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2021年1月31日 (日)

スレッドステムのトップナット

同じ径のステム用のヘッドパーツでも、ヘッドパーツの銘柄によってサイズが大きく異なっている。
今は、価格的にもリーズナブルなクロモリのヘッドセットであるレビンを使っているけど、色んなフォークと組み合わせて使う場合、コラム長の違いによってネジ部が長すぎたり、短かったりする。
こんな時、役に立つのが、何種類か取り揃えているヘッドナットだ。薄いモノも在れば厚いモノもある。ネジ山の数が違うのだ。スペーサーを何枚も重ねて使うのもありかもしれないけど、回り止めスペーサーは一枚でOKだ。その上でナット一つでしっかり締めるが理想。そうするとき、厚みの違うヘッドナットが在れば結構便利。

これは、スポルティーフ組んでヘッドパーツ部分にセンタープルブレーキのアウター受けを入れる時には薄手のヘッドナットがあれば便利だけど、そういうのもあるので結構便利。カンパのヘッドパーツ用のヘッドナットは結構薄い。

こういう一寸したサイズ違いのパーツを準備していると実際に組み立てる時にとても便利である。

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タンデムシート辺りの隙間

最近の単車、別体だろうが一体だろうが、シートは薄いし、シート下の車体部分と後輪の間のクリアランスが非常に広いのが特徴。
そして、シートというかシートカウル、テールライトを含んだ車体の後端部分は後輪の中心より僅かに後という配置が多い。リアフェンダーが無ければ後輪は完全に後方にはみだしているようなデザインである。後輪をカバーするために、リアフェンダーが後方にビヨーンと伸びているパターンである。

これ、80年代以前のバイクとは大きく違っている。80年代のバイク、Z、CB、カタナ等々、これらは後輪の真上にシートが存在し、シートの後端が後輪の後端部分、その後にカウルテールライトが続くパターン。リアフェンダーはシートカウル部分から真下に伸びるようなデザインが多かったように思う。

今時のバイクの方が軽快感があるような気もするけど、パッセンジャーの乗る位置、ライダーとの一体感、そして荷物の積載性という面からみれば80年代デザインの方が上回っているような気がする。
最近のバイクで昔風のデザインのWシリーズでもシートと後輪の位置関係は後輪が相当に後となる。

これは国内メーカーだけでなく、多くのメーカーのモデルがそういう傾向。自身は、セパハンスタイルなら刀デザイン、そうでなければ、ZとかCBのようなデザインの方が好きだ。

ライダーとパッセンジャーの乗るポジションに落差がある今時のポジション、基本は一人乗りのレプリカバイク系のデザインであり、少なくともツインのスタンダードスポーツ系統はシート、テールカウルのデザインは一工夫しても良いような気がする。パッセンジャーの居住性、テールカウルを使った収納性、こういった部分に一工夫欲しい。

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2021年1月30日 (土)

スポーツセンター再開は

集中対策期間は2/7迄とのこと。2/8から再開。2/11は祝日だから木曜でもNG、つまり、木曜スイム再開は2/18からと言う事になりそう。

丸々2ヶ月、スイムレス、、、、逆に、泳ぐのが少し面倒臭い気分になる感じ。

まぁ、少しずつモチベーションを高めていきたい。

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次期隼、登場間近

来月早々にも登場するらしい。
既に、ティザー画像が公開されている。
そう、新型の隼だ。

ティザーで走っている画像からみると、完全にキープコンセプト。

ただ、スズキのフラッグシップ故に、現行を上まわるスペックと性能を携えているのは間違いない。

恐らくだけど、ZX-14Rを上まわる排気量、馬力が与えられているのは間違いない。

当面、カワサキのZX-14Rは現行が最終だから、この分野での頂点の座に返り咲くのは間違いない。
ネーミング的にはGSX1400Rらしいので、排気量的には1448ccとか、そんな値になるのかな?
どんなモデルが登場するか、結構楽しみ。

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電動化の流れが急だからといっても、、、

そんな今、登場するのはBEVとか高効率HVが注目を浴びている。
ただ、そんな時代だから、今買うべきはどんな自動車か?

それは、もう決まっている。

今の時代、BEVとか買うのは、もしかしたら人柱のような印象。一言で言ったら、、、アホかもしれない。

今、新車を買うなら、、、、15年後には買えなくなるモノを楽しむ方が正解のような気がする。

そう、純ガソリン車、純ディーゼル車を買うのが一番賢いかも知れない。今しか楽しめない可能性がある訳だ。モデルライフから考えると、電動車前提が2035年ということなら、2020年代後半迄の段階で買い換えるならば、断然、ガソリン車のような気がする。

電動車を買うなら、、、、今の時代なら、未だHV程度に留めるのが賢い。それでも割高。

BEV買うなら、もっと出回って、搭載バッテリー量、バッテリー性能、コストパフォーマンスが向上してから、、、、という段階の方が良さそう。

今のBEVの立ち位置は、HVに置き換えれば世界初登場した初代プリウス程度の熟成度かもしれない。プリウスに置き換えれば三代目程度の熟成が進んだ状態に相当する世代のBEVを買うのが良さそう。時代の進み具合を考えれば、BEVが買い時となるとは、恐らくは早くとも数年先のような気がする。

現状、HVの価格もこなれてきてはいるけれど、ガソリン車程のコストパフォーマンスにはなっていない。

今買うべきは、、、、100%、ガソリン車、、、、これが間違いない選択だろう。

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アナログメーター

最近、単車の世界では少数派っぽい。アナログ式二連メーター、これが長らくスタンダードだったけど、今は、スピードはデジタル表示、タコメーターはバーグラフ表示、これが多数派。液晶もモノクロが多かったけど、最近はカラー表示が多い。

ただ、最近のモデルは一見アナログ式っぽく見えても一体型のケースで大きな基盤の上にモーターが乗っかって外見的に昔風のアナログメーターであっても中身は完全に電子部品と化しているのが殆ど。

メーターの脱着となると大きなカプラーでワンタッチで取り外すというパターンが多いようだ。

しかし、90年代初頭以前のモデルといえば、スピードメーターは機械式、タコメータこそ電気式だけど、それは完結部品。後は電気配線でライトが付いたり消えたりという程度だったのに較べれば雲泥の差。個人的には、スピードメーターもタコメーターも機械式のワイヤー駆動が単純で好きだけど、今時、そんなのは存在しない。

当初こそ電気式メーター+インジケーターランプだったのが、基盤に統合的に表示させるような構造となっている。表示も昔ながらのインジケータに加え、最近は、各部の電子制御が進むにつれて、そのデバイスの制御状態を表示させるようなインジケーターも増えてきており、メーターユニットに入るチャンネル数も飛躍的に増加している状況。
現状のユニットは、一部表示が異常を来したくらいなら自分で直す、、、とはいかない。

多接点の端子で接続する構造であり、どれがどれやら、少なくともマニュアル等が無ければ判らない。もしかしたら、マニュアル類には記載が無いかも知れない。機能が複雑になっても統合と集積が進みすぎるとユーザーには手出しが出来なくなるもの。たかがメーターという表示装置でさえ、そんな感じ。

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オプティカルインジケーター

やBICECOに使っているシフター、現在、通算に二個目だけど、これも動作が怪しくなってきた。最初に使っていたのはDEOREのシフターだけど、6年程で動作不良となって交換。二個目のシフターはACELAのシフターだけど、これも動きが怪しくなってきた。基本的な動作に問題は無いけど、オプティカルインジケーターがシフティングポジションと連動せず動かない状況が起こり始めた。
まぁ、インジケータの赤が退色しているので、紫外線で劣化して歪んで干渉している可能性が高いが、、、そんな感じか?

まぁ、そろそろ交換しても良いかも知れない。9速で入手可能というと、ALIVIO、ACERA、ALTUS辺り。まぁ、消耗品で定期交換部品と考えれば何でもOKである。

デザイン、機能は今時だけど、分解してみると樹脂部品で作られている。長い時間使うと、摩耗、劣化で動きが悪くなって壊れるのも仕方ない構造。樹脂部品で作ると安く作れるのだろうけど、寿命は長くないようだ。

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2021年1月29日 (金)

MX-30 EV

1/28、発表、発売開始だそうだ。

しかし、先週からマツダ本社の駐車場の充電スタンドには、MX-30EVがずっと止まっていたので、発売、今から?って印象の方が強い。

モーター出力は107kW、バッテリー容量は35.5kWh、航続距離は256kmで家庭用普通充電と急速充電に対応、価格は451~495万円とのこと。

このサイズのバッテリーにしたのは、ライフサイクル評価からとのこと。

百歩譲って、それはOKとしても、何故に、航続距離256km?

それで十分という判断らしいけど、、、

どうせなら、バッテリー搭載量を35.5kWhながら航続距離で300kmを大きく超えて350kmとかに出来なかったモノか?

BEVで、究極の軽量化で実現するなりしてれば、もっとインパクトがあったのでは無いだろうか?

 

アナウンスされているスペックをパッと聞いて、ホンダeとか、日産リーフに対して商品力があるか?というと、、、微妙。

このパッケージでEVを出して五月雨式に色んな仕様を追加する、、、、来年、ロータリーエンジンを発電用に搭載したレンジエクステンダーEVの登場がアナウンスされており、今回のBEVも、開発途中に生まれた中間品的な印象が否めない。

これ、出す順番を逆にして、最初にREレンジエクステンダーEV、次がBEV、最後にマイルドハイブリッドモデルと、実際の逆順で追加する方が新鮮味があったような気がしてならない。

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抜きたがり

歩道を走る自転車、傾向としては競うように先を急いでいるような印象。
兎に角、前を走る自転車を追い越していく、そんな印象である。
車道でも迷惑だけど、歩道での強引な追い越しは非常に危険である。
歩行者が溢れかえっている歩道でも、歩行者を動くパイロンかの如く縫うように追い越していく。それでいて、前走する自転車を追い掛けて抜いていく、、、こういう光景が日常茶飯事である。
近年は電動アシスト自転車が普及したせいか、ゼロ発進からの強力な加速と共に追い越していくパターンで結構恐い。

歩行者が歩道目一杯に拡がって歩いていたら気付くまで徐行して待つ、対向の場合は止まって待つのが基本だけど、多くの自転車がベルを鳴らしながら突っ込んでいく。
前見ずに道幅一杯で歩く学生が来たら、歩道脇で停止して待っている。それでもぶつかってくるけど、この場合、止まっている自転車に落ち度は無い。その状態でこそ、歩行者に文句が言えるというモノである。少しでも自転車が動いていたらアウトなのである。

道路上でのトラブルは、こちらの落ち度をゼロにするか、極力排除することが大事。

四輪で一時停止厳守も然りだけど、歩道上での自転車走行では、歩行者遭遇では基本停止である。過失承知での暴走、これが一番いけない。歩道での追い越しばかりする暴走自転車は、この鉄則が全く守られていない。それ故に、対歩行者事故で莫大な賠償請求がんされる訳だ。まぁ、仕方ないと言えば仕方ない。自転車で急ぎたいなら車道を走ればよいのだから、、、、。

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PCは極力シンプルが

パソコン、構成は必要最小限が使い易い感じ、、、
元々、増設の鬼的なところがあった。
発端はPCが未だ高価だったころ。PC98の時代。この時代、何かしようと思えば兎に角増設が基本だった。CPUの高速化、HDD容量の拡大、、、、これでCPUはODP等を搭載、HDDはSCSIのIDが許す限り拡大、ビデオカード、グラフィックオーバーレイカード、MPG再生支援カード、サウンドカード、、、、、という感じ。
この名残でPC/ATを製作。その初代機の流れを今でも使っている。CUV4X-Dだけど、CPUは2個、メモリ目一杯、此処までは普通だけど、ドライブはATAのHDDが二台、SCSIのHDDが二台、ATAの光学ドライブが2台、SCSIのリムーバルメディアドライブが1台、ビデオカード、サウンドカード、増設USB・・・・と色々であった。
しかし、古くなると起動エラーが頻発、結局、SCSIのHDDは撤去、ビデオカードも低消費電力型、その他不要なモノをカットして比較的安定している。

この二代目に作ったのはVISTA時代だけどP6T+i7である。こちらもビデオカード、チューナーカード、キャプチャーカード、光学ドライブ2台、HDDは3台、、、と結構な構成だけど古くなるとエラーが頻発。

その後、Windows10の時代からは、メモリこそ多目だけど、ビデオカードはファンレス、ドライブは多くてもHDDが2台迄、光学ドライブは1台、それ以外無しというシンプル構成。

で、印象は構成、増設がシンプルな程、長期安定という傾向。増設が多いのは電源負担が多いためか、機器を遮断したら安定というパターンだったりするので、結局は要らないモノは削除というのが一番というのが感想。構成をシンプルにすると起動終了も迅速。今の構成だと起動は10秒以下、終了も10秒以下である。VISTA時代では起動に1分、初期の自作AT機では起動に2分とか要していたので全然違う。

結局は、シンプルイズベスト、、、、今更ながら実感している。

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2021年1月28日 (木)

トルクスボルト

ナンバープレート窃盗が減らない。
この被害防止に一番手っ取り早い方法がネジの交換。
通常、ドライバー、スパナで回す事が出来るM6ネジが使われているけど、これをドライバー、スパナで回せないネジに換えるのがお奨め。

窃盗犯といえば、恐らくドライバー一本、良くてもTレンチを持っているだけだから、キャップボルトに交換するだけでも相応の効果があるかもしれないけど、効果的なのがトルクスボルト。さすがに、この工具を持ち歩いている可能性は低い。

トルクスボルトでも、いじり止めトルクスを使うと良い。

ただ、そういう目的でショッピングサイトにあるから、万能ではないかも知れないが、やらないよりはマシ。

・0138が入っている数字が狙われやすいそうだ。

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オーバードライブ

単車、四輪を運転していて欲しいと思うのがオーバードライブギア。既存の四輪の5速とか単車の6速ではない。既存のオーバートップというのはエンジンの回転数で回りきるのでオーバードライブという感じではない。

高速走行になると過負荷で使えないけど、街中の巡航なら十分使える程度のハイギヤードなギアという意味。負荷的に100km/h以上は失速するかもしれないようなギア。

実際、Vツインのバイクとか、四輪を運転していたら市街地走行時の速度におけるトップギア時のエンジン回転数と余力から感じると、もう二割はギア比を上げても走れるのでは?と思う事が多い。

ということで、できれば、MT設定ならば、完全なるオーバードライブとなるようなギアが欲しい。
或いは、副変速比でも良いので、ギア比をワンランク上げてエンジン回転数を落として走れるような選択肢が欲しい。

最近、そう思う事が多い。

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樹脂部品

金属部品と樹脂部品、表面が同じようにメッキ処理してあっても、樹脂部品は一発で樹脂部品と判ってしまうし、金属部品は金属部品と判ってしまう。

紛らわしいモノといえば、単車、四輪に装着する装飾パーツだけど、金属プレス加工品とプラスチック成型品は同じメッキでも形が微妙に違う。

質感の違いなのか、或いは、素材の違い故の形状の違いなのかは不明だけど、直ぐに判る。

同じメッキでも樹脂+メッキは今一グッと来ないけど、金属+メッキはグッと来る。不思議なもんである。

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2021年1月27日 (水)

ワクチンの効果?

なんでも、ワクチンを接種したらウイルスに感染しても症状を約90%が発症しないという。
これを凄い効果!と言っている。

一方で、濃厚接触者等の追跡調査で陽性者の50~90%が無症状だともいう。

この後者の場合、無症状でも陽性者で問題視される。

前者の場合、感染しても無症状ならセーフと判断されるのか?

