2020年下期生活習慣日記

2020年下上半期用記録の親記事。

　目標体重は70kg未満である。目標体脂肪率は10％台狙いです。しかし、現状厳しい感じです。まぁ、筋量が相当に増えたので仕方ないですね。実質的には現状維持でOKです。運動としては、骨盤矯正体操＋峠越えランニングが2014年末頃から加わっています。実質的には、体重72kg、体脂肪率11％未満でOKと判断します。

なお、この記事は個人の備忘録なので、コメントは入れないで下さい。

2020/7/1の食生活＋活動日記
◎朝食(AM6:00)：とろろ＋シシャモ＋納豆御飯＋みそ汁＋牛乳＋ヨーグルト
◎昼食(PM0:00)：高菜御飯＋サラダ＋唐揚げ＋煮豆＋出汁巻き＋ヤクルト＋ヨーグルト
◎夕食(PM7:00)：春雨焼き肉＋御飯＋鮭塩焼き＋みそ汁＋サラダ＋ヨーグルト
●間食(PM7:45)：
●飲料：ブラックコーヒー

・運動：やBICECOで移動12km＋(ダンベルベンチ各 35kg*10回＋ダンベルフライ各 35kg*10回＋ダンベルリストカール各18kg*30回＋ダンベルアームカール各18kg*左右10回＋サイドベンド各10kg*30回＋ダンベル ローイング 各18kg*10回＋トライセップスキックバック各15kg*10回＋フルストロークスローダンベルスクワット計24kg*10回＋ダンベルサイドレイズ 各12kg*10回＋ダンベルフレンチプレス各12kg*10回＋ダンベル腹筋、計15kg*30回＋ダンベル背筋、計15kg*30回)×５セット60 分＋インナーマッスル筋トレ（ダンベルシャフト2kg×30回）＋高負荷ヒルクライム想定ローラー台30km60分＋クールダウンストレッチ30分＋骨盤矯正ストレッチ朝昼夜計 30分
・生活：歩行歩数24985歩
・押圧：朝：２、昼：２、夜：２
・遠近交互凝視：朝：１、昼：１
本日の体重：73.1kg（開始から:－0.2kg、前日比：±0kg、目標(69kg)まで4.1kg）
★本日の体脂肪率：10.7％
★本日の体温測定：35.4[℃]（PM7:30）
※断煙４６６９日

2020年下期バイクトレーニング

自転車日記の2020年下期用である。

前回から今回で、サイコンに記録された走行距離の変化を纏めると、、、
・やBICECO・・・・・・・・・ 57667km→60121km（＋2454km）
・西DAHON・・・・・・・・・・・・1311km→1311km（±0km）
・オ・モイヨWW・・・・・・・・・・4474km→4474km（±0km）
・HARP　CM-1000・・・・・44794km→46684km （＋1890km）
・ユーラシア・スポルティーフ・・ 555km→555km（±0km）
・ルイガノMVF・・・・・・・・・・・524km→524km（±0km）
・ステンレス953ロード・・・6624km→6624km（±0km）
・純チタンロード・・・・・・・・・・・50km→50km（±0km）
・シルクR1ピスト・・・・・・・78324km→82464km（＋4140km）
・東叡スポルティーフ・・・・・・・28km→28km（±0km）
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★531ロード→シルクR2ロード→東叡スポルティーフ
★ラングスター→CM-1000
★BSTTロード→CP-CrMoロード→ステンレス953ロード
★ルマン→ユーラシア
★スピママGTR→やBICECO
※太線車は現役

　である。6ヶ月で7889mの走行だったのが、8484kmとなったから、595km増加。月の走行距離が1414km/月ということ。前 の6ヶ月が1315kmだったから、99km/月程増加である。

最近、乗っている自転車はシルクR1ピスト、HARPのCM-1000、DAHONのOEM、やBICECO号だ。距離は計算に入れていないけど、ＢＭＸのフィナーレも結構乗っている。ルイガノＭＶＦも子供とサイクリングするのに使っている。

この自転車生活、１３年目突入です。良く続きます。

で、下半期初日は７／１、平日です。

★2020/7/1のバイクトレーニング
☆天気：雨時々曇り
・やBICECO
　移動：12km
・シルクR1ピスト
　ローラー台：350W×60分、PM10:00
　平均心拍数：130bpm
　最高心拍数：157bpm
　最高ケイデンス：60rpm
　仕様ギア：48T×18T×700C

なお、この記事は個人の備忘録なので、コメントは入れないで下さい。

北京鍋

今年一年を振り返ると、自身が調理するメニューが更に定番化した。

これまで、自身が作る料理といえば、、、、

・三口コンロ全体を覆う鉄板で作る広島風お好み焼き
・同じく同じ鉄板で作るステーキ等鉄板焼き
・唐揚げ、フライドチキン、豚カツ

これが定番料理だったけど、

・北京鍋で作る卵炒飯

これが加わった。

この炒飯、御飯＋卵＋ベーコン＋ネギ＋塩胡椒のみ。

北京鍋で御飯を宙に浮かせながら炒めて数分以内で家族4人分が調理出来る。

御飯が米粒単位でパラパラ。そして全体が卵の黄色が付いている。自分で作って結構美味しいと思う。

なお、北京鍋ではあんかけ野菜炒めも作る。これも結構好き。

北京鍋料理、これからメニューを増やしていきたい。

適正空気圧

一般自転車の上限空気圧は300～400psiとしている場合が多い。
しかし、エア補給をコンプレッサに頼っていたりすると、パンパンに入れて600～800psi入れる人もいる。

そういうタイヤ、良く見ると、トレッドにひび割れが生じている。

これ、高圧タイヤでタイヤがパンパンになってタイヤのトレッドゴムの伸縮性不足で割れるのが原因。

これで直ちにタイヤが破裂する訳ではないけど、タイヤのエア管理、タイヤの上限空気圧指定は必ず守るべきである。

結構、疎かになっている事が多い。

多ければ安心、、、、その考えは禁物である。

トルク管理

スチールパーツなら、トルクレンチに依存せず組み立てても問題無い。
しかし、カーボンパーツでは管理が重要。
特に、カーボンパイプを締め付けるような箇所は重要。

昨今のロードバイクなら重要箇所は二箇所。

一箇所はフォークのカーボンコラムを固定するステムの締結力。
もう一箇所は、カーボン製シートポストのフレームからのクランプ部締結力。

思い付くのは、この二箇所。締結力が不足していると固定が狂う。ステムならずれるし、シートポストなら、ずり下がるだろう。

締結力が過剰だったらカーボンパイプのクランプ部が圧壊して潰れてクランプしていない箇所との境目で亀裂が生じる。気付かず使っていると、走行中に破断に到ることもある。

ステム下部で破断すると大事故で重傷を負うリスクも高い。

こういう事故を抱えている。

一般ならトルク管理云々をいうべきなんだろうけど、個人的には、トルク管理は万全とは言えないと思う。フォークコラムでのカーボンパイプの仕様は禁止にするとか、シートポストはカーボン巻きのアルミパイプを必須とするとか、そうするべきのように思う。

詳細な発表があれば、、、

コロナなんて気にしなくても良くならないか？
各県とも、感染者の症状をしっかり発表すべき。
無症状、軽症者、中等症、重症、、、、これを年代別に数と割合を同じフォーマットで発表すべきだろう。
そして、発症者の持病も発表すべきだし、
感染発覚から遡る事二週間での行動範囲も発表すべき。

自治体毎の基準に従うのではなく、統一フォーマットで全国民に告知すれば、正しく恐れる事が普及するのでは無いだろうか？

個人的には、コレに加えて身体の習慣的な活動状態を正確に表している体脂肪率とか運動習慣を繁栄している筋肉量も公開して欲しい。

これで、どういう生活習慣の人がリスクが高く、どういう活動範囲の人が感染リスクが高いということが判る。この情報を開示することで、ホントの意味で経済と防疫の両立が出来るのでは無いだろうか？

情報を開示せず、数だけの発表だと、感染も留められないし、経済も失速する。

多分、、、松井はアホだ。

おちさつ

こういうサイトがあるそうだ。
ヤフオク等で出品IDや落札IDを調査出来るサイト。
これを使うと、IDが何を落札したか？がモロばれ、、、、、

別に誰が何を買おうと関係無いけど、最近、ネット掲示板で話題のスレッドがあるけど、そのスレネタの人の言動不一致が笑える。この状態が『おちさつ』でモロばれ。

スレネタの人は、ブログでの自己アピールが凄いのだけど、このアピールが殆ど虚飾に彩られた状況というのがバレバレだったのだけど、最近は、『おちさつ』で、殆ど全ての主張が虚飾に彩られている事が暴かれている。

チョイ、悲惨、、、、、

ネット世界でのアピール、別に真実である必要は無いかも知れないけど、見栄を虚勢を張って攻撃的すぎると、チョットした隙間から嘘が暴かれる。こういう嘘を暴くのが、表題のような『おちさつ』のようなサイト。

しかし、この『おちさつ』ってサイト、スゲェなぁ、、、、

プレスフィットBB

近年のロードバイクのBBは、上述のようなプレスでベアリングシェルを打ち込んで使うタイプの構造が多い。
ただ、個人的には、あまり良い印象を持っていない。
最初に、このタイプのBBのバイクを見たのは2017年の仲間内とのツーリングでの出来事。当時最新のバイクに乗る人のBBから異音、、、、乗る本人でなくとも非常に気になるのだが、オーナー曰く、構造上不可避だという。
そこで、プレスフィットBBなるもののメリットは？と調べてみると、フレームBBシェル外に大径のベアリングシェルを打ち込んで、大きなベアリングを広いスパンで受ける事が出来るというのがメリットとのこと。
ただ、クランクアクスルを受けるベアリングをフレームの両端から打ち込むって大丈夫？というのが偽らざる疑問。特に、カーボンとかアルミの穴に打ち込むとなると、それはずっと精度を保って使えるものなの？という疑問が払拭出来ない気持ちが続いていた。

そもそもベアリングの回転精度を高めるというのであれば、アクスルシャフトを精度的に大丈夫？と思えるようなフレームBB部への左右からの打ち込みで担保出来るのか？というのが最大の疑問。これなら、一昔前のスクエアテーパーのカートリッジBBの方がマトモでは？と思えるのである。ベアリングスパンは広くないけど、高精度のユニット内にベアリングが配置されており左右ベアリングの平行度、同芯度は遙かに高精度と思えるからだ。

仮にプレスフィットBBで高精度、高剛性、高耐久性を謳うならば、左右から打ち込むベアリングシェルの同芯度を確実にするために左右を中央でネジ締結しないとNGだろう。
そう思っていると、そういう製品も、少しずつ登場している模様。ベアリングシェルを打ち込む構造ながらセンター部で左右のベアリングシェルをネジ締結し、ネジを締めれば内部が拡張してフレームとの結合を一段と高めるハイブリッドタイプが登場しているようだ。これなら大丈夫のように思う。

ただ、個人的にはベアリングシェルはフレームに圧入という構造は今一。昔のBSAタイプでネジで固定する方が好き。不具合は感じないし、BB脱着でフレームが損傷を受けるリスクも少ない。そんな風に思う。

カシマックス5ゴールド

このサドル、超お気に入り。プラベースに薄いレザーが貼り付けてある。
しかし、、、レザーが摩滅して破れてしまった。

先端部、プラベースが露出している。このレザー、張り替えたい、、、、果たして、張り替えられるのだろうか？

レザーを買って強力な接着剤で貼れば良いのだろうか？

破れが進めば張り替えにチャレンジしてみよう。ただ、貼り付けが甘いと直ぐ剥がれそう、、、

高齢者が重症化？もしかして、究極の対策はコレじゃない？

高齢化が重症化しやすい、、、そういわれているのが新型コロナウイルス。
しかし、一方で若年でも後遺症に悩まされたり、重症化する例も少なくない。

で、そんな新型コロナウイルス、多くの人が無症状だったり軽症で気付かないまま治癒したりもしている。

ただ、未知のウイルスだからといって確実に感染し発症し、、、という訳でもないらしい。

基本、未知だろうが既知だろうが、外部からウイルスに対しては、人間の身体は自然免疫＋獲得免疫で対応する。そして、第一段階の感染防御には自然免疫が機能する。この自然免疫は粘膜内の殺菌物質＋体内の白血球の食細胞。
これで対応出来れば感染しないけど、これで防御出来なければ、体内で抗体を作って対応する獲得免疫で対応する。

ただ、興味深いのは、軽症の場合、抗体は大して作られない。重症の場合、抗体が沢山作られる。言い換えれば、抗体が出来なくとも軽症で対応出来るというのは、自然免疫で対応出来る可能性が高いということ。勿論、自然免疫だけでなく、既存の獲得免疫も機能しているだろうけど、新型ウイルスの抗体以外の抗体が交差免疫として機能している可能性もある。

現状を考えると、通常の風邪等によって得た抗体＋自然免疫で軽症や無症状として済んでいる人が多いということ。そして、この自然免疫主体の抵抗力というのは、何によって増強されるか？というと、筋肉と骨が重要な役割を果たしているという。筋肉と骨が免疫調整物質を作る役割を果たしているそうだ。そして、その物質は運動量に応じて分泌が多く為されるという。基本となる免疫力というのは、身体の抵抗力。これは、キッチリした生活リズム、即ち、決まった時間での起床、就寝、食事、それから骨や筋肉の活動度、代謝を高いレベルで維持する運動習慣ということ。

更に言えば、筋肉、骨をしっかり動かすというのは、有酸素運動よりも、もしかしたら無酸素運動の方が効果的なのかもしれない。日頃、筋トレしているような人程、免疫調整物質が沢山出ているのでは無いだろうか？

そういえば、新型ウイルスに感染したアスリートの殆どが軽症以下で後遺症も無し、、、、つまり、身体をしっかり動かす習慣が身に付いていれば、交差抗体＋自然免疫で新型コロナには対応出来るということ。

高齢者が重症化しやすいのは、高齢者の多くが運動不足＋不摂生＋偏食だからだろう。そして若年層で重症化とか後遺症って例を見ると、マスコミで紹介されている人の日常を見る限り、運動をしっかりしている人を見付ける事が出来ない。

つまり、、、、不摂生、偏食、運動不足、、、、、これによる抵抗力低下状態の人が重症化とか後遺症で悩まされていると言えるのでは無いだろうか？

身体の抵抗力を身に付けるのは一朝一夕には不可能だけど、ずっと運動してきた人は、これからも運動をしっかりして生活リズムを正確に刻み、偏食、不摂生を避けて過ごせば、多分、新型コロナはノープロブレム、、、、、と言えるような気がする。

二輪車の乗り手、、、

峠道のスポーツバイク、川土手でのロードやピスト、走っていると、こっちが乗る乗らないは別として、挑まれるパターンが少なく無い。
基本、相手にしないとしたいのだけど、なかなかそうはいかない。

反応したくないけど、反応してしまう事が少なく無い。

勿論、自分が後続で前方に追い付いた場合は、前方の交通状況、道路の続きに応じて敢えて減速して車間を保つ場合もあるし、追い付かざるを得ない場合は、笑顔＋声掛けで敵意が無い事をアピールしてからの通過という選択である。

ただ、自分が走っていて、後方からの敵意丸出しでの追走ぴた付けを喰らうと、一寸面倒臭い。

単車、四輪で走っている時は、後方チェックは欠かせないので、相当に離れている段階で気付くので、あきらかに速い場合は、直ぐに譲るという選択になるけど、99％はサッサと逃げて戦意を奪って終了させる事が多いけど、自転車の場合、後方視界はゼロに等しいので、信号待ち等で背後を無言で取られるとムカツクために、つい、相手にしてしまう。

単車もそうだけど、ロードバイクも結構乗り手は負けず嫌いが多い。敵意を感じる自分もそうかもしれないが、何故に追っ掛けてこようとするか、、、、これは未だ疑問である。

メリハリ運転

基本、これを心掛けている。停止は停止、加速は加速、減速は減速である。停止と徐行は違う。停止なら止まって安全確認、その後は素早く加速。乗っている車輌の加速性を活かした走りをする。減速はスムーズに減速である。ダラダラ走らない。これが基本である。
二輪でも四輪でも然りだ。

しかし、周りを見るとメリハリ運転している人はすくないような気がする。スマホ操作のながら運転ではダラダラ運転だけど、これが非常に多い。

メリハリ運転は、恐らく周りとは違うだろう。

ただ、メリハリ運転をしていると、稀に追っ掛けてくる車に遭遇する。そういう場合は、空気感で感じるので、競り合うことはしない。メリハリは保ちながら、速度はセーブするように心掛ける。追い付かれて抜くそぶりが見えれば、市街地では素直に譲る事が多い。

メリハリ運転をしていると、他の超メリハリ運転からターゲットにされる事もある。逆に、前方のメリハリ運転に気付かれれば、メリハリが超メリハリになって逃げていく事がある。勿論、それを追っ掛けることはしない。

先日、プロボックスで走行中、前方にブーンX4を発見。そのX4、途中からメリハリの度合に弾みがついて更に加速、、、、学校周辺の道路でカッ飛んでいったけど、勿論、追い掛けない。

