色々提案されている。提案する側は、お客様からの要望に応えて、、、らしい。
でも、今一理解出来ないのが、、、、
例えば、夜の街に出歩かないとストレスが溜まるという考え方。
別に、夜に飲み歩かなくてもストレスは溜まらないような気がするし、、、
更に、自粛疲れで街に出歩きたいという考え方。
別に、街に出歩いてストレスが解消という訳でもないような気がするし、、、
個人的には、この一年を振り返って、日常に変化は基本的にナシ。それ故に、ストレスは全く溜まっていない。自分が異常なのか？
何となくだけど、マスコミが自粛するとストレスが溜まるけどガンバレ！的なメッセージを出し過ぎて、ストレスが溜まっていると錯覚して、反対の行動を取る人が増えているだけのような、そんな気もする。
実際のところ、どうかは知らないけど、、、、。
どうも、ショックアブソーバーがヤバイらしい。
まぁ、年数的、距離的に、ボチボチヤバイか？とも考えていた。
ただ、一台分、四本交換となると安くない。
さて、どうするか？
まぁ、車輌を買い換える事を思えば、交換した方が安いのは確かだけど、換えるかどうか？微妙なところ。
なるべく、安価に済ませたいので非純正で探してみようかな？
小学校、高校と思い出したら、大学も、、、、大学はというと、総合移転事業中で所属する工学部のみ移転した状態での大学生活である。
だから、本部が千田町、工学部が東広島市というパターン。大学二年の前期迄が一般教養で総合科学部の授業を千田町で受講していた。工学部は移転していても旧校舎は残っており、アーチェリー部の練習場として使われていた。今の産業技術振興機構とかマンションは建っていなかったのだ。
千田町の広島大学は、如何にも都会の大学で、今の西条東広島の大学よりも楽しかった印象である。電車通りの正門から入ると森戸道路がつらなり、付き上がりに被曝建物の旧理学部一号館に突き当たる。森戸道路に入ると左隣が総合科学部の体育館、右が喫茶部、学生会館、更に行くと、左が文学部、総合科学部、右が経済学部、法学部、教育学部と並んでいた。校舎は手狭、廊下も手狭、非常にタイトな所に大量の人数が居た印象。食堂も狭い間隔で4箇所程度はあったように思う。
因みに、工学部は東広島移転済みだけど、他の学部は無し、卒業間際に生物生産学部が移転してきて、大学院に通っていた頃に教育学部が移転、修了後に教官の依頼で大学に通っていた頃に理学部が移転してきた。また産官学で共同研究を行っている時に総合科学部、文学部、法学部、経済学部が移転してきた。自身が広島大学に通っていたのは昭和59年～平成3年、ゼミ繋がりで週一で通っていたのが平成4年、産官学共同事業で週3～4で通っていたのが平成5～平成11年頃だ。その頃が予定していた学部が移転済み。だから、学部の移転をリアルタイムでずっと見てきた訳である。ただ、一番最初に移転完了した工学部の校舎は既にボロボロ、、、、もしかしたら、工学部だけ余所に移転したりして、、、そう思ったりする。
工学部には工作棟が付随しており、そこの担当教官と仲良しになると工作機械を自由に使わせて貰っていた。そこでバイクのカスタムパーツをワンオフ製作したりしていたのも懐かしい記憶である。
大学の変化というより、周辺の街の変化の方がダイナミック。昔の西条キャンパス周辺は田んぼしかなかったけど、今は学生街が広がっている。一方で、千田キャバスは昔は学生街で埋め尽くされていたけど、今はシャッター通りになって寂しくなっている。
そういえば、千田キャンバスの旧理学部一号館は再生して何かに利用するらしい。こちらは有機化学の授業を受けたので記憶に残っている。生きている内にもう一度訪ねてみたいものである。
因みに、千田町から大学が移転してからは、グリーンフェスティバルが開催されたくらいで、殆ど空き地状態。今は、マンションが建っているだけ。
大学は、、、、やっぱり広島市内に残しておくべきだったように思う。西条は広くて良いけど、何だかんだ言って遠いし、寒いし、雪が多い。広いけど、移動に車が必須、、、、
やっぱり不便である。
これが一応我が母校。
ただ、基町高校も牛田小学校同様に大きく様変わり。完全に建て代わっている。こちらは牛田小学校より一足早い2000年にリニューアル。
こちらの高校で覚えているのは校訓、それは『自主自律』と『継続は力なり』である。
こちらの高校を選んだのは、何より通学に便利。自宅から一番近い高校だったから。それ以外の理由は無い。自転車で15分程度、三無い運動、バイクは乗らない、買わない、免許取らないだったけど、バイクで通えば10分未満である。
当時、昭和末期は今のような進学校とは言えない普通の高校だったように思う。
記憶に従うと、当時の進学実績は現役浪人を入れて、年間での大学合格者数は、東大・京大くらすが2～3人程度、地元広島大学への合格者数は40人前後だったように思う。国公立＋関東関西の有名私立大学に進学するのが、まぁ150人くらいだったような感じ。後は、その辺の私立大学が多かったかも知れない。
当時の学校の特徴はグランドの周りに身体作りのためのフィールドアスレチックコースが整備されていたのが目新しかった感じ。
今の校舎は、どこぞの駅、ホテルのような佇まいで高校という感じではなく、アニメ等の舞台ともなったりする模様。特徴は、今も昔も修学旅行先が東京というところ。今時の高校は海外とかも少なく無いのに較べると興味深い。
今の基町高校は非常にハイカラだけど、学校設備の雰囲気、学校という感じからすれば、個人的には昔の校舎の配置の方が好み。
昔は複数の校舎が、校舎の上層階、まぁ、二階、三階部分だけど、その部分が渡り廊下で直結されているのが便利だったように思う。校舎横の廊下の幅は小学校、中学校時代より幅広かったのを覚えている。
他の印象では、グランドの西面にコンクリートの壁がそそり立って、そこに継続は力なり！とペイントされていたのが印象的。他には、武道館の険道の防具の臭さが強烈だった記憶もある。
この週末、結構、交通事故が多かった。
起きた時間帯は深夜未明の時間帯。
印象に残っていたのは、南区で自転車に乗った男性が横断歩道で車輌と衝突。自転車に乗った男性は意識不明。それから、江田島で路上に寝転がっていた41歳の女性が車に轢かれて、翌日、タクシー運転手が逮捕されるという事故。
共通は、どちらも未明の時間帯で交通量は殆ど無し。そんな中での事故。
人出が多く、交通量が多い時間帯の事故なら兎も角、殆ど人通りの無い時間帯の事故である。
この周りに人がいない、車が走っていない、、、そういう状況は、道路利用者に油断が忍び寄るのだろう。注意力が散漫になる。それから、誰も居ないから、、、という意識が信号無視を誘発するのだろう。
信号無視があったかどうかは知らないが、夜中の交通量が少ない時間帯は、歩行者、自転車、車、、、いずれも信号無視は少なく無い。結構、見掛ける。そして、空いているので皆さん結構スピード出し気味。そのくせ、あまり見ていない。
未明の時間帯というのは、事故リスクが高い。運転しやすいけど、速度が出ているパターンが多いので、事故が起きた時、交通弱者の被害が甚大になりやすい。
注意が必要。
交通量が少ない時間帯、他車輌と遭遇しなければ安全だけど、遭遇して事故れば重症化率が高い。
自身、自転車で早朝走る時は注意が必要。
映画で嵌った孤狼の血、映画を見た後に、直ぐに原作の孤狼の血を購入して読んで、同じく直ぐに凶犬の眼を読んだ。
孤狼の血は、映画、原作とも満足出来る面白さ。取り扱う事件、登場人物の人間関係共に納得の仕上がりで実に面白かった。
続編の凶犬の眼についても、孤狼の血での主人公亡き後、どういう展開になるか？を見ていたけど、新たな主人公の成長の様子、取り扱う事件と人間関係は実に面白いものであった。
凶犬の眼が発売された当初は、続編の暴虎の牙が新聞連載が始まったばかりで読むことは出来なかったが、連載完結で発売された小説を読んで思ったのは、結論からいうとチョット残念な展開。前作、前々作での行き詰まる展開に較べると、チョット違う感が強い。
この夏、孤狼の血の続編が映画化されることとなっている。一応、見に行く予定ではあるが、映画化されるのであれば、凶犬の眼の範囲での映画化で在って欲しいというのが素直か感想。
第三作の暴虎の牙は、孤狼の血の前の時代と凶犬の眼の後の時代の物語で構成されているのだが、その構成は良しとしても、取り扱う事件の設定や登場人物の人間関係という面では、前二作に及ばないというのが素直な感想。特に、後の時代における扱いについては、個人的には、少し物足りないという思いの方が強い。孤狼の血の仕上がりが秀逸だっただけに、チョット残念。
まぁ、極妻等、コレ系の題材を扱った作品も、続編を重ねる毎に無理が生じるパターンが多い。まぁ、コレ系の作品に限ったことではない。どんなジャンルの作品も続編を重ねる程、微妙なパターンが多いのは事実。
息子が小学6年生の時に土曜参観に行ってみた。
小学校は自分が通った小学校と同じだが、校舎が建て代わっており全く別の小学校だ。
自身が通っていた校舎は、平成半ばの2005年に建て代わったようである。
学校の校舎、体育館、プール等々の配置は大きく変わっている。
一見、小綺麗な設備が整っているけど、内容的には随分と乏しくなっている。
昔は被ばく後も残ったグランド東側、旧木造校舎、それから北側に新たに竣工した鉄筋校舎の二校舎体制、西側に図書館と体育館という配置。南側にプール、体育倉庫があったけど、こういう基本設備の他に、様々な鳥を多く飼育する高さ7～8m、直径5～6mのバードケージがあったし、地形を学習するために、小さなダム、渓谷、中流、扇状地等を再現した学習庭園もあった。また、魚類、藻類を飼育観察する15m四方程度の観察水槽、農耕体験のための小型水田、更には、陶芸のための窯もあったりしたけど、そういうモノは一切無くなっている。
他には、一クラスの人数が変わったせいか教室のサイズが異様にチッコイ。
昔は45～50人/クラスだけど、今は30人/クラス、クラスの人数が2/3とかになっているためだろう。
教室的には、昔は音楽室、理科室、図画工作室が在ったけど、その辺は恐らく変わってないだろう。
平成末期というか令和初期における生徒数は1000人程度だそうだが、自分が通学していた昭和40年代というのは1600～1800人程だったと思う。人数は随分と減ったようだ。
まぁ、自身が通う前に牛田新町小学校が分校として開校し、自身が通っている頃に牛田早稲田小学校が開校した。その後、牛田第三小学校の開校が計画された事もある。人数が多いと教えるのが大変ということで生徒数を減らす傾向だから仕方なかろう。
因みに、同じく牛田中学校は、なんと現代と昔通って居た頃の校舎は共通。変わったのはプールのみ。こちらに出向くと、タイムスリップ感を凄く感じるところ。
前記事の廣島百貨店ネタもじゃないけど、知命に突入、もうすぐ還暦、振り返れば自分の親もそろそろヤバイ感じ、、、更に、自分の健康状態も相当に気を遣っていたけど、なんだかんだいって不具合も散見される。
ということで、自身の記憶が鮮明な内に、昭和、平成で記憶に残っている事を記事にするのも悪くないかも知れない。
そもそも、健康ブログである。記憶を書き残すのも、その一つだから、良いだろう。
広島駅前にあった三階建ての百貨店。これが取り壊されて福屋広島駅前店が出来ている。この廣島百貨店は自身が大学生の頃は普通にあった。広島駅南口は駅前の通りを大きく周回構造で跨ぐ大きな歩道橋で接続されていた。今は、歩道橋は撤去されて地下道で接続されているけど、その前は歩道橋接続だ。
歩道橋から、廣島百貨店の二階に入店できる構造で、自身の記憶に従うと、二回はレンタルCD、レンタルレコードのショップが在ったように思う。
一階部分の一部には広島銀行が入店していたのを覚えている。
地下道が完成した後は歩道橋は撤去されたが、廣島百貨店の屋上看板は、最終期はパナソニック、ナショナル、松下電器の看板、かっぱえびせんのネオン看板が設置されていた。店舗一階の部分は店舗前の歩道の上を覆うビニールテントが張られている。
因みに、廣島百貨店の一階は、婦人服、紳士服、靴、それから、コミックから玩具、漫画、小物を扱う雑貨屋さんもあった。
因みに、小道をｈさんで並びには、小さなフタバ書店もあったし、オアシスというカレーをメインに扱う喫茶店もあったりした。
今の近代的な高層階の百貨店とか並びの電器店も悪くないけど、個人的には、昭和末期から平成初期の戦後の雰囲気を残す廣島百貨店の頃の方が何となく好み。
PSA検査を受けて再検査のために、二週間の抗生物質投薬中、、、、なんだか頻尿気味。
頻繁にトイレに行きたくなる、、、、
そもそも、抗生物質というのは前立腺炎の可能性を排除するために細菌を処理する薬。ならば、トイレの間隔は伸びるのが正常と思うのだが、何故か逆、、、
なんだか嫌な予感がする。
こういう取り合わせ、結構見掛ける。
それも、半キャップを前後逆で被っているパターン、、、、
これを見ると、どうも○走族をイメージする。
チョイ古のネオクラ的マシン、400マルチネイキッド、250マルチネイキッドのオーナーに多い。バイクは好きなんだけど、オーナーがこれ系が多いので、そういうバイクを選びづらくなる。
バイクが好きでも、オーナーでバイクのキャラが決まってくるような場合、好きなバイクでも選びづらくなる。
特に、半キャップライダーの多い車種は、つい敬遠してしまう。
これ、原付一種以外が行うと違反になるらしい。
なんでも、『交差点右左折方法違反』となるそうだ、、、、
知らなかった、、、、
この二段階右折が始まったのは80年代だったと思うけど、その時、お巡りさんに聞いて答えられた内容を覚えている。
原付と同行中、こういう標識に遭遇したら重量車も二段階右折してもいい？
すると、
ＯＫ！
と回答された記憶があるけど、その記憶は間違いだったようだ。
或いは、回答してくれたお巡りさんの勘違いだったのだろう。
まぁ、そういう場面は無いので、そういうリスクは無いけど、留意しておきたい。
結構、難しい。対車輌を考えると、常時キープレフトがベスト。
しかし、状況によっては異なる。
キープレフト走行は、基本は車道がガードレールに仕切られていて先が見通せる、或いは、路肩が城壁とか、シームレスな壁が連なる状況限定だろう。
宅地が並んだ場所でのキープレフトは危険。道路に玄関が面した家も少なく無い。住宅と住宅の間の幅50cm未満の隙間も存在する。住宅に外構ブロックが囲っている場合、外構の間のエントランスからの飛び出しは予測不可能である。
そういう場所は走らないのがホントは良いだろう。走る場合、玄関部分、住宅境界部分からは何かが飛び出す前提での位置取り、センターラインの無い道でも道路の中央を徐行して走るのがベター。対向車が来れば、止まって離合させるまで動かないというのが安全第一と言える。
二輪、四輪で走行するとき、ポジション取りに選択肢の少ない四輪の場合、走れる場所っていうのは結構限定される。
最近、車が大きくなったためか？或いは、高齢者が増えたためか？或いは、女性が増えたためか？良く判らないけど、車両感覚を掴んでいないドライバーが多いような印象。
道幅は変わらずとも、離合が昔より行いづらくなっている。
原因は、、、、離合相手の道路での左寄せが甘すぎるパターンが多い。
みれば、50cm以上隙間が開いているのに右往左往で固着するドライバーが多い。
先ずは、、、、車両感覚が無いのなら、そういう道を通るなと言いたくなるけど、それを言ったらお終い、、、、で、お奨めなのが、補助ミラー。
助手席側のドアミラーの下にドアミラーの下方向を移すような補助ミラーを付けると良いのでは？ミラーで路肩との間隔を確認すれば、もっと寄せる事が出来る。補助ミラーを使えば、側溝があったとしても5cm未満に寄せることも可能。
最近は、近くに接近する物体に警告を出す車両もあるけど、側溝を検知して落下信号を出すようなモノは知らない。ならば、側溝等が見えるように工夫すべき。