この違いが良く判らない。ワクチン打って無症状でも感染したら陽性者扱いになるの?

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プリウス乗ってても、、、

昨日、帰宅中に前に先代プリウスが走っていた。すると、エアコンから煙草の匂い?
直ぐに内気循環に切り換える。

見ると、まえのプリウスのドライバー、煙草を吸いながら運転。運転席の窓を開けて右手をだらんとだして、指先には煙草、、、暗がりの中、煙草の火が鮮明に見える。

煙草の灰を落とすたびに真っ赤に燃える灰が道路に舞っている。

最後は、煙草の吸い殻を道路脇にポイ捨て、、、、吸い殻は道路脇の茂みの中に消えていく、、、、

これって、どうなんだろうねぇ、、、、煙草吸いながら運転するのは自由だけど、車内の灰皿を使って車内完結で吸うべき。窓開けて、灰を車外に撒き散らしながら、吸い殻を車外に投げ捨てながら、、、、

プリウスっていうと、老人の暴走だったり、若年のシャコタン煽りだったり、そして、このような吸い殻ポイ捨て、、、、良い印象が全くない。社会悪みたいな感じ。

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漕がずに進む

やBICECO、市内移動中で良くある事。市内故に川を渡る橋を通る事が多い。走って言うのは、山形であり上り坂、下り坂の繰り返し。で、下り坂部分では漕がずに惰性で進むのだけど、我が家の自転車、下り坂では結構なスピードで下っていく。抵抗無しでスーッと進むのだ。多くの学生、主婦の漕いでいる自転車以上のスピードで進んでいく。これが気持イイ。

サイクリングで自分のロードバイクと他の人の自転車も下り坂で結構違いを感じる事が多い。下り勾配だと、漕がないでも先行できたり付いて行けたりする。結局、スムーズに進んでいる訳だ。

この違い、タイヤの空気圧の管理、それからベアリング部の滑らかさが効くのだろう。後は、乗り手の体重も効いているかも知れない。

惰性で気持ちよく進む、、、、この感覚は結構大事。

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下克上的な、、、

昔、単車で峠を走って遊んでいた時、2ストローク以前ではシングル、ツインのスタンダードなバイクを多く使っていた。レプリカよりツアラーというチョイスだ。これでレプリカから挑まれたら、返り討ち、、、これが楽しかった。250のツインで400マルチレプリカを、、、とかである。
勿論、それだけでは停めている時楽しくないので、別のチョイスとして市販レーサーTZのパーツを大量投入したRZ350R改であったり、RG400/500ガンマであったりをチョイスして見せびらかしたりしていたのだが、、、、

今の自転車趣味も似たところがある。走っている場所は多くのローディが出没するエリア。ローディのチョイスするバイクといえばカーボンフレームに上級グレードのコンポを組み合わせたバイクが多いけど、29,800円のクロモリフレームにシングルスピードである。軽くもない。変速無しである。付かれると、これで応対する。
中央森林公園のラップタイムが仲間内で話題になったとき、周りのカーボンロードに対する機材として選んだのが、ストックで12.5kgの折り畳み小径車で挑むというチョイス。
勿論、これだと趣味的自転車としては今一なんで、東叡スポルティーフとか、ステンやチタンのロードバイクだとかもチョイスして飾ったりしている。

走る時は、機材スペックは低めをチョイス。これで目一杯。飾る時は自分で満足できる一品をチョイス。こんな感じ。

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2021年1月26日 (火)

醍醐味は速度じゃない

単車を操縦する。その時、操っている感を実感するのに必要なのは何か?
それは、、、、決して速度ではない。いや、速度以外の方が大事、、、個人的には、そう思う。
速度、、、、それは、度胸だけ。アクセルを開けたら開けた分だけパワーが出る。そして速度が出る。それだけだ。
そういう部分を楽しもうと思えば、必要なものは、大パワー、それから真っ直ぐ気味の道。これが揃えば満喫出来る。しかし、それでは二輪を操っている感は得られない。

操っている実感というのは速度域関係無しだ。
低い速度域でも楽しめるし、高い速度域でも楽しめる。

ただ、一般人が公道で日常生活で楽しもうと思えば、高い速度域で楽しむってのは御法度。仮に、三桁を超える速度域で操っている醍醐味を満喫したければ、それは一般公道以外で楽しむしか方法は無い。サーキットのスポーツ走行なりに参加して、存分に楽しめばよいし、更に深みに嵌りたければ、アマチュアレースに参加して競ったり記録を求めたりすれば良い。
一般人が日常で操っている実感、醍醐味を感じようと思えば、現実的な速度域の範囲で楽しむしかない。現実的な速度域というと、一般道だと上限で60km/h、山間部なら50km/hというところか?この範囲内でも楽しめない事はない。十分に操縦している実感を得る事は可能だ。

基本、操っているというのはどういう状態か?

それは、二輪車は基本的に直立直進状態が特性的に自律する方向であり、それに身を任せるというのは操っているという事にはならないだろう。操っているというのは、自律して安定を保とうとする二輪車を、意志で不安定な状態を作りだして車体の運動を支配するということ。この不安定な状態で運動状態を、より大きく、より素早く変える事が出来れば、より操っているという実感を得る事が出来る。

二輪車を楽しむというと、コーナーを楽しむということと同義と捉えれば、コーナーに如何に接するか?と言えば、素早い旋回、角度の大きな旋回ということ。つまり、連続した大きく回り込んだヘアピンが続くようなつづら折れの道であれば、速度が高く無くとも十分に操っている実感が得られるもの。

こういう状況は低い速度でも十分に接する事が出来るのである。そういう道というのは、殆どの場合、山奥で誰も通りたがらない酷道レベルの道。こういう道で遊べば、批判を受けるような速度でなくとも十分楽しめる。

人目に晒されて白い目で見られるような状況で、精々100km/h+の速度で、その気になって暴走して検挙されるなんて、、、、止せばよいのに、、、、。

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熱利用

水冷車+渋滞、ラジエターからの熱気にやられる。空冷の方が、、、とも思っていたけど、空冷車+渋滞、結局、エンジンからの熱気にやられる。

空冷だろうが、水冷だろうが、渋滞に嵌ると熱源からの熱気がライダーを襲う。これだけは間違いない。
結局、発熱量の大きなエンジン程、熱い、、、、、これは間違いの無い普遍の原則。

熱さから逃げようとすれば、小さな発熱量の小さなエンジンにするか、エンジンを止めておくしか無いということになる。

それが嫌なら、渋滞路を通らない綿密なプランニングが必要。

この熱気、冬場のツーリングには役に立つ。積極的に利用していたのが80年代のXZ400/550D、センターカウルの内側に切り換えダクトがあって、走行風とラジエター通過風を切り換えて出せる構造。冬場は膝元が暖かかったのが嬉しかった。こういうバイク、最近は見ない。ラジエターの排熱を利用するような空間的な余裕が無いから仕方ない。

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2021年1月25日 (月)

ハイグレードコンポの使い道

基本、盆栽カテゴリー。見て楽しむ自転車にはハイエンドパーツが似合う。
しかし、局部を見せるのが目的でなければコンポブレードなんぞ、なんでも一緒。
現行シマノ部品だったら、ターニーでもクラリスでもインテゴでもソラでもOKだろう。個人的にはソラが好き。

ただ、見せる自転車、飾る自転車だったら、昔の部品でもDURA-ACEが良かったり、そんな印象。

そして、普段使いの自転車だったらどうか?というと、目的の機能を果たしてくれるのであれば、何でも良い。
自分の場合、ストックしている部品からチョイス。ストック部品の中で新たに買うという訳でなければ、その中でグレードの高いモノという事になる。

なければ、ショップで選ぶけど、そこで買うなら在庫品で実売価格が一番安い奴。長期在庫かどうかは気にしない。付けばOKである。正直、何でも良いという判断。

結果、実用使いの自転車のパーツは結構グダグダ。レ・マイヨはSTIとFメカがTIAGRA、Rメカが105、クランクはカンパ・ミラージュ、ユーラシアスポルティーフはFメカがDURA-ACE、RメカはTIAGRA、クランクは105、ルイガノはSTIとRメカがSORA、Fメカが105、クランクはFC-R700である。前後メカが揃っているのは東叡スポルティーフで前後初代DURA-ACE、マックスチタリオンはアテナ11S、エンメアッカが7800系DURA-ACEくらい。

基本、グダグダである。正直、動けば何でもOKである。全く気にならない。動きが変だと修正を入れる程度だ。

最近は、激安ロードバイク擬きで仲間内のサイクリングでは参加してみたい気がする。なるべくチープな仕様、、、、これが興味深い。

ロードバイク、買うなら105、、、、これって呪文の様に言われているけど、どうでも良い。

買い手の予算次第。予算があればDURA-ACE装着車を買えばよい。予算が105なら105、SORAならSORAだろう。無理して上を買うのが一番馬鹿くさい。

自身、買うならDURA-ACE装着車だけど、それを買わないのならSORAでOKである。9S時代ならTIAGRAも選んだ可能性があるけど、今はTIAGRAは買わない。105とか買ったら間違いなく、直ぐにULTEGRAとかDURA-ACEが欲しくなるのは目に見えている。105迄背伸びして買うなら、目一杯背伸びしてDURA-ACE買う方が幸せ。実用で割り切るなら予算次第。自分なら競技用ロードとかピストでないのならSORAで決まり。

手持ちのパーツで一番気に入っているのは、フルOH済みの初代SORA、3300系のハブ。SORA唯一の日本製。OHしたら結構スムーズに回る。現行105等と比較しても遜色ない。
因みに、近年のパーツでデザイン、質感が最も好きなのは7800系DURA-ACE。7900系以降は下品。近年の着色パーツに高い金を払う気も湧かない。

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9速がベスト

時代は12Sである。11Sでも時代遅れっぽくなりつつある。自分の場合、11Sは最先端使用、10Sも僅か、メインは9Sである。
9Sを使っているのは、フルサイズでは東叡スタンダードスポルティーフ、レストアしたBSユーラシアスポルティーフ、レ・マイヨW、ルイガノMVF、DAHON二台である。
フルサイズのスポルティーフのカセットは14-15-16-17-18-19-21-23-25Tである。ルイガノが13-14-15-16-17-19-21-23-25T、レ・マイヨが11-12-13-14-15-16-17-19-21T、西DAHONが12-13-14-15-17-19-21-23-25T、やBICECOが11-12-14-16-18-21-24-28-32Tである。
9Sはチェーンが共通なのが嬉しい。カセットも共通。メカとシフターの組合せだけ注意すれば良い。カセットの選択肢も豊富。特にお気に入りなのが14-25Tである。クランクアウターは44~48T辺りをチョイスすれば常用域が上手い具合にクロウスする。14~19の1T刻みは非常に使い易い。
最近はカセットローが32Tとかを装着するロードも存在するけど、そういうロードはトップが11Tから、結果的に9S比で3枚程増えているけどカバーするレンジが拡大し過ぎている分、決してクロウスとは言えない。ロードならローは25T、大きくても27T程度で十分だろう。そう考えると、9Sの14-25Tは究極カセットのように思う。

一世代前なら9SならTIAGRAが良かったけど、TIGRAは途中から過去との互換性も怪しい10Sとなってしまった。となると、現状はSORAがベスト。SORAなら親指シフトが可能だった昔の3400系SORAが良いけど、至高の9Sというと現状SORAしかない。

SORAシリーズ、永遠に9Sを守って続いて欲しい。

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2021年1月24日 (日)

サスペンションは付いていれば、、、

峠好き?なライダーの多く、ライテク自慢のライダーの多くは、結構サスペンションを変更するのが目に付くような気がする。そして、交換の効果は絶大!という声も多いような気がする。
特に、リアサス交換が多いような気がするけど、これはリザーブタンクのデザインが換えてる感が主張出来るためのような、そんな気もする。

ぶっちゃけて言えば、周りのライダー、或いはバイクショップを経営する走り自慢のライダーの単車を見ても、しっかり寝かしてアクセルを開けている感が伝わってこないような気がする。

更に言えば、、、自分達が峠やサーキットに通っていた頃、十代後半の頃、サスペンションの交換、、、、というと基本する人は居なかったような気がする。其処まで金が回らなかったのが実状だけど、ダンパー交換っていうと周りには皆無だった。

自身は?というと、やはり必要性を感じない。

現在、CXのダンパーだけは社外のヘイゴンを使っているけど、これはノーマルが入手難というのが最大の理由。それで、CX用のダンパーで調達出来るものを選んだだけである。

正直、サスペンションなんて、、、、付いていれば不満無しだったりする。ノーマルの柔らかめのサスペンションで十分というのが正直な感想である。

ブレーキングで底付きしなければ問題無いし、パワーを掛けたらリアがしっかり沈んでくれればOKである。

単に鈍感だけかもしれないけど、公道の峠レベルでは純正外のサスペンションの必要性は感じない。

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マフラー

4サイクルエンジン、車でも単車でも、カスタムの定番といえばマフラー改だけど、マフラー改程体感的な効果が現れにくいカスタムも少ない気がする。
特に、出口が大きく開いたマフラー程、その傾向が顕著。
排気系で効果があるのは、2ストロークのチャンバーくらい。これは絶大な体感的変化をもたらしてくれる。
一方で、4ストロークのマフラー改ほど無意味なカスタムは無いような気がする。

4ストロークなら抜けを目指すより、しっかり排圧を掛ける方が意味があるかも知れない。

過去、結果的に標準状態とはミスマッチ、敢えて言えば糞詰まりの状態のマフラーの方が遙かに良かった事の方が多い。

CB125JX改175cc、マフラーノーマル、、、上もしっかり回ったし、しっかりトルクも出ていた。
CB400D改460cc、マフラーは400cc用ノーマル、、、、これも同様。
GPZ250改305cc、マフラーは250cc用ノーマル、、、、これも同様。

最近なら我が家のプロボックスもそうだ。

エンジンはS/Cで過給、実質的に排気量アップながらもマフラーはノーマル。これもしっかりトルクが出ているし、実用上、上に糞詰まり感は感じない。十分。

全車4ストローク。

ノーマルマフラーではないけど、初期型SV650Sもしかり。抜けが悪いと評判今一のKENZ管でバッフル付きでも、しっかり上迄回る。トルクも十分。ノーマルSVと乗り較べて劣る感じは無い。

個人的にひあ4ストロークエンジンなんて、マフラーは付いていれば基本大丈夫。少なくとも抜け過ぎマフラーでなければ基本OKと言う認識。

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2021年1月23日 (土)

SR400 ファイナルエディション!?

SR400は再生産予定無しの生産終了を予定しているそうだ。

ただ、このファイナルエディションのリリースを以て、ホントに生産終了するの?って気がしないでもない。

ヤマハでは無いけど、例えばカワサキならネオクラシックモデルであるWも生産終了を謳いながら今でもW800として生き残っている。
確かにW650は無くなったのは事実だが、、、、

SR自体も排ガス規制強化のタイミング、2017年に生産終了の発表が為されたものの、2019年に小変更のみで再登場という経緯を辿っている。

で、今度は2021年からのABS義務化が要因での生産終了らしいけど、どうもこのまま生産終了となるような気がしないのは自分だけだろうか?