メリハリ運転していると、他のメリハリ運転のオーラは直ぐに感じる。多くの他のメリハリドライバーは、更に超メリハリ運転になる。結構、面白い。

メリハリ運転で大事なのは、メリハリの中で一時停止も確実に守る事。これが重要なのだ。

これを守らなければ、単なる暴走となりかねない。注意が必要だ。

走り納め

今朝のピスト走、今年ラストの予定です。

明日明後日は出勤日、休みは12/30からですが、大掃除、山刈り等を行いますので、ピスト走はキャンセル。

特に、予報は雪とか言ってますので、時間を有効に使わないといけません。

１２／２８くらいから休みだと、走れるのですが残念です。

ところで、自転車での走行映像収集用のアクションカメラ、公称ではバッテリーは二時間半保つ筈ですが、先週辺りから、満充電でも40分も保ちません。

二台とも同じ状況、、、内部バッテリーが御臨終っぽいです。

対策を行います。

明日は、仕事でも取引先は休みなんで、ノンビリ、工作でも行います。有意義に過ごしましょう。

最新のロードの寿命

一般車の寿命は長い。しかし、今時の最新のロードはどうだろうか？
油圧ディスク、電動変速、カーボンフレーム、サスペンション機能装備のロードバイク、、、、寿命としては長そうだけど、油圧系、電動系というのは調子を保つためには定期的なメンテナンスは必須だろう。
オーナーが自転車に夢中の頃は大丈夫だろうけど、関心が薄れ放置されるとやばそう。

数年の放置でメンテパーツが欠品したりしかねない。端境期でシステムが決まり切っていない状況では、構成パーツが品番変わりで欠品とか、、、ありそう。

そう言う事を考えると、一般自転車のような構成の昔ながらのロードはOKだけど、電動、油圧バンバンのモデルっていうのは、考え物かも知れない。

自転車の寿命

結構長い。
初代の電動アシスト自転車、これは2004年購入、2020年だから16年経過である。未だ動いている。
当然、アシスタeとかは動いている。息子のルイガノLGS-5Proも娘の代から使っているけど、既に十年以上である。
ピストもしかり、ロードもしかり。大昔、娘の初号機で買ったミッフィサイクルは近所に引き継がれ、未だに活躍中だ。これも16年経過である。

自転車の寿命、非常に長い。

クラッシュしたのは、数年でフレーム破断したラングスター、15年でフレームが割れたDAHONのSPEEDというところ。まぁ、使い方が過酷だったので仕方ないけど、普通に使う分には寿命は永遠かもしれない。

非常に長持ちである。

子供の自転車となると成長に併せての買い換えとなるけど、成人以降は買い換える事は不要かも知れない。

イグニッションコイル交換、お奨めです！

ガンマ、三週間ぶりの始動。

キック一発、始動します。

最初は失火？と思いきや、チョークを調整すると四発とも始動、排圧もしっかり掛かって、回転も安定、、、２分程暖機運転してスタート、、、、回転数は3000rpm以下で数百メートル走ると、しっかり回転も付いてくるように、、、、

そして、いつも通りにいつもの道、交差点で左折、いつも通りにアクセルをオープン、、、、

すると、、、路面温度が低いしか、リアタイヤがグリップを失って数十センチスライド、、、っていうか、こんなにトルクが出てたっけ？

水温計の張りが動き始めたので、アクセルを軽く開けると、、、そう、フワッと車重が消えるような加速です。排気音も連続的に途切れなく、、、

しばらく走って信号待ち、、、アイドリングも超安定、、、以前ならストールを避けるために時折アクセルを煽る感じでしたが、そんな必要も無し。

こんな感覚、久しぶりです。

違いは？っていうと、H.Craftのハイパーイグニッションコイル、それからSplitFireのTwinCoreのプラグコード、それからキャブのOHのみ、、、、

キック一発、失火無し、そして、低回転からトルク倍増、アイドリングも超安定、、、、、トルクの絶対値は低いけど、レスポンス抜群、そして超軽い車重、、、、

我が家のVツインよりもやっぱり速いです。これはこれで、とても楽しい！

動態確認コース

単車、複数所有していても乗らないと動かなくなるので、少しでも乗る事にしている。
乗る時は何時も峠に出掛けて走っている訳ではない。
自宅中心の徘徊コースである。

距離にして15km程度。自宅から団地を下りて川沿いを北上、途中川を渡って国道を南下して市街地手前の幹線道路を走行し、川土手を再度北上、その後、住んでいる町内を大回りするように徘徊。町内のバス終点等を繋いで帰還というコース。

アクセルをしっかり開ける事が出来る場所もある。曲がりくねった山道もある。ストップアンドゴーを繰り返す路地もある。交通量は少ない。信号も少ない。

こういうコースをサッと走るだけで、全ギアを使ってしっかりアクセルを開けて走ることもできる。広い道もあれば、路地もある。大きな扱いから小さな操作迄、全てを網羅している。

走るだけで単車の調子も把握出来るし、自身のトレーニングにもなる。定例徘徊コースである。

機関維持のためのショートコース、歳を取っても単車に乗るなら、こういう定例徘徊コースを決めて走るのは重要かもしれない。

単車の装備

最近思うのは、ライダーの装備。スクーターに乗ってる連中は論外として、普通のスポーツバイクでもグラブ着用は少数派、ブーツ着用は殆ど皆無。ヒラヒラのTシャツ、綿パン、普通のスニーカー、、、、こういうのが多い。

昔、こういうのは少なかったような気がする。80年代の暴走時代は否定すべき時代かもしれないが、装備に関しては、グラブ、ブーツは割と普及していたように思うけど、今は非常に少数派。

ライディングウェアもライトでカジュアルなのが多い。

転けてズルズルになるのは本人だから構わないけど、一寸危なっかしい。

まぁ、タイヤの減り方見ると、危なっかしい運転は無いかも知れないけど、それでも右直で事故ったり、車に追突されたりは有り得る話。そう言う時、身を守るのは装備。

装備の重要性、自覚していないのかもしれない。

高齢者運転標章

あれ、付けてない高齢者、結構多い。
勤務先でも高齢者該当のドライバー、ほぼ100％付けてない。

運転は？というと、結構荒い。

渋滞中、反対車線に出て逆走しながら渋滞の先頭に出る役員も居る。

こんな運転、一度や二度じゃない、結構見掛ける。

逆走だけでなく、直進レーンが渋滞していたら、黄色の実線で区切られた右折レーンを突進して直進レーンの渋滞車列を追い越したりしている。

これが、安全指導しているんだから、笑わせる。

運転に自信がある。呆けてない。そういう自覚故の行為だろうけど、そういう思考回路自体が老害、或いは、呆けって事に気付いて無いのだろう。

困ったモノである。

赤カタナ

先の記事とオーバーラップするけど、、、、

100台、限定販売だそうだ。
赤い外装で、価格は+55,000円だそうです。

オリジナルカタナから、ラインナップは長い時間を掛けて拡大してきたけど、秀逸なのは、水冷カタナ、GSX250/400Sだろう。特に400Sはオリジナルカタナを忠実に再現して作られている。

やはり、あのデザインをしっかり生かせる様に作られているけど、あのデザインはクレードルフレーム、ホリゾンタル吸気、長いシートというのが必須要素なのかもしれない。

GSX1400とかイナズマシリーズをベースにカタナを復刻していればなぁ、、、、と、常々思うところ。

現行カタナについては、色変える前に、多くの購入検討者が見送った理由である小さな燃料タンクを何とかする方が良かったのでは無かろうか？

カタナのインプレを見るとカタログ燃費が20km/L程度に対して4500rpm以下で走って18km/L程度とのこと。常時トップでタラタラ走るパターンでこの程度。重量車らしく時折低いギアで回転数を上げたり、ワインディングを楽しんだりすると、簡単に10km/Lレベルになりそう、、、これは自身の愛車からの推測。ワクワク走りで10km/L前後というと、10L程度を給油というと、給油スパンは100km毎、、、これは、かなり微妙、、、、高速道路で定速走行なら伸びるだろうけど、山岳ツーリングで攻めて走るとアッという間にガス欠っぽい。

交換対応可能なパーツの変更でリリースしたならば、既存モデルのパーツ交換で不満も解消出来るだろうし、既ユーザーにも歓迎されるんだろうに、、、、

ヨシムラから容量17Lのアルミタンクが発表されたけど、価格は33万円、、、、なかなか厳しいお値段。これがスチール製でも15万円くらいで入手出来たら随分イメージが変わりそう。そういう仕様にＭ／Ｃして、パーツの交換も出来るようになれば、もっと評価が高くなるような、、、、そんな気もする。

スクーター

通勤時間帯に多く見掛けるのがスクーター。バイクも見るけど、スクーターが圧倒的に多い。
そして、こいつらは、99％、一車線の道で止まっていない流れている車列の左右を縦横無尽に追い抜いていく。まだ、止まっている車列の横を通過する分は容認するとしても、殆どがそうでない。路側帯を走行する自転車が抜いていく分はOKだけど、路側帯走行がNGのスクーターがイイ調子で抜いていくのは如何なモノか？と思う。

右左折で四輪で曲がろうとすると、突然に後方から左側追い越しからの右折とかされるとかなり危険。

スクーターは自転車と違い速い。それ故に、遠くから一気にやってきて目の前を塞ぐように走る、、、、正直、凄い迷惑。
自転車の場合は、逆走、並進が苛つくけど、スクーターの場合は、すり抜け、飛び出し、コンビニワープ、、、、これが苛つく。

こういうスクーターは抜けそうに無い道では、四輪の後方にピッタリ付けて車間距離皆無に近い状態で走る。四輪運転中は非常に眩しい。これも苛つく。

個人的には、スクーターの運転というのが運転者から最もマナーを奪っているような気がする。

DAHON系スモールカスタマイズ

やBICECOは2005年以降のDAHONのSPEEDベース時代から、色んな工夫を施している。
細かい積み重ねが使いやすさをアップしている。
先ずは、折り畳みステムがガタツキ対策だけど、これは2006年のD7モデル用スチールテレスコピックステムを使っている。そして、蝶番部ピポットのガタを無くすためにeリングを入れている。これは非常に効果的。

更に、テレスコピックステムが必要以上下がらないように、ステムベース側に一定以上さがらないストッパー代わりにボルトを貫通させている。ステムの固定は樹脂スリーブを介しての固定だから重量が掛かるとずり落ちる。落ちすぎるとワイヤー類とレバーの干渉を招く場合があるので、一定状下がらないように、固定位置にストッパーボルトを追加している。

他にはブルホーンハンドルを使っているので、バーエンド部をグリップするとセンタークランプが弱いのでハンドルが前方に回転してしまうのだ。その防止にハンドルセンターにビスを打ち込んでおり、クランプのセンター長穴に嵌る構造だ。長穴の端部にビスが当たると、ハンドルがそれ以上回転しない構造である。

更に、フレーム折り畳み部のボルト部は、従来はネジロック剤だけで固定されており、テンションボルトの調整は端部の＋ネジでの固定だけど、これは直ぐ緩む。そこで、テンションボルト部にM6ナットを入れてロックナットとしている。これでテンションボルトの位置が狂う事はない。従来は一ヶ月間隔で調整していたけど、今は一年以上メンテフリーである。

この小さなカスタマイズが非常に役立っている。

因みに、以前も紹介したけど、TEXCO FDB-20、ビーンズハウス、BICECO BC-207Cの何れも、正規DAHONのマグネットを装着している。

折り畳み自転車、可動部分が多いので、その部分に起因するトラブルを如何に無くすか？これが使い勝手向上の秘訣だ。

経路不明？

最近の増大する感染者について感染ルート調査の結果で、経路不明というのが良く聞く言葉。
この言葉自体、意味不明。

発覚する感染者、、、これは体調不良か濃厚接触者指定で検査して発覚。発覚時点から遡る事、最長で二週間の範囲内で感染したのは明かである。

この二週間の範囲で感染しているという事ならば、その期間における行動履歴を洗い出す事は不可能じゃない。人間の行動に対する記憶、二週間という範囲であれば消えてしまう事は、殆ど有り得ないだろう。今の御時世、外食を何処でした？マスクを外した会話を何処でした？なんて記憶は鮮明に残っている。残っていないというのは、敢えて言っていないという風に考えるべき。

経路不明で市中感染というのは、多くの人がごった返すようなアーケード街のような場所でマスクせずに長時間歩いていたという状況くらいでは無かろうか？
現実の経路不明というのは、酔って自制心を失った状態で長時間、飲み屋、居酒屋、カラオケボックスで過ごしたけど、言いづらいから申告していないとか、家族に知られたら気まずい雰囲気になりかねない、若い女性が働く飲食店で楽しく過ごしたから、言うに言えないという状況が殆どだろう。逆に言えば、経路不明というのは、言うに言えない事情という事。
現実に二週間程度の行動履歴を遡れば、何処に出没したかなんて情報は99％明らかになる筈であり、そうならば、その場所で調査すれば済む事。

そう考えれば、感染経路不明と判定される感染者は、自己申告しづらい場所に出没したり、行動をとったということ。こういう人達には自制を求めるのは不可能。症状の度合は無視して、感染者は一律に治療を行わない施設に1ヶ月程度の強制隔離させるような処置で良いのでは無いだろうか？決まった時間の隔離の後に再検査して、陰性確認出来たら強制的に退所させるような仕組みにすれあ、少なくとも感染経路不明者に医療従事者の手を煩わせる事は無くなる。現状、半数程度が感染経路不明者。この感染経路不明者に医療を施す必要が無いとすれば、医療従事者が相手にすべき患者数は半数程度になる。

経路不明と判定される、自分は大丈夫と判定して出歩く人は、自身は大丈夫という自信が根拠なら、その判断に応じたリスク管理というか、リスクを負って自己対処させると言う事を周知させれば、経路不明で済ませ感染仕方なしと思う人の意識を改革し、行動変容がもっと明確に行えるのでは無いだろうか？

小径車は、、、

小さいのが最大のメリット。しかし、折り畳まない小径車のサイズはフルサイズの自転車と較べて凄いメリットがあるほどのコンパクトさがあるとは言い難い。
やっぱり、小径車は折り畳めてナンボである。
小径車とフルサイズの違い、それはフレーム部分の専有面積。フルサイズは前輪と後輪の間隔が狭いので、途中で折り曲げる構造を与えるのは難しい。
一方で、小径車は横から見ると、前輪、後輪の部分よりもフレーム部分の占める面積が広い。つまり、横折れ構造を与える場合、フレーム部分に蝶番部を設けやすいのが最大のメリット。

小径車はフレームで折り曲げる構造が作りやすいのである。これは最大のメリットだ。

小径車のフレームで折り畳むと、ザックリ言って車体長が半分になる。そうなると玄関に片付ける、車のトランクに放り込む、、、、これが出来るようになる。

DAHON系ならリッターカーのトランクに入れる事も出来る。その昔、軽四のKEI、リッターカーのパッソ、デミオに積んだ事もあるけど、四人乗車前提で搭載可能である。

これは最大のメリット。

ただ、横折れ時に、縦横自在に置ける構造が望ましい。シートポストを付きだして固定するのも一つの方法だろうし、畳んだフレームがだらしなく開くのを防ぐのも大事。横置きしたときにメカ類が故障しないのも大事。

そういうのが出来れば横折れ折り畳み小径車というのは、現代のモバイルビークルとしては最強のアイテムかもしれない。

コンベンショナルな横置きDAHON系モデル、これは非常に優れた構造、、、乗り始めて十数年経過するけど、未だにそう思う。

折り畳みマグネット

DAHONの折り畳みの美点、それは畳んだ後、それが開いたりしないから。
それは、前後輪エンド部に装着されたマグネットが効いている。

このマグネット、畳んだ時に磁石とプレートが引っ付く構造で、畳んだ車体が磁石によって固定されるのである。

これにより、シンプルに荷物としての自転車が荷崩れしないようになっている。

しかし、、、

同じDAHON系ながら、OEM車輌にはマグネットが装着されていない事が多い。

我が家のオオトモ産業製BICECOも無し。西DAHONベースのテキサコFDB-20にも無し、パナソニックのビーンズハウスにも無しだ。

BICECOにはリアエンド部には取り付け穴があったので、DAHONフォークと組み合わせる事で普通に磁石は装着出来るようなった。西DAHONでもエンドに穴があったので、DAHONフォークと組み合わせて終了。
ビーンズハウスにはリアエンドに穴が無かったので穴開け加工して磁石を装着。フロントはフェンダーステーダボを利用して磁石受けを装着して終了。

このマグネット、折り畳んだ状態をベルト等で固定する手間が不要なんで、とっても便利だ。

あわよくば、、、パナソニックのレ・マイヨWにもなんとか取り付けてみたい。

危機感は、、、

恐らく、外出自粛が広まらないのは、、、、
政府が『非常事態宣言を出す状況に無い、、、』と言っているから。
コレ聞いて、多分、みんな大丈夫だろ！って思っている。
まぁ、そうかも知れない。

医療がピンチというのであれば、感染経路が飲食或いは経路不明の場合は、治療後回し宣言すれば、多分、みんな自粛するんでは？

学内感染、職場感染とか、不要不急以外で感染が特定された場合だけ、治療したげるよ！的で良くないか？

Ｖ７、850cc化！

縦置きクランクということで、昔から興味があったのがグッツィ。

これ、終のバイクとして頭にある。理想はＶ１１スポルトだけど、既にかなり古い。
現行だとＶ７シリーズに関心があったのだけど、微妙に物足りない感を感じていたのだが、、、、この度、Ｖ８５に採用されていた850ccエンジンを改良されたモノが投入された。

出力的にはＶ８５よりはおとなしいものの、先代の52HPから65HPと大幅アップ。3000rpmも回していれば十分なトルクを発生するという実用的には文句なしの仕様。

