交通事故回想

自身の公道での交通事故で一番大きな事故が追突による骨折事故。
18歳の頃だから40年近く前だ。

下り坂で片側2車線の道路。時間は午後7時頃、バス停前方に違法駐車の車が停まっていたようだ。バスがバス停からの発進で、前方駐車の車を避けるために内側車線に出てきた時、丁度、後方を自分が走っていて、車線に入ってきたバスを追い抜くために加速したら、下り坂故に見えなかった前方に右折待ちの車が真ん中で停まっていた。因みに、右折待ちしていた車が右折を試みる路地は右折禁止場所である。バスを追い抜いた瞬間に停まった車が現れて追突、それで骨折である。

この事故で追突したけど、事故自体で減点はされなかったのを覚えている。

反省点としては、バス停から出てくるバスを見付けた時、抜くのは御法度。面倒臭くてもバスの発進を譲るという事。
それにしても、まさか道路の真ん中に車が停まっているとは、当時、想像だにしなかったのだが、それも今考えれば読みの甘さ。

更に遡って記憶に残る交通事故といえば、小学二年生の頃、50年以上前だ。横断歩道を走っていたら、広島市信用組合の銀行員の乗るスーパーカブに轢かれて右足骨折、、、横断歩道を渡る時、左右確認が甘かったのだろうけど、横断歩道上に轢かれるのは、今考えると最悪。
ただ、当時40代だったはずだから、既に奴は亡くなっているだろう。

記憶に残る事故は、この二回。もう事故はコリゴリ。

カーデザイン

トヨタの車に乗っている。これまでも学生時代には1.6Lクラスのトヨタ車は結構載ってきた。
しかし、個人的にだけど、どうもトヨタのデザインは好きになれない。
トヨタ車でデザイン的に好きだったのは、KP47スターレット、TE47トレノクーペ、TE71レビンクーペくらい迄。後は自分のNCP5X系プロボックス位。他のトヨタ車、どうもデザインが好きじゃない。媚び売っているようなデザイン、或いは、細部で装飾が激しすぎ、正直、飽きが来るデザインである。

後は、ホンダのデザインも良く判らない。トヨタよりマシだけど、デザイン手法的にトヨタデザインと同じ様な印象。ディテールギミックに頼りすぎている感じ。因みに、スバルのデザインも似たような感じ。三菱もそうだ。

デザイン的には日産、マツダ、イスズの方が好き。近年のモデル、カローラ、ヤリス等々、ハードウェア的に文句ないのだろうけど、どうもデザインが嵌らない。

車という商品、デザインが極めて重要。

APtrikes125

これ、なかなか良い。125ccのトライク。三人乗り、運転操作はスクーターと同じ。維持費は250ccバイクと一緒。屋根付き。免許は普通自動車AT限定でOKだそうだ。

広島なら呉市の『まえだ二輪』さんでの取り扱い。

これ、チョット欲しい。

新型で馬力ダウン

これが賛否を呼んでいるのが新型隼。ただ、過去を振り返るとMCを繰り返すたびにパワーダウンするってのは、単車に付いては割と普通。マッハも然り。最後のKH500となると全く違う。SS350もSS250も然りだ。カワサキならZ750FXは70PS、FX2以降は67PSだったりしている。
近年は、MC毎に性能が上がっているモデルが多かったので隼の7PSダウンは珍しかったのだろう。

新型隼の解説では、最高速度は299km/hに抑えられている。それ故に、それより上は無視して中低速に割り振っているという説明。0→100km/hが3.4secから3.2sec、0→200mが6.9secから6.8secとか言ってる、、、、、しかし、0→100km/hにしろ0→200mなら他に速いバイクは結構有ったりする。更に、このタイムの0.1secレベルの違いで優劣を語るなんて、、、記事としても開発者としても幼稚すぎる。

そもそも、300km/h以上は不要だからという説明だけど、国内なら100km/h以上でさえ不要。不要だから性能追求は止めるのではなく、国内で過去の180km/hリミッターが付いていても性能競争を続け潜在能力が注目されていた事を考えると、300km/h以上はリミッターで出せないから不要というのは、正直、潜在性を高め競うというフィールドから逃げたということになる。

やっぱり、中低速での使いやすさを向上させて、、、、というのは、少なくとも隼には馬力ダウンの言い訳にしか聞こえないという風に思う。やっぱり、フレーム、エンジンが初代からのキャリーオーバーで新しい規制に対応させると、こうならざるを得ないというのが現実なんだろう。インプレでは提灯記事で冷讃ばかりだけど、やっぱり求めるのは違う姿なんだろうなぁ、、、。

リミッター取っ払ったら、何処まで出せるか？能力の限界は何処にあるか？で限界を突き詰めて、、、というのが、フラッグシップに求める姿であって欲しい。カワサキのH2、ZX-14RのEURO5以降対応の後継機がどんな形か？ってのが興味深い。

隼というと基本構造はZZR1100と同じ。スズキのZZR1100とも見られるバイク。ZZR1100を作ったカワサキの後継機は、フレームがツインチューブタイプからモノコックになったり、エンジンは排気量を拡大したり過給機を付けてみたりと、新しい形を提案してきている。
やっぱり、フラッグシップというのは性能数値だけでなく、新しい提案を行うって部分も大事。フラッグシップとしてZZR1100の方程式とは異なる、スズキの提案する新しい形というのが、ホントは見てみたい。

他車のフォーマットの上で性能競争ではなく、スズキならではの提案が見たかったというのが一番。

発表されて時間が経って、色んなコメントが見られるけど、それらを見た上での結論としては、、、、やっぱり、残念、、、、でしかない。

前垂れ風防

たしか、旭風防だったと思う。昭和50年代以前、そういえば、石井いさみさんの漫画、ナナハンライダーで登場するバイクにも描かれていたのが、これ。

最近のフェアリングといえば車体と一体化したタイプが多い。
ビキニタイプといえば、殆どメーターバイザー的なのが多い。

もっと実用的で汎用的なものは？

と記憶を遡って気付いたモノがこれ。

この後というと、ショウエイのハンドルマウントのカウルが結構有名で、自身も昭和50年代、GS400とかHAWKⅢ等でFM-5とかあったけど、さらに遡って思い付いたのが前垂れ風防。

垂直スクリーンに布製前垂れという構成。

そういえば、これの布製前垂れを厚手のビニールに交換して通学用Z250FSに装着していたことがあるけど、風防という名の如く、風を遮断して少々の雨であれば完璧に防げる優れものだったのを覚えている。

最近、BTに何か風よけがあれば、、、と思っていたけど、微妙に異形デザインのヘッドライト故に、ライト形状が丸形汎用が基本の汎用ビキニライト等では難しいし、手間掛ける気も起こらなかったけど、前垂れ風防だったら問題無い。結構面白そう。

旭風防のNo.99スポーツって製品、これ付けてみようかな、、、。

重すぎ

最近の車、異様に重い。
マツダ3、興味の対象は1.5Lのガソリン車だけど、これでも1320kg、、、超重たい。
過去の記憶で遡ると、、、、真っ赤なコスモAP、これの13Bリミテッドの車重が1220kgだった筈。あれより100kg重たい。
これに限らないけど、今時の国産車、超重たい。

安全装備満載、快適装備満載、衝突安全ボディのための保護構造、、、仕方ないかも知れないけど重たい。

その点、スズキ車は軽い。現代基準の安全基準を満たしているけど軽い。

他のメーカーは見習うべき。

ロードスターの1t切り目標の開発、、、、スズキなら簡単に実現出来たかも知れない、、、。

安全装備は大切だけど、快適装備、遮音性よりも、車は軽さが大事。そういう意味で電動カーは、やっぱり好きになれない。

小型、軽量、コンパクト、、、、これが重要だと思う。

ZX-25R

受注好調だそうだ。
良い事だけど、この受注好調のネットニュースに対するネットコメントにやや違和感を感じる。
違和感、、、それは、ZX-25Rに限った事ではない。小中排気量のモデルの速度に対する揶揄感だ。音だけで遅いとか、大した速度じゃないから安全。気分だけレーシーだけど現実はノロノロとか、、、そんなコメント。

ただ、個人的にそんな事はないと思う。

ZX-25Rのような250ccマルチでも結構な領域で走れるもの。レプリカ全盛期、FZ250/FZR250とかCBR250R/RR、GSX-R250、ZXR250のようなモデル、結構な速度で走っていた人は少なく無かったし、そういう走りに付いていけなかった2ストレプリカ、400ccマルチ、オーバーナナハンのレプリカも少なく無かったように思う。

単車に関して言えば、、、、2スト125cc程度のパフォーマンスがあれば、少なくとも一般公道での走りってのは、乗り手次第。

250ccマルチを見て、音だけでトロトロとか、そういう表現しか出来ない人ってのは、その人自体が直線でしかアクセル開けられません的な人。そういうコメントの主はコメントで自分の下手さをアピールしているようにさえ見える。
更に言えば、250ccマルチ、直線で目一杯走れば、結構な動力性能を示す。そこで得られる動力性能を直線以外でも堪能出来るなら、コメントもありかもしれないが、単車の動力性能以前に、路面の許容速度の方が遙かに低いから、それは有り得ない。

高速道路でも無い限り、その辺の道を走るなら20～30PSもあれば十分、その程度でも全開を維持し続けるってのは実質不可能だろうけど、、、、。

MX-30 EV、ライバルは？セカンドカー？

多分、そうだろう。航続距離云々を言う人は、マイカーが一家に一台という前提の人。
家族用、ドライブ用の車があって、通勤、買い物用に軽四を維持しているような複数台持ちの人向けの車。それ故にの観音開きドア、クーペスタイルなんだろう。奥さんが買い物に使う、、、そんな車。正しく、軽四の代わり。チョット裕福な人なら、奥さん専用車として、ミニとかFIAT500をセカンドカー代わりに持っている人向け。

そう考えると、450万円オーバーがセカンドカーとして容認出来る人向け、裕福な人向けの車って事だろう。

これ一台をファミリーカーとして考える人から見ると完全に論外な仕様となるけど、これは通勤スペシャル、買い物スペシャルと考える人から見るとアリな仕様。

これ、電池容量は兎も角、価格は100万円下げるべきだろう。そうしたら結構魅力的な選択肢となりそう。

この価格なら、やはりRE発電機を載せてないと、、、と思う。

個人的には、マイルドHVで登場したときよりイメージは好転してるように思う。

車のモニター等

カーナビが車種毎の専用品っぽくなっている。カーナビ自体、昔は2DINスペースに入る社外品を装着というのがパターンだったけど、最近は車の装備の重要なパートとなっている。結果、カーナビ、オーディオ等々が車の標準機能部分と融合して一体化しているような感じ。

正直、カーナビ、オーディオというのは車への後付け装備であり、後から好きに交換出来るというのが理想的なスタイルだと思うけど、こういう機能の一体化というのはチョット残念な感じ。

必要な機能だけ、ユーザーが多くの選択肢から選ぶ、、、そっちの方が嬉しい。

マツダ車のマツダコネクト的なモノ、出た時から今まで、どうも好きではない。

マツダ車ならデミオ時代からの15MBとか、ロードスターのNR-Aとか、そう言う方が好き。必要な機能は後付け、、、それが出来る方が嬉しい。そういうグレードを準備するのも良いけど、出来ればレスオプションが選択出来るようにして欲しい。

デミオではレスオプションが選べるグレードが在ったけど、今のマツダ3とか、どうなんだろう？

加齢と痛み

首痛、背中痛、、、、所謂、筋違いとか、そんな感じだけど、いつの間にか痛みの原因となる損傷を受けている。そして、痛みを感じてから気付く、、、そんな事が増えてきた。
歳を重ねてから特に増えてきたように思う。

ぎっくり腰とか、そういうのは無いけど、無理な姿勢、筋トレ、水泳、自転車、、、、そんな運動の後に、ふと気付くパターン。

そして、この痛みの解消っていうのが結構時間が掛かる。

これ自体、加齢を自覚する。

昔は、、、、こんな事は殆ど無かったのだが、、、、。

ブランクの影響

習慣的に継続している運動、色々な理由で比較的長い期間中断せざるを得ない場合がある。その場合、継続している運動のパフォーマンスは、どんな影響を受けるか？

自身、今のライフスタイルで運動習慣を実践している期間は2005年以降だから16年間だ。
ただ、この16年の内に運動を中断していた期間がある。

先ずは、虫垂炎での入院。これが2007年春先の話。入院による運動中断期間は1週間程。
中断だけでなく、腹を切っての手術を受けての話。

この時、水泳、自転車、筋トレは中断していたけど、パフォーマンスの低下は殆ど自覚していない。

次は、2019年の冬から2020年春に欠けてのスイム中断。これは、利用している市営スポーツセンターのプールが耐震補強工事で休館していた。泳がない期間が3ヶ月ほど、、、、再開後どうなるか？と心配したけど、思った程の影響は無かった。

最近は2020年暮れ～最近迄のコロナ対策での集中対策期間で公共施設が休館でのプール中断。泳がない期間は2ヶ月ほど、、、、これも、影響は無し。

以上から、自分にとっては3ヶ月程度のブランクだと影響は無いのか？というのが実感。

更に思ったのは、水泳選手である池江選手。白血病で1年あまりのブランクの後に選手活動をされているけど、ブランクを感じさせないモノ。

もしかしたら、1年、或いは2年、3年のブランクがあってもブランクによるパフォーマンスへの影響は思ったより小さいのかも知れない。競技レベルでは影響はあるだろうけど、健康管理目的のオッサンレベルなら数年のブランクによる影響は軽微、、、、そんな気もする。

フォーク、その後

フロントフォーク、コラムサイズだけど、フレームセットをJISでオーダーしていたけど、フォークだけITAで入ってきた。
ただ、結局、フォークコラムの入れ換えということで、対応して貰うことに。

何となく、個人の工房で、この御願いは頼む方が恐縮というのが感想。

ITAのフォークを返送して二週間～１ヶ月くらいで出来るらしい。

まぁ、急がないので構わない。

車のキー

最近は電子キーが増えてきた。そして、以前も記事にしたようにエンジンスタートはプッシュスタートだ。
物理的な鍵自体が表に出てこなくなっている。

ただ、キー自体が表から消えるのは何だか違和感である。電子キーで近くにあればエンジンが掛かる、、、内蔵電池が消耗したら近付けて動かせという事だけど、車側のバッテリーが無い状態の場合、どうなるんだろう？その際は、車内へのアクセスに普段は使わない物理的なキーを使って解錠してアクセスする、、、

ならば、キー自体は表に出すべきのような気もする。プッシュスタート自体を否定するつもりはないけど、キー操作でLOCK-OFF-ACC-ONというポジションを選択出来るようにしても何も悪くないように思う。エンジンスタートだけプッシュボタンでも良いような、、、そんな気もする。

何でもかんでも電子式、、、、個人的には電子式というのは好きではない。出来れば、出来るだけ機械仕掛けの方が好み。

縦置きクランク

今更だけど、GL/CXのようなクランクシャフト縦置きのエンジン、最近見掛けない。
BMW、モトグッツィ、それからホンダのGL、STX位だ。

そういうのでなく、もっとベーシックな奴が出れば良いのに、、、

GL/CXのようなツインで出来れば空冷、BMWのような大型車でなく中型、敢えて言えば大昔のライラックのような存在。或いは、更に遡ってBMWのR25のようなシングル、そして、BMWコピーのDSKのようなモデル。

こういうのが出れば面白そう。

最近のバイク、部分的な電子装備は高機能化は進んでいるけど、核心部分の個性がかなり希薄。

250ccならパラツイン、シングル、大型車ならインラインフォー、、、基本は決まっている。

できれば、400cc以下のようなクラスでも80年代のように個性豊かなメカニズムが選べるようになって欲しい。究極は、縦置きクランクシングルエンジンとか、空冷Vツインとか、出れば面白いのに、、、。