SR400は終了しても、SR450とかSR500、SR600といった形で暫くして登場するんじゃないの?というのが、正直な感想。

SRといえば1978年のデビュー。自身が中学生の頃。単車に関心も持ち始めた頃にデビューしたモデルでSR400/500でデビューしている。SR500の方がオフ車に近いイメージ。シートの後端にガーニッシュが入ってないのが500、入っているのが400だったと思うけど、実に43年も生産を続けているモデルである。ホンダからライバル車種になりそうなGB350ってモデルが登場しそうな状況で、SR400がそのまま市場を明け渡すような感じで撤退するとも思えない。

排気量変えてネーミングが変わったとすれば、SR400は生産終了ってのは嘘じゃない。そんな感じで登場するような気がしてならない。

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複雑化、、、、

環境問題、安全対応、、、、これで、単車も車も機能の複雑化が著しい。判りやすい機械仕掛けというモノから大きくかけ離れているようだ。
どうなるか?というと、具体的に言えば機械仕掛けから電気仕掛けになっているということ。入力に対して出力を与える場合、一対一対応的であれば機械仕掛けで良いけど、運転者の操作が入力の一情報に過ぎず、色んな情報を取り纏めて出力させるような多対一対応的な動作を行おうとすれば電気仕掛けが必須である。一つのアクションにおいて運転者の操作情報が全てとは異なっている訳だ。

システムが完璧に同調して動いている内は何の問題も無いだろうけど、何らかの動作以上を来した時、入力条件が複数あれば、その原因を特定するのは従来ながらの究明方法では問題に辿り着くのに大幅に時間を要する状態。この問題を解決するのが四輪で既に普及しているODB端子のようなもの。この仕組みは二輪にも必須化されていくながれだけど、これは複数条件を出力において考慮する電子制御システムの健全性を保つ上では必須という仕組み。このような仕組みによって効率の良いシステムが作られるだろうし、ユーザーの勝手な改変に対する歯止めを掛ける事も出来る。

制御の複雑化によって、これまででは実現不可能だった高機能、高性能なシステムがユーザーに提供されるのは喜ばしい事かも知れない。IMUのような車輌の運動状態を管理下に置く事でパワーを制御する仕組み、或いは、ハイパワーを与える過給機を安全に提供する事だとか、色々なシステムが該当する。

ただ、どんなに高性能で高機能なスペックを誇ろうとも、入力に対する出力がブラックボックス化して、異常時においてユーザーが不調原因の究明を行おうとする時に、苦労が強いられるようなのは、一寸勘弁願いたいというのが本音だ。

入力と出力の関連性はダイレクトで、極力一対一的な対応で行われる機械仕掛けの仕組みの方が何となく好みである。

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引き脚

有効、無効が議論される事も少なく無い。
個人的には完全否定はしないけど、全域で有効とも思わない。
ケイデンスが高くなっていくと引き脚の効果は大きくないというのが実感からの感想である。
ケイデンスが低い時程、引き脚は有効かもしれない。

引き脚が最も聞いているのは、登坂状態。重たいギアで登坂する時、引き脚は効いているような感想。

それ以外では、負荷を高めながら加速する状況、ケイデンス的には最高で110rpm辺りが引き脚が効果的に作用する領域のような感想である。
それ以上となると引いている際にペダルを回している実感は感じられない。
それ以上では、リターン時においてペダルとの接地感を感じない方が回転が高くなりやすい印象。
90rpm程度から加速して110rpmに到達する迄、引き脚で負荷を感じている時の方が速度の上昇率、所謂加速が鋭いような印象。特に向かい風等負荷が大きい状態で、そういう感覚を得る。

ただ、それ以上の回転数となると引き脚が効いている意識や感覚は消え失せる。

まぁ、自分が固定シングルのピストに乗っているからそう感じるのだろう。普通のロードなら通常のペダリング回転数がそれ以上になる事は無さそうだから、普通のロード乗り的には引き脚は有効と感じる人の方が多いような気がする。

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2021年1月22日 (金)

ローリング族、逮捕

だそうだ。みれば、リッターSSを操る5人組のグループだそうだ。
峠道で100km/h以上で行ったり来たり、、、、まぁ、楽しいのは理解出来る。

ニュースをみればライダーの年齢は50代、、、、そう、レプリカブームを過ごしたライダーなんだろう。

気持ちは判るが、今の時代、許されない行為。

グレーならOK?という意見もあるけど、グレーを徹底するならば、誰も居ないところでやるに留めるべき。

逮捕されたのは、通報されて捜索された挙げ句である。通報されない、つまり、他人に見られないのであれば、逮捕もされない。

現実的に公の場で、、、、というのは、大人ならやらない方が良い。

走りたいなら、サーキットで、、、、というのが正論。

ライディングプレジャーを満喫する、、、それって、100km/hオーバーである必要は微塵もない。

公道で合法的に楽しもうと思えば、田舎にはいって山道、農道で、制限速度40~50km/hでありながら、アホみたいにタイトなコーナーの続く道は探せばある。そういう場面、出したくても100km/hなんて出せない。いや、50km/h維持さえも困難だろう。そういう道で楽しめば良い。或いは、速度ではなく、曲がる瞬間のアクションの一瞬で身体が動いているかどうかを実感出来れば良かろう。

自身は、例えば、広島で瀬野方面で畑賀から白木に抜ける超タイトな道なんかが好き。あんな道なら100km/hはおろか、50km/hも厳しい。あんな道を探して遊べば良かろうに、、、、。

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街で見掛けた電アシ

最近の電アシといえば、ママチャリタイプのスタンダード電動アシスト自転車か、スポーティなEバイク、それから違法性を含んだ大型バッテリー搭載の中華電チャリの3パターン。

しかし、先日見掛けたのはチョット違う。

それは、円筒形で一見ボトルに見えるバッテリー、それからハブダイナモ風のフロントモーターを装着した電動アシスト自転車。パッと見た印象は、自動点灯ハブ+ボトル?と思った程。BB周りはスタンダードな自転車、当然、リアハブ周りも然りである。
BSの両輪駆動タイプのモーターよりも小型に見えたので、最初は判らなかった程だ。

非常にシンプルだ。しかも、安そう。

個人的には、出回っている電アシの中では一番シンプルで良さそうというのが第一印象だ。

バッテリーサイズから考えると違法性の高い中華電アシとは違いそう、、、

調べてみると、イオンバイク限定商品でアレグレスeという商品らしい。27インチ、外装7段、容量は小さめ6.4Ahだけど、価格は安く79,800円だそうだ。

パナソニックのヴェロスターとライバル関係みたいだけど、デザインはこっちが勝っている。そんな印象。

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チェーン交換

ヒルクラ用エンメアッカ・ステンレスロード、使用コンポはBSテーラーメイドフレームで作ったロードにまで遡る。つまり2008年頃だ。その頃選んだコンポは7800系DURA-ACEだ。よって、メカもFD-7800/RD-7800SS、チェーンはCN-7801だ。その後、フレームは交換しながらコンポはそのまま。因みに7800系DURA-ACEが登場したのが2003年12月、2008年6月には7900系が登場。更に、2012年に9000系、2016年にR9100系にモデルチェンジされている。で、問題なのが消耗著しいチェーン。CN-7801をストックしていたので、これをずっと使っているけど、最後のストックに交換したのが2018年、2019年に交換しようと購入を試みると、既に廃盤。後継のCN-7901も廃盤。シマノ純正だとCN-6701くらいだけど、ショップには在庫無し。在庫は?というと、10速TIAGRA用でCN-HG54-10くらい。これはMTB用のHGXのチェーン、、、、これにするか?とも思ったけど、見ると、同じくHGXで既に廃盤となっているCN-M980を半値で発見。
これ、ロード用とは非互換という話だけど、ダメもとで購入して装着してみた。
結論から言うと、細かいことを気にしなければ大丈夫。使えないことはないというのが結論。

それにしても、消耗品のチェーンくらい暫く供給して欲しい気がする。一気に廃盤、、、、時代は12速が登場しそうだということで(記事公開時には登場済み?)、仕方ないのかも知れないが、何とも複雑な気分だ。

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2021年1月21日 (木)

せめてガラス瓶は、、、、

ドライバーの窓からのポイ捨て、後を絶たない。

弁当ガラ、コンビニ袋にゴミ詰めたモノ、ペットボトル、空き缶、、、、これでも質悪い。

しかし、これ以上に酷いモノがある。

それは、、、、オロナミンCとかリアルゴールドといった健康飲料のガラス瓶。

これを捨てるバカがいる。

死んで欲しい。

直接ヒットしても危険だけど、これが落下してアスファルトで粉々に砕けたら、、、、その破片が危険。単車なら大丈夫かもしれないが、自転車なら高い確率でパンクする。

迷惑千万。

こういうドライバー、免許取消だけじゃなく、交通刑務所にぶち込んで欲しい。

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感染者の訴えよりも、、、

ということで、最近はコロナ感染後、後遺症に悩まされている若年層の声がメディアで取り上げられて、その苦しさが紹介されている。

ただ、後遺症で苦しい、、、、その状況を聞いても、あまりピンと来ない。

そんな事より気になるのは、、、、

そう、何時の時期に感染して隔離生活を行っていたか?

そして、感染の心当たりの部分はどうか?

その時期の生活リズムはどんな生活だったか?

という部分。その真実の部分が一番の関心事。

甘く見て、市街地で繰り出す生活をしていて、街中で笑顔で過ごしていたとか、飲食していたとか、、、そういうホントの部分が知りたいくらい。

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陽性率の不思議

世間では日毎の感染者数が話題となって、変な話だけど一喜一憂している。
その中で、陽性率が高いとか低いとかも、、、、
ただ、この陽性率、濃厚接触者とか体調不良者が検査を受けて、その検査数に対するコロナ陽性者の割合。分母の部分の定義が曖昧過ぎて、その数値に意味があるのかどうかが良く判らない。
少なくとも、どういう人が検査対象か?そして、濃厚接触者と判定された人の内の割合とか、体調不良者の内の割合とかを分別しないと良く判らない。
仮に、濃厚接触者と判定された人の内の割合ならば、10%というのは濃厚接触しても1割しか感染しないという風に考えることも出来る。
陽性率の上下で論ずる前に、検査対象の定義を明確しないと、この数値に意味があるとも思いにくい。

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街中下ハン野郎

ロードバイクっぽい自転車が結構多い。
その手の自転車といえば、昔のMTBのルック車扱い的な自転車が多い。
価格は2万円程度から上限は数万円だろうか?

服装は普段着、決してローディには見えない。サラリーマン、中高生が多い。

そういう自転車乗りの街中スタイルで印象に残るのが、下ハン率が高い。

ドロップハンドルで下ハンを握る、、、、殆ど無い。峠の下り坂くらいかもしれない。平地で下ハン握ってガムシャラに漕ぐ、、、滅多にない。

それ故に、街中雑踏の中を下ハン握って走っているのは凄く違和感を感じる。

下ハン握って腰浮かせてダンシングしている訳ではない。

下ハン握りながら、サドルにどっかり腰掛けて、ペダルはゆったり回す。脚はがに股である。ペダルは踵で回したりの場合もある。

凄い違和感だけど、これ系を見る頻度は少なくない。

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精度感

エンメアッカのフレーム、オーダー時にジュニアカセットのトップ16Tを許容するように製作を御願いした。
実際、トップ16Tのホイールをセットすると、、、スプロケット上のチェーンとチェーンステーのクリアランスは2mm弱である。実際に走行して干渉することはないけど、ギリギリのラインとなっている。
また、元々だけど多段のトップ側とエンド内側のクリアランスも2mm弱だろう。
このギリギリの精度感、見ていて気持ちイイ。

無駄なく必要最小限の隙間を確保して成立する。ロードバイクというのは、このパーツ同士の間合いというか距離感がギリギリを狙って成立している。この精度感というか緻密さというか、この間合いは美しい。

単車、四輪、ロード以外の自転車、、、色々乗り物はあるけれど、パーツ同士の間合いが最も詰めているのがロードバイクかもしれない。

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2021年1月20日 (水)

大規模PCR検査がプール方式、抗原検査を併用?

プール方式は兎も角、抗原検査を併用ってどういう事?
ただ、言えるのは、、、、、検査するにしても、検査場に長蛇の列を作って検査に出掛けるような方法だと、恐らく、殆どの人が出向かない気もする。寒い中に出向いて風邪惹いたり、出向いて待つ間に密になったり、、、そういうのを避けたい心理の方が勝りそう。
各家庭に郵送方式で送付して検体を入れて返送という方法ならアリだろうけど、並んで検査ってのはノーサンキューだな。

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感染対策

基本、人と会わない。これがベスト。
移動は、車、単車、自転車で単独。仕事も個室。これがベスト。家から一歩出たら、人と会わない。誰とも話さない。これがベスト。
まぁ、心配というと家庭内感染。

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マイルドハイブリッドは除外!?

2035年から全車電動車に、、、、電動車の定義は、HV、EV、PHV、FCVだそうだ。ただ、これまで言われていたHVにマイルドハイブリッドも含まれると言う事はなく、マイルドハイブリッドは電動車に非ずとなるそうだ。

こうなると、、、軽四とか厳しくないか?

HVの定義、恐らく、電動だけで自走可能か否かが判定基準になるのでは無いだろうか?

そうなると、、、、ライトウエイトスポーツカーは絶滅危惧種になるかもしれん。

まぁ、15年後というと、70歳も見えてくるお爺さんになるだろうから、自分にはあまり関係なさそう。

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プールの集団利用でのマナー

短水路プール、基本的に人が多い。ただ、それでも敢えて人が少ない時間帯を狙って言っている。午後5時は割と空いているから、ここを狙っている。
しかし、午後5時半を過ぎると場合によっては学生が増えてくる。午後6時半を過ぎるとサラリーマンが増えてくる。

ここで質が悪いのが集団でやってくる学生。

酷い時には3レーンしか無いプールに50人くらいやってくる。

稀に水泳部が数名で来るけど、彼らは上級者レーンで普通に泳いでいるから問題なし。

学友同士でやってくる50人に迫る集団が問題。こいつら、若いけど泳げない。50人がプールサイドでおしゃべり、そして泳ぐスピードも激遅、そして譲らない、そして、指定方向無視の逆走スイム、、、、邪魔で邪魔でしょうがない。

泳がずにプールサイドで喋るだけなら、往復レーンではなく園児向けのエリアで歓談すれば良い。往復レーンで往復せずにプールサイドを埋め尽くすように止まるのはマナー違反だ。
ボウフラやクラゲの如く、レーンの進行方向と逆向きで漂うのも止めて欲しい。監視係の人に注意されてもはみ出して浮かんでいる。こういう連中はプールではなく、スーパー銭湯にでも行けばよい。

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踏切で事故

今朝、通勤時、何故か渋滞。踏切の出口で車がハザードを出して停まっている。ドライバーが居ない。踏切の出口を塞いでいる。みれば、ドライバーが傷ついたスクーターのそばに横たわる女性を介抱している。
そう、男性の運転するミニバンと女性の運転するスクーターが事故を起こしたようだ。
この交差点、踏切を通過する車線が優先で、交錯する道路が止まれ表記のある車線。
恐らく、線路と平行して走る車線を通行する側が止まれ指示を無視して走行して、踏切を通過した車両と衝突したのだろう。
踏切の出口側車線を横付け状態で塞ぐように止まっているミニバンが車体の位置的に線路と並行な道路を走っていたのだろう。それで、優先走行していたスクーターの横っ腹に突っ込んだ感じ。
まぁ、詳細は不明。

ただ言えるのは、踏切の出口を通せんぼして停めるミニバン男性の状況判断の悪さ。
他に邪魔にならず停められる箇所は一杯あるのに、何故に踏み切りの出口を塞いで大渋滞を引き起こすのか?
そういう配慮不足が事故の原因になっているとも言える。

止まれは止まる。非優先車線は優先車線を優先させる。止まる時は停止線の手前。

これだけ守れば事故は大概防げる。停止線を大幅に越えて優先車線の往来を妨害して待つ馬鹿も多すぎる。

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2021年1月19日 (火)

客から預かったバイクを勝手に売却?