ホントは、助手席側のタイヤが路面を通過する際の感触からも車体がどの辺を通っているか？は判るはずだけど、それを感じ取れというのは酷な話。となると、やはり見えるような補助ミラー、、、、付ければよいのに、、、、。
因みに、自身も装着している。実家の駐車場に入れる時、助手席側で溝と後輪の距離を10mm程度を狙って通さないと入らない車庫に入れるため。バックで上り坂で側溝狙いで入れようと思えば、やはり在ると便利。
これ、スクランブル交差点と違うんだそうだ、、、、歩車分離というと斜め横断可能という認識だったけど、どうやら交差点内に斜め横断歩道のペイントが無いと、斜め横断は不可だそうだ。
自身、認識不足だったようだ。
っていうか、斜め横断可能なように法律は改めるべきのような気もする。
可部線が廃線になって久しい。今は、廃線後の一部区間が電化再生されたのが話題になったけど、それ以外の話は進んでいない。
当初はサイクリングロードにするという話も在ったけど、途切れたまま。その後、軌道レールも撤去されて再利用は不可能な状況。
一方で国内を見渡すと、レールを行かして、自転車を利用して廃線を走行可能にした地域や、トロッコ列車を観光ツールとして走らせる地域もある。
検討だけ長引かせて無くなってしまう、、、、兎に角、再生、再利用を含めて具体化させるには、或る程度のスピード感が必要のようだ。
ブログでは写真は載せない。でもホームページでは少し載せる。
ただ、他のサイトの様に途中経過を掲載させる事はない。
写真を撮影するのは完成してからの話。
途中で写真を撮るのが面倒臭い。作業は一気に行いたいという意識が強いから。
ただ、作業が複数の日に渡る時は、区切りで撮影する事もある。
写真、、、完成状態の自己満足を撮影しているだけ的。
こういう症状があるそうだ。
引用（ピクシブ百科事典より）すると、【辞書に存在しない造語を創作し、さも当たり前のように使う症状。】とのこと。
一般的には、精神病疾患者が創作した造語を、当たり前のように使う症状とのことで、諸説あるようだけど、当人が使う言葉だから、他人も理解出来るという意識から発する症状とのこと。
これに該当するかどうか知らないが、ネットの中でも時折、見慣れない言葉というかワードに出会すことがある。
ネットというと、単車関連だけど、『乗り士』、『二輪士』、『乗り屋』なんて言葉。
これ、全部同一人物が使っている言葉のようだけど、この言葉、他では見たことがない。
『乗り屋』ではなく『走り屋』なら良く聞く言葉、『二輪士』ではなく『二輪自動車整備士』とか『中古車査定士』なら聞く言葉。
気になったのは、○○屋、○○士と、『屋』と『士』が使い分けられている事。そこに造語した人の潜在意識が働いているのか？と思ったり、、、
因みに、勝手なイメージだけど、実際の商売での○○屋ではなく、日常生活で『走り屋』的に使う『屋』のイメージは、他にどんな言葉があるか？と考えると、殆ど思い付かない。『走り屋』の他には『殺し屋』くらいか？だとすると、反社会的なイメージだろうか？
ならば、『乗り屋』ってのは、反社会的で乗るというと、走るという活動的な言葉ではないので、日常に乗って反社会的というと、免許を持ってないという事なのかも知れない。
もう一つ、○○士っていうと、整備士、査定士等々だから、特殊な業務を行う上で必要な国家資格を持った人、有資格者というイメージ。だから『二輪士』というのは、もしかしたら免許を持った人全般を指すのかもしれないけど、『乗り士』という言葉も使われている事を考えると、免許を持っているが乗っていない人、ペーパーライダー等が『二輪士』で、普通に免許を持っている人が『乗り士』なんだろうか？
ただ、言えるのは、、、、○○屋という言葉を使い手の中で肯定的に使う背景には、単車に乗ると言うことが、少しワルでカッコイイという印象が背景にあるのだろう。恐らくだけど、一般に中学生くらいが盗んだバイクとか無免許で乗るのをカッコイイと思っているのと同じ様な精神年齢というか、そういう意識レベルなんだろう。単車に乗ることがアンダーグランドで不良っぽくカッコイイという思い込みから生まれてきた言葉だと思う。
更に、○○士というのは、資格に対する意識が強いということだろう。意識が強いという尾は、恐らくだけど、本人さんが世間一般でいう普通の資格を持っていない背景が、自分は凄い資格を持っているアピールを拗らせて出てきた言葉と想像される。二輪といえば、原付免許、普通二輪免許、大型二輪免許とある。恐らくだけど、自分を二輪士なんて宣う背景には、恐らく大型二輪免許を持っていなく、憧れと嫉妬があるのだろう。
このことから、この言葉の作った人というのは、思考が中高生レベルで停止して、大型二輪に乗る人に強いコンプレックスを感じながら、実年齢的には高齢で俺様凄い！をアピールしたい気持ちの度が過ぎて、自分の世界を作り、現実との境界を認識出来なくなったのだろう。空想と現実の境界を失う、、、確かに、精神病疾患者といえる。少し、気の毒かもしれない。この背景を前提にすると、大型二輪ユーザーとか、大型スポーツ車ユーザーにヘイトを撒き散らし造語を大量に作るのも、なるほど！と理解出来る。
歳を取ったせいか、こういう事を考える事もある。
ただ、返納すると全てを失うというのが考え直して欲しいポイント。
正直、いろんな免許があるけど、例えば、大型自動車、中型自動車、普通自動車といった部分のみを返納して、原付は残しておくとか、、、、そういう事が出来ないモノだろうか？
返納というと全て返納、、、、これって、一寸違うような気もする。
今、事故が問題となっているのは高齢者の運転する自動車、、、、これが問題なら、その部分のみの返納を認めるというのもアリのように思う。
高齢者用ビークルで原付の延長線上の乗り物をリリースした場合、返納して資格が無くなると乗れなくなる、、、、それって、少し違うような気がする。
もしくは、免許種別毎に適性試験が在っても良いのではないか？ 適性試験をクリア出来ない種別は継続NGという方法でも良いとも思う。
甲状腺腫瘍マーカーでの異常発覚から僅か2年で、今度はPSA高値、、、、これは甲状腺ではなく前立腺の異常。前立腺癌があれば、PSA値が高くなるそうだ。数値判断基準は4ng/mlだそうだ。
グレーゾーンでの数値は4～10ng/mlとのこと。この状況では、前立腺癌か肥大症かの判別は不可能で、直腸内指診か超音波検査、針生検を行う。
ただ、その前に前立腺炎等の他の可能性を排除してから次の段階の検査を進める事が多いらしい。前立腺炎等で細菌性炎症を発していてもPSA値が高くなるので、2～4週間の抗生物質の投与後のPSA再検査であるとか、組成検査を行うそうだ。
現在、2週間の抗生物質投与中であり、投与後に再検査を受ける予定。
ただ、この2週間っていうのは、待つ身にとっては非常に長い。
初診の際に、仮に癌であっても進行は遅いから、、、とは言われたものの、心配で気分的にストレスを抱えているのは間違いない。
2週間後に検査を受けてどうなるか？気になるところではある。
一日24時間、睡魔が一定間隔で襲ってくる。
平日の起床時間は午前6時55分、起床時に眠たい感は感じない。そして、会社の始業が午前8:00である。しかし、睡魔がやってくる一発目は午前10:00頃。この睡魔は正午迄継続。
昼食を摂る昼休み後、午後の始まりは午後1:00、それから暫くは大丈夫だけど、午後2:00になると再び睡魔がやってくる。睡魔からの復活は午後4:30頃。これからは大丈夫。午後7:00の帰宅迄ずっと大丈夫。帰宅後、食事、運動、入浴を終えるのが午後11:40頃。この時点も目はパッチリ。その後、色々作業して就寝近くの午前1:00、急激に睡魔が襲ってくる。そうすると、布団に入った途端、意識が飛ぶ。
良く、夜中に寝付けないという人がいるけど、あれ、良く判らない。夜、布団に入ったら、ほぼ瞬間的に意識が飛ぶ。長くても1分以内だ。
夜の睡眠時間は、６時間くらいは確保しているけど、午前、午後の睡魔を考えると睡眠時間が不足しているみたい。
ネットニュースでCB1100Rに乗った、、、、とあったので、チョット拝見。
オッ！綺麗なCB1100R！と、思いきや、、、、
CB1100ベースのCB1100R化キットを装着したモデル。ドレミコレクションのCB1100 Type Rという仕様だ。これ、ゼファーベース、Z900RSベースのレプリカモデルよりも本物への再現度が高い。パッと見で違いは判らないだろうし、路上ですれ違うレベルだと判別不能。止まって細部をしっかり見なければ判らないレベル。結構、CB1100Rを再現している。
CB1100のエンジンは、CB750F系の4バルブDOHCエンジンと造型が近く美しい。
憧れの名車のデザインを現代のモデルに再現する、、、、高い信頼性による普段使い出来る実用性を確保、、、、
単車の楽しみ方に、こういう楽しみ方もアリだ。
四輪の世界には、こういうパターンは少なくない。ロードスターをベースとしたトヨタ2000GTとか、ランボルギーニ・ミウラとか、昔ならMR-2ベースのフェラーリ、ポンティアック・フィエロベースのフェラーリ、、、、結構、沢山ある。
ただ、興味深いのは過去の名車をヘリテイジするってのは同じメーカーからもリリースされているけど、雰囲気は似ているけど完全に同じようなデザインで登場させるってのは稀。Z1に寄せているZ900RSでも、雰囲気は似ていても全く別の形。
メーカーの技術力を持ってすれば、サードパーティのレプリカ以上の寄せが出来る筈なんだが、なかなか登場しない。
過去を振り返ればGSX1100SそっくりのGSX400SとかGSX250Sの寄せ具合を実現したモノもある。あのレベルで寄せれば恐らく爆発的にヒットするのでは？とも思う。
Z900RSレベルではなく、Z1/Z2に瓜二つとか、今の良く判らんKATANAではなくGSX1100Sにそっくりとか、そういうの登場させれば面白いのに、、、、と思ってしまう。
ただ、批判覚悟で言うならば、メーカー製であろうとサードパーティ製であろうと、現行車に過去の名車の外装を如何に忠実に再現して載せようとも、それは似て非なるモノ。高性能、高信頼性であったとしても違うモノ。欠点を含め、時代性や背景を含めて考えると、やはり本物とは違う。そういうモノ。
過去のモデルそのものに拘りを持つ人には多分、刺さらない。過去のモデルの外観が好きな人向けと言うモノだろう。どっちがよい、どういう嗜好が良いというものではない。
ただ、こういう選択肢が増えるというのは悪くない事だと思う。
個人にとって腫瘍マーカーの数値が高いというと、精神的に結構ダメージが大きい。
それ故に、即再検査で、即処置を望むところだけど、思いの外、再検査等々のスケジュールがカッタルイ。
自身の場合、勤務先の定期健康診断で、胃部に要再検査の診断を受けて掛かり付けの医者に胃カメラの検査を受診。その際に、序でだからといって血液検査も受ける。
その際に、甲状腺腫瘍マーカーの数値が少し高く出ていた。
その際の診断では、三ヶ月後に再度採血、、、との話だったけど、用心のためにCT撮影を直ぐに御願いする事に、、、、それが11月末の事だけど、そこで甲状腺に影を発見。
そして、紹介状を以て広島市民病院に電話、、、、そうすると、混み合っているので診察予約は二週間後、、、12月初旬だ。登院して検査を受けるも、前回と同じCT撮影とエコー検査である。当然、それで判断出来ず、今度はクリスマスイブの日に、針生検を行うとの事。そこで、針生検、採血を行って、結果は年明け、正月明けとの話。
ドキドキしながら診断結果を聞きに行くと、1年毎に経過観察を受ければよいとのこと。腫瘍は良性で、組織成分的には正常との話。但し、サイズ2cm程度あるので、急に大きくなったりしたら用心との診断である。
結局、最初に異常が検出されて診断されるまでに二ヶ月もの時間を要している。
この二ヶ月、良性で気にするな的なら問題無い時間の長さかもしれないが、悪性だったりすると、結構致命的なラグタイムになるような、そんな気がする。
因みに、甲状腺腫瘍マーカー異常時は、基本はCT撮影、エコー検査、針生検と確定検診を行うらしい。ただ、甲状腺腫瘍マーカー高値は、他の症状でマーカーが高値とは為らないので、比較的早い段階で針生検で組織観察するのが特徴のようだ。
緊急事態宣言解除云々というよりも、雰囲気慣れで、街中で大騒ぎしている姿をあちらこちらで見掛ける。
これ、感染が広がっても仕方ない。
そもそも、感染ってのは普通の生活でバカ騒ぎ、会話しながらの飲食、カラオケを避ければ殆ど生じない。これ、自覚すれば済む話。
感染を止めるのが社会的に求められ、それに協力するというのが正義ならば、、、、
飲食関係の営業時間短縮するよりも、自覚の無い人の感染、つまり少なくとも感染経路に心当たりが無いという人や、行動履歴を言いたくない人については、感染した時の隔離費用、治療費用を患者負担に変えるだけで良くないのだろうか？
飲食店で感染が発生したならば、保健所の指導で営業停止処分にしたり、感染者の治療時の損害を補償する義務を負わせるだけで、営業時間短縮を求める必要も無いように感じる。
もっと、自覚を促すような声が求められている様に思う。
興味がない訳ではない。
ただ、今スタンダード化しているカーボンフレームの車体はチョイパス。
ディスクブレーキというとキャリパーブラケット部分の強度が重要。となると、マテリアル的にはスチールがベストだ。
スルーアクスルに対して、アレルギーは無い。あれは当然だろう。
ブレーキの油圧化に対しては、そこまでの制動力は必要としないので不要。
メカ式のディスクブレーキで十分。
変速システムは何段でも良いけど、取り敢えず、チョイスするならメカ式だろうか？
後は、BBデザインだけど、最も標準的なJISねじ切りBBがベスト。プレスフィット品に興味はない。ましてやスチールフレームならそうだろう。
一寸太めのタイヤで手荒く使っても安心的なディスクロードなら一台在っても良いかも知れない。
車で運転していて衝突事故、過去に数件、、、、全て自転車。
脇道からの側突が左から二回、右から一回、駐車場内で切り返し中に、駐車車両の隙間を縫って走る自転車に一回、後は渋滞車列待ち中、50cm未満を前進した直後に前走車両ギリギリから突然現れて右前面に衝突が一回、合計五回だ。
歩行者相手の衝突は無し。車対車も無し、対単車も無し。
縦横無尽に予想外の箇所から結構なスピードで突っ込んでくるので対処のしようがない。
予想出来なかったか？というと、恐らく、油断があったんだろうけど、少なくとも脇道から真横に突っ込んでくるのは、どうしようもない。対処不可能。脇道からの側突は、自転車の信号無視が一回、スマホ傘差し一時不停止が一回。それから薄暮時無灯火で下り坂30km/h以上が一回だから、どうにもならない。
自分も自転車に乗るけど、四輪に乗っていて自転車の動きは怖い。四輪にそういう思いをさせないように信号等は厳守するし、逆走もしないように心掛けているけど、自転車ユーザーの殆どは、逆走、並進、信号無視、、、、これがデフォルト、、、、なんとも言えないものである。
そろそろ車検のプロボックス。昨年春に不調から回復して今は快調。
新しい車が欲しいと思いつつ、なかなか思い付かない。
今の愛車、アイドリングでローでクラッチミーとしたら回転を上げずとも普通に走る。
更に、アイドリング＋ロー、アイドリング＋セコでブレーキだけで速度コントロールしてＡＴ的に走れる。更に、10％勾配を時速15km/hくらいで登坂する時もセコ、サードで十分走る。エンストの気配さえ無い。
このトルクの太さをベースに考えると、、、、なかなか次の車両に辿り着かない。
最近、軽四～小型のMTのディーゼル車、ガソリン車に一通り試乗してみたけど、アイドリングでクラッチミートを試みると、どうしても無理。極僅かに回転を上げる必要がある。当然、そういうモデルで10％勾配を極低速で走ろうと思えば、ローギアの選択が必須、、、、
自身、MT車でローはあまり使いたくない。基本、ローはギア比が低すぎる。走り出したらセコ以上で走りたい。