トリプル

といえば、トライアンフのスピードトリプルとか、今時ならヤマハのMT-09、XSR900辺りを思い浮かべるけど、自分的に嵌るのはヤマハのGX750(SP)だ。GX750の初期はスポークホイール、フォーワンばりの集合マフラーのモデルだろうけど、自分的には第八車キャストで2本出しマフラーの後期型のSPの方。

因みに、派生アメリカンでXS750SPというモデルも存在したけど、このトリプルは、ツインとマルチの良い所取り的な印象。

この印象は現在のMT-09とは異なる。MT-09は乗った感じ、マルチ4気筒と違いは良く判らない。速すぎるからだ。それに較べると、GX系空冷トリプルはトルクの強さと、そこそこの滑らかさが同居する面白いエンジンである。

個人的に並列エンジンはあまり好きではないけど、360°クランクパラツインと、トルク型トリプルとうのは純粋に面白い。

この辺りのモデル、トルクを活かした構成で再登場すれば結構支持を集めるのでは無いだろうか？

この中でも特に、XS850という名で売られていた輸出車輌、GX750SPの輸出版だけど、あれがあれば相当に惹かれる。

実は、レア車大好き。VF1100系、V65セイバーとか、あんなのも好き。

今時のバイク、後ろから見ると、、、、

どれも一緒。申し訳程度のテールカウル、、、それにLEDの小さな尾灯。フェンダーは殆ど見えない状態。尖ったリアシート、、、、真後ろから見るとデザインは見えない。

メーカー違っても、排気量違っても、、、、何が何やら判らない、、、

これは残念。

昔のバイク、エフなら独特のテールカウル、Z2も然り、FXも然り、GPZも然り、、、テールデザインを見て車種が判断出来たのは90年代以前、、、、00年代以降、テールデザインを見ても車種判別が出来ない。

まぁ、カワサキなどでは、前から見ても判断出来ない場合が多い。

バイクのデザイン、最近はデザインが全く見えてこない感じのモデルが多い。

辛うじて外装デザインで車種が判別出来るのは、ネオクラと呼ばれている車種の一部のみ。Z900RSとか評判は兎も角、新型カタナとか、あの辺りだけだ。

個性あるデザインのモデルが少ないのは寂しい。

そんな中、新型隼は、前横後、、、、隼らしいデザイン。あんなのが良い。

疲労と気合い

休日のルーティーンは、早起きしてピストで走る事。
土曜は70km弱、日曜祝日は30kmというコース。

土曜は5時台起床、日祝は6時台起床でのスタート。

不思議なのは、土曜日は割と気合いが入ってスタートに躊躇は無い。

しかし、、、土曜からの翌日日曜日は、、、、起床からしんどい。スタートも怠い。気合いが入らない。

何故か、、、、恐らく、土曜の早起きからの自転車運動、午後からの活動を経て夜中の筋トレ２時間半、、、、これでの疲労が抜けきっていない可能性がある。

疲労の残り具合、身体がサインを発しているのかもしれない。

健康管理には、身体からの疲労のサインもしっかり認識してオーバーワークにならないように注意が必要。

土日にしっかり活動してからの週初め、、、月曜は午前中は疲労感と睡魔で気合いが全く入らない。こうなってはダメだ。

身体からのサイン、、、、これをしっかり受け止める。これは健康維持、抵抗力維持、感染防止に有効な筈だ。

ロードバイクブーム

自転車ブームと言われロードバイクが普及したのは何時頃からだろうか？
記憶を遡ると、、、、自身がラングスターを買った頃は既にブームだったように思う。
ラングスターの前は、折り畳み自転車のレ・マイヨＷで走っていたけど、2006年頃だ。
2006年頃も今と同じく早朝ライドをしていた。この頃は、周回コースを走っていると、他のロードを十数台以上は目撃していた。

遭遇台数は年々増加、一番多かったのが2010年頃だったような気がする。その後、台数は殆ど変わらなかったけど、少しずつ減ってきたような印象。

そして、2018年以降はガクンと減った印象。昨年、2020年は毎日1台会えば良いくらいだ。
2021年というと、殆ど遭遇していない。

まぁ、同一進行方向で遭遇して競争紛いになるのは嫌だから好都合といえば好都合だけど、自転車、特にロードに乗っている人は減ってきた印象。

まぁ、自転車は漕がないと進まない。上り坂、向かい風はしんどい、、、、それから、機材に金掛けても思った程の効果は得られない、、、或る意味、当然だけど、幻想から目が覚める人が増えたのかな？

ＢＭＷ

メーカーとして嫌いなメーカーではない。どちらかというと四輪だと後輪駆動車、二輪だと水平対向エンジンと好みのメカニズムを大事にするメーカーで好意的な印象を描いているけど、正直、町を走るＢＭＷには、あまり良い印象が無い。

一言で言って、柄悪い、品無い、、、そういう運転が目に付く。

多くの場合が、一世代前のモデルが多く、運転者年齢は比較的若い世代、、、コレ系の運転でマトモな印象を持った事は殆ど皆無。

近年、特にそういう印象を持ったのは、数年前に遡るけど、ＣＸで車の流れに乗って車間距離15m程で車列の中を走行していた時、前方にスクーターを煽るM235クーペを見付けたのだけど、片側三車線で車線が違ったので無視して車列の流れに従って通り過ぎたのだけど、嫌な予感がした。バックミラーで確認すると、後方から猛然とスピードを上げて迫ってくるM235、、、案の定、背後に車間距離10m未満で密着してくる。ただ、相手にする気は無いので本来の予定通り、大通りから外れて町内に向かう道に左折すると、何故だか猛追、、、さらに暫く明らかに追走モードだったので、途中で山越えの道に向かい視野が切れるタイミングの枝道に抜けてやり過ごした事がある。

その半年後、車で市街地を走行中、後方から見覚えのあるM235、、、この車、前方を走るコロナ・プレミオを煽りまくりながら追走して抜いていったのだが、これ見て、やはり品がないなぁ、、、という印象。

更に、先日、異なる車両だけど一つ前の320セダン、四輪で走行中、後方からジグザクで追い越し運転して迫る車両を確認、恐らく来るなと思ったら、交差点で直進レーンを走行中、後方の左折レーンから交差点を直進しながら交差点無いで左側追い越しをしながら抜いていった、、、ただ、先が渋滞しており、交差点で横に並んだので覗き込んでみると、若いアンチャンが一度はこちらを見て直ぐに余所を見る感じで消えていったのだが、基本、品が無い。

特に、2シリーズ、3シリーズ、、、この辺りの品が特にない。5シリーズ以上だと、何も思わない。2シリーズ、3シリーズ、スポーティでコンパクトで悪くない車だけど、車高落として太めのタイヤ、そして20～30代というと、一言で言って、頭悪そうという印象しかない。車の運転のスタイルが特にそういう感じ。相手にしないし、敢えて挑発することはないけど、かといって、不必要に怯える必要もない。こういうドライバー、二輪に対しては嫌がらせして遊ぶ対象として捉えているかもしれないが、他の四輪は障害物としか捉えていないだろう。

必要性

単車に限らないけど、単車で例を挙げると、80年代後半のレプリカアイテム、これらは時代が進めば、入門カテゴリーの大国も採用されている。
トップカテゴリーに採用された先端装備が時代と共に、下級カテゴリーに普及している。
まぁ、或る意味素晴らしい事だけど、果たして、そういう先端装備類が下級カテゴリーに必要か？というと、正直、甚だ疑問である。

今ならラジアルマウントの対抗4ピストンキャリパーとか、リッターSSなら判るけど、そんな装備が下級カテゴリーに必要か？倒立サス然りだったりである。

寧ろ、時代が進む程にライダーの志向がスピード志向からかけ離れている。寧ろ、コスト重視の装備でも十分とも思えるけど、単車、特にスポーツバイクの装備は、上述のブレーキ、サスペンションから近年だとIMUといった装備は普及機種への展開が著しく進んでいる。

まぁ、コスト的に従来装備より安いのであれば問題無いけど、新しいトレンドの装備程、一般的に高コスト。それでカテゴリー全般で価格が上昇するのは勘弁願いたい。

まぁ、スポーツバイクでは装備自体が車種選定の大きな注目アイテムとなる場合もあるので、仕方ない側面もあるけど、そういう意味では650ccクラスの装備の退化的変更というのは貴重かもしれない。

装備の必要性を見極めて、車輌特性の程に合わせたマッチングを進めていけば、もう少し手の届く価格帯でモデルが成立するかもしれないように思う。　

パーツのモデルチェンジで

DURA-ACE、初代、二代目EXから7700、7800系迄は、アルミポリッシュ仕上げで細部のデザインも緻密で非常に美しかったように思うけど、7900系からは一部結晶塗装っぽい塗装処理が入り、微妙に安っぽくなったように感じる。9000系では一部ポリッシュ面が広がり質感が回復したけど、R9100系になってからは真っ黒で、塗装仕上げ、、、正直、不愉快。

ただ、このポリッシュから塗装への流れは他のクラスでは既に始まっていた。

例えば、ローエンドを支えるSORA。初代3300系はアルミポリッシュ＋スチールメッキ仕上げだったけど、3400系でシルバー塗装に代わり、3500系はブラック塗装に代わっている。

中間のTIAGRA、105、ULTEGRAもそうだ。

ポリッシュ仕上げ、ドンドン減っている。

自転車のパーツ、黒色がカッコイイというのかもしれないけど、個人的にはアルミポリッシュ仕上げが理想。ドンドン理想からかけ離れていく。

今見れば、初代SORA、3300系のアルミポリッシュの仕上げ、結構好き。飾らず、機能重視、、、、言う事無しだ。

SORAは3300系、DURA-ACEは7800系、其処までのモデルの方が好みだ。

レブリミッター

単車、過剰馬力は不要、スペック不要。
基本、実用志向のエンジンが一番理想だけど、それでも実用志向のエンジンでもウザイ処理がある。
それは、、、、CX、SVに無くってBTにあるもの。それは、レブリミッター、、、、これ非常にウザイ。

自身、走り回る時、タコメーターなんて見ない。音と体感で判断する。大抵は、それで回しすぎる事は無いのだが、、、、

それで運転しててCX、BTは大抵9000rpm以下で走っている。非常に心地よい。

しかし、

BTでは少々問題がある。ロー、セコで引っ張る時、突然点火カットに遭遇する。そう、レブリミッターに当たるのだ。回転で6000rpm程度の筈。アクセルを戻そうと思った瞬間に点火カットされて前につんのめる。これ非常に不快。

せめて、あと500rpm上げて欲しいのが正直な感覚。

パーツグレード

今更だけど、自転車のコンポーネント、シマノだったらDURA-ACEが最上級、それからULTEGRA、105、TIAGRA、SORA、CLARIS、、、、となる。
そして、多くのユーザーが最低でも105とか、そういう表現。更に、SORAは最悪なんて表現も少なく無い。

ただ、実際に使っての感想では、グレードに違いなんて殆ど感じない。正直、ロードバイク愛好家レベルだったら、どれも一緒。大抵、ロードバイクのコンポーネントの細部迄しっかりメンテされているか？というと、その時点でかなり怪しい。その適当掃除の段階で、コンポーネントグレードの差なんて無くなっているだろう。
更に言えば、そんな事よりも、乗り手のレベルに見合ったフィッティングを行えばSORAクラスで十分。

DURA-ACE等といえば、性能云々よりもサンデーローディ的愛好家にとっては、自己満足に浸るためのチョイスというのが現実だろう。そういう自分もDURA-ACEを選ぶバイクは、そういう基準。

だから、盆栽自転車以外では、敢えてDURA-ACEは使わない。使える在庫があれば、それでOK。正直、何でも良い。傾向としてはSORA率が一番高い。SORA＞TIAGRA＞＞＞105という感じ。新規でオーダーする時はSORAが一番多い。急いでいる時、大抵ショップにはSORA、TIAGRAのパーツは在庫していない。在庫というと105が一番多い。それ故に、105を選ぶ事も少なく無い。

一番選ぶ可能性が少ないパーツ、、、それはULTEGRAだ。此処まで金出すならDURA-ACEで良いし、ULTEGRAとそれ以下の差が判らない。二番っていうのは、何でもだけど一番魅力が無い。

二輪ドラレコライフ

バイクでは、前、斜め右後方、後の三方向、自転車では斜め右前方、後の二方向、これをアクションカメラで連続撮影している。使っているのはWATPRCA3というデュアルレンズカメラである。バイクの場合は、これにBVR-01を後方撮影に利用している。

撮影行為自体結構慣れてきた。因みにWATPRCA3は手動による撮影ON/OFF、単車オンリーのBVR01についてはメインキーに連動した自動撮影である。

記録映像は全部保存しきれないので、基本は上書き消去。気になる事象があった時のデータだけ保管というパターン。

これまでのパターンを整理すると、基本、煽られる事はない。
ただ、自転車の場合は、車道走行中に遙か後方から追い付いてくる自動車が側方間隔ギリギリ、30cm未満をかすめて抜いていく事が割と多い。これは、明らかに嫌がらせ。
後は、自転車＝遅いという概念か、本線走行中にギリギリで脇道から合流してきて進路を塞ぐパターン。これが多い。

単車の場合はどうか？というと、真横右隣から、車線内の単車を弾き出すような進路変更が割と多い。後は、本線走行中に右折、横切り、合流で進路の前に割り込む車が多い。自転車と違って単車は速い。それを無視して合流してくる連中が多い。
本線車輌に制動を強要するような割り込みは勘弁願いたいけど、単車自体が小さいので遠くに見えるからだろう。

まぁ、二輪対四輪で事故になると、場合によっては二輪側の意見は完全無視で四輪ドライバーの都合だけで事故処理が行われる場合もある。そういう時、万が一の事態に備えて映像を保存しておくっていうのは、とても大事。

最近は単車にもドラレコっていうのは認識されつつあるけど、さすがに自転車では、、、である。それ故に、この記録は結構重要。

ただ、自転車の場合は、対四輪というよりも、挑発的な自転車の接近と後方での動きに驚かされる事も少なく無い。何にしろ、何かあった時、映像をチェックするのは結構楽しい。

車格

跨った感に大きな違いは無いけど、やっぱりBT1100は、乗って取り回す時に、他のバイクよりサイズを感じる。
車両重量の差で20kgくらいだろうか、若干大きいだけだけど、街中の込み入った道路を走っていると少し持て余す感を感じる。

CX、SV、ガンマ、、、この辺りは股の下に完全に納まるような感じを受けるけど、BTについては正直な感想だけど、若干持て余しているかも知れない。

加齢によって歳を重ねると、特に中高年では体力の低下も現れてくる。そうすると、こういう持て余し感というのは確実に感じるようになってくるかもしれない。

他人がバイクに乗っている姿を見て、持て余している感は直ぐに判るけど、自分が自分のバイクに乗っていても、それがオーバーサイズという感覚は直ぐに判るもの。

この辺のマッチングというか程良い感とうのは大事にしないといけないかもしれない。これは、物選びの際の重要なシグナルかも知れない。

煽られ二輪車の死亡事故

煽った側のドライバー、懲役16年だとか、、、
因みに、煽られた大学生の乗っていた単車はショップが修理して遺族に返還。

この事故は古いニュースだけど、バイクはCBR1000RRである。所謂、リッタースーパースポーツ。事故時の状況は、四輪の進路変更中に左側からバキュンとオートバイが抜いていった事にドライバーが立腹してカーチェイスが始まっている模様。

そして、バイクに対して時速96km/hで追突、転倒させてライダーを殺した事件。

この事故、以前から気になっていたのだが、流れの速い道路でオートバイが四輪を抜きながら走っていた。つまり、そこそこ飛ばしていた訳だが、それに切れたドライバーが追っかけた、、、、この時、ライダーは追っかけられている状況を自覚して居たはずだし、バックミラーには四輪の追っ掛けてくる様子が見えていたはず。

