば、装着自体が傍目に判らないようにするのがベストだ。自身、スマホホルダーを装備したバイクも好きでないけど、レコーダーを装備するのは見た目的には好きではない。
昔から絶対厳守と守っている交通ルールがある。
それは、『止まれ』の標識下における一時停止＋安全確認である。
これ、二輪でも四輪でも、超楽しい。
正直、峠のワインディングを走る時に等しいくらい楽しい。
四輪では、一時停止からの再発進で、如何にアクセルを踏まずにクラッチミートだけでスムーズかつ、ぐずつかないスムーズな発進が出来るか？に注目して操作している。
二輪では、一時停止からの再発進でも、特に、停止後からの右左折で如何に車体を一気に寝かせて低回転から微妙なクラッチワーク、アクセルワークでクイックに膨らまずに綺麗に曲がって素早く加速するか？に注目して操作している。
これが決まると実に気持ちよい。特に、二輪で停止からの再発進、即旋回というのは、メッチャ楽しい。曲がる側に脚を出して一気にUターンってのも嬉しすぎるアクション。
停車状態から発進直後にトラクションオフで転かせるように一気に寝かせて、その速度に併せたアクセル操作で向きを一発で変えながらアクセルワークで車体を起こして加速に移る。これはなかなかのモノである。
基本、一時停止からの再発進では二輪でも四輪でも、交差点、停止線箇所からの脱出操作でフル加速である。止まらないダラダラ運転からの、ジワジワ加速では無いのである。ズバッと止まって、スパッと向き変えてドンと加速するのである。
これは、ワインディングを攻める時と同じ様な感覚になる。
よく考えてみると、ブレーキング、ターンイン、バンキング、そしてフル加速、、、、、これはワインディングを攻めて走る時と同じ要素が詰まっているのだ。
それが合法的に行える市街地の一時停止操作、これを楽しまない手はないのである。
スマホ操作等のながら運転の車の後も走りにくい。兎に角反応が悪いからイライラする。
一方で、スマホ操作でなくとも苛つく運転もある。
対向車と離合する度にブレーキを踏んで減速著しい運転、或いは、優先車線走行中でありながら、脇道からの車輌に停止してまで譲りまくる運転。後方の車両からすれば、何しているの？という感じ。制限速度に達しない速度でのノロノロ運転、40km/h制限の道なら20km/hとか、高速道路を50km/hとか、、、、結構、多い。
当人は安全運転のつもりだろうけど、決してそうではない。周りを苛つかせる運転だ。周囲が読めていない運転とも言える。
加速は加速、停止は停止、そういう運転が大事だと習ったはず。本来なら加速不良でアウトな運転、、、、こういう運転、最近特に増えた気がする。
こういう運転はウインカーのタイミングも遅すぎたり、早すぎたり、意味が見えない場合が多い。
これ、結構悪くない。Qファクターを極限迄詰める、、、、古いクランクなら1mm単位で組み合わせる事も可能。歯数構成とフレームレイアウト次第ではギリギリ迄狙って組む事が出来る。フロントダブルでもクランク軸長107mmで組む事も出来る。
最近はキャップレスデザインのスルーBB構造だけど、この場合はQファクターをBB軸長を変えて調整なんて出来ない。しかし、昔のスクエアテーパーBBなら可能。
ところで、BB軸長の調整は他にも使い道がある。それは、小径車でチェーン落ちが発生しやすい場合、チェーンのねじれが最小となるようにチェーンリング位置をずらす時に軸長の異なるBBを利用するのがお奨め。これはかなり有効な対策。
昔のメカニズムの方が調整の自由度が高いので、結構好みだったりする。
ステンレスロード、明後日、初めて100kmオーバーのサイクリングに持ち出す。
これまで、メッキフレーム時代は、コンパクトクランク×16-27Tジュニアカセットでした。
今回は、クランクセットを50-34Tを非推奨の51-31Tに変更してみました。元々は、11速化して、カセットを14-28T、クランクを47-31T化する予定でしたが、もう少し10速でいくと言う事で、、、、
ただ、クランクは47-31Tを入手していましたが、アウターが50Tでもショートすぎたので、51Tに変更です。懸念していた変速性能の悪化も許容範囲ですので、これでいきます。
峠で衰えてきたのでインナーはMTB並の31Tです。これで明後日、トライしましょう。
こういう言葉があるそうだ。カセットセットでローが30Tとか32T、34Tがあるカセットセットの事だそうだ。
確かに、ローが25Tとかに較べると軽くなる。クランクインナーが34Tならば、ローが32Tでロールアウトは2.23mである。25Tの時が2.85mだから随分と軽い。
ただ、ヒルクライムのためにカセットローを大きい歯数をチョイスするのは正直微妙。
カセットローが32Tなら手前も3T刻みで繋がっている。するとかなりワイドなカセットとなるので使い辛い。
正直、これがベストとは思えない。
ヒルクライムでワイドレシオのカセットを選ぶくらいなら、素直にフロントトリプルにする方が良いような気もする。トリプルで50-38-28T辺りでカセットローは27T程度に留める方が実質的に使い易いような気がする。
自身、基本はダブルだけど、スポルティーフでは一台トリプルで組んでいる。これはフロントトリプルで46-38-24T、カセットは14-25Tである。スペシャルローで24T×25Tとなる。それ以外はクロウスレシオ。この方が遙かに使い易い気がする。
トリプル＝格好悪いのかもしれないけど、正直、丸ノコの歯のような30T以上のカセットスプロケットも格好悪い。
フロントトリプル、今、見直しても良いような、そんな気がする。
バイクのドラレコ、SV、BT、CXはBVR-01＋WATPRCA3、ガンマはDRE-200という体制。
WATPRCA3は一つを使い回し。
ただ、問題がある。映像を見て、どの車輌で撮影したものか？が正直判り辛い。音も似た感じ、走り方も似た感じかもしれない。
唯一判るのはSV、SVでは後方車載で映像にバックミラーステーが映り込んでいるので何とか認識可能。
しかし、BT、CXは区別が付かない。音も似ている。
画像中に識別記号を表示して録画できると嬉しいのだが、そういう機種は知らない。
最近、これが気になる。
ウインドー上部に付けるドラレコ、邪魔ではないけど、万が一の事態で再生操作を行うにしても操作が難しい。画面も小さい。
現在は、リアにも古いドラレコを設置して前後撮影しているけど、今時のモデルなら一台で同時撮影可能。その方が楽。
オンダッシュドラレコで最大の魅力は、モニター画面が大きい事。これは、万が一の事態に遭遇したとき、その場で大きく再生出来る。小さい画面だと判りづらい事も多いし、ドラレコ本体が小さかったら、再生の操作自体が難解な場合もある。
という訳で、ドラレコ交換を検討中、そして有力候補はオンダッシュの大画面モデル。
現状、後方ドラレコのモニター出力をバックミラー型レーダー探知機内のモニターに映しているけど、このモニター画面は、カーナビのモニター出力に使いたい。
チョット検討中。
先日、WATPRCA3を装着して、CX、BTで走行した。
映像を抽出して気付いた、、、それは、BTでの撮影画像は無音、、、、、何度か本体を降って撮影を試みたり、スイッチ、電源を動かしたりしても変化無し。無音である。
音声録音が出来ていないだけで、動画等は撮影出来ている。
そこで、筐体を分解すると、、、中から集音マイクユニットが外れて居る。
で、どこから外れた？が判らない。
で、正常なWATPRCA3を分解してみると、基盤のどの部分に付いていたか？が判明。
基盤を取り外そうとすると分解がかなり面倒臭そう、、、そこで、基盤は付いたままハンダ付け。ただ、線が短すぎて足らないので線だけ別に長い線で付け直してみた。
すると、無事録音機能も復活。
モノとして、大したものではない。ただ、何とかなりそうなのは何とかなりそう。それから、内蔵バッテリーも似たようなモノを準備すれば、交換も出来そう。
取り敢えず、復活出来て良かった！
BT1100のベンチュラキャリアに組み合わせる箱、決めました。
ベースキャリアに通常はグラブバーを装着しているけど、スポーツラックとフラットラックも準備している。ツーリングにはゴムバンドが使いやすいフラットラックを使うのだけど、荷物を持っての移動、買い物が予定に入っている移動ではフラットラック＋ボックスという構成を考えている。
そこで、フラットラックに組み合わせるボックスは、、、、小洒落たメットインの樹脂製ボックスも考えたけど、どうもスクーターっぽいので没。それと後方に出っ張りすぎるのも好きではない。
更に、スポーツラックの前方に垂直に立ち上がったグラブバー部分に密着して前寄せして装着出来るのが理想ということで完全真四角のボックスということで、選んだのはFRP製かスチール製のもの。そこで後にはみ出す量が最小ということは横向き配置が可能で後方から開閉出来るモノということでスチール製のビジネスボックスをチョイス。所謂、銀行員カブに付いている奴だ。大きさは30cm×30cm×40cmというもので必要十分だ。
これを装着して使う予定。見た目的には強烈にビジネスバイクっぽいけど、ベースキャリアからの脱着は極めて簡単。市内移動で買い物に行くならベストとも言える。
サイトのバイク紹介でも大型カブと言っているのだからOKだろう。
ただ、樹脂ボックス、FRPボックスとは違ってスチールだから中のモノが暴れたら五月蠅そうなんで、内側に衝撃吸収のスポンジパッドを貼り付けて使う予定。コンビニ雑誌、弁当、その辺りを放り込むにはベストだと思う。
真後ろには、、、、○○小学校PTA、見守り中というプレートでも付けて走り回ろうかな？
今日の昼間は25℃オーバーの夏日、、、、空気自体が暑い。
日射しの下では、夏の終わりと同じ感じ。日影も涼しくない、、、、。
一ヶ月後にはクリスマス、、、、そんな時期とは思えない暑さ、、、
何なんだろう、、、、
祝日のサイクリング、服装に迷う。
公開されている。次期86も同じだろう。
パッと見の印象、フルモデルチェンジというよりも大規模なマイナーチェンジという感じ。
最大のエポックは排気量を2.4Lに拡大しているという事。排気量を拡大しているけど、リッター当たり出力は少し下がっている。
トルクが増大して、乗りやすくなっている、、、というのは想像出来る。
恐らく、スバル贔屓のメディアが多い中では、大絶賛なんだろうなぁ、、、。
ただ、このチェンジは、過去で言えば、S2000が2Lから2.2Lになった時や、ロードスターが1.6Lに加え1.8Lが加わった時との印象とオーバーラップする。
ボディのディテールには変化があるけど、トータルな部分では違いが判らない。
個人的には、従来モデルの方がストイックな印象で好みといえば好み。
更に言えば、BR-Zは兎も角、86に関して言えば、トヨタの直4を縦置きにしたFRクーペという形に戻って欲しいというのが正直な感想だったりする。
自身、86というかレビン／トレノというと、AE86というモデルよりも、もっと以前のモデルの方がそれらしく感じる。世間的には評価の高くないモデルだけど、TE47トレノ、あれが一番好き。2T-GならTE71があるけど、TE71は所有していた時の印象から言えば、チョットゴージャスを目指しすぎていた感が否めなかった。AE86も今は漫画の影響で大人気だけど、レビン／トレノというスパルタンな印象ではなくスマート過ぎるというのが乗っていた時の印象である。大衆車にスパルタンなエンジンを搭載、、、そういう荒削りな感じを保っていた最後のモデルというのがTE47だったように思う。TE47トレノは、峠遊びしていた当時15万円で貰って遊んでいたけど、あれはホントに楽しかった。
それ故に、今度の2.4L化された新型は、個人的には昔のレビン／トレノの印象から益々懸け離れていくような印象。5ナンバーボディに1.8～2Lの直4ツインカムを載せて、全てを簡素化させたものが登場してくれるのが一番望ましい。
そういう空気感の在るモデルといえば、初代スイフトスポーツ、、、あんなのが本来のレビン／トレノの姿のように思う。それ故、次期86というのは更に違う感が強い。
このニュースが更にネットをざわつかせている。
クラウンというブランドは残るけど、セダンじゃなくなる。SUVに変貌を遂げ国内専用車ではなく海外輸出も想定したインターナショナルカーになる、、、
ホントだろうか？
だとしても、チョイ高級でスポーティなSUVで海外向けといえば、レクサスのRXとか存在している。チョイコンパクトならLX、トヨタブランドならハリヤーとか存在している。
そこに当て嵌める？
チョット無理があるような気がする。
高級でもスポーティでない路線？背の高いワゴンタイプの高級車という路線で行くのだろうか？
一部で噂されている、マツダのFRの次期CX-5/8あたりと兄弟車になってデザインは極普通のワゴンとなって登場するのだろうか？
何とも想像し辛い。
正直、クラウンの迷走はセドグロのグラツー人気に乗じたアスリートシリーズから始まっている。それまでの走る応接間という存在が、スポーティに降って若者に色気を出したのが誤りの始まり。V8-4000ccロイヤル迄は良かったけど、アスリート以降は、今考えれば微妙。アスリートというのはクラウンという名称を外すべきで、マジェスタ系をクラウンとして売るべきだったのだろう。近年のクラウンは60代中心の中小企業経営者とか大企業役員の車というよりも、40～50代の小成金、中古を狙いのヤンキー向けという印象が強い。結果的にクラウンは豪華な車から下品な車に成り下がっている。今、本来の層は、若作りで強面のクラウンを下品と評価しているのではなかろうか？それ故に、選ばれないように思う。
そんなクラウン、今度はSUVだという。SUV化で数が売れるかも知れないが、60代の成功者が背が高く乗降性が悪化するであろうSUVクラウンなんて欲しがるのかな？全く別の消費者向けになりそう。そうならば、既にクラウンというブランドを名乗るのは違うような気がする。