車の運転を日常的に楽しむ、、、、高回転型というよりも中低速でのトルクに拘っている。
これは、単車でCX、BT、SVといったモデルでの楽しみ方と同じ。車でもトルク重視のモデルが理想。上は必要無い。街乗りでアイドリング～3000rpm辺りで抜群のトルクを発揮するようなモデルが理想。極低回転＋高いギアポジションで力強く走る、、、、最高に楽。高速道路では5速ホールドで追い越し加速も登坂も超力強い。
こういう車、最近少ない。なかなか無い。我が屋のプロボックス、出力は140～150PS程度、トルクは20kgf･m程度、車重は1tonチョイ、、、、こういうパワースペック、理想的。
解除に対する意見で、早すぎると不安を訴える人が半数以上。
一方で、
解除前から人出は増加して感染者数が増加。
解除されたら感染者が増えるから不安と言いながら、解除前から外出や飲食が増えて感染者が増えているのは、実際は不安を感じていない人が多いということ。
宣言中でも人出抑制の効果が無い。効果がないなら宣言するだけ無意味という判断で解除したのだろうけど、人の動きも行政の対応もチグハグ感を感じる。
宣言での人出の抑制に飲食の営業制限では効果が限定的。
結局、個人の自覚頼りなら、個人の自覚を促すような施策に移すべき。
首痛、腰痛、肩痛、、、基本は動かすと痛い、、、、関節の動きと連動した痛み。
放っておくと痛みは止まない。動かさないように安静で過ごすと、痛みが発する範囲が広がり、痛み無しで動かせる範囲が益々減っていく、、、、
この果てがどうなるか？
四十で肩が動かなくなれば四十肩、五十なら五十肩になるわけだ。
この対策は？というと、整骨院とか、整体に出掛けて温熱療法したり、超音波当てたりする、、、しかし、それが効くか？というと、恐らく、効かない。
効くのは何か？
それは、動かすと痛みが出るけど、それを我慢して本来動く範囲迄強引に動かす事を続ける事。
そうすれば、不思議と動く範囲が広がって、不思議と痛みを感じなくなる。
そう、スタティックストレッチを入念に行う事。これが関節周りの稼働時痛みの解消に最も有効。
肩痛、首痛はこれで解消出来た。
痛み、労る程に長期化する、、、そんな感じだ。
トークリップ、Lサイズが大きいサイズだけど、同じLサイズでもDeepサイズなるものもラインナップされている。
奥行きに10mm程度、高さに10mm程度、スタンダードサイズより大きくなっている。
これによって、ランニングシューズ等でもしっかり嵌め込む事が出来る。
SPD等ビンディングシューズを使わないクラシックスタイルのサイクリスト、スポーツシューズ履きでトークリップ愛好家には悪くないチョイス。
自身、これまでスタンダードのLサイズクリップ＋ジョギングシューズを使っていたけど、最近は軽量安全靴＋Deep-Lサイズクリップという組み合わせをチョイスしてみた。
軽量安全靴とジョギングシューズの大きな違い、それは動力を伝える拇指球辺りのソールの堅さ。軽量安全靴は結構硬い。更に、クリップを回してきつく縛って靴と一体度を高めても足は痛くならない。ただ、先にカバーが内蔵されているので少し靴が厚い。そんな厚い靴を収めるには、Deepサイズのクリップは非常に有り難い。
自身の場合、幼少期の交通事故で右足の拇指球部分の骨が変形して幅広の靴でないと痛みが出る。そんな訳でビンディングシューズ等は敬遠すると事が多い。同じ境遇の人は皆無に近いだろうけど、そういう人からすれば、幅広軽量安全靴＋Deep-Lサイズトークリップという組み合わせは悪くないチョイスだ。
ただ、安全靴を選ぶ場合、ひも靴は避けた方が良い。靴ひものダメージは結構速い。スリッポンタイプでヒモ無しタイプがお奨めだ。
自身がチョイスしたのは、VIGORの1680円の靴、結構イイ。安全靴故に結構頑丈。
新型隼、国内向けのモデルも発表された。価格とスペックが明らかになった。
価格は、思ったより安価な設定。215万6000円から、スペックは188PSとのこと。
エンジン、フレームが先代からのキャリーオーバー、それから電子制御システムが多く採用されたといっても、この手の電制デバイスは汎用制が高いので、実質的なコストは思ったより掛からない。それが奏功しての価格だろう。
出力は188PSということだけど、多くの他のモデル同様、フルパワー仕様に比較したら国内向けは少し落ち気味となるのは毎度の事で、隼に限った事ではない。それ故に、気にならないと言えば気にならないけど、この手のバイク、使えるかどうかは別としてスペックは大事な要素。197PSに達していた先代と比較すると、188PSという数字は体感出来ずとも、使う事は無くとも、やはり残念感は否めない。
これは多くの高性能四輪、二輪でもスペックがセールスに影響するのと一緒で、気にする人は少なく無い。
存在として、悪くないけど、隼のネーミングに相応しい凄みがあるか？というと微妙な感じ。
ただ、このカテゴリーから一台選ぼうと思うと、スペックも大事だけど、新しさと信頼性というのも重要な指標。そういう意味では、凄いけど古いZX-14Rとか、複雑な機器を搭載したゲテモノ的なH2系とかよりも、何となく安心出来るという意味で、隼が最有力になるようにも思う。
最近は、こういうのがあるらしい。
指の爪が白くなったり、黄色くなったりして、爪自体も非常に脆くなったりするそうだ。
先日、親指の上にバーベルを落として内出血して、それの治癒過程でそんな状況に見えてドキドキしたけど、爪が伸びたら元に戻ったので一安心。
ただ、爪水虫っていうのは表面が爪に覆われて硬くなっているので、薬液を付けるにしても罹患部に届きづらく結構大変らしい。
色んなトラブルが世の中にはあるようだ。
日本人は8割が歯周病に罹患しているという。大人になると虫歯よりも歯周病が怖い、、、らしい。
自身も30代後半で、歯周ポケットが深くなって歯周病だと歯医者さんに指摘されて気が付いたのだけど、それまで殆ど歯周病に対する意識は無し。30代後半で指摘された切っ掛けは、被せた銀歯が外れたから。これの治療で指摘されたのが最初だ。
歯周ポケットを計測すると4～5mm、歯周ポケットに相当歯石がこびり付いているとの話。
このままだと、、、、直ぐに歯が無くなってしまいますよ！と脅されたのが30代の終わり頃だ。
幸い、歯の動揺は無かったので今からしっかりケアするように！という指摘を受けて通院ライフのスタート。
初期は毎日通院して歯石を取り除き歯のケアをスタート。その後、月一のペースでメンテナンス通院を開始。この生活が記事作成時点(2019年)で17年経過している。
今では、歯周病の兆候は消えて、歯周ポケットの深さは1～2mmが殆ど、所々3mmが或る程度。この調子なら大丈夫との診断。
ただ、問題は、運動のしすぎか、くいしばりのし過ぎか、、、、多くの歯にマイクロクラックが発生している。これが割れるのが怖いとの指摘。
そして、先日、犬歯に入っていたクラックが割れて抜歯？と思ったところだけど、幸い、クラックが途中で止まっており、問題部分をくり抜いて被せモノで対応。
歯周病も怖いけど、ヒビ割れた歯というのも厄介。このヒビ割れ、直らないので、ヒビというかクラックを発見したら、成るべく食いしばらないように気を付けないと行けない。
今は、夜はシリコン製マウスピースをして寝ている。
歳を取ると、、、色んな箇所にガタが来る。何だかんだ言って、結構大変である。
話を戻すと歯周病っていうのは結構大変。アラフォーになると、定期的に歯医者さんに通う事をお奨めする。歯医者さんに通ってケアして磨ききれない汚れを定期的に掃除して歯を清潔に保つ、、、、これってかなり重要である。
月一ケアで、隣に座る患者さんというと、中高年の人が多いけど、動揺が多いとか、入れ歯を作らないといけないとか、インプラント周炎になっているとか、怖い言葉が耳に入る。そうならないようにするために、無自覚の内に通院習慣を身に付けるべき。
因みに、自身の歯磨き時間は毎日1時間以上である。そのぐらい慎重にケアする事が大事だ。
前立腺に外的刺激を加えてもPSA値が異常になりやすいという。
特に硬いサドルに長時間座ると、そうなるそうだ。
これを守るという意味で最近のサドルは穴あきサドルなるものもある。
尿道圧迫を回避させるという意味でU字デザインISMサドルもある。
前立腺を守るという意味で、自分も自宅ローラー台用のピストバイクではISMサドルを仕様しているけど、U字で尿道は圧迫されないけど、幅が広いのでペダリング効率は今一かもしれない。
外で使わないのは、見た目が格好悪すぎる。
で、週末早朝ピスト走では、ゴリゴリのカシマサドル、5スターを愛用している。ゴリゴリで硬いけどペダリングは極めて行いやすいのが特徴。
これは、、、もしかしたら、PSA数値を上げるのに大きく影響しているかもしれない。
PSA異常の原因、、、もしかしたら、月に1500km乗る自転車ライフが影響しているかもしれない。
まぁ、二週間後の検査待ちだ。
元々は、健康診断後、別に自分で掛かり付けの病院で血液検査を再びしたことで発覚。
その際に、微妙にマーカー数値に異常がみられたので半年後に再検査と言われたのだけど、少々心配になって胸部エコー、CT撮影を行って見つかったモノ。
甲状腺に小さな影が見られる。
そこで、掛かり付けの病院で紹介状を書いてもらって広島市民病院を受診。受診したのが12月上旬。そこで行ったのは、全く同じ検査、胸部エコーとCT撮影、、、、同じ事やって意味あるの？と思いつつ。良く判らないからということで、その年の12/24、クリスマスの日に針生検を実施。その結果は年明けに明らかになるとの話。
それで、年明けに診療に向かって、そこで結果を聞く。組織的に異常は無い。あったとしても良性。丁度同時期に芸能人の大久保加世子さんがテレビの健康診断で甲状腺に影が見つかり話題になった時と同時期。大久保さんは、直ぐに良性が判明したそうだけど、自分の場合は、順番待ち等で良性が判ったのは年を越してからだ。
その後、1年ごとの経過観察ということで、毎年チェックしている状況。まぁ、旧に大きくなったり、組織が病変化しない限りは大丈夫らしいけど、こういうのも加齢による衰えだろう。
今日、昼ポタリング中、府中町のみくまり峡に続く川土手で思いがけぬ光景に遭遇、、、
桜は殆ど咲いていない木の下に、70歳以上と思われる高齢者が二十人近く集まって賑やかに談笑しながらお弁当を食べていらっしゃる、、、、。
誰一人、マスクしていない。まぁ、食事だからマスクしていないのは仕方ないか？
でも、、、どうなんだろうねぇ、、、この御時世に、、、、。
ダイエットを開始したのが30代ラストイヤー、それから3ヶ月で20kg減量、体脂肪率-20％減を達成した。不惑40代の間は健康診断でも異常値は検出されず良好な状態を維持したのだが、、、、、知命50代に突入すると、血液検査数値が微妙に正常範囲から外れるようになってきた。体重は筋量増量分はアップするも、体脂肪率は減少傾向という状況。日々の運動量は40代時より50代時の方が増えている。
そんな状況だけど、大きな異常が検出されたのが53歳時。ここで甲状腺腫瘍マーカーの数値が正常範囲から越えている事が判明。大きな病院で再検査、針生検を受けて腫瘍は異常性のものではなく正常組織の良性と判明。ただ、1年毎の定期検査という事に、、、、
その後、今度は55歳時点でPSA数値が正常範囲を超えている。ということで、人生初の泌尿器科を受診、前立腺の検査をすることに。
因みに、PSA値の高値は、前立腺癌、前立腺肥大、前立腺炎が病的原因、他には、外的刺激が原因の場合もあるとのこと。再検査時には、前立腺肥大は極僅かで罹患しているとは言えない状況。前立腺炎の様子も確認出来ない状況。そこで針生検をすれば一発で判るけど、検査で色んな可能性を排除してから行う方が良いとの説明で、それに従うことに。
針生検を行うと、自転車等に暫く乗れなくなるとの事。早く結果が知りたいと思う反面、針を刺すという行為は、医師的にはお奨めしないとの意見に従った訳だ。
再検査後は、抗生物質を二週間服用して、その後、様子を観るという事らしい。
ただ、前立腺肥大とか前立腺炎での症状は自覚しないので、ヤバイか？と思っているのが、この記事を書いている時の心境。
40代では問題無いけど､50代半ばに突入すると、如何に健康に留意して体力維持に務めていても不可避な状況が訪れる見たい、、、、定期健康診断で早期発見で診断を受けているけど、勤め人でも無ければ定期健康診断なんて受けないだろうし、多くは異常自覚してからの受診だろうと思ったりもする。
正直、ドキドキしながら健康診断と付き合うよりも、昔流に為るように為れ的に気にせず生活する方が良いのかなぁ、、、なんて考えることも少しあったりする。そんなことを考える事自体が弱気の現れだけど、正直、ドキドキとかそれを回避するためのストイックな生活というのも、少々疲れてきた気持ちもある。
先日、テレビでリサイクルを超えるアップサイクル！といって色々紹介されていた。
そこで、、、、古くなったブルーシート、これを生地にしたエコバッグを作って売っていた。
これをアップサイクルという。
ただ、これは商売にしたらアカンやつ。
ブルーシート、、、、一番小さい3.3m2の奴でも1000円しない。
しかし、、、端材のブルーシートで作ったエコバッグ、値段が1650円、、、、ボリ過ぎだろう。
家で余ったブルーシートを個人が加工して使う分には大賛成だけど、これをこの値段で売るのはアウトと違うか？
ブールーシートと似たような高強度ナイロン生地を使ったエコバッグが百均で100円で売ってる。必要なら、それを買う方がマシ。
他には、廃棄されたタイヤチューブでリュックサック、、、、発想は悪くないけど、その価格に2万円オーバー、、、、それだと、普通のリュックサックを買う方が良い。
廃棄されたビニール傘をアップサイクルして作ったトートバッグが14,000円とか、、、、ちょっと違う感が強い。
アップサイクルされた製品を購入してエコに貢献、、、、というのが買い手の意識かもしれないけど、価格を考えると、考え物。
そもそも、アップサイクルというのは商売したらアカンでしょう。消費者が自分でモノの命を延命させるならアリだと思うのは自分だけだろうか？
最近話題のマイナンバーカード、、、、別に勝手にマイナンバーを行政が使うのが自由だけど、やっぱりマイナンバーカードは要らない。
カードが増えるだけでウザイ。健康保険証の代わりになるといっても、健康保険証があるのであれば要らない。将来、免許証の代わりになるといっても、免許証があるのなら、やっぱり要らない。
マイナンバーカードなんて作らなくても良いから、免許証保有者の免許証にマイナンバーの情報を載せるのであれば別にそれでも良い。
とにかく、、、、カードを増やすのは嫌。
嫌な理由は何か？そもそも、最近の行政のＩＴ云々のマヌケ加減、、、信用出来ないのが一番かも、、、
最近、技系ブログへのアクセスで、同業他社からのアクセスが増えてきた。
昨年仕上げて申請済みの特許技術を用いた最新のシステムを使った評価試験を進めていて、その進捗を少しずつリークしているからだろう。
取得したもの、保留させたモノを含め、関連分野で申請した特許（実用新案は除く）は20年で5件程。4年で1件ペース、、、、早くはない。どちらかというと遅い。
ただ、ＩＴ関連の発想と異なり、泥臭い機械的な発想。実際、発案してミニマムモデルで機能確認した上で、試作、評価しないと使えるかどうか？が判らないから、特許申請には最初の思い付きからの、機能検証、サンプル評価が必須。となると、やはり3年以上は掛かる。
新しい技術は、これまでに発案した仕組みと併用して運用する事が可能。更に、基本部分は従来技術の延長。そういう意味では、機能しないということはない。ただ、サンプル作成では、世代的に三世代程度遡って、前世代では没にした材料も使って再評価中である。
今のところ、順調。問い合わせがあれば、サンプルは存在するので公開する事も可能。
今は殆どがカーボンモノコック構造。チョイ前はカーボンラグを使った接着構造、他にはアルミラグを使った接着構造。このパターン。