これで腑に落ちないのは、四輪を抜いて走る事が出来たオートバイ、何故に、追っ掛けてきた四輪に追突されたか？という疑問。怖ければ、楽勝でブッ千切れる筈、、、、

単車に乗っていて四輪が追っ掛けてきても、少なくとも中型以上なら楽勝でしょう、逃げるのは、、、、、それでも追突されたって言うのは、逃げる技量が無かった、度胸が無かったというよりも、もしかしたら四輪を待っていた？おちょくっていた？という疑問、、、こればっかりは判らないけど、そんな気がしてならない。或いは、ホントに気付いていなかったのか？

二輪を市街地で運転中、四輪を抜くのは安全に法規に従って抜くべき。すり抜けは反感を買う。まぁ、二輪の多くは結構無茶苦茶な運転する事が多い。そういう運転が四輪が二輪に敵意を持たせる原因なのは間違いない。二輪で四輪が多い環境を運転する場合は、極力目立たないように運転するのが良い。

それでも四輪が追っ掛けてくるなら、、、、触らぬ神に祟りなしで、逃げれば済む事。

それが出来なかったのか？やっぱり疑問が残る。

煽られの原因

煽り運転が話題だけど、煽られる側に原因があるのは間違いない。
煽られるのは、煽る側の意識に入るから。
煽られる理由、それがある。

先ずは、交通の流れを乱すような周りの空気が読めてない運転を延々とする場合、、、これ、煽られるというより、周囲を苛つかせる。苛つかせているのに気付かず鈍感運転を繰り返すと更に苛つかせる。これ、煽られても仕方ない。

異様に遅い速度、広い車間距離、延々と追い越し車線、頻繁なブレーキ、ウインカー遅すぎ、加速不良、、、これら全て苛つかせる。

次は、暴走気味に急いでいる車の邪魔をしたり、関係無いのにクラクション鳴らしたり、追い掛けたり、、、、そうすると、暴走気味の車の意識に入ってしまう。元々、暴走気味の車からすれば、周りは全て障害物。障害物だから特定の意識はしていない。しかし、障害物からクラクション鳴らされたり、追っ掛けられたりすると、意識される。意識されると攻撃対象となる。これも仕方ない。

つまり、無神経すぎる運転もダメだし、他人の運転に介入しようとする運転もダメ。

自分の事だけ考えて、周りに意識されないように運転するのがベスト。

先日の大学生のボコボコにされた事件、、、、軽四のアンチャンも良くないけど、元凶は大学生。何故に、抜かれた車を追っかけてクラクション鳴らしながら抜き返す必要があるか？意味不明。自分から煽っておいて反応されてビビル、、、、ダメだろ。

初泳ぎ

昨年の１２／１８、広島では感染対策集中期間がスタート。原爆資料館、美術館、スポーツセンター等が１／８迄休館。しかし、感染が収まらず、これが延長。２／８迄休館が継続。
結果、昨年の１２／１１依頼、プールが使えず泳げていない。
これまで、週一のペースで毎週木曜日に泳いでいたので、２／４迄泳いでいない。
２／１１は一応泳ぐ予定の木曜日だったけど、祝日故に、休日メニューで運動したのでおいでない。で、２／１８が今年初の平日木曜日のプール開放日。

で、泳いできました。久々です。

まぁ、昨年はプールの耐震工事で３ヶ月間プールが使えず泳げていなかったので、ブランクが２ヶ月というのは長いけど、経験したこと無い長さという訳でもありません。

一応、１時間で３ｋｍというペースでノンストップ１時間３ｋｍを泳ぐのが基本ですので、そういうペースで泳ぎました。

ブランクを心配しましたが、慣れるのに500m程度要しただけで、その後のペースはいつもと一緒。調子が良かったので、久しぶりのスイムでは3500m、70往復をノンストップで泳ぎました。

来週以降、週一で泳ぎ続けたいモノですね。

ウッドダンベル

ダンベルといえば鉄製鋳物のプレートをメタルシャフトに装着して、、、、ってのが基本。
重量の大きなセットとなると、ダンベルのグリップ部はローリング構造がベスト、そして表面は滑り止めのローレット加工がベスト、、、、となるけど、こういうダンベルセットは高重量の負荷を作る時だけだ。

それ以外、腕を伸ばして大きな動き、軽い負荷を与えるには鉄製ダンベルセットは今一。
そんな時利用価値が高いのが木製ダンベル。振り回してぶつけても痛くない。必要な重量を組み合わせるダンベルではロックが緩んだらプレートが吹っ飛んで危ない。

その点、木製ダンベルは重量が決まったセットを利用するパターンだから吹っ飛ぶ心配も無い。

ウッドダンベルの重量は500g～2kg程度で大きな負荷は掛けられないけど、腕を伸ばして行うようなフレンチプレス等や、腹筋や背筋で腕を頭上方向に伸ばして行う時の負荷に使う場合は程良い重量。自身もウッドダンベルは利用している。

ただ、自身が利用しているウッドダンベルは基本はウッドダンベルだけど、内部がスチールとなっており、ある程度の重量が確保出来ているタイプ。表面がウッドだから、大きな動きで振り回して身体の一部にあたっても痛くないのである。

ウッドダンベル、安価に準備出来るので結構便利。

フィットネス初心者だったら、ウッドダンベルを持ってラジオ体操でもすれば結構効果的である。ダンベル体操というビデオもあるけど、そこでもウッドダンベルを使った運動が紹介されている。

ホームフィットネスを最初に始める人にお勧めの機材として、ウッドダンベルが良い。セットで3000円程度。これで自宅でラジオ体操でも始めれば良いかもしれない。

困ったフォーク

エンメアッカさんでオーダーしたフレームとフォーク、何故か知らないけど、フレームはJISのワンサイズ、しかし、送られてきたフォークはコラム径はITA仕様、、、、

連絡するも音沙汰無し。

まぁ、こちらで工夫することに、、、、

使っているヘッドパーツは丹下レビンCDSである。こちらのヘッド小物、JISもITAもベアリングは一緒。ということで、ITA仕様を一式調達してフォーク側のベアリングコーンだけITA用を使ってフォークに打ち込む。
そうすれば、一応使える。

厳密にはトップナットも違う筈だけど、これの違いは恐らく無し。

まぁ、これで使うのもアリ、、、、。

ただ、最終的にどうなるか？良く判らない。

CS-6600と1mmスペーサー

あるサイトでは、ジュニア用スプロケであるCS-6600をFH-5600に装着する際には1mmのスペーサーが必須との表記。

しかし、自身の記憶によると、CS-6600は当時の10速カセットの内、セレーション形状が深く、アルミフリーボディのFH-7800/7801、WH-7800/7801、WH-6600、WH-R600/R601には適応しない。更に、カンパ・フルクラムの10段用アルミフリーボディにも対応していない。更に、フロントトリプルクランクに対応しないとの説明だった筈。

で、今回、久々にチェックすると、CS-6600をFH-5600に使っているけど1mmスペーサーは付いてない。そもそも、CS-6600のロー側の末端は1mm分の段差が付いている形状。つまり、セレーションの深さは8S/9Sカセットと同じである。

CS-6600とCS-HG50-9を比較すると全く同じ。更に、8S/9S用フリーハブであるFH-3300に合わせてみると、CS-6600はピッタリ装着出来る。

そう言う事である。

ネットの情報、常に正確とは限らない。しっかりチェックする必要がある。

ところで、FH-3300は人によってはゴミ扱いだけど、普通に使える。雨の中で云々といっても水の中で使わない限り、何の問題も無い。玉あたり調整したら至って普通。この普通感、個人的には嫌いではない。

当選無効なら

当選が無効ってのは議員資格はそもそも得てなかったという判定。
ならば、歳費ってのは本来は得る資格が無かったという事。
にもかかわらず、返還しないって理屈は何処にあるんだろう？
法整備云々の前に、返還させる事が出来ないという意味が見えない。

今日の煽り運転ニュース

プリウスに乗った大学生、軽四に乗った男性に車をボコボコにされて、、、、ってニュース。
見て思ったのは、この大学生、アウトだろう。

信号停止中、青になる直前にスタートしている様子だけど、その右隣の右折レーンから軽四が信号無視で豪快に追い抜いていく、、、、ただ、抜かれていても、大学生のプリウスに危害を加えるような運転ではない。単なる信号無視、車線無視の暴走である。この軽四は大学生のプリウスに対して意識は無い。単なる障害物としてしか見ていない。
それ故に、プリウス自体、自身の進行の邪魔にも障害にもなっていないので、放置すれば良い話。

しかし、このプリウスの大学生は速度をアップして、軽四に追い付いてクラクションを鳴らして追い越し違反を無視して追い抜いている。プリウスの大学生は、軽四に敵意を剥き出しで煽っている。
この段階で、軽四は大学生を煽っていなかったけど、大学生は軽四を煽っている。

この大学生の煽りによって、軽四のドライバーの敵意が大学生に向かい初めて、それからカーチェイスまがいの軽四の大学生への煽り運転が続き、器物損壊に繋がっている。

大学生が、何故にクラクションを鳴らして無理して軽四を追い越す必要があるのか？というと、大学生にとって自分の運転の邪魔にも何にもなっていないので放置しておけば良い話。違反運転に注意する必要があるのか？というと、その必要性はプリウス側に無い筈だ。自分と無関係な違反に反応するっていうのは、周りの速度違反の車両を全部止めるような行為と同類。そんな行為、普通のドライバーは行わない。他人の勝手な暴走は放置でスルー、これが基本のように思う。

ヤンチャな運転を意図的に行っているドライバー、基本は危ない人。そういう人とは関わりを持たないのが一番。スルーしておけば良かったのに、、、、ただただ、そう思う。

コロナ禍でホームフィットネス

コロナ感染といえば、集団での飲食、カラオケってのが取り上げられているけど、昨年を振り返ればＳＣ（スポーツセンター、ジム）での集団感染も多く報告されていた。
ＳＣといえば、運動を行う場所。そして内部は？というと、機材の類が結構密な状態で配置されている。中での人の活動は、図書館、パチンコのような寡黙な状態ではない。おしゃべりは無いかも知れないが、心拍が高い状態で呼吸は活発な状態である。汗も飛び散る状態だ。そういった場所で感染、、、不思議じゃない。

ただ、フィットネスはＳＣでしか出来ないか？といえば、そんなことはない。自宅で十分可能。自宅で個人でフィットネスなら感染のリスクは無い。フィットネス、自宅でやれば安全だ。
自身、フィットネスというかトレーニングは自宅の一室で行っているが、やりたい時に好きなだけ行えるので取っても重宝している。

トレーニングを自宅で行い始めた切っ掛けは、順番待ちが無い、気兼ねが無い、安上がりの三点。ＳＣでの順番待ちといえば、機材や設備の数と利用者の数によっては待たないと出来ない場合が少なくなく時間の無駄が生じる場合がある。また、ＳＣといえば、私設であれば年会費＋利用料、公設でも利用料負担が発生。利用頻度が少なければ問題無いけど、毎日利用するならば、必要な機材を自宅で揃えた方が安上がり。フィットネスといえば、筋トレ、有酸素運動だろう。筋トレならダンベルを揃えれば問題なし。ダンベルなら2万円もあれば必要なセットは揃う。ベンチプレス用バーベルセットならベンチ台込みで5万円程度だろう。腹筋、背筋台も使えるセットで2万円程度、有酸素運動ならロードバイク等を持っていれば固定トレーナーなら3万円くらいだ。初期投資に10万円前後必要かもしれないが、一度揃えれば、殆ど追加コストは発生しない。自身、こういう機材を揃えており、そろえてからは毎日ホームフィットネスを行っている。

自宅でのフィットネス、その間に好きなテレビ、ビデオも自由に見られる。運動後、直ぐに入浴してスッキリ出来る。言うこと無しである。人目が無いから、適当な服装でＯＫ。時間も自由である。何よりもＳＣに通うための時間が無いので時間が効率的に使える。

ＳＣとかジムに会費を払って通う、、、、同じ志の人とコミュニケーションを取るというのがメリットらしいけど、コロナ禍の今、他人とのコミュニケーションはナンセンス。ならば、ＳＣとかジムに通う意味は殆ど無い。このコロナ禍を切っ掛けにホームフィットネスにチャレンジ、、、お奨めである。

健康管理で見るべき指標数値

ダイエットと言えば体重計の重量の数値に目が行きがち。
しかし、数値が小さくとも、筋肉迄も失われた状態の数値だと意味はない。
体脂肪率の数値はどうか？というと、やはり脂肪と共に筋肉迄失われていれば意味はない。

で、注目すべき数値、これは基礎代謝量。これを見るのがお奨め。基礎代謝量が測定出来なければ筋肉量とか骨格筋率といった数値。

筋肉量を類推させる数値を見るのがお奨め。これに加えて体脂肪率を併用して見るのがベスト。

筋肉量があって、脂肪が抑えられている、、、、こういう身体を目指すのが正攻法。

因みに、筋肉は一ヶ月で100ｇ付けば御の字。つまり、年間で1kgチョイしか増量出来ない。筋トレして太るというのは数値として出てくるのは最低でも1年は掛かる。そういう筋トレ生活していたら、通常は脂肪も経るから筋トレして体重が増えるというのは、恐らく嘘。体重計の数値に恐れることなく筋トレを重視して取り組むってのが大事。

筋トレは全身隈無く筋肉を付けるのが理想だから、腕、脚だけでなく、腹筋、背筋、胸筋にも負荷を掛けて行うがお奨め。

ただ、筋肉の分量だけ増やすようなプロテインは個人的には好きじゃない。筋トレとタンパク質は食事から摂取に留めてナチュラルに増量するのが身体に優しいし、身に付けた筋肉が、心肺機能に併せて活用出来るというもの。

変なサプリとか栄養補助剤なんかは不要。通常の食生活＋筋トレ、これで1年に1kgの筋肉をつけて、、、というのがお奨め。

電動バイク

果たして、成立するのだろうか？
充電バイクの旅、これは番組として面白いけど、これで登場するヤマハのｅビーノ、2時間充電で走行可能距離は20km。考えてみれば電動アシスト自転車的な使い方なら問題無いけど、市街地の便利な足としてしか使いようがない。

これまで電動バイクというと、原付、普通二輪が対象だったけど、今は一定の出力以上のモデルは大型二輪免許が必要となっている。ハーレーのライブワイヤーがそうだ。0-60マイルの加速が3.5秒、航続距離が160kmだからバイク的に実用的かもしれないけど、価格を考えると普及はまだまだっぽい。充電に要する時間が80％で40分、100％なら60分で、一時に較べると短いけど、ガソリン車の代わりになるか？というと厳しい。1日の航続距離が100km程度が限界。

電動バイクというのは時代の流れで登場するのかもしれないけど、もう少し時間が掛かりそうにも思う。

四輪車の世界ではハイブリッドというのもあるけど、バイクでハイブリッドというのもどうだろうか？スクーターのようなモノでPHV的に補助動力としてモーター駆動とするとしても重量増を考えると微妙。

バイクとモーター、、、、バッテリーが相当軽く出来ないとなかなか難しいかも知れないなぁ、、、。

スペーサー、、、、

カセットとホイール、組み合わせる時には1mmスペーサー、1.85mmスペーサー、色々留意が必要だそうだ。
ただ、自身はあまり意識した事がない。
っていうのは、9S用ハブ＋9S用CSという組み合わせばっかりだからだ。

10S以上というと、CS-6600にFH-5600を組み合わせているだけ。この場合、1mmスペーサーが必要という認識くらいである。他はカンパカムシンのホイールにカンパ11Sを入れているくらいだ。

それ故に、この辺に気を配った事はない。

そこで、一寸チェックしてみる。
先ずCSの幅を整理すると、11S＞8,9S＞10Sとなっている。当然、フリーハブもそれに対応している。ハブの長さも11S＞8,9S＞10Sとなる。
11Sと10Sの差は2.85mm（＝1mm＋1.85mm）、11Sと8,9Sの差が1.85mm、8,9Sと10Sの差は1mmである。
11Sのハブなら全てのCSが取付可能、8,9Sのハブなら11S以外のCSが取付可能、10Sのハブは基本は10Sのカセットのみ（例外のCSもある）。