クラウンというのは、60代以上の成功者が安全、快適に乗れる存在という本来のポジションに戻すべきのように思う。安全装備をフル装備し、時代と共にアップグレードを受け入れる構造。乗降性に優れ、完全フラットライドで完全に静粛な空間を提供してくれるモノ。どんな体型や癖をもった身体のオーナーでも、それに完全に適合出来る環境を提供してくれる。また、運転中のアクシデントにも自律的であったり遠隔という方法であったり、あらゆる手段を駆使して運転者をケアしてくれるシステムを搭載していく、、、そういう方向を目指すべきにも思う。
車は、やはり名前というかブランドの意味を守って進化していくべきのように思う。
さて、ゴールド免許というのは更新のタイミングで違反履歴から分別されて交付される免許の中で5年間無事故無違反で受けられる免許。
それ以上は皆一緒。
ただ、無事故無違反の証明書は免許の色だけでなく、SDカードによっても証明されるもの。SDカードは最低1年間の無事故無違反で得られるカード。カードの発給は安全協会に手数料を払って貰うモノ。この手数料が安全協会の利権に繋がるからという理由で制度否定する人も少なくないけど、安全協会で働く人、協会の利権とはいっても活動があるのは事実であり、それを否定する意味も無い。個人的には安全協会はアリだと思うし、SDカードの発給を受けるのもアリだと思う。
自身、SDカードの申請は基本的に行わない。しかし、SDカード自体は何枚か持っている。
最初の一枚は昭和SDカード。大判で全体が緑色の豪快なカードで車の免許を教習所て取って、一年間無事故無違反だったために、教習所から送られてきたカードだ。SDカードの一番ベーシックな奴は一年間無事故無違反で貰える。因みに、種類は、
・グリーン：1年以上2年未満無事故無違反
・ブロンズ：2年以上4年未満無事故無違反
・シルバー：4年以上10年未満無事故無違反
・ゴールド：10年以上20年未満無事故無違反
・スーパーゴールド：20年以上無事故無違反
である。この中で、ゴールドのSDカードを数枚持っているけど、これは勤務先の安全運転コンクールに強制参加させられて、勝手に送られてきたもの。
ただ、唯一、自分で申請したのが一枚ある。これはスーパーゴールドSDカードで、20年以上無事故無違反なら、チョット珍しいか？という思いで申請したものだ。
このメリットはゴールド免許よりも少ないもの。「SDカード優遇店」のステッカーを見つけたらSDカードを提示すれば、全国各地のSDカード優遇店で各種優遇が受けられるそうだが、利用したことは無い。
っていうのは、20年以上のスーパーゴールドSDカード、年齢を考えると、次違反したら貰える可能性は極めて低くなりそうというのが最大の理由。申請なんて更新のタイミングでないと行わないだろう。20年以上無違反で更新するタイミングというのは、もしかしたら最後かも、、、そういう事で、50代での更新で一度申請して入手したものだ。
ただ、そんなことよりも70歳以降での更新の際の高齢者講習を受けないといけないと言うことの方が気になり始めた今日この頃である。まぁ、15年以上先の話だけど、その時がくれば、面倒臭く感じるんだろうなぁ、、、、、15年という年数は随分先のように思えるけど、振り返ってみると15年はアッという間の話。記事が公開される2020年から15年前というと2005年である。BTの年式が2006年式だから、その程度前。ほんの僅か前としか思えない、、、、歳は取りたくないものである。
さて、免許の更新である。ところで、免許といえば、ゴールド免許が導入されて久しいけど、ゴールド免許が導入されたのは、平成6年(1994年)である。導入以降、免許更新日から遡ること5年間、人身事故無し、無違反であれば、帯がゴールドで『優良』表記のゴールド免許が得られるというもの。この時の特典は、更新講習が簡易、そして免許更新期間が5年というもの。この制度導入当初は、免許更新期間が5年というのは大きなメリットだったのである。自身、この制度の適応を受けたのが平成8年の更新で、このタイミングでゴールド免許になっている。自身の制度導入前の違反は平成2年で単車での違反で、その後6年無違反だったのでゴールド免許になったモノだ。
当時の免許証サイズは大判免許で或る意味貴重な免許。広島での更新は当時は基町免許センター、講習は当時で5人で空いた喫煙スペースで適当に行われたのを覚えている。
この時、免許有効期間が5年というのは凄いメリットだと思っていたのだが、更なる法改正が行われる。
それは、平成14年の改正である。ここでは、更新迄の5年間で違反が3点以下の軽微な反則が一回のみの運転者で、この場合は、ブルー免許であっても更新期間が5年という一般運転者という扱いの導入だ。自身は、平成8年(1996年)での更新ではゴールド免許だったけど、残念な事に平成10年(1998年)に十数キロの速度超過で取り締まりを受けて平成14年(2002年)の更新ではブルー免許に戻ったのだが、運良く遡る事5年の内の反則は一回のみだったので、ブルー免許でも有効期間は5年だったのである。その後の更新では再び5年間の無違反、人身事故無しでゴールド免許に戻っている。
因みに、人身事故で点数は引かれていないけど、事故自体は二度程経験している。二度とも優先道路走行中に停止線表記のある脇道から傘さし逆走してきた水商売の女性の自転車に横っ腹に突っ込まれたことが一回、同じく脇道から夕暮れ時に無灯火逆走する中学生の自転車に横っ腹に突っ込まれたことが一回。何れも多方位ドラレコで撮影しており、その場で映像提出の上、事情聴取を受け、先方が不満を言いながらも事故訴えをしなかった事がある。まぁ、事故で自転車の損傷と車の損傷から自転車の過失が少なくなく、多額な自動車の修理代の受け持ち分を払うのが嫌で事故扱いをしないように求められたもの。
まぁ、そうは言っても、事故自体気持ち良いモノではない。
このような事故は不可避かもしれないが、自身の過失による人身事故や交通違反というのは注意していれば極力回避出来るのも事実である。
ただ、免許がゴールド、有効期間が5年というのは、メリットとしては、そんなに多くないような気もする。殆ど気休めに近いとも言える。
二輪車、単車、自転車に乗っていて、公道で他人と遭遇したからといって、こちらから仕掛ける事は無い。面倒臭いからだ。
先に行く場合でも、極力、競争に為らないように愛想良く、或いは、距離を空けて行う。
前方に車両を見掛けても、極端に遅くない限りはペースを調整して一定の間隔を保つ、、、これが基本。
ただ、走っていて、後から無理矢理追い掛けてきて、抜いた途端に前方で失速するような人と遭遇すれば別。
抜かれてサッと行かれたら、そのままスルーだけど、目の前でチョロチョロされると話は変わってくる。そういう人は、大抵、後で煽り気味に挑発してくるからだ。
売られたケンカを買う、、、訳ではないが、そういう場合は、サッと抜いてペースを上げて去る、、、、これが殆ど。
まぁ、こっちから仕掛ける、、、有り得ない。
何か知らないけど、年輩リターンライダーでウザイのが居る。
最近のライダーが下手すぎるとか、、、
公道なら400cc以下で十分だとか、、、
愛車の中型車でブッ千切りだとか、、、
リッターバイクは不要だとか、、、
でも、
他人が下手でも関係無い。自分の下手さを自覚するのが大事。
排気量は幾らでも好きなら何でもイイ。
別に誰もが競争したがっている訳じゃない。
リッターバイクも楽しい。
話聞くのも面倒臭い。過去にツーリングで連れて行った時なんて、付いてこれなかった癖に、、、、同じレベルで話してるのか？
もしかしたら、大きいバイクに乗りたいけど、乗れないのがコンプレックス？
めんどくせぇ、、、。
最近、2ストロークというだけで旧車に高値が付いている模様、、、、
嫌な話だ。
元々、2ストロークといえば不人気車。
不人気車らしく市場では安価を保って欲しい。
我が家の2ストローク、ガンマ以外にはマグナム80、AR125Sがある。どっちも売りたくない。ただ、調達パーツが中古市場で価値以上に値段がつり上がるのは困りもの、、、、
値段が上がるのは、せめてNSRとかVガンとかTZR止まりであって欲しい。
コロナ感染急拡大中。これでメディアが危機を訴える。
自治体も危機感を露わにする。
一方で政府はＧＯＴＯ堅持。
ＧＯＴＯしながら自粛や感染対策を同時進行。
ハンマー＆ダンス、、、、まぁ、判らないではないけど、
ＧＯＴＯしながら自粛要請というのは違うような気がする。
感染が減ったらＧＯＴＯ、感染が増えたらＧＯＴＯ中断自粛実施、、、同時に行うのではなく、小刻みに切り換える方が判りやすい気がする。
正直、徹底的に自粛して感染者ゼロが二週間程度続いた後に、ＧＯＴＯ実施のようなハッキリした切り換えの方が良くないか？
最近の株価上昇には違和感しかない。
企業業績を見ると、先行きは明るいのかも知れないけど、現状が悪すぎる。
明るく大きな伸び率を謳っても、落ち込んだところからコロナ前に戻りきる訳ではない。
バブル期以上にバブル感が強い。
来年辺り、弾けるのと違うだろうか？
自転車、単車で走っていると、対抗してくる車の異常接近に出会す事が少なく無い。
二輪車で左端に寄っていても、対向車が寄せてくる。寄せる理由は、駐停車車輌を追い越しながら反対車線側にはみ出すぎるパターン。
それで、単車のハンドルのバーエンド、自転車の肘にドアミラーをぶつけて一目散に逃げるのが多い。
こういう運転は、車両感覚が乏しく、腕とかハンドルの端なら、相手も転倒していないから逃げればOKという安易な考えに走るのが理由だけど、経験上、こういう四輪の運転者の多くは、女性が多い。中年以上の女性、下手すればお婆さんに多い。
どうしたものか、、、、
ブレーキを前後キャリパーに変更し、サスペンションサドルレールを装着してから、乗る機会が増えた。
前後エラストマー式サスペンションを装備しており、元々路面のギャップからの衝撃を緩和する機能に優れているけど、サスペンションサドルレールは、サスペンションで追随出来ないような小さな振動を上手い具合に吸収している。
登坂等で車体内部に駆動時のような大きな内力が発生するときは、ガタツキというかトルクの逃げを感じることもあるけど、平地なら全く問題無い。
ところで、このサスペンションサドルレール、腰の動きに連動して滑ることなくサドルと尻がフィットしている。色んなサスペンションを見てきたけど、このサドルレール部に装着するスプリングレールは価格を考えるとなかなかの製品だ。
単車のデザインで重要な役割を果たしているモノの一つがエンジン。
エンジンの造形っていうのは、単車の美しさにとても重要だ。
エンジンというのは、原動機、つまりメカニズムである。これの美しさっていうのは、何よりも機能美、これが大事。デザインは機能を果たしている、、、これが大前提。
逆に、機能とは関係無い装飾が華美になると、微妙なフェイク感が生まれてくる。
エンジンの美しさに空冷必須という事はないけれど、空冷エンジンというのは概ね美しい。ジャパニーズスタンダードといえる直4エンジンだと、Z1/Z2系、J/GPZ系エンジンは非常に美しいし、ホンダの昔のCB750Four、CB750/900F系も美しい。ヤマハのSR、XV系も美しい。
水冷だと、如何にも水冷を主張したどっしりとしたエンジン、例えば、Z1300、ホンダのCB1000SFも水冷らしいエンジンだ。個人的にはホンダのフラット4、フラット6も個性的で格好いいし、GL/CX系の縦置きVツインもカッコイイ。
ただ、エンジンで一番頂けないのは、水冷を空冷っぽく見せるフィンが刻んである外観、、、、あれは、チョット嫌い。フィンを切ったところで、現代のバルブ挟み角の狭い小さなカムカバーとか、微妙にチンチクリン。今のエンジンなら今のエンジンらしさを前面に出した方がマシ。この点では、Z900RSなんかよりもヤマハのMT系のエンジンの造形の方が美しい。
美しいエンジン＝機能美が感じられるエンジン＝フェイクの無いエンジン、、、、そんな気がする。
これが、教習所取得解禁になったのは1996年、もう24年前の事だ。
これによって大型二輪のラインナップが飛躍的に充実。その一方で、それまで実質的な最大排気量クラスだった400cc以下モデルが激減。
因みに、それ以前の限定解除審査が必須だった時代というのは、1975年以降1996年迄の20年。この時代に制度の影響で大型バイクを諦めていた世代というのは、1975年で16歳以下だから1959年生まれより下の世代～1996年で18歳以上の世代。つまり、2020年時点で42～61歳以下世代が旧免許制度で大型バイク免許が難関だった世代。この世代には、1980年代のオートバイブームでブームを支えた16～25歳世代、1980年の25歳～1990年の16歳だからが今の46～65歳とオーバーラップしている。
この世代の単車好きは、他の世代に較べると単車好き度合は相当に上回っているようにも思う。それ故に、この世代は、免許制度改正で割と早い段階で大型二輪免許を取得しているのでは無いだろうか？いまの46～65歳世代というのは免許制度改正が24年前だから年齢的には、22～41歳の頃だ。体力的にも十分。恐らく、情熱もバリバリだっただろう。
ただ、この中で当時の30歳以上の人達は生活環境の変化でバイクから遠ざかっていた人、子育て等でバイクどころでは無かった人も少なく無く、今の54～65歳世代の人は、もしかしたら免許制度が改正になったときに、事情で大型二輪免許をゲットする機会を逸した人もいるかも知れない。そういう世代が仕事をリタイヤする年代に差し掛かり久々にリターンしたりしている人も結構居そう。ただ、免許制度が変わって24年、当時の中免では選べるラインナップがとても少ないのが現実で、かなりショックを受けるのでは無いだろうか？バイクが好きだけど、選択肢が無さ過ぎる、、、、欲しいバイクは全部重量車。そんな重量車は普通にみんなが乗っているというのが現実だ。