ただ、近年は接着式は接着部の強度、耐久性、そして重量といった面で徐々に減っている現状。
カーボンモノコック構造、一見、素晴らしい構造に見えるが、本当だろうか？
基本はカーボン繊維を編み込んだシート（プリプレグ）を立体を展開した形状に細分し、それを芯材に貼り付けて積層化（レイアップ）する。これを金型に嵌め込んでオーブンで焼き上げて製造するのが基本である。
こういうやり方は複雑形状部の立体を作ろうとする程、プリプレグなるシートの単位が細分化して積層数が多く必要となる。形状の複雑さが増す程に、厚肉化、シート単位が小さい程、構成繊維長が断片的になる。
こういう小シート組み合わせ的なカーボン製品というのは、正直、今一。カーボンというと構成繊維が如何に連続が保たれているか？そして、複雑部位だろうが何だろうが、繊維の緻密度、充填度が均一で、必要強度に応じて厚みが整えられているかが重要だけど、普通の製造法では、製法的な制約から理想からかけ離れているのが現状。
もっと高価なカーボン立体成型品、例えば、レクサスのLFAでは一本の繊維を複数方向から編み上げる事で立体形状を連続繊維で繊維密度均一で作りだしている。繊維シートを貼り付けるカーボンは二流、カーボン繊維を解繊して単繊維を編み上げて立体形状に造り出すのが一流。現状、一流製法によるカーボンフレームは多分存在していない。
別にプリプレグをレイアップ成型して作る製品でも良いけど、その繊維クオリティに無理がある部位に厚入作業が適用させるというのは、どうも気持ち悪い。ヘッドベアリングとかプレスフィットBBがそうだ。
モノコック式カーボンフレーム、聞こえは良いけど、特にハンガー部位へのパイプ集中度、5本のパイプが一箇所に集中する部位の構造は、どう見ても無理がある。
個人的には、それならカーボン＋アルミラグの方が良いような気がする。出来れば、接着ではなく、パイプとラグを熱を使って一体化させるのが良いような気もする。単純な棒材なら小さな方を回転させる等して摩擦熱でアルミを溶かしてカーボンと複合化する事も可能だろうけど、自転車フレームの場合、現実的には無理。となると接合部位に局部的に熱を与える方法が必要だけど、接着より遙かに高い信頼性と強度が得られる。難しいかも知れないが、それでも編み上げ式成型よりは楽だろう。
アルミとカーボン、濡れが結構良い。樹脂を使った接着に較べると遙かに強力。こっちの方が良い。
今時のカーボン自転車の駆動系は、これが基本。これはフレームのハンガー部分にBBを取り付ける時、ベアリングシェルを圧入によってフレームに装着する方式。
この構造は、フレームの穴に左右外側からベアリングシェルを圧入する構造。左右のベアリングの同芯度はフレーム精度次第というのは従来のねじ切りタイプと同じ。圧入によってベアリング自体は大径となり左右ベアリングのスパンは従来構造よりも大きくなる。
これによって、大きなトルクを与えても精度が保たれるというのが売り。
しかし、過去のサイクリングでは同行するサイクリストのBB辺りからヒルクライムとか高速走行中には変な規則正しいノック音が聞こえて今一という印象の方が強い。
このプレスフィットで圧入による固定力を高めるには、穴径が大きい程良い。これはフレーム側からも好都合だけど、圧入部自体の固定力が何よりも重要。モノによっては樹脂スリーブを介在させてフレームを守る構造もあるけどスリーブというかシムというか、そういうモノを介在させる時点で剛性が維持できるか？も怪しい。樹脂使うなら意味無いジャン、、、というのが個人的な感想。
そもそも圧入というのは金属相手だから通用するものであり、果たしてカーボン繊維の場合どうなのか？が結構怪しい。特にBB部の繊維の編み方等を考えると、筋書き通りの高性能、高剛性が得られるか？も怪しい。
樹脂スリーブの無いアルミ製のものというと、精度ありきとなる。
更に、最近は両サイドからベアリングシェルをネジで締めて固定するタイプがある。行ってみればフレーム側の貫通穴にボルトナットで両サイドから締めて固定するという意味。
プレスフィットBBユーザーから絶賛されているけど、それ程のものなのか？締める程、締結力は高まるけど、締める程、フレームに掛かる応力負担が大きくなる。両サイドからサンドイッチされる訳だ。それもモナカ状のシェルを左右から締め込むというのは個人的には一寸気持ち悪い。締めたところでBBシェルとハンガーの締結は押し付け摩擦力で固定されているだけだ。この構造の場合、左右から締める程、本来のプレスフィット面のフィット力のバラツキが大きくなる。結果的に左右からの締結で締めるという本末転倒化となっている。
左右から締め込むタイプはシャフトとシェルとベアリングのクリアランスは正常に保たれるから異音は出なくなるけど、その負担はBBシェルとフレームの固定面に集中する。締結を強くする程、フレームにダメージが蓄積するということである。特に締め込む時に圧入面に周状痕を残すのは今一。
こう考えると、従来のねじ切りタイプのBBに勝るモノはない。そもそも、その辺のサンデーユーザーが踏んだくらいで剛性不足が露呈するようなモノはない。競輪選手のピストバイク、NJS仕様というとねじ切りのカップアンドコーンで耐えられるもの。メンテナンスを考えると、ねじ切りBB＋シマノキャップレスクランク、カンパウルトラトルクは悪くないけど、正直、BBをプレスフィット固定する意味は殆ど無いような気がする。
早朝走行用のハープCM-1000、トラックレーサーだけど、これにはハブにHB-7600を使っている。このホイール、後輪は2セット、前輪は3セット調達している。
後輪はプレーンスポークをダブルクロスで組んだ仕様が２本、前輪はプレーンスポークで組んだ仕様が１本、エアロスポーク仕様が１本、ダブルバテッドスポーク仕様が１本である。
ローテーションで使っている。
これ、交換した直後には前輪からの衝撃の角の違いを感じる。
一番柔らかいのは予想通りにエアロスポーク仕様、次いでバテッドスポーク仕様、一番ソリッドな衝撃の角を感じるのがプレーンスポーク仕様である。
因みに、タイヤは皆同じ。リムはエアロスポーク仕様がアンブロッシオのエボリューション、プレーンスポーク仕様がアンブロッシオのエクスカージョン、ダブルバテッドスポーク仕様がマビックと少々違っている。
乗り心地の違いは、リムの違いというよりも、恐らくスポークの違い。
因みに、後輪はリムがアンブロッシオのエクスカージョンとエボリューション。後輪の違いは体感出来ない。
スポークが一番切れるのはエアロスポークのホイール。これ、過去に数本は折れて交換している。
因みに、ロードとかスポルティーフでは、昔はダブルバテッドスポークを選ぶ事もあったけど、今はプレーンスポーク一択。
電アシでは、ドライブトレーンの途中にモータードライブスプロケットを配置するセンタードライブ式が多いけど。また、クランク軸をダイレクトドライブするタイプも増えてきた。
しかし、前記事にも記載したように、モーター出力はドライブトレーンに大きな負担を強いる。
そうすると、ドライブトレーンの消耗、故障に繋がる。
それに対して、最近、見直されてきたのが、一部で不評のBSのフロントドライブ車のようなインホイールモーターを使ったモデル。
インホイールモーター、つまりハブ軸モーターは前輪用も後輪用もあるけど、こういうタイプがお奨めかもしれない。
インホイールモーター＋内装変速仕様、これが案外良いかもしれない。
一見、問題無さそうだけど、チェーン、ドライブスプロケット、カセットスプロケットへの負担が小さく無いそうだ。
ショップで聞いたけど、外装変速車で坂道走行が多い利用者の場合、駆動系の摩耗が予想以上に早く進行するそうだ。
電動アシスト自転車でセンタードライブ式なら内装変速式の厚歯の駆動系を採用したモデルの方が良いらしい。
また、外装変速車では、ギア比が重たいスピードが出るギアポジションで上り坂を体力に任せて漕ぎ続けると、モーターが過負荷で全く回らなくなるトラブルもあるという。
最新のハリヤー、ジェッターというモデルで新車納車後4ヶ月でモーターが焼けた例もあるという。
電アシで坂を上る時、軽いギアで低負荷で上るのが本来の使い方なんだそうだ。
単車の購入者年齢平均は55歳を超えて60歳に迫りつつある。
この世代、乗り続けてきた人も多いけど、それ以上に多いのがリターンライダー。
ただ、リターンしてきた人が、ずっと乗るか？というと、案外少ない。
リターンしてみたものの、乗る時間が無くガレージの肥やし状態、、、、
ずっと乗り続けてきた人も、お気に入りの重量車は久しくエンジン掛けてない、、、、
そんな人が少なく無い。
そうなる理由は、思った以上に重量車の使い勝手は良くない。乗り始めるための準備も大変、乗ると大きさ、重さ、馬力等々で乗りにくさに閉口、、、、
結果、二輪に乗っていてもセカンドバイクのスクーター、原付が実質メインマシンのような乗る頻度になるパターンが多い。
乗っていても、持っていても、実質乗れていない人が結構多い。
こういう持っているだけオジサン、、、、こういうのが危ない。乗り慣れてないから感覚も鈍っている。事故の一つの原因になっているだろう。
といえば、今はトリシティが注目。ヤマハの前二輪の三輪バイク。これ、前二輪ということで、フロントに絶大な接地感、安心感が得られる。これがヒットの秘訣。
フラッグシップにナイケン、それから125ccクラス迄ラインナップを拡げている。
ただ、これが欲しいか？というと、個人的には、興味がない。
二輪のような操縦性なのかもしれないが、二輪のような乗り味を目指すなら、個人的には二輪で良い。二輪の接地感を物理的にしっかり確保して安心した操縦感覚を提供するのが売りかもしれないが、それは乗り手が感じて楽しむモノ、、、、
まぁ、古い人間だから仕方ない。
ただ、三輪バイクを全否定する気もない。
従来型の後二輪のスリーター的なモノは結構好き。
ジャイロ系ではなく、もっとカート的な奴、そう、大昔のロードフォックス。
これ、一時期学生時代に愛車としていたけど、これは最高に面白かった。
操縦性的には二輪ではない。これ、カート的。三輪で凍結路面をカウンターをあてながら走る、、、冬の東広島、凍結路面、降雪した駐車場で遊び回っていたけど、あの走りは最高だった。二輪と同じ操縦性を目指していない。低重心の三輪カートとして純粋に楽しかった。
今ならもっと地面に近いところに座って背中にエンジンを背負って、そして低い目線で走しれる三輪が登場すればグッとくるかもしれない。
個人的には三輪なら跨る三輪よりも、深く座る三輪の方が好きだ。
定年退職迄、あと僅か、、、この記事が公開される頃は、のこり3年である。
で、本音。
シニアになると身体には休息が必要。
しかし、健康維持のための活動、運動も必要。
運動は？というと、平日は、昼の12:10～13:00、夜の20:00～23:30である。休日は朝の6:30～9:00、昼の14:00～15:00、夜の21:00～23:00である。これに不定期でスイム等が加わる。平均で4時間以上運動している。
運動終了が23:30以降、就寝が25:00頃だ。因みに起床は6:00である。睡眠時間は5:00、、、、これ、多分完全に不足している。
日中、午前中10:00～11:00、午後13:00～16:00、これが超眠たい。正直言えば、気が抜けている時間も少なくない。まぁ、気を抜いても良い環境があるので、抜ける時は抜いている。しっかり運動して活力を保ち、趣味の関心を持続させるための時間を作ろうと思えば、現状の公称睡眠時間5時間では完全に不足している。連休等では昼寝2時間くらいすればリフレッシュ出来るので、夜の運動時間20:00～23:30を2時間前倒し、つまり18:00～21:30くらいにして、22:30就寝が出来れば理想。逆算すれば帰宅時間を17:00位にすればOKということ。
つまり、オール定時操業にするか、日中に息抜き時間を2～3時間確保するのが理想みたい。定時操業が不可能なら日中の活動エリアにリフレッシュルームでも作る事が必要。
誰の干渉も受けない。ゆったり時間を流せる空間、、、、これが必要だ。
街を走るリアボックス（トップケース）付きのバイク、最近、よく観察している。
なにを？っていうと、ボックスの固定度合い。
大抵、バイクのリアキャリアはステーからキャリア面が殆どオーバーハングで重量を支えている。耐荷重、知れている筈。
これに後方に大きくはみだしたボックスが装着されている。
すると、、、、走行時の路面振動でボックスが結構小刻みに振動している。
これ、多分、ダメじゃん、、、、、
自身もBT1100にキャリアを装着して荷箱を付けてみたけど、荷箱がスチールだと、それで数キロ、、、、完全に重量オーバーである。途中、キャリアに加重を支えるステーを追加したりしてもやっぱり不安、、、、
街行くバイクのキャリア＋トップケースの構成を見ると、殆どが市販状態のキャリア＋ボックスという構成、、、、振動状態を見ると、ボックスのサイズは或る程度抑えて、オーバーハングに重量が全て掛かるような構成は基本、アウトっぽい、、、、、
もし、安全面を考慮して装着するなら、荷箱サイズは程々に抑えて、材質は樹脂で軽量なモノ、、、、そして、キャリアへの装着は極力オーバーハングをさせない工夫、そしてキャリアには何らかのサポートを追加、、、、これが必須っぽい。
カセットスプロケットの多段化が進む。12段だそうだ。
これに伴い、フロントシングル論も登場。
ただ、個人的には、最初は良いと思ったけど、今はそう思わない。
特に、11段化以降、カセットボディは幅が広くなっている。つまり、チェーンの捻れは大きくなっている。12段ではOLD寸法の拡大（エンド幅の拡大）で、捻れは更に顕著。
なぜ否定か？というと、DAHONの内装外装変速併用のインテゴで、外装を標準の8段からスペーサーを抜いて9段化している。やBICECOではフロントシングルでリア9段、、、、この仕様では、結構チェーン外れを来す。カセットトップで合わせればロー側が厳しい。カセットロー側で合わせればトップ側が厳しいのだ。
つまり、OLD寸法130mmの9段カセットで既に厳しいのだ。BB軸長を微調整してもズバリ決まる位置が出せない。
となると、カセットボディが同じ8、9、10段だと厳しい訳だ。
フロントシングルを快適に実用的に使おうと思えば、カセットは7段くらいがベストということになる。
DAHONの標準と言えばD7モデル。これフロントシングル＋リア7段だけど、スムーズに使える仕様。このくらいが良いのかも知れない。多くてもチェーン幅が確保出来ているリア8段くらいが限界という風に捉えるのが良いかも知れない。
カセットで7段といえば選択肢的に厳しい。8段なら選択肢は広い。8段なら11-34Tというワイドから12-25Tとか13-26Tも選べる。8段でワイドでフロントシングル、、、、これが自転車として正解かもしれない。
右直事故、直進バイクが右折自動車に突っ込んでライダー死亡という事故は少なくない。同様の事故で、中央分離帯の切れ目からＵターン転回で現れる四輪に衝突して死亡とか、幹線道路に接続された脇道から合流を行おうとした四輪に衝突して死亡とかも多い。
まぁ、一般的には直進バイクの進行を妨げる四輪が悪いのは道理だけど、死亡に到るライダーの運転していたバイクの損傷具合、衝突した四輪の損傷具合を見ると、大抵の場合、バイクの速度は尋常でない速度域という場合が多い。
自身も四輪と事故を起こしたことがあるけど、死亡にいたるような事故でのバイクの損傷度合は、少なく見積もっても100km/h以上でている場合が多い。場合によっては150km/hなんて速度を想像させるモノもある。