先ず、11S用ホイールに11S用スプロケを入れる場合はスペーサー不要、通常の10Sスプロケを入れる場合は1mmスペーサーと1.85mmスペーサーが必要、8S、9S、CS-4600/6600/HG500-10を入れる場合は1.85mmスペーサーが必要。

次は10Sホイールに10S用スプロケを入れる時は1mmスペーサーが必要。しかし、これに8S、9Sスプロケ、10S用でもCS-4600/6600、CS-HG500-10を入れる時はスペーサーは不要。11Sのスプロケは使えない。

ただ、この辺は経緯を理解していなければ、色々悩んでしまう場合もありそう。

NIZIUとか

去年、一瞬流行ったような気もするけど、最近はよく判らない。
まぁ、アレ系のノリが好まれるのかもしれない。最近、色んな年代のMVを視聴するけど、オッサンのせいか、最近の音楽は、どうもピンとこない。男性、女性の歌い手さんの音楽、オッサンには、全部同じにしか聞こえない。声は男女ともに裏返ったハイトーンボイスでリズムに乗せるよりも早口にリズムを合わせているような印象。敢えてといえば、各種アニメとのタイアップ曲には違和感を感じないけど、愛だ恋だ友情だ、、、というフレーズの入った裏返し系ボイスによる曲は、正直、どれも同じに聞こえる。
集団歌謡とも言える表題のグループについても、ダンスというか舞いについては相当な練習を積み重ねてきているのだろうとは思うけど、ハイトーンの早口歌謡では、頭には殆ど残らない。同じリズムパートが繰り返し残る印象に留まる。流行は去った感が強い、秋元康さん監修の多人数歌謡とか、つんくさん監修の歌謡の方が印象に残ってきたように思う。

後は、若年世代に人気の歌のMVといえば、アニメ映像を背景としたモノが流行っているようだけど、こうなってくると殆ど同じに見えてくる。中には、社会に対する攻撃性を売りにして受けている曲もあるようだけど、この攻撃的な曲というのは、第二弾、第三弾と続きづらいのが過去からのパターン。次の作品がどうなるか？の方に興味がある。

これらに対して、70年代～00年代の曲は、割とすんなり違和感無く聴くことが出来る。特に70年代から90年代の曲の方が聴きやすい。まぁ、自分の世代が影響しているのは間違いないけど、アーティスト毎に個性が明確でジャンルが判りやすい。SHOW-YA、レベッカ、ZELDA、PSYS、プリンセスプリンセス、ノーマジーン、ゴーバンズといった女性メインのグループ、それぞれに違いを感じる。ソロでも、今も活躍しているユーミン、中島みゆきからアンルイス、山下久美子、渡辺美里等、キャラは明確に異なっている。アイドルについても先日引退コンサートが話題となった山口百恵から松田聖子、中森明菜といった歌手のライブ映像の迫力は最近のとはチョット違う感が強い。

まぁ、世代毎に好みの曲調に違いが出るのは当然だとは思うが、00年代以前のモノの方が、プロフェッショナル感が強いように感じる。10年代、特に後半以降は、パーソナルリリースというか趣味の延長でリリースされている感が強いように感じる。リリースされる曲を聴くと、何らかの影響を受けたのだろうけど類似性が強い印象だ。

表題のグループといえば、少し前に流行った尻振りダンスで流行ったグループを彷彿させる。ただ、同じ様に持続的に注目を浴び続ける感は薄い。持続的というと時代とともに変化しながらという形だけど、そういうのは、先のユーミン、中島みゆき以降と言えば、安室奈美恵といった人を思い浮かべる事が出来るけど、10年代後半以降の人に、そういう感じがあるか？というと、今のところ見付けることが出来てない。

まぁ、戯言といえば戯言だ。

運転操作の自動化と簡略化

運転の自動化というのと操作の簡略化というのは別物では無いだろうか？
自動化というのは、操作における意志を運転者側から機械側に主体を移す事。
一方で、簡略化というのは操作における意志の主体はあくまでも運転者側にあって、操作体型や手順を変えているだけ。

最近は高齢者に限らず考えられない事故が多発しているけど、この原因は、運転操作が簡略化されることにより、集中力を欠いた運転者、或いは、判断力が衰えたり欠如した運転者の誤操作による部分が少なくない。

このような事故を撲滅させるために最近進んできたのが運転の自動化。自動化というのは操作を機械が肩代わりしてくれる事で運転者の誤った操作を防ぐための技術。自動ブレーキであったり、車線維持であったり、速度維持というのは、そういう技術だろう。

昨今、高齢者の運転はサポカーに限定するといった案も検討されているが、サポカーに限定させるだけでなく、運転操作の簡略化の進んだ車両を与えないというのも一案だろう。簡略化された操作で運転出来るモノは、判断力や操作技量が衰えていても操作というか運転が可能、、、、これが危険の元凶とも言える。

他にも、運転操作の簡略化が進んだ結果がもたらした弊害と言えば、スマホやナビを運転中に操作する『ながら運転』による悲惨な事故だろう。運転操作の簡略化が進んだ結果、片足、片手での運転が可能となる。そうなると、他の操作を行いたくなるというのが人の性でもある。運転が簡単になったがためにスマホ操作で運転することになる。片手が空いているが故とも言える。
運転操作を簡単にすればする程、運転自体に集中力を欠いて臨む者が増えてくる。そんな印象である。
仮に、オートマチックが存在せず、全てがマニュアルミッション車でクラッチ付きだったとすれば、相当数のスマホながら運転は減らす事ができるだろうし、踏み間違い等による暴走事故も無くす事が出来る。更に言えば、車幅等が感覚で把握しやすいようなサイズを守っていれば、道路上で離合の際に生じるトラブルも減らす事が出来る筈だ。

運転操作を簡略化してイージードライビング、イージーライディングを追求する程に、操作者の意志主体で動かす車両は事故を誘発しやすいだろう。イージードライビング、イージーライディングが可能な車両というのは、危険防止に有効なハンドル操作、ブレーキ操作も基本は機械任せにさせるべき、、、、そんな気がする。

ダイエットや筋トレ成功の秘訣

体重を減らすだけ、、、これが目的だと、ダイエットは成功する前に断念したりしがち、、、

ダイエット成功の秘訣、それは良く言われている動機作り、これが重要。

女性なら、昔買ったお気に入りの洋服を再び着る、、、そんな動機が有効なんて話は良く聞く話。

では、男性ならどうか？

服が着られる、、、動機としては弱い。

一番は、、、、昔出来た事が同じ様に出来るように為りたい、、、こういうのが良い。

昔やってたスポーツを同じように取り組む、、、こういうのが良い。嘘が付けないからだ。

自分の場合、昔のようにバイクを自分の納得出来るように乗り回したい、、、これが動機。そういう身体を得るために、ウェアが着られるように身体を絞るだけでなく、思い通りに振り回せるような体力も必須。ダイエット毎に、それが出来るかどうか確認するために、単車を乗り回すなりの時間を過ごす、、、、これが相乗効果。

弛んだ身体では出来ない事が出来るようになりたい、、、これは、ダイエット成功の際に有効な動機の一つとなる。

年老いて、何も出来なくなる前に、太ったからだで衰えを実感したならば、衰えを解消して、やりたい事をやれるようになる、、、、これが動機として、かなり強力なモノになるのではないか？

シマノ10S

旧世代10Sと最近の10Sは互換性が無いそうだ。
どこで世代が別れるか？というと、4700系TIAGRA以降が新しい世代。4600系TIAGRA以前が古い世代とのこと。

チェーン自体では明確に違いが表記されている。4700系ではHG-Xチェーンでないとダメと表記がある。
ただ、HG-Xチェーンは古い10Sでも、取り敢えず使える。双方向互換が無いというより、4700系ではHGチェーンがNGという感じ。

最初はそれだけ？と思っていたけど、

Rメカも違うそうだ。4700系Rメカは、引き量が11S系のRメカと共通だそうだ。つまり、4700系を引けるSTIレバーはST-4700オンリーということ。
因みに、CS-HG500のようなカセットは旧10S系ホイールには嵌らない。9S系ホイールならスペーサーレスで嵌る。11S系ホイールなら1.85mmスペーサーで嵌る。との事。

ロードバイクとかレプリカバイクとか

自転車ならロードバイク、単車ならレプリカとかSSとか、四輪ならスポーツカーとか、、所謂、趣味、遊びのカテゴリーの乗り物。公道で楽しむ事に対して一言ある人が居るのは事実だ。
ロードバイクで車道を疾走するのは危ないから止めろとか、SSとかレプリカでワインディングツーリングすると危険で迷惑だとか、四輪のスポーツカーで走ると五月蠅いとか、、、

そして、一言ある人の言い分は、遊びの乗り物なんて迷惑で危ない、、、、

でも、遊びで乗ろうが、スポーツのために道路を走ろうが、それって基本は個人の自由である。

遊び以外というと、通勤、通学、或いは、配送等の仕事？ということだけど、この辺りの目的も所詮、個人が金を稼ぐためであり、それは全く私的な目的に過ぎない。

私的な目的である以上、それが遊びだろうが、趣味だろうが、通勤通学だろうが、仕事だろうが同じである。

仕事の邪魔だから遊びで道路を走るな的な論法を振りかざす人も居るけど、よくよく考えると違和感だらけである。

ワクチンって、、、

ワクチン打つと有症化が94％抑えられる？
感染しても無症状で済むってことだろうか？
つまり、感染はしているということ？

最近、検査数が多く陽性者が多く報告されているけど、殆どが無症状、軽症、、、、
無症状ってのは、有症化していないという理解と違うのか？
最近の陽性者中の無症状者の割合をザックリ調べると80％以上

ワクチン打つと、陽性になって無症状者が80％から94％になるって事？

そもそも、普通のコロナウイルスは風邪、、、風邪にはワクチンは無いというのが概念。

ならば、新型コロナウイルスってのは新型の風邪。

であるならば、新型風邪の対処的な薬の方が効果的なような気もする。
新型風邪薬（熱冷ましとか、咳止めとか）の方が大事と違うのかな？

お奨めダンベル

ダンベルとバーベル、どっちも筋トレ機材。バーベルといえばベンチプレス台が必須。そして、限界に近い負荷を掛けるとなると、サポートが欲しい。サポートが無ければチョット危険。
しかし、ダンベルは支えきれなくなってギロチン状態には為らない。

ダンベルの方が安全。

更に、バーベルで80kgを支えるのと、ダンベルで片手40kg、両手で80kgを支える場合、どっちがキツイか？といえば、ダンベルの方。

ダンベルの方が小さなウエイトで大きな負荷を与える事が出来る。そして、支えきれなくなってリリースしたとしてもクビ締めには為らないので安全。

そんなダンベル、お奨めは使うウエイトに併せて複数のセットを準備しておくのがお奨め。自分の場合、35kgダンベル×２、18kgダンベル×４、10kgダンベル×２、15kgダンベル×１等複数を準備している。18kgダンベルは運動に併せてダンベルの形状が違うモノを2パターン準備している。組み換えて行うのは手間。組み換えるくらいなら必要な重量セットを準備するのがお奨め。それから、重たいダンベルは、滑り止め加工がされていると安心。

ダンベルはバーベルよりも片付ける時も場所を取らない。小さな重さで大きな負荷トレーニングが出来る。ジムに通う事を考えれば、安価に揃う。一度揃ったら何時でも出来る。最高である。ダンベルだけでは物足りなくなればバーベルを追加する、、、そんな感じがお奨め。

ダイエット後の維持の秘訣

ダイエットを決心したのが39歳の頃。この時、体重は最大で88kg。これを3ヶ月で減量。
体脂肪率は35％オーバーだったのが13％チョイ、体重は65kg、ウエストは88cmが68cmにダウン。3ヶ月でトリプルマイナス20を達成。僅か3ヶ月である。

その後の変化は、48歳頃までコンディションは全く不変。その頃からは筋力強化を取り組み筋トレを増量。一日に行う筋トレ時間は45分程度だったのを1.5時間と倍増。筋トレに掛ける負荷も約1.5倍にアップ、更に、機材にはダンベルのみを使用していたのに加え、バーベルを追加。バーベルベンチプレスで100kg程度のウエイトを掛けるように変更。
その結果、1年で1kgずつ体重が増量。新しい筋トレ追加の生活習慣を8年続けて体重は＋8kgの73kg前後に増量。但し、体脂肪率は僅かに低下して10％台前半となっている。

現状、筋肉量は61kg、骨格筋率は37.5％程度、基礎代謝は1750kcal程度となっている。
筋トレを続けた結果、体重は増えて、体脂肪率は減った状態。この状態で興味深いのは、体重の日変動が殆ど無くなった事。盆とか正月に沢山食べても体重は殆ど変わらない。

減食ダイエットで体重計の示度のみを落とすダイエットでは、日々の食生活の変化で大きく体重が変動するけど、筋肉量を付けると、食う量を変えても体重への数値変化は殆ど消える。

ダイエットの難しさは、ダイエット後の生活。ダイエットに成功したら体重増、体脂肪率減を目指す筋トレ生活というのがお奨め。ダイエット開始から17年間以上経過しているけど、リバウンド無し。筋トレによる筋力増量によるメリットは他にもある。
それは、肩凝りナシ、腰痛ナシ、ぎっくり腰もナシ、そんな感じ。加齢による姿勢悪化に伴う弊害が一切無し。これは大きなメリット。他には、還暦が迫る状態だけど、車重で270kgを超えるようなオートバイも楽勝で扱える。これも筋トレによるメリット。

ダイエット後、筋肉をしっかり付けるのがお奨め。筋肉があれば、幼少期に拘っていた趣味を還暦前後のお爺さんになっても楽勝で楽しめる。単車好きの人が青年期にスポーツバイクに乗っていたけど、オッサンになってスクーターとかアメリカン限定となるパターンも多いけど、筋肉さえ有れば、昔と同じ楽しみ方が無理なく出来る。メリットは無限大。

因みに、生活習慣の維持に最大の効果を発揮するのがレコーディングダイエット、これは間違いない。ブログを利用すれば効果的だ。

ドラッガーレプリカは？

最近、こういうの見掛けない。
一番最初は1985年登場のエリミネーターだ。似たような車種でV-maxも登場。どちらも1985年登場。ただ、同時期発表だから真似とか模倣とは違う。偶然だろう。

ドラッグレーサーレプリカという言葉はV-maxよりもエリミネーターに似合う。V-maxというとアメリカンV8の車を二輪車で再現したというのが開発コンセプトだったと思う。そのためのV型エンジンだと聞いた記憶がある。V-maxが登場した時の月刊PLAYBOYでの紹介に記載してあったのを覚えている。レーサーレプリカという面では直4エリミネーターがそれらしい。

その後、こういう路線のモデルはホンダのV4モデル等でも登場するも、基本的にメジャーとなることはなかった。

その後、今はドラッグレーサーレプリカ、加速番長というジャンルは消滅。

ただ、今の時代ならH2のユニットを使って最高速度を抑えて加速命で登場させれば結構面白いかも知れない。

OH

最近、暇を見てはストックしている予備部品を分解洗浄している。
汚れを取り除くと、結構使えそうな感じのパーツが多い。
RメカだとRD-C531というラピッドライズのメカ、RD-3400がある。FメカだとFD-R440、FD-3403が転がっている。これらも綺麗に洗浄。何時でも使える状態だ。
他にも、シルバンプロムナードというペダルだったり、各種形状のステム、フーテッドレバー類、カセットスプロケット等、結構転がっている。
綺麗に洗浄して手に持っても油汚れしない状態でキープしていればイイ感じ。
ハブ単品では3300系SORAのFH/HB-3300もあるし、ホイール組だと、R7000系で組んだ11S用ホイール、HB-7600で組んだピストのホイール、451サイズのリムで組んだカプレオのホイールも転がっている。
何れも利用可能。