特に、今の54～65歳といえば、レプリカブーム絶頂期1985年における19～30歳世代であり、仮に免許取得を逸していれば、特に新しい免許制度で大型二輪免許を取得して大型自動二輪を楽しんでいる人に対して、相当に拗らせた感情を持っているかも知れない。
レプリカブームを過ごしていたという自負で、テクニックなら負けない！（笑）とか、今時の大型ライダーは下手糞だ！とか、そんな醜態を撒き散らしている人も少なく無い。
周りにも、そういう人が居るけど、還暦定年になったら時間も余る。もしかしたら、体力があれば大型二輪免許を取る事も可能。拗らせるくらいなら、退職金の一部と余った時間を使って、サッと免許を取れば良いと思う。
きっと、、、、新しい世界に気付けると思うし、他の大型ライダーへの変なプライドというか思いも消えるのでは無いだろうか？
国内登場時、BEVはリース販売のみの来年からの発売、そして基本はISG式マイルドハイブリッドという事で、周りをずっこけさせたMX-30。
ISG式マイルドハイブリッドながら、雑誌のインプレッションでは持ち上げる記事に溢れているけど、正直、他メーカーのマイルドハイブリッドと較べて少なくとも燃費性能的に大きなアドバンテージは無いのでは？と思わざるを得ず、個人的にはフリースタイルドアという観音開きドアとしても魅力を感じず、どちらかというとネガティブイメージが先行している。最近は、鼓動デザインの新解釈ということで新しいデザインを提案してきたようだけど、ネガティブな目になった状態で、このデザインを眺めると、、、サイドビューはまぁまぁ、テールデザインもまぁまぁ、しかし、、、、フロントが野暮ったい。微妙なグリルとグリル下のバンパー部分の膨らみ感、、、、正直、カッコイイとも思えないし、可愛いとも思えない。もう少し、マシなデザインに為らなかったのか？と思ってしまう。
そんな風に思っているので、今度は今更ながら通常市販でBEVを発表すると聞いても、なんだか、ふらついているな、、、という印象しかない。
この印象を解消させるには、相当に戦略的な値付けでないと厳しくないだろうか？
価格は知らないけど、希望小売価格で300万円前後じゃないと厳しくないだろうか？
リーフが330～430万円。電池容量差を考えると、これより50万円は安くないと話にならない気もする。でも、現実的にISG式マイルドハイブリッドモデルが250万円～だと、相当難しそう。リーフと同じ価格帯を通用させるには、REレンジエクステンダーユニットが必須だろう。
大きな利益に色気を出さない覚悟が無いと、出遅れた状態から起死回生の一打には為らない気もする。
車の鍵、バイクの鍵、家の鍵、、、、無くすと大変。
無くさないようにするには、無くならないように工夫する必要がある。
昔は簡単なキーホルダーを付けてポケットに入れる、、、こういう持ち歩きが多かったけど、ポケットの角度によっては落下紛失となりかねない。
そこで、最近は、鍵に付けるキーホルダーは何かと接続出来るのが基本としている。
バイクの鍵は、バイクから下りたら絶対無くさないように、シャックルタイプのキーホルダーを付けてベルト通し、ベルト等にがっしり固定するようにしている。
車の鍵はどうか？というと、運転しない時はズボンのポケットに入れるけど落ちて無くならない様に、長めのチェーンとシャックルを組み合わせてベルト通し等に固定している。
因みに、自転車でロックを持参するときは、、、、、鍵無しである。ナンバー錠を使っている。これなら鍵は無くならない。
自宅の鍵はキーケースで所持しているけど、キーケース自体はシャックルでキーケースを入れる鞄と固定している。
この固定が非常に大切。固定が無いと落ちかねない。固定にシャックル、結構便利だ。
最近、昔のロックが流れる事が多い。80年前後で記憶に残っているというか、好きなのは、ザ・ナックのマイシャローナ、チャカカーンのフィールフォーユー、モトリークルーのガールズガールズガールズ辺り。
まぁ、30～40年前の音楽が好きっていうと、今は50代のオッサンくらい。
でも、オッサンには、この時代の音楽が嵌る。
週末ライドで月走行距離500kmを掲げて実践。結婚、子育て等でバイクの走行距離が月間100km程度に落ち込んでいたのが35～38歳時代。月間走行距離は学生時代が4000km、結婚前が1000kmくらいだったから随分減っていた。結果、感覚が鈍っていたけど、今は500km程度を走り続けている。
結果、かなり思い通りに重たいバイクが振り回せる様になってきた。
で、、、、楽しい。
そして、更に改めて思うのは、バイクの楽しさ、スペックじゃない。何でも良い。原付も楽しい。2ストも楽しい。重量車も楽しい。馬力なんて、どうでも良い。楽しいのだ。
馬力よりも重要なのがトルク。このトルクが楽しさに重要だ。
アクセルワークで動きに変化を与える。この変化というのはトルクが重要。単車の楽しさは扱う楽しさ。扱いを実感できるのは運動が変化するということ。変化に必要なのは力。
感覚的には、エンジン形式関わらず、、、、最低でも5kgf･mは欲しい。これだけあれば、十分。馬力はどうでも良い。馬力というのは最高速を論ずるのに必要なだけ。大事なのはトルク。楽しいのは実用域で、そのトルクがあるかどうか？である。
昔の250ccの２ストローク、45PSスペックで当時の実測で200km/h前後出るけど、そのためのトルクをその回転域限定で出せていただけ。公道でアホみたいにパワーバンドに入れて走る訳ではない。そうでない時は、ピークトルクの半分程度。これを扱う楽しさは確かにあるけど、いつも張りつめて乗る訳ではない。これしか知らないと判らないかも知れないけど、常時5kgf･m以上発生するようなバイクは、いつでも自由自在。思い通りに動く。この楽しさは格別。逆に4kgf･m未満のバイクは、張りつめてパワーバンドを保てば、ソコソコ動くけど、微妙に物足りないのは事実。
昔、中免時代、バイク屋の店長に、一度乗ってみな！世界が変わるから、、、、って言われてたけど、今思えば、改めて、そう思う。馬力で最高速を語る、、、、これって、個人的には世界を知らない子供の強がりにしか聞こえない。今は速度ではなく、操る楽しさ。普通に走って普通に楽しいのは、普通の時に有り余るトルクが重要。
こう考えると、注目の一台がある。
それは、、、、ホンダの教習車両。そう、NC750Lだ。ロングストロークツイン、37PSながらトルクは5.5kgf･mである。恐らく、アイドリング域から全域でフラットな大きなトルク。トルク変動は小さく十分なトルクを安定的に提供してくれる。
これは、教習車と侮る無かれ、、、恐らく、ジムカーナでは相当なパフォーマンスを示してくれそう。これ、一般入手出来るなら、欲しい一台。
スペ中からみれば、有り得ないバイクかもしれないけど、個人的には、かなり注目。
実質的には大昔の2ストレプリカなんかより、街中ではブッ千切りに速いだろうな。
最近、大昔に書いたスクエアテーパークランクの記事へのアクセスが多い。
まぁ、どうでも良い。
記事を作成したのが、もう6年も前だ。あの時代以上に四面テーパーのクランクを採用した市販ロードバイクは減っている。特に15万円以上のモデルでは皆無かもしれない。
しかし、個人的には四面テーパークランクが大好き。現行スポーツサイクルならピストも四面テーパーが基本だ。最近はプレスフィットBBとか色んなのが有るけど、個人的には普通なのが好き。更に言えば、四面テーパーでもカートリッジBBよりも大昔のカップアンドコーンタイプの方が好き。玉あたりを調整出来るのが嬉しい。更に更に言えば、超大昔のコッタードクランクの方が好き。
その理由は？というと、今時のシマノ発端のキャップレスデザインのクランクは軸長調整が出来ない。四面テーパーの場合、微調整は出来ないけど、軸長が違うBBが販売されているので調整できるのが嬉しい。今回、折り畳み自転車のチェーン脱落防止等を目的に軸長の異なるBBに入れ換えたけど、これが出来るのは大きなメリット。ただ、コッタードクランクの場合、コッターピンを打ち込む時、クランクの固定位置を片側で最大2mm程度の調整が可能。この2mmというのは、両側で言えば軸長で最大4mmの調整代を持っているということ。これ、非常に便利。
学生時代、プロダイクランクのコッタード版を探して装着していたけど、これで微妙な位置調整を行って組んだ事がある。この調整が可能っていうのは、とても便利なのである。
まぁ、猿でも組み付ける事が出来るカートリッジBBや、今時のキャップレスBBも悪くないけど、個人的には、いろいろ調整出来る方が嬉しい。
いまや四面テーパーのクランクは10万円以下のスポーツ自転車とか一般車のみ。カップアンドコーンタイプとなると、激安大衆車のみ。ホント言えば、カップアンドコーンでも高品質なクランクが欲しい。因みに、ピストでは101mmの大昔のBBを使っている。これ寿命が10年以上だ。なお、同じ101mmの軸長のBBでもシマノとサンツアーではベアリングのスパンが異なっている。シマノのBBはベアリングスパンが少し広くなっている。
ハープにはシマノのBBとシマノのクランク、シルクR1にはサンツアーのBBとスギノのクランクを組み合わせている。
しっかりしたカップアンドコーンのBB、見付けるたびに買ってストックしている。まぁ、暫く大丈夫だろう。
最近、車の運転をする時、一人乗りで平地運転の場合、アイドリングのままアクセルは踏まず、クラッチミートして車を動かして、動き始めたら穏やかにアクセルペダルを踏んで加速に入るような運転をすることが多い。
利点は、無用な回転上昇が一切無いこと。因みに、アイドリングでクラッチミートして発進しての進行速度、所謂最低速度は時速4km/h程度。これは渋滞路でAT車以上に楽珍。ブレーキでスピードコントロールしてもエンジンはストールしない。非常に楽。
エンジン音は高まることなくスタートして必要最小限で加速するので非常にスムーズ。また、そこからの加速も直結状態だから、アクセルペダルに連動してスパッと車体姿勢を制御することも可能。
こういう運転は、あまり周りで見掛ける事はないけど、このクラッチミートポイントを左脚に叩き込んでおくというのは街乗りにおいて快適な運転には不可欠。
AT車のトルコン反力で飛び出すような加速は好きじゃない。クリープで走るのも楽かもしれないが、その動きはクラッチミートポイントをしっかり把握しておけば無意識に行える。構造的にシンプルな分、個人的にはMT＋低速トルクでアクセルを極力踏まない運転の方が好みである。
進路変更で手抜きして進路変更の合図を出さない人は少なくない。
しかし、右左折で方向指示器を全く出さない人っていうのは、かなり少数派ではないだろうか？
先日、前を走るフィールダー、停止線で一時停止をするそぶりも全くなしで、こういう運転なんだろうな、、、と思っていたのだが、前を右左折する時にも方向指示器を全く出さない。
最初は操作忘れ？と思っていたけど、自分の前を走っている間、何度か右左折があったけど方向指示器は一度も出さずに走行。こうなってくると、方向指示器自体を出さないは意図的な判断のようだ。
こういうバカを公道にのさばらせておくのは如何なモノか？と思わざるを得ない。
当然、一時停止も行わない。まぁ、徐行運転しているから本人的には安全は確認しているつもりなんだろうけど、傍目には違和感を感じるし、危険も感じる。
こういうのを見ると、右左折を開始した後にウインカーを出すという超遅延ウインカー運転の方が、まだマシと思えてくる。
交差点で車線中央で信号待ちしていて、信号青と同時に車線中央で突如右折指示して右折待ちするバカも苛つくけど、ウインカーというのは自車の行動を事前に周囲に知らしめて事故を抑制し、交通の流れの阻害を最小限に留めるために不可欠な操作だけど、そういう意識が欠落した脳無しが多すぎる。右左折進路変更開始から遅れてウインカーというのは非常に危険。こういう連中に限り、周囲を全く見て折らず、真横に車が居ても進路変更を開始する。多分、ウインカーは、その瞬間に出したからOKだろ的理解だと思われる。
こういう運転はビシバシ取り締まって欲しい。白バイ、パトカーは倍増どころか、三倍、四倍増で街中を取り締まって欲しいモノである。
先日、とあるサイトで二輪免許教習について紹介されていたので、見て驚いた事。
それは、、、ヘルメット貸し出し、プロテクター類貸し出し、、、なんだそうだ。
ヘルメット、プロテクターを教習所が貸し出すって、、、、ビックリである。
そんなモノは、試験場なら受験者が準備するもの。教習所なら教習生が準備するものという認識だけど、今時は違うんだ、、、、
それから、教習メニューも教官が親身になって教えてくれるのが普通なようで、何だか昔とは凄い変わっている印象である。
ただ、ぶっちゃけていうと、その割りに街中を走るライダーの下手っぴな感じの扱いの多い事。クイックな膨らまない左折、小回り効かせたUターンとか、そんなライダーは滅多に見掛けない。フラフラしながらのすり抜けとか危なっかしい運転を見る事は多いけど、スゲェ安定してるな！ってライダーとか、狭小路で完全に支配しているな！ってライダーは極めて少ない気がする。曲がる時の印象は頭も一緒にバンクして、背中が膠着して、顎が出て脇が開いたような乗り方をしているライダーが多いような気がする。
あんな親切な教習が為される世界で、出てきたライダーが、こんなパターンっていうのは何とも不思議な印象である。支配して乗っている感が感じられない。
やっぱり、教習段階でメットとか防具を自分で揃える位の気構えが無いと、上手くはならないというか、技量は身に付かないのかも知れない。
似合う場合もあるけど、そういうのは極稀。似合わない方が多いような気がする。
オッサンといっても色んなオッサンがあるけど、ブームに乗って、その世界に入ってきたパターンのオッサンの場合、ロードバイクの世界ならTREK等のレーシングブランドのハイエンド製品だとか、単車だとすると、各メーカーのフラッグシップ系のスーパースポーツモデルというのは、微妙に似合わないような気がする。