なんと、そんなバイクショップがあるそうだ。
広島のニュース故に気になって調べてみると、、、、、海田の二号線沿い、山陽新幹線高架下付近のKTMの販売店だった模様。

今は、KTMとの契約は解除され、ショップの店主が逮捕されたとの事。

こちらのショップでは、似たような被害が複数件確認されていたとのことで、単車ショップでありながら自転車操業していたそうな。

単車に乗る、、、、ショップ選びが大切。こちらのショップ、元々はコンビニ店だった場所っぽいけど、やはり長く続いているショップ程安心。新しいショップってのは、経営者を相当に良く知らないと危ないかもしれん。

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広島市の緊急事態宣言に、、、

準ずる地域から外れて、どう思いますか?

市民曰く、思った以上に人出が多く怖い、、、宣言から外れて残念、、、、

そう答えるのが繁華街に出ている市民という違和感、、、、

そう思うなら、何故に出歩く?

出歩いている人、本来なら『納得です!』って答えるべきと違うか?

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MX-30の真の役割

正直、評判が良いとは思えないモデル。ただ、街中で、これまで二回程走っているのを見た。この二回、、、多いのか?少ないのか?っていうと微妙、、、、、

このMX-30、今月中にBEVモデルが登場予定。航続距離は200kmに満たないタイプで、小さな電池を搭載したモデルとされている。
まぁ、200kmというと、ドライブというと県内移動限定としても短い。市内移動限定として考えるのが良いか?居住地と隣接地エリア限定だろう。
ただ、居住地内通勤だとすれば、一日の走行距離が30km程度という人が少なく無い訳で、その場合なら毎週末で充電して使うような使い方だろうか?
毎週末に充電というと、自宅で充電出来る人向けという車両だろう。
そんな訳で、BEVとして考えると、自宅で充電出来る人向け。かなり限られた客層向けっぽい。

で、先行してデビューしたHVのMX-30ってどんな存在か?というと、、、何とも判りにくい存在。クーペっぽいようで実用性もあるようで、、、、って、そんな感じ。

こんな微妙な車、、、考えてみれば、マツダはこういう意味不明な車を結構作ってきたようにも思う。

直近なら、ベリーサ、更に遡ると、エチュード、ペルソナ、、そんな感じか?
ただ、ベリーサってのは小さな高級車ということで実用性は犠牲にしてないし、ペルソナっていうのもインテリアに偏っていたけど、取り敢えず4ドアだったので、少し違うのか?

そう考えると、クーペでありながら車高を保って居住空間を保って登場したエチュード辺りとキャラがオーバーラップする。

ただ、エチュード、ベリーサ、ペルソナ、、、、この系統は販売的に概ね今一で一代限りのモデル。恐らくだけど、MX-30も、そんな感じかもしれない。

多分、これから量販モデルに搭載するメカニズムを台数が売れないであろうMX-30に投入して市場での評価を集めるマーケットリサーチモデルの役割なんだろう。MX-30で新しいメカニズムを先行投入して市場の声、予期せぬトラブル等をチェックして、見通しが付いたメカニズムを量販モデルに展開させて、その後、フェードアウトさせていくというのが狙いっぽい。BEVにしろ、レンジエクステンダーにしろ、試作車で示したようにマツダ3、CX-30に展開するのは可能な訳で、今時点で新しいメカニズムを量販車に搭載して、発生するであろうトラブルに追いまくられるのを警戒してMX-30という、敢えて売れ行きを抑えたモデルから始めるって印象。

MX-30のBEVで、市場が望むバッテリーサイズのベストを探るってのが本音かもしれない。バッテリーサイズを大きくすべきか?或いは、レンジエクステンダーとして加えるのが良いのか?それを、市場を使って調べるというのがMX-30に課せられた最大の目的のような気がする。エチュードは日本語で『練習曲』である。MX-30、正に現代の『練習曲』みたい。エチュードの正統後継車で、市場で新しいメカニズムを練習するのが最大の目的っぽい。

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Qファクターとか

これまで、余り意識してこなかったけど、クランク長を短くして、踏み幅をタイトにして、そしてギア比は軽めで回転数で走るような仕様で作っての印象。

膝や股関節の負担感が解消。これまで、時折、違和感を感じる事があった部分が殆ど解消している。そして、無意識で走っている時の常用ケイデンスが少し上がっている。使っているギア比は同じ。結果、平地の巡航速度が気持上昇している。速度にして2km/h前後だけど、それなりの効果なんだろう。

クランク長が短くなって実質トルクは小さくなっているはずだけど、それでも回転数が高くなって同じ馬力が確保されているのは、発生動力は減っても伝達動力が減っていない。つまり、ペダリング時における脚の動作ロスが減っていると考えるべきだろうか?

少々の懸念と疑念でクランク長は165mmとしてみたけど、もう少し短い162.5mmというのもありかも知れない。

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メンテナンススタンド

部屋に格納している自転車、四台はバーから吊して保管しているけど、他の自転車は床置きである。となると、スタンドが必要。
一般的にスタンドといえば、折り畳み式スタンドだろうけど、あれって脱着が手間、、、ということで、あるけど使っていない。
どんなスタンドを使っているか?というと、これまではサイドからシートステーとチェーンステーをフックで引っ掛けるスタンド。これ結構良かったけど、車体が持ち上がるのが邪魔。二台並べて置く時、高さが同じだと寄せきれない。

ということで、新たに導入したのが車体は床置きだけど、リアハブの左側(フリーの反対側)をフォーク状の日本の角の間で車軸を支える構造。リアタイヤは浮いていないので高さが低い状態で立てる事が出来る。

この高さの違う2つのスタンドを使えば二台の自転車が互い違いに密着して収納出来る。

これ、結構お奨め。

メンテナンスする時はステーでフックして浮かせるタイプが便利だけど、収納するだけなら場所を取らない低いスタンドが便利だ。

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2021年1月18日 (月)

羊のショーンの牧場主と佐々岡監督

なんだか、似ている気がする。

気のせいか?

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ステムはアルミが、、、

ピストバイク以外は基本はクイルステムの自転車。
どんなステムを使ってきたか?というと、日東パール、日東ハイクラウン、日東天返し、日東UIー2、PAZZAZ RAS-05、DEDA MULEX、シマノDURA-ACEというあたり。

ロードバイクでは、最初DURA-ACEを使っていたけど、クランプ力が今一強くない。下りでハンドルがずれる傾向がある。ということで、今は使っていない。このステム、臼の引き上げボルトの穴から長い六角レンチを使ってクランプをハンドルパイプに押し付けて固定する構造。構造的に締め辛いのだ。

平衡してPAZZAZのRAS-05だけど、これはオープンクランプのアルミステム。見た目は華奢だけど結構しっかり閉まる。お奨めだ。

ただ、いつの間にか入手NGとなり、オープンクランプのクイルステムということで調達したのがUI-2、これクロモリステムで一見頑丈そうなんだけど、微妙に締まりが弱い。ヒルクライム周回コースで荒れた路面のダウンヒルコースを走るとハンドルがずれるのだ。

クロモリクランプは今一密着度が高くないのだろう。

PAZZAZのステムは手に入らない、、、、そこで調達したのがDEDAのMULEX。これはアルミでオープンクランプタイプ。これもPAZZAZのステム同様にしっかり締まる。ずれる事はない。

ステムのクランプ部、締めたらしっかりパイプと密着するという意味で、アルミステムが良い印象だ。

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チタンロードのギア構成

組み上げた時から較べると随分と理想のギアセットになった。
クランクが46-34T、カセットが13-14-15-16-17-18-19-20-21-23-25Tである。当初が53-39T×12-27Tだったけど、トップ12Tはどう考えても不要。しかし、スタンダードクランクでインナー39Tならカセットローは27T、、、ということで選んでいたけど、途中の歯飛びが使い辛かった。クランクアウターを46Tに交換してもインナーが39Tではロー側が不満だったのだが、インナー34TのコンパクトとCX11のアウター46Tを投入して12-25Tに改めて随分と改善していたのが、最終的に13-25Tを得て18~21の1T刻みが丁度良い。
トップも46×13Tでロールアウト7.42mである。65km/h迄実用域。何の不満も無しだ。
インナー34T、カセットロー25T、これでロールアウトは2.85m、通常の利用、想定最大斜度で15%くらいならOKである。
因みに、カセットトップ13Tはフレームとの干渉から見るとギリギリ。恐らく、このチタンフレームはトップ14TはNGだろう。
今の使用、平地走で15~19Tの1T刻みが実に使い易い。
これはレイノルズ953ロードでの16~21Tの1T刻みと同じ感じ。ヒルクラロードでは平地を捨てた分、20%越え斜度対応させているけど、こちらのチタンロードは想定斜度は15%程度に留めるけど、平地、下り坂で65km/h近辺OKである。
用途に応じてギアセットを変えているけど、キャラと用途が分けてあるので、どっちに乗っても飽きない。このロードも、やっと使える状態になった感じ。

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2021年1月17日 (日)

ジュニアカセットの用途

よく、ヒルクライム用にお奨めとあるけど、それは少し違うような気がする。そもそも、ロー側のギアの並びは、ジュニアカセットも通常カセットも似たようなモノ。そしてヒルクライムというとロー側からの複数枚のカセットを使う訳で、そうなるとジュニアカセットと通常カセットの顕著な差というのは無い。

ヒルクライムというと、ロー側ワイドレシオのカセットであるとか、クランク側で小さなインナーリングというのが効果的ということ。

では、ジュニアカセットっていうのは、どんな時に有効か?というと、単独での平地巡航に尽きるように思う。

単独平地走行でカセットで14T以下なんて、クランクアウターリングを46T程度迄落とさない限り、使う事は無い。クランクアウターリングで46Tというとシクロクロス用セットだけど、これを使えば、平地もヒルクライムも良いかも知れない。

では、ジュニアカセットのメリットは何か?

ギア比的にいは小さなトップでもアウター46Tと変わらないけど、トップ14T以上、アウター50Tで組んだ時、何が違うか?というと、トップからミドル迄の1T刻みとなっているギア比の刻み幅の小ささが聞いてくる。

平地で高ケイデンスで走行中、起伏、風で負荷の微小変動に合わせて小さなギア比ステップであれば、最適な状態で漕ぎ続ける事が出来る。これが最大のメリット。
アウター46T、トップ11Tの場合、ギア比の刻みは11-12-13-15-17-・・・・とか、12-13-14-15-16-17-19-・・・・とかである。しかし、アウター50T、トップ16Tならギア比の刻みは16-17-18-19-20-21-・・・・となる。ギア比の変化率がトップ16Tからであればギア比の刻み幅が小さくなる。この小さな刻み幅が負担軽減に効果的なのである。

これがジュニアカセット最大のメリット。特に10S時代に提供されていたトップ16Tというのは結構便利。下り坂で漕ぎまくる、、、そうなると軽すぎるかもしれないけど、平地を巡航するならば、人の真後ろ、クルマの後で空気抵抗が少ない状態でも十分である。下り坂で60km/hオーバーを狙うなら、ロールアウト7m以上は必須だけど、常用速度55km/h以下で割り切るならトップ16Tとかのジュニアカセットはお奨めだ。

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ディレーラーテンション

キャパシティー一杯近くで使ったり、チェーンの捻れが多い状態で使ったりすると、チェーンのコマ離れにフリクションが残ることがある。これが不快な音の発生源だったりする。

こういう場合、どうするか?前提として、チェーンのコマ数が適正と言うことで行えることというと、Rメカのテンションアジャストスクリューの調整だ。

ここを調整することは殆ど無いけど、色んな非推奨組合せで使う時、微妙に気持ちよくないギア組合せ位置というのがある。その時にテンションアジャストスクリューを調整することが多い。ただ、この位置でフリクションを感じなくなるように調整したら、他のギアポジションで新たな違和感が出ないかどうか?を確認する必要がある。

細かい事だけど、最近は非推奨組合せだったり、純正パーツ外の社外品を組み合わせたりするので、この辺の微調整が効いてくる。

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2021年1月16日 (土)

市中感染?の不思議

経路不明が増えたから市中感染、、、そのように言われている。
しかし、混雑した交通機関で感染者が出たような話は聞かない。
単なる人の移動で感染というなら、密集度の高い混雑した交通機関とかパチンコとか、そういった場面で感染者が多発していてないと説明が成り立たない。

一方で、接待を伴う飲食店で従業員複数に感染が確認されたため、利用客の追跡調査を行おうとすれば、申告させた名前と連絡先が、連絡出来ない情報で、利用者の90%以上が追跡出来なかったとの報道もある。結果、追跡不能となり、そのキャバクラが店名を公表するような事態も実際に生じている。

経路不明が市中感染というよりも、経路不明というのは申告したくない場面で騒いでいた、或いは、四六時中、ありとあらゆる場面で、至近距離での対面会話とか飲食をしていたために特定しようが無い状況と考える方が自然のように思う。申告したくない場面での飲食というのは40~60代、感染に無頓着で過ごしたというのが20~30代で、これが報道でいう市中感染では無いだろうか?

飲食、会話の場面における人同士の距離と遮蔽を徹底したらどうなるか?というのが、とても興味がある。これを地域限定で徹底させた社会実験を行ってみたら良くないのだろうか?

更に言えば、様々な方法があるだろうけど、有効と思われる施策を地域限定で社会実験を同時並行で実施し、明確な効果が認められる施策を全国展開するといった方法を採る事は出来ないのだろうか?

広島市で大規模検査を行うのが、一種の社会実験なら、対応策についても社会実験をトライしても良かろうに。

守勢一辺倒の対策というよりも、攻めの姿勢で有効な対策を見出すような姿勢を行政には期待したい。

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テレワーク出来る?