仮に100km/hだとすれば、秒速で表示すると28m/secである。150km/hなら42m/secである。四輪の転回、右折開始から指定速度への復帰に要する時間は？といえば、普通に考えれば5秒は要する。つまり100km/hの場合、28m/sec×5sec＝140m、150km/hなら42m/sec×5sec＝210m先に単車が見えていたらアウトである。しかし、一般道で140m先、200m先は見えない。見えても100m先位である。100mより向こうなら行けると判断しても不思議でないのだ。仮に二輪が50km/h走行なら秒速は14m/sec、5秒で70m、つまり余裕で右左折出来るのだ。更に言えば70m離れていれば四輪から見て二輪が衝突するはずは無いのである。
にもかかわらず衝突に到るというのは、四輪が短時間で行けると判断する過失もあるだろうけど、それ以上に二輪の速度過剰が問題と言える。
二輪の停止はライダーの技量次第の部分が大きい。そして市街地は四輪の右左折転回合流が突然あり得る環境である。それは常識として認識すべきだけど、それを認識せず、一般道でリスクがある中で100km/h以上で交差点を横切る、脇道前を通り過ぎるというのは、二輪のリスク予知というか認識不足、経験不足が最大の原因では無いだろうか？
死亡に到る事故の場合、多くのライダーは新しめの大型のスポーツバイクである。正直、扱い切れもしない、そして公道を安全に走るための経験も圧倒的に不足したライダーばかりのように思う。こういう事故ニュースを見る度に、一意的に四輪のアホという意見を耳にするけど、個人的には二輪側のライダーの技量不足、経験不足の方が問題であるように思う。
街中で右直事故のような事故を起こす二輪を見れば見る程、アホだなぁ、自業自得だなぁという風に思う。
深夜、車で運転中に驚かされるのが、無灯火で逆走状態の右側通行を平気で行う自転車。車で走行中、特にＴ字路で一時停止からの右折を行う時、キープレフトで左に寄せて走ろうとすると、突然逆走状態で無灯火の自転車と遭遇し、ヒヤッとする事がある。真夜中で該当が無い状況で、真っ黒けの服装の逆走無灯火自転車は、自車のヘッドライトで照らさない限り気付かない。
これでヒヤッとする事は少なくない。速度も出ていないから衝突には到らないけど、正直、怒鳴り散らしたくなる衝動に駆られる。
無灯火、逆走、、、、これだけは自転車で止めて欲しい。
SNSにアップする記事、入力即アップ、、、それはしない方が良い。
入力時、書き手というのは高揚感があるだろう。それ故に、いろんな影響を含めて拙い場合もある。
そこでお奨めなのが、入力は別のエディタで行い、或る量が溜まったら管理画面で文章のコピペで移す。そして、アップ時刻をタイムラグを置いて指定する。これが良い。
記事は製作しても、SNS管理画面への投稿は別のタイミングで行い、そしてアップ時刻は大きな時間的なラグを与えて予約投稿する。
これがベスト。
最近は画像にも記録時刻とかGPS情報も残る場合がある。リアルタイムだと、何処にいる？も特定されかねないけど、予約投稿で公開に数ヶ月とかのラグを与えれば、そういう情報の即時性は失われている。過激な私感も予約投稿することで、途中でアップを止める判断も出来る。
何でもかんでも、入力即アップ、、、それはしない方が良い。
自身の場合、2019年秋現在、ルーティーンで作成する記事に公開期日は2021年春である。1年半も先の事。別にそれで構わない。そもそも、ブログ記事なんて人に見せるものではない。後から見直して記憶を蘇らせる日記みたいなもの。公開されようがされまいが関係無い。
ただ、現実的に1年半というのは先過ぎるかもしれない。待機記事が1日2本だから、365×1.5年×2＝1000本以上、、、、アホだな。
ビンディングシューズが一般的だけど、自身は普通の靴＋トークリップ派。
今迄、DUNLOPのウォーキングシューズで靴底がシュープレートっぽい溝が切ってあるタイプを愛用していたけど、既に絶版。
そこで最近チョイスしたのがファスナータイプの軽量安全靴。
この安全靴、結構お奨め。ソールが比較的硬い。そして爪先部分が硬い。これ、クリップに入れて漕ぐのにとても使い易い。ペダリングしやすいのだ。
ということで、ここ最近は安全靴ばっかり使っている。自転車から降りての歩きやすさも抜群。質実剛健の革製安全靴とは違う。
なお、クリップ、ストラップを使うのでひも靴は避けた方が良い。脱着のし易さ、絡まりリスクを考えるとファスナータイプがお奨めだ。
おじいさんになると、こういうバイクも良いかも知れない。
曲がりに全ての価値観を見出して、如何に上手い具合にパワーを掛けて旋回できるか、、、、そういう価値観は持てない時が来るかも知れない。
そういう時、何に乗る？というと、思ったのが原付二種。
ただ、原付二種には二系統ある。
一つは原付一種の上級モデル、もう一つは軽二輪250ccからのスケールダウンモデル。
活発に走るなら原付一種の上級モデルだけど、おじいさんなら軽二輪からスケールダウンモデル。
ただ、軽二輪と姉妹車を持つモデルでも、どっちが開発の主体化でカラーは違ってくる。原付二種を主体として、スープアップ版として200cc程度の上級車種を持つモデルは基本的にスパルタン、、、、それは違う。
穏やか性能というのは250ccベースからのスケールダウンモデル。そういうの悪くないと思う。
個人的には、ビラーゴの125、ドラッグスターの125、あの辺り、悪くないような気がする。
おじいさんになって重量車が支えられなくなったら、あんなのに乗るかもしれないなぁ、、、。
国産旧車ならCB125Tも好き。125ccでツインのモデル、あれば欲しい。
これ見て違和感を覚える事がある。
最近、ワイドショー、朝のニュースで頻繁に煽られたとか、落下物が怖いとか、そういったドラレコ動画が紹介されている。
今朝も高速道路走行中のトラックから鉄パイプが落下してきて怖い！と訴える動画が紹介されていたけど、このドライバー、ずっと追い越し車線を走ってる、、、、。
コレに限らない。煽られ主張のドライバー、高速道路で結構、追い越し車線を走っている場合が多い。
鉄パイプを落下させるトラックもトラックだけど、追い越し車線を走り続けるオマエ、アホと違うか？己の無知を全国放送で晒しているような印象。
ガンマとかCXとか、、、とても古い。ガンマは1987年から乗っているので、自身がオーナーとなってから実に34年経過、製造からも34年経過である。ＣＸは1993年から乗っているので28年経過、しかし年式は1982年式だから39年落ちである。
こうなってくると、何時トラブルによって動かなくなっても不思議じゃない。
こういう状況になると、手持ちのパーツの装着については躊躇はないけど、新たに結構な金額を掛けて何かのパーツを買うとかメンテナンスを行うという事に、躊躇の心が働き、衝動的な欲求にブレーキが掛かる。
ガンマ、十数年前には外装をオールFRP化で大金を掛けたモディファイを施したけど、今やるか？というと、正直、微妙。CXにしても十数年前にエンジン、足周りに大掛かりな変更を施したけど、今行うか？というと、やはり微妙。
直るのであれば修理に十万円程度を掛ける事はありうるけど、何かカスタムを行いたいという気持ちだけで追加で十万円のコストを掛けるか？というと、その可能性は低い。
意識としては2～3万円が上限という印象。それでも考えてしまう。思いも掛けない箇所が壊れて運用不能に陥るリスクが年々増えているからだ。
そういう意味では、旧車ではあるがパーツ入手が比較的楽な1999年式のSV650Sとか2005年式のBT1100の方が、コストを掛ける気持ちに掛かる制限が緩いのが今の状況。
ただ、そうはいっても最新の電子制御バリバリのモデルが欲しいか？というと、これまた欲しくないのである。キャブ車で電制無し、、、これが基本路線。となると、新しくとも2005年くらいまで。中古で買うとしてもSVとかBTと同世代モデル、、、となると、新たに買うモノがあるか？というと、、、見当たらない事になる。
後付けが多いようだけど、車のテールランプアッシー、これをLED化されたユニットへの交換、結構多い。
ただ、テールコンビネーションランプのLED化された奴、視認性は最悪。
多くは、LEDバルブの周りがメッキで光を反射させる仕様なんだろうけど、殆ど見えない。
特に、ウインカーの動作状態が確認出来ない。
ウインカーは動作状態が周囲の車全体に知らせる必要がある。そう考えると、光に方向性があるLEDは不適当だ。
テールランプ、ストップランプは良しとしても、ウインカーは光の拡散性を重視してLEDは禁止にすべき。通常のバルブの方がマトモなように思える。
色んな限定免許を計画しているらしいけど、年齢関係無しで、適性試験の厳格化が一番だろう。
認知症は勿論NGだけど、反射速度に基準を設けたり、体力や姿勢にも基準を設けるべき。運動能力も或る程度必要。運動能力というか体力評価を行うべき。
バリバリ動く80代も居れば、身体を動かす事がままならない60代も居る。一緒に年齢だけで分別するのは違う。大事なのは、必要な資格体力があるかどうかの評価であろう。
モグラ叩きのような反射検査、動作させる上での正確性、スピードがあるかどうかの手足の動作検査、体制保持出来る体幹機能検査、、、、これを行うべきでは無いだろうか？
歩けない人が運転するのは無理だし、モノを持てない人が運転するのも無理。
問題なのは年齢ではなく、運転に必要な身体機能の能力である。
最近、レジャーバイクの多くが125ccとなっている。
モンキー、ハンターカブ、登場が噂されているダックスも然り、グロム、Z125等々、結構125ccはラインナップ豊富となっている。
しかし、その一方で一昔前のレジャーバイクの定番であった原付一種、50ccカテゴリーはラインナップが極めて寂しい状況。
そりゃぁ、性能的には125ccの方が圧倒的に優れるのは間違いないけど、オモチャ的というか、手軽にというか、そういう意味では50ccも捨てがたい存在。
個人的には、お手軽バイクの排気量が125ccになって一番嫌なのは、あまりにも高価になってしまっているということ。125cc、新車とは言え40万円を超える価格帯、、、、50万円という金額をレジャーバイクに注ぎ込める、、、、こうなると、レジャーバイクの客層は完全に中高年という印象である。
振り返れば80年代のレジャーバイク、10万円台である。これ、高校生がバイトで二ヶ月頑張れば何とかなる価格帯である。
レジャーバイクというのは、大人の玩具ではなく、最初にオートバイに触れ合う人が小遣いで買って遊ぶというのがイメージである。
50ccで車体が作れない訳ではない。実際、カブは50ccでも存在している。アレを使えば、モンキーだってダックスだって作れない事はないはず、、、、そう思ってしまう。
手軽な原付免許で誰でも楽しめる、、、、それが原付一種の魅力。安価に色んなバイクライフを楽しめる、、、そういう姿こそがレジャーバイクの役割だったように思う。
今、AV50で遊んでいるけど寿命を感じる時もある。でも、KSR110を買おうか？というと、製品としては立派だけど、印象として立派すぎるのである。もっとオモチャっぽい存在の方が嬉しいというか有り難いのである。
レジャーバイクがピンクナンバー、、、、ちょっと違う。
リアの12段が登場。そうなってくると、有効段数を考えるとフロントシングルでも良い、、、そう思う人も増えてくるし、そういうバイクも登場してくる。
しかし、それは正義か？
個人的には、フロントダブルの方が良いと思う。
それは、クランク側は外側がハイギア、内側がローギア、カセット側は外側がハイギア、内側がローギアである。つまり、クランクがハイの場合、カセットもハイのエリアで使う。クランクがローの場合、カセットもローのエリアで使う。これは非常に道理に適った運用方法だからだ。
フロントシングルの場合との大きな違いは、チェーンの捻れ。フロントダブルで適切な組み合わせを行う範囲では、チェーンの捻れは最小限である。これ、結構重要である。
個人的にはフロントダブルで、カセットのトップ側はアウターと組み合わせるカセットステップ、ロー側はインナーと組み合わせるステップで提供しているベーシックなシステムの方がトラブルフリーのような気がする。正直、フロントダブル、リア9～10段で十分のような気がする。
フロントダブル、リア9速ながら、シフトレバーが一つ、、、こういうのが判りやすくて良いか？カセットのロー側の時は、チェーンリングがインナー、カセットのトップ側は、チェーンリングがアウター、これが自動的に選べるパターンが案外良いかも知れない。
メカ式だと実現しようとすると面倒臭いだろうけど、電動変速なら簡単じ実現出来そう。
自転車のデバイス、無線化が一種のトレンド。
無線化するとハーネス不要、組み付け簡単となる。
一方で、受信側、送信側、全てにパワーサプライが必要。結果、全てのパーツが、その分の機能を独立して保持する必要が出る。
電源は一箇所で集中管理する、、、こっちの方が効率が良いとも言える。
自身、電動デバイス自体、モーターを含んでおり見た目がボッテリしているので、あまり好きではないけど、これがトレンドなのかもしれない。
尾道商店街を横切ったハーレー軍団、防犯カメラ映像を証拠に運転者に青切符を交付したとのニュース、、、、
狭い道を大きなバイク、トライクで重低音を響かせながら走行禁止場所を走る、、、厳密には違反行為だけど、それを後からの映像で切符を切るのは、やりすぎではないか？とも思う。
最近は、ドライブレコーダー映像等で、煽り運転、危険運転をワイドショーで紹介したりしている。そして、そういう映像を元に危険運転者を検挙というニュースを毎日のように聞くけど、違和感アリアリである。町に溢れる防犯カメラ、多くの車が装備しているドライブレコーダー映像、、、、これらの映像記録を元に、違反運転者を検挙するってのは、やはり、大きな違和感である。交通違反は現行犯という風に言われている。これ、明確な決まりは無く後日逮捕も有り得る話だが、現実には現行犯逮捕ばかりである。理由は、如何に映像記録が合ったとしても、本人が運転していたという明確な記録には、仮に映像記録があったとしても証拠としては弱い部分があるからだ。つまり、違反の立証が難しいからである。明確な顔写真が映像として残ったりして、本人が否定出来ない証拠を十分に用意し、間違いなく違反行為をしていたと客観的にみても分かる状況にして検挙となるけど、当人が否定したりすると、間違いなく調査は難航しますし、毎回これらの調査をしていては、警察の事務処理も追い付かない。
そういう訳で、一般的に現行犯でのみ検挙となっている訳だが、、、、
そう考えると、今回の青切符交付ってのは、個人的にはやりすぎでは？とも思う。運転者に非があるのは間違いないが、それでも映像記録を理由に検挙というのは違うように思う。これが罷り通れば、町中に溢れかえる防犯カメラ、ドライブレコーダー映像で、運転者のほぼ100％が検挙されるって事も有り得る話しである。
現実問題、非の打ち所のない遵法運転をしている奴なんて皆無なのに、、、、
今回は、ニュースで大きく取り上げられる等して、運転者が特定されている。それで十分、社会的制裁を受けている。それで十分では無かったのでは？と思う。
まぁ、ニュースで取り上げられて警察は何してる？って声が出ることを考えれば、警察も仕方なく青切符を交付したのだろうけど、こういう前例（後日検挙）は極力作らない方が良いと言える。
この二つのグレード、果たして分ける必要があるのだろうか？
正直、グレードの違いでラインナップされている電動デバイス等の有無以外、同じ構成の装備を比較する限り、性能的な顕著な違いがあるとは思えない。
アルテグラといえば、昔のシマノ600が発祥、105はシマノ500の系列である。
今のラインナップを比較すると、機能や材質の違いはブランドを分けて両立させる意味など無いように思える。変速段数を揃え互換性を重視するのであれば、もはやブランドを分けて両立させる意味など無いのでは無いだろうか？
その下のTIAGRAとSORAでは変速段数に差異を与えているから、それなりの存在意義はあるかもしれないが、アルテグラと105は統合すべきのようにも思う。