まぁ、似合う似合わないは他人が判断するモノでもないし、好きなモノを買うのは金を払う人の好きずきだから、基本的にはどうでもよいけど、それでも微妙にミスマッチ感があるような、そんな気がする。
今も続くロードバイクブーム、売れ筋はフルカーボンフレームのカラフルなロードバイクだろう。興味の無い人から見れば、皆同じだろうけど、ロードバイクは十万円前後から上位機種となると百万円を超えるモノ迄様々である。
そんなロードバイクだけど、それぞれの価格帯の様々なモデルというのは、それぞれに特徴が与えられており、或る程度絞り込んだユーザーをターゲットにしている事が多い。
例えば、10万円未満だと、フルカーボンでは無いかも知れないけど、この世界に興味のある若者が買うという印象。15万円程度迄のクラスだと、流行の自転車ブームに初めて入ってみるという一台として選ばれるパターンで、初心者中高年という印象。30万円台に入ると本格的な部活で自転車競技を行う学生さん、自転車ブームに嵌った中高年の二台目といった感じだろうか？それ以上、例えば百万円を伺うとなると、ブーム関係無しに長い間、この世界を趣味として嗜んできたベテランさん、エンスージアスト、或いは、競技にどっぷり浸かっているような人が対象という印象。
しかし、稀にオッサンで初心者ながら、粋なりハイエンドロードバイクを愛車としているようなパターンも見掛ける。それも結構少なく無い。
ただ、自転車の放つオーラと、乗っているオッサンのウェアのミスマッチ感、乗車姿勢、フォーム、スタイルから感じる『何か違っている感』の乖離が著しい風景も結構見掛ける。
っていうか、ハイエンドモデル程、そういう乖離度が大きいような、そんな印象である。
カッコイイ機材選びっていうのは、乗り手とバイクのバランスが取れている事。バイクのキャラ、価格、ジャンルというのと乗り手の経験というのは、見た瞬間に嵌る場合と違和感を感じる場合があるけど、機材自体は不変であり、そのバランスの違和感というのは乗り手の醸し出すオーラ次第なんだろう。オーラというのは、フォーム、体型といった部分で滲み出るのだろう。フォームとか体型というのは、お金だけでは調達出来ないモノ。時間を掛けた取り組みを行っただけ身に付くもの。こういう違和感を感じられないようにしたいものである。
身の回りで前後世代の人で、突然太る人、突然痩せる人の2パターン。
体型が変わらない人は少ない。
突然太る人、、、、こういう場合、基本的には運動不足起因で命の危険を感じさせるということは少ない。
笑いながら、痩せないと！という事を言うくらい。
しかし、
問題なのは、急に痩せ細る人。一寸見ない内に一気に細くなる。そして姿勢が猫背気味で悪い感じ。
笑いながらは話し掛けられない。
パッと見、青白いイメージである。精気が抜け掛かった感じ。
多くの場合、結構重大な疾病が発覚したりの人が多い。
そういう人の多くは、サラリーマンなら仕事一筋、、、、そんな人が結構多い。
怖い話だ。
大事なのは運動、これは間違いない。
ただ、これだけではない。運動以外といえば、しっかり食べる事だろう。
ところで、酒や煙草という嗜好品、肯定的な意見もあるけど、個人的には、酒も煙草も無しがベターだと思う。幼少期、成長期においては酒も煙草も無しが基本。どっちでも良いけど可能なら無しが良いだろう。
他はどうか？
運動、食事以外というと、恐らく、趣味。
好きな趣味に時間を割いて楽しむ。予算を割いて楽しむ。これが大事。
生きている意味というか意義を得ようとすれば、何よりも趣味で満足する事が大事。
趣味といえば色々あるけど、恐らくは、成長期、制限無しで好きになった世界を続ける事が一番の精神安定剤になると言える。
しっかり運動、しっかり食事、しっかり好きな事をする。これが多分、元気の秘訣。
運動して身体を作る。食事して身体を保つ。保ったからだで好きな事をする。これが重要っぽい。
年取ってくると、体力が落ちて、病に苛まれる事が増えてくる。
この内、病は気を付けていても不可避な場合もある。出来る事はあるけど、それでも完璧に疾病を避ける事が出来るか？というと、それは無い。
ただ、体力だけは別だ。
体力というのは、身に付ける意志さえあれば、誰にでも身に付ける事が出来る。
体力を保つ日常を継続しれば、完璧ではないけれど、疾病になるリスクを低減出来る事も確かだ。
そういう意味で、中高年の健康管理というのは、病撲滅に重視するのではなく、体力維持を重視するのがベスト。体力維持を前提にしなければ、多くの通販番組で紹介されているサプリとか薬品に頼るパターンが少なく無いけど、体力維持では、それとは違う。純粋に身体を動かす事が大前提となる。
中高年になると身体を動かす。これがお奨め。ただ、動かして掛けられる負荷というのは体力が失われた後では、大した負荷は掛ける事が出来ない。ソコソコの負荷でなければ体力維持、増強は計れない。
となると、中高年の体力作り、、、、それは、体力が失われる前から取り組む必要がある。
それはいつか？
それは、、、遅くとも不惑の声を聞く前からだろう。40歳前から始めれば、50代、60代においても体力は保っていける。しかし、スタートが遅ければ遅い程、維持は難しくなる。
50代以降で気が付いた時は筋肉失って脂肪がまとわりついて、、、、そうなると、リセット状態に持っていくだけでも大変。いま若い30代の人、明るい老後を迎えるためには、是非、今の内に運動習慣を身に付けて贅肉を寄せ付けず、筋肉を保つような取組をお奨めする。
それにしてもカッコイイ。ZRXも良く出来ている。ホント、ユーザーのハートを鷲掴みにするのが上手い。デザインのセンスは、国内4メーカーでピカイチだろう。
スズキの新型KATANAなんかに較べるとデザインの良さはずば抜けている。
ゼファーの場合、過去の名車と殆どエンジンが同じ、車体構成も同じ、それ故に、失敗しようの無い材料で料理しているから、逆に言えば失敗しようがないとも言える。
ZRXの場合は、空冷エンジンを使わず水冷エンジンを用いているけど、空冷エンジンに較べて凝縮度合の高い水冷エンジンの外観にマッチするように外装をリメイクして、如何にも塊感のあるデザインを再構築している。タンク、ビキニカウル、テールカウル、、、この辺りはヘリテイジの対象であるZ1000Rとは異なる造形ながら、ベースの空気感を保ち、それに塊感を与えた素晴らしいデザイン。売れない訳がない。詳細については、当時流行していたカスタム車が装備していたパーツを再現したパーツ類を上手い具合に配置して、メーカー純正のカスタムバイクとも言える存在だ。
これらを経て登場したZ900RS、この場合、ZRX同様に水冷エンジンながら、更に新しい世代で昔のエンジンとは似ても似つかないエンジン。フレームに至ってはクレードルフレームでさえない。勿論、二本サスでも無ければ、正立フォークでもない。装備を羅列すると、ZRX以前のモデルとは仕様が全く異なる構成なのだが、それでもゼファー以前のカワサキの名車のディテールを上手い具合に取り入れた構成。材料が異なれど、完成した料理としてみれば、誰が見てもカワサキの伝統的なマルチエンジン搭載のスポーツバイクの系列と言える仕上がり。ゼファーのように端正でもない、ZRXのように凝縮感のある迫力を持っている訳でもない。寧ろ、どこか違和感のあるデザイン的に破綻しているようにさえ見えるのだが、その未完成感が、現代のバイクでありながら、どこか未完成な旧車の空気感さえ再現しているかのように見える。現代の装備を過去のモデルの空気で仕上げている。いってみれば、現代の技術が60～70年代にあったとして、その時に登場したモデルのような雰囲気だ。
ゼファー、ZRX、Z900RS、、、このシリーズは実に良く出来ている。マルチではないけどW650～W800も素晴らしいデザインのモデルだ。
ただ、これらのモデルは、J系、GPZ系以前のモチーフとなったモデルと絶対的に異なっている点がある。それは、Z1/ZⅡ～J系のモデルは時代毎に最先端を目指したモデル達。未来を見据えて生まれている点。しかし、ゼファー以降Z900RS迄のモデルは、未来は見ていない。過去のヒット作を今風に再現しているモデル。時代における最先端の技術で尖った存在ではなく、時代において使える技術でフレンドリーに作った存在。モデルの向いている方向は未来ではなく過去だ。
如何に格好良くても、スピリットという面では正反対である。これらが、伝統のモデルと同じ系統の外装を纏うのであれば、時代における最先端を目指し、スピリット的にも同じ方向性を持っていればなぁ、、、と思う事が多い。
ベンチュラのキャリアベース、通常、お気に入りのコースを走る時はグラブバーを装着しているけど、日帰りツーリングに出掛ける時はフラットラックFR1416を装着して出掛ける。
しかし、市街地を所要で移動する時は、スポーツラックに荷物積載装備を装着しようと考えている。
スポーツラックSR14には荷掛けフックが無いのでバンドで荷物を適当に固定する訳にいかない。ということで、荷箱を装着することを考えているけど、荷箱として、どんなモノが良いか？
以前、AV50のリアキャリアに装着していたような自転車用のメッシュバスケットが良いか？或いは、テールボックス（トップケース、リアボックス）のような局面形状の箱が良いか？或いは、ビジネスボックス、RVボックスのような角形直方体形状の箱が良いのか？
迷うところ。
ただ、キャリアに装着出来る箱のサイズはキャリアの両サイド15cm以内、後方30cm以内である。キャリアの荷面は長さ20cm、幅32cmだから、縦方向で62cm、横方向で50cmということになる。ただ、そんなに巨大な箱は不要である。そもそもメットインは考えていないし、ツーリングに使う事も考えていない。そもそも格好悪い。操縦性も今一。用途は市内での荷物の持ち運びである。コンビニでの買い物、雑誌、弁当レベル。他は適当な筆記用具、書類しか入れる事は無いだろう。
最初は中古で、、、と考えていたけど、中古の場合は、送料が割高。サイズ感が不明。となると新品の方が良さそう。元々、新品が高くないからだ。個人的には、筐体中央で２つ割れで底側、蓋側も深いテールボックスタイプよりも、定型で底側が深く、蓋側が浅いフラットボックスタイプでサイズが過剰に大きくないモノが良さそう。取付金具自体は自分で何とか調達出来そうだから、有無は気にしない。
テールボックスタイプだったら明邦のカスタムセブンのようなのが良いような気もするし、ビジネスボックスならスチール製のボックスが良いような気もする。
まだ、考えが固まっていないので思案中だけど、果たして、どうするか？
街乗り折り畳み、やBICECOにはBSのスポーツ車用バックミラーを装着している。
これまで、ハンドルバーの下側に装着していたけど、微妙に見辛い。
ということで、原チャリ、バイクと同じ一般的な位置、ハンドルバーの上側に装着してみた。
視線の動きが小さくなるので後方確認が迅速に行える。更に、後方の状況がこれまでよりも死角が減ったせいか確認しやすくなった。
傍目にバックミラー付けてます感が出るのが残念だけど、機能重視と割り切って、こっちの配置で暫く運用してみたい。
或る意味衝撃のニュース。クラウン、次期型ではセダンを止めるとか、、、、2022年登場予定のクラウンの次期モデルはセダンじゃないそうだ。
もう、クラウンを名乗らないのだろうか？
それとも、クラウンを名乗る上でセダン以外のボディ形態で登場するのだろうか？
現在の売れ筋といえば、SUVスタイル。トヨタSUVといえばハリヤーがあるけど、あれの上で、レクサスのRXの姉妹車的なモデルがクラウンの代わりとして登場するのか？
或いは、最近の公用車需要で人気のアルフォードに統合されてしまうのか？
何れにせよ、背の高いミニバン、SUVという形。クラウンの次期型はクラウンを名乗らない可能性の方が高い気もする。
ただ、セダン人気が無いと言ってもセダンを無くすべきでも無いような気がする。
セダンがセダンらしくないから失敗しているような気もする。
セダンがスポーツカーに憧れてスポーティに為りすぎたり、或いは昔のヤンエグ人気に乗じて下品に為りすぎたり、、、それがクラウン失敗の原因のように思う。クラウンというのはセダンの王道。セダンの王道というのは、中小企業の経営者、大企業の役員相手に居心地の良い空間を与える存在としてポジションを守っておけば良かったのでは無かろうか？
トヨタで言えば、プレミオ、アクシオ、センチュリー的にキャラ替えせずにクラウンは続けておくべきだったようにも思う。アスリートとか、ゼロクラウンとか、ピンククラウンとか、クラウンがクラウンらしくないのが需要先細りの最大の原因だったように思う。
ナローセンチュリーであるとか、そういう存在に方向修正すれば一定の需要は確保できるようにも思う。或いは、センチュリーともレクサスとも違って、ホイールベースを300mm程度延ばしてリムジン風味を強くして後席の居住空間を大幅に延ばしてゆったりした走りを売りにして公用車需要を確実に掴むような方向にいくべきでは無いだろうか？
マツダの作る直6で、日本向けリムジンとして出直す、、、、それが一番のような気もする。
二輪も四輪も、ドライバーの集中力の状態によって動きが変わる。ドライバーを見なくとも、この車は危ない、女性か？、高齢者か？、未熟、スマホ等操作中、、、、そういう事は一発で判る。追い抜きザマに見れば99％以上は当たっている。
勿論、逆に、苛ついているか？起こっているか？急いているか？というのも判る。
車の動きには、運転者の状態が現れやすい。
ということは、こっちの心理状態も外から見破られていると考えるのが良いだろう。
そういう事を考えると、こっちの心理状態が見透かされないように車両の動きに反映されないように気を付けて運転しようという気になるモノ。
急いている感を出せば、人によっては敢えて妨害しようという意識で返してくる場合も少なくない。そう言うことが無用の諍いになるわけだ。