OHしていると、何時でもスタンバイ状態。何時でも使える。暇見てOHすると、何を持っているか？も記憶に残る。無駄な買い物もせずに済む。

使わなくなったパーツ、売って換金出来ればよいけど、手間と売値から考えるとストックするモノを結構ある。そういうパーツはしっかりOHしておくのがお奨め。

冬場の早朝ピスト走

週末は早朝ピスト走、、、これ、15年前からのルーティーン。
コロナ禍の世の中になってからは、スーパーが混雑する前に一週間の買い物をしたい。
スーパーの開店は午前9時、だから自宅には午前8時半には戻りたい。
それで、距離70kmを走行したいから、走行開始時刻は逆算すれば午前6時半だと遅い。
午前6時15分スタート、、、、これがコロナ禍以降のスケジュール。

しかし、この時間にスタートすると冬場は真っ暗だ。折り返し地点が午前7時前だ。記録を振り返ると12/5は折り返し地点では夜が明けている。しかし12/12は真っ暗。完全に夜中である。12/26となると、空は紫だけど基本真っ暗。年が明けて1/30になると12/26と同じくらいの明るさ。しかし2/6になると割と明るい。そんな感じ。

真っ暗闇で走るのは出来るだけ避けたい。2月以降は比較的夜明けが早いので、出発時刻を繰り上げる事が可能。夏場は午前5時台スタートが殆どだから十分早い時間に帰還出来るから問題無いけど、冬場は8時半に戻るためには、6時20分くらいには出たい。しかし、それでは、どうしても真っ暗闇で走行しないとダメ。

真っ暗闇を自転車で走ると、無灯火自転車とか、真っ黒ジャージのランナーとか、そんな人が多いので結構怖い。注意が必要。

そんな厳しい期間、やっと過ぎつつある。最近は出発時刻になると路面状況とか他人の状況が目視出来るので有り難い。

プッシュスタートボタン

今時の車、スマートキーの普及に併せてか、キーを捻ってエンジンを掛けるというモノが少なくなっている。ボタンを押して始動するパターンだ。
ボタンを押してスタートするというと、まるで単車だ。
ただ、やっぱり違和感を感じる。キーを回してスタートするという方がしっくり来る。

まぁ、こういう事を言っている時点でオッサンなんだろうけど、、、、個人的には、キーレスエントリーはOKだけど、近付くだけで自動的にドアが開いて、キーを持ち込んだら意識することなくエンジン始動OKというのは、少々、親切に押しつけがましさを感じる。

個人的には車のエンジン始動はキーを捻るタイプの方が好き。

次、新車を買うとしたら、多分、ボタン式、、、なんか嫌だなぁ、、、。

45PS

これ、レプリカブーム時における250ccの自主規制出力。その一寸前、80年頃の400ccろーどスポーツモデルの横並び出力。具体的には43PSのZ400FX、44PSのGSX400Eの次の世代のモデルで横並びだった出力だ。XJ400、GSX400F、XZ400、RZ350あたりまで。この時の出力値。

この45PSという馬力、今思えば、このくらいの馬力が高速道路ではない一般道の峠道でブン回して走るに丁度良い馬力だったように思う。

これより少ない馬力、レプリカブーム前の250ccだと30PS前後が多かったけど、そのくらいの出力値は峠道＝山道だから上り勾配が必須だけど、上り坂で加速がカッタルイ印象が強かったけど、45PS時代になってからは上り坂で加速に不満を覚えた事は無い。全開でアクセルを開けて程良い印象。コーナーとコーナーのスパンからいって直線部分で不満無しである。これ以上の出力、例えばRZ350Rなら55PSだけど、この辺りになるとアクセルを開ける時間はかなり短くなる印象だ。

そういう意味で峠で遊ぶなら45PSっていうのはイイ具合の出力のように思う。

ただ、登坂車線の長い道では45PSは不足。幹線道路の峠越えでは70PS程度は欲しくなるし、高速道路、バイパスとなると100PSは欲しくなる。ただ、45PS以上のバイクは入り組んだ峠道ではアクセルを開ける時間が限りなく短くなる。寧ろ、抑える事で遅くなる印象。

45PSっていうのは、日本の道にあったベストな出力レベルかもしれない。

現行の250ccカウル付きモデルは、乗ってみると今一つ物足りないけど、これらは力不足なのも致し方ない。

自転車趣味、金の掛け方

人によって随分違う。
個人的な感想だけど、経験度数が低い程、新しいモノ、軽いモノへの執着が強いような気がする。一昔前なら、ロードバイクなら105以上だとか、フレームはカーボンだとか、今時なら、12段だとか、ブレーキは油圧ディスクだとか、、、そういう方向性への思いが強いような気がする。
逆に、経験度数が高い程、そういう方面への拘りが薄いような気もする。

軽く金を掛けたら良いという方向は、経験度数の低さに連動しているような印象だ。

ロードバイク趣味というと、基本、乗り始めた時の感動、つまり、思いの外速く走れるという衝撃が根本にあり、速さを求めようとすれば、最新の機材に乗り換えるというのが近道という方向性が少なく無い。少なくとも経験値が低いとそう言う傾向が強い。

しかし、一通りの回り道をしながら色んな経験を積み、沢山の距離を試行錯誤しながら走っていくと、そういう方向性で速さは得られないという結論に到達するようにも思う。

自身の望む速さを得るには、何が必要か？という自分なりの答えが見付かると、闇雲に新機能、スペックを求める方向とは異なるベクトルで趣味に突き進んでいく。

すると、同じ趣味でも金を掛ける箇所が変わってくる、、、、そんな印象だ。

これは、自転車に限らない。単車でも一緒。経験度数が低ければ、馬力、重量、年式に捕らわれる。経験値が増えれば違う部分に向かう。そんなもんなのかもしれない。

ソラ3300系

SORAシリーズ唯一のメイドインジャパン。デザインは旧式で見た目は野暮ったいけど、アルミポリッシュボディを持つ唯一の存在。
この3300系のSORA、結構お気に入り。
特に、SORAのハブは良い。仕上げは今一だけど、アルミポリッシュである。それだけで嬉しい。
3400系以降はパーツの仕上げは塗装である。形的には明らかにモダンであるけれど、モダンかどうかという以前に、塗りかポリッシュかの違いが重要。

クランクもオクタリンクの5アームのSORAのクランクはキャップレスデザインながら塗装仕上げのクランクより好み。

パラレルリンク式Vブレーキ

今は存在しないブレーキ。Vブレーキの弱点は、引きが深くなる程、シューが車輪内側に逃げるようにストロークすること。
この欠点を解消するために生まれたのがパラレルリンク式Vブレーキである。これならばシューの移動が平行を保つために、引きが深くなってもシューがリムのアタリ面から逃げる事が無い。
これは、特に、Vブレーキ＋細リムというクロスバイク、或いは、改造小径車においてメリットが大きい。

この度、やBICECO用にDEOREの旧XTをニシダサイクルさんにて頂いたけど、これを装着する。
Vブレーキながらシューが逃げない、、、こういうメカニズムこそ大事にして欲しいモノである。

無神経運転

煽られドライバーの多くは、自分勝手無神経運転のような気がする。
携帯操作、携帯通話のながら運転者は、速度が遅い。前走車との車間距離が異様な程に広い。発進も遅れ気味、、、、これ、後続車を苛つかせるに十分。煽られて当然とも言える。ただ、本人はゆっくり走っているから、、、で悪気無し。
因みに、自分がこういうダラダラ運転者の後だったらどうするか？というと、追い越し禁止でなければ、サッと抜きます。

他には、右左折進路変更の合図を出さないか、行為と同時に出す連中。これも後続車からみるとイラッとさせられる。こういう車は大抵、動きが緩慢。ながら運転、おしゃべり夢中運転が多い。こういう車と遭遇すれば、やっぱり、タイミングを見計らって抜きます。

後は、一時停止で止まらない運転。徐行すればOKと思っている節がある。ノロノロ＝OKという感覚が多く、止まらないけど、停止線過ぎて交差点からの脱出も異様にノロノロ。こういう車と遭遇すれば、やっぱり、ノロノロしているのでタイミングを見計らって抜きます。

最後に、割れ先運転。合流や交錯や離合の場合、通常は一台ずつの交互譲り合いが原則だけど、前走車が言ったら我も我もと交錯相手、離合相手、合流先相手を押しのけて先に行こうとするバカが少なくありません。見ていたら判ります。こういう相手はどうするか？交互譲り合いの原則で、譲る順番の車に対しては明確に譲りますが、その次の車両には絶対譲りません。心が狭いかもしれませんが、マナーとルールは守るべきだと思います。

煽られるドライバーの多くは、無神経か自己中心的か無配慮運転者ばかりだと思います。
ドラレコの普及で多くの煽られドラレコ映像がアップされていますが、車対車では、煽られる側に100％近い問題行動が運転に見られると思います。極々稀にキチガイ運転者も居ますが、これは極めて稀です。

女性、女性、女性、、、

参画率を○○％を目指す、、、、やはり、違和感しかない。
男女で区別を付ける事の方が違和感がある。男女関係無しで能力主義、適性で決めるのが筋のような気がする。結果、女性が100％でも良いし、0％でも良い。
社会への参画度合いが業種によって違っているけど、男女比率の差が大きい世界があったとしても、性による参入障害的なハードルの有無が原因なのか、元々の志望者数の違いが原因なのかに依る。

複雑さと機能性

最近、思う。
不満が出なければ、構造はシンプルな程良い、、、、そういう意識。

それは、CXやC200に乗ってから思い始めた事。この二車はOHVだ。OHVでも十分。
BTではSOHCだけど空冷2バルブである。元は1980年代初頭のエンジン。十分旧式である。
しかし、これも実用上何の不満もない。寧ろ、そのシンプルさが嬉しい。

機構が複雑すぎる程良いか？というと、そうではない。

不満が出なければ、満足出来る機能が得られれば、機構はシンプルな程良いのでは？

これは、プロボックスに乗ってから感じる事。自身、四輪では殆どがリアリジッドの車ばかりだ。特に、ここ二十年はずっとそうだ。例外がエリオである。これはリアが独立の足周り。これは確かに良かったのだが、これでなければNGか？というと、その前にリジッド車（ノマド）の踏み切り線路乗り越えでの突き上げが酷いイメージがあったのだが、逆にそれ以外は不満は無かったのだが、、、、それでも、そのイメージでエリオの良さを実感したもの。
その後、プロボックスに換えて不満があるか？というと、不思議な事に不満は無いのだ。突き上げに不満も無い。寧ろ、ワインディングを走っている時のリアの挙動はエリオよりプロボックスの方が落ち着いている感じである。

プロボックスといえばバリバリのリジッド式。4リンク式サスペンションである。これで全く不満無しなのだ。乗り心地に不満も無い。何より、タイヤの減り方が以前より均等なのは嬉しいところ。そんな訳で、リジッドでも良くない？というのが最近の考え。

そんなこんなで、最近は複雑な機構で高機能を謳っている製品よりも、機能を満たす上で最もシンプルな構成を選んだ製品の方に魅力を感じる事が多い。

今更だけど、シンプルイズベスト、、、、そう思うのだ。

カッコイイデザイン

ここ何年かでインパクトを受けたデザインでカッコイイと思うのは、マツダ3のハッチバックのデザイン。これ、純粋にカッコイイ。特にマツダの赤のモデル、これがカッコイイ。
この格好良さは実用性云々ではない。純粋に造形的な美しさだ。

一方で、他にもカッコイイと思うデザインがある。筆頭はジムニー／シエラ、それ以外だと、ハイエース、先代プロボックスあたり。外車に目を向ければルノーカングーあたり。この辺りのデザインに感じる格好良さは機能美というか無駄の無さだ。これもカッコイイ。

カッコイイというのは、感情的にカッコイイと思えるパターン、それから機能美的無駄の無さに美しさを感じるパターンの二種類。

単車の世界だとイタリアンデザインの施されたイタ車は概ねカッコイイ。機能的な格好良さを感じるのは、ハンターカブのようなバイク。これもカッコイイ。

ただ、カッコイイ！と心の底から思えるデザインっていうのは少ない。格好良く見せようと頑張っている製品は少なく無いけど、ディテールに凝る程、或いは、装飾を施す程、格好悪く見える。一言で言えばダサイ感じである。

個人的にはエモーショナルなデザインといえばイタリアンデザイン。機能美といえば、国に限らず実用車の世界。

ここ最近だと、カローラ、ヤリス、クラウン、スープラといった新型車も一部にはカッコイイと言われているようだけど、どうも格好良さの定義からすれば微妙にずれている感じがする。

機能は真似る事が出来る。性能は上回る事が出来る。しかし、デザインは真似が出来ない。上回るには別のアプローチが必要。そういう意味で、或る意味、一番競争力を持続させる事が出来る可能性がある。特に優れたデザインだとそうだ。

ドゥカティなんて、916くらいから素晴らしく格好良くなっているけど、年式が古くなって性能的なアドバンテージが無くなっても、デザインだけで十分カッコイイ。あれって理想的な気がする。

自転車フレームは、、、、

フロントフォークを除けば、基本はストレートパイプによるダイヤモンド構造がベスト、、、もしかしたら、そうかもしれない。

バイクの世界では、アルミツインチューブ程コストが掛けられないモデルの多くにはスチールトラスフレームが採用されているモノも多い。コスト以外にも、フレームに抱えるエンジンの熱を排出する点にもメリットがあるので、高発熱エンジンの場合にも積極的に採用されているけど、トラスフレームの基本はストレートパイプを節点組した構造。

自転車のダイヤモンドフレームも基本はトラスフレームと見えない事もない。

この三角を基本とした構造というのは、荷重を受ける上で一番シンプルな構造。構造解析モデルでも三角形で要素分割するのが常識。
荷重を受けるのは三角で受けるのが最もシンプル。シンプルが軽量ということ。

その辺りを考えると、下手にモノコック形状にしたり、湾曲形状とする必要があるのか？という気も純粋にしてしまう。

普通にパイプフレームでパイプ長、パイプ径を工夫するだけで十分ではないか？とも思えてしまう。

素人判断だけど、フレームを見て機能美に優れるというのは、パイプフレームによるダイヤモンドフレームである。ハイドロフォーミング成形のアルミフレームとか、一体成形に近いカーボンフレームというのは、機能美に優れるか？というと、少し違和感を感じる。

大事なのはデザイン

車も単車も、、、、今の時代、機能差なんてわずか。
そう思うと、デザインが一番大事、、、そんな気がする。
どんなに優れた性能でもデザインがダメならダメ、、、

でも、少々劣っていてもデザインが気に入ったら、それだけでOK、、、、

そんな気がする。

カローラ、ヤリス、マツダ3、、、、いろんな車が登場したけど、やっぱりデザインのマツダ3が好き。

単車でもそうだ。カタナが好評だけど、中身はありふれたGSX-S1000である。これが売れているかどうか知らないが、注目を浴びているのは純粋にデザイン。Z900RSもそうだ。スタンダードZ900との違いといえばデザインだ。

今の時代、大事なのはデザイン。

ただ、ハートを掴むデザインっていうのは、二輪も四輪も、そう簡単に生まれない。

目は好きでないけどロードスター、そしてマツダ3、、、、この辺りのデザインは秀逸。バイクならイタリアンデザインの権化、ドゥカティ、グッツィ、この辺りのデザインは秀逸、、、、

共通点は、エッジ、プレスラインに頼っていない。フォルムで勝負している。良いデザイン、これはフォルムで勝負、塊で表現している。これって凄い事。

この記事作成はヤリス登場時の記事だけど、公開時には、もしかしたらマツダ3を買っているかも知れない。

もう少し安ければ決まりなんだが、、、、。

マツダ3のデザイン、時間が経つ程、引き込まれる、、、。

PCR検査部分実施、その理由に疑問、、、、

結局、中区内の一部エリアの住民、事業所対象でのPCR検査だそうだ。
次の感染拡大の際に行う全域PCR検査のための知見を得るのが目的？

当初の検査実施理由は無症状者が感染を拡げているために、実際に無症状者がどれだけ居るか？を知りたいとの話だった筈。

その理由からの検査というと、無症状ながら活動が活発と思われる20代、30代で検査をするというのであれば理解出来るのだが、、、、

或いは、年末の感染拡大理由を調べるのであれば、20代、30代の抗体検査で抗体保有率を調べて、その年代が感染のキャリアーになっているのを確認するというのでも理解出来るんではあるが、、、、