上級のDURA-ACEが電動、油圧、メカ式の選択によって選択肢が広くなっている事を考えれば、ブランドを統合させるか、機構の違いによって明確に差異を与える方が判りやすい。
電動＋油圧のシステムは全てアルテグラ、メカ式は105とかにする方が判りやすいように思う。
メカ式DURA-ACEの下が105、電動、油圧系DURA-ACEの下がアルテグラ、、、そういう商品展開の方が良いような、そんな気がしてならない。
最近の単車、四輪、、、、安全や環境のためという理由で運転補助、運転支援のお節介システムが多すぎる。
勝手に介在するのは迷惑以外の何ものでもない。
四輪の自動ブレーキ、車線維持、自動運転、、、、、要らない。
二輪では更にウザイ。そもそもABSが不愉快。あんなモノは要らない。最近ならTCS等でオーバーパワーをカットして車体の安定を保つなんて装備がハイパワー車では一般的だけど、邪魔、、、、開けたら吹っ飛ぶくらいで良い。扱いやすくするから、本来扱えないバカが無茶するだけだ。クイックシフター、自動ブリッピング等々も不要。出来ない奴はやらないで良いし、それが必要な乗り物に乗らなければ良い。そう言うモノは、乗り手が身に付けて対応すべき。技量に応じて乗り手が選ぶ、、、これが大事。経験が無い乗り手が直ぐに乗れるようになっている方が問題であろう。乗る資格を与えるためには、相応の資格審査を免許取得段階に取り入れるべき。
観光地、幹線道路等で、右直事故でライダー死亡というニュースを良く見る。単車の損壊具合から判断すると、殆どが100km/h以上、いや150km/h以上かもしれない。
脇道からの合流、右折、中央分離帯の切れ目からUターン、、、、四輪ドライバーからみれば150km/hで走る単車なんて確認出来ない。150km/hなら一秒で40m以上進む。150km/hからの停止距離は3秒ルールなら120m以上、実質150mくらいは欲しい。四輪からみて150mも離れた単車なんて確認不可能だし、それが3秒で来るとは思わないだろう。結局、停まれない奴が、短距離でフル加速するから生じる問題。市街地を走行するなら、そこでの飛び出し、交差点での右折、脇道からの合流を考慮して即停止、即回避が出来る技量の範囲で乗るのがライダーの責任である。それで死ぬのはライダーの未熟が単なる原因。未熟なのに速度が出るのは、単車の運転支援のための電脳デバイスのため。ハイパワーバイクは不用意にアクセルを開けるとひっくり返る。急制動してもひっくり返る。それくらいの牙を残しておくべき。下手くそに危ない刃物的バイクを乗せるからドライバーを巻き込んで被害者面したアホなライダーを増やすだけ。
二輪の運転支援は、糞事故を増やしているだけのように思う。扱えない奴が乗れる環境を作るのは、個人的には大反対である。
真の相棒になるかも知れない。
最初の一年、二年は、一寸した小傷も気になるモノ。愛着というよりも勿体ない心での精神状態故だろう。
そもそも、二輪も四輪も乗って使うモノ。乗って使えば、当然、小傷も増えるし、消耗もしてくる。小さな小傷、トラブルは不可避。そして、そんな小傷やトラブルの殆どは自分が原因。そうなると、そういう経年変化は受け入れてくる。それを受け入れると共に何が増えるか？というと、愛着が増すモノ。使えば使う程、歴史を重ねる分、経時変化で傷も増えるモノ。そして、愛着が増していくと、真の意味で自分の一部となる。
これは、単車、自転車、四輪、全てについて言える様に思う。
最初の一年、二年は傷を付けたくない勿体ない思いが支配的だけど、三年、四年と経つと気分が変わる。自分の場合、五年くらいが一つの目安。
五年くらい経つと、小傷の一つや二つは付いている。そうなってくると、、、まぁ、そんなもんさ！って思う。
激しい凹みは直すけど、一寸した不可抗力的な小傷、そういうのは殆ど気にする事が無くなる。
そうなってからが、真の相棒という感じ、、、そんな印象だ。
御願いベースだと、感染者数を今以上に減らすのは無理っぽい。
感染者に感染の心当たりが無いとの回答が殆ど、、、普通の生活で感染源が思い当たらないとの話だけど、当人にとっての普通の生活が普通でない可能性もあるだろう。
街に出歩く人にインタビューで、非常事態宣言終了にどう思う？と聞けば、笑いながら『もっと延長した方が良いと思う』と出歩く人が答えている。思うに、人に言われないと行動出来ないのか？と思える。
時短営業要請に対して従わない店も少なく無い。理由は従業員の生活を守るから、、、そして、客に対してマスク要請は限界があるとの回答、、、
まぁ、当然だろう。
依頼ベースだと、この空気感は変える事が出来ない。
正直、コロナ対策は、大きな方針転換が必要かもしれない。強制力を発揮出来ないなら、自覚させるのが一番。
方法は、コロナに感染してからの治療費は自己負担にすれば良いのではなかろうか？
そして、飲食店で感染者が出たら、従来の保健行政的に営業停止処分、再発防止教育という事で良いのでは？とも思う。飲食店で食中毒が出れば客の医療費実費、通院交通費、休業損害、見舞金は飲食店負担であり、同じ論理で良いのでは無かろうか？
感染で発生する損害を当事者負担に切り換えるだけで、人のマインドは大幅に変わるような気がするが、、、、
ワンサイズのスレッドのヘッド小物、モノによって色々。
一番お気に入りのヘッド小物は、安価でコンパクト、頑丈、ということで丹下のレビンCDSという製品。昔のレビンはLevinって筆記体の刻印もあって渋いヘッド小物だったけど、今のレビンは味気ないデザイン。っていうかデザインレスで無印的。
ただ、この系統のヘッド小物で一番ハイトが低い。スレッド式のヘッドで一番コンパクト、ということは、ハンドルハイトの調整幅が一番広いともいう。そんなレビンだけど、ハイトが低いが故に、他のヘッド小物を使おうとすればコラム長が短すぎる場合もある。
低さが魅力だけど、其処まで下げる必要が無い場合、コラム長を限界迄切らず、厚めのヘッドナットを併用すれば、他のヘッド小物との融通性が確保出来る。
また、間に入れるワッシャ、ロックリングを複数枚使う事で高さ調整も可能といえば可能だ。
我が家では、スペーサーワッシャに複数に厚み、ロックリングを複数個、ヘッドナットの厚さ違いを何通りか確保している。高価なフォークの場合、コラムカットは程々に、ナット部分の調整で対処する事が多かったりする。
一番安いBC800だけど、これのトリップディスタンスの表示に感動した！
五桁表示で、三桁＋小数点＋二桁表示。単位はキロメートルで最小単位は0.01km、つまり10m表示。
で、使っていたら999.99になる。最後、どうなる？って思っていたら、1000.1となる。そう、1000kmを超えると小数点がずれて最小単位が0.1km、つまり100mになるのだ。
物凄い配慮である。
下らない事だけど、凄く感動した。
ハーレーのトライクを中心としたハーレー軍団による商店街走行がネットニュースや掲示板で話題。既に、ハーレー軍団を仕切っていたライダーが特定されて、SNS等から私生活も暴かれており、非難というか大バッシングを浴びている。
まぁ、非難されるのは仕方ないかもしれないが、直接見てない者が囃し立て過ぎるのもいかがなものか、、、、。
実際の行動で法令違反が如何ほどか知らないけど、歩行者天国で車両通行不可の商店街を複数の車両で走ってしまった事実は変わらない。
あれ、一台だけで、カブで走った程度なら世間はスルーだっただろうけど、目立つハーレーで集団でやらかしたのはイタイ、、、。目立つ行動するなら、法令遵守徹底を心掛けないと、ちょっとした事でつるし上げされるのが今の御時世。
違反のレベルはその程度の違反なんだが、目立ちすぎたのは拙かった。
ただ、非難のパターンを見ると、爆音云々とか、ハーレー云々とか、トライク云々、、、、これの非難は違うようにも思う。爆音かどうか？というのは映像だけでは、良く判らない。ハーレーの否定も不要。トライクの否定も不要だろう。
ハーレートライク、好きな人には嵌るんだろう。輸入車好きだったり、上級ミニバン好き、峠系カスタム、シャコタンだったり、嗜好は様々。傾向的に好むカテゴリー別に資質が纏まるのも事実だけど、別にトライクが悪い訳じゃない。
日曜日の夕方、自宅に帰る途中、前にスクーターが脇道から突如出てきた。
まぁ、気にせず後方を走っていたのだけど、制限速度40km/h、原付は30km/hの道を15km/hくらいで走行している。ただ、左端を走っているのではなく、道路の真ん中で蛇行？ふらつき？という感じで、、、、そして、交差点ではウインカー等で右左折の合図は無しでフラフラ走っている。
途中、サッと抜いてバックミラーを見ると、更に後の車も追い抜こうとした様子だけど、その車の前で蛇行というかフラフラしている、、、、
60～70歳くらいのライダーだったけど、意図的なふらつきなのか？或いは、ふらつかずには乗る事が出来ないのか？それは、不明だけど、困りもの。
自転車に乗る時、ウエストバッグを愛用している。基本は身体への密着性の高い大きくないものである。昔は単車でも愛用していたけど、シングルシート風のシートストッパーのある単車、ガンマ、SVではウエストバッグが引っ掛かって運転し辛いので、単車運転時はボディバッグに変更している。
で、ウエストバッグを自転車専用にしてからは、兎に角、密着性、小型サイズを重視してきた。
で、最近迄使っていたのは2010年頃購入したもの。ただ、バックルが金具で、バンド幅が30mmと狭く使い心地が悪かったので使っていなかった。しかし、それでは今一ということで、古いウエストバッグを分解し、幅38mmのバンドと付け替えてバックルも樹脂製に交換して使い始めたのが2012年頃から。その後、携帯電話の格納のために、ベルト通し用レザー製携帯電話ホルダーをバンドに通して使う事に。ただ、ベルト通しでは位置が定まらず使い辛かったのでスナップをバンドとホルダーに合計二箇所取り付けて位置固定出来るように改造して愛用していた。途中、落車によるファスナー損傷ではファスナー交換を行いながら使っていたけど、2019年、遂にウエストバッグの生地、レザーが劣化によって朽ちてきて、縫い目から裂け始める事に、、、それが複数箇所に発生、他にもマグネットホックが外れたりと修理してもイタチごっこ的な状況になり、遂に使用断念。他にも、小物脱落防止のために、バッグ内にDリングを増設したり結構なカスタマイズをしていたので残念。
で、次に選んだのは、その前に使っていたナイロン製ウエストバッグ。小分けし辛く荷物が重なって密着性が良くない理由で使っていなかったのだが、これを再投入。これはバンド幅が38mmと、その辺は良好。これに携帯電話ホルダーのズレ止めホックをバッグ側バンドに増設して位置固定、更に、小物散乱を防止するためのDリングもバッグ内に増設。位置も前回より工夫してみた。ほかにはバンド食い込み防止のバンドも再利用。
一度引退していたウエストバッグだけど、最近のモディファイのノウハウを使ってリメイクして再利用開始である。一度買ったモノは、完全にダメになるまで修正を加えて徹底的に使う、、、これがポリシーだ。
このモディファイ作業、これが長く使う秘訣。利便性も向上するけど、何より、愛着が増すのが大きい。
これ、速やかに解消すべき。
広島には結構多い。交通量の多い道路、片側一車線、一台右折待ちすると、後続が抜けきらない。渋滞車列が加速度的に伸びていく。右折信号の時間も短い。数秒程度。右折出来る車輌の数も2台程度、、、、こういう道、結構多い。
渋滞しまくりである。
最近は、こういう道は極力使わないようにルートを決めて走る事が多いけど、こういう下準備はカーナビでは手遅れ。運転前に地図でルート確認して頭に叩き込んで走る。これが多い。
運転中スマホは、勿論厳禁。取り締まり対象。
この率は、見た感じで20％位か？
しかし、運転の合間、信号待ち等停車中でのスマホ率は非常に高い。二輪を運転していたら目線が高いのでよく見える。
この時のスマホ操作率は50％を越えているように思う。更に、女性限定で言えば80％近いのでは？とも思える。
多くは、リスタート遅延、前車との異様な車間距離、停止の相当前からダラダラ停止で、ながらスマホ、、、、こういうパターン。
最近はスマホホルダーをダッシュボードに付けて、固定したスマホを運転しながら触って操作しているパターンも少なくない。
こういうのを見ると、スマホに毒されているとしか思えない。
スマホは停止中も含めて禁止にすべき。
街中を単車なり、自転車なりで移動中、？？？？？？？？？？？と思うような状態の自転車に出会す事が少なくない。
良く見掛けるのがクイックレバーの使い方。レバーを倒してロックするのではなく、レバーが開いたまま、レバーをグルグル巻いて固定しているような自転車、これを見ることもある。驚きである。勿論、声掛けたら怪しいのでスルーするけど、、、
他に良く見掛けるのがキャリパーブレーキ装着のロードというかフラットバーロードというか、そういう街乗り自転車。キャリパーブレーキのワイヤーリリースが開放状態のまま乗られている自転車。これが割と多い。一度見つけると、前輪側も見るけど、一方だけ異常というパターンが多い。多分、本人は気付いていないのだろう、、、こういうのも少なくない。
稀に見掛ける衝撃的なのが小径車でのフロントフォークの向き。小径車ではモノによってストレートフォークっぽい自転車がある。ストレートフォークでもコラムの付け根に角度が付いてオフセットを作っている。そんな自転車だが、フォークが前後反転してキャリパーが後側、、、しかし、ハンドルは正常向き、、、、つまり、フォークの取り付けが逆なのだ。これを見つけた時は目が点である。
こういう自転車、恐らく、通販で購入して個人が組み立てたパターン、、、そんな印象だ。
通販で買うのは、少なくとも自分で組める人限定にすべき。しかし、値段優先で甘く見て自分で訳のわからない組み方しているパターンも多いのかも知れない。
凄い。
今朝、ピストで帰宅中、市街地で幅員2.5m程の歩道を走行中、マンションの駐車場から高齢者の運転するデミオが歩道に飛び出してきて危うく衝突、、、、
しかし、デミオの爺さんは全く気付かず、歩道を横断するのではなく、2.5mの歩道を殆ど塞ぐ形で20m程、歩道を走行して交差点を一つ飛ばして車道に出ていこうとする、、、、
窓を叩いて、危ないだろ！というと、、、、歩道でも徐行しているから関係無いだろ！だそうだ、、、、
高齢者に交通ルールは無意味な感じ、、、、どうなんだろうね。
基本は市内移動用限定かもしれない。自転車、単車、四輪、、、、何れの電動車も基本は居住エリア内限定運用に留まるのが現実的。
自転車の場合、電動アシスト自転車がバッテリー容量の拡大を図り、Eバイクでは航続距離100kmを超えるモノも増えてきた。
しかし、航続距離100kmの電アシ、サイクリングに使うには航続距離が不足する。日常利用だとすれば、充電インターバルが長くなる程度。航続距離が30km程度でも毎日充電するならば市内の足には十分使える。
電アシ、Eバイクで昨今の流れであるバッテリー容量のアップが果たして正解か？というと、必ずしもそうではないように感じる。それよりも、バッテリーが高性能化するならば、如何にバッテリーを小型軽量として、駆動時の抵抗損失を最小にして非アシスト時におけるロス最小＋居住エリア専用アシストとする方が良いのでは？とも思える。
単車ならどうか？単車の電動化でも、ツーリング等趣味のバイクに電動バイクというのは、どう考えても航続距離不足。充電時間も長すぎる。充電3分で満充電出来るくらいなら兎も角、充電に1時間ともなると有り得ない。となると、通勤専用のスクーター、宅配専用のカブ系ビジバイで航続距離100km未満で毎日充電して使うというのが正しい使い方では無いだろうか？
その流れで考えると、四輪も同じだ。高齢者の生活の足、主婦の足、通勤の足、、、、これが殆どの四輪の使われ方。この使われ方がされる車輌対象で電動化を図るのが正解のように思う。高性能スポーツカーとかリムジンとか、そんな高級車を電動化する意味があるのか？というのが偽らざる感想。マイクロカーから大きくても軽四レベルの車の電動化を行う。そしてターゲットは充電基地、つまり各家庭から半径50km圏内での利用ビークルが電動化のターゲットとなるような印象。