大事なのは、車両の動きから周りのドライバーの心理状態を正確に読みつつ、自分の心理状態を車両の動きに表せないように細心の配慮を怠らないことである。
こっちが無関心を装えば、相手の意識からこっちの車両の存在は消える。急いでいる時は、そういう状態を作って隙を伺って、隙を利用してさりげなく処理する。これがベストだ。
車の運転というのは、或る意味、心理戦に近いのである。
先日、リーチパシフィックの前モデル（二代目）モデルに乗る機会があった。
初代モデルは、タルタルーガ・タイプS、ビアンキ・フェニーチェ、ルイガノMVF/MVRと同系だったけど、二代目は、フォーク、ダウンチューブが湾曲し、サスペンションピポットが前後とも上方に移動している。他には、リアショックユニットがホリゾンタルマウントからバーチカルマウントとなっている点が大きく違っている。
これに乗って一発目に思ったのは、想像していたよりも乗り心地がソフトにはなっていないということ。当初、フレームパイプが曲がって、ショックユニット部におけるストローク量が増える様に配置してあったので、てっきり乗り心地が良くなったと思ったのだが、そうでもない。
最大の違いは、比較的大きな、と言っても30mm弱のギャップを乗り越える時だけど、リアサスからの突き上げが明らかに大きくなっている事。これが最大の違いである。
その理由は？と思ってフレームを観察すると、リアショックユニットの取り付け方向の違い。従来モデルはアンダーパイプと直列で、衝撃はパイプ方向に伝わりヘッドパイプで受ける構造。従来はシートパイプに接続されて、サドル部分で受ける構造。この衝撃を受ける方向の違いがギャップからの突き上げの印象の違いになっているような印象。
そう言えば、ヤマハの初代モノサス、モトクロスサスはリンクレスだったけどショックをバックボーンに直列に配置し衝撃をヘッドで受ける事で乗り心地悪化を防いでいたという話だけど、それを思い出した。
因みに、リーチの三代目の最新モデルでは、リアエラストマーは再びホリゾンタルマウントに変わっている。
マツダが今後2年の内に発表するパワートレーンの写真公開。
縦置きの直4、直6、そして展開はスカイアクティブG、D、X、そして48Vマイルドハイブリッドだそうだ。
スカイG、Dは良いにしてもスカイXはどうなの？
この度、ソフトウェアをバージョンアップしてM/Cモデルから投入するとか言ってジャーナリスト向けの試乗会を開催して絶賛されているけど、このスカイアクティブXってのは、基本、ガソリンエンジン、これにスーパーチャージャーがセットされている仕様だ。
正直、スカイアクティブXってのは、別にXを名乗る必要など無かったのではないか？とも思う。スカイDがディーゼル＋過給機、ガソリン＋過給機なら普通にスカイGで良かったのでは？とも思う。スカイXを今の値付けではなく、高くとも現行の2.5Lターボ並の価格に抑えていれば、利幅は小さくとも台数は稼げていたかも知れない。
今の値付けのスカイXは、価格と性能を考慮したら決して褒められた存在ではないし、仮にマイルドハイブリッドを組み合わせても燃費性能的に厳しいのは明白。これを6気筒3L化して上級移行しても厳しい未来しか想像出来ない。相当に高性能を突き詰めていなければ難しいような気がする。
スカイXなんてネーミングは引っ込めて、1.5Lは3気筒、3Lを6気筒、そして価格は利幅を求めるのは諦めて、ディーゼル並の価格でラインナップを組み直して早く投入しないと、市場投入さえ出来なくなるのと違うだろうか？
もっと言えば、ディーゼルのスカイDも、サッサとISG等のマイルドハイブリッドで価格据え置きで登場させないと、開発するも世界の趨勢から市場に投入することさえ出来なくなりそう。
正解かどうか知らないけど、少なくとも電動化、水素化へのシフトは不可避。市場で内燃機関が取り敢えず売る事が出来る期間は限られている。今迄の投資を少しでも回収したいなら、ぐずぐずするのでなく価格を抑えて展開しないとダメと違うか？
少し心配になる。正直、REレンジエクステンダーもどうなるか判らない。スカイXについては、今の値付けを通すなら、最低でも燃費性能、環境性能、経済性の面で身内の現行スカイD以上でないと無意味。今はスカイDに及ばないのなら、高くともスカイDの価格が上限では無かろうか？
株主向け発表会で、未来展望を示しても、あまり意味はない。
ドライブレコーダーでは、ループ撮影機能はやっぱり大事。
一杯になったら撮影NGというのも走行毎にデータを保存していれば大丈夫だけど、HD画像だと簡単にデータがメモリー内で一杯になる。
今、良く使っているのは前後デュアルレンズ式のWATPRCA3というカメラ。バイクでも自転車でも使っている。前後の同時撮影が可能な点がメリット。残念なのはループ撮影出来ない事。自転車では32GB、バイクでは16GBのメモリーを入れている。電磁の保ちは2時間である。自転車では、土日で合計2時間撮影して容量に余裕あり。それでデータを回収しながら充電するという使い方。バイクでも2時間撮影してデータ回収して充電するのだけど、16GBの容量では少し厳しい感じ。
走行中、インジケータが点滅して電源が落ちる。最初は電池が無くなったのか？と思っていたけど、データ回収時に容量を見ると16GB中、15.5GB程度の容量を消費しており、結局、データが保存出来ず終了という動作のようだ。
まぁ、メモリーを32GBにすれば済むのだろうけど、データが一杯になったら順繰りに上書きしてくれる方が随分と便利だ。
自転車、単車に目立たずに装着するとなると縦長ボディのドラレコが嬉しいけど、残念ながら縦長ボディのドラレコは現状見当たらない。そのため、当分、本機を使うけど、ループ撮影が無いのはホントに残念なポイントだ。
大学時代、通学、バイト通勤専用機を作っていた。大学生活前半はXZ400Dを使っていたけど、経済性に優れないので専用機を選んだのである。大学時代後半はZ250FS、大学院時代はCB125JXである。
Z250FSは、CM125T用のフロントレッグシールドを移植装着。左右レッグシールドの間、下半分を樹脂パネルで塞いで、雨天時の飛沫が足下に掛からないようにしていた。
また、重量車用の大型風防を装着し、風防には透明の厚手のビニールシートを使った前垂れを付けて上半身への雨避けとして改良していた。
バイクは高速道路で100km/h走行も可能で、少々の雨なら一切濡れないという優れものだ。
CB125JXでは、風防は装着していたけど、風防というよりも一寸洒落たショウエイのカウルを装着していた。
何れも雨よけ中心で、荷物はタンクバッグで運ぶというスタイルだ。
学校を卒業してからは、実用バイクで選んだのはスクーター類。スペーシー80、テールボックス付きジェンマ125、風防付きアドレスV100、風防、テールボックス付きスペーシー250フリーウェイだ。ラストはカゴ付きAV50である。
比較的距離の長い移動中心の場合は、風防装備で雨避けを中心とした装備を、短距離移動の場合は、積載性アップでテールボックス等の装備を選んできた。
まぁ、距離が長い場合、突然の雨でずぶ濡れになるのを避けたいというのが第一希望だし、近郊短距離の場合、荷物を簡単に収納したいというのが第一希望となる。それ故に、選んだ装備は、至極当然のチョイスである。
今回、BTには脱着式キャリアベースを利用して、グラブバー、キャリア、汎用小型テールボックスを臨機応変に選んで使う予定。基本はグラブバーで利用、ツーリングではキャリアで運用、買い物を想定する場合はテールボックスを利用という方向である。
朝晩、随分冷えるようになってきた。先週、衣替えでウインドブレーカーを朝晩着用してたけど、それでは物足りない。
ということで、本日からレザージャケット投入。ただ、裏地にはキルティングの入ってない薄手の奴。
ウインターシーズン突入ということで、ジャケットの衣装棚の配置変更。
気が付けば、革ジャンだけで10着以上、、、、用途に分けて、気温に分けて着ているけど、ココまでの数は不要かもしれない。
これがニュースで報道されていた。見ると、反対車線が渋滞している中、渋滞してない対向車線を突っ走るレクサス、、、これが正規走行している車両を押しのけて走っている、、、運転者が注意を促すと、反対車線を走るレクサスの60代位のドライバーが睨み付けてきたそうだ、、、、
これ、逆走しているドライバーはボケでもない。意図的に渋滞を避けて逆走しているだけ。
ただ、こんなのはニュースにするべきか？というと、良くある光景である。
勤務先の重役も、朝のラッシュ時に渋滞している車線から空いている反対車線を逆走して渋滞を一気にパスするような運転をしていることを何度も見掛けた事がある。
高齢だけど呆けている訳ではない。単なる横柄な運転。
高齢で日常、威張り散らしている人によく見られる運転だ。
日常使いに必要かどうかは微妙だけど、ベンチュラのキャリア、スポーツラックには小振りなテールバッグを付けると便利かも、、、、そんな気がする。
通常のキャリアにはフラットラックを使うし、必要無い時にはグラブバーを使うけど、スポーツラックをキャリアのまま使うと、フラットラックと被る。
となると、スポーツラック利用時にはボックスをセットするのも良いような気もする。
ただ、馬鹿でかいのは便利とは言えない。雑誌等を入れる程度で十分。安価で軽量なボックスを利用するのも良いかも知れない。
大元は2005年のパシフィックリーチ、これが供給先によって色んなブランドで売られている。有名なのはタルタルーガ・タイプS、他に、ビアンキ・フェニーチェ、ルイガノMVF/MVRという3パターン。
当初は、全車基本構成は共通。フロントとトレーリングリンク式サスペンション、リアはホリゾンタルレイアウトのエラストマー式サスペンション、ブレーキは基本はVブレーキという構成で、一部キャリパーブレーキも可という構成。
その後、ビアンキ・フェニーチェは廃盤になる。
最初のモデルチェンジを受けてパシフィックリーチはフレームレイアウトが若干変更されている。フレームパイプがカーブドパイプを採用。ダウンチューブ、フロントフォークがストレートパイプから湾曲したパイプとなっている。前後サスとも、リンクピポットが従来より上方に配置されておりストローク時に車輪が後方に移動するような構造となっている。リアサスショックユニットの配置も垂直方向に変化している。ストローク量は同じでも、ピポットからのアーム長が長くなっており、乗り心地としては柔らかめに変化しているように見える。フロントのトレーリングリンク構造は不変だけど、フォーク自体が細身のベンドフォークとなっており乗り心地改善を求めているように見える。サスペンションだけでなく、フレームでもしなやかさを追求したかの様子。
更に、パシフィックリーチはFMCを繰り返し、サスペンション構造が変化する。フロントはトレーリングリンク式だけど、スタビライザー的な左右連結バーが省略されて短いトレーリングアームでの接続となる。ストロークを短くすることで左右連結を省略させているのだろう。恐らく、フロントサスペンションは固くなっている模様。リアのショックユニットは垂直からレイダウンされているけど、初代のホリゾンタルマウント迄は行ってない。なお、前後ブレーキがディスク化されているのが特徴。全モデルから一転して、ハードな乗り心地を連想させる。コンセプトとしては先祖帰りしているようにも見える。
ただ、タルタルーガ・タイプSは初期から不変である。
最新のモデルは現代スポーツサイクルのトレンドが漏れなく取り入れられており、一番モダンな印象。初代は、当時は近未来的だったけど、今見ると、昔の提案した未来という印象。
三代あるけど、買うなら初代か最新がベストかもしれない。途中のモデルは今一中途半端な印象。
2022年以降発表の縦置き用直6ユニット、直4ユニット、REレンジエクステンダーを公開。
一応、モノが出来て居るんだぞ！的な発表か、、、
縦置き直4といえば、ロードスターと一緒だから、不思議じゃないけど、直6発表は、ルーチェのV6以来の6気筒ユニット。
ネットのコメントからは否定的な意見が多いようだけど、個人的には期待したい。
ただ、直6は3Lクラスだろうから、このクラスで値段を通せるモデルを生み出す事が出来るかどうか？が鍵。
噂には、エンジンをトヨタにも提供とか言われているけど、エンジン下請けに成り下がらないように頑張って欲しいもの。
縦置きのシャーシ自体、ロードスターでも現存しているから、特に目新しいモノではないけど、3Lクラスのエンジンでの縦置きシャーシというと、その先にREスポーツを期待せずにはいられない。まぁ、現実は甘くないだろうけど、、、、
ただ、ディーゼル厳しい、世界的潮流として電動化の波が押し寄せている今、内燃機関で直4、直6だけじゃスカイアクティブXだけでも厳しい。
トランスアクスル部にモーターを内蔵させて、現行ISGよりも燃費改善効果の高いシステムでも無ければ、今回の発表は画に描いた餅になりかねない。
頑張って欲しいモノである。
現代に於いて筆頭といえる存在がZ900RSだ。
このバイク、とてもカッコイイ。
今時のストファイ系ネイキッドモデルがベースながら、ゼファー、ZRXと続いてきたカワサキネイキッドの進化のメカニズムを纏い、デザインはZRX、ゼファー、それ以前のカワサキ車の流儀を守っている。
とてもカッコイイ存在だと思う。
軽量、ハイパワー、高性能、、、言う事無しだ。
しかし、メーカーが狙う購買欲刺激の策にそのまま嵌るというか、それって単車自体の存在として、メーカーが作りたいから作ったというよりも、こうすりゃ売れると思って売るための方程式の解として作られたモデルに乗せられる感を感じてしまう。
こう思うのは、実際に買った人のオーナー像を見ると、なんか違う感というか、そういう層に入りたくないという思いがあるからだ。
カワサキマルチ、好きなのは、Z1/Z2～FX/Mk.Ⅱ～J/GPZ～GPZ-R～ZXRの系統。それ以外も格好いいけど、何故か買いたいという風には為らない。ゼファーが登場した時も、どうもZ1/Z2をイメージしすぎ、ZRXもローレプ被れ、それ故に格好いいけど、何かフェイク感を感じるのは仕方ない。Z900RSも格好いいけど、買うか？っていうと、買わない。