このＶ７系エンジンは昔ながらのＯＨＶで２バルブヘッドというグッツィらしい構成。エンジンも昔の850ccルマン自体と肩を並べるボリュームを確保するに至っている。

かなり魅力的。

このＶ７ストーン、、、、いつか乗ってみたい。

後付けLEDテールを付けたハイエース

これ見ると、どうもアホっぽい。
これを付けている車というと、99％ハイエース。
ただ、LEDテールランプを装着したハイエースは、品が無い、ガラが悪い、、、、そういう雰囲気。
LEDテールランプというと、乗用車系では純正装着が多いけど、商用車でLEDテールランプというと、どうも違う。
そもそも商用車である。商用車でテールランプを変更する、、、これは凄く違和感を感じる。
商用車というと、通常のバルブ球を使ったスタンダードのテールランプの方が似合うしかっこいい。
その昔、プロボックスにもマルチリフレクターっぽいヨーロピアンテールって後付けテールがあったけど格好悪い。

そもそも、テールランプを社外品にしているのは、大抵品がない。

昔、例えば2000年前後のモデル用に後付けテールランプが流行ったけど、どれも下品だった記憶があるけど、その下品な感じは、今ハイエースのみに残っている感じ。

ハイエース＋社外LEDテールランプアッシーというと、一寸足りない感が半端無い。

こういう車は殆どがアルミにホワイトレタータイヤを履かしたりしている。色は白、稀に黒、そしてフルスモーク、、、やっぱり、下品、品がない、頭悪そうである。

個人的には、商用車系で社外のゴテゴテのカスタムをほどこすのは嫌い。どうも頭悪そうに見える。

キック、一発！

ガンマの事ではない。
我が家の陰のエース、AV50だ。
乗る頻度は非常に少ない。一ヶ月に一回あるかないか？というレベル。
ただ、オイル交換は一応は一年に一回は行っている。ガソリンは、、、、相当古いかもしれない。

それでも、、、、コックをオンにして、チョークを引いて、暫く間合いを開けてキック一発、、、、、すると、ストストストスト、、、、頼りないながらもエンストすることなくアイドリングを開始する。十数秒後、チョークを戻しながらアクセルを開けばしっかりレスポンスして走り始める。

何とも有り難い、何とも頼もしい、、、、燃費は40km/Lレベル。殆ど給油不要。ガソリンが減るのは、走ることよりも、蒸発かもしれない。

それでも、相当劣化した筈のガソリンでも普通に走る。キャブのジェットが詰まる事もない。非常に頼もしい存在。

何年かに一度、売って欲しいとの問い合わせが来るけど、取り敢えず、売る気はない。

登坂能力は皆無に等しい。一応、ローで上がる事は上がるけど、、、途中で止まっての坂道発進は脚による補助が不可欠。それ故に遠くには行けないけど、団地の中を走ったりする分には大丈夫。っていうか、それより遠くに行こうと思わない。

時々、思い出したように水洗いしてホコリを落とすのが付き合い方。ところどころ錆びて古びているけど、結構気に入っている。

乗り始めたのは1991年頃。未だ絶好調である。

新型カタナ、再生の鍵は？

新型カタナ、未だ路上で見た事がない。雑誌の人気投票ではバリバリ常連なようだけど、販売台数も今一の様子で、現実には売れていないのだろう。

ただ、プロトが各地のモーターショーで発表された時は、話題沸騰で絶賛の嵐だったのも事実。

ベースのGSX-S1000から実に上手い具合に作り上げており、デザインの基本は悪くないと思うのだけど、何故に？

先ずは、自身も登場時に指摘していた要素、そして多くの声が指摘しているように、その燃料タンクの少なさ、、、、僅か12L、、、、これは頂けない。SV650の14Lでも少ない。重量車なら最低でも17Lは欲しい。同じデザインでも出来ない事は無い筈。

後は、スイングアームマウントのフェンダー、ナンバーホルダーは機能的にもデザイン的にも微妙。サブフレームを延長しリアシートを長くしてテールカウルも欲しい。その上でETC車載機の格納スペースなりを確保したい。

ハンドルについては、別に何とも思わないけど、可能ならばセパハンだろうか？

これだけ改善するだけで、予想だけど相当に売れ行きは改善するのでは無かろうか？
今の形もそれなりに悪くないし、好きな人には納得だろうけど、残念ながら売れてない。

やはり、売れてナンボである。

フォークOHすると、、、

CX、フロントフォークをOHしたものに交換すると、リアのショックの作動性も上がったような感じ。

セル周りのOHを行って、フロント周りのモディファイを加えて以降、頻繁に乗っている。

最近、ブレーキを掛けてからのノーズダイブを実感してからのターンイン、そして寝かせて加速、、、これが楽しくて仕方ない。その時感じるのが、気のせいかも知れないけど、リアサスの路面への追随性が随分と良くなったような感じ。乗り心地、特に後輪からの乗り心地が大幅に改善されているような印象。荒れた路面でバンク中にギャップに乗っても非常に安心出来る。

このメリット、計り知れない。

リアサスにヘイゴンを組み込んでから、その時は感動は無かったけど、今になって結構乗り心地の良さを実感している。

不思議なモンである。

停止、減速後は、

交差点の一時停止で左右確認して安全が確認されたらどうするか？
コーナーで減速が終了した後、脱出に向けてどうするか？

停止を含む最低速度状態でその後の安全を確認したらどうするか？

これは、答えは一つ、速やかに加速して直ちに立ち去るのが基本である。

交差点の中でノロノロ、ダラダラ、断続的に停止、、、、、これは交錯する道路や他の車輌の往来を妨げているだけである。

しかし、なぜか曲がり角、交差点を中でノロノロ、ダラダラ、ちょっと走って止まるを繰り返すようなバカが多い。

非常に危険。

加速は速やかに、、、、これが大事。

停止線

これの意味、これは停止線の手前で止まれという目印。
しかし、意味を把握していないバカが多い。

停止線を越えて、横断歩道や本線車線にはみ出て止まってキョロキョロしている奴。止まってキョロキョロして優先車線の往来、歩行者の横断を妨害して止まっているのは如何なモノか？
結果的に優先車両、歩行者を停めて自分が真っ先に進行している。

或いは、停止線を越えて止まって、決断不足で動けなくなり、後続車両、優先車両両方の往来を妨害して立ち止まるバカ、、、、これも多い。

停止線があれば、手前で停止、越えれば一気に交差点を抜ける、、、、これがルールだ。

これが判らない奴が多すぎる。

また、優先の立場でありながら、優先車線の後続車両を渋滞させて交錯路地からの車を何台も入れる、、、、本人は優しいつもりだろうけど、これも大間違い。フラストレーションを周りに与えているだけだ。

ルール遵守がベストである。停止線があれば手前で停止、越えれば一気に通過、優先は優先走行、非優先は待機、、、、これが何故に理解出来ないのか意味不明。

停止線を越えて止まって周りの往来を邪魔する車も多すぎ。

久々、モトチャンプ

この雑誌、最近は原付特集が多い。まぁ、昔からだけど、結構好きな雑誌。
モトチャンプといえば、モトライダーの派生雑誌だったはずだけど、今やモトライダー自体が消滅している。

このモトチャンプ、近年は2019年の頃から度々購入している。そして、今年も購入した。

その理由は、、、、

年末の号には来年のカレンダーが付いているから。モトチャンプのカレンダー、近年はカブを扱うカレンダーが多い。これが気に入っているのだ。

因みに、

Mr.Bike BGも同様に購入。これも絶版車のカレンダーが目当て。

今年も、モトチャンプ、BGの両方を購入。BGのカレンダーは書斎に、モトチャンプのカレンダーは寝室に使っている。このスタイル、近年はずっと続いている。

更に前は、因みに、2018年迄はモトチャンプではなくロードライダー誌をカレンダー目当てで年一購入してたけど、残念ながら休刊。モトチャンプはロードライダーの後釜って感じだ。

最近は、出入りの本屋さんにライディングスポーツ誌が置いてないので買えてないのが残念。

マシン構成

PCの構成、基本、不要な増設は極力控えるのが一番。そして、能力的に求めないのであれば、出来るだけ省電力構成で組むのが良いかも知れない。

起動が不安定になるのは電源の消耗が原因だけど、電源の消耗が原因となるのは消費電力が大きすぎる構成のためだろう。電源が消耗したとしても、構成的に電力消費が少な目だったら問題には至らない。

リビングで2006年以来使っているマシン、電源の交換は三度目だけど、光学ドライブが複数あったり、電力食いのビデオカードを使っていたりしていたのが原因。

故障の度に、光学ドライブを減らしたり、ビデオカードを省電力品に換えたりして延命して今に至っている。

1998年以来つかっている書斎の古いマシンもHDD台数も半減、光学ドライブも半減、ビデオカードもローエンド品に交換、、、、それによって安定度は飛躍的に向上している。

数年前に製作したi7の3930機、4820機ではビデオカードはファンレス仕様、ドライブは最小構成で組んでいるけど、そうなってくるとトラブルは殆ど皆無。

結局、構成をシンプルにするのが一番のようだ。

大昔、90年代半ばの自作PCブームの頃、PC98改造ブームの頃の流れで2000年代初期迄は結構フルスペック仕様としていたけど、そういう過剰装備はマシンを不安定にするだけ。

使う機能を満たせる範囲で極力省エネ仕様で組むのがベスト。

ただ、全てをローエンドにするとストレスが溜まるので、起動、終了、通常作業の高速性は保ちたいので、マザー、CPU、メモリー容量辺りは、時代なりのハイエンド近くで組みたい。

ゲームしないのでビデオカードを適当なので済ませるのが効いているっぽい。

正直、ビデオカード如きに100W以上の電力を喰われるのは御免である。

ビデオカードで好きのは、GTX1050Ti Kalm X、GT730、GT1030辺り。

SCSI MO

SCSIドライブ、基本的に使っていない。
ただ、一番古いPCにはSCSIカードがついて、HDDとMOがぶら下がっている。大昔はSCSIで運用していたけど、十数年前にATAに入れ換えて、そのままデータドライブとして繋ぎっぱなし。因みに、カードはAHA29160だ。これに外付けの640MBのMOも繋がっていた。
ところが、この古いPC、ある日起動時にSCSIドライブが一つ認識出来なくなった。原因は内蔵のSCSIのHDDドライブが御臨終したからのようだ。
そこで、もう使わないからという判断でSCSIカードとドライブを撤去したのだが、、、色々整理しているとMOディスクが結構沢山ある。色々バックアップしたものもある。
で、気が付くと、、、、MOドライブは今は全くない状態。

どうするか？

考えた末に、再度AHA29160を装着することに、、、そして、外付けMOドライブを解体してベアドライブにして内部の3.5インチドライブベイに装着してみた。

もう、小容量のHDDは使う事はないけど、まぁ、MOデータを採取する時の効きとしてはあっても良いか？という判断である。

いまや、ATAも化石だからなぁ、、、、。

ドロハンカットブルホーン

ブルホーンハンドル、売られているけど、既存ハンドルを加工しても、それ風になる。

以前、西DAHONに使っていたのはプロムナードバーをひっくり返して装着していた。こうするとブルホーンとして使える。

似たようなアイデアとしては、ドロップハンドル用のフーテッドレバーを使うなら、普通のドロップハンドルの下ハン部分をカットしてひっくり返せばイイ感じに使える。レバーを通常握りで問題無しでブルホーンとして使える。

わざわざブルホーンを買わなくとも、手持ちにハンドルがあれば流用して利用する事も可能だ。

有線サイコンの故障原因は、、、

断線、接点不良で作動不良を来しやすい。
今は廃盤になっているけど、CATEYEのCC-CD200Nというモデルを愛用している。大量に安価で販売されていたのを一括捕獲して以来である。
ただ、補修部品は既に廃盤。そして、持っているモノも動作不良頻度が高くなってきた。

動作不良の原因は？というと、断線が一番多い。

今、このサイコンを使っているのは、オ・モイヨWW、ルイガノMVF改、チタンロード、ステンレスロード、CM-1000、シルクR1-Rの6台。やBICECOは以前使っていたけど止めた。スポルティーフ2台は単なる速度計で前輪からピックアップするタイプだ。

このCC-CD200Nは、速度＋ケイデンス表記出来るけど、後輪から取るのでハーネスが長いのだ。この長いハーネスが断線リスクを高める。

最初、DAHONに使っていた時は折り畳みの際に配線を引っ張って断線。そこはハンダ付けで復旧したけど、最終的にはサイコンを取り付けるベース部分の樹脂が破断してロックできなくなったのと、センサー部のタイラップ取り付け部が割れたので断念。
次は、ケイデンス側の配線が途中で切れたようなので、同軸2線の配線を購入して配線を付け直して復活。更に、ケイデンス表示がでなくなったので配線を疑うも以上無し。
調べていくと、ベース側の配線と端子のハンダ付け部が外れ掛けて接触不良だったようで、その部分のハンダを付け直してスーパーXで再固定して補修。

ここで驚いたのは、断線だけでなく、見えない箇所の接触不良である。ユニットベースの接点と配線のハンダ付け部である。この部分は樹脂の下となっているので見付けづらいのだ。この樹脂を外してみると配線と接点が外れているのだ。これは、経年による風化劣化的なもの。理由は風雨、汗による腐食、そして留めは走行振動が原因だろう。
この部分を直すのはハンダ付けをすれば良いだけだけど、如何せん、トラブルの場所が此処だと特定し辛いのが難点。テスターで押し付けて導通を調べている時は、押し付けているので導通があるので更に見えにくいのだ。

ただ、このセンサーハーネスユニット、特徴は把握したので、以後は大丈夫だろう。

脚力の限界値は？

単純に脚力は？というと、スクワットの重量をみれば判る。
普通の人は、体重×0.8、中級者で体重×1.2～1.5、上級者で体重×1.5～1.8ということになる。これはバーベルの重量だから、純粋に脚の筋肉が昇降させる重量というと上体の重量も含まれるから、乗ずる倍率に0.5程度、つまり体重の半分程度を加えれば良い事になる。つまり、体重×1.3、×1.7～2.0、×2.0～2.3程度ということになる。
更に、脚一本の出せる力といえば、その半分と言えるから、体重と同じ程度ということにある。
そう、脚力が生み出す事が出来る最大値というのは体重と考えても差し支えない訳だ。

さらに、この脚力の限界値というのは、バーベルスクワットの負荷から仮定したものであり、行ってみれば一回切りの限界値と言える。

因みに、マシンによるレッグプレスでは数値は更に変わってくる。瞬間的に支えられる最大値というのは、関節の角度条件等も含まれてくるので一概に言いづらいのが現実。ペダリングパワーのクランク水平時のパワーを基準とすると、膝角度90°での数値が一つの見当かもしれない。膝角度が浅いほど大きな重量が支えられるし、膝角度が90°未満の狭い角度程、力が出にくいもの。それ故に、レッグプレスによる最大値というのはあてにし辛いかもしれない。

自転車のような長時間の連続運動で発揮出来る脚力というのは、脚力からの最大値を感が手見ても、体重以下というのが現実だろう。

普通の人が無駄なく走るには

前傾姿勢の自転車で、前乗りで、安定した高回転ペダリングで効率を求めるというのも一つの手立てではある。
しかし、それは普通の人向けとは言いきれない。

普通の人が脚力を効率的にペダルに伝えるにはどうしたらよいか？という事になる。ママチャリ的に体重を掛ければ最大の力が伝わるというタイプでは、身体をペダルに載せるという大変な運動を強いることになるので、これも効率的とは言えない。ママチャリの美点は、体重で抑えられる範囲でペダルを回せば楽に走る。大きな力が必用な時は簡単に立ち漕ぎ出来るという点くらいである。

となると、体重をトルクに使うのではなく脚力をトルクに変換するという方向で、尚かつ、上体をフレームに固定することで尻を安定させるのではなく、ペダルを踏む時に生まれる反力を支える事で尻を固定するというのが最も簡単で楽ということになる。

この理屈が所謂、クランクフォワードであったりリカンベントであったりの考え方となる。ペダルを蹴り出す、蹴り出しの反力をサドルで支える、これが最も簡単な方法と言える。
ただ、反力をサドルで支えるにはシートストッパーのようなモノを設置するというのが一つの考え方になるけど、結局は尻がペダリングによって漕ぐ方向と反対方向にずれなければ良い訳で、尻で押し当てるのが無理ならば、ハンドルを握る事で尻が後方にシフトするのを防げば良い訳だ。

纏めると、上体の固定は前乗り＋低いハンドル位置で固定するパターン、クランクフォワード＋シートストッパーで身体を支えるパターン、引ける位置にハンドルを設けペダリング反力を腕で支えるパターン、、、、この３パターンが尻を固定して脚力を効率的に引き出す事が出来る訳だ。

自転車に接する時、どの方向の自転車を選ぶか？が鍵となる。勿論、この各々の要素を横断的に行えるように自転車の形というのは色々なパターンがあると言える。

普通の人が乗る事を考えると、ベストはリカンベントタイプでシートストッパーで身体を支えるというのが一番かもしれない。

クラスター、、、

これの発生の多くが接待を伴う飲食店、、、、とはいっても、その実態はキャバクラとか、それ系が殆ど。

で、来店客の多くと連絡が取れないそうで、、、こういうキャバクラに入った客が、店に行った事を公に出来ないから感染経路不明、、、、、

アホらしいなぁ、、、

こういう接待を伴う飲食店が休業要請に従えば、休業補償金の支給、、、、

これって、意味が見えない。税金の無駄遣いと違うか？

スクーターの残骸

いつもの生活圏、自転車で移動中、、、、道路脇にフロントフェンダーがバリバリに割れた緑色のスクーターが停められている。恐らく、事故だ。
翌日、そこから50m東側の交差点の歩道にも125ccのスクーターが変形してレッグシールド、フロントカバーが破損したスクーターが停められている。これも事故だろう。