もし、電動化ビークルを普及させたいなら、企業に通勤する人の四輪、単車を電動車でなければ許可しない等の制度でも普及させる事が手っ取り早い。そうすれば、新たな需要も喚起できるし、市内の混雑も飛躍的に抑える事が出来る。そういう取り組みを行った企業に対して環境付加税を課税しない等の国策を組み合わせるのが良いかも知れない。
企業の排出CO2に、従業員の使う移動手段の排出ガスを上乗せする仕組みで、CO2排出税でも課税するようにすれば、案外、電動化は一気に進むかも知れないし、それによる市場創成、景気刺激になるかもしれない。
ただ、これって、嫌な制度。この記事は2019年製作だけど、アップは2021年の予約投稿としよう。自身が定年退職後に浮かび上がるような施策であってほしい。（笑）
バイクで峠を仲間とローリング行為、、、これは、集団暴走行為で検挙される可能性大だ。
しかし、自転車で集団走行の練習を公道で行う、、、、これが集団暴走行為で検挙ということは聞いた事がない。
自転車の運転で危険と思われるような行為、結構、野放し状態である。
自転車に対して、もっとビシバシと取り締まるべきだろう。
自動車の場合、反則切符という簡単に検挙できる仕組みがあるから取り締まり出来るのだろう。
自転車の場合、こういう仕組みがないから裁判所で罰金が言い渡されるという手続き的に面倒臭いのが原因。
集団暴走行為の他に、信号無視、逆走、、、いろんな暴走行為があるけど、これを簡単に検挙して反則金を納めさせる仕組み、、、これを早急に作るべき。
これ、1996年から2001年に掛けて二台に渡って乗り継いだ車。
最初はV6のMT車、二台目がディーゼルターボのAT車である。
今思えば、基本FR、パートタイム式四駆、5ナンバーでクロカンながら車重は1300kg前後と軽量、、、、ボディサイズもコンパクトでイイ車だった。
最近、これに乗ってみたい気持ちも少し、、、
ただ、乗りたいのは2000cc版ではなく、よりスタンダードな1600ccノマド。角張ったデザインのノマドだ。丸っこくなった二代目以降のエスクードには興味なし。
5人乗り、必要十分のラゲッジ、シンプルな構造、、、、悪くない。
連む事自体は否定しないけど、連んで違法行為を一目の中で行う、、、、これって、知恵足らずにしか思えない。
連んで違法行為をしたとしても、誰も居ないところで有れば、誰も見ていないので問題にもならない。違法行為を人目に触れるところでしたとしても、連んでいなければ大して目立たないし、迷惑に思う人が居なければスルーされるだろう。
この度の尾道商店街に８台の爆音ハーレー、トライクでクレープを食いに、、、、明らかに、知恵足らず、、、、五月蠅いだけでも迷惑だけど、狭い路地で爆音すると反響音も凄いだろう、、、、通行禁止箇所を集団で走る、、、、確かに注目を浴びるだろうけど、非難の目、軽蔑の目で見られているだけ。挙げ句、動画晒されて捜査対象、、、、
隣県のハーレー乗りらしいけど、検挙されるのは時間の問題、、、、
連む行為、、、、連むだけで目立つ。単車、自転車といえば、個人ＯＫと思っても他人から見たら迷惑と思うパターンも少なく無い。連んでいたら余計にそうだ。単車、ロードバイク、、、、そういうのを乗るなら連まないで乗るのが一番。
個人的には、連んでいるだけでアホっぽく思う。
前記事でもアップしたように、自転車にも煽り運転はNGと認識すべし。
四輪、単車では車間距離を詰めた運転というのは煽り運転として検挙の対象となっている。検挙理由は車間距離不保持。
同様に、自転車でも車間距離不保持運転というのは取り締まるべき。
これが、仲間同士であろうが他人同士だろうが関係無い。車間距離不保持は不保持だろう。他人同士だったら、それに加えて煽り行為認定でも良いだろう。
ロードバイクで街道練習、、、、否定はしないけど、他人を見掛けたら追っかける宣言している人もいるけど、これって煽り行為を宣言しているようなモノ。有り得ない。
街道練習するのは勝手。ただ、個人で自己完結して行うべき。
ロードバイクで公道を走るべきでないという意見も少なく無い。
前傾姿勢、ビンディング、、、これらが危険という論理。
一方で、自動車運転者から言えば、車道を走るロードバイクは邪魔という理屈。
まぁ、一見、正論に見えるけど、これを言ったら、四輪のスポーツカー、単車のレプリカバイク、スポーツバイクも乗るのはNGという論理になる。
更に言えば、競技のためのトレーニングに一般公道を使うのはけしからん！という意見もあり、一見、ごもっとも！とも思えたりするけど、公道の使い方は基本は自由。トレーニングやスポーツに使って悪い事はない。それを言ったら、通勤、通学、仕事も一緒だ。結局、個人の私的目的のためにつかうのと何ら違いは無いという論理になる。
個人的には、ロードバイクは勿論、ピストバイクでも公道を競技の練習だろうが、トレーニングのためだろうが、使う事に全く意義は無いし、反対する理由もない。
ただ、ロードバイクで全くの他人の背後に車間距離無しでピッタリ付けたり、或いは、速そうな人を見付けたら闇雲に追っ掛けて競争を挑むというのはNGだと思う。これ、四輪、単車の世界でやったら完全に煽り運転である。自転車という乗り物の特性上、出る速度は限度がある。その速度故に煽り運転認定されにくいのかもしれないが、こういう挑発的行動、行為はNGだろう。
個人的には、ロードバイクもピストバイクも公道利用はOK。但し、車間距離無しで詰めて走るような走り方だとか、全くの他人を追っかけ回すとかは、四輪でダメなように、単車でも、ロードバイクを含む自転車でもNGという判断。
創刊以来、ずっと呼んでいるのがMr.BikeのBG誌。ホントはBG誌より普通のMr.Bikeの方が好きだけど、廃刊になって久しい。で、BG誌を呼んでいるけど、振り返ってみると、記事の内容は大昔からのリピート的なモノ。旧車カスタム、旧車インプレ、、、、旧車素材はZ系、カタナ、CBあたりが中心。稀に不人気ツイン、2ストローク、、、、ネタ的には尽きてきた感じ。
ただ、BGは年末付録の次年カレンダーが好きなんでずっと買っている。
最近は、BGだけでなく、モトチャンプも買う事が多い。モトチャンプネタといえば、スクーター、カブ、250cc以下の軽車両を特集している事が多い。記事ネタとしてはBG誌の方が趣味に近いけど、記事の内容的には、個人的にはモトチャンプの方が面白い気がする。
80年代を振り返れば、ローカル誌でFUSEって雑誌があったけど、アレくらい地元に近い雑誌の方が面白いかも知れない。
キャリアといえば、昔ならスチールムク棒製、今時ならアルミ製、樹脂製がメイン。
稀に、スチールパイプ製というのも存在する。
キャリアのフレームというと、ムク棒にしろパイプにしろ直径7mm程度だから、それ程重たく無さそうだけど、スチールムク棒製というのは、見た目以上にズッシリした重さとなる。
ママチャリ、通学車なら気にならないけど、スポーツ車では結構気になる重量だ。場合によっては1kgを軽く越えてくることもある。
この点、アルミ製、樹脂製というのは500g以下で済む事がある。
そんなキャリアだけど、重量として何処まで許容できるか？
個人的には300gが一つの目安。それ以上だと何となく嫌。特に、スポーツサイクルに装着する場合、フロントでもリアでも重量があると影響が出やすくなる。
リアキャリアの場合、構造上、重たくなる。アルミ製で多くが700g前後で耐荷重が10～20kgというのが多いようだ。リアの場合、フロントよりは影響が出にくい。
フロントキャリアも多くは1kg前後が多いけど、フロントは操縦性への影響を考えれば、出来れば低い位置で500g程度というのがベストだろう。
キャリア選びの秘訣、それはキャリア自体が軽量というのも重要だけど、キャリアの装着位置は車体になるべく近い位置、低い位置というのがベスト。汎用性を求める製品程、重量が大きくなりやすく、車体から離れた位置で取り付けるパターンが多い。
ロードバイクでいうクロモリフレーム、一方で、BMXとかMTBでいうクロモリフレーム、意味合いが全く違う。
ロードバイクでいうクロモリフレームの印象は、柔らかく乗り心地がよいとの話。
しかし、BMX等では全く違う。超高強度、頑丈、、、重たくても安心という意味だ。そこにはしなり云々、乗り心地云々の話は無い。
そして興味深いのが折り畳み自転車でのクロモリ、、、、これもしなやかで乗り心地が良い的な話を聞く事が少なく無いけど、現実、折り畳み自転車でのクロモリの意味合いは、恐らく、BMXとかMTBと同じで、頑丈さが取り柄のフレームでは無いだろうか？
言葉一つで、性質が全てに当て嵌められる風潮、微妙に違和感を感じる。
ネットショッピング全盛だけど、未だに怪しいショッピングサイトがある。
怪しいショッピングサイトといえば、一見、普通のショッピングサイトだけど、よく見れば怪しさ満点である。
過激な迄の値下げ率、更に、ラスト一品限りを謳ったりしている。
ネットショッピング、行うなら、大手（アマゾン、ヤフー、楽天）のショッピングサイトからの購入に留める方が利口。
まぁ、全商品70％オフとか、、、そんなの有り得ない。
自転車の事故少なく無い。
そして、利用者が守るべきマナー、ルールってのは数多くあるけど、、、
現実、それらを求めるのは不可能。
で、最低限守って欲しいのは、、、、、
自転車だけじゃない、歩行者にたいしてもだけど、、、
最低限、前だけは見て欲しい、、、、これさえ守ってくれれば相当に事故はなくせそう、、、、。
全車eパワー、現在の国産車で電動化が最も進んだ一台という印象を強く持つ日産の新型ファミリーカーであるノート。
出た当初は、これはなかなか格好いい、、、、そう思っていたのだが、、、、
街中で見掛けると、なんだか違う感が強い。
もしかして、、、、先代ノートの方が凝縮感があって良いのか？とも思える今日この頃。
未来的なデザインではあるけど、ペーパークラフトモデル的なペキペキ感を感じる。そして、雑誌が褒める程の高級感も感じない。いや、寧ろコストダウンを進めたチープ感の方が強く感じる。
あくまでも予想だけど、売れ行きが好調だとしても、この好調は、そんなに長続きしないような、、、そんな気がする。
最近は、どこのメーカーもファミリーフェイスに拘ったデザイン統一傾向だけど、Vモーショングリルの尖った顔立ち、これが拙いのかも知れない。新型マーチのグリルチェンジモデルも、チェンジ前の顔の方がマシな気もする。
ワクチンの冷蔵保管庫の温度が上がってワクチンが無駄になった、、、、
で、その原因は、コンセントへのタコ足状態が原因だったんだそうだが、、、、そんな事も判らないのか？
大抵は、電気系統毎にブレーカーがある筈。それが落ちた状態で放置、、、、ということは、同系のコンセントに繋がれていた機器もダウンしていたのと違うか？
更に、温度表示が27[℃]になる迄気付いてないって、、、、どういう管理状態だったんだろうか？
これって、誰にでも判る常識的な事。消費電力の大きな機器を同一系統のコンセントで共用するのを控えるってのは、常識中の常識、、、、このレベルの配慮が出来ない人が、そういう場所で働いているって、、、どうなんだろうか？
アホすぎる。
センタープルブレーキ、カンティブレーキのアーチワイヤーを引っ張る時に、アーチワイヤーをセンターから引くためのチドリの一種。通常のチドリはアーチワイヤーを引っ掛ける部位がプレス成形されたガイド形状だけど、この部分に滑車を用いたのが滑車チドリ。
見た目はクラシカルで、精度感があって良さそうだけど、実際に使うと普通のチドリの方が扱いやすい。
ただ、滅多に外す箇所でもないので、自身はスポルティーフの二台共に滑車チドリを用いている。
滑車チドリには東叡社さんが出しているアルミ削り出しのモノ、ダイヤコンペの当時モノでアルミプレス製のモノ、鍛造製のモノ、結構色んな滑車チドリがある。
そんなチドリで一番レアなのが、クイックリリース付き滑車チドリ。未だ入手した事はないけど、あれば欲しい。
一寸した違和感。別に何て事はないけど、先日、軽四でボーって言って走っていく、、、ワゴンRだ。
マフラー変わっているみたい。
ただ、違和感があったのが、マフラー四本出し、、、、どうも違和感。
ワゴンRというと3気筒。ならば、3本以上のテールパイプ、、、微妙、、、
出口が多いのは、或る意味格好いいのかも知れないけど、気筒数を超えたテールパイプの数というと、どうも違和感がある。
別に気筒数とテールパイプが連動する必要は構造上関係無いけど、バイク乗り的には微妙にミスマッチ感がある。
特に軽四である。気筒数以前に排気量が小さい。一本出しで十分だろう。
大きな排気量なら理解出来るけど、そうではないのである。
やっぱり、、、違和感。
なんでも、広島城を木造で復元する機運が高まっているという。
広島城といえば、本来の天守は原爆で失われている。その後、再建されたのが現在の天守。現在の天守は、三代目の天守といわれており鉄筋コンクリート造りで内部が博物館になった天守だ。認識としては広島復興大博覧会のパビリオン的な存在だったように思う。
因みに、現在の広島城が三代目といわれているのは、二代目天守が存在するから。
二代目天守は、広島国体開催に併せて半年だけ建てられていた木造模擬天守のこと。これは国体終了で取り壊されている。
三代目天守を建て替えて本格的な木造天守を再現する流れがあるらしいけど、個人的には、今の天守の耐震補強で良いのでは？とも思う。
広島の歴史という意味では原子爆弾によって市内が焼土と化したのは避けて通れない。
原爆前の形を求めるのも一理あるけど、原爆後、再建の旗印で広島復興大博覧会のシンボルとして今の天守が建てられているのであれば、その歴史も尊重すべきのように思う。
鉄筋コンクリートで中が博物館、、、、これも広島復興の歴史を表している。こういう時間の流れで鉄筋コンクリートの天守が存在しているというのも日本では稀な存在では無いだろうか？
天守を木造再建するくらいならば、天守以外で失われた本丸御殿等を再建して城の全体像を生み出す方が良いような、、、、そんな気がする。
最近、週刊でコレクションやパーツを集めて、大きなコレクションを完成させたりするものが多い。
記憶にあるのがディアゴスティーニのチャンピオンバイクコレクション。これ、歴代のチャンピオンマシンのミニチュアをリリースするモノだけど、このシリーズが終了した段階で、その後のチャンピオンモデルが調達出来ないという意味で個人的には論外。
一度も買った事がない。
最近では、護衛艦いずもを作る！とか、ケンメリGT-Rを作る！とか、色々有ったけど、宣伝で印象に残ったのがアシェットのマジンガーZを作る、、、、これ、完成したら75cmのメタルモデルだそうで、結構魅力的、、、ただ、これって完成を目指すと幾ら掛かるの？と思うと、手を出そうとは思わない。
それにしても、これ系のシリーズ、登場して久しいけど、いろんなシリーズが絶え間なくリリースされている。っていうのは、これを求める人が居るからなんだろう、、、
しかし、これを集めて完成させるってのは、趣味なのかなぁ、、、、、
定期リリースされたモノを集める、、、、レールの上に乗って完成を目指す、、、なんだか、趣味とは違うような気がしないでもない。
二輪車の楽しみ、何と言ってもアクセルを開けた瞬間に必要なトルクがダイレクトにズバン！と取り出せる事による操作って部分。思い通りにトルクが取り出せるから、思い通りに運動状態を変化させる事が出来る。これが最大の楽しみ。
