衝撃吸収は何処で？

ロードバイクもサスペンションを装備したり、タイヤを太くしたりと変化している。
サイクリストからすれば、サスペンションも太いタイヤも結果的には乗り心地が改善すると実感する事が出来るけど、衝撃の吸収の仕方によっては、走行抵抗への影響度合っていうのは結構違ってくる筈だ。

タイヤを太くする場合、タイヤ自体の変形で路面の凹凸や衝撃を吸収する。タイヤ部分の変形で対処するので、タイヤより上流部分には衝撃が伝わらない。回転体の中心である車軸部における振動衝撃は相当量減衰されている。

フロントフォーク、スイングアーム（チェーンステー）部分でサスペンション機能を持たせば、振動衝撃はホイール全体に影響するけど、フォークで衝撃を吸収すると、その先のフレーム本体部分には減衰された振動衝撃しか伝わらない。

他には、ステム部分だとかサドルレール、シートポスト部分にスプリング機能を持たせ、車体全体に振動衝撃が伝わってもサイクリストへの伝達は直前で緩和される構造。

乗り心地的には、どの方式でもサイクリストにとっては優しくなるのだろうけど、何が一番良いのか？というと、一概に優劣を付けるのは難しいかもしれない。

個人的には、自転車という動力を人間が適応したフレームジオメトリーで最高効率で伝達するという構造を考えれば、車体とサイクリストの接点三角形が変化するのは望ましくないような気もする。そういう意味では、少なくともメインフレーム部分は固定構造が望ましいような気がする。トレッドが狭く衝撃吸収能力の高いタイヤが在ればベストだけど、そうでなければ、ホイールアクスル部分だけでトラベルが生まれるような構造がベストなようにも思う。

更に動く量は、例えばロードバイクのように基本舗装路のような場合、剛性、弾性のコントロールを部材で局部的に変化させる程度で十分なようにも思う。
具体的には、フロントフォーク側はフォークブレードの細さ、湾曲率で対応できそうだし、リア部分は、チェーンステーは縦方向に潰して上下方向の剛性を落とし、シートステーは横方向に潰して左右方向の剛性を落としたようなリア三角で対応できるような気もする。

構造を複雑にするのは、部材変形で対応出来ないような凹凸や衝撃の入力を想定するMTB等くらいにしか必要性が無いのでは？と思ったりする。