恒例の月刊オートバイの人気投票。登場以来常に上位につけているのが新型KATANAである。しかし、街中で走っているのを見た記憶は無い。
KATANAの登場以降、人気は二番手のZ900RSは、割と頻繁に見掛けているのと較べると対照的。
ただ、KATANAもZ900RSも、ターゲットとしている購入者層は、今の購入者平均と同じ55歳前後の層だろう。
このネーミングが刺さる世代というのは、今の55歳前後だろう。オートバイブームの1985年頃の20歳前後世代。これが今の55歳前後である。1985年頃の20歳前後世代が愛読していた漫画が『バリバリ伝説』、『あいつとララバイ』である。登場人物が乗る愛車が刀だったり、Z2だったり、エフだったりするのだ。ただ、1985年頃に重量車に乗れるって人が極僅か。その世代がオッサンになって買っているのだろう。今の重量車が売れるかどうか？というのは、55歳前後世代が買うかどうか？ということ。
その55歳前後世代から見て、KATANA、Z900RSというのが人気なのかもしれないが、実際に売れているのはZ900RS。KATANAっていうのは売れていないのが現実っぽい。
55歳世代がイメージするKATANAっていうのは、新型には宿っていないのかもしれない。
KATANAというと刀狩りという言葉が印象的だけど、セパハンというのが定番スタイル。その定番スタイルが新型KATANAには備わっていない。カウルだけは刀っぽいけど、それ以外に刀の魂が宿っているか？というと、かなり疑問。
55歳世代の自分から見ても新型KATANAは歴代の刀っぽい空気は感じない。どちらかというと、Z900RSの方が好き。
まぁ、新型KATANAもZ900RSも、登場が予測されているCB-F復刻版も欲しいとは思わないけど、形的にはZ900RSとか次期エフとかの方が随分としっくり来る。
これ、眼鏡のフレームに使われている。チタンの眼鏡フレームは沢山持っているけど、同じチタンといっても随分と違う。
今使っている眼鏡フレームは、マルマン、NIKON、マグナフリップ、アミパラの4ブランド。マグナフリップだけは3本ある。
ただ、チタンフレームといっても、マルマンのチタンとNIKON、アミパラのチタンとマグナフリップのチタンは少し違う。
NIKON、アミパラのチタンは強力な復元力がある。まるでバネのようだ。
それに対して、マグナフリップのチタンは軽いけど柔らかい。それに対してマルマンのチタンは非常に固い印象。
恐らく、NIKON、アミパラのチタンはチタン・ニッケル合金なんだろう。
これは超弾性チタン合金といわれており、通常の金属の10倍に伸ばしても元に戻るゴムのような性質を持っているという。因みに、マルマンのチタノスは純チタンのフレームだそうだ。
個人的には超弾性チタン合金が眼鏡フレームには最適のように思う。
ダブルレバーで引く。この場合、10段でも11段でも可能かもしれないが、フリクションで引くなら操作が繊細になりすぎないという意味でも9段あたりが丁度良い。
自身、9段で組むことが多いけど、今は9段で組む場合、SORAグレードしか残っていないのが残念。9段時代の上位クラスのカセット等は廃盤で入手NG。
700Cなら9段の14-25Tのカセットが使い易い。変速も楽。
因みに、9速は、スポルティーフ二台、小径車全てで利用している。東叡とユーラシアでは14-25T、レ・マイヨW改のオ・モイヨWWでは11-21T、ルイガノMVF改では13-25T、西DAHONでは12-25T、やBICECOでは11-34Tだ。全て9速。ロードのみ10速＆11速である。
現在、ロードバイクのクランクアームは4アームが主流。
シマノがR9000系から採用したデザインで従来の5アームから一新。5アームではPCD130とPCD110の二系統に別れていたけど、4アームからはPCD110一本に統合されている。
この流れはカンパにも波及してカンパの最新のクランクアームもシマノ調の4アームデザインである。
ただ、この4アームデザイン、個人的にはあまり格好良いとは思えない。
アーム一本の幅も広く、クランク自体の幅も広くなっている。真横から見ると投影面積が大きくなっており平面的な印象である。
4アームといってもクランクは独立しており真横から見ると不等配置の5アームに見えなくもない。これなら当配置の5アームでクランクとアームを共用していた最終期のカンパの5アームの方が美しい気がする。あれは、アーム一本が細く繊細で美しい。
自身のロードは、チタンがカンパ・アテナ11S、ステンレスがラ・クランクで5アームを使っているけど、こちらの方が美しく感じる。
自転車のクランクデザイン、結構重要な気がする。シマノのキャップレスデザインの頃から正直クランクデザインは今一な気がする。
初期のカンパのウルトラトルク系のクランクが好きだ。
週二回、ベンチプレスを用いた筋トレを一回あたり30分行っている。
木造住宅故に、一回だけ上げる最大荷重の筋トレは行っていない。その代わりに、最大荷重の80％程度の負荷を連続で10回程行うパターン。このセットを行うと、2.5kg程落として更に10回、さらに2.5kg程落として更に10回、その後は10kg落として20回を繰り返していく。45kgに落ちたら最後は連続で100回である。
最大荷重の80％負荷は総重量で90kg、その次が87.5kg×10、85kg×10、75kg×20、65kg×20、55kg×20、45kg×100というパターンだ。
これを行うと、イイ感じに筋肉痛が発生する。勿論、翌日には回復している。最後に牛乳を飲んで終了だ。
ベンチプレス、ウエイト重量60kgくらいなら木造住宅で行っても何の問題も無いけど、100kgを越えると、ベンチ台の局部に掛かる重量は相当に大きい。そうなると、家屋への負担も考慮が必要。そうなると、MAX負荷で行うのは現実的にはNGである。
そんな時、一回で上がる重量でMAXを求めるのではなく80％ロードで回数を行うことでも同じ効果が得られる。
軽い重量で回数を一気に行うのは結構お奨めである
BT1100、購入時は問題無かったけど、二年ほど乗ったら、フロントフェンダーがバキバキ、、、、フェンダー自体も縦に数カ所長いクラックが入り、フェンダーをアウターチューブと固定する部分が割れまくり、、、、プラリペアで補修するも、多分ダメ。
これは、コーナーを走る時にフォーク左右が別々に動いてフェンダーにストレスを与えているのだろう。
これを解決するには、、、、取り敢えず行ったのは、曲げストレスに割れにくいCFRPフェンダーを使う事。これはコワースのXJR1300用を付けたけど、これも一時しのぎに過ぎない。
割れないようにするには、、、フォーク左右をしっかり接続すること。そう、フォークスタビライザーを入れる事。
ただ、このフォークはアウターチューブ上部に外からブリッジで渡せるようなネジ穴は無い。昔ながらのフェンダータイプである。手っ取り早いのは、アウターチューブをクランプするタイプだけど、あれするとオイル漏れが早まる経験があるので避けたい。
となると、、、、金属板を使うなどしてフェンダー内側に渡すスタビライザーを入れるしかなさそう、、、、チョット考えてみたい。
ゴジラ映画、好きである。ただ、映画として好きなのは限られている。初代ゴジラ、VSヘドラ、84ゴジラ、VSビオランテ、シンゴジラくらい。ただ、どの作品でも対決怪獣は今一もいるけど、ゴジラ自体は魅力的。
一方でウルトラマンシリーズはどうだろうか？
個人的に好きなのは、初代ウルトラマン、ウルトラセブンだ。百歩譲れば帰ってきたウルトラマン迄。それ以降は、微妙。
まぁ、初代ウルトラマンは再放送で見てきた世代。ウルトラセブンは多分リアルタイム。幼稚園に入る前後の頃だろう。
帰ってきたウルトラマンは幼稚園卒園頃～小学校一年生時代のようだ。此処までは一生懸命見ていたような気もするけど、その後の作品の記憶が曖昧。多分、それほど一生懸命見ていないのだろう。
ウルトラマンシリーズの放送年を調べると、ウルトラマン(1966～1967)が終わったらキャプテンウルトラを挟んで直ぐにウルトラセブン(1967～1968)を放送したようだけど、帰ってきたウルトラマン（1971～1972）迄は暫くブランクがあったようだ。その後、ウルトラマンエース（1972～1973）、ウルトラマンタロウ（1973～1974）、ウルトラマンレオ（1974～1975）と続いたようだけど、ウルトラマンエース以降は小学校2年以降だから関心が薄れたのかも知れないけど、今見てもやっぱり今一。多分だけど、今一だったからレオで途切れたんだろう。その次はブランクを置いてウルトラマン80（1980～1981）だそうだが、この辺になると意識、記憶外だから良く判らない。その後は何だか判らないウルトラ戦士が沢山いるようだ。
因みに、仮面ライダーも同じ傾向。好きなのは、一号、二号迄。V3は百歩譲ってというレベル。それ以降はどうでも良い。平成シリーズになると、近年のウルトラ戦士同様に、正直、意味不明感が強すぎる。
ヒーローモノ、どれも初期作品に限るような気がする。シリーズと続けすぎると、、、無理がある。どうせ時代に併せて作るなら、同じヒーローで時代背景を変えて作り直す方がよいような気がする。
そういう意味では漫画のサイボーグ009ノ1、釈由美子さんが声優を務めたアニメ版、岩佐真悠子さんが主演を務めた実写版の方が良いような気がする。
漫画は続けるなら同じキャラで延々と続けるタイプ、サザエさん、クレヨンしんちゃん、ちびまる子ちゃん的にする方がよいような、そんな気もする。
伝統的なヒーローものなら、水戸黄門もある。あれも基本は不変である。やはり、不変が望ましい。その点、不変のヒーロー、ゴジラは偉大だ。
変わらない、、、っていうか、少しずつ増えている。
ただ、ズボンのサイズは変わらない。
気が付けば、10年前の＋8kgである。
体重は現状で73kgで安定。
出来れば、60kg台にしたいけど、なりそうにない。激しい運動の直後の脱水状態でも71.5kgっていうのが限界。
体脂肪率とか筋肉量とか、そんなの関係無しで体重は60kg台にしたいけど、難しい。
バリバリのアスリートみたいに体脂肪率は8％とかにすれば可能なのかもしれないけど、それも望まない。
何か良い方法は無いモノか？
稀に車間距離を異様に詰めてくる車が居るけど、殆どが直ぐに車間を取ってくれる。
車間距離を異様に詰める車というと、ドライバー目線は前の車の運転席近辺だ。
当然、バックミラーも見えるだろう。
後方ドラレコの撮影映像をバックミラーモニターにAV出力させていると、バックミラー内の映像が見える位まで接近した車輌は、バックミラーに自分の車が映し出されている事に気付くだろう。
そうすると、リアウインドー上部にカメラが設置されているのも気付くんだろう、、、
そうすると、途端に後方の車が距離を開ける。
数年前、他県ナンバーのエクストレイルが車間距離10cm程度迄接近してきた事があるけど、後に視線を感じた時に指でミラーを差したら、それに気付いたのか、或いは、カメラの存在に気付いたのか、後方の車間距離が無意味なくらいに開いて50mくらい離れていった事がある。
他にも、普通に本線を走っていたら、脇道から一時停止せずに侵入しようと突入してきた軽箱バンのエブリーが後方に合流してきて、後方50cmくらいで追随してきたのだけど、ミラーを指差したら気付いたようで直ぐに車間距離が車4台分の20m位離れていった事もある。
後方のカメラは隠すように配置するのではなく、接近したら映像が映っている事が見えるようにモニターを後方に晒しておくのが有効。そのためには、ミラーモニターが便利。
たまたまEテレで又吉さんと武田さんが出演しているのを見た。
全部は見なかったけど、そこでは『筋肉は裏切らない！』という結論。
筋肉が多いと何が嬉しいか？
・長生きする。
・がん等になりにくい。
・記憶力が高まる。
・出会いがある（笑）。
だそうだ。筋肉を動かすと、神経細胞を増やしたり、癌細胞を減らす効果のある物質が分泌されるという。
因みに、筋肉系サックス奏者の武田さんの筋肉量は50kgだそうだ。体脂肪率は驚きの4.6％、素晴らしい。恐らく体脂肪量は2kg程度、骨量も3kg程度、体重は55kg程度。素晴らしい。因みに、又吉さんは筋肉量は53kg、体脂肪率は23％、骨量も3kg程度だろうから体重は72kg程度なんだろう。
因みに、効果的な筋トレは、ベンチプレスで一回切りの最大重量の80％を8回続けてやるのがベスト。それから重量を落としながら限界迄やるのがベストだそうだけど、これって、知識無くとも普通に行えばそうなるような気がする。自身、基本はそういう方向で三十年近く続けている。
筋肉量を増やす、、、これは結構大事。番組では、ボディビルダーで48歳、82歳の方の登場していたけど、あれはあれで行き過ぎ感があるなぁ、、、、脂肪というのは、個人的には或る程度必要なものという気もする。5～10％程度を保つのがベストような気がする。5％を大幅に下回るのは、別の問題が出てきそう、、、。
チェーンを切ったら、ホントはアンプルピンで打ち直すが正しいんだろう。
ただ、横着なんである。
ついつい、楽する。
チェーンを着る時に貫通させず、反対側のプレートに残した状態にして不要コマ数を取り外して、再び嵌めて、プレートに残したピンを元に戻す。
これ、70年代後半から80年代初頭の頃は極普通のやり方。
しかし、今ではアンプルピンで付け替えるか、ミッシングリンクを使うか、そんな方法が一般的。
ただ、今のところ、昔ながらの方法で組んだり外したりしたチェーンが切れたりとかのトラブルに遭遇した事はない。
純正部品では存在しない。11Tか12Tのみ。
