電動コミューターは、、、
基本は市内移動用限定かもしれない。自転車、単車、四輪、、、、何れの電動車も基本は居住エリア内限定運用に留まるのが現実的。
自転車の場合、電動アシスト自転車がバッテリー容量の拡大を図り、Eバイクでは航続距離100kmを超えるモノも増えてきた。
しかし、航続距離100kmの電アシ、サイクリングに使うには航続距離が不足する。日常利用だとすれば、充電インターバルが長くなる程度。航続距離が30km程度でも毎日充電するならば市内の足には十分使える。
電アシ、Eバイクで昨今の流れであるバッテリー容量のアップが果たして正解か?というと、必ずしもそうではないように感じる。それよりも、バッテリーが高性能化するならば、如何にバッテリーを小型軽量として、駆動時の抵抗損失を最小にして非アシスト時におけるロス最小+居住エリア専用アシストとする方が良いのでは?とも思える。
単車ならどうか?単車の電動化でも、ツーリング等趣味のバイクに電動バイクというのは、どう考えても航続距離不足。充電時間も長すぎる。充電3分で満充電出来るくらいなら兎も角、充電に1時間ともなると有り得ない。となると、通勤専用のスクーター、宅配専用のカブ系ビジバイで航続距離100km未満で毎日充電して使うというのが正しい使い方では無いだろうか?
その流れで考えると、四輪も同じだ。高齢者の生活の足、主婦の足、通勤の足、、、、これが殆どの四輪の使われ方。この使われ方がされる車輌対象で電動化を図るのが正解のように思う。高性能スポーツカーとかリムジンとか、そんな高級車を電動化する意味があるのか?というのが偽らざる感想。マイクロカーから大きくても軽四レベルの車の電動化を行う。そしてターゲットは充電基地、つまり各家庭から半径50km圏内での利用ビークルが電動化のターゲットとなるような印象。
もし、電動化ビークルを普及させたいなら、企業に通勤する人の四輪、単車を電動車でなければ許可しない等の制度でも普及させる事が手っ取り早い。そうすれば、新たな需要も喚起できるし、市内の混雑も飛躍的に抑える事が出来る。そういう取り組みを行った企業に対して環境付加税を課税しない等の国策を組み合わせるのが良いかも知れない。
企業の排出CO2に、従業員の使う移動手段の排出ガスを上乗せする仕組みで、CO2排出税でも課税するようにすれば、案外、電動化は一気に進むかも知れないし、それによる市場創成、景気刺激になるかもしれない。
ただ、これって、嫌な制度。この記事は2019年製作だけど、アップは2021年の予約投稿としよう。自身が定年退職後に浮かび上がるような施策であってほしい。(笑)
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