何れも四輪との事故で破損した模様。

聞けば、直進スクーターと右折四輪の右直事故。直進スクーターと脇道から突入した四輪の事故のようだ。

四輪から見ると、真っ直ぐ走っている二輪の存在は見えていないか、遠くに見えているかなのかもしれないが、どっちも見通しの良い道路。二輪の運転者も四輪が目の前に突入してくるのは予測出来そうなモノ、、、、

道路の渋滞度合、スクーターのスピードを考えると悪いのは四輪だろう。ただ、二輪は四輪の不注意運転を予測出来なくもない筈だ。完全に四輪に道を譲るべく停まる必要はないけど、自身が衝突前に停まれる安全を確保した上で四輪を止めさせるようなアピールに留めて突進しなければ事故は回避できていたのでは？と思ったりする。

年末、事故すると何かと面倒臭い。

どっちが悪いの議論の前に、事故は回避したいという気持ちで運転する方が気持ちよく年末年始を迎えられるだろうに、、、、。

レブル1100

レブルといえば、現行では250ccモデルが大ヒット中。この兄弟車で500ccもラインナップされているけど、同じデザインで1100ccが来年登場するという。

このクルーザーモデル、かなり注目。個人的にはかなり魅力的。

思い起こせば、、、、この系統のクルーザーモデル、昔で言えばアメリカンモデルの定番といえば、Vツインが必須。
国産アメリカンの先駆けは、Z1ベースのLTDモデルがアメリカ・リンカーン工場で生まれたもの。この後、ジャパニーズスタンダードといえる直列4気筒エンジンを搭載したアメリカンモデルが70年代後半から80年代にかけて数多く登場するも、本家アメリカンであるVツインを搭載するハーレーの牙城を崩すに至らず、並列エンジンを搭載したアメリカンモデルは淘汰されてきた経緯がある。国産アメリカンも80年代初頭にヤマハのビラーゴが登場、その後、ホンダがスティードを登場させて以降、殆どがVツインモデルとなっている。

しかし、Vツインをラインナップされたとは言え、ハーレーの牙城は崩れるモノではない状態が続き、どんなに豪華で、大きな排気量のVツインを搭載しても国産アメリカンはハーレーとは違うモノ的に捉えられているのが現状。

そんな中、この度登場したレブル1100は、Vツインとは決別し、80年代の国産アメリカン的な並列エンジンを搭載して登場。ただ、消え去った4気筒エンジンとは違い2気筒エンジンを搭載している。
そこで、過去のパラツインのアメリカンモデルを回想すると、カワサキのZ400LTD、ヤマハのXS650SPを思い出す事が出来るが、そう言えば、二車とも大人気で、4気筒モデルよりも市場に受け入れられていたのである。

そして、この度登場のレブル1100というのは、並列エンジンながらも、過去の成功作であるZ400LTD、XS650SP以来の2気筒モデル。

Vツインでなくともパラツインであっても鼓動感は同様にあるだろうし、低速トルクも十分ある。機能的にVツインに劣るモノではない。そして、登場したレブル1100を見ると、非常にシンプルで良い意味で道具感が現れている。

このモデル、かなりカッコイイ。このバイクをダサバイと評する人も居るようだけど、個人的にはかなり活けていると思う。

自転車で出力を上げる

トルクの上限が体重。体重を掛けながら高回転で回す事が出来れば出力は高まるのは事実。
しかし、全体重を高回転でペダルに交互に乗せ続けるというのは現実的に不可能。まぁ、そういう事が出来れば大きな出力を持続出来る事になる。

現実的には体重以下の脚力で、なるべく高回転でペダルを漕ぐというのが出力最大となる訳だ。回転数を上げれば上げるほど出力は高くなる。同じ脚力で踏んでいるとしても、回転数が二倍になれば出力も二倍になる。

体重を駆動力に使うのでは、回転数を上げるのは簡単ではない。左右のペダルに全体重を交互に乗せ続けるというのは運動的に相当ハードである。
となると、脚力を使う事になる。脚力というと体重以上の力をペダルに伝える事も現実的には可能である。高い回転数を与える程、アンバランスな身体が高速で動くために、それを頑丈に固定する必要がある。大きな脚力を高い回転数でペダルに伝えようとすればするほどに、腰をサドルにしっかり据えなければならない。それが出来なければ尻が跳ねたりする訳だ。これがスポーツサイクルにおいて出力を上げようとした時、理想なのは上体の固定する力が最小限でも脚力がしっかり伝わるようなスムーズなペダリングであったりする訳だ。

ただ、こういう方向における出力向上の追求の仕方は簡単ではない。如何にスムーズなペダリングを実践するか？だとか、力の支点である尻をしっかり固定するように上体を上手い具合に使うにはどうするか？だとか、そんな事を言うと、それは普通の人向けという訳では無くなってしまう。

ならばどうするか？が問題となるのかもしれない。

体重とトルクと出力と

ペダルを押す力の最大値といえば体重。これは間違いない。
クランク軸に大きなトルクを与えようとすれば、大きな体重、長いクランクが必要となる。トルクとは力であり、動力性能で言えば加速力。加速力が大きい人というのは単純に言えば体重の重たい人ということになる。

因みに、クランク軸に与えるトルクといえば如何ほどか？というと、

トルク[N･m]＝体重[kg]×9.80665×クランク長[mm]÷1000

となる。
一般的な自転車のクランク長を170mm、体重75kgとすると、クランク軸に掛かる最大トルク瞬時値は、75×9.80665×170÷1000≒125[N･m]となる
ただ、これはあくまでも瞬間最大値。因みに、上体を固定しない限りは体重を超える重さはペダルに掛からない。この最大値は瞬間値であって、馬力を求めようとするとクランク一回転時におけるトルクの平均値が必要。トルクの最大がクランク水平時のみでクランクは回転運動をしているということで、上死点のクランク0°でトルクは0[N･m]、クランク角90°でトルクが最大、下死点のクランク180°でトルクは0[N･m]とすると、平均のトルクは如何ほどか？としたばあい、sinXの0～πの定積分値が2だから、2÷πで一定の力としては最大値の0.64倍程と見積もるとする。つまり125[N･m]×0.64≒80[N･m]
トルクを馬力[kW]に換算する場合は、

馬力[kW]＝2π×ケイデンス[rpm]÷60×トルク[N･m]
馬力[PS]＝馬力[kW]×1.36

となる。
つまり、上述の条件、つまりペダル片側に体重を乗せ続けて漕ぐ立ち漕ぎででケイデンス90[rpm]で回すことが出来れば、2×3.14×90÷60×80≒754[W]≒1[PS]ということだ。

ただ、こんな漕ぎ方は現実的に不可能。立ち漕ぎで続けられる回転数といえば坂道に遭遇してケイデンスは20[rpm]程度である。
つまり、一般的には2×3.14×20÷60×80≒167[W]≒0.23[PS]

因みに、プロの競技者のパワーメーターのライブ表示を見るとケイデンス90で500[W]とかを表示している。体重が65kg程度のライダーで500Wを発生するとなると、大元のペダルを漕ぐ力というのは、ペダルを踏む瞬間最大値としても50kg程度である。
なかなか体重を超える力を加えるというのは難しいと言うことである。

休業補償とか、、、

マスコミでは飲食業界、観光業界が大変だから、休業要請に見合った休業補償とか、GOTOキャンセルならキャンセル料の50％を補償するとか、、、そんな話が飛び交っている。

ただ、、、、、何故に、そこだけ？って気がする。

そもそも、GOTOなんて必要か？というと、そのための予算は後の世代が税金で返済していく、、、、GOTOなんてしなくて良くないか？という懸念が残る。

次から次へと、、、、

カスタム、整備、乗り換え、、、、こんな欲求、やっている事が一段落したら、不思議な事に、直ぐに次の欲求が脳内を駆けめぐり溢れてくる。

いつの間にか、やりたい事が増えすぎて、何から手を付けるべきか？の優先順位付けに迫られる。

今年、去年、一昨年、、、懸案だったことを羅列すると、旧態化したパソコンとOSの入れ換えに関しては、古のPentiumIII機の多くを引退させてCore i7＋Windows10に入れ換えた。これが一昨年の事。昨年は、フレームオーダーに始まり、溜まりに溜まった自転車用パーツの組み付けと、既存パーツ類の組み換えを実施。ロード2台、スポルティーフ2台、小径車3台の合計7台について、思い通りの形態に組み換えを完了。そして、今年は？といえば、単車だ。数年来の懸案事項だったCXのスターター周りの整備、フロント周りの大幅な変更、ブレーキ周りの変更、BTのヘッドライト、ハーネス等々灯火系統の大幅変更、SVのブレーキ周り、AVの電装系等の変更を行った。

これで、一応一段落で満足出来る平和な状態が訪れるか？と思いきや、、、、、自転車のフレームオーダー欲求が持ち上がる一方で、単車ではガンマのブレーキ周りの見直し、更にはニューマシンの調達欲求、パソコンではメインPCの組み換えと、動画編集機の大幅な能力増強といった辺りが行いたいという状況、、、、、自転車のフレームオーダーの予想が35万円くらい、ガンマはブレーキ変更だと14万円～フロント周りの見直しなら10万円くらい。ニューマシン調達では60万円くらいか？パソコンについては、恐らく追加パーツが15万円くらいだろうか、、、、気が付けば、全部適えるための必要経費は相当な額に上る。これらを、今後少しずつ消化していきたいのだけど、手を付ける順番は未だ決めかねている状況。

それにしても、活動欲求は常にある。やりたい事が次から次へと湧き上がる、、、困りものである。

気分的にはニューマシンの調達かガンマのブレーキ周りの変更というところから行いたいところ、、、、、さて、どうするか？

ニッポンのママチャリ

よく見れば、良く出来ている。デン！と座って自然な位置にハンドルが来ている。
サドルに座って適当に漕ぐには最高である。
そして、イザとなると、スッと立ち漕ぎ出来る構造である。立ち漕ぎした時、ハンドルの位置が適切であり、背筋を伸ばしたまま体重をしっかりペダルに載せる事が出来る。

一部ではママチャリ設計を否定する人もいるけど、個人的には人間の本能的な動作を受け入れる優れたデザインになっているように思う。

駆動力の最大値である体重を気楽にペダルに載せる事が簡単に出来るようになっている。素晴らしい。

速い自転車乗り

となると、自転車乗りで速いというのはどういう事か？というと、自分の体重を支える筋力を脚力として有している事。そう、体重を支えられない単なるデブではダメということ。そして、歩行と違って速いリズムで左右の脚に体重を支えるに等しい力を交互に加え続ける事が出来るというのが大事ということ。

ケイデンス90というと、一分間に180回、左右の脚に交互に力を入れ続ける事が出来るのが大切ということ。高回転で如何に大きな力を頻繁に発揮出来るか？が大事となってくる。

それに必要な機能が循環器系の能力だったりするわけだ。

大きなパワーを、速いリズムで長時間加え続ける事が出来る、、、、これが速い自転車乗りの条件とも言える。

分別すれば？

重症度で病院、ホテルと振り分ける前に、、、、イベントとか会合、会食クラスター認定された感染者は重症度無視で一律自宅待機の自己免疫療法に委ねるというのはダメなんだろうか？
まぁ、そうやって自宅待機させても、そういう輩は勝手に徘徊するだろうから意味無いだろうけど、、、

今日は経路不明で市中感染が広まっている的な見解が出されているけど、経路不明なんて有り得ない。陽性発覚から1～2週間程度遡れば明確。経路不明ではなく当事者が申告したくないだけ。経路不明ってのも、重症度無視で一律自宅待機で良かろうに、、、

医療従事者が大変、、、といっても、歓楽街が賑わっていて、そこで感染が進んでいる現状を考えると、そういう処置が必要な気もする。

経済回して、感染減らして、、、を望むなら、変な規制や制限は撤廃して、症状が出たら検査。そして、上述のクラスターでの感染が疑われたり、経路不明判定された人は、一律、自宅療養で医療従事者の手を患わさない方針に割り切れば良くないだろうか？

感染防止に自己責任を課す。生活活動で必要不可欠なコミュニティーでの感染が確定された人だけが、病院、ホテルで療養出来るように割り切る事を宣言すれば、リスクを掛けて出歩く人も減るだろうし、出る人の感染予防対策も改善するだろうに、、、

ところで、松井は何してる？

全く、顔も見ないし、声も聞かない、、、、何のための市長か？

発信力が無いなら、辞めてしまえ。

老後の二輪ライフ

2035年には、単車の新車でのガソリン車の販売が打ち切られる可能性が高そう。
時期的には前倒しの可能性も否定出来ない。

今から15年後の話、ガソリンエンジンを搭載する単車が大好きな自分はどうするか？

自身の年齢は70歳に到達する、、、、その年齢で、新たに重量車を購入するか？というと、多分無い。
今の愛車に乗り続けているか？というと、全てが動態状態とも思えない。

その場合、どうするか？

その段階になると、自転車で良いか？と思う今日この頃。

自転車でも今のようにピストでヒルクライム！とか、ロードバイクでワンデー300～400kmチャレンジ！とか、そんな事はしてないだろう。

となると、速度は不要、気ままに楽に楽しくサイクリング、、、、という方向性。

それこそ、E-Bikeで良いような気がする。15年後といえば、電動アシスト自転車の基準も更に変わっているだろうし、バッテリーの性能も高まっているだろう。単車のような重量物を電池で動かすとなるとバッテリーサイズを含め車体は相応のボリュームとなるだろうけど、E-Bikeなら、そんな事も無さそう。そんな時代を想像すると、電動化ビークルが日常化した時代においては、自分の趣味二輪の対象をE-Bikeにするのがベスト、、、、そんな気がする。

峠大好きで単車で走り回れる時間、あと15年、、、、、まぁ、体力的な期限と社会環境が求める制約的期限が一致しているというのは、或る意味幸せかもしれない。

今40歳くらいだと、55歳で既存の単車が楽しめなくなるというとフラストレーションが溜まるし、今65歳くらいだと、80歳で既存の単車が楽しめなくなる社会が訪れる前に体力的に既存の単車が楽しめなくなるというのもフラストレーションが溜まる。

そういう意味では、体力的にも社会環境的にも制約がやってくるという点で、諦めも付くというもので納得出来る。

75歳のジジイになると、四輪はEVかHEV、二輪はE-bikeというスタイルで過ごす事になるかも知れない。

放置死？強烈な違和感

先日、社員が亡くなっていたそうだ。
自宅で息を引き取っていたとか、、、、

とても気の毒だけど、その後の過程を聞いて大いなる疑問が沸いてきた。

亡くなっていたのを確認したのが、火曜日。発覚の理由は、同僚が連絡を取っても不通ということで確認を親族、警察に依頼してからの発覚。
聞けば、その前日の月曜どころか、前の週に遡って火曜日以降、ずっと無断欠勤だったとか、、、欠勤の火曜日の前日、つまり前の週の月曜に体調不良を訴え、職場から有給休暇での帰宅を促されて帰宅したとか、、、。
しかし、帰宅後の翌日から丸々一週間、連絡が無い状態で無断欠勤扱いで処理されていたそうだ。それに対する確認が全く行われていなかったそうだ。
違和感を感じるのは、最後の出勤日に体調不良を見かねて有休を促して退社させていながら、翌日以降連絡無し欠勤状態を、ずっと放置していた事になる。途中、欠勤の始まった週の金曜日にも確認の要請があったらしいけど、それさえもスルーという話もあり、それが真実なら有り得ない話。

どっちにしろ結果的には丸々一週間の体調不良者の音信不通での欠勤状態を完全放置状態していたということ。

物凄い違和感。自身だったとしたら、自分の部下が前日に体調不良で退社した後に無連絡で翌日以降も休んだら当日中に連絡を取るべく試みるけど、それが為されていないってのは、管理職或いは所属長、或いは、人事部の怠慢というか職務不遂行では無かろうか？という疑念しか湧かない。

因みに、亡くなったのが発覚した後の解剖では、亡くなったのは音信不通での欠勤三日目だったそうで、仮に、連絡が取れなくなった状態の当日、翌日に確認していたら亡くなっていなかった可能性があるということ。

物凄く冷たいというか、無責任というか、違和感しか感じない。

職場の管理職、統括部門の役員、総務部門、、、、職務放棄というか職務怠慢というか、、、そういう風にしか見えない。

スポーツサイクルのハンドルが低い理由

それは、単純に体重以上の力をペダルに伝えるため。体重以上の力をペダルに伝えようとすれば、体重以上の力で身体が浮き上がるのを防がなければならない。つまり、身体を押し付ける必要がある。身体を自転車に密着させるために、ハンドルで上体を自転車に押し付ける必要がある。ハンドルは自転車を身体に引き付けるために何処にあれば好都合か？というと、当然、身体の浮き上がりを防止する方向。つまり下方向ということになる。

ハンドルを引くというのは、ハンドルで自転車と身体を密着させているということ。これによって、体重以上の力をペダルに与えても身体が浮かず力が逃げない理屈である。

サドルで尻が痛い理由は？

自転車に乗る。体重はサドル、ペダル、ハンドルで支えている。サドルで尻が痛いというのは、サドルでの重量負担料が大きいということ。体重の殆どをペダルで支えていたとすれば、サドルでの負担は少なくなる。
つまり、サドルで尻が痛いというのは、自分の体重をペダルで支えている割合が少ないとうこと。つまり、踏んでいる力が足りていないということ。

尻が痛い、、、、その訴え、それは、自分の体重を支える筋力を持っていない。そう言う事である。

人間、大きな力を出そうとすれば、無意識に立ち漕ぎをする。その時、サドルから腰は浮いている。そういう時、当然、尻が痛い訳がない。尻が痛いのはサドルに座っているから。サドルに座って踏み込む力が不足しているので体重の多くをサドルで支えている。これが痛みの原因ということだ。