なかなか難しいねぇ、、、、
実験装置で実験して、途中、開放して検査して条件換えて実験して、、、、
実験しながら状況を監視してデータ収集、、、、実験自体が破壊試験、耐久試験といった異常状態を再現しての試験だから、破損した時は即座に運転停止して、、、

こういうタイプの仕事で、テレワークってのは不可能だなぁ、、、

バカの一つ覚えみたいに、テレワーク!テレワーク!ってのを聞いていると、虫酸が奔る。

モノを現実に作る。或いは、実験しながら開発するって部分でテレワーク、、、、かなり困難。

出来るとしたら、構想とか、データ整理の時くらいか、、、データ整理中も大抵は違和感を感じる事があれば、即座に要素試験をして正当性を検証するから、データ整理をテレワークってのも、普通の集計作業以外じゃ簡単じゃない。

個人的にだけど、都知事の呼びかけ、良い格好ばかりしているようにしか見えん。

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カタログ燃費

単車のカタログ燃費数値、全くあてにならん。
例えば、SV650系、カタログ表記は35km/L前後と書かれている。
でも、、、活発に元気良く走ったら、10~12km/L程度。ツーリングで大人しく6速主体で流すような走り方をすれば伸びるけど、エンジンのフィールを楽しむ、コーナーで攻める的に走ると、使うギアポジションは6速以外。平均すれば3速くらいじゃなかろうか?
ギア比から考えて、それで定常走行しただけでギア比から燃費は半減する。実際には加減速を伴うので更に悪化。すると、表記の1/3レベルになっても不思議じゃない。

結果、、、、我が家のバイクの燃費は?というと、

CXで10km/L前後。走り方は、スタートダッシュでは、低いギアではしっかり上まで回してダッシュする。シフトアップ毎に引っ張る回転数は下がるけど、概ね、加速時の常用回転域は6000rpmくらいは常用域。幹線道路で巡航している時がトップで定常走行するくらい。そんな走り方。130km走って、13L給油ってパターンが多い。燃料残は5~6Lくらいで給油するパターン。

SVでも10~12km/Lくらい。140km走って給油が12Lくらいの事が多い。この場合も燃料残は4Lくらいだろう。

ガンマとなると6km/L前後、100km走って給油が17~18Lくらい。燃料残は4Lくらい。

BTでも10km/Lくらいだろうか、160km走って給油は15~16Lくらい。燃料残は6L程度。

楽しく走っての給油インターバルは100~150km間隔。その際の燃料残は各車両共に5L前後。燃料残を1Lとかでの給油は有り得ない。恐すぎる。

幸い、愛車の燃料タンクは比較的大きい。一番小さいSVが16L。この16Lという容量は、単車選びで求める燃料タンクサイズの下限値。これ以上に容量が少ないモデルは、その時点で買えない。新型カタナは12Lとか、、、、この場合、4L残しで考えると実際に使える燃料は8L、、、、マルチ四発なら10km/L以下も不思議じゃない。となると、給油インターバルが100kmに満たない。下手すると60~80kmで給油、、、、チョット無理。

そんな訳で、、、、カタログ燃費なんて信じない。

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高剛性追求の果てに、、、、

結果的にフレームはモノコック風、パイプ接合部は一体成型のシェルデザイン、そして、貫通軸が剛性追求の結果大径化、、、、これが今の自転車のデザインだ。

ヘッドパイプがごつく太くなっている。フラッシュサーフェイスが進んで一体的と言えば聞こえはよいけど、一言でデブだ。
BBもしかり。従来のBBではなくBB30等の大径クランクが入るようにごつくなっている。ベアリングも大径ベアリングを両サイドから打ち込む構造。

このパイプ集合部は一体成型が進んで非常に大きくごつくなっている。油圧ライン、ハーネスラインを内蔵させるためのメンテナンスホールの役割も兼ねているので一段と太くてゴツイ。

自転車がパイプワークの工芸品と呼ばれていた時代とは全く違っている。工業製品でモナカ併せで作った大量生産品である。

バイクでいうと、昔ながらのダブルクレードルフレームから、レジャーバイクのDAX、ビジネスバイクのCDのようなプレスバックボーンフレームになっている。確かにカーボン等で作れば軽量高剛性かもしれないけど、視覚的に広い面積の物体である。面が広いがために、派手な塗色が施されている。

コントラスト鮮やかな塗色にブラックパーツ、、、、どうも美しくない。

細身のストレートパイプにメタルパーツ、、、、単車でいうとトラスフレーム的な繊細さ、こっちの方が好きだ。

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アルミポリッシュ

最近のロードバイクコンポーネント、昔ながらのアルミポリッシュの仕上げの製品が少なくなってきた。殆どが黒色である。
十数年前、リムやらクランクが黒いのを見てカッコイイと思った時期も在ったけど、今は黒色というと非常に安っぽい印象である。カーボンの黒も良いとは思えない。
結局、金属を磨いたメタリックな仕上げが理想である。アルミの鈍い光、ステンレス、チタンの鏡のような金属光沢、これが美しい。

特に、クランク、ブレーキキャリパー、前後メカ、、、、この四点はメタルポリッシュによるフィニッシュが望ましい。更に言えば、ハブボディもしかり、リムも然り、スポーク、ステム、シートポストも然りである。黒が許せるのは、キャリパーブレーキ仕様ならディープリムくらいだろうか?キャリパーブレーキならリムの制動面はアルミ地が出てるから、、、でも、ディスクブレーキでリム全体が真っ黒けというのは好きではない。

自転車、、、以前も述べたけど、これは『銀輪』である。銀なのだ。やはり銀というと金属光沢が必要不可欠だと思う。

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2021年1月15日 (金)

初めて見た!

何を?っていうと、、、メディア、ネットニュースで大人気と紹介され、雑誌の人気投票でも上位常連のバイク、

そう、

それは、、、新型カタナ

発売開始から結構経ったけど、現物見たのは初めて。

因みに、Z900RSとか、MT-10とか、そんなバイクは結構見る。ニンジャ、ZX-25Rもよく見るけど、カタナは初めて。

交差点で信号待ちしていたら、目の前を左折していった。

で、良いところ、、、ノーマルだったけど、排気音は結構迫力あって悪くない。

で、今一な所、、、、ライダーが乗った状態でのカッコ、、、、ハッキリ言って今一。イメージ的には陸を走るジェットスキーみたい、、、、

カタナってのは、ライダーが乗車した状態で空気を切り裂くフォルムじゃないと、、、やっぱ、ダメかな、、、、

前後に寸詰まり、高い車高にアップライトポジションでライダーの背中が直立状態で、、、、伸びやかさ皆無。

俺は、、、好きじゃないな、、、、あれ、原色ツートンなんかで塗り分けると、モロ、ジェットスキーだ、、、

ちょっと、残念、、、、もっと、格好いいのかと思ってたなぁ、、、、

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昼ポタリング、快調!

寒波が去って寒さが緩む、、、結果、日中は結構暖かい。

その中、やBICECOで昼ポタリング。コースは15kmの周回コースだけど、結構快適。

ウインドブレーカーで走り回ると汗ばむ陽気、、、、気持ちよい。

特に、先日、タイヤ交換して、駆動系の清掃を行った結果、実に快調。

綺麗な路面を走行中、ペダリング中に異音はゼロ、、、、、こういうのが気持ちよい。

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集中対策期間が延長だそうで、、、、

1/17迄だった広島市の集中対策期間、取り敢えず2/7迄延長だそうで、、、、
となると、スイムが丸二ヶ月中断、、、、

これは考え物。

有酸素運動と言えばピスト走があるけど、これも正月休みは実施出来たけど、三連休は降雪の影響でDNS、更に、今週末は娘の大学入試共通テストの会場への送迎でDNS、最短で次走れるのは来週の23日、24日、、、、空きすぎる。

これも考え物。

ということで、有酸素運動、少し負荷を掛けたメニューを追加したいところ。

寒い季節だけど、ロードバイクでのヒルクライム走をハードコースで追加しようか?と考え中、、、、、

体調管理というかコンディション維持、どうするか?

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チョット可哀想、、、

菅さん、チョット可哀想、、、、
今のメディアの煽動状況から言えば、感染封じ込めに強攻策を講じる程に、世論の支持を得やすいのも確か。
多くの知事もそんな感じ。

しかし、経済活動を自粛させて緊縮状態にすればする程、支援金をばらまかないと無理。
そして、支援を受ける側は、支援して貰って当然という思考回路になっている。

予算が無尽蔵にあって穴埋め不要ならば、支援金を無限にばらまく政策はありだろうけど、それは出来ない相談だろう。

メディア、コメンテーターの多くが、緊急事態宣言が遅すぎるとか、今の政策を見て、市民を含んで対応が遅すぎるの大合唱。

まぁ、過去を見て、遅すぎたとか、そういうのは誰でも出来る簡単な事。

そう考えると、逆に自粛を最小限にして、、、、と踏み止まってきた姿勢は、世論とは反するかも知れないけど、苦渋の決断だったのだろうとも思う。

経済を停めるの最小限にして、感染を抑える、、、、この答えを見付けるのが大変なんだろう。

今は、経済を停めてでも感染を抑えるというのが、多くの意見だけど、それなら誰でも出来る判断でもある。難しいのは経済を停めるのを最小限にして、、、ということ。経済を停めずに感染を抑える秘策、社会実験でも良いから、誰もが納得出来て同調出来る方法を見出すのが政治家の仕事の筈、、、、難しいのかなぁ、、、、

個人的には、飲食を停める必要、外出自粛を訴えるのも違うような気がする。
飲食業に営業時間の短縮を求めるのではなく、営業形態を変えるように要請し、それに必要な経費を支援するという取り組みを行うべきのように思う。
テーブルは全て個室形態にするとか、カラオケでは歌う場所は密閉ブース限定にするとか、客の理性が飛ぶのを防ぐのであれば、アルコールは個室形態での提供に限定するとか、そういう方向を徹底すべきのようにも思う。宴会禁止、全室個室化、、、それで感染がどうなるか?というが、一番関心があるところ。

不要不急の外出自粛、、、、確かに効果的だろうけど、その前に実験すべき策は残されているのでは無いだろうか?

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カップアンドコーン

ハブ軸、ペダルスピンドル、BB、、、、この辺りのベーシックなベアリング構造。
最近はBBではシールドベアリングを使ったモノが多く玉あたりの調整は不要だけど、ハブ軸ではカップアンドコーンベアリングは少なくない。

このベアリング、玉あたりを自分で調整出来るのが嬉しい。清掃してグリスアップしてあたりを調整する。ガタ無しでウルトラスムーズに回るポイントで調整する。この作業が非常に楽しい。

ハブベアリングのOHは二年に一度程度は行いたい。これで走りは随分と違う。一人だと判らないけど、旅先、下り坂で慣性で下っている時に漕がずにドンドン追い付く、追い抜く感じだと、如何にも抵抗が無い感じが実感出来る。そんな時、チョット嬉しい。

フリーハブのハブボディオフセットは頻繁に行うけど、その度にOHを行う。その作業が、また嬉しくなる。

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ジュニアカセットとフレーム

数年前から10SカセットでCS6600の16-27Tを愛用している。ハブはFH5600というハブだ。これはスチールボディでジュニアカセット対応と表記してあるので選んだハブ。
最初に組み合わせたフレームはBSの古のテーラーメイド・クロモリフレーム。
エンド幅は128mm仕様、当然、シートステーがトップ16Tとは干渉するので使用NG。
そこで行ったのは、FH5600のハブボディのオフセット。ハブ軸でフリー側に1.2mmのワッシャを入れる。そして反対側の5mmスペーサーを取り除いて3.8mmスペーサーを入れる。ハブセンターを左側に1.2mmオフセットさせる。それでオチョコ量を調整して組む方法。
この方法でトップ16Tでも干渉を回避する訳だ。
当初、組み合わせていたクランクはFC5603というモノ。これはジュニアカセットと禁止組合せのトリプルクランクだけど、カセット自体をオフセットしていたので、インナートップでもチェーンとアウターリングの干渉が無くなり使用可能となっていた。

その後、クランクをFC-R700に変更、フレームを深谷のオールメッキフレームに変更するも、トップ16Tではシートステーと干渉するのでハブオフセットのまま使っていた。

最新ではエンメアッカステンレスフレームにオーダー。当初は、そのまま使っていたけど、クランクをラ・クランクに交換、非推奨のリング組合せで51-31Tとするとインナーからアウターに上がりづらい、、、僅かの事だけで変速性能の悪化が著しい。リングピンにチェーンが乗りづらいようだ。

そこで、ハブボディに施していた1.2mmオフセットを元に戻す。フリー側1.2mmワッシャを除去、左側スペーサーを5mmに戻す。つまりカセットがエンド側に1.2mm移動する。
すると、51-31Tでもインナーからアウターに変速出来るようになる。変速性能的にはダルだけど、取り敢えず大丈夫そう。当然、Fメカキャパシティは16Tでリング歯数差20Tはオーバーだけど、幸い、トップ16Tだからチェーンは後下がりにならない。結果、インナートップでもFメカゲージとチェーンの干渉は無し。

更に、ハブボディオフセットを無しにすると、トップ16Tでフレームとチェーンのクリアランスは1.2mm程である。オーダー時の16T許容のパイプ取り回しのオーダーが効いている。見事に回避している。ハブボディのオフセットを解消してフリーをエンド側に寄せた結果、アウターローでも取り敢えず使うことが出来る状態になる。

ギリギリだけど、イイ感じである。今時のフレーム、トップスプロケットとチェーンステーとのクリアランスはギリギリである。トップ歯数14T以上が使えないフレームが多い。13Tまではギリギリはいるけど、14Tとなるとアウトの場合が多いようだ。

でもオッサンユースなら、トップ14T以上が推奨歯数だと思う。もう少しフレームデザインに配慮が欲しい。
因みに、レイノルズ953フレームはパイプが硬い上に薄肉であり潰し加工が難しいらしい。エンドとフレームの溶接位置に自由度のあるモノを選んで、外付けで溶接してもらって対処している。オーダーフレームならではの工夫だ。

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2021年1月14日 (木)

超ハイレスポンス

恐らくだけど、わが家のプロボックス、アクセルペダルで親指の力を入れる程度、その程度で、必要十分なトルクが瞬時に出てくる。

これは何による効果か?

先ずは絶対的に太いトルク、、、、これは、アイドリング付近から十分なトルクを発揮する機械式スーパーチャージャーによる過給効果によるもの。
下手に半クラを長くすると滑り始めるので注意が必要。

更に、親指に力を入れる程度でスロットルが開くハイレスポンス、、、そう、忘れていたけど、わが家のプロボックスには、アクシスデザインさんのスーパーアクセルⅡが付いている。これ、アクセルペダルの踏み始めからスロットルが開き始めるようにされたペダル。これの効果も大きそう、、、、

っていうのも、一時的にペダルを元に戻すと、ペダル位置によるスロットル開度が異なる模様、、、、あらためて、このペダルの効果を感じる。そう、極低速、低回転域における最初の踏み始めにおけるトルクの立ち上がり方に差を感じるのだ。単車で言えばハイスロみたいなもんだろう。

こういう車をマニュアルトランスミッションで扱う、、、最高である。

結果、街乗りでは殆どアクセルペダルを踏む事はない。軽く親指に力を込めるだけで、十分に加速するし、十分なトルクが瞬時に出てくる。

車ってのは、こういう動きをするから楽しめる。

過給機+ペダル、、、、これで車の動きは劇的に軽くなっている。購入からもうすぐ丸11年になるけど、全く飽きない。これまで、買い換え?ということで、似た使い勝手のモデルに乗ったりしてみたけど、正直、どれも今一。1.5Lクラスならフィールダーとか、マツダ3とかも今一。デミオのディーゼルMTにも乗ったけど、トルクの強さは感じるけど、吹け上がりのレスポンスの面では較べるまでもない。

軽くアクセルを開けたら湧き上がるようなトルクが素早く取り出せる、、、、こういうエンジンが楽しい。二輪ならCXとかBT、SVのような低回転からのトルクの強さとレスポンスの速さにも通ずる。

面白すぎ。

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人生最後のバイクを選ぶとしたら?

定年迄の時間を指折り数えて待つ今日この頃。
最後に乗るバイクは何だろうか?