ただ、サードパーティなら13T、14Tが選べる。色々探すとGIANG MARS『ギャングマーズ』というブランドの製品のようだ。選べるギアは13-25T、14-27Tでシマノのジュニアカセット風だ。
自身もコーラスの12-27Tから12-25Tを経て、この13-25Tに移ってきた。
仕上げは今一だけど、変速レスポンス等々に不満は無い。とても使い易い。
ただ、カンパでは最近は社外品を含めて見当たらない。
シマノでは、10Sまではジュニアカセットで色んなのが選べたけど、11Sになってからは14-27Tが登場するまで、兎に角ワイドなカセットしか無かった。それでも、今は取り敢えず登場しているから良い。
問題はカンパ。もう少し、軽い方のギアの選択肢が広ければ嬉しいのだが、、、
この度のクラウン、シャーシはレクサスと同じで高品質、高性能とデビュー当時は評判が高かったけど、今、評判は今一。
何が？というと、、、、これ、一言で言ってクラウンらしくないからだろう。
クラウンらしさといえば、先代で消滅したけど、マジェスタだったような気がする。それも先々代迄のV8マジェスタこそが日本の高級車、クラウンだったように思える。
現行クラウンは、間もなく消滅するレクサスのGSと丸被り感がある。スポーティセダン、、、そんな印象だ。特に6ライトでクーペフォルムというのはクラウンにそぐわない。あれは、GSやアリストのアイデンティティであり、あのクーペフォルムは若々しさの象徴として定着してたもの。まぁ、定着させたのはトヨタ自身だろうけど、そのイメージとクラウンのイメージは市場では異なると判断したのかもしれない。
不評なクラウンといえば、テールデザインが不評だった9代目クラウンが思い付く。不評すぎてマイチェンして普通に戻して販売が回復したけど、今回のクラウンもリア周りを大手術するのか？と思っていたけど、そうは為らなかったみたい。
車としては優れているのだろうけど、人が求めるクラウンじゃなかったのだろう。
クラウンがクラウンらしさを失ったのは、セドグロのグラツーシリーズを追い掛けたアスリートシリーズを加えてから。あそこからクラウンが道に迷った感がある。中小企業の経営者の動く応接間というポリシーを守っていた方が良かったような気もする。
クラウン、今一度原点に帰るべき、、、、そんな気がする。少なくとも、あの外観が馴染まない感が強い。ミニセンチュリー的な存在を目指すべきのような気もする。
近代クラウンの頂点といえば、V8の4000ccを搭載した8代目の頃だったような気もする。
初期型プリウスというと、エコカーの先鞭車、高価だけど意識高い系なオーナーという印象が強かった。二代目も辛うじてそういう印象がある。
しかし、変遷したのは三代目から。
三代目は政府施策でお得なファミリーカー、ガソリン代をケチる人という印象が強い。これが三代目デビュー当初の印象。しかし、三代目のM/Cの頃から、下品系、老人車という印象が強まる。プリウスでシャコタン、偏平タイヤ、エアロとなると、頭が悪い印象が強くなる。一方でノーマルプリウスというと、運転に興味ない高齢者カー、事故当事者カーという印象が強くなる。この傾向は四代目で加速する。四代目登場以降、三代目は中古価格が値崩れしていることもあり、さらにドキュン度が増している。
今、型落ちプリウスに乗るって言うのが、一番格好悪い印象が強い。
ドキュン度からいえば、アクアの方がマシ。アクアでドキュンって印象は、それ程強くないからだ。アクアといえば、最近は外回り用営業車両という印象の方が強い。そう、初代ヴィッツの末期状態に近い印象だ。
トヨタ車、概ね印象が悪い車が多い。まぁ、多くの人がチョイスするから仕方ないのかも、、、、
そういう声はレプリカブームの時代、ネイキッドバイクブームの時も、免許取ったばかりの若い世代の声として良く聞いたモノである。
ブームの盛り上がりと収束は、先に紹介したロードバイクブームの時よりも起伏が激しかったように思う。
爆発的に盛り上がって、アッという間に消える。その年数、僅か数年である。ロードバイクブームでは十年以上なだらかな増減で推移しているのに較べると対照的。
ロードバイクの場合は、金銭的な問題よりも、思い込み、思い違いによるモノで飽きられるパターンが多そうだけど、オートバイの場合は、そういう部分よりも、注目度を維持し続けるには維持費が掛かりすぎる面が問題のようにも思う。注目度を浴びるだけでなく、普通に維持するにも税金、保険はバカにならないし、タイヤ、バッテリーといった消耗品の価格も四輪に較べれば非常に割高感が強い。
近年、景気が良いという状況ではないし、少ない小遣いを使うならスマホといった方面の方が需要が大きい。そういう面をトータルで考えると、オートバイを長く維持して乗り続けるというのは案外難しいのかもしれない。
ロードバイクが注目を浴び始めたのが2007年頃。ブームとして盛り上がっていったのが2010～2015年頃がピークだろうか？自身が自転車の世界に復帰したのが2005年で気が付けば15年経っている。折り畳み自転車から始まって、ピスト、ロード、スポルティーフと手を拡げて来たけど、その間、周囲の人も自転車を買う等してスポーツサイクルの世界に入り込んできた人も少なく無い。
ただ、気が付けば、この15年の間にスポーツサイクルに乗り始めた人で、ずっと続いている人はどれ程居るか？というと、極僅か。身の回りで未だに乗っている人は数人以下である。
乗るのを止めた人は数え切れないほど居る。
実際、毎週走っている定例コースで見掛ける台数も激減しているし、十数年前からの顔なじみというと数人以下しか残っていない。
なぜ、続かないか？
色々考えると、、、
・漕がないと進まない。
・向かい風がしんどい。
・慣れてくると走れる速度、距離が思ったほど変化しない。
・金を掛けても冷静になると、結果はそれ程変化しない。
そんなところだろうか？金額的な問題は絶対金額自体が上限でも100万円程度で、オッサンの趣味として高額過ぎるという訳でもないけど、長続きしないのは、こんな理由があるのでは無いだろうか？
道路かな？
一昨日、高校生が自転車でアンダーパスに転落して軽自動車とぶつかった事故現場、その現場近く、50から100m離れた交差点、今日は、軽箱バンとハイエースが衝突事故。それも直前だったみたいで、危うく大渋滞に巻き込まれるところ。危ない、危ない、、、
この界隈、事故が多い。多すぎる。先月も出社中に事故があって、危うく遅刻、、、そんな感じ。
交差路、左方優先を守れば事故なんて起きないはずだが、、、、
バックトルクリミッターとも言う。
これツキの車両を所有した事はない。
バックトルクといえば、アクセルオフとかシフトダウンで強烈なエンブレが作用し、リアタイヤがグリップを失いかねない。これを軽減させるために、クラッチを意図的に滑らせるモノ。
ただ、これって、ブリッピングの度合、クラッチミートのタイミングをマニュアルで行えば事足りる事。
これが楽しい操作の一つだけど、これを機械任せにしたもの。
なんだか、扱う楽しさを奪っているような、そんな気もする。
まぁ、どっちでも良いけど、、、。
そんなのは、ウィリーコントロールもそうだろう。全開加速でフロントが浮けばリアブレーキを踏んで調整しながら加速すれば済む話。ABSもロックすればリリースすれば済む話。何でもかんでも機械が制御、乗り手は何もしなくても良い、、、、
何かしなければならないのが、特に単車での楽しみだけど、こういう機能が充実するのは、何だか勿体ない、、、そんな気がする。
訂正：そういえばVF750F、所有してたけど、あれ、スリッパークラッチが入ってたな、、、、忘れてた。
争い事に関しては大事なのは表情かもしれない。
この度の大統領選、トランプさん、バイデンさんの争いだけど、自身はずっとトランプさんが勝つと思っていた。
やはり、強い表情、力強さ、、、これは大事。特に人の心を掴むには欠かせない。
バイデンさん、人の良さはあるけど、勝ち顔ではない。
因みに今シーズンのカープもしかり。緒方前監督は勝ち顔だと思うけど、今年の佐々岡監督に勝ち顔感は感じない。最後の最後に人が力を発揮するような空気感が作れないイメージだったけど、成績が然りである。
ボクシング、サッカー、モータースポーツ、、、、いろんな競技があるけど成功する人の表情には勝ち顔感がある。
大統領選、結果は判らないけど、国の代表、やはり強さが大事、、、多くの国民がそう思ったのでは無いだろうか？
これは、カワサキ車なら当然の装備。カワサキの伝統装備の一つ。しかし、他のメーカーでは荷掛けフックというのは、あまり見当たらない。
余所のメーカーではバンド側のフックを使ってウインカーステー、タンデムステー、アシストグリップに引っ掛けて使うのが一般的。
この点だけはカワサキ車を見習って欲しい。
メーカー装備だけでなく、車種専用キャリア等を販売しているメーカーの製品でも、配慮の行き届いた荷掛けフックが装備されている場合は多くない。
BT1100用に装着しているベンチュラのスポーツラック（FR14）にはフックが見当たらない。
荷掛けフック、出来ればアシストバーの前後下部には欲しいし、キャリアならキャリア面の四隅下部には欲しい。
キャリアには専用のバッグを取り付けるだけでなく、バンドを使って荷物を括り付けるという使い方も大事。そういう使い方を行うなら荷掛けフックは極めて重要。
これが見落とされた商品が多いのは少し残念。
最近気付いた事。それは、プロボックス、運転席側のサンバイザーと接するルーフトリムの形状。丁度、中央よりが幅150mm程度、深さ20mm程度の窪みが付けられている。
最初は全く気付かなかったし、気にも留めなかったのだけど、最近は、自宅で使う眼鏡、運転時に使う眼鏡、外出時に使う眼鏡を使い分けている。
車の運転で使う眼鏡の場合、車に置いておくのだけど、この窪みが実に役に立つ。
そう、これはサングラスホルダーだったようだ。サンバイザーに差し込んで、レンズ部分を挟んでバイザーを上げるとしっかり固定される。出し入れも簡単。バイザーからの落下も無い。
そう、こんな所に一工夫あるのだ。
プロボックスといえば、センターテーブルが便利だったり、インパネスイッチ部分にペン立てが在ったりする。インパネの下側はトレイ形状になっており小物、雑巾等々を入れておくのに便利なのだ。助手席側はオプションの蓋を付けてラゲッジボックスにしているけど、運転室側はトレーとして利用している。懐中電灯、軍手、携行バッグ、工具だけど、結構便利。
この辺の使い勝手は、前のエリオに勝っている。商用車、やっぱりよく考えられている。
この次の愛車も新車中古車問わず、商用車ベースになるだろうな。
月曜日、会社から帰宅中、ものすごい渋滞。いつもならスッと行く場所、完全に渋滞。
直ぐに判断して違う道で帰ったのだけど、いつもなら15分で帰れるところ、40分も掛かってしまった。
で、その渋滞の原因、今日のニュースで判明。
それは大州のアンダーパス。アンダーパスを通行中の車の前に上から自転車と高校生が降ってきたらしい。高校生がアンダーパス上の歩道から落下して車にひかれたそうだ。道理で、パトカー、救急車両が結構走っていたわけだ。事故の様相から考えると、二時間、三時間は渋滞が続いていたと思われる。
ニュースによると18歳の高校生、自転車はドロップハンドルのロードバイク。結構しっかりしたガードレールがあるけど、それを跳び越すって、どんな運転してたんだろう？
単車、車で公道を走る時、如何ほどの速度で走っているか？
ふと考えてみた。
まずは、高速道路、、、、殆ど制限速度を厳守している。100km/h制限なら100km/h、80km/h制限なら80km/h。勿論、左車線を大人しく走る。
一般道で主要道路、例えば、幹線道路とかバイパスとか。車列内では流れに合わせる。車列先頭なら制限速度＋10km/h以下。速い車が来れば譲る。
一般道で専用歩道がガードレールで区切られているようなセンターライン付き道路、最高で50km/h程度である。それ以上は無い。歩道無しのセンターライン無しで脇道が多い路地的道路では最高で30km/h程度である。
二輪でも四輪でもそれ以上は出さない。
しかし、、、、山地内で脇道が無い、相当先が見通せる山岳ワインディングロード。登坂車線とかの直線部分では登坂車線を制限速度でチンタラ走るけど、直線外の曲がりくねった部分は、、、、正直、速度計は見ていない。エンジンパワーの気持ちよいところを、ギアレシオがタイトな領域を使って、二輪ならしっかりタイヤエッジを使ってトルクを叩き付けて走るのが好き。ガードレールの無い、タイトでヘアピンの連続的な道程楽しい。
二輪で煽られにくい運転をするには、間合いを取る事だろう。
流れる車列の中に居る時は、後の四輪が追い抜いていこうと思わせない車間を維持することだろう。前の四輪に迫りすぎるのはNGだけど、3秒ルールとか言って車間を取りすぎると後から見るとイラッとする。それを自覚して車間を選ぶ必要がある。
まぁ、後方から接近する四輪が居れば、接近に併せて前に逃げるのが基本。ただ、前に支えすぎるとか、速度が出すぎるのであれば、スルーさせて逆に背後を取るのがベスト。
また、車線のどの位置を走るべきか？というと、車線内の左端に寄りすぎて走らない事だろう。車線の左端に寄って走るのは、車道を走る自転車か、30km/h制限の原付くらいで良い。普通の二輪車なら、しっかりと車線真ん中を位置取りするのが良い。
それでも、横から押し出すように割り込む四輪も居るけど、そう言う場合は、スルッと前に逃げる等して、その場から立ち去るのも良いだろう。断固して入れさせない選択肢もあるけど、その場合は、覚悟が必要。
自身の場合、後方からの異様接近、横からの強引な割り込みに遭遇したら、機動性を活かしてスルッと前に逃げるパターンが多い。まぁ、そうすると更に速度を上げて追っ掛けて来る場合もあるけど、制限速度を20km/h以上超えている場合は、サッと譲るのが吉。制限速度＋10km/hならメーター読みでメーター誤差が数％あるから、実質速度は制限速度＋5km/h程度だけど、メーター読みで20km/h以上超えて接近する場合、実質速度は制限速度＋10km/h以上、下手すると＋20km/hとかになる。そうなると、白バイ、ねずみ取りが居ると捕まるのがオチ。そういう高速四輪であれば、素直に譲る。譲って、その背後を取ってコバンザメになるのがベター。捕まるリスク無しで高速移動出来る。