休業補償とかＧＯＴＯキャンペーンとか

観光業界、飲食業界への休業補償とか、、、、
なんで、そういう業界だけ？というのが偽らざる疑問。
苦労しているのは、そう言う業界だけじゃない。
事業継続困難で廃業に追い込まれる、、、というのは、そこだけじゃない。
そういう補償金を支給するのではなく、業種問わず、職業問わず、衣食住に関連する出費を抑制するような施策の方が平等かつ有効度が高いような気がしてならない。
時短営業に答えたら休業補償○○円ってのは、それ以外の人から見ると、正直微妙、、、。

正直、飲食、観光業の事業者に、何十万も至急するって、、、、どうも平等性に欠ける。

松井、、、、何か言え。

マンダム・防水シューズ

これ、買ってみた。
防水のラバー一体構造の靴。
所謂、長靴。

ただ、足サイズは25.5cmだから26cmを買ってみたけど、チョイキツイ。

ただ、きつくても履いてしまうと締め付け感は殆ど無し。快適。フィット感がイイ感じ。

しかし、、、快適性という面では靴下を履いてが大前提。裸足で履くと、非常に不快。

何にしろ、この靴、悪くない。

ただ、、、、買うなら試着してサイズ選びをした方が良い。

今度、27cmを試着してみようと思う。これが履きやすかったら買い換えたい。

自転車の駆動力の限界値

冷静に考えると、ペダルを下向きに踏む力が駆動力の厳選であり、この限界値はママチャリのような自転車の場合は、自分の体重が限界値ということ。体重以上の重力はペダルに作用させる事は出来ない。

ということは、平地でどういう条件が一番速いか？というと、体重の重い人が一番大きな駆動力を発揮出来るということ。

体重の重い人、軽い人が同じ自転車にのってペダルを踏めば、重い人の駆動力が勝る。
そして、体重の大小と転がり抵抗の大小を比較すると、体重差程、転がり抵抗に差は発生しない。となると、体重が重い人程、抵抗の増加率に対して駆動力の増加率が勝る訳で、体重が重い人こそ、強力な駆動力を秘めているということになる。

ロングフォーク＋スモールホイール

ヘッド位置を高くしてフレームを後傾させるということで、小径車用フレームにフルサイズ700C、27インチ用のフォークを組み合わせる事を考えている。ホイール自体も大きくすれば問題ないけど、それだと見た目が違いすぎる。後傾オフセット角が稼げないけど、フォークのみ後傾させるので十分。
問題は、ブレーキ。本来のピポットは当然使えない。使うためには、キャリパーマウントのピポットアーチを溶接して増設する、或いは、ハブ軸側のブレーキを使う。
ハブ軸側のブレーキといえば、ディスクブレーキ、ドラムブレーキが思い付くけど、自転車用ドラムブレーキなんて現存しない。となると、ディスクブレーキ？、、、、いや、フロント用ローラーブレーキなるものも存在する。ローラーブレーキというと専用フォークが必要だけど、ディスクブレーキのキャリパーマウント程の精度は不要。適当なバンドを使っても大丈夫。

見た目的にはディスクブレーキだろうけど、ママチャリフレームだから1インチワンサイズ、出来ればステム長を稼ぎたいのでスレッドステムと言う事になるけど、スレッドステムでワンサイズのクロモリフォークでディスクブレーキキャリパーマウント装備というのは商品として存在しないようだ。稀にあってもアヘッド用、、、そうなると、それ以外の手間の方が増えすぎる。

となると、ディスクブレーキ化は没、、、、ローラーブレーキ仕様と言うことになる訳だ。

ブレーキの固定には、基本的には専用フォークが必要みたいだけど、適当なバンドを使えば問題無さそう。まぁ、フロントローラーブレーキ仕様の市販車のパーツを補修部品で調達しても出来そう。

やるなら、こういうパターンかな？

自分は大丈夫だけど、、、

広島、コロナ感染絶賛拡大中、、、、

まぁ、街中を見るとショッピングモールは多くの人で賑わっている。本通り等アーケード街では屋外とは言え肩と肩が触れ合うレベルの密集度。

企業の忘年会も普通にある。夜中に、若い女性が道路を塞ぐ程横並びでゲラゲラ笑いながら夜の飲食から帰っているっぽい様子も結構見る。

ただ、自身は多分大丈夫。

移動は車、自転車、バイクのみ。車の運転は単独。自転車の運転は郊外で誰も居ない場所を走るだけ。バイクもフルフェイスで単独移動。会社は？といえば、個室でゆったり。他人は居ない。

それ故に心配してないけど、周りの増え方は結構なもの。まぁ、街中の賑わいを見ると仕方ないのかも、、、、。

飯塚被告の主張について

車や単車のデバイスの駆動が機械式から電気式になりつつある。
ステアリングもブレーキもスロットルも、、、何もかも、、、、

こうする事で、自動運転であったり、予防安全技術であったり、そういうモノが実現しやすくなる。

しかし、、、、これは、飯塚被告のような戯言を宣うアホの増殖を加速させかねない気もする。

一言で、電子部品のトラブルが原因で、俺は悪くない、、、、、この意見のゴリ押し、、、、

ハンドルを右に切ったのに、ハンドルが切れずに直進して歩行者を轢き殺したとか、ブレーキを踏んだのに、ブレーキが作動しなかったとか、そんな話が、ドンドン出て気はしないか？と、チョイ不安。

電子部品の信頼性ってのは高いようで高くないのも事実。特に、経年劣化が外観から判断出来ないので、トラブルが起きてから劣化に気付くという事も無いとは言えない。
車とか単車ではないけど、パソコン等では電源、M/Bの基盤上コンデンサー不良で動作が不安定とか、、、そう言う事も無い事はない。その事例を例にして車の経年劣化が電子部品の動作不良を起こし事故を起こした、、、そんな主張は、将来為される場面が少なく無いような、そんな事が頭を過ぎる。

もしかしたら、制御系の電子部品のユニット化が義務付けられ、数年単位で定期的に交換が義務付けられるようになるかもしれない。飯塚の爺さんの主張を聞いていると、そんな事も考えてしまう。

仮に、そう言う風になると、未来の車は、どんなに気に入っても長～く乗り続けるのは不可能になってしまうのかなぁ、、、、

飯塚被告の主張には非難囂々だけど、主張が無かったと裁判で覆す事が出来るか？というと、もしかしたら、結構苦労するかも、、、、勿論、あのプリウスでも誤動作を起こしていないということが証明される事を望むけど、そうならなかったとすると、これからの車や単車の自動運転や予防安全技術の発展に対して大きな影響を与えるのでは？と心配になる。

裁判では、飯塚被告の主張など完全に否定出来るような論理で、飯塚被告の主張を完璧に論破して欲しいものである。変な前例を作らない事を望むばかりだ。

また休館、、、、

さてさて、広島コロナ、急拡大中、、、、
12/10の木曜日、定例でスイムに通う。問題無し。ただ、人は少ない。

受付で、休館の予定は？と、尋ねるも、大丈夫そう、、、、

しかし、、、12/11の金曜日になって、突如、市内45の施設、12/12から来年1/3迄休館だそうで、、、、

突然過ぎるけど、仕方ない？

っていうよりも、その間、メッセンジャーとなるべく松井のオッサン、姿を一度も見ず、、、、

発信力皆無だな、、、、

さて、スイムが12/17～1/6迄中止、、、、最短で1/7だけど、泳げるような環境になっているのか？

チョイ心配。

仮に製作するなら、、、

クランクフォワードバイク、大金を使わず製作する、、、、どういう方法があるか？
ロングホイールベースの20インチにオフセットシートポストを使う方法では、後輪の上に座る形になるので、重心的に今一。
これなら、今の西DAHONと代わり映えしない。

そこで、基本はシート角をしっかり寝かせる事。

で、思い付いたのは、リアの車高を下げて、フロントの車高を上げる方法。

元々、ホイールベースの長いフレームを使って組めば出来るかも、、、、

そう、22～24インチのフレームをベースに後輪を20インチ化してリアのアクスルを1～2インチダウンさせる。そして、フロントフォークを27インチか700C化する。これでヘッド位置を3.5インチ程度アップさせる。元の状態を基準とすれば、ホイールベースが同じ長さでフロント側がリア側に対して5インチ程度、約10cm程アップする位置になる。ホイールベースが1m程だとすると、10cmというとtanで1/10分の角度でシート角が寝る訳だ。角度でいうと5.7°である。
因みに、普通の20インチ車をベースにフォークを27インチ化すると、フォーク長が3.5インチアップするので89mm程度、ホイールベースが1000mmだとすると角度で5°である。

20インチのミニサイクルを買ってフォークを27インチ化するのが一番手っ取り早いかも知れない。

シート角は70°程度のモデルが多いから5°寝ると65°くらい。色々見るとベガス辺りがベースに最適っぽい。ベガスのシート角は元が65°程度、これを5°寝かせると60°あたり、ベストだ。つまり、ベガスの車体をベースにフォークをスワップしてフロントブレーキを機械式ディスクブレーキにすれば安全装備は問題無い。スレッドフォークのコラムが足らなければ、元のフレームのヘッドパイプを適当に切断すれば問題無いだろう。ベガスに700Cワンサイズのフォークを入れて20インチのホイールという仕様にすればベースとしては理想的な車体が出来る。ベースに内装三段の足周りが付いているなら更に好都合。
割と安価に作れそう。

これで行ってみようか？

低重心モデルを作りたければ、トートボックス辺りをベースにするのも悪くないけど、ホイール径の大きなモデルはシート角が立っているので今一か？ベースとしてはベガスがベストっぽい。

ベガスベースに西DAHONのコンポーネントを移植するのが良いかも知れない。

クランクフォワードママチャリ

ピストバイクから始まって、スポルティーフに乗って、ロードでヒルクライムして、それから楽なペダリングが実践出来るロードをオーダーしてからの、、、、

今度は、本格的なクランクフォワード自転車を作ってみたくなってきた。

これまで、通常の自転車に特殊なシートポストとアップライトなポストを組み合わせて一台作ってみたけど、シートポストでセットバックすると、荷重が後輪荷重過ぎてバランスが悪く乗りにくい。

ということで、漕ぎやすさはそのままに、安定性を高めた形の自転車を製作してみたい。

そう、クランクフォワードサイクルだ。極力、普通の自転車に近い形の自転車で作ってみたい。

撮影動画、どうしよう、、、、

自転車、単車でアクションカメラで走行映像を録画している。これ、不要な画像は消してしまわないといけないようだ。
30万画素のデータでも動画で大量に集まると結構な容量となるし、HD動画なら尚更だ。
カメラのメディアが32GBだとして、それを全部保存していくと、それは膨大な量となる。

こういうデータの保管に余ったメディアケースにHDDを入れて外付けHDDとしてデータを保管していたけど、それでも直ぐに満杯になる。

こういう事を考えると、記録動画は基本的には未保存で良いのかも知れない。

一寸似たような映像は全部消してしまうのが良いかも知れない。

歩行者

一応、交通弱者に分類されているけど、歩道内の歩行者は歩行者の立場から見ても有り得ない歩行というのも少なく無い。
多人数で歩道を利用している時、歩道のどんなに広くても、歩道の全体を占拠するように広がって歩く、、、、学生に多いけど、考え物。他の歩行者からみれば迷惑甚だしい。
歩行者に多いのがイヤホンしてスマホして、、、、そういうパターンで歩く。前を見ていない。軽く突っ込んでくる。
他には持ち物を振り回し気味に歩く歩行者も居る。学生では並んで歩きながら荷物を振り回している、、、こういうのも多い。
最近健康ブームで注目されているノルディックウォーキングの人もスティックを振り回しながら歩く人も居る。これも危険。
後は、犬の散歩でリール式リードで数メートルもリードを伸ばして犬を散歩させるバカも居る。

歩行者のマナー、殆ど最悪とも思える。

ただ、歩行者が常に歩いている訳ではない。コイツらは自転車も乗るだろうし、車や単車の運転もするだろう。結局、マナーの悪い奴等が移動すると、移動の仕方毎にマナーの悪い行動をするんだろう。

スーパーX

硬化後軟質性接着剤、スーパーX、これ結構便利。
靴のソールが剥がれたり、バイクのインシュレーターがヒビ割れたり、そういう時に施工すると問題が解決する。

固まった後も柔らかさを維持してゴム性状を保っている。

接着剤としては割高だけどお奨めだ。

百均カラピナ

車のキー、紛失防止にカラピナ付きチェーンをキーホルダーにしている。チェーンは適当なチェーンを適当な長さにして作ったモノ。カラピナも適当に転がっていたモノ。
チェーンの長さは30cm程。これはズボンのベルト通しに引っ掛けてキーをポケットに無理なくはいる長さで選んだ長さ。短いとキーがポケットから出る事がある。
カラピナは、最初は部屋に転がっていたモノだけど、一部にドリルで穴を空けて、そこに鎖を通すパターン。しかし、その適当なアルミのカラピナの見栄えがあまりにも違う、、、

そんな時、百均で見掛けたのがダイカスト製カラピナ。色はアンティークゴールド、大きさも適当。百均製品としては、かなり満足度が高い。

そこで、これを購入して付け替えてみた。

イイ感じである。

百均商品も稀にツボに嵌るモノがある。

カーボンニュートラル

こういう方向に急に進みだした。再生可能エネルギー、水素、EV、、、、こういうのが注目。

チョイ前のクリーンエネルギーで持て囃されていたLNG、、、これについては、あまり聞かなくなってきた。

LNGってのはCO2が出る。仕方ないかも、、、

今後は？というと、水素、アンモニアというところか？これの燃焼とか反応ならば、CO2は出ない。

アンモニアは、水素と空気中から分離した窒素を原料として製造する。
この方法は既に確立した手法。さらに、軽い加圧、冷却で液化が容易なので扱いやすいというメリットもある。もしかしたら、アンモニアの燃焼というのがこれからのエネルギーにおける鍵かもしれない。

アンモニア燃焼のガスタービン発電というのは既に実用化されている。これをディーゼルエンジン等に展開させようとすれば、その難燃性が問題。着火温度が約650℃と従来の化石燃料の倍以上の温度。これをしっかり燃焼させる技術の確立が不可避。ただ、エネルギー密度は液体水素の1.7倍以上とメリットも大きい。
従来の軽油を用いたディーゼルエンジンではなく、軽油との混焼させるエンジンを手始めに、アンモニア率を高めた形も可能かもしれない。

ただ、化石燃料の燃焼がNGなら、こういう方向の開発は進まないかもしれない。

しかし、既存の火力発電所ってのは、LNGを通り越して、今後はアンモニア燃焼による発電にシフトしていく可能性が高いように思う。

恐らく、発電はアンモニア火力、モビリティは水素を用いたFCEVというのがトレンドになっていくように思う。

発信力

菅さん、発信力が感じられない。まぁ、菅さんに限らない。広島なら、松井さん、湯崎さん、、、、どっちも存在感さえ皆無。
松井さんって言えば、広島市北部豪雨の際も、自宅のある牛田で爆睡していたとかの報道。自身も同じ町内で大雨が降ってたので、ずっと起きてベランダの状況とか確認していたくらいだし、家族を起こして警戒していたけど、そんな感じ一切無しで、危機意識に対して鈍感だなぁ、、、って思ってたけど、この度のコロナ対応も全くそんな感じ。

異常時対応能力が皆無なのかもしれん。

感染者が増えてもスルーするならば、感染者数なんて発表するのは不要だし、感染者数を発表するならば、せめて、どの区、どの事業所、どの施設で、どんな規模で発生したか？を発表すべき。東京都でも区域、歓楽街等の発生状況を発表しているし、地方都市でも店舗名称等を発表しているけど、広島市って言えば、人数のみ、、、、人数のみ発表して場所を発表していないので、そんな情報を聞いても動きようが無い。

バカじゃないのだろうか？

菅さん、広島の首長さん、どっちもメッセージ性が無さ過ぎる。たんなる傍観なら誰でも出来る。

現状でリスクを訴えるのか？まだ大丈夫と判断しているのか？これをハッキリしたメッセージで届けるべき。まだ大丈夫と判断しても良いけど、ダンマリはダメだ。

菅さんについて言えば、この傍観の空気感、見て見ぬふり的に見える。そして、指導力というか発言での惹き付け力、カリスマ性に欠けている。そのように感じる人が多いのでは？と思う。この政権、案外短命かもしれない。感染が運良く終息したとしても、今の状況にフラストレーションを感じる人が増えてくるような予感。

このような思いが社会に増えてくると、その表情、その眼力に強さを感じないと思う人も増えてきそう。負のスパイラルに入りかけている、、、、そんな空気感を感じる。

世の空気感を敏感に察知して世間を引っ張るような発信力が政治の指導者には必要。

それが菅さんにも、松井さん、湯崎さんにも言いたい。発信力が無いと、どんなに訴えても社会は反応しない。良いか悪いか別として、そういう面では小池さんの方が優れているし、更に橋下さんの方が優れている。
結局発信力の差ってのは何か？っていうと、発信者の覚悟だろう。恐らく、覚悟が無いから決めきれない。責任を負う自覚が無いというか、他人事感が抜け切れていないというか、、、、そんな空気を感じる。

子供に勉強を教えるのは、、、

ブランクがあるので、なかなか大変。
小学生に教えるので大変なのが天体の動き、見え方、動き方、、、、これ、学校で先生が教えるのは殆ど暗記強制的、作図して理屈通りに説明する先生は居ないようだ。
小学六年生で天体、算数では順列、組み合わせを判りやすく教えるのが難儀。