年老いたリターンライダーが最後に欲しいというと、ゴールドウイングだったり、ハーレーダビッドソンだったり、そういうクルーザー系が多い。

でも、個人的には、そんなのは欲しくない。基本、振り回して遊べるのがバイク選びの基本。

レプリカモデル、スーパースポーツモデル、ネイキッドモデル、この辺が好みだ。パワーユニットは何でも良い。楽しければ。大排気量2サイクル、ビッグVツイン、これが好きだけど、これに限らない。昔ながらの空冷四発もアリだ。

ただ、最後に買うバイク、何か?というと、、、、

やはり、クルーザーは無し。基本、スポーツバイク。もし最後に買うなら、乗ってきた色んなバイクのスケールに当て嵌まらないのが良いだろう。

登場以来、ずっと気になっているバイクがある。

そう、、、、、

それは、スーパーチャージャー付きのモデル。H2系だ。H2系なら一番安価で加飾装備が最も少ないベーシックな奴、H2SX、Z H2というのが一番気になる。

最後に買うなら、これかもしれない。

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自転車のメリット

何と言っても、車道も走れる、歩道も走れる事。
自転車は車道、これが原則でルール。それはそうだ。
しかし、法律では歩道を走っても良いのだ。勿論、多くの路側帯も走って良い。
走れる場所の自由度が極めて高い。これが自転車のメリット。
道路を走っていて、歩道、車道を選びながら走る事は法律違反ではないのである。
この利点、最大限に活かすのもアリな考え方。

傍目には御都合主義的に映るかもしれないけど、違反行為ではないのである。

信号による停止を避けるために、途中、自転車通行可の歩道を利用するのも違反ではない。勿論、ピストやロードに乗っている時は、そんな往来はしないけど、折り畳み自転車等で市街地を走る場合は、別にアリだろう。

事故がこれ以上多発して、この特権的なルールが無くなるのは避けて貰いたいところ。

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2021年1月13日 (水)

バイクショップが火事?

こんなニュースが飛び込んできた。
横浜のバイクショップが火元で火事、周辺の民家と合わせて四棟が全焼、、、
出火は午前三時半とのこと。

チョット違和感を感じたので、チェックしてみる事に、、、、

ニュース映像から市町迄は簡単に判る。そして、ニュース映像の中の事業者の看板で読めるモノを検索かけると、市町の中で、どの道沿いか?も判る。そこで探すと、簡単にショップを見付ける事が出来る。

見れば、結構大きな敷地を持つショップ。ショップ建家の裏に小規模開発の民家が密集している。ココが燃えた感じ。ショップ体裁は建家前の駐車場に大量のビッグスクーターが密集、、、、ただ、ここが火元って言っても、深夜に出火って考えづらいのが第一印象。

屋外に並べられたスクーターへのイタズラ?って気がしないでもないけど、見ればイタズラ小僧がイタズラしたくなるような車両の管理状態に見えない事もない。

バイクショップって色々あるけど、敷地内とは言え、単車を野晒しで深夜に誰でもアクセス出来るような感じで保管しているのが、そもそもの間違いのような気もする。
バイクショップで車両をしっかり屋内管理するってのは、業者として最低限の管理責任のような気もする。

単車を野晒しっていうと、正直、バイクショップというよりも、昭和の頃には多くあった、もぎ取り屋、スクラップ屋って印象が強い。四輪以上に二輪は危険。イタズラしようと思えば、簡単に出来る。燃料系へのアクセスも簡単だし、車体自体が可燃性プラスチックの外装、、、、そんなモノが野晒しってのは考え物。因みに、こちらのショップさん、数年前は別の屋号で四輪輸入車を取り扱う中古車店だった様子だ。

ショップも全焼ということで、大変だろうけど、延焼の被害に遭った火元以外の三棟の民家の方が、もっと気の毒、、、、

因みに、自身はバイクショップ選びの際に、野晒しで車両管理するようなショップには、基本的に出向かない。車両は展示車両、預かり車両共に屋内管理、、、これが基本だと思う。

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サクシード廃盤

そういえば、トヨタの全店、全車種取り扱いで、車種統合に伴うブランド廃止が進められるという噂。

アルファードが残って、ヴェルファイヤが廃盤、ノアが残されて、他が廃盤という噂が飛び交っているけど、いつの間にやら、プロボックス/サクシードでサクシードが廃盤になっているみたい。

プロサクといえば、本来は全長が異なり、荷室長も異なっていた。プロボックスはカローラバンの後継、サクシードといえばカルディナバンの後継だったはず。荷室長が10cm程度違っていたのだが、衝突安全基準適合でフロントマスクが変更されたのが2014年である。この2014年型以降、プロサクの荷室部分はマイチェン前のプロボックスと同じ形状に統一されている。それによってプロサクの違いは、販売店扱い違いで名称の違いのみになってしまっている。

そのため、名前を二つに分ける意味が無いのも理解できるけど、2020年の5月にサクシードは消滅。プロボックスに統一された模様、、、、、

ただ、これはチョット残念。

そもそも、サクシードは荷室が大きいだけでなく、装備も上級な仕様。

そして、プロサクは2013年の仕様変更でワゴンモデルが消滅していたのだけど、サクシードに関してはワゴンモデルとして残して欲しかったような気がしてならない。

今の愛車はプロボックス・ワゴン。これ、リアシートはダブルフォールディングタイプで比較的乗り心地が良い仕様。こんな感じでサクシードをワゴンとして残して欲しかった気がする。現行は全車CVTでバンオンリー、、、、出来れば、ワゴンでミッションにMTが選べる形で残して欲しかった気もする。

現行プロボックスは全車CVTでバンオンリー、、、、買い換えで現行プロボックスを買う可能性は完全に無くなったなぁ、、、、

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センター修正

ステンレスロードのリアホイール、正規の位置にハブポジションを戻す。
元々、BSテーラーメイドのフレーム、深谷のメッキフレームに使っていたホイール。これにCS-6600のトップ16Tカセットを使っていた。
当然、このままだとトップ時にチェーンとフレームが干渉する。
そこで、ハブボディを左側に1.5mmオフセットされるようにスペーサーを組み換えて寄せていた。オチョコ量を調整して組んでいた訳だ。

しかし、エンメアッカさんで作ったフレームはトップ16T対応のフレーム。ハブをオフセットさせる必要は無い。そこで、スペーサー類を標準に戻し、オチョコ量を再調整する事に、、、、

こうした理由は、チェーンリング51-31Tのイレギュラー設定で、アウターローとすると、チェーンラインの捻れでチェーンリングからチェーンが落ちようとする。恐らく、わずか1mmか1.5mmでの問題。
そこで、カセットをエンド側に1.5mm戻せば解決するという判断である。

ただ、この場合、インナーロー設定の場合、チェーンがインナー時にアウターギアに接触気味となる。まぁ、インナーローは使わないので問題無いけど、その辺、一寸注意が必要。

細かい調整を行っているところ

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しっかり寝かせる

単車の面白さ、基本、曲がる時にしっかり寝かせる。寝かせる=転かせる。トラクションを抜いて重力に任せて倒す。倒れ始めると同時にトラクションを掛ける。そうすると、イイ感じにバンクして倒れた状態から起き上がりながら小さな半径でクルッと回る。これが楽しい。峠も交差点も同じ。
しっかり寝かす事が出来ないと、狙った半径で回れない。大回りに膨らむ。これが一番格好悪い。

寝かせて、パワー掛けて、、、、こういう走り方をするとタイヤの縁近く迄しっかり使える。

逆に言えば、縁を見れば乗り手の乗り方が判る。これで扱いきっているかどうかが判る。

しっかり寝かせない人の多くは、背中が反って、回る外側の脇が開いた姿勢で顎が上がり気味。車体は寝ずに、シートの上にどっかりと体重を掛けて恐れながら乗っている感じ。一目見ただけで判る。乗車姿勢の写真でも見ただけで判るように思う。

雑誌のカラーページに掲載されているライダーでもしかり。乗れてる感、乗せられてる感、何となく伝わってくる。

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2021年1月12日 (火)

チェーンリング

今、ロードはダブルがスタンダード、初心者向けにトリプルもあったけど、最近は少数派。コンパクトクランクが登場してからは、そういう傾向。
ただ、クランクもスタンダードクランク、コンパクトクランクの区別も聞かなくなってきたような感じ。
4スポーククランクが登場してからは、ピッチの大小が無くなってきたからだろう。

話は変わるけど、あれ程普通に見えていたカブトガニデザインの先代キャップレスデザインの5スポーククランクデザインだけど、4スポーククランクが普及してからは一気に古臭く見えるのが不思議。一方で、それ以前の5スポーククランクとか、5visのシクロスポークデザインは古臭く見えないのも興味深い。

話を戻して、チェーンリングのダブルの組み合わせだけど、スタンダードなら53-39、52-38、コンパクトなら50-34、48-34というのが一般的だったけど、最近は52-36、46-36といった組み合わせもある。
この組み合わせ、最近のデュアルコントロールレバーのワンアクションで迅速な変速ということで、リングの組み合わせが決められていたけど、遡れば、リングの組み合わせなんぞは自由自在で好き勝手出来ていたのが昔の話。

そこで、今回トライしてみたのがPCD110のクランクでアウター51T、インナー31Tという思いっ切りワイドな構成。リアの歯数差が1T刻みで並べるのが難しい時代では、フロントの歯数差をタイトにするというのが普通の考え方だったけど、リアの多段化が進んだ今ならリアを1T刻みにクロウス構成が可能。これならチェーンリングの組み合わせは思いっ切りワイドにするのもアリ、、、、こんな風に考える事もある。

ということで、51-31Tという歯数差で実に20Tである。変速性能の悪化は確かにあるけど、此処までワイドにすると、カセットを超クロウス設定としていたら、カセットのオーバーラップは僅か1Tである。この1Tは禁じ手のインナートップの時だけで、それ以外は全て有効となる。10段×2で、オーバーラップが1Tで合計19段が有効となる。因みに、FDのキャパシティは16Tだけど、取り敢えず20Tでも問題は無い。

過去にはコンパクトクランクはどう?って気もしたけど、今はコンパクトクランクを超えて、カセットを超クロウスにしてチェーンリングを思いっ切りワイドにするってのもアリのような気がする。

実際使うと、思いの外、使い易い。

アウター51Tでカセット16-20は超使い易いし、インナー31Tでカセット22-27も超使い易い。結構、お奨め。

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電動化

四輪に限らず、二輪にも、その流れ、、、この流れが進むと、MT操作というのは消滅する可能性が高い。
更に、夏場にエンジンの発熱で暑い、、、というのも無くなるかも知れない。

MTというのは、エンジンの美味しい所を使うための装置だけど、全域トルクフルなモーターなら不要、、、確かに乗り易くなりそうだけど、操作上の楽しみが無くなりそうな気もする。

それが時代か?

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2021年1月11日 (月)

低床バイク

土曜に続き、日曜も、、、早朝段階で、路面はうっすら白い、、、雪です。

ピスト走、市北部に向かうのは危険ということで中止です。

で、朝一、散髪に出掛ける事に、、、しかし、降雪路面にガンマとか、SV、BT、CXで出掛けるのはあり得ません。

ということで、再び登場!AV50です。

ただ、一月ぶりということで、エンジン始動に若干手こずる、、、、

しかし、走り始めると快調です。少々滑っても低床、軽量故に怖くありません。こういうバイク、イイですね、、、、、

AV50もイイですが、新調したい気持ちも少しあります。原付のモンキー、ゴリラ、グロム、エイプ、KSR、GAG、YSR、、、、

この辺りが少欲しい気もします。

雪が降って危ない路面を走る時には、股下で転がせるちっちゃいバイクがベストです。

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個性喪失

別に守らないと行けない訳ではないが、、、、BMWでは1シリーズ、2シリーズ辺りでFF化が進んでいる。メルセデスも然り。Aクラス、BクラスではFF化が進む。
国産に目を向ければ、クラウン。先ずはフルフレーム構造を捨てる。そして、直6を捨てる。更に、直4をメインとする。一部の噂ではFRを捨てるかもしれないとか、、、

確かに、こういうのは拘るべきアイコンでは無いのかも知れないが、それを捨てた時点で、その他多くの他車との差別化は出来なくなる。

合理化、効率化、、、、これを合い言葉で、守ってきた伝統的なアイコンを捨てていく、、これって、長い目で見ると、モデルの存続価値を削いでいって居るような気もする。

ポルシェの911がRRを守る、、、、こういう考え方、結構大事のような気がする。

効率主義で差別化の乏しいクルマ、溢れかえって没個性化、陳腐化が進むであろうSUV、それでは次の時代を生き残っていけない気がする。

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ウインドー、寝すぎ

最近のクルマ、車高が高いのも低いのも、ウインドーが寝すぎ。
寝かせると、確かに空気抵抗は減る。しかし、室内の空間、特に上方空間程圧迫される。荷室で上に行くほど絞られると、床積みから真上に荷物を積み重ねる事が難しくなる。
サイドウインドーの湾曲は兎も角、リアのウインドーが傾くのは如何なものか?と思う。

セダンだとリアシートに座る人の真上はウインドー、、、、太陽に照らされると暑い、、、
ワゴンやSUVだと、リアハッチゲートのウインドーが寝ていると、床面に荷物を載せても、真上に積み重ねて荷物を入れるとゲートが閉まらない。横積み寝かせて積載するしか無い。これって、スペースが勿体ない。
ウインドーは真上に垂直に切り立っている方が広くなる。

セダンだと、昔のキャロルのようなクリフカットのようなリアウインドーもある。ルーフが後方に伸びているので功績頭上空間が確保されている。
ワゴンやSUVだと、ステージア、昔のボルボ、プロボックス/サクシードのようなゲートデザインだと、荷室が後端迄真上に目一杯使う事が出来る。アコードワゴン、レヴォーグ、アテンザのようなデザインだと荷室後端目一杯というのは上方向を或る程度考慮が必要となる。

軽自動車のようにスペースを最大限使えるようにする場合は切り立ったウインドーが多いけど、そういう軽自動車的なコンセプトで5ナンバー枠を頑なに守り、空間を最大限拡げるような選択肢があっても良いのでは無いだろうか?

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2021年1月10日 (日)

ツインの燃費

一般にミドルツインは低燃費という声が大きい。20~25km/Lという声が多い。

しかし、使い方次第だろう。

自身の乗り方では、SV、CX、BTのどれも、20km/Lなんて記録しない。全車とも10km/L前後だ。

ツインだからトルクを活かして高いギアポジションで低い回転数、、、ではない。

たしかに、そうすれば航続距離を伸ばせるけど、これではツインのパンチは味わえない。

ツインの醍醐味は広いパワーバンドでパンチ力を持続すること。ミドルツインなら6000rpm以上、リッターツインでも3500rpm以上を常用する。シフトポイントは、ミドルツインなら7500rpm、リッターツインなら5000rpmだ。そうすると、俊敏なレスポンス、地面の蹴り出し感を実感しながら走れる。

そうすると、当然燃費は悪化、、、、しかし、そんなもんだと考えている。

因みに、ガンマだと5km/L程度だから、二倍も燃費が良い。これは凄いこと。

30km/Lとかいうと、、、、AV50くらいだ。

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51T化で少しロングに、、、

レイノルズ953ロード、一番最初はFC-R700(50-34)×CS6600(16-27)で、トップのロールアウトは、6.55mだった。
これを、ラ・クランクのスーパーコンパクトで47-31Tに変更した。
結果、トップロールアウトは、6.16mとなる。これは、50×17Tと一緒であり、トップギアを一枚失う計算。
実際に走ると、下り勾配、ドラフティング走行では脚が回りすぎる欠点が、、、、速度上限が55km/hに留まる欠点がある。

そこで、インナー31Tとは非推奨ながら、アウターにラ・クランクの51Tをインストール。この場合、ロールアウトは6.68mである。初期の6.55mからは僅かな変化だけど、効果は結構大きい。

因みに、他のバイクのトップロールアウトは、ルイガノMVFが6.21m、ユーラシアが6.89m、東叡スポルティーフが6.59m、チタンロードが7.42m、オ・モイヨWWが7.04mである。

実際、乗ると6.5mでは軽く、7mでは重たいというのが感想。新しい6.68mは結構悪くない印象だ。

ネガは、フロントの変速性能が低下しているけど、まぁ、レースする訳でもないので良しとしましょう。

平地走行では、極僅かにロールアウトが伸びているので使い易くなっている。カセットの18-19-20が特に使い易い。

イイ感じだ。実際に使ってみると、下り勾配、ドラフティング走行、そういう状況で50T時代に上限が55km/h程度だったところが、60km/h近く迄加速出来る。それ以上はさすがに厳しいけど、機材の無理よりも脚力的にも厳しいので、脚を目一杯活かせるという意味では、この1Tは結構大きい。

ただ、11S化に伴い、カセットを16-27から14-28に変えると、アウターリングは47Tに戻す予定だ。

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2021年1月 9日 (土)

さて、走るか否か?