僅か7000人の域内限定の検査で何が分かるのだろうか？7000人の検査で得た知見が、70～80万人検査に役立つのだろうか？

今行うのは、ワクチン接種に必要なモノを洗い出して、その段階においてモノが無い！とかいって接種が滞るのを防止するための前準備の筈。

予算の使い方が間違っている。湯崎、、、ブレブレだな。

キープ・メカニズム

新しい隼、デザインは如何にも隼。サイズ感もそうだ。
よく見れば、シャーシとなるフレームは先代からの引継。フレームも初代と二代目では基本構成は同じながら補強が為されていたけど、三代目は先代と基本的に同じ。エンジンも基本は先代からの引継、初代から二代目ではストロークアップで排気量を拡大していたけど、新型は排気量は不変。

つまり、隼は1999年に登場した初代モデルと根幹部分は不変のまま三代目を迎えている。

このキープ・メカニズムというのは、隼を代々乗り続けてきた人にとっては、正に隼という印象だろう。最新の隼が最良の隼といえる存在。

ただ、コンセプトという面では少し変わってきた気もする。初代の初の300km/hレコードブレーカーとしての存在、二代目迄は最強のスポーツバイクというコンセプト。三代目は最強かどうかを問題にしていない。そんな感じ。

Vブレーキの小径車

これで細いリムの自転車、結構多い。市販車、改造車、結構多い。
でも、あまりお奨めしない。

なぜなら、ブレーキピポットとリムが離れすぎているのは良くない。
この場合、ブレーキを引いてアームが狭まるとブレーキシューはピポットを中心に円弧を描きながらリムの内側方向にシューがシフトする。

シューの摩耗毎にアタリ位置を調整しないと接地面積が確保出来ない。

細いリムの自転車なら制動時にリムの外側にシフトするような移動が望まれる。つまり、キャリパーブレーキがベスト。

Vブレーキなら幅広リムのMTBで使うべき。

Vブレーキ車輌に細リムに極細タイヤ、更にドロップハンドルとかで強引にショートVとかトラベルエージェントを使う例もあるけど今一。
ショートVの場合、シューがリム内に逃げる角度が急になるので、更にアタリ面の正常位置がキープ出来にくくなる。

この辺り、カスタム時に留意すべきポイントだ。

ドロップハンドルで下り坂なら

握るポジション、ドロップハンドルなら下ハンだ。
自分はピスト以外では、レバーのグリップ上から小指から制動させるようなパターンで下り坂でブレーキは握らない。
下ハンというと、一般的には使わないけど、急勾配の山地越えでの長い下り坂では100％下ハンである。

以前、街角下ハン野郎は嫌い的な記事をアップしたけど、下ハンは下り坂では凄く便利。

何が便利？というと、親指と人差し指の間でバーを握って人差し指からの指を引く事で制動させる下ハン握りが安全安心操作性に優れると思っている。

上から握ると、振動等姿勢の変化で体重が掛かってブレーキのコントロールが不正確になったりするし、長い間制動させるには握力が効きにくいから。

そして、下りのワインディングでは姿勢を低く前に構える方が安定して曲がる事が出来る。下ハン握りでは姿勢は前にいってもハンドルに力は掛からず、サドル上に体重を残したまま重心を下げる事が出来る。これが大きい。

長い下り坂で手をつっぱらかせて上握りで下りているのを見ると、一寸怖い。

やりすぎ集中砲火

森さんの発言が波紋を拡げている。野党からも与党からも、IOCからも、JOCからも、個人のSNSからも、、、世界中からのバッシング。

森さんの女性蔑視発言、その場に居ないと真意を測りかねるので、どうこう言う気はないが、それが問題だったのであれば、その場に居合わせた人間が諫める等して、その場で終息させるべきレベルの話だったように思う。

山下さんにすれば、タイミングを逸したとの話だけど、話の途中だろうが、何だろうが、その機会を作る事は不可能じゃなかった筈。
そう言う意味では、ホントは森さんだけでなく、周りも全部同罪のような気もする。

ただ、結果的に森さんが蔑視発言したと報道された後の周りの反応は、ちょっと恐怖さえ感じる。失言癖の森さんにしたら、恐らく後悔しているのだとは思うが、そんな事関係無しに、ネット、メディアから総攻撃の集中砲火状態、、、あれやられると、下手すると人によっては自殺しかねないのでは？とさえ思う。メディアで晒し首、集中砲火、、、、正直、ゾッとする。

森さんを擁護する訳ではないが、委員会メンバーの40％に女性、、、という事に対して、能力、適性を無視して兎に角、数的に女性を40％入れたりすると、必要な議論を行う能力に達しない人が入ることで、議論が冗長なモノになる可能性があるのでは？という真意の下で言ったのではないかとも思える。
そもそも、女性を40％ではなく、議論で戦わせるべく発信力、色んな立場の代弁出来る人、等々、意味有る議論が出来る人を男女の区別無く募るというのが正論のような気がする。無理矢理、男女枠を与えて、それに人を当て嵌めるという発想自体が、そもそもの間違いのような気がするが、そういう真意でもあったのでは？とも思ったりする。男女平等参画、、、、こういう会議に限らず、開発業務、設計業務、接客業務、、、どんな業務に限らず、性別無視で純粋に能力、適性で判断すれば済む話。敢えて、数値目標ありきというのが変な話の筈だ。

今回の森発言に対しては、本来、会議に参加した人が、問題が拗れる前の段階で真意を確かめるべきであり、結局は山下さんを含め、メンバー自体全員が、それが出来なかったというのは、メンバー全員が差別云々に関する意識が欠如していたのでは無いだろうか？
山下さんを始めとする参加者が、オール森否定のコメントを発しているのは、同調圧力に屈して自分に火の粉が降り掛からないようにしているだけ的にしか感じない。

拗れまくった現状を収束させるには、森さんが引くしかない状況だが、あまりにもお粗末なJOCの対応。政治家の他人事会見。そして、度の過ぎた追い詰めを見せるマスコミ。悪い印象しか残らない。

スイッチのジョイコンコントローラー修理

ニンテンドーのスイッチ、ジョイコンのスティックが結構早く壊れる。
これまで、ジョイコン自体を買い増して対応してたけど、よく見れば、修理キットなるモノが販売されている。分解に必要な工具、それから交換部品が何点か入ったセット。

これを購入して、ダメになったコントローラーのスティック部品を交換。
すると、、、無事に機能回復。

実は、ジョイコンは全部で三セットある。全部修理出来たので、当分安心。

ドラレコ映像をニュースで紹介

最近、ニュースの中でドライブレコーダーの撮影映像が紹介される事が多い。
多くは、煽られている最中の動画。

後方から車間距離を詰められて、追い抜かれて、前に出られて停められるパターンとか、幅寄せからの進路塞ぎで、文句を言われるパターンとか、、、そう言う例が多いようだ。

まぁ、煽る側にも理由があるのだろうし、煽られる側に落ち度が全くないとは思わないけど、煽る側は、今の御時世、煽り行為が撮影されているのでは？という危惧を抱かないのだろうか？というのが、とても不思議。

ドライブレコーダー、防犯カメラが普及した今、何処にいても大抵は撮影されている筈。撮影されている状況を考えれば、安易に煽る行為には繋がらないのでは？とも思うけど、それでも、過激な煽り映像がニュースの一コマで流れているのは、少し不思議な気分。

自転車乗るなら、、、

やっぱり誰も走ってない時間帯がベスト。人が活動する前、、、これが理想。明るささえ確保されるなら、午前7時には帰宅したい。

ただ、それが適うのは、春、夏、秋のみだ。冬は不可能。冬の日の出は7時過ぎ。明るさが得られるのは午前6時半が精々。となると、戻る時間は午前8時半とか、それくらい。

そうなると、他の自転車に遭遇する率が高くなる。

出来れば、誰とも出会わない午前7時台に帰還したい。

理想は午前5時スタート、午前7時過ぎに帰還、、、、こういう生活。

排圧

これ、しっかり掛ける方が良く走る。
車、単車の改造というと大口径マフラーというのが多いけど、あれって、個人的には無意味だと思う。
少なくとも街乗りなら、マフラー交換の意味は無いような気もする。

そう思ったのは、CB125JXを175cc化した時の印象。マフラーノーマルだから明らかに抜け無い、詰まり気味。しかし、実際に乗ると極めてトルクフル。上も気にならないくらい回る。

更に、プロボックス。これはS/Cを装着しているから実質的には排気量アップだ。
しかし、マフラーはノーマル。これがイイ。実にトルクフル。上も気にならないくらい回る。低回転では排圧の掛かった音がイイ。

SVでもそうだ。バッフルレスでは走らないけど、程良い排圧が掛かるオリジナルバッフルは素晴らしい。音もトルクが掛かった感じ。実際、走りは超パワフル。

2ストではNGだけど、4ストなら、詰まり気味で排圧が掛かったマフラーの方が良いと思う。

自転車整備

ここ十数年、自転車ブームが持続している。ブームとは言わないかも知れない。
それに併せて、自転車ショップが結構オープンしている。
自転車整備というと自転車整備士なる資格が必要。
最近は取得も簡単ではないそうだ。

ただ、個人が自分の自転車を整備する分には整備士も必要無いし、整備の難易度はどうよ？っていうと、個人的には、四輪とか単車のような専門性も必要無さそうというのが正直な感想。

従来通りのメカ式の自転車の整備というと、難しさは殆ど無いような気もする。

ただ、これから増えてくるのが電動アシスト自転車であったり、無線式電動駆動のドライブトレーンだったり、油圧式制動装置だったりする。ブレーキ周りは難しくないだろうけど、電動部分の制御系の辺り。この辺りが結構なネックになってくるかもしれない。

現状、電動アシスト自転車の制御系のトラブルというとメーカー任せでユニット交換というのがパターンらしいけど、この辺りがショップ対応で行うようになってくると、自転車整備の技術という部分も他の乗り物と同じレベルの格付けになるような気もする。

ただ、自分で乗る分には人力自転車だろうから、これらの世話をする分には難しさは特に無い。

PCR検査、延期？

速報で市民対象の大規模PCR検査を延期だそうだ。
時期は未定、、、、、、

よくわからんなぁ、、、、

何となく、そうなる気配は感じていたけど、発表の仕方自体が拙速気味だっただけに予測の範囲。

湯崎、、、、国民一律10万円給付の際には、職員に寄付させてコロナ対策の財源に充てるなんて事を先走って宣言して撤回したりの前科があるから、、、、

この人、チョット拙速気味。

一方、松井は何にも言わん。存在感無し。

この二人、足して二で割れば丁度良くなるんだろうか？

いや、拙速もダメ、ダンマリもダメ。ダメ＋ダメを二で割ってもダメに違いないか？

単車から降りてトントン、、、

先日、行った事がある。
前を走るBMWが凄く気になったからだ。

あまり綺麗じゃない水溜まりがある道路をBT1100で走行中、前を走るBMWが凄く気になった。

っていうのは、恐らく夫婦と思われる男女が乗っていて、助手席のドアから長いスカートがはみ出てBMWの前輪がはねる泥がスカートに散っていたのだが、これが気になって仕方なかったのだ。

そこで、信号待ちで停まった時に助手席の窓をトントンして、その旨を伝えたら、最初はビックリされたようだけど、直ぐに理解したようで、感謝されたので良かった。

ただ、今の御時世、他人に干渉しないのがベストなんだろう。自身も普通は気にせず無視するんだけど、高そうな服が泥で汚れていくのは、どうも違うような気がして、、、、その先の道路状況を見ると言わずに居られなくなった次第。

暗闇に真っ黒ジャージは、、、

休日早朝はピスト走に出掛ける。帰宅時間を午前８時頃に定めているために、出発時間は午前６時前後、、、、

コースは川沿いの土手の道。明るい照明が立ち並んだルートだからしっかり確認できるけど、そのコースに向かう途中は川沿いの遊歩道をゆっくり走る事が多い。その場所を走る時間は午前6時半前後が多いけど、12月から1月の間は完全に夜明け前で真っ暗。1月後半になると空が白み掛けてくるので大丈夫だけど、1月前半はダメ。

そんな中、基本はヘッドライト、テールライトを付けて徐行するけど、真っ暗故に視界が良いとは言えない。

そんな時間、殆どの人は反射材、或いはライトを点灯させて自転車、ランニングを行っているけど、稀に、真っ黒の服装にライトも反射板も無しで通行する人も居る。

これって、恐怖以外の何物でもない。真っ暗の中で真っ黒、、、、照明も無い。自車の灯火のみが頼り、、、、

リスクを感じていないというのは凄い。

真っ暗闇の時間帯、、、、未だ、交通量の少ないながらも照明が十分ある車道の方が安心して走行出来る。

今更漫画だけど、、、

時折、読み返す。もうアラ還のオッサンだけど、読むのは80年代初頭の漫画。40年前だ。
読むのは、しげの秀一さん、楠みちはるさん、永井豪さん、松本零士さんの漫画が多い。乗り物系だと、しげの秀一さん、楠みちはるさんだけど、全ての話が面白いか？というと、そうではない。

しげの秀一さんだと、『バリバリ伝説』オンリーである。それも前半部分が面白い。後半になると少し違う感がある。その後のヒット作である『イニシャルD』は違う感が大きい。更に、その後の作品は読んでもいない。

楠みちはるさんだと、『あいつとララバイ』、『湾岸ミッドナイト』である。その後の作品は絵が上手になっているけどストーリー的に嵌らない。やっぱりこの２本である。逆に遡る『シャコタンブギ』、『J物語』は面白い。

この二人の作者のストーリー、比較すると心情的には楠みちはるさんの方がしっくり来る。

因みに、永井豪さん、松本零士さんの作品はブレークする前の作品が面白い。永井豪さんだとマジンガーZ以前の作品。グレートマジンガー以後は違う。松本零士さんの漫画も銀河鉄道999以前の作品。それ以後は少し違う。永井豪さんの漫画だと学園モノ、松本零士さんだと、おいどん系が面白い。

これらのコミック本は復刻本を含め結構所有している。売る気は無い。

漫画、時間を置いたら何度読んでも楽しい。

メモカメラ変更

携帯しているメモカメラ、遂にシャッタースイッチが上手い具合に動かなくなってきた、、、まぁ、接点部の寿命だろう。
今更、中古で同じものを買うのは無い。今のカメラはFujifilmのFinepixでA101というモデル。
今更ながらの120万画素だけど機能的に十分。メディアは古のスマートメディアである。

後継の携行メモカメラ、何にする？

割と良いのは超旧式のオリンパスのキャメディアC-120だけど、自転車掲載には単三電池4本は重たい。単三電池2本駆動でのストックは？というと、

FujifilmのQ1デジタル、KODAKのDC3800、C-123、CANONのA310の四機種。ズーム機を入れるとZ915もあるけど、これは一寸大きい。自転車に乗っけるから稼働部分の複雑な光学ズーム機は没。マクロ撮影を重視するからマクロが40cm以上となるQ1デジタル、C-123も没。となると、候補はDC3800かA310のどちらかである。以前はDC3800を使っていたので、今回はA310を使ってみようと思う。

因みに、本機はCCD不良で内部基盤を交換済み機体である。修理後はずっと使わずに保管していたもの。CANONカメラの良い点はカレンダー電池が交換可能なボタン電池という点。これは結構な美点。