高校生の数学といえば、高校二年なら数ⅡBを教えるのが面倒臭い。ベクトル、指数、対数辺り。まぁ、文系だから数列とか帰納法とかは教える必要は無いのだろうけど、

教えていて思うのは、こんな事も理解出来ていないのか？と言う事。

判らない人に判らせるように教える。他人の子供から金貰って教えるのはイラッとしないけど、自分の子供に時間を割いて反抗的な態度を我慢しながら教えるのは、相当にイラッとする。

それにしても、もう少し迷子になる前に聞いてくれば楽に教えられたのに、、、、

ただ、40年程度のブランクなら何とか大丈夫っぽい。高校、大学の入試過去問も何とか解けるから、ギリセーフだ。

筋膜とか

先日、筋膜を含む身体の器官、骨格、筋肉を包む膜の滑りをよくする事が良いという話をテレビで見た。
この膜をファシアというらしい。
この膜と膜が包み込む器官の滑りが良いと身体の柔軟性が高まり、ニュートラル状態で最もストレスの掛からないフリーな姿勢、つまり、良い姿勢が得られるという。
このファシアを緩めるのは施術士による施術の後にケアを行って維持するのだそうだけど、そこまでせずとも、身体の稼働域を極力開くようなストレッチ運動を行っても良さそう。言ってみればストレッチである。ストレッチというのは或る意味、身体のコリを緩めるものであり、毎日ストレッチを行えば、身体にたまるストレスは少しずつ解放される筈である。

ある店舗の思い出

先日、広島市内二号線を車で西方面に進んでいる時。橋を渡った所にあったオートバイ中古車販売店の店舗の前を通過していたのだが、その建物を取り壊していた。
そう言えば、この店舗は閉めたって話だ。

こちらのお店では、大学生の頃、Z250FTを購入したのが最後。

ただ、あまり良い印象は無い。

それは、、、学生時代、VT250Zの買い取り先を探していた時、査定無料ということで、尋ねた時の話。査定金額は覚えていないけど、査定後に書類が返して貰えなくなり、その返却で揉めた事がある。当時の店長の言い分、査定してやったんだから、他で査定するな。ここで売れ。車両を置いてゆけ。書類は返さない。、、、、、挙げ句、商売人を舐めるな！という話。これで2時間くらい問答した記憶がある。

査定したら書類を人質、売却以外許さない、、、

今考えても、胸くそ悪い店舗だった。

その事が有って以来、この系列のショップでは購入していない。

振り返れば、こちらの系列のショップはあまり良い印象がない。更に遡り、十代の頃、スーパーホークⅢを購入したのも、系列店。店舗は違って、大学病院近く、今のテレビ局TSSの向かい側の二号線沿いの店舗だけど、そちらで後期型のスーパーホークⅢを見付けて購入したのだけど、購入時にシリンダーヘッドとシリンダーの間からオイル漏れしていて、購入時にガスケットを交換して直すという話だったけど、購入して間もなく、そこからオイルがじわり、、、、そう、ガスケット交換等してなかったのだ。購入後、ショップに行くも、一度は交換しているから、修理するなら有料で○○万円、、、で、諦めた事がある。当時は、そんな知識も無かった訳で、、、、

ただ、未だに、こちらの系列店は残っている。

将来、、、多分、この系列店から買う事はないな。

松井～！湯崎～！！

広島のコロナ感染者、78人だそうだ。

この内、広島市では61人だという。人口100万人で61人、、、、1400万人の東京での570人より多いのと違う？

殆どが、軽症者、無症状、、、、これでOKなら、軽症者、無症状者を隔離療養させないならそうかもしれないけど、発生したら消毒、陽性だったら隔離するのであれば、この人数に対して自治体の長は何らかの発信があっても良さそうだが、、、、

このまま、スルーか？

スルーならば、感染者数等発表する意味が無いと思う。社会不安を煽るだけ。

感染者数は発表するなら、何処で何人、、、そのくらいの情報は開示すべき。

どうも、対応が中途半端に感じる。

軽いギア群

ヒルクラロード、クランクは47-31T、カセットは16-27Tである。非常に軽いギア比である。まぁ、今時のカセットローが32Tとか34Tほどではないけど、十分軽い。

このギアセット、ヒルクライムで実に有り難い。登坂専用のステンレスロードに装着しているけど、斜度15％を超えて20％級の勾配だと、インナーでロー側23T、25T、27Tというのは実に使い易い。

軽いギア比も少なくとも2T刻み程度で繋がる、、、、これが非常に使い易い。

一枚だけ離れたローというのより繋がって軽いギアが群である、、、これが大事。

ロングヒルクライムコースでは結構違う。

車庫入れスパッと、、、

駐車場への車庫入れ、切り返し回数も程々にスパッと入れる、、、勿論、入れるための意思表示でハザードランプを焚いて行うけど、合図も出さず、何度も切り返しながらスペースに停められない車も少なく無い。

自動運転技術の中には自動車庫入れなんて機能も生まれつつあるけど、こういうのが出れば出るほど車庫入れ出来ない人が増えそう。自動車庫入れがどの程度の速度で、どの程度のスペースに停める事が出来るのかは知らないけど、何でもかんでも自動化するのも考え物。

車庫入れはスパッと出来ないような人は、正直、車なんぞ乗る資格は無いとも思う。

速度超過、、、、

単車の事故、道路を横切る歩行者をはねたとか、、、右折する四輪に突っ込んだとか、、、、多い。

基本、単車は被害者だけど、、、、映像が残っているのを見ると、転倒後、百数十メートル以上滑って滑走している場合が少なく無い。右折車激突の画像を見ると、四輪のダメージは半端無いし、単車の破損度合も半端無い。

そして、衝突の直前のバイク、、、、街中の交差点通過、、、直線だからか知らないが、速度出過ぎ、、、制限速度の1.5～2倍は軽く出てる。

街中でそんな速度で走るの、バカだろう。

まぁ、そういうバイク、結構多い。街中で脇道があったり、交差点があったり、道路に面した駐車場があったり、、、、そんな場所はゆっくり走るべき。

真っ直ぐというだけで、アクセル開けて事故るのは、未熟者。或る意味、自業自得。

直線で出せるだけ出す奴、、、単車という自制心が求められる乗り物に乗る資格は無いと思う。

交通弱者？

こういう論理、無しにした方が良いと思う。
対歩行者、対自転車の事故の場合、歩行者や自転車が原因であっても四輪、単車が悪者、、、、

今日も片側三車線の道路、横断歩道の無いところを横切る41歳の女性と単車が事故。転倒して滑る単車を除けようとした対向車線の四輪も事故、、、、41歳女性が重体らしいけど、コイツは張本人。被害者扱いになるのかもしれないが、コイツがライダーの怪我の補償、バイクの補償、対向車線の四輪の人身、物損の賠償をすべきだろう。

自転車の場合、中高生のアホが結構問題。逆走、無灯火、信号無視、、、こんなの日常茶飯事。これでも四輪、単車と接触したらアホな中高生が被害者？

これも有り得ない。

交通弱者というだけで、怪我を負ったら被害者、、、こんなバカな法律は有り得ない。

怪我しても事故原因なら加害者とすべき。怪我の治療費を相手に負わせる？

そんな事してるから、アホな中高生のマナー、ルール無視のババァの飛び出しが無くならない

チョット、、、甘やかし過ぎとちゃうか？

交通弱者云々ではなく、悪は悪として裁くべきだ。

煽り、煽られ、、、、

煽られる奴は、マナー不足な身勝手運転を気付かずやっている奴が多いようだ。
それ故に煽られる。或る意味仕方ない。自分勝手な奴。中流階級の御婦人等が多いかも知れないし、ルール意識の無い無法運転者が多い。

一方で、煽る奴は、基本はルール意識が強い。それ故に、守れない奴を見ると苛つく、許せない気持ちになるのであろう。

ただ、その段階で煽るかどうかが問題。相手に苛つく、許せないというのは、ルールを守るドライバーなら当然の感覚だ。

ただ、許せずに私的制裁、つまり、煽り行動をするのは、喧嘩っ早い人、或いは、車に乗ったら性格が変わる人が多い。煽り行動に出る人というのは、感覚だけど、日常生活にフラストレーションを抱えている人が多いような気もする。日常生活がウキウキだとイラッとしても、まぁ、イイか、、、となるように思える。
日常生活が上手くいってないと、辺り散らかすように一寸した切っ掛けで暴力的になる。

煽り運転で捕まった人の言い訳は、譲ってくれないから苛ついたとか、いっているけど、エアガンとか執拗な幅寄せ急制動というのは、定職についていなかったり、見せ掛けの事業経営者だったり、そういうパターンが多い。日常のフラストレーションが車という空間で攻撃性を助長している感じだ。

つまり、日常生活に余裕が無い人が煽り行動を起こしてしまうのだろう。

社会不安が増長して、生活に不安、不満を抱える人が多くなると、運転時のトラブルで煽り行動に出る人というのは結構多いような気がする。

車両感覚の無い人、、、、

道路の真ん中よりを走る人、曲がり道を直線的に進路をとるためか、対向車側の領域にはみだして走ってくる人、左折時に寄せきれず反対側に膨らみながら走る人、、、、これ、多い。

結構苛つく。

センターラインがあれば、はみ出ないで走るのは公道走行の厳守すべきルールだ。峠走りでもセンターライン厳守は最低限のレギュレーションである。
センターラインが無くとも普通なら離合できる道路であれば、対向車が離合出来るスペースを空けて走るのが礼儀というかルール、マナーである。

でも、先述のドライバーはそれが出来ない。

そういうドライバーのために、こっちが脱輪のリスクを抱えて迄寄せたりする必要は無いと思う。

一番安全なのは、真ん中より左位置を狙って離合直前に停止して待つ事。そうすれば、相手はパニックかどうかしらないけど止まる事が多い。ただ、それでも威圧的に突っ込んでくるドライバーも少なく無い。善人的には、そこで譲り合いというか、自分で折れて待てというのかもしれないけど、それって、少し違うと思う。
そういう事をすれば、突っ込んでくるドライバーを付け上がらせるだけのようにも思える。自身は、譲る事はしない。自分の居るべき場所で停止して相手のスペースを空けて、そこに誘導させる場合が多い。

まぁ、車輌感覚ギリギリを狙って接近して避けさせる、、、、これもアリかもしれないけど、相手がパニックになって接触すると、両車走行状態となると余程の証拠が無いと自分の過失も計上させられるから、離合の瞬間には停止状態として、万が一、接触したとしても相手の過失事故として処理させるには、やはり、離合時には止まるべき箇所で止まるのが良いだろう。

ブレーキのコントローラビリティ

CX、ブレーキ周りを刷新した。ローターをスリットディスクから穴開きディスク、そして、若干不適合だったピストン径φ30mmのバッテンキャリパーからピストン径φ32mmのキャリパーに変更。同時にフルード交換。

で、走ってみた。レバーのストローク量は思った程変化無し。

初っ端はブレーキパッドが馴染んでいなかったせいか、滑り感があったけど、何度か制動を繰り返すとイイ感じに、、、、

そして、フル制動を繰り返し、ロック寸前の操作性をチェック。

グッと握る。そうするとフロントは簡単にロックさせる事が出来る。そこから僅かに緩めるとグリップは回復。レバーのストロークは変わらないけど、握力の多少で制動力を自在にコントロール出来る。これは扱いやすい。

ストローク量で制動力をコントロールするのでなく、握力で制動力をコントロールする。そして、握力でコントロール出来る変化幅が非常に判りやすい。これがピストン径とマスター径を適合させた効果だろう。

ブレーキングのコントローラビリティは飛躍的に改善。ロック寸前の制動状態を簡単に調節出来る。これは有り難い。

以前、ABS付きのバイクに乗った時、フル制動を欠けて体感上は未だ行けると判断しても制動が抜ける感覚があって、どうしても馴染まなかった。ロックしても車体が安定を保っているのならロックは容認出来る。ロックしてコントロールを失った状態がアウト。ロックがアウトというのではない。ABSはロック自体をアウト判定している。この差が違和感として否めない。

今後のバイクはABS必須だけど、ロックが悪いという概念は改めて欲しい。ロックしても車体がライダーの支配下ならば、その状態で制動力を意図的にコントロール出来る方が正しい気がする。

そして、SVでもメッシュホース化、マスター交換、フルード交換でチェック。

これもやっぱり同じ。握力で制動力がコントロール出来る。制動力自体、変わらないのだろうけど、メッシュホース化して握力で制動力がコントロール出来るのはとても扱いやすい。この感覚、ガンマもBTも同じ。

正直、世間はABS義務化の流れだけど、、、、その前に、ホースのメッシュホース義務化の方が良くないか？握力で制動力を制御する、、、、ストロークで制動力を制御するような感覚こそブレーキが扱いにくくなる原因。レバーストロークというのは結局はホースの膨脹である。膨脹しないホース、、、、こっちが正解のような気がする。

冬タイヤは勿体ない、、、

冬タイヤ新調、、、減らすのが勿体ない。

ということで、超マイルド運転。優しい発進、優しい停止。穏やかな旋回、、、、

燃費も良くなるだろうな。

止まれの無視の仕方

自身、止まれの無視は厳禁である。絶対に止まって左右確認してスタートする。これは厳守しているけど、90％以上の車輌は無視している。
その無視のパターンは二通り。

一つは、安全確認しているつもりでダラダラ走行、徐行しての通過。
これは、中高年の女性に多い。

もう一つは、止まるつもりが全く無い人。停止線無視で減速もせず直進、右左折で相手を威圧というか、相手の存在を無視して走る。これは、若年層、中年男性、チョイ悪気取りの人に多い。

これらの車の後を走っていて苛つくのは、前者。ダラダラ徐行は、停止線過ぎてもダラダラ走る。後に居るとイライラする事も少なく無い。後者は自分の前だと直ぐに消えて見えなくなるから気にならない。

一方で対面遭遇する時苛つくのは、後者、止まるべきを威圧的に突っ込んでくる。これは危ない。こっちが優先で止まる必要がない場合等は特にイラッとする。前者のダラダラ侵入は停止線を超えたところでもダラダラ走っているから当人が驚いたら止まるので大丈夫。

でも、どっちにしろ止まるべきを止まらないのは苛つく。

これ、もっと取り締まれば良いと思う。或いは、停止線を高さ5cm程度の段差を設けて強制的に止まらせるようにすれば良いとも思う。

市街地では、、、

単車を市街地で乗る。
気を付けるのは、信号待ちで車列の間を縫って前に出ない事。走行中に進路変更禁止線等お構いなしでのすり抜け運転をしない事。前を走る車との車間距離を過剰に空けない事。前を走る車との車間距離を異常に詰めない事。
これさえ守れば、単車が四輪に煽られる事は、まず無い。

複数車線の比較的多い車の流れであっても、単車なら進路変更の合図を出しながら車群を抜ける事は出来る。そうすれば、車の群れを抜き出る事は可能。周りの四輪のドライバー傾向を観察していれば、リスタート遅れ気味の車、加速がもたつく車、そういうのは見分ける事が出来る。そうすれば、その車の後で待つのでなく、流れがスムーズな車線の車列に位置取りをする。再発進すれば、タイミングが良ければ普通の車線変更で車列を抜ける事も出来る。この程度の抜けだし走行で十分。

無理に抜くのではなく、無理なく進路変更を組み合わせて抜く。これでOKだ。

郊外に出るにつれて車の台数が減り、車線の流れが速くなる。郊外路線では制限速度で流れる事は殆ど無い。現実的に、そういう道路で制限速度厳守は逆に危険。
郊外路線では、特にアクセルを踏みたがる車が車群の先頭を走っている。そういう車を利用して走るのが良い。速い車の後20mくらいの位置を速い車の速度に合わせて走る。ただ、制限速度を大幅、そう35km/h以上超過している場合は、追走しない。追走は制限速度＋30km/h程度の車に留めるのが安心。自分が先頭を走る時は制限速度の＋10％程度に留める事が多い。これはメーター誤差を考慮した判断だ。

自身、メーターを見ないでセコ、サードのパワーバンドで走るのは、基本は山間部でアップダウンの激しいような道限定。直線区間が無いような場所。交通量の少ない場所。脇道が無い場所。そう、ねずみ取りが設置出来にくい場所、取り締まり待機しても時間の無駄的な場所、取り締まり車輌が隠れる事が出来ない路線限定である。

自画自賛

我が愛車、どれも格好良すぎる。自画自賛じゃないけど、オリジナリティ抜群。
これ程気に入っているから所有歴が長い。ガンマは1987年以降ずっと。33年である。
CXは1993年以降ずっと。28年だ。SVも15年を超えているし、BTもいつの間にか4年越えである。長い。長すぎる。原付も長い。

気に入りすぎて手放せない。しかし物欲は留まらない。よって増える一方、、、、

ところで、ガンマやCXにはナンバーにアルファベットが入ってないのが良いし、カスタマイズも汎用品、専用品のボルトオンなんて安直カスタムは皆無。超オリジナルである。

どんなに最新で高級でも普通に売ってるバイクに売ってるパーツを組み付けただけってのでは愛着度は高まらない。愛着度ってのは、オリジナリティ、独創性が鍵。

古いのでピカピカじゃないけど、乗っていて他の単車と較べても自分のが一番！って思える。

この満足度、とても高い。勿論、CX、ガンマだけじゃない。BTの結構気に入っている。この夏のヘッドライト周りのカスタムが効いている。SVは、ほぼほぼノーマルだけど、実は削り出しパーツを使っているし、車体自体がレア。因みに、ワンポイントのカスタムは吸排気に合わせて何個か作ってチョイスしたもの。この手間暇掛かるワンポイントがお気に入りの理由。