寒波襲来中、土曜早朝、最低気温は氷点下予報、自宅のある市内で雪が無くとも、北部可部に向かう定例ピスト走行、行うべきか否か?

迷うところ。

市内で雪がちらついていたら止めか?

北部、橋脚の上だと凍結しているだろうし、川沿いの堤防道路も濡れていたら凍結しているだろう。怪我して病院の世話になるリスク、この時期は避けるべき。

ただ、完全に大丈夫な事が、雨雲レーダーで確認出来たら走るかな?

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単車のドラレコ映像

一応、走行後にチェックしているけど、同じ場所を走る限りでは、代わり映えの無い映像ばっかり、、、、

動画投稿サイトでは、少し走っただけで煽られる!的な動画アップする人が居るけど、そういう状況に遭遇する事は稀。

優先車線走行中に30m未満の距離で脇道から割り込んでくるクルマに稀に遭遇するけど、目を三角にして言うほどでも無い事が多い。

単車のドラレコ映像で楽しいのは、車体に固定しているから曲がる時はしっかりバンクして水平が大きく傾くのが楽しい。四輪のドラレコ映像では、映像が傾く事はない。

しっかり傾いて加速の素早い、、、、これが単車のドラレコ映像の醍醐味。

同じ二輪でも自転車での映像ではバンクの傾き感は皆無。

MotoGPのテレビ中継でのオンボードカメラの映像も傾いているのが臨場感を強く感じさせる。この傾き感というのは、映像的にも結構重要のように思う。

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マッドガード自作

やBICECO、フェンダー先のマッドガードがお気に入り。
しかし、これが劣化損傷、、、、ゴムが切れていくのだ、、、、
最初はスーパーXという接着剤で補修していたけど、固定ネジ穴部がやられてくると厳しい、、、

そこで、マッドガードを自作することに、、、

使ったのは、実験で使っていた3mm厚のゴム板である。10cm×20cmのサイズ。

これが二枚あるので、フェンダーにピッタリ固定できるように大きめに裁断して製作。

穴を二箇所開けて、元々のマッドガードの取り付け用のピンで固定する事に。見た目は自作感が溢れるけど、これで暫くは安心。

マッドガード、雨天時走行での泥はね対策に極めて有効。一度使うと手放せない。

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2021年1月 8日 (金)

行動変容の秘訣

どうしても感染者を減らしたいのなら、、、、、
現在の陽性後の治療費負担ゼロというのを止めれば良い。

家庭内感染とか、院内感染、学校内感染、職場内感染による陽性者については従来通り治療費は公費負担で、外食での会食、或いは、経路不明と判定した陽性者の治療費は実費全額負担にすれば良くないか?

陽性判定されたら、検査費用、治療費が実費負担させられるとなれば、自分は大丈夫と判断して気楽に飲み歩く人は随分と減るように思うのだが、、、、そして、経路不明というような逃げ道も無くなるだろうから、接触者の追跡も容易になるだろう。個人が自身の行動を意識するようにもなる筈。

ところで、飲食店への営業時間短縮の自粛要請は不要かとも思う。

その代わりに、飲食店は一人客以外の受け入れはNGで、全室個室、独立ブースで飲食しか出来ないようにすれば良い。会食がリスクなら、会食禁止、一人客ならOKとすれば良かろうに、、、店に対しては個室化改装費用を補助するというので良くないのか?

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50代前後のライダー、、、?

こういう表記のネットCMを見た。
50歳前後ならアラフィフということで、45~55歳?ってイメージは出来るけど、50代前後って、どういうことだろう?
40代~60代ということだろうか?
これなら40歳~69歳、つまり世代幅は30歳ということ?

この括り、広すぎはしないか?

因みに、そのグッズ、何か?と思いきや、、、、

アップハンドルキットの模様、、、、色んなポジションのバイクのハンドル位置を高めるキットで、姿勢が楽を売りにしているみたい、、、、

正直、アップハンドルが姿勢が楽、、、、という概念が理解出来ない。

ハンドルが高くても、低くても、ポジションとして纏まっていて、用途に適していれば、年齢関係無しに苦痛なんてなかろうに、、、、

自転車でもだけど、ハンドル位置が低い姿勢が苦痛、、、、この概念自体が理解出来ない。

楽か否かってのは、ハンドルの高低ではなく、用途に見合った適切なポジションか否かだと思うのだが、、、、、

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キャブレター

世の中、インジェクションだらけ。でも、個人的にはキャブレターが好き。今や過去の遺物だけど、キャブレターの方が自然。
インジェクションというのは、運転状況に応じて、定められた燃料を噴射供給する仕様。想定された運転状況毎に予め決められているというのが大前提。
キャブレターというのは、燃料供給口の面積と流速、負圧条件に従って燃料が吸い出される仕様。
この違い。運転状況が網羅され、望まれる状況以上にリーンサイドで燃焼させようとすれば、インジェクションしか方法は無い。自然科学の摂理的に応じた平衡的条件で燃焼するのはキャブレター。燃料を薄くするとか、スロットルオフで燃料を完全にカットするとか、そういう状況はインジェクションだけの世界。
一方で、気温、流速、湿度、液滴径等々の物理条件に応じて最適な燃焼状態を自然に作り上げるという意味ではキャブレターならではの世界。

言葉として不適切かもしれないが、燃焼の仕方が連続的なのはアナログ的なキャブレターのように思う。

インジェクション仕様は、当初は噴射のみが制御されていたのが、今やスロットル開度を始めとするアクション全てが電子デバイス化しており、操作と動作の物理的連動性が失われている。この操作に対する応答の部分で、身体が動作を予測しての操作を行おうとすると微妙にミスマッチが発生するのが気持ち悪い。こういう点では直結性の高い操作が出来るアナログ機械のキャブレターというのは非常に判りやすい。

楽しい運転というのは、判りやすい操作が必須、、、そう考えているので、やっぱりキャブレター派である。

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スーパーチューブ廃盤?

やBICECOには、BSのスーパーチューブ+シュワルベ・マラソンという組み合わせで使ってきた。スーパーチューブは厚手のチューブで耐パンク性能が優れたチューブ。タイヤ、マラソンの前は、マラソンスリックで1.35幅のスリックタイヤを使っていたけどトレッド摩耗で通常のマラソンに交換。これは超ロングライフで非常に良かった。マラソン以前はステルビオだけど、細いのでエア管理が面倒臭かった。これがマラソンに換えて非常に実用的で満足していたのだが、この安心の元の一つが厚手のスーパーチューブだ。

しかし、スーパーチューブも万能でなく、バルブの付け根からエアが漏れ始め交換することに、、、

ニシダサイクルさんで調達を試みるも今は廃盤、、、仕方なく通常のチューブをオーダーするけど、これが微妙。因みに、その際のタイヤもマラソンが在庫無しでチェンシンタイヤC-1959を付けたけど正直、今一。理由は対応空気圧がマラソンに較べて少々低め、、、

その後、マラソンが入荷、しかしチューブは無し、、、、

色々調べると、1.5mm厚の電アシ用厚手のチューブがあるとのことで、これをオーダー。

BSのスーパーチューブっぽいチューブ。これとマラソンを組み合わせて使う事に、、、、

これで暫く安心である。でも、チェンシンタイヤを交換してから二年後の装着ということで、随分後になってしまった。ただ、そのタイミングで前後タイヤが同時交換出来たのでヨシとしましょう。

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2021年1月 7日 (木)

二度手間

焦ると良い事は一つもない、、、、

今日、車から折り畳み自転車を出すと、、、、リアタイヤがエア抜け、、、、パンク?

一応、空気を入れたら漏れる気配は無いのだが、怪しい、、、、

昼ポタリングで遠くでエアが抜けたら戻ってこれないので昼ポタリングは中止。

帰宅して、タイヤ交換、、、、、、現在、チェンシンタイヤを付けているけど、本来のシュワルベマラソンに交換、、、、

暗闇の中、パッと見、パターンに方向性が無さそうなんで何の確認もせず組み付ける、、、、

部屋に入ってストックのシュワルベを確認すると、、、ローテ-ションの向き、、、

チェックすると反対ジャン、、、、、

ということで、再度バラして組み直し、、、、、我が家の『やBICECO』は、インテゴを組んでいるので結構分解が面倒臭いのだ。

結局、二度組み直し、、、、時間にして40分、、、、本来なら20分で済んだところ、、、時間の無駄、、、、

ただ、バラしたタイヤ、チェックする限り、漏れは無い、、、、もしかしたら、虫ゴムだったのか?

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メッセージの発信力以前に、、、、

菅さんだけじゃない、広島なら松井さんにも、モロに当て嵌まる。

政治家、特にトップに立つ人に何が求められているか?

それは、、、、発信力だ。世論や空気感に翻弄されて、それに追随してモゴモゴと意見を述べるのでは失格だ。

コロナ禍の中で、何が正解かは判らないが、選んだ施策の正当性をハッキリと宣言して立ち向かう姿勢、そして皆を説得する発信力、アピール力が何よりも必要。そのカリスマ性が無くとも、少なくとも、機会を設けて主張するという姿勢が必要。

しかし、、、菅さんも、松井のオッサンも、発信力、アピール力といったカリスマ性が無いだけでなく、主張の機会さえ設けず、雲隠れ的状況、、、、世論に推されて追随的にボソボソ言うだけ、、、、、

政治家失格かもしれない。

何でも良いから、主張する。主張するには、選んだ施策に責任を持つ覚悟が無いとダメ。

覚悟といえば、失敗した時には責任を取るという意識。これが感じられない。

おーい、松井、、、何してる?

学校の先輩に当たるらしいけど、マジダメじゃん、、、、。

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市中感染?

経路不明=市中感染、、、、ホントにそうだろうか?
経路不明ってのは、体裁上、思い当たる場所を隠したいというだけでは無かろうか?

今の御時世、カラオケボックスで騒いだとか、コンパに行ったとか、外食でテーブルを囲んで飲食したとか、接待を受けられる飲食に通ったとか、、、、指摘されると面目が潰れるので黙っているだけと違わないだろうか?

リスクを軽く見て感染して、体裁上黙っている、、、それが経路不明と違わないだろうか?

中等症以上で感染した中高年、話題になるのは持病持ちとか、、、そんなパターンが覆い。

健康に配慮している中高年は、恐らく、大丈夫だろ的に外食は行っていない。リスクを気にしない中高年が、リスクを軽く見て外食、、、結果、中等症以上になっているのでは無かろうか?

リスクを軽く見ているから、自身の不健康が無自覚なら大丈夫という判断、その判断の延長というのは、実は不健康な中高年が夜の街に繰り出して感染したというのが実際のところでは無いだろうか?

言葉は悪いが、危機意識が少ないというか、自身の不健康に気付かないような人が中等症以上に陥っているような、そんな気さえする。

この時期、敢えて複数人で外食する必要があるか?を考えると、普通は控えるだろうけど、控えられない人、即ち、自身の健康状態に無頓着な人だけが発症しているのでは無いだろうか?

感染しても自然免疫で対処出来た人にはウイルスは残らない。自然免疫で対処出来ないような健康状態の持ち主が、ウイルスが残存して陽性反応を示しているパターンでは無いだろうか?

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Eバイク、電アシでサイクリング、、、、

早朝ピスト走していると、最近見掛ける頻度が高くなってきたのがEバイク。Eバイクに乗ってヘルメットを被って、レーパン、レーシャツ着て、小太りオジサンが颯爽とサイクリング、、、

まぁ、流行なんだろう。

しかし、、、、向かい風の負荷、登坂の負荷を電動で解消し、摩擦損失分を補うだけのペダリングでサイクリング、、、、殆どバイクである。

それで笑顔で颯爽とサイクリング、、、、悪くはないけど、それなら単車の方が楽しくないか?という気がする。

Eバイク、スポーツサイクルに似せようとしているけど、近くでも遠目に見ても、やっぱり自転車には見えない。どこかゴツイ。どこか乗り手のフォームと速度に違和感がある。やっぱりEバイクである。

Eバイク、、、、スポーツというよりも、これからの環境対策、エコ生活の一つの選択肢、コミューターとして実用ツールとしての存在のような気がする。

自身、電アシは嫌いではないけど、どちらかというと、最低限のアシストで折り畳み自転車にアシスト機能レベルの実用品くらいしか興味が無い。これでスポーツ、、、、とは一寸イメージが違う。

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機械仕掛け

基本、機械は機械仕掛けが好みだ。電動はどうも好きになれない。
単車もエンジン、四輪もエンジンが良い。モーター駆動というのは、どうもオモチャ的なイメージが強い。
時計も然り。クォーツ式時計が精度、耐久性、重量ともに優れるのだろうけど、個人的には自動巻機械式が好きだ。

勿論、日差30秒以上で狂うこともあるけど、それを頭に入れておけば問題無い。時間なんて大雑把に判れば良い。

モーター駆動が嫌いなのは、電気回路の予測不能な壊れ方、それから基板の半導体単品の故障等では手も足も出なくなる事だったり、高度集積回路だと目視でアウトな箇所が判っても緻密すぎて手も足も出なくなったりする事だから。

電気製品、、、、どうも苦手。敢えて言えば、特にモーター等がなるべく少ない方が好み。電子回路のみ、、、こっちの方が未だあきらめがつく分好みだったりする。

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2021年1月 6日 (水)

混雑は回避

朝の健康のためのピストライド、

自歩道、車道を負荷掛けてペダリング、、、走行速度は35km/h前後。

町が動く前に活動する。夏場は5時台、冬場は6時台、、、しかし、6時台となると通勤車両、通学学生が多い。

自身が休みでも、世間が動いている時は、人、車、自転車が多い、、、、そんな中、車道、自歩道をかっ飛ぶのは危ない。

 

ということで、世間は昨日が仕事初め、、、、今日は走らなかった。でも、正解。

朝、息子を学校に車で連れて行ったけど、人、車多すぎ、、、こんな状況では、呑気にピストに乗るのはチョット違う。

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51Tゲット

レイノルズ953ロード、11速化の準備と平行して10速使用時の懸念ポイントも少し解消中。
11速とする場合、カセットは14-28Tを使うので、アウターは現状クランクのラ・クランクの47Tで良いけど、10速の16-27Tで使う場合は少しロング側が不足。
FC-R700時代の50-34Tでも不足。
となると47Tは相当に不足である。トップギア1枚分失っている計算だ。

そこで、、、、、今の変速系はSTIではないバーコンで動かしているのでフロント歯数差は大きな問題にならないという自己責任で、チェーンリングアウターを47Tから交換することに、、、、