出先で撮影というとスマホが普通だけど、自身は15年前スタイルである。これで十分。

個人的には、昔のカメラで撮影する、、、これ、結構お気に入りスタイルである。

その内、30万画素時代のカメラ迄戻るかも知れない。

複数所有のススメ

バイク、好きなら複数台、出来れば3台以上所有するのがお奨め。

そうすれば、一人で乗る内は、大掛かりな修理等が必要になる可能性が少ないかもしれない。

学生時代、一台のバイクを徹底的に乗る過ごし方をしていたけど、月走行距離が3000km以上では、三ヶ月で相当なダメージ、半年で結構な消耗品費用が発生していた。一年乗れば大規模メンテが必要な状況だった。

しかし、学生生活の後半以降は複数台所有が定番。

結果、一台に乗る距離数が分散する。

結果、走行距離が伸びにくくなる。

即ち、メンテインターバルが広がる。

年を重ねてくると、乗る時間も減る。結果、距離が伸びにくくなる。複数台だと尚更。結果、大きな修理が必要な事が無くなる。

結構、お奨め。

ドイツ車のラインナップ

別に悪くない。売れているならOKとも言う。
しかし、、、、3気筒、4気筒のBMWとかメルセデスは兎も角、FFのBMW、メルセデス、、、、買う価値あるか？と言うと、正直、何にも良いところがあるとは思えない。
手の届く価格帯で、キドニーグリル、スリーポインテッドスターが買える、、、それだけ感が強い。

そもそも、ヨーロッパ車の伝統的なグリルデザインは、中世の騎士の盾がモチーフ。そう、伝統なのである。
そして、これらのブランドに盾が似合うのは、伝統に基づく継続性の為せる完成度とも言える。
この継続性の為せる完成度というのは、BMWとかメルセデスというのは、ドイツ車という枠の中で中小型車をBMW、中大型車をメルセデス、そして大衆車小型車をフォルクスワーゲンが受け持つという分業体制で、互いが不可侵でカテゴリーでの伝統を守ってきて培われてきたという印象だったけど、どのメーカーもラインナップを増やし、日本のトヨタ、日産、ホンダ的な会社になってきた。

正直、BMWとかメルセデスのFFに歴史と伝統があるか？というと、他のメーカーに及ばない。コスト分の高級感はあるかもしれないが、所詮、コストダウン、スペース効率追求で生まれた形であり、何にも魅力があるように思えない。日本の評論家は賞賛する人が多いかも知れないが、そもそも、生い立ち部分で無理がある。

クーペルックの低車高のセダンもBMW、メルセデスから登場しているけど、カリーナEDを貶していた評論家の多くが褒めている。アホみたい。クーペルックセダン、FFコンパクト、SUV、、、、そういう風に手広く拡げる程、長い年月の間、全車フォロー可能だとか、そういう伝統を守る事も難しくなる。単なるブランドエンブレムを付けた俗車ばっかり作って何が面白いのだろうか？

度が過ぎると本来の伝統的なパッケージモデルが個性を失って、最終的に消えてしまうかも知れない。そうなると、元々のブランドイメージを取り戻す事が出来なくなるのでは無いだろうか？

そんな危惧を感じる今日この頃。

ストックパーツ

ドライブトレーンの互換性を整理。
基本は9Sが多い。
まずはリアでRメカ、これはMTBの8S/9Sとロードの8S/9S/10Sは互換性あり。
シフターでリアは8S/9Sで互換性あり、10Sはダメ。
次はフロントでFメカ、チェーンの幅の影響はあるけど、取り敢えず大丈夫。

見ると、3400系SORAのパーツが沢山転がっているんで、ダメになったらこの辺が使えそう。

拘りの無い部分に、拘ったパーツは不要。動けばOKである。

自身、ローエンドグレードのパーツ程、何故か好み。ALTUS、ACERA、ALVIO、SORA、、、、この辺りの9Sラインが非常に好み。TIAGRAも9S時代のモデル、4500系以前のモデルは好き。8Sでも良いけど、現行なら9Sが良い。

ロード系ならSORAがベスト、MTB系ならALTUSがベスト。次点がACERAって感じ。

利用可能容量

燃料タンク、スペックシートには20Lとか22Lとか書いてある。
しかし、スタンドで満タンというと、フルタンクから-1Lくらいが限界。
また、昔のバイク（重量車）だと予備タンク（リザーブ）が3～4Lくらいだろう。実際には、フューエルコック上に突き出たパイプより下の容量は使えない。
ということで、予備タンクを除き、満タンに出来ない容量を考慮すると、実際に利用可能な容量というと、仕様上のカタログ数値から5L程度引いた数値を念頭に入れるべき、、、、それが自身の理解。

だとすれば、タンク容量が12Lなら使える容量は－5Lで7L程度という意識、13Lなら8L程度という意識だ。

これで重量車を気持ちよく走らせるとすれば、燃費は10km/Lは行かない。まぁ、8km/L程度の事も在りそうということで、それを考慮すると、利用可能容量が7Lなら下手すると60kmも走らないで燃料が心細くなる。

燃費は走らせ方次第だけど、タンク容量は不変。

やっぱり、タンク容量は或る程度必要だ。

リッタークラスなら20Lは欲しい。650cc級ミドルクラスでも17Lは最低限欲しい。軽二輪でも15Lは無いとヤバイ。それでも予備タン＋使えない量は4～5Lだから十分とは言えない。

最近のSVとかカタナとか、もう少し考えて欲しい。見た目ばっかりごつくなってもタンク容量少なすぎ、、、。

抗体保有率から考えると広島のPCR検査は、、、

都市圏での抗体保有率の調査結果、東京でさえ1％に満たなかったそうだ。他の都市圏では0.5％にも満たないエリアもある。

さて、賛否別れる広島の市民対象のPCR検査、対象は80万人、実際は28万人を見込んで行うそうだが、、、、、抗体保有率を推定すると280,000人の1％でも2800人、、、、恐らく、大阪、名古屋、福岡辺りと比較して感染履歴が高いとも思えない。宮城県が0.14％なら広島は0.2％位では無いだろうか？だとして500人レベル。これも過去の感染履歴の抗体保有率の推定に過ぎない。ましてや、現時点での感染者は？というと、これより更に少なくなるのでは無いだろうか？50人？100人？というレベルに留まるような気もする。

昨日の市内のPCR検査陽性者はゼロだった状態。

今、行っても無駄というか骨折り損に終わるような気もする。

それよりも、抗体検査で感染履歴を調査した方が良いような気もするし、やはり、感染力を調べるのであれば、陽性者の周辺調査の範囲を拡げる方向にあらためるのが正論のような気がする。

コンチネンタルカットラグ

最近、見掛けなくなった。
ラグといえば、イタリアンカットラグ。こればっかり。
それ故に、コンチネンタルとかイタリアンとか、そういう言葉は聞かなくなった。

自身、昔はコンチネンタルカットラグの方が好きだったけど、今はシンプルなイタリアンカットラグの方が好き。ただ、今も昔もラグ部分はメッキで磨きだしが理想。

更に更に、最近はラグレスだったり、ロー付けではなくTIG溶接組のフレームが好きになっている。

ツーリングモデルはラグ組が理想だけど、ロード、ピストはラグレスの方が好きだったりする。

ラグレスで溶接ビードをスムージングしているようなのが理想、非常に美しい。

ステーションワゴン？

この言葉が多い。
今時のモデルだったら、レヴォーグ、レガシー、アテンザ、カローラツーリング、、、、この辺りか？
これって、ワゴンかもしれないけど、ステーション、、、って言葉は似つかわしい。

ワゴンって、トランクの上に大きな荷室を構えればOKなんだろうか？
荷室のリアウインドーは超傾斜、そして、荷室のサイドウインドーは結構短い。

中にはショートワゴンなんて名前を使ってきた車もあるけど、この辺の車、ステーションワゴンでは無かろう。

敢えて言えば、5ドアHBとか、大昔のカローラ／スプリンターのリフトバック、5ドアLBの方がしっくり来る。

ステーションワゴンなら後は後席のサイドウインドーより長いサイドウインドーがあって、リアウインドーは垂直っぽいのが正解では無いだろうか？80年代のボルボ、国産ならステージア、カペラカーゴ、三代目迄のレガシー、その辺までだろう。近年の国産車ならプロボックス、サクシードのワゴンモデルまでのような気がする。

ジェイド、シャトル、、、、この辺になるとワゴンって形とは違うような気がする。

新型隼

フルモデルチェンジで登場。
カッコは悪くない。
しかし、、、、、初代、二代目が登場した時のようなインパクトは感じない。
能力は凄いんだろうけど、この手のモデルといえば、スペックに目が行く。
せめて、、、、ZX-14Rは超えて欲しかった。
扱いきれないのは当然だけど、この手のバイクっていうと、ヒーローみたいな存在。
カタログ値は大事な気もする。
二代目ユーザーの購買意欲の刺激ということを考えると、少し残念。
エンジンの排気量は不変。まぁ、初代モデルからのスケールアップ時もストロークアップに
留まっていたので、ボア拡大の余裕も無かったのかな？
スペックは140kWということで190PSということ。220PSくらいを期待してたんだが、、、

個人的には二代目モデルの方が好き。

排気量表記

単車の排気量表記、基準は無い。

区切りとなる排気量、例えば、50ccなら49cc、80ccなら78cc、125ccなら123～124cc、250ccなら246～249cc、400ccなら397～399cc、、、、、そんな感じ。

しかし、実際の排気量と車名の排気量の数値が結構違う場合もある。

ゼファー750に到るZ750FX2からのエンジンでは、車名では750だけど排気量は738cc、CB750Fourシリーズなら736ccと750ccというよりも名乗るなら740と違う？って排気量だったりする。

他にもホンダのGL/CX系最大のエンジンは排気量は673cc。しかし、輸出向けのモデルの排気量表記は650、国内向けはGL700のように700表記。本来なら670という表記じゃない？と思ったりする。

カワサキの最大排気量のZX-14Rでは1441ccで1400という表記。因みに、MC前のZZR14400では1352ccユニット。まぁ、このくらいのサイズの排気量なら四捨五入で1400を名乗るのも理解出来なくはない。

対するライバル、スズキのハヤブサは二代目が1340ccでGSX1300R、初代は1299ccだ。
まぁ、四捨五入したら1300だから違和感無し。

ただ、三代目のハヤブサは2/5発表で名称はGSX1400Rとなるらしい。排気量は増やすのか？四捨五入するとしたら1350cc以上1450cc未満になるのかな？と思っているけど、排気量は変わらないという話もある。

果たして、どうなるのかな？

チョット関心がある。

ただ、単車の車名の数字は排気量を表す事が多い。ならば、車名の数値は排気量を正確に伝えるような数字であって欲しいような気がする。

クランク長

クランク長の長短に対する知見、色々あるけど、基本はクランク長が長い程、踏む力が大きなトルクを生み出すのは間違いない話である。クランク長が短ければ軸トルクは小さい。ただ、長いクランクがベストか？というと、長いクランクには股関節の稼働角度が拡がるので、ロスが生まれる。
車のエンジンと同じく、ロングストロークでロスを減らすにはロングコンロッドが不可欠なのだ。つまり、人間の場合は脚の長さが特に関連性が高くなる。

長いクランク長を有効化させるには長い脚が必要ということ。

脚が短い状態で長いクランクを踏むと股関節や膝関節、足首の稼働角度が多く必要。更に、筋肉に伸長と収縮の変化率が多く必要となる。これは場合によっては負担となりロスとなるわけだ。負担は疲労を呼ぶために、クランク長というのは、今一度考え直すべきファクターかもしれない。

クランク長を短くすればする程に、関節の稼働角度が限定され、筋肉の伸長収縮変化率が抑えられる。脚への負担が減る訳だ。ただ、その分、脚力をトルクに変換できなくなるのも事実である。

クランク長というのは、何に相関するか？というと、純粋に脚の長さといえるかもしれない。

昔の自転車のクランク長は165mmがスタンダードだったけど、最近は何故か170mmがスタンダード。違いは？というと、昔は日本製、今は輸入品、、、、もしかしたら、クランク長は日本人にとって170mmより165mmの方がベターなのかもしれない。
更に言えば、身体の動きが限定され、骨も縮んでしまった中高年なら、今の自転車に乗るなら160mm辺りのクランク長がベターかもしれない。

我が家では、東叡スポルティーフ、エンメアッカロードでは165mmクランクをチョイスしている。ピストでは167.5mmだ。これらの方が僅かだけど快適に感じる。

ただ、西DAHONで試験している155mmクランクはチョイ短すぎ。以前、息子のMTBに装着していたジュニアクランクの152mmも厳しかった。

クランク長については、今一度見直した方が幸せになれるかも知れない。

シート角

自転車のシート角、これは発生する脚力の反力を如何に支えるか？の割合に効いている。
シート角を立てるということは、クランクを踏み下ろす。踏み下ろす脚力を無駄なく伝えるには、脚の支点を浮かせず固定することが大事。固定するには上半身の力で押さえ込む訳だ。
逆に、シート角を寝かせるということは、クランクを前に蹴り出す訳であり、大事なのは前方に蹴り出した脚が身体を後に移動させない事が大事ということ。大事なのは体の後退を支える事。

前者の論理で突き詰めたのがロードバイク、更に言えばTTバイク、ピストバイクということになる。

一方で、後者の論理で突き詰めたのがクランクフォワードバイク、セミリカンベントバイク、リカンベントバイクということになる。

シート角を立てる程、上体を車体に引き付け易い姿勢が正しく、シート角を寝かせる程、尻ズレを防止する姿勢が正しい。つまり、前者はハンドルを低く、後者はシートストッパーを付けるか、手で握って身体が支えられるようにハンドルを高くするのが正しい。

我が家では、ピストバイク、ロードバイクは前者仕様、スポルティーフ、ヒルクラロードでは後者に近い仕様となっている。

単車ライフと体力の変化、回想

サーキットや峠に通っていたのは二十歳前後。大学の後半から大学院時代は、峠メイン。年齢は20代前半。この頃、体力的には何の問題も無し。社会人になっても20代の内は、休日には峠に通って遊んでいた。勿論、体力に何の不安も感じない。ただ、30代に入り徐々に峠に通う頻度は減少。それに伴って体力の低下は確実に、、、33歳の頃、峠で遊んでいて何だか身体の動きが物足りない事に気付く。気が付けば、体重は70kgを超えている。その時、筋トレマニアの友人に連れられて初ベンチプレス。45kgが重たい。60kgは無理、、、、そんな感じ。この時の基礎代謝を計測した数値、今でも覚えているけど、約1550[kcal/day]である。30代後半では、単車に乗る頻度は更に減る。体重は更に増える。Max88kgに到達。年に1回程度行っていたツーリングでは、身体が全く動かないし、身体が重たい、、、、それを実感したのが39歳の時。その時、再びジムに出掛けベンチプレスを行ったり基礎代謝の計測を行う。その時の数値も変わらず1550[kcal/day]前後の数値だったと思う。
体重が増えて、基礎代謝は変わっていない。筋肉量が一緒でも身体が重くなれば身体は動かない、、、ダイエットが必要という事を実感、、、、

そこで有酸素運動を中心に行って脂肪を落とす取り組みを実施。結果、3ヶ月で20kg以上の体重、体脂肪率を20％削減。体重で63kg、体脂肪率で11％を達成。

すると、思い通りに身体が動く事を実感。単車で峠に通っても問題無し！を実感。
しかし、一方で重量車を取り回す時に思ったのは、何だかんだ言って、250kg級の車体は重たい。そして、思ったのは、こういう重さは二十歳前後では感じなかった重さ、、、、筋肉量はそこそこあっても筋力が衰えている事を実感。

そこで、基礎代謝、筋肉量、年齢別平均値、寿命、健康寿命等を色々調べる。

そこで得た結論、若さ、活力の元は筋力が大事。筋肉自体が生み出す事が出来る力というか、筋肉1kgあたりの代謝というか、そういうものも加齢と共に衰える。筋肉量が一定だと加齢と共に筋力、代謝は衰える。筋力を維持しようと思えば、加齢に従って筋肉量を増やし、筋力と代謝を最低でも保つ必要があるという考え方。更に、身体が大きく重たくなれば、それを若い頃と同じように動かそうと思えば、筋肉自体を増やす必要がある。つまり、体重が1割増えれば、筋力も1割増やせということ。