気に入り度というのは、自分で作ったパーツ、自分の工夫が施してある、、、こういう部分。

どれも、、、同じカスタムを見た事は一度もない。最高である。

超、御機嫌。やばすぎる。オリジナリティこそ、長期維持の最大のポイント。

次、何しようかな？

掲示板、微修正

掲示板、殆ど廃墟状態だけど、稀に書き込みがある。
で、問題が発覚、URLリンクの部分。最近はhttpsが多く、httpを自動入力だと不具合が、、、ということで、この部分の修正を実施。

年に1～2回の書き込みだけど、まぁ、不具合は気付けば直す、、、、。

しかし、、、ホームぺージは18年、ブログは15年、長続きしているなぁ、、、。

整備完了で気分はつらつ

昨年は自転車のパーツの組み換えをメインに実施。思い通りな状態に為っている。
先週末は単車の整備、カスタムを一気に実施。夏以降、懸案整備は片付けている。

http://replica2st.la.coocan.jp/Motorcycle/Diary/Vtwin_Diary.htm

http://replica2st.la.coocan.jp/Motorcycle/Diary/Gamma_Diary.htm

結果、、、気分が良い。

途中、やり残した感があると、いつも頭の中に引っ掛かりがあるけど、それがクリア。

これは嬉しい。

単車、自転車、ほぼほぼ思い通り。愉快だ。

ただただ、、、単車も自転車も新しい一台が欲しい今日この頃。

無限の物欲。留まるところ知らず、、、、困りもの。

小学生や中学生のゲーム中毒に近いかも、、、、

現在の週休二日では休み不足。趣味でやりたい事が一気に出来ない。時間が足らない過ぎる。週休三日、四日あれば、思い通りに過ごせるのだけど、未だ無理。

定年退職したら、時間が存分に使える。待ち通しい。

ところで、新しい特許を書く必要に迫られてきた。一月以内にサッと文章を作成したい。

しかし、、、色んな事が、次々の湧き上がる。大変。

脚の太さ

結構、身近なサイクリストを見ると、脚がメッチャ細い。
余り脚の太いサイクリストは居ない。太い人の割合は、見た感じの印象として5％未満だ。また、自分基準で見ると、自分より太い人は1％未満のような気がする。

まぁ、乗っている自転車が固定ギアシングルスピードのピストバイクだから仕方ないかも知れない。ピストバイクに乗っている人との遭遇率も1％程度のような気がする。

ピストバイクでヒルクライムとかとなると、完全に筋トレに近い状態。脚も太くなるべくして太くなっているのかもしれない。

脚の太さというと、筋力の強さ、結局、サドルが割れたり、シートポストクランプボルトが破断したり、サドルレールが折れたりは、これが原因なのかもしれない。

細い脚にも憧れるけど、強力な登坂力、加速力は、それはそれで維持もしたい。難しい。

サドルに掛かる応力

結構、半端ではないようだ。
これまで、いくつものサドルをダメにしてきた。最初にダメになったのはTIOGAのスパイダーサドル。ネット状樹脂で乗り心地が良いとされているサドルだけど、ハンモック状の樹脂が破断、、、、保った期間は三ヶ月ほど。次は、BBBのチタンレール、カーボン繊維入りCTLサドルだけど、これはサドル先端付近で半年保たずに破断である。次は頑丈さ重視でサンマルコ・セライタリアのサドル。これ、、、、頑丈だったのだけど、BBBのサドルと等しく半年程で破断。次はカシマのBMXレーサー用プラスチックサドルだけど、これはサドルレールをサドルに差し込んでいる箇所が抜けるほどにグラグラとなって終了。期間はもって一年である。次は、昔のモントローズのプラサドルだけど、これもBMXレーサーサドル同様にレール差し込み部の樹脂が割れて終了。これは4ヶ月である。

その後、行き着いたのがカシマの5ゴールド、、、、これ、超固いけど、超頑丈。8年以上保っている。

しかし、、、、サドルは保っても、サドルを支えるシートポストのレールクランプボルトが破断。二本締めのボルトで後ろ側のボルトが引っ張り破断を受けた様子。サドル割れと違って、走行中にバキッという音とともにサドルがグラグラになる。ピストの場合、ずっと立ち漕ぎで漕ぐのは非常に困難。因みに、学生時代はフレームが割れた事もある。フレームはBB部とシートパイプ部の差し込み部。シートパイプが破断してBBが下に抜けているパターン。

それにしても、サドル部には結構な下向きの力が作用しているようだ。サドル面が割れたり、クランプボルトが千切れたり、、、、ただ、身の回りにはそういう人は居ない。
乗り方が異常なのか？いや、多分、駆動トルクが半端無いのだろう。

三日続きは、、、

三連休、三快晴となると、三連ちゃんで早起きしてピスト走となる。
初日はまぁ大丈夫だけど、二日目は少し怠く、三日目は相当怠いというか面倒臭く感じる。以前も記事にしたけど、ピスト走三日以上の連続は継続するには結構なモチベーションが必要。GW、盆休み、正月休み、、、、長い休みのピスト三連走以上は結構怠い。

休みというと、朝、布団でダラダラ、、、、こういうのが本能的には楽しい。

学生時代はそれがデフォルトだったけど、最近は朝布団でダラダラという記憶が無い。

生活にはメリハリが必要。ハードに動くのも必要だけど、ダラダラ動くのも大事。

連続ダラダラ、連続ハードはダメ。ダラダラとハードをリズミカルに配置した生活習慣が理想かもしれない。

上から見ると

今時の単車、単気筒とかツインではなく並列4気筒のモデルだけど、滅茶苦茶ずんぐりしたガソリンタンクが視界を塞ぐ。
昔の並列多気筒エンジンといえば、上から見るとタンクの両サイドからシリンダーヘッドが飛び出していて如何にも重量車という感覚だったのと比較すると随分と視界が異なっている。6気筒のCBXでは、エンジンの張り出し具合がハンパ無く、6気筒ってスゲェ！って印象だったけど、今は昔だ。

今のモデル、タンク下には何も見えない。幅広すぎるタンクが目の前に鎮座しているだけだ。

それ故に、今時のモデルは真上から見ると、非常にずんぐりしている。

理由はエンジンを両サイドから抱え込むペリメーターフレームの普及が起因している。エンジンを横からフレームで抱いて、そのフレームの上にタンクが覆い被さる。これが不格好の原因である。

新型のKATANA、真横も微妙だけど真上からの見た目はKATANAとは言い難い。真ん前、真上から見ると刀という言葉の細さ、鋭さは感じられない。カタナというよりカンナという印象である。ただ、それ程幅広のタンクでも12Lしか入らないのは、エンジン上に大きなエアクリーナーが乗っかっており、タンクの内側の殆どがクリーナーでくり抜かれているからだ。

やはり、今時のバイクでレトロを再現するなら、ダウンドラフト吸気ではなくホリゾンタル吸気、ツインスパーのペリメーターフレームではなく、クレードルフレーム、そして乗車して見下ろせばシリンダーヘッドが目に飛び込んでくるようなデザインが望ましく感じる。

発売年度は人気爆発のKATANAだけど、その前に登場したZ900RSともども乗車時に視界に飛び込んでくるエンジンの迫力が無いのは少し寂しい。

威圧デザイン

車のデザイン、ずっと昔から挑発的、威圧的なデザインが人気。
これって、人間が本質的に攻撃的、威圧的なためかもしれない。
威圧的、挑発的というのは他人、周囲に対して強く見せる事。そして、車のデザインにそれが受け入れられるというのは、車の事を威圧のためのツールと捉えているからかもしれない。
姉妹車があれば、売れるのは、より威圧的なデザインである。アルファード、ヴェルファイヤで初期にヴェルファイヤが売れたのは威圧的だったから。アルファードが逆転したのは、アルファードの威圧感が勝ったから。そんな感じ。ノア、ボクシー系でボクシーが人気なのは、やはり威圧的だから。

中高級車全般のデザインを見ると、漏れなく威圧感アリアリである。

柔らかい表情の車は非常に少ない。

柔らかい表情の車であっても、カスタマイズパーツというと、殆どが威圧的にチェンジさせるモノばかりである。

グリルをメッキにするとか、兎に角、光り物で成金趣味、威圧感バリバリ、、、、損難ばっかりである。

表情として柔和なデザインの方が長持ちすると思うけど、そういうのは少ない。

ヒルクライムの見直し

夏場のヒルクライム、基本は見送りである。
理由、兎に角汗が出過ぎるから。晩秋～早春限定で良いような気がする。
汗対策でフレームをステンレスに交換したけど、人間の方が保たない。

ただ、最近は地元のヒルクライムコースを若干見直そうか？とも考え中。一寸コースを変えて同じ所をグルグル回るのも良いけど、もう少し広いエリアで走るのもありか？と思ったりもする。

そう思い始めたのは、手近なコースの斜度に魅力が乏しい事。12％程度の勾配だと今一破壊力に欠ける。20％近い勾配の坂の方が面白いか？とも思ったりする。
自分の住んでいる団地にはそういう坂は無いけど、一端団地を下りてバス通りを山方向に向かい別の団地があるけど、そこの斜度は20％レベルである。この斜面を下から山頂迄アタックする方が、もしかしたら面白いかも知れない。周回コースも面白いけど、激しい斜度の激坂をアタックするというのも面白いかも知れない。

マツダの電動化

どうするんだろう？
一応、モーターが付いていればHV扱いならISGタイプのe-スカイアクティブでも大丈夫なのかもしれないけど、それって微妙。

FF系の場合、トヨタのTHSユニットを購入して採用するという事も考えられそうだけど、開発に大金を投じたFR6気筒のパワートレインを電動化する場合、如何にするのだろうか？

欧州では既に販売済みのメカニズム、今更出して競争力があるのか？というと、かなり疑問。そもそも、FRの電動化にISGタイプってなると、効果が如何ほどか？というと、あまり期待出来ないかも、、、、

将来の電動車の定義にモーターで或る程度の自走可能という定義が付けられたりするとISGタイプでは厳しそう。ただ、時代の流れ的にはモーターで自走出来ないと厳しいのでは無いだろうか？

マツダは年初に6気筒エンジン、トルコンレスの8速ATの特許出願していたけど、これを前提だとトヨタのFR用THSを組み合わせるのも考えづらい。FRならモーター内蔵のトランスアクスルか？とも考えたけど、今からだと時間的に厳しいか？そもそも、トランスミッションの前にモーターを配置するのは合理的か？というと違うような気がする。全回転域でトルクが一様に取り出せるならモーターはホイールに近い程合理的。そう考えれば、デファレンシャル部分にモーターを取り付ける方が合理的かも、、、これならFF車で後輪モーター駆動の4WDでのHVにも使えそうだし、モーターによる自走も不可能ではないかもしれない。

良く判らないけど、特徴ある内燃機関を用いつつ、その特色を活かしながらも、時代の趨勢に適合するような電動化デバイスを何らかの工夫が必要そう。

ただ、マツダ3以降、FF系も時代の流れに適合させる必要があるけど、はたして、登場が迫る新型マツダ2は、商品力を持って登場出来るか？っていうと、なかなか難しそう。

このカテゴリーでは、ヤリス、フィットと強力な商品力を携えたモデルがあるけど、今度登場するノートは、更に時代の先を行く印象を消費者に与えている感じ。新型ノートを見ると、ヤリスでさえ時代遅れ感がある。その後に登場するマツダ2、THSを移植できたとしても本家のヤリスに及ばないだろうし、そうなると当然ノートにも商品力的に劣っていると捉えられる。欧州向けだけでなく国内向けでも開発停止でヤリスOEMのフェイスチェンジモデルに為りかねない。

2021年、2022年に登場するマツダ車、マツダの将来を占う意味で非常に興味深い。

キャリアサポート製作試行錯誤

ヴェンチュラのスポーツラック＋カブ用スチールビジネスボックスで総重量は6kgである。キャリアの自重が1kgだからボックスは5kg程、、、、因みに、スポーツラックの耐荷重は5kg、、、ということは荷物は入れられない。

スポーツラックの構造はオーバーハングで荷重を支える構造だから仕方ない。
そこで、これを支えるサポートを作成する案を紹介したけど、実際に作る時、どういう風に作るか？が問題。

因みにスチールボックスの固定はホンダ純正の固定金具を利用する。これはネジ四本でキャリア面をボックス底面で抱かせて固定する構造。固定ステーはネジ四箇所、ピッチ130mmとピッチ173mmのネジ穴が二個ずつ合計四個空いている。これが二本。
このステーでキャリア裏から固定すると一応は完了だけど、キャリア自体が完全オーバーハングであり重量を支え切れそうに無い。そこで、ボックス真下にサポート脚を出してアルミダイキャスト製テールカウルで支える構造とするけど、サポート脚を取り付けるベースプレートを増設しないといけない。
一番シンプルで手っ取り早いのは、ボックス用固定ステー二本を取っ払って、ステー二本固定時に用いる四本のネジ穴を開けた大きな鉄板（125mm×200mm）でボックスを固定して鉄板からサポートを出す案だけど、この場合、鉄板自体が広いので、それ自体の重量も無視出来ない。これでは厳しい。
重量増は最小限に留めたい。最初は汎用のステーをキャリアに装着してサポートしていたけど、如何にも不格好で止めた。

色々考えた結果、固定用ステーを利用する事に。固定用ステーの内、ボックスの固定に使うのは173mmピッチで取り付けられたネジ部二箇所、二本で四箇所である。この内、130mmピッチのネジ穴は使っていない。そこでこのネジ穴でピッタリ固定出来るサポートプレートを製作。サイズは125mm×80mmである。固定をステーのネジ穴で固定、このプレートの後端部にサポート脚を取り付ける構造だ。重量増は一枚のプレートで製作するよりも少しは抑えられそう。

ただ、良い方法が思い付けば、直ぐに方法は見直すつもり。

女学生向け防犯自転車

として電動アシスト自転車が人気だという。ショップの店長さんの話によると、女子中高生の塾通いで帰宅時の安全のために電動アシスト自転車が人気だという。
これは、普通の自転車だと夜遅い時間帯に怪しい人に追っかけられたら危ないけど、電動アシスト自転車なら素早く逃げられるから、、、ということらしい。

確かにそうだけど、それでも安全とは言い切れない部分がある。

そんな時、電動アシスト自転車以外で思い付くのが、折り畳み自転車だ。

日中の時間帯は折り畳み自転車で移動、夜遅くなると、折り畳み自転車ごとピックアップして車で帰る。これが一番簡単とも言える。

特にDAHONタイプだと、折りたたみも簡単である。簡単折りたたみで簡単積載。或る意味、ベストと言えるようにも思う。

我が家では、遅い時間帯では、嫁の折り畳み自転車、ビーンズハウスがその役割を担っている。夕方、折り畳み自転車で出掛けて夜中にピックアップして帰る。悪くない使い方である。ただ、車で毎晩ピックアップに出掛けるというのは面倒臭いのは間違いない。

理想は原付免許でも取ってスクーターでバビューンと走るのがベストだとは思うけど、県内の高校は学生免許NGだから仕方無い。

ガソリン車、新車販売禁止

2030年代半ばには、ガソリン車新車販売が禁止になるそうだ。
半ば？といえば、2035年頃ということだろうか？
今から15年後、、、、自分の都合で考えると、70歳を超えている、、、、実質、自身のカーライフには大きな影響は受けなさそうだが、、、、

ここで記事を読むと、この頃にはEVかHVで環境対応を進めていくとのことだけど、EVは兎も角、HVの定義ってどうなんだろう？

トヨタのTHSとか、日産のe-POWER、ホンダのシステムなら理解出来るけど、HVを名乗る安価なシステムは果たしてHVの仲間に入れて良いモノだろうか？

安価なシステムというと、ホンダの初期のIMAとか最近のISGが該当する。これらはモーターが装備されていても、エンジンの過負荷時の燃費悪化を防ぐための補助システムに過ぎない。正直、これらをHVという括りに入れるのには、今時点において違和感がある。ましてや、15年後の2035年の未来において、今のISG的なシステムがHV車を名乗るのに十分なシステムと言えるか？というと、かなり疑問。

HVで電動車を名乗るので在れば、最低限、モーターだけで自走出来ないと電動車とは言えないのでは無いだろうか？ガソリン主体でモーター補助というのは、少なくとも電動ではない。電気補助式ガソリン車に過ぎないように思う。

ただ、トヨタの優れた動力分配機構を備えたTHSのようなシステムが簡単に生まれるとも思えない。となると、日産のe-POWERのようなエンジンは発電機、その電力で電動機駆動というのが安直で手っ取り早いが、そうなると、エンジンというのは完全に脇役。こういう時代だと、発電機としてのエンジンだから、従来のエンジンとは全く異なる存在で、それはそれで非常に寂しいモノ。

ガソリン車販売禁止というのであれば、それはやはり自動車だけには留まらないであろう。バスやトラックのような輸送を担う大型車両であったり、船舶とは異なる航空機、船舶もその対象になって然るべき。逆方向で小さい方に目を向ければ、二輪車全般についても同じ様な方向性に為っていくのかもしれないが、大型車両や二輪車迄もが電動化の波に飲み込まれるというのは、チョット想像し辛いし、現実的に可能か？というと、これまでの15年の技術の進歩の状態から想像するに、これからの15年で輸送機器のエネルギーが変革するとも思えない。

ただ、思えないから手を拱く訳にもいかないのが自動車メーカーの現状だろう。自動車メーカー自体も、現状ISGシステムが電動車の要件を15年後にも満たせるとは考えていないのでは無いだろうか？15年後、いや、10年後に電動車の要件を満たせる仕組み、しかも広い車種に展開出来るようなデバイスの開発に取り組んでいるのは、多分、間違いない事だろう。