選んだのは、ラ・クランクの51Tである。従来50Tから較べると1T差だけど、既存47Tから較べると4Tアップである。

気持ちの問題だけど、少しだけ改善。

乗った感じの違いは殆ど判らない。変速性能的にも気にならない程度の変化。

チタンロードの非推奨の46-34TでもOKだから、ステンレスロードの51-31TもOKだろう。

少しずつ、怪しい仕様となっていく。

11速化を実施する時は、もしかしたら時代は12速時代になっているかもしれない。12速時代となると、OLDとかアクスル規格とかも変わるかも知れないね。

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センタースタンド

我が家のバイク、センタースタンドが標準なのはCXのみ。これに加え、BTでは社外品で装着している。センタースタンド付きは2台。SVとガンマ、原付系は無しだ。

このセンタースタンド、何かと結構便利。洗車時に後輪周りの清掃にも有効だけど、一寸した整備にも便利。

センタースタンド付きのモデルは最近減っているような気もするけど、ネイキッドバイクの類には標準装着が無理でもオプション装着で選べるようにして欲しいモノである。

社外品は少し構造上無理があるような気がする。

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2021年1月 5日 (火)

始動性

CX、スタータークラッチを交換して初めての冬。

始動性、抜群です。

もしかしたら、BTとかSVより良いかも知れません。

1993年以来、今が一番調子良いかも知れません。

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交換用LEDバルブ

結構、フィラメント球交換用のLEDバルブが使われている。高輝度、低消費電力、長寿命を売りとした商品が多いけど、あまりそういう印象は無い。

割と消えやすい。断続的に点滅したり、点いたり消えたり、、、低消費電力かも知れないけど自覚することはない。点いたり消えたりと言うことは頻繁に起きているような気もする。

自身、基本はバルブ交換は滅多に行わない。

先日、BTで取り回す時に重さを感じてチェックするとリアブレーキが引き擦り気味、、、それでキャリパーピストン近辺の清掃を行って元に戻したけど、その際にブレーキランプの付き方が怪しい、、、、ということで、チェックするとLEDバルブ、、、、多分、前オーナーが交換したのだろう。
そこで、普通のフィラメント球に交換すると普通に点灯、、、、つまり、LEDバルブの動作不良だった訳だ。

この交換用LEDバルブ、特に社外品で安価に出回っている小さなLEDが密集したタイプは光源LEDが消えているのが少なくない。

消費電力云々をいうなら乾電池駆動の製品には有効だろうけど、単車、四輪には、それ程の恩恵は無いような気がする。寧ろ動作の不安定性、明るさの方向性といったネガ部分の方がおおいような気がする。

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不可避な渋滞

自身は団地に住んでいる。団地から降りると、数百メートルでバス通りに出る。バス通りは片側一車線の市内路線。このバス通りは市内から枝分かれした一本道である。市街地への出入りは基本的に一本道。町内を利用すれば3通りの道があるけど、基本は一本道だ。
この枝分かれした町内の団地の奥には、大きな私立大学がある。この大学で大学祭だとか、オープンキャンパス、イベントが催されると、大学と行き来する車が大量に増える。
すると、団地と市内を結ぶバス通りが市内からの入口交差点から大学周辺まで渋滞でスタックする。すると、その道路から枝分かれする団地から降りる事が不可能となる。
自身の団地は唯一、その場合は団地の裏を回って広島駅方面に出ることができるけど、バス通りで渋滞のスタックに気付くような状況では意味はない。

こういう状況は自身の住んでいる地区に限らない。太田川が枝分かれする前の市北部界隈では南北に通る幹線道路二本に挟まれた地区も同様。幹線道路が渋滞すると幹線道路から挟まれた地区から出る枝道も完全に渋滞する。すると、前にも後にも動かなくなる。

渋滞路は車は勿論だけど、単車でも嫌。狭い道での渋滞は単車も動けない。単車の場合、発熱量にやられて不快指数が激増だ。

こういう場合、家から出ないのが一番。こういう事が年に2~3回はある。

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2021年1月 4日 (月)

走り初め

1/3、二輪車走り初めです。

ピスト走は、元日、二日と早朝は雪、みぞれでしたので見送りました。三日目の今日、ホントは日曜ですから30kmコースの予定でしたが、急遽二周回で合計70km程走行しました。

年末大掃除の腰痛が残っていたので本調子ではありませんでしたが、今年も無事初走り完了です。

午後からは、BTとCXに乗りました。

こちらも、フロントに負荷を掛けてスタビ効果を確認できるようなルートを走りましたが、、、、、

CXに追加したダイキャスト製スタビライザー、BTのステンレス製フェンダーブレイズの効果はよく判りません。

まぁ、元々鈍感なんで仕方ないです。

ただ、これまでスタビが弱い車両、スタビが無い車両では、スタビが千切れたり、フェンダーが縦に割れたりしてたので、そういうトラブルからは解放されると期待してます。

何にしろ、今年も無事、走り初め完了です!正月三が日の内に走れて良かったです。

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シグマスポーツBC800

このサイコン、子供が幼年期時代にJr.MTBであるZIT-2020に付けていたサイコン。
今は、やBICECOに装着している。
速度のみ表示のシンプル仕様。

しかし、これ超使い易い。

更に、機能が気に入った。

それは、、、、暗闇での疑似バックライト風表示だ。

トンネル内に入るとCATEYEのサイコンでは全く見えないけど、このサイコン、液晶が蛍光発光?夜光発光?している様子。視認性が確保されている。

僅かな光で液晶背景が銀色に光るのだ。これ、素晴らしいと思う。

こういう機能こそが最高とも言える。

もう廃盤なのが残念。

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ボロ自転車?でも、、、

ネットで激安販売されている自転車、結構少なく無い。
ただ、構成されているパーツは安物ながら、一応はその道の専門メーカーの製品。

先日、ドッペルギャンガー的な自転車、グランディール・センシティブ的な自転車に乗る知り合いがやってきて調子が良くないとの話。

そこで、一度触ってみたいと思っていたので、気合いを入れて完全整備してみた。

前後ホイールの振れを確認してスポークテンションをチェックして、スポークテンションのバラツキが無くなるように調整。ハブ軸は一度抜いてベアリングボールを取り出して洗浄、そしてグリスを充填しなおして玉アタリを取る。
リアメカのブラケットが若干変形していたので、正常に修正。チェーンのコマをチェックすると、正常状態より少し長かったので一コマカット。チェーンにはモリブデン入りドライルーブカントでメンテナンス。ワイヤーは一度抜いてアウターワイヤ端部のカット部バリを除去して、インナーナイロンチューブに注油してワイヤーを組み換え。ブレーキは安物ながらデュアルピポットブレーキである。ピポット部をばらしてテフロンシートを巻き付け注油して作動性を改善して再組み付け。ヘッドベアリングも同様にグリスアップしてOHを実施。タイヤチューブは問題なかったけど、一度バラして状況を確認の上で再組み付けである。ペダルスピンドルも一度バラしてグリスアップ、クランク周りも当然分解、BBもばらして玉アタリを調整して組み直してみた。

で、出来た状態で一度乗ってみると、至って普通。自分の持っているスポルティーフ、ロード、ピストと較べても、そんなに違わない。決して遅い訳でもない。漕いでいて異音は皆無。非常に静か。ブレーキも良く効くし、変速も問題無く素早く一発で決まる。

所有欲を満たしたりは無いけど、機能的には全く問題無しである。

恐らく、普通にサイクリングしたりする範囲では、何の不満も無いような気がする。そこそこの経験者が乗れば、数十万円のロードバイクにも普通に付いていけるだろう。結構良いかも知れない。

整備前と比較しての違いは空走時におけるフリクション感。漕がずに出る速度に結構違いがある。安物を楽しむには何が必要か?というと、安物の性能を否定するのではなく、それを普通に整備する技術ということかもしれない。それがあれば、性能的には全く問題無し。

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2021年1月 3日 (日)

脇道からの侵入

単車で優先道路を走行していたら、脇道から四輪がノロノロと前方を塞ぐように入ってくる事が多い。単車の時よりも自転車の時の方が多いかも知れない。

四輪の進入では、車線左側から左折合流する場合もあれば、反対車線側から右折合流する場合もある。

自身、二輪、四輪で脇道から合流する時は、本線走行の車が100m程度離れていないと侵入しない。本線車両にブレーキを踏ませるような合流は決して行わない。

しかし、本線を二輪で走行している時の速度が概ね50km/h程度としたら、1秒間で14m走る訳だ。20m程度の間隔で侵入するのは侵入直後に速度が50km/h出ていないと間違いなく追突である。でも、実際に走行していたら手前20~30mくらいで強引に侵入を試みる四輪が
多い。相当の減速Gを与えないとぶつかるので、減速しながら追い越すという選択になる。

勿論、減速して回避可能な速度迄落とせるから事故にはならないけど、こういう合流をされるたびに苛つく。

自転車の場合は、更に短い距離で侵入を試みる四輪が多いけど、これも非常に危険である。

ただ、二輪運転中に四輪の運転者の表情を覗き込むと、99%以上、本人は悪気が無い。

つまり、二輪が小さいから相当遠くに見えていると錯覚しているんだろう。

四輪の運転者で二輪に乗らない人の運転は非常に恐い。

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新ヒルクライムコース

当初は住まいのある団地を使って周回数を稼ぐパターンで走っていたけど、今一飽きてきた。
とか言っても、遠出する気もない。何と言っても夜だからだ。
その後は、広島駅北部に位置する二葉山をメインに走ってきたけど、距離的、標高的に物足りない。

ということで、牛田地区の団地を利用したヒルクライムを設定してみた。

最初は牛田東二丁目に登る桜ヶ丘団地入口からスタート。ここはいきなり20%に迫る斜度の急勾配が数百メートル続くコース。高台に上がると7%程度の勾配がダラダラ続く。この道を通って牛田山で舗装路経由で上れる最高点、早稲田小学校裏の公園を目指す。
これが第一のピークポイント。次は、バス路線を下り女学院大学前バス停から向かいの松風園団地を登る。こちらも数百メートルしかないけど登る程に斜度が増す。この最高点を目指す。これが第二のピークポイント。更に、団地を下りバス路線を下ったところで東園団地を登る。斜度は12%級、距離は1km弱だけど、これで団地頂上を目指す。これが第三のピークポイント。今度は、山越えして光町側に降りて仏舎利塔を目指す。ここは最後は25%越えの超急勾配で二葉山頂上に到達する。これが第四のピークポイントである。

これは、広島市近郊の山に囲まれた住宅街を起点として、それを囲む山を全て制覇するコース。移動距離的には大した距離ではないけど、全行程を走れば獲得標高は数百メートルは得ることが出来る。特定コースの周回走行でないので飽きないのも嬉しい。

気になるのは、下りコース。そこそこの距離があるのでブレーキトラブルが心配といえば心配。その辺はしっかりメンテナンスしておかないと危ない。

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2021年1月 2日 (土)

一時停止と路側帯走行の自転車

車道走行時、車線を横断する停止線があって、止まれ表記があれば自転車であっても停止線手前で一時停止安全確認の義務がある。

しかし、歩道併設道路で路側帯を自転車で走行中、車線の停止線は路側帯に貫通していないので、停止線手前で停止する義務は無い。

これ、自転車で走る際のメリット。ただ、十分な安全確認が必要なのは言うまでもない。

結構、知られていないルールだ。

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路側帯と道路外側線

車道の端に引かれた実線、これより外のエリアは路側帯。但し、車道とは別の隔離された歩道がある場合、車道の端に引かれた実線は道路外側線。
この実線が路側帯か否かの判断は、道路の外に歩道があるかどうか?で判断すれば良い。

道路外側線より外は車道扱いだから、原付、単車、四輪は走行可能。しかし、路側帯は走行不可だ。

路側帯というのは歩行者、自転車専用だから渋滞時に走行して止まっている車列を路側帯進行で追い抜くのは何ら問題は発生しない。

それでは、歩道のある道路で車道の道路外側線近辺で自転車が車線内の自動車の側方を通過するのは良いか否か?

一見NGのように見えるけど、自転車が進路を変えず側方通過して前方に出る事はセーフのようだ。
1.クルマが停止している場合は追い越し行為に該当しない。
2.クルマが走行していても、自転車の進路を変えずに追い抜く事が出来る場合は追い越し行為に該当しない。(道交法第二条第一項二十一号)

自転車とバイク類の違いは此処。原付以上の場合、上の1の場合は摘発されないけど、2.はアウト。自転車ならセーフ。らしい。

ただ、横に自転車が居る事に気付いたら、四輪のドライバは自転車の進路を塞ぐように前方で隙間を塞ぐような運転をする人が多い。結構意地悪。

そういう意地悪は、走行中に左から追い抜く原付、バイクにのみやれば良いのに、、、

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2021年1月 1日 (金)

カスタマーコメント

通販で商品を買う時、購入者のインプレがレポートとして掲載されているけど、ぶっちゃけ、コメントを見て思うのは、商品の良否よりも、消費者の程度の方だ。

色んなコメントがあるけど、読んで面白いのは、激安スポーツサイクルの購入者インプレッション。
チョイ前ならドッペルギャンガーの製品ネタが多かったけど、最近面白いのが、グランディール・センシティブというバイクのインプレ。

700Cのロードバイク、激安モデルの購入者のインプレが面白い。

フロントトリプル、リア7段のドロップハンドルの自転車が17,780円ほどである。この安さは驚愕である。
ドロップハンドルの自転車といえば、自分的にはロードマン。このロードマンは昭和50年代初頭で49,800円で売られていたけど、これの半額以下である。

泥よけが付いていないとは言え、半額でQRハブ付きの自転車が驚きの2万円切りである。凄い。

買う気はないけど、個人的な感想では、2万円切りで自転車が成立していることにビックリである。

直ぐ錆びるかもしれないけど、普通に整備すれば普通に乗れるのは想像付く。ただ、コメントの多くは、己の整備不足を棚に上げて全て自転車の品質が悪い事としての意見が多い。これにはビックリ。変速云々については調整次第。取り敢えずシマノの部品だからセットすれば普通に動く筈。ブレーキ周りも取り敢えず整備次第だろう。

自転車の通販サイトでのコメントを見れば、通販商品というのはメンテが自分次第だけど、この自分次第の部分の不手際を悪コメントとして評されている場合が少なく無い。

通販サイトで安物を利用したいなら、せめて、自分で何とか出来る技量が無いといけないような気がする。

そりゃぁ、地元の自転車屋さんにネットで買った商品を持っていけば良い顔されないだろうし、工賃もそれなりに取られるし、小嫌味一つ言われるだろう。それで通販商品を悪評かするのも考え物。

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ワイヤーの取り回し

未来の自転車はブレーキが油圧、変速は電動、、、、そうなるとワイヤーの取り回しは不要となる、、、

しかし、一般自転車はブレーキ、変速共にワイヤーは生き残るだろう。

ワイヤーレスだと、フライバイワイヤー、、、そういうのだろう。車、単車では結構普及しているようだけど、自転車での普及は考えにくい。

そんな自転車のワイヤーだけど、これは注油は勿論だけど、取り回し一つで操作性、作動精度が大きく変わってくる。

ワイヤーの取り回しで重要なのは湾曲部のRの大きさ、それからアウター受け部におけるアウター端部から直近の湾曲部迄の直線長さだ。

ワイヤーを湾曲させる場合、アウター端部から、一定程度の直線部分が必要でRは動きを阻害させない程度の大きなRが必要だ。

これを守らないと、アウター端部でワイヤーがカクッと曲がる折り目が付いたりして、作動性が失われ、精度も確保出来なくなったりする。

ワイヤーの取り回し一つで自転車整備の慣れの程度も見え隠れする。

結構、話題に上げられない部分だけど、もしかしたら一番経験の差が出る部分かもしれない。

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