右手に直結したレスポンスを得る、、、、そのためのエンジンというと、何と言っても2ストロークエンジン。2ストロークエンジンをしてパワーバンドから急激なパワーの立ち上がりを挙げる人が居るけど、あれって、大間違い。パワーバンド外からパワーバンドに入れた瞬間の驚きを楽しむものではない。2ストロークといえば、基本、パワーバンド内で走ってナンボの世界である。パワーバンドの中では右手の動きに直結してパワーが取り出せる。これが一番なのである。パワーバンドは狭いけど、その中で走る限りには、ダイレクトなレスポンスで、自在に運動状態を変化させる事が出来る。これこそが2ストロークスポーツバイクの醍醐味。
他の選択肢としては何か？
これは、、、燃焼復元力が極めて強く、そして爆発を受け取る部分の抵抗が最小という構成。エンジン型式で言えば、、、、そう、ショートストロークVツインエンジンだ。同じVツインでもロングストロークエンジンではダメ。ショートストロークエンジンに拘りたい。
そもそも、ショートストロークエンジンという段階で、設計者自体、エンジンには回転上昇の速さを求めている。それ故に、カムなりコンプレッションなりが、素早い回転上昇を実現する構成となっているもの。アクセルを開けた瞬間にダイレクトにトルクが取り出せて、その瞬間に回転上昇が始まるピックアップの鋭いエンジンだ。レスポンスだけならショートストロークのビッグシングルもアリだけど、シングル特有の振動を考えると回転上昇は得意だけど、上昇した回転数を維持すると言う事を考えると、シングルよりもツインだろう。これを一般道で楽しむとなると、一般道を走るギアポジションに何を選んでも図太いトルクによるレスポンスを満喫するとなると、そこそこの排気量が必要。所謂ミドルクラス以上リッタークラス迄というところ。こういうスケールのショートストロークVツインエンジンというのは、高いギアポジション＋低い回転数で低い速度域からダイレクトなトルクを取り出す事が出来るし、低いギアポジションで一気に引っ張る状況でもショートストロークエンジンなりの回転上昇を楽しむ事が出来る。
自身、2ストロークエンジンとか、相応の排気量のショートストロークVツインエンジンが好きなのは、そういうレスポンスの優れたエンジンで、一般道において運動状態を思い通りに変化させて楽しめるというのが最大の理由。
しかし、その反面、それとは180°真逆の構成も、それはそれで楽しかったりする。
真逆といえば、完全にアンダーパワー、全域トルク不足という構成。
具体的にはAV50のようなバイクだ。これ、規制の掛かった後期型で平地最高速度は60km/h＋αが限界の原付。急勾配だとローじゃないと上らない。ローで限界迄引っ張って15km/h程度。これでタラタラ上る。セコに入れると確実に回転がドロップする。いつも全開走行だけど、速度は殆どでない。普通に平地走行する時、ローで回転を上げてスタートしてもクラッチミートで失速、、、、ギアが離れているために、変速する度に加速度が鈍るようなモノ。この限られたパワーを無駄なく使うためには、シフトアップは相当な高回転で行う。クラッチミートも回転ダウンさせないように繊細な操作。半クラを使うと逆に失速気味となるので、敢えて唐突なクラッチ再ミート、、、、ローからセコへのシフトアップで、回転を落とさないままのクラッチミートを繰り返していると、前輪がホップ気味、、、、そうまでしても大した速度にはならない。
勾配にもよるけど、数％の勾配ならセコで全開なら登坂トルクが得られるけど、少しでも回転を落とすとトルク不足で回転が落ちるような場面では、曲がりくねった道でも回転が落ちないように全開で上れるようにライン取りに拘ったりする。
パワーの無さ、トルクの無さを受け入れて、無いなりに楽しむ、、、、これはこれで結構楽しい。
ペダルを踏む足の角度、つまりペダルの本体ボディの面の向きは、シート角に大きな影響を受ける。
シート角が大きい、つまり前乗りであると、下死点以降からのリカバリー中、足の爪先が下向き、ペダル面は垂直に近い状態となる。足を引くとペダルが離れやすい。
一方でシート角が寝た状態、クランクフォワードの後乗りの場合、下死点以降のリカバリー中、足の爪先は上方向を向いている。上死点近辺において早い段階からトルクが伝えられる状態となる。
このシート角の違いで、足の何処でペダルを踏むべきか？が変わってくる。
前乗りでは、拇指球でスピンドルを踏みつける既存の乗り方が有効だけど、後乗りでは土踏まずより後踵に近い状態で蹴り出す乗り方が有効。
自転車の乗り方、漕ぎ方は、シート角によって大きな影響を受ける。
ペダルの回転に対して脚を動力伝達リンクとして考えると、リンク総長は前乗りは股関節～膝関節～足首関節～拇指球となる。しかし、後乗りは股関節～膝関節～足首となる。
つまり、後乗りの場合、足首から拇指球迄の長さ分程短くなる。
それに連動して、リンク総長が短くなった分に連動してクランク長を僅かに短くするという考え方はありかもしれない。
ただ、クランク動力を考えると、クランク長を短くすると伝達トルクは確実に減少する。
この辺の兼ね合いには留意が必要だろう。
DAHON系というと、2002年式TEXCO FDB-20、2005年式のBoardWalk、SPEED系、2014年式のBICECOのフレームを使ってきた。
比較すると、初期モデルが一番乗り心地が良い。
新しいモデル程、乗り心地が硬い。つまり、悪い。
で、比較すると、、、、2008年式以降でフレームパイプの肉厚が増えている。これは大きな違い。
更に、チェーンステーのBB溶接部近辺の潰し加工の度合が違う。
2002年式は結構パイプが潰してあって上下方向にしなりやすい構造。2005年式は潰しはかなり浅い。上下方向へのしなりは相当に抑制されている。2014年式では潰し加工は無し。○断面のままダイレクトにBBに溶接されている。
パイプ肉厚も大きいけど、フレームパイプの潰し加工等を見ると、創成期の古いモデルほど手間暇が掛かって乗り心地に配慮しているのが伺える。
個人的には2004年式以前のスレッドステムの昔のタイプのDAHONの方が好み。
更に、2002年式以前の正爪のホイールベース調整可能なタイプのフレームが一番好み。
ただ、今は殆ど流通していない。
これは、やっぱりショートストロークVツインならではの味。
ビッグボアでアクセルを開けたらドカン！とトルクが出る。それから、予想外に低振動で鼓動だけで回転上昇する。回転上昇する程に滑らかに回る。音も低回転でのドコドコ音から連続的な排気音になる。回転上昇しても振動が無いからストレスが無い。
低回転から上までの幅広い回転域を楽しめる。
ギアポジショントップでアイドリング＋αのレベルから上迄全域で使える、、、、これは、やっぱり超楽しい。
ロングストロークエンジンの牧歌的な回り方も楽しいけど、決して回転上昇を楽しむタイプでは無い。
低振動のマルチの高回転域もスムーズだけど、極低回転からの粘っこい回転フィールには活発さを感じない。
低回転からのパンチ＋上まで回るスムーズさ、、、、これは、ショートストロークのVツインならではの味。決して高回転型ではないけど、回転上昇が楽しめる。これは、CX、SV、BTの全てに共通するフィール。ロングストロークタイプのVツインのようなドコドコ感は無いけど、マルチ顔負けの回転上昇のスムーズさは回転を上下させて走るのに最適である。
低回転からのパンチという意味ではBT1100とかでは、排気量なりのトルクを味わう事が出来る。ショートストロークVツインでも250ccのような排気量では、極低回転からのトルクの絶対値が足らない。最低でも400ccは欲しい。出来れば650cc以上、、、、
今ならSV650が新車でもチョイス出来る。NC750のようなロングストロークタイプのツインも乗りやすいけど、面白いのはSVのような回転上昇が活発なエンジン。そこそこ回すとMT-07なんかも楽しいけど、アイドリング域でクラッチミート＋アクセルオープンの時の付きの良さ、、、この点でMTではSVに敵わない。現行のSVも結構面白い。新車で選ぶとしたらSV650ABS/Xは有力なバイク。まぁ、自分はSV650Sがあるから買わないけど、低回転でクラッチミート、アクセルをパッとオープンするだけで、軽くフロントリフトする程のトルク、、、、これはやっぱり楽しい。
ショートストロークVツインのミドル～リッタークラス、、、、最高だ。
単車に乗る頻度が最も少なかったのが35歳～39歳の間。月に10kmも乗れば良いレベル。
39歳以降は乗る距離を増やして月に500～1000kmを目標に乗っている。
そして、出来るだけ扱うのが厄介な重量車とか、レプリカバイクをしっかり乗るように過ごしている。
結果、、、、50代になった今でも、割と違和感無く乗れている。二輪車の押し歩きに負担感を感じる事も無い。
単車ってのは自転車と較べると、やっぱり大きく重たい。この重量を扱うってのは、そこそこ大事。競技者のようなレベルではないが、普通に扱って普通に乗れる、、、そのレベルで十分。普段乗りで、重たい、怠い、大変、、、、そう思わないレベルを保ち続けるってのが大事。
週末ピスト走を続けてきて思う事がある。
最近、明らかにパフォーマンスダウンしている。
先ずは疲労回復力。2005年頃から続けているけど、土曜70km＋α、日曜30km＋αの走行、これまで、普通に走ってたけど、最近、特に昨年辺りから、土曜は兎も角、日曜に出掛けるのが怠い。怠い理由は、、、、恐らく、疲労が抜けきっていないからだろう。
運動量は同じ、そして疲労が残るってのは、回復力が衰えてきたって事だろう。
更には、早朝走行コース、安佐大橋から安芸大橋に掛けての土手を追い風基調で走る時の到達速度に差が出ている。昔は固定ギアピストで55km/h到達が可能だったけど、今は？っていうと、相当頑張って50km/hレベル。1割程度ダウンである。
ここで筋力低下を実感。
筋力低下といえば、同じく固定ギアピストで最後の高低差100m、距離を800mのヒルクライムでの所要時間。数年前迄ならピストで70km走った後に、3分を切るペースで登坂できていたけど、今は相当頑張っても3分15秒程度を要する。
ここでも筋力低下を実感。
他には、持続速度だけど、これまでは36～38km/hで持続的にキープ出来ていたけど、最近は33～35km/hくらいが負担感が抑えられているレベル、筋持久力も低下しているんだろう。
まぁ、自転車を習慣付けて16年経過である。30代だった年齢も定年退職、還暦が見える50代である。衰えて当然と言えば当然、、、、
ただ、ベンチプレスでの1Repsの荷重、これについては120kgはキープ出来ているので、その辺は大丈夫。
このパフォーマンスダウンを如何に緩やかに抑える事が出来るか？
これが今後の課題。
広島市で市内全域80万人対象で企画されていたPCR検査、現実には中区の住民、就業者対象で行われていた。
住民対象の結果は3238人で陽性4人、陽性率0.12％、就業者では3335人で陽性0人だったそうだ。
トータルで6573人を検査で陽性率0.06％の4人ということ。
恐らくだけど、東区、西区、南区を行っていたとすれば、更に陽性者は少なく陽性率も低くなりそう、、、、
これまでの陽性者数とは随分と乖離したイメージ。今回の就業者は、相応の従業員数の事業所、、、、そういう企業の就業者ってのが陽性者が無し、逆に言えば、従業員数の少ない飲食業関連の陽性者が多いということなんだろう。絨毯爆撃的に検査するよりも、事業形態別、具体的には飲食業対象で検査する方が傾向が良く判るんだろう。
短期集中対策解除して一定の期間後に、飲食業対象で検査すれば良いのではないだろうか？
後継のVブレーキがメジャー、カンチブレーキは殆ど見掛けない。
ただ、メリットはある。構造的に泥詰まりしにくいのでそういう面ではVブレーキより優れている。
ただ、最近思ったこと。
それは、レバー比。
Vブレーキはドロップハンドル化ではNG。レバー比が違う。使いたければショートVが必要だったりする。或いは、トラベルエージェントというレバー比を換える滑車を使う必要がある。
しかし、、、、カンチブレーキなら安心。ピポットには互換性がある。つまり、ポン付けが可能。更に、レバー比的にもドロップハンドルのフーテッドレバーに対応出来る。
更に、アーチワイヤーを引く前のセンターワイヤーのアウター受けでアウターアジャスターを装着出来るので、ドロップハンドル化した時にワイヤーアジャストを何処に付けるか？という点で頭を悩ませる必要が無い。
これもメリット。
DAHONのドロップハンドル化において、カンチブレーキを使うというのは案外、悪くない選択肢かもしれない。或る意味、アリのような気がする。
吉貝から復刻されているキャリパー、最初はGC-610のタイプ、後から出てきたのがGC-700のタイプ。
デザイン的に人気があるのは、恐らくGC-700のタイプ。
ただ、個人的に好きなのはGC-610のタイプ。
違いは何処にあるか？というと、構造的な最大の違いはシューの留め方。
GC-700はカンティブレーキと同じ構造、ギロチン留め。
GC-610は現行キャリパーブレーキと同じナット留め。
留め方の違いで特徴の違いを挙げれば、双方にメリット、デメリットがある。
GC-700の場合、シューの固定位置がストローク方向に調整代がある。それ故に、細いリムに装着してもキャリパーが綴じ込んだ状態にならないので、レバー比が異常になりにくい。しかし、構造上、シューのトーイン調整がシムを使ったり、アームを曲げたりという昔ながらの方法に依存する。
GC-610の場合、その真逆のメリット、デメリットである。シューのトーインは現行キャリパーを使えば可能。一方で、ストローク方向へのシュー固定位置の調整代は基本無し。通常のキャリパーブレーキ同様。つまり、細いリムに使うとキャリパーが綴じ込んだ状態となるのでレバー比に影響が出る。
個人的にはシューのトーイン調整に今時のシューを使って対応が出来るGC-610タイプの方が好み。
東叡スポルティーフには当時モノ鍛造製のGC-610を使っているし、レストアしたユーラシアスポルティーフには現代の復刻版NC削り出しのGC-610を使っている。
当時モノと現行のGC-610の違いは、ブレーキアームのシュー固定用穴の幅。当時モノはタイトでありBBBの舟付きシューが使えない。復刻版は幅が十分あるのでBBBの舟付きシューが使える。舟付きシューを使えばシューハイトが高くなるので比較的細いリムでもキャリパー角度が許容範囲内に収まる。
効き自体は今時のデュアルピポットブレーキの方が優れるけど、見た目が大事。アーチワイヤーのまん中を引き上げるという動作が渋い。カンチブレーキよりソリッドな効き味である。
一般には真鍮ニップルだけど、軽さを望むならアルミニップルもあり。
アルミニップルの場合、変形しやすいとの話もあるけど、テンション次第。真鍮ニップルでもテンションを上げすぎると変形する。
変形するかどうか？というと、ニップル自体の加工精度も聞いてくる。
自身、アルミニップルで組んでいるのはヒルクラ用ロード用のホイールのみ。それ以外は全部真鍮のブラスニップル。
錆びるけど、頑丈さで言えば鉄のニップルもあるとか、、、こまめに掃除するなら、こういう選択肢もある。
ニップルで軽量化、、、効果あるのかもしれないけど、個人的には頑丈さ重視。ブラスが多いけど、鉄も悪くない。手に入りやすいなら、少々高価だけどステンレスニップルもお奨め。
初心者用ロードバイクでドロップハンドルの内側に装着されるブレーキレバーの事。
便利そうだけど、必要性は感じないから付ける気はない。
しかし、このレバーと似たようなレバー、中学生の頃は存在していた。
それは、ダイヤコンペのドロップハンドル用セーフティレバーだ。
ほぼ、役割は同じ。違いは取付箇所。補助レバーは独立したレバー、セーフティレバーは通常のフーテッドレバーのピポットに追加装着する形。ドロップハンドルの湾曲部を外から握っていてもブレーキレバーが操作できる美点があるのが特徴。
フロントバッグとの併用は難しいけど、現代の補助レバーと違い、ヘッドライト、サイクルコンピューターの取付の邪魔にはなりにくい。結構、お奨めかも知れない。
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