実際、これまで後方から凄い勢いで迫ってきた車は全部スルーさせて、背後を取ってきたけど、思い出せるだけで8台は白バイとかレーダーにトラップされている。車団の先頭を制限速度＋20km/hとかで走るのは単なるバカ。
大事なのは、間合いを取って走る。間合いを詰めてくる車は先に行かせる。これがベター。
AV50で走り回る。これサスペンションがヌケヌケ、、、元はダンパーが効いていたのかも知れないが、今はヌケヌケ、、、、バネでフワフワする。
エンジンが調子を取り戻したので町内徘徊で遊んでいるけど、急勾配の坂道下り坂ワインディングロードを走っていると、ギャップに乗って発生する揺れが全く収まらない。ずっとフワフワしている。
とっても運転し辛い。
バイクにとってサスペンションのダンパーはとっても大事というのが思い知らされる。
でも、AV50の場合、このフラフラ感が堪らない。楽しすぎる。如何にも原始のバイクに乗っているような感じ。個人的には、原付は、このくらいが丁度良い。なんだかおっかなびっくり大丈夫か？的な性能、、、最高だ。
ただ、重量車ではダンパーは必須なのは言うまでもない。
燃料入れ換えて調子良くなったので町内を走り回ってみた。
実に楽しい。
これまで、12.5％斜度の上り坂、15km/h程度しか出なかったのだが、燃料交換＋キャブOHで25km/h＋α迄出るようになった。ローの一個上、セコでも登坂出来るのが大きい。
この登坂能力があれば、どこでも行ける。路地も怖くない。坂道もOKだ。大きなバイクと違って排気音は小さい。路地でも迷惑じゃない。
町内を出る気は湧かないが、町内なら重量車より最高。
ただ、重量車なら装備必須だけど、AV50では装備していたら大袈裟感満載で違和感しかない。
AV50の嬉しいところ、全開走行するとエンジン音は咆吼音のような音を奏でる。咆吼といえば排気音のように思えるけど違う。エンジン自体の発する機械音が連続的な音。壊れそうにない如何にも頑丈なエンジンという感じ。これ系の前傾エンジンといえば定番カブとか、タウンメイト、4サイクルバーディ系があるけど、それらとは違う独特な音。敢えて射場、大排気量車のような音。恐らくだけど、カムチェーンテンショナーの音だろう。
これ、昔乗っていたZ400FXとかに通ずるフィール。如何にもカワサキって感じ。
この咆吼音、ホンダとかスズキ、ヤマハでは記憶にない。
と言っても、、、、誰にも通じないか、、、、
車の自動運転化が加速しそう。
この自動運転化の上で大事なのが、スロットルとステアリング、更にブレーキシステム。この辺りのデバイスが電動で動くというのが必須だ。
ステアリングのパワーアシストが電動式になって久しいけど、これは更に加速してスカイライン的な電動ステアリングンい変わるのだろう。スロットルのフライバイワイヤー化も進んでいるけど、これは自動運転実現には必須だ。これからはブレーキも然りだろう。
このように操作系統で機械的な接続が失われて電気的な信号のみで動作するようになる。これ自体、否定するものではないが、その電気的な信号のみで動作させる場合、完全に手足の動きのみをピックアップして動作させるようなモノではない。そうであれば問題無いだろうけど、実際には、様々な状況をセンサーで検知して、統合的に判断して操作量を電動で作りだしていく。
これって、車の操作に対する乗り手の意思伝達の濃度が希薄になっていくような印象である。
乗り手の車の間の密接な関係、これが失われていくと、思い通りの操作が行いづらくなるような気もする。
運転の自動化が実現するのは時代の流れかもしれないが、それが進むほど、車とドライバーの意志疎通の密度が低下していくような気がする。
四輪なら停止状態でサイドブレーキを引いた状態から、発進と連動してサイドブレーキを少しずつ戻して発進する。二輪なら、リアブレーキを踏んだ状態から通常の発進＋リアブレーキを少しずつ戻して発進する。これが、一番最初に習って行う方法だろう。
しかし、現実にそんな事はしない。
四輪ならフットブレーキで停まった状態からのリスタートでサイドブレーキを掛けて体勢を立て直すなんてしない。フットブレーキをリリースした直後、車が下がる前、下がったとしても数センチの内に普通にクラッチ操作とアクセル操作の連動だけで対応する。二輪でも一緒。リアブレーキの併用からのリスタートなんて面倒臭いから行わない。
そもそも、坂道だから下がるのが普通。下がったといってもビックリする必要も無い。下がり始めた瞬間にクラッチミートすれば普通に走る。それで良しだ。
最近のMT車は、坂道発進で下がらないアシスト機能があるらしいけど、そんなの必要ない気もする。
最初に作ったのが、1989年頃だった。マルマンのチタンフレーム眼鏡、TITANOSというブランドである。これはオール純チタンフレームで国産初のブランドの製品。フレームは非常に弾性に富んでおり、非常に軽量。表面処理も劣化無し。この眼鏡、今でも使っている。
その後、マグネットクリップオンタイプのTWINCOMEという製品。これもチタンフレームで特徴はバネ蝶番で圧迫感の無い装着が売りの製品。これも未だに愛用しているけど、このフレームは脱着を繰り返しても耳掛けのネジが殆ど緩まないのが美点。フレーム自体もかなり頑丈。弾性にも富んでおり扱いやすい。難点は、マグネットクリップオンでサングラス部が脱着方式という事。取り外したら保管しないといけないのは面倒臭い。因みに、PENTAXの眼鏡は既に廃盤商品だ。
此処までが日本製
次は日本ブランドで韓国製のマグナフリップというマグネットクリップオンの製品。特徴はマグネットで跳ね上げタイプだから、跳ね上げてもフレームにサングラスを残す事も可能。車の運転時には大変便利。気に入っていたので3本連続で購入して使用した。ただ、国産のチタンフレームに較べるとフレーム強度が弱いような印象で、簡単に変形する。更に、脱着を繰り返すと左の耳掛けのネジが直ぐに緩むのも今一。
後は、数年使うと、中央のマグネットが外れたり、或いは、メッキが浮いて剥がれたりする。そういう点では少し今一。サングラスが跳ね上げ出来るのは良いけど、通常の使い勝手はPENTAXとかマルマンの眼鏡に劣る。
最新は、やはり日本製が良いか？ということで、軽量でスタンダードデザインのAMIPARISの眼鏡をチョイス。これもチタン製。非常に軽量でチタンならではの弾性を感じる。フレームは歴代で一番細い。しかし、一番頑丈っぽい。
マグナフリップの考え方は悪くないけど、最後の詰めが少し甘い。フレームが弱いのと、表面処理が弱い。同じチタンだけど、何故にこうも違う？というのが印象。
ただ、フリップアップは使い易いので今でも使っている。
自宅内ではレンズが一番大きなマルマン、車の運転時はマグナフリップ、外出時はアミパリという使い分けである。
個人的には、簡単な構造の工業製品だけど、メイドインジャパンはやっぱり使い易いという印象である。
自転車でカセット選びをする時、どんな風に選ぶか？というと、多くの人は、トップでこれだけ欲しい、ローでこれだけ欲しいという選び方のように思う。
一漕ぎで何メートル進めれば下りで漕いだら○○km/h出る。登りで足を付かずに走るために極力軽いギアが欲しい、、、、
それで、トップを11、12Tを選び、ロー側で30、32、34Tを選ぶ。そして多段カセットの言われるがままに刻まれたカセットセットを選ぶというパターンだろう。
そうなると、なるべくワイドレンジのカセットが欲しくなる。そして、昨今進んだ多段化によってワイドレンジであっても刻み幅が狭く出来ているのでOKという判断のようにも思う。
ただ、歯数差20T以上存在するカセットを10枚で当分すると平均で歯数差は2枚となる。歯数差が2Tというのはトップ領域ではギア比の変化率は15％を越える事も珍しくない。15％の変化率というのは、同じ速度で一段変速するとケイデンスが15％動くのである。90rpmなら75rpmに落ちるということだ。この変化率は小さくないように思う。足に負担無く速度を伸せていくなら、ギア比を上げた時の回転の落ち幅は小さい程、負担が小さいものである。90rpmからギアを上げたとしても85rpm程度に留めたい。加速する場合は、回転数だけを急激に上げるよりも、少しずつ上げて速度を乗せる方が脚への負担は小さいものである。
脚への負担の変化を考えると、脚が許容する負荷の変動率というのは、競技者から離れた素人ほど小さいモノだろう。そう考えると、昔の競技者が5段フリーで2T刻みで対応できていたとして、今の素人は10段カセットで1T刻みで対応するというのが自然な姿のようにも感じる。今の多段カセットは刻み幅が昔のままで多段化によってレンジがワイドな方向に変化しているばかりのように感じる。多段化による恩恵を、刻み幅をタイトにする方向で進化させるようなカセットが登場して欲しいモノである。
今更ながらだけど、自分に一番都合の良いギアの話し。
過去に何度も記事にしているかもしれないが、絶対欲しいギア比、これがどういうものか？は把握しておいて損はない。
今時のスポーツサイクルは多段ギアが一般的だけど、それとは真逆の変速無しで自転車を作るとして、欲しいギアは何？というのがマイギア。これさえ有れば、取り敢えず全域カバー出来るというギア。低速から高速の広い守備範囲が実践出来るギアであり、常用時に最も多様するであろうギアである。
これは、そのギアを定めて相当に長期間試さないと実際は判らない。多段ギアで変速して、これ良いじゃん！と思ったギアは、案外該当しない場合がある。それで縛って色んな場所を走ってこれだけあれば良い！と納得できるとは限らない。
自身は、700Cで試したギアは42×16、44×17、44×16、48×18というギア。これらを最低半年は使ってみて選んでいる。選んだギアは44×17である。これで得られるロールアウトは5.42mだ。これで最大斜度15％に対応し、巡航速度35km/hが一番楽で、平地最高速度は55km/h迄対応。平地最高速度ではギア比を変えてもこれ以上は殆ど不可能。少し重くしただけで、最大斜度が失われる。ギア比を軽くして最大斜度を増やすと、最高速度領域で尻が跳ね始める。そして、実質的なサイクリングでは上限で40km/h程度。それも120rpmで対応出来る。
このギアをマイギアと決めている。その上で多段変速でギア比を複数用意する場合は、そのロールアウトを中心に小さな刻み幅で前後に並べるというパターンである。
誰が名付けたか知らないが、トップ歯数が13T以上のカセットセットがジュニアカセットというらしい。
シマノでトップ13T以上というと、9速カセットなら13-25T、14-25T、10速カセットなら13-25T、14-25T、15-25T、16-27Tで、11速カセットなら14-28Tというのがラインナップされている。
興味深いのは、何れもロー側は現行ワイドレンジカセット程歯数が多くないということ。
そんなジュニアカセットだけど、使用上、幾つかの制限があるようだ。
それは、トップ13T以上のカセットの場合、使用を想定していない通常のフレームの場合、チェーンステーとチェーンが干渉しかねないということ。特にトップが15T以上では厳しい場合が多い。小径車の場合は13Tでも厳しい場合がある。BSのテーラーメイドフレームではトップ16Tはアウト。ルイガノMVFもトップ13TはOKだけど14Tはアウトである。
他の制限は、ジュニアカセットで軽いギア比を望む人が短絡的に選びたくなるのがフロントトリプルのクランクセットだけど、トリプルとジュニアカセットはメーカー取り説にも記載されているけど使用不可である。まぁ、現実的には有り得ないけど、インナートップで使う場合、チェーンがアウターリングと干渉しかねないからだ。干渉するとチェーン巻き込み、チェーン破断を招き非常に危険ということ。
我が家では、小径車以外は基本的に全車がジュニアカセットである。スポルティーフである東叡スタンダード、ユーラシアは14-25T、ステンレスロードは16-27T、チタンロードは13-25Tである。小径車もルイガノMVFでは13-25Tである。トップ歯数を13T以上にすると、トップロールアウトが6～7m程度に留まり、40km/h以上での維持走行が難しくなる。具体的には下り坂での加速が出来なくなるということ。一方で、常用域で多様するロールアウト5.5m近辺で、ギア比のステップ幅5％程度で5～6枚を選べるようになる。ロールアウト5.5mm近辺というのは90rpmケイデンスで30km/h程度の領域で、105rpmで35km/hという領域。平地単独で走る場合、そういう状況で遭遇する追い風、向かい風、路面の荒れ、緩勾配で増える負荷変動に細かく対応出来る。ステップ幅が5％ということは、同じ負荷で速度の変動幅が走行条件が変わっても5％程度に抑えられるということ。ステップ幅が広ければ、速度変動幅を抑えようとすれば、負荷が5％以上の変化で脚に影響を及ぼす。負荷が10％変わるのは、高ケイデンスで走行する時には大きな無理というか負担になる。ケイデンス低めで走る人ならステップ幅10％というのは容認範囲だけど、高ケイデンスで走る人はステップ幅は小さい程負担が小さくなる。
つまり、カセットのどの領域をタイトな刻み幅で使うかで、トップ歯数が決まってくる。自身の場合、カセットでいえば18T領域で前後に5％程度で2枚ずつで合計5枚が並べたくなる。最低でも4枚は並べたくなる。つまり、16-17-18-19-20T、最低でも16-17-18-19Tが欲しくなる。
この歯数領域で1T刻みのカセットというと、実質ジュニアカセットしか存在しない。
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