文章作成で老化防止！

文書作成で大事なのは着眼点というかネタだ。なにかターゲットを探す、これが一番大事。それが決まれば文章は簡単に起こせる。
文章といえば、ブログネタ、ホームページネタもあるけど、メインは特許作成だったり、論文作成だったりする。最近は、稀に子供の発表原稿、挨拶文等々も作成する事がある。

基本、文章はポメラで起こして、テキストを流し込んで終了である。思い付いた時に、即キーボード入力する。一日で起こす文章は、40行×40文字≒1500字程度の文章を5～6枚、つまり8000字前後の文章である。

文章製作は、脳の活性化になるし、趣味の世界を書く時は、趣味の方向性が自然と見えてくるので便利。老化防止になるのが良い。後は、キーボード入力だけど、今は毎分で100単語程度である。キータッチとしては、タイプソフトで計測すると毎秒5タッチ程度である。勿論、ブラインドタッチ。左右片手独立で、別個のキーボードを打つ事も出来る。
キー入力は速くなったけど、筆記で字を書くのは苦手。なるべく拘って文章を書けるように、日常は万年筆を愛用しているけど、万年筆ばかり使っていると筆圧低下で鉛筆で字が書けなくなるのがいけない。

まぁ、ペンは殆ど使わない。キーボード入力が便利で速い。そして修正も簡単。

先行しすぎだけど、

まぁ、それも悪くなかろう。この記事、2020年12月4日に公開予定の記事だけど、予約投稿しているのが2019年9月12日である。投稿タイムラグは15ヶ月以上、、、、既にタイムリーを超えている。こういう記事は日記的なモノだから、タイムリーであるというのがベストなんだろうけど、逆に言えば、15ヶ月後に15ヶ月前に何に関心を持っていたか？が思い出せるので、書き手からすれば、日記と言うよりもタイムマシンみたいなもの。
以前も紹介したように、予約投稿2本＋デイリー不確定投稿で、最低2本以上の公開である。記事ネタは、自転車、単車、車、ダイエット、健康等々である。タイムマシンで過去に何に関心を持っていたか？それが判るので、個人的には結構楽しいと思っている。

逆に言えば、万が一、記事が記載出来なくなっても、下手すると15ヶ月以上は連続的に投稿されるということ。記事投稿が消えたら、その15ヶ月以前に何かあったと言う事。

面白い話である。

Webike！

これ、とっても便利。
単車の純正部品が自宅に居ながらネット注文出来る。これは最高に便利だ。
パーツリストで部品番号が判れば即注文可能。

ただ、欠品情報も直ぐに判る。まぁ、無いモノは仕方ないけど、欲しいモノが見つからない場合の落胆も直ぐやってくるが、、、、。

昔は広島ならパーツセンターに出向けば、そこに車種別のパーツリストがあるので、そのパーツリストで番号を調べて、受付でパーツの注文が出来ていた。ヤマハなら東雲のマツダ教育センターの向かい、ホンダなら大州の今の田中電気工業近く、スズキなら祇園、カワサキなら出汐界隈、今の小笠原、チョイ前のファイナルの在った店舗、、、、そこで、パーツ注文出来ていたけど、地方の部品販売拠点が無くなってからは、結構不便していたけど、最近はWebike！を使えばネット注文出来るので助かる。

このサービスはずっと続いて欲しいモノ。

最近は、Webike!でパーツ検索して絶版部品だと判れば、パーツ名称でオークション検索、それでもダメならパーツ番号でE-Bay検索、、、、こうすれば大抵は見つかる。

大変便利である。

最近だとCXのスタータークラッチ周りのパーツをフロリダから調達。CXのクラッチケーブルは国内のショップの長期在庫品でGL500用をオーダーしたらピッタリ一致、BT1100でも欠品パーツをオランダのショップから調達したり、ドイツの中古パーツショップから調達したりしたりと、なにかと助かっている。

一昔前、ホンダのC200のレストア時には、遠方のショップに以来してオーダーしていたことを思えば手間が随分と違う。

イイ時代になったものである。

ステンレスワイヤー、ステンレススポーク

自転車のブレーキワイヤー、シフティングワイヤーというと、自分のイメージとしてはステンレス製が一般的、、、、
でも、実際はそうでないようだ。
安売り自転車、ホームセンターでの修理パーツ、、、この辺りのワイヤー類は、普通にスチール製っぽい。
ステンレスワイヤーは金属光沢が何時までも色褪せないけど、スチールワイヤーはいつの間にか光沢が失われマット超となる。そして、屋外放置していると錆び錆びになっていくようだ。

ワイヤーと同じく、ホイールスポークもステンレスが普通と思っていたけど、実際はスチールスポークも多い様子。こちらも屋外放置していると錆び錆びになっていく。

実用自転車程、ステンレス部品を多用した方がよいと思うけど、スチール部品は未だ結構使われている。ハブ、リアキャリアなんかは典型的。
ただ、スチール部品を見掛けなくなったのは、ハンドル、リムだ。ここはアルミかステンレスばかり。

一般車ほどステンレスを多用する方が良いと思う。

録音ラジオ

一時ラジオに嵌って結局AC100Vでも使えるラジオを２つ購入して使っている。
一つはタイマー付きのソニーのICF-M780N、もう一つは東芝のTY-SHR3というモデル。
どちらもAC100Vで動く。そして、ラジオNIKKEIが聴けるのがメリット。
タイマー付きのICF-M780Nは寝室で、TY-SHR3は書斎で使っている。
最近はインターネットでラジコで効く事も可能だけどPCで聞くのは面倒臭い。

因みに、携帯ラジオとしては以前は中国製のベジタブルラジオを使っていたけどチューニングが狂いやすいので、今は東芝のTY-SPR4という名刺サイズのPILLラジオを使っている。

ただ、最近は一寸した放送を一寸録音して聞きたいという事もある。

ラジカセ程大掛かりにしたくない。

調べると、ポケットラジオでSDカード録音機能付きっていうのは5,000円未満で売っているようだ。そこそこのラジオだと据え置きタイプで10,000円程度だせば、東芝辺りでTY-RHR1というタイマーでの録音可能なラジオもあるようだ。

最近はテレビよりラジオの方が好き。カードラジオは胸のポケットに入れておけば自転車で走りながらイヤホン無しで普通に聞こえるので結構便利。

TriButeって、、、、

ヤマハのネオクラ戦略、、、XSR Tributeって称していろんなのが出ている。
そもそも、XSRといえば、MTのスキンチェンジバイク。それはそれで構わないけど、そんなXSRには、色んな仕様が提案されている。
所謂、XS、RZ、更にはXT、更に更にはRD350とか、、、、、こうなってくると、節操も糞も無い感じ。

タンクの色の塗り分けだけそうして、Tribute、、、、っていうのは今一理解出来ない。

まぁ、これが現代的なTributeの解釈なのだろう。

二輪でドラレコ

二輪車に乗っている時、最近はドライブレコーダーで撮影している。四輪とは違って後方メインである。まぁ、単車では前方もしっかり撮影している、、、、

この目的、単車は兎も角、自転車では後方から接近して追い抜いていく自動車が、どのくらいの側方間隔を空けて抜いていくか？をチェックしている。

ハンドルから手を離せば届くような範囲、側方で20cmくらい迄接近して抜いていく車も少なく無い。

最近では、自転車ひょっこり男とかで、自転車による煽り運転が話題だけど、どちらかというと、四輪からの自転車への妨害運転の方が遙かに多い。

歩道の無い車道なんかの場合、必然的に車道走行だけど、そんな状況でもギリギリ迄接近して抜いていく四輪も居る。稀に、対向車線からやってくる車がセンターラインをはみ出て真横をかすめて抜いていく四輪も少なく無い。

引っ掛けられたらお終いだけど、ギリギリに寄せてくる四輪というと、悪意も運転スタイルから明確に感じられる。今迄は、『あ～、やばかった、、、』で済ませるしか無かったけど、今なら、映像記録を提出してやれば危険運転としての取り締まり証拠情報として採用される事もあるそうだ。未だ、そこまではしていないけど、これが有るだけで随分と安心。

単車では前後撮影しているけど、どちらかというと前方カメラの方が大事。こちらのカメラでは、交差点通過中に無理に突っ込んでくる四輪、脇道から無理に合流を企てる四輪をしっかり捉えるのが目的。まぁ、脇道にしても交差点にしても四輪が強引に目の前に現れるというのは前提で走っているから事故にも問題にもならないけど、こちらも度の過ぎたリスキーな割り込みがあれば、当然、映像を提出するつもり。

運転する度に、自転車でも単車でも映像をPCに一時保管。ただ、保管しまくると容量を食うので、余程の事が無い限り、一定期間過ぎれば消去。

チョット苛つく映像については動画投稿サイトにアップ。相当に苛ついて被害を受けたような気になると警察に提出、、、、そういう感じ。

二輪に乗って嫌だな、、、って体験した後に、映像チェックすると、接近する四輪、割り込みする四輪ってのは、ドライバー的には普通の人の割合が比較的高い。そういうドライバーの多くは、恐らく二輪を意識してない、見えていないのだろう。見られていない、認識されていないというのは、或る意味、一番怖い事。

電子機器の内蔵電池

最近活用しているデュアルレンズアクションカメラ、先日、内部の集音マイクが機能しなくなったので分解してみた。
すると、マイク配線が外れていたので配線を処置出来る長い配線に変更してハンダ付けして修理した。
その際、内部で目に付いたのがリチウム充電池。
これ、電子工作用のリチウムイオン充電池っぽい。配線2本で基盤と繋がっている模様。

これなら、、、内部電池が消耗して機能しなくなっても、分解して電池交換は出来そう。

電子工作用のリチウムイオン電池、500～1,500円程度で流通している。これはUSB、つまり5V電源で充電出来るタイプだから一般的な3.7Vの電子工作用電池パックっぽい。容量は200mAh～1,500mAh程度である。まぁ、電池の保ちが悪くなったら、分解して電池パックのサイズ、容量を見た上で交換すれば良さそう。

こういうモノを利用すれば、何とかなるだろう。

駐停車するなら、、、

道路に駐停車するとき、路肩から数十センチも空けて走行車線を思いっ切り邪魔して停めるバカが居る。
逆に、専用歩道に乗り上げて、歩行者の往来を完全に塞いで停めるバカも居る。

駐停車する時に、他の車、歩行者の往来の事を一切考えていないのだろう。

これは、道路脇から本線合流時に歩道を完全に塞いで待っている車にも通ずるし、スーパー等の駐車場で駐車スペースの枠線の存在を無視したような駐車であったり、前向き駐車の看板を無視した後進駐車にも通ずる。

車の止め方を見ると、運転者の配慮の無さが一目瞭然である。

こういう配慮不足のドライバーが、昨今話題の煽りの対象になったり、或いは、煽る側になったりするんだろう。

最近は、煽り被害者も煽り加害者も五十歩百歩のような気さえする。

車の停め方が適当なのは、配慮不足で空気が読めない奴、或いは、自分勝手で好き勝手する奴のどちらかである。これって、煽られ傾向、煽り傾向と同じ様な印象だ。

駐停車でキッチリ枠線に真っ直ぐ入れてあって、隣スペースにはみ出さない、車脇を通る人の往来の邪魔にならないようにドアミラーを畳んである車を見ると、そういう車の隣に停めたくなるモノ。真っ直ぐ止まっていない、はみ出している、向き違い、、、、そういう車の隣には正直停めたくない。

女性白バイ隊員、、、、

これを賞賛するネットニュースを見た。
ライダーは身長158cmだそうだ。これでCB1300SFの白バイに乗っている。
ニュースコメント欄には賞賛、賛同が多いけど、白バイ隊員を志望して、どのくらいの訓練時間を要して採用に至ったのだろうか？

個人的には、訓練時間を含めて税金で賄われているのだから、職種採用には訓練経費が最小となるような審査があって然るべきのようにも思う。
体格的、技能的に適性度が高く、訓練経費最小で配属できるような人材で構成するというのが公費の使い方の大原則のような気もする。

広島で女性で大型バイクといえば、昨年だったか、GSX-Rに乗った女性ライダーが右直事故で亡くなった事故があったけど、体格的に恵まれないライダーがコントロール不全となりやすいのも事実。万が一の事態に対処するのに必要なのは、最終的に体格。

昨日も、走行中にクラッチワイヤーが切れてクラッチ使用NGに陥る。その後、市街地、住宅街を通って帰宅する際に、一時停止や信号待ち、渋滞路で、Uターン、停止からの再発進を繰り返し数キロ走行したけど、自身の体格で230kgクラスの単車を扱うと、思った以上に大変。特に停止からの再発進をクラッチレスで扱うと挙動が荒れるので一定程度の体格は絶対的に必要だけど、こういう異常事態一つ考えても単車の扱いに体格は大事。

以前、250kg級の単車で細い下り路地を走行していたら、その先で通行止め工事中、、、下ってしまったのでバックで逃げるしか無いけど、バイクを後退させながら坂を上って押し上げる時には死ぬかと思ったけど、そういう事態に必要なのは、体格と体力。

まぁ、道を読む能力だとか、日頃の整備が完全だったら回避可能という声もあるかもしれないけど、突発事態は突然やってくるから突発事項である。

個人的には、男女で職業選択に差別はNGだと思うけど、物理的な要素で体格制限を求めるのは当然とも思う。80年代、女性の白バイ隊員といえば、VFR400というのがあったけど、それで良いと思う。180kg級なら身長160cm未満の女性でも大丈夫では無かろうか

鬼滅の刃

映画の興行収入が歴代二位に、、、遂に『タイタニック』を超えたそうだ。『君の名は』も超えており、ジブリの作品も超えそうな勢い。

ただ、微妙に違和感。

映画、アニメ、コミックスと確かに面白い作品だけど、心の何処かで『タイタニック』を超えるというのは少し残念感がある。

追い越し車線をトロトロ

煽り運転の被害に会ったと訴える人、殆どが追い越し車線を走行している。
煽る側も問題だけど、煽られる側も問題。
追い越し車線を延々と走行する、、、、そりゃぁ煽られるだろう。追い越し車線を走行している車はスパッと追い越すために高速走行している。中には豪快な速度で一気に追い越すという車も居る。走行車線の流れる速度は大抵は制限速度中心に±10km/h程度だろう。一方で追い越し車線はどうか？というと、ルール上は制限速度を上限だけど、現実は制限速度以上で上は限りなしというのが実態。ただ、追い越し車線走行中は後方の視界を常時チェックするのが大事。追い越し車線を走行中、後方から凄い勢いで車が迫ってくれば譲るというのがエチケットである。追い越し車線を110km/hで走行していたとしても、後方から140km/hとかで接近する車が見えたら走行車線に逃げるのが原則である。迫られても気付かずに、或いは、無視して頑固に110km/h程度で走っていたら、間違いなく車間を詰められてプレッシャーを受けるモノだ。

基本は走行車線。走行車線走行中に追い越しを行う場合、追い越し車線で後方から凄い勢いの車が居ない事を確認してから行動すべき。追い越し車線に車が溢れていたら、流れが途切れる迄待つべきである。タイミングが判らないのであれば、追い越す事を止める判断が大事だ。
その判断が出来ない、或いは、追い越し車線を延々と走り続ける事がOKと勘違いしている行為、これが煽られの最大の理由だろう。

自身、高速道路で煽られたことは一度もない。何故ならば、追い越し車線は走らないから。基本は制限速度程度で走行車線を淡々と走るからだ。
煽り運転被害を訴える人の多くは、自身の運転の未熟さに気付いていないことが多い。

煽る側も最初は特に煽るつもりは無いんだと思う。恐らく、マナー違反でノロノロ走る車が意固地に走行車線を走り続けるからキレルんだろうと思う。

キャリアサポート作成案

キャリアサポート、、、決して転職支援の話ではない。荷台の支えの話だ。
ヴェンチュラのキャリア（スポーツラック）にスチール製ビジネスボックスを積載した。ただ、ボックス自体の重量が3～4kgだからキャリアの耐荷重5kgに迫る。そもそもヴェンチュラのサイトにはキャリアへのBOX装着は自己責任という件がある。
構造的に耐えられるとも思えない。
そもそも、車体両サイドから垂直に立ち上がる15mm程度のパイプに差し込む構造。グラブバーなら差し込みの真上に立ち上がるから強度的に問題は無いけど、ラックは真上に立ち上がった状態から後方にオーバーハングしてキャリア面を作っている。
この上に荷物を支えるというと完全にオーバーハングで重量を支える構造、、、、基本的に有り得ない。
空箱搭載だけでも心配。

そこで、重量を支える方法を考えると、BT1100ではシートカウルはアルミダイキャストでガッチリとシートレールと締結されており両サイドにアシストグリップが成型されている。このシートカウルは元々小さなキャリアとしても使えるような頑丈さである。後付けのセンタースタンドを引き起こす際のアシストグリップとしても使える構造だ。

そこで、キャリアの真裏、ビジネスボックスの真下から重量を受けるサポートを作る事んした。キャリア上ボックスの荷重を受ける足を設け、これがアルミ製シートカウルの上に乗っかる構造である。こうすれば、重量の殆どをサポートで支える構造となる。元々のヴェンチュラの差し込み部は本来の1/2以下の重量と前後方向の固定だけを担うだけになる。これなら、少々の荷物を載せても大丈夫である。

これはボックスをキャリアに固定する金具で使っていないネジ穴四箇所を利用してスチールパネルを固定し、そのパネルセンターから高さ調整式の足を装着する事で対応する。
単純に上からの荷重を支えるだけで、上方向には固定していないし、左右方向の固定も行っていない。激しい悪路で上下振動すれば上方向に弾む可能性は否定出来ないけど、そういう場面は稀だろうから気にしない。