更に調べてみる。基礎代謝というのは10代後半が1600[kcal/day]で最大値。10代半ばが1500[kcal/day]位、20代～30代はピークを保ち、40代から低下に転ずる。40代からは10年で500[kcal/day]ずつ低下していく。20年で1000[kcal/day]程低下するようだ。60歳になると1400[kcal/day]程度になっている事が多いということ。
因みに、体重は一般に加齢と共に増加しているので、筋肉1kgあたりが負担する重量は加速度的に増加している。

二十歳前後の1600[kcal/day]と還暦の1400[kcal/day]、その差は200[kcal/day]で大したこと無いと考える人も居るけど、世間の20代と60代の力の差というのは、200[kcal/day]分の筋力の差とも言えるのである。因みに200[kcal/day]分の筋肉量ってどのくらいか？というと、、、、筋肉1kgが代謝当量で知る事が出来る。筋肉1kgでの代謝は僅か10～13[kcal/day]に過ぎないのである。代謝で100[kcal/day]違うということは、筋肉量で言い換えれば10kg近く違うのである。200[kcal/day]の基礎代謝の差というのは筋肉量で20kgにも及ぶ差なのである。逆に言えば、還暦のお爺ちゃんでも筋肉量を世代平均に20kgプラスする事が出来れば筋力的には20代世代と並ぶ事が出来るのである。

ただ、筋肉は一日にしてならず、、、なのだ。増やせる筋肉量は日常的に運動を行うアスリートレベルであっても一ヶ月で200g。毎日運動出来る人でもプロテイン等を使わず普通の筋トレを続ける事で、普通の人なら一ヶ月あたり100gが精々だろう。1年間で1kgチョット筋肉を増やす事が出来れば御の字という世界である。普通に考えて筋肉を10kg増やそうと思えば10年掛かるということ20kg増やそうと思えば20年掛かるということ。

そういう理解をして、還暦を迎える頃でも40歳時点と比較して筋肉量を20kg増やして、基礎代謝を1700[kcal/day]を実現していれば、少なくとも筋力的、体力的に趣味である単車を取り扱う上で大きさ、重さに対する負担感は感じないで済むだろうという仮説というか持論を持つに至ったのである。

この持論を得たのが不惑に入って直ぐ。体重を落として体脂肪率10％台前半をキープしている段階から、今度は筋量アップ、代謝アップを目的に筋トレ比率を増やしている。体重は60kg程度を下限に、徐々に増加。筋トレを毎日行うようになって15年以上経過しているけど、それで体重は＋15kgである。体脂肪率は若干低下して10％台の事が増えている。基礎代謝は筋トレを増やす前が1550[kcal/day]程度、現在は1700[kcal/day]以上の状態。

この状態となって久しいが、加齢と共に衰えるのを防止し、維持する事を目的に筋トレも継続しているが、ここ数年、大きく重たいバイクを取り回したりして体力不足を感じるか？というと、そう言う事もめっきり無くなっている。

BTにフォークスタビライザーを、、、

但し、アウターチューブをバンドするタイプはダメ。アウターチューブとダイレクト固定出来るタイプ。
でも、そんなモノは存在しない。
で、流用可能性をチェック。

BT1100のフェンダーの互換性を調べると、XJR1300とTRX850がある。つまり、アウターチューブの構造、フォークピッチが共通ということ。

更に調べると、、、、XJR1300用のフォークスタビライザーは、何とゼファー1100と共用らしい。ということは、アウターチューブ径、フォークピッチはXJR1300＝ゼファー1100だから、BT1100も同じと言うこと。

ならば、ゼファー1100用のフェンダーはBT1100にも取り付け可能と言うこと。

即ち、ゼファー1100用の裏にスタビライザーが入ったスチールフェンダーは取り付け穴さえ何とかすればBT1100にも装着可能とういうこと。ホイール径、タイヤ幅も多分一緒。

ということで、ゼファー1100用のフェンダーを色々調べて流用しようと思う。

フォーク、フェンダー、スタビライザー

BT1100のフェンダー、今一。ABS製フェンダーがダイレクトに左右のアウターチューブにネジ留めされている構造。左右のアウターチューブの連結はホイールアクスルのみ。
結果、左右のアウターチューブの別々の動きがフェンダーを破壊する。
乗り方のためか、購入時には無傷だったフェンダーが数百キロの峠メインの使用で、フェンダー側の取り付け穴から放射状のクラックが発生し、フェンダーを左右に分割するようにフェンダー中央に縦長のクラック、、、、、一応修理したけど、多分、そのまま使ったら直ぐ再発して破損。

これ、アウターチューブを左右しっかり固定出来ていないのが問題。つまりスタビライザーが必須なのだ。

ただ、このスタビライザー、曲者である。峠で遊んでいたころ、初期型RZ250Rに装着していたら、フォークのオイルシールから直ぐにオイル漏れが発生し出す。峠に行かなければ大丈夫だけど、峠で遊ぶとアウト。つまり、フォークアウターでクランプした部分が応力を受けて変形する。結果、真円が保たれずオイル漏れを発症、、、このタイプのスタビライザーはダメなのだ。

ベストはアウターチューブにダイレクトでネジ留め出来るプレート構造タイプ。これだとオイルシールに影響しない。更に、このプレートスタビライザーにフェンダーが取り付けられるタイプであれば、フェンダーにも応力が伝わらない。ガンマ、SVがバッチリ。以前のグースもOKである。CXもアウターチューブを連結するU字スチールスタビライザー構造で安心。

BTでは、それが無い。BTでは取り敢えず変形で割れにくいねばり強い材質ということで、コワースのカーボンフェンダーで対応しているけど、見た目が今一。これ、何とかしたい。

MX-30 REレンジエクステンダーは？

マイルドHVが登場、動力性能的な評判は、良いとは言えない状況。ハイブリッド付いていても、RAV4のガソリン車より非力とか、、、、そんな評判。

今年になってEVが登場。しかし、同じ電池容量と似たような航続距離、同じ価格であってもホンダeのような好評を得るに至らない。やはり、マイルドHVと同じでFFで大きなボディということで、スペシャル感が無いのが理由。恐らく、ホンダeのようにバックオーダーを抱えて、、、とはならないだろう。販売予定が500台とのことだけど、その半分も売れないのでは無いだろうか？

で、EV発表時にREレンジエクステンダーが来年追加されるとのアナウンス。
これ、言ってみればシリーズハイブリッド。マツダ版のeパワーということ。

ただ、ロータリーエンジンが、ノート等の発電機に対して何処まで燃費性能的にメリットがあるのか不透明。因みに、デミオ試作車では330ccのロータリーエンジンを搭載していたけど、MX-30でも330ccエンジンなのだろうか？

それで、どれだけの燃費となるのだろうか？Eパワーは1.2Lエンジンとか、そこそこのサイズのエンジンを搭載しているけど、デミオベースでは330ccのREとか、、、、それで賄えるものなのかな？

大規模PCR検査するくらいなら、、、

広島市内、中区、南区、西区、東区の住民、就業者対象80万人のPCR検査計画は進めているそうだけど、無症状者を追跡して何になる？

それをするくらいなら、濃厚接触者の追跡の部分で、陽性者の属したコミュニティで検査を拡げる方が良くないか？

陽性者が出れば、その家族全員、その勤務先の同じフロアの就業者全員とか、子供ならクラスメート全員とか、、、、、陽性者の属するコミュニティーを広く検査していく方が合理的なように思う。

任意検査だと、実質五月雨検査、、、、それが何の役に立つのか見えてこない。

濃厚接触者定義が十分か否かを検証するためには、感染者の属するコミュニティを大きく検査して濃厚接触定義を確定するための検査を講じる方がマトモな人間の考え方のように思う。

松井は何もせんけど、湯崎は御乱心か、、、、

シートポストの滑り対策

やBICECOではスチール製シートポストを使っている。これ、痩せない代わりに錆びてボコボコになりがち、、、、すると、昇降させるとシムが一緒について動く。そしてシムがフレームから抜ける、、、そんな状況。これが面倒臭い。

そこで、ポストのクランプを阻害せず、動きがスムーズで、、、、これを長持ちさせる方法はないか？と色々検討。

手っ取り早いCRCは効果が一時的。更に、最初はクランプを大幅に弱めるので今一。

次がグリースだけど、効果が長持ちできるけど、雨が降ったらアウト。それとべたつきが酷いのもNG。

最後にチョイスしたのがシリコングリース。薄塗りでも効果が三ヶ月以上保つ。雨が降っても大丈夫。防錆効果も高い。薄塗りでべたつきも無い。

これがお奨め。

信越化学のシリコングリース、、、これ、ポストクランプにお奨めである。

ローラーマジック

これが少々気になる。
大昔、流行ったツール。アウターワイヤーの湾曲部をローラーに置換することで動きを良くするという触れ込みの一品。
メーカー純正としては、シマノのRD-C531というインテゴ用Rメカに装着されていたことがある。不都合、不具合は無かったけど、構造的に一台限りで他の製品に展開しなかったことから有用なメリットが見出されなかったのかも知れない。

一部のローディの間で使われていたRメカのビッグプーリーみたいな存在かも知れない。

ローラーでワイヤーの向きが変えられて、抵抗は滑車ベアリングとなるのが良いのか、通常の湾曲ワイヤーの摺動抵抗が良いのか、良く判らない。ワイヤー自体に癖が付かないならローラーマジックが良さそうだけど、滑車の径が小さくない。ワイヤーに癖が付いたらワイヤーのストロークの際にワイヤーが滑車にしっかり追随するか？そして、湾曲して癖の付いたワイヤーが滑車を回すのに変な抵抗が生まれないか？という懸念がある。

恐らく、そう言った類の懸念による問題があったので普及しなかったようにも思う。

ただ、エンメアッカのロードではエンド部の形状からワイヤーの湾曲がタイトなヘアピン状なので、チョットローラーマジックってツールを使ってみたいような、そんな気もある。

急接近してきても、、、

BT1100で川土手を走行中、中年女性の運転するノアが後方2mくらい迄急接近。

何故に、そこまで詰める？

で、後方に装備しているアクションカメラを指さすと、、、、車間距離が一気に拡大する。

撮られている事に気付かされて車間距離を拡大するってのは、敢えて詰めていたということ。

馬鹿じゃない？

こんな車に対しても、ドライブレコーダーは結構効果的。撮されているよ！と伝える事が出来るのは悪くない。

インプレライダーは詩人、、、

自転車雑誌をショップで読む。
ライダーのインプレ表現、凄い、、、、、軽く背中を押されるように進む、、、とか、ペダリングの際にぶれないように車体が誰かに支えられているような感じ、、、、とか、、、

正直、ホントか？と思う。

ホントかも知れないけど、そういう言葉にするには、多分、インプレライダーは、ポエムが書ける詩人のようなセンスが無いと務まらない感じ。

読む程に凄い。

過去にもホローテックの踏み心地とか、アルミフレームのレスポンス、高級なカーボンフレームのモッサリ感の無さとか、凄すぎる。

何がどの様に、、、ではない。あくまでも抽象的である。抽象的過ぎて何が言いたいのか判らない。

しかし、読者はそれを見て紹介されている機材が欲しくなる、、、、まぁ、提灯記事だろうけど、それでも凄いポエムだ。

まぁ、車でも単車でもインプレ記事なんて殆どポエム。

純チタンフレーム、ステンフレームの乗り心地

クロモリ車、ステンレス車と同時所有していると違いが判りやすい。
このフレーム、マックスチタリオン、フジチタンと言われているタイプのオールチタンのホリゾンタルフレームである。最近のチタン－アルミ合金のフレームとは異なり、第四種純チタンのフレームだ。
合金系フレームよりは、割れ等の問題は発生しにくい反面、強度的には合金系フレームには及ばない。言ってみれば振動吸収性の優れた柔らかいフレームとのこと。

で、果たして、乗って柔らかいか？というと、正直、これ単体で乗っていると、これが柔らかいのかどうか？っていうのは全く見当が付かない。

そこで、構成が極めて似た構成でフレーム材質のみ異なるエンメアッカのステンレス車と較べてみると、乗り換えた直後に判る感じ。

勿論、空気圧は同じである。

路面衝撃を吸収しているのは間違いなく純チタン車である。イメージとして空気圧が一割低い感じである。勿論、高圧のままだから進みは軽い。軽い進みで乗り心地が良いのが特徴。しかし、大きなトルクを掛けての進みは今一。ヒルクライムでは重量の軽さは実感出来るけど、ホイールイナーシャが推進力を生む感覚は少ない。

一方でステンレス車は、基本、乗り心地は硬い。ただ、振動は全体が振動して吸収する感じでクロモリ車、東叡スポルティーフに似た感じである。ユーラシアではモッサリしているけど軽快に振動して吸収するのはクロモリっぽい。

オッ！と思うのは、ヒルクライムにおける推進力。大きなトルクを掛けてホイールをしっかり回すとホイール慣性での進みが明確なイメージ。踏んだ力がしっかり駆動力に変化する感覚である。これが独特。大きな力を逃がさない、、、、これがチタン車との違いだ。

見た目は似ているけど、乗り味は結構違う。

残量警告灯かリザーブ付き燃料コックか

今時のオートバイ、フューエルコックというのが存在しないのがおおいのか？
まぁ、インジェクションとなると昇圧ポンプが必要だし、コックで重力滴下式だと間に合わないから仕方ないのかもしれないが、、、、
キャブかインジェクションか？は別として、インジェクション化する前のキャブ車世代であってもフューエルコックが存在しないモデルが多い。
厳密には負圧コックで人手によるON/OFFが不要となったのと合わせて、リザーブポジションも無しというのが多い。

昔は負圧コックか否かは無関係にリザーブポジションというのが存在していた。燃料が切れるとリザーブポジションに切り換えてスタンドに向かって給油というパターンだ。

しかし、今は燃料警告灯、燃料計があるから、それで給油しろという構造だ。

しかし、この燃料警告表示、下手すると燃料十分でも出る事がある。こうなってくると信用出来ない。結局、トリップメーターを見て、どのくらい走っている？を見当付けて給油したりすることになる。しかし、そんな状況なら安心確実のリザーブポジション付きの燃料コックがあれば済む事でもある。

SVでは燃料警告エラーは無いけど、BTでは何度か満タンでもエラー表示が出たりする事がある。

何でもかんでもセンサーで検知してインジケーターで表示、、、これって、どうも好きになれない。

メカニズムの工夫は

最近のオートバイ、制御の高度化は進んで、電子部品も数多く採用されて、如何にも近代的というか現代的となってきたけど、根幹の部分が全く平凡。
敢えて個性と言えば、過給機S/Cをラインナップとして拡充し続けているカワサキのH2シリーズくらいの印象だ。カワサキというのは他の3メーカーと比較すれば個性的かもしれない。ZX14Rに至るモノコックフレーム、カムのベベル駆動のWシリーズ

昔、少なくとも90年代迄はメカニズムに工夫を凝らした独特なメカニズムを搭載したモデルが多かったけど、今は殆ど定型的、一律的である。

並列6気筒のCBX、わざわざ捻ったVツインのGLシリーズ、可変フライホイールのGR650、RFVCという放射配置バルブのXLシリーズ、V2/V4エンジンを拡げたVT/VFシリーズ、原付でDOHC4バルブのDREAM50、、、、足周りもメーカーによって色々。やっぱりプロアームが象徴的だったりしたし、そんな印象だけど、今時のモデルは、重量車は水冷直四、ミドルクラス以下は水冷パラツイン、フレームはSS径はアルミツインチューブ、それ以外はスチール、、、基本はそれが全て。

メーカーオリエンテッドなメカニズムを売りにしている、、、、そういうのは非常に少ない。ブランドに豊かな個性を与えるには、コンセプトかメカニズムのオリジナリティだけど、それが主張されているモデルっていうのは、昔に較べるとグッと減っている印象だ。