これ、決めるのは結局は自分次第。
相談される事もあるけど、事情が皆違う。
自身、一回も打ってないけど、相談に来る人も色々。同じく一回も打ってない人も居れば、一回だけ打った人、二回目迄打った人、、、、そういう人が次打つか？といっても事情が違う。
打った方が良いか？打たない方が良いか？、、、正解は見えない。それ故に、判断は各自で行うしかない。各自は状況、環境が違う。そうなると、同じ答えがベストとも限らない。
それでも相談を受けると、、、、ソースを示して、こういうデータがあるから、自分はこういう判断をした。としか言えない。なかなか難しい。
ただ、同じ情報を聞いても、自分と状況、環境が変われば、当然判断が変わってくる。その判断について思うのは、各々が自分の頭で判断するのが大事ということ。一番ダメなのが、判断を他人任せにして○○と一緒にするとか、周りの空気に流されて取り敢えず○○にするとか、そういうパターン。判断せずにネガティブな情報を聞いたら、打ちひしがれるのは目に見えている。そうならないためには、結果がどうであれ、自分で判断する事が大事。
登場間近のCX-60、ボディサイズは兎も角、直6FRという魅力的な構成が噂されていた。
次期愛車としては、新旧問わず直6モデルを検討中で、RB、1G搭載車を探す一方で、新型CX-60もターゲットとして情報を集めていたのだけど、、、、
今度登場するCXｰ60、何と直6ガソリンはラインナップされない模様、、、、、
廉価版は300万円切りで直4ガソリン2.5Lだそうだ。その上が直6ディーゼル、直6ディーゼルハイブリッド、最上級が直4ガソリンPHEVとの事。
直6で滑らかさを満喫しようと思えば、ディーゼルという選択肢は無い。直6ガソリンか直6スカイアクティブXを期待していたのに、それらは登場しないとの事。
となると、、、、残念ながらCX-60は購入候補から外れる。
結構、期待していたけど、、、安くても直4は要らない。ディーゼルも要らない。正直、ディーゼルなら滑らかかもしれないけど、賑やかさは隠しようが無い。そうなると、既存の2.2Lの直4でも良いくらい、、、そんな風に考えている。
単車で座る時、何処に座る？
腰を引いて上目遣い＋猫背乗りの場合、シートの後に座るらしいけど、自身はどちらかと言えば、前乗りである。自転車でも前乗りが好き。
後乗りの良さもあるけど、単車に関しては、基本、前乗りである。
前乗り、恥骨をタンクに接近させた状態で骨盤を立てて背中は比較的真っ直ぐ。背骨を丸めるのではなく、骨盤から立ち上がる角度で前傾、背骨は真っ直ぐ。頭は基本的に路面に対して垂直。下向いたり、上向いたり、バンクしている時に傾いたりは無し。常時垂直。
車体の前に座る方が安定が取りやすいような気がするから。それから、車体の運動に先んじて身体を進みたい方向に向ける方が乗り易いから。
乗り方は好き好きだけど、前乗りと後乗り、選べと言われれば、個人的には前乗りが好きだ。
ただ、自転車は昔は単車同様に上半身の筋力が積極的に使える前乗りが好きだったけど、最近は後乗りの方が多い。
もしかしたら、単車も年取ったら後乗りに変わるかも知れない。
昔のバイクで足つきを改善させる定番的手法といえば、何と言ってもシート高を抑える事。具体的には、シートのスポンジを削って抜いてしまう事。つまり、アンコ抜きである。アンコ抜きをすれば間違いなくシート高は低くなる。但し、スポンジが減るので乗り心地が悪化する。形状が違うので、場合によっては座りづらくなる。良し悪しである。
ただ、80年代前半以前のモデルはスポンジ厚が結構あるので、十分削る余地はある。
今のバイクはどうか？
特にリンク式モノサスの場合、リンクロッドの交換によって低車高を実現する。ただ、この場合、リアサスを縮んだ状態にするので、ジオメトリーが変化する。修正するためにフロントも下げると、車高自体が下がってバンク角が減ったり、サイドスタンドで車体が立ちすぎて不安定になる。
どっちがよいか？というと、マシなのは先の方法。リンク交換ってのは、一見スマートだけど、微妙。
もっと言えば、そういう事はしない方が良い。体格に併せて車体選びする、、、これに尽きる。
三回目打って体調不良訴える人が少なくない。結構、高熱が長引くみたい。
他には、倦怠感とか、、、、
これって、三回目での副反応なのか、一回目、二回目による長期的な影響によるものなのか、、、それも判らない。この調子で打ち続けて、二年、三年後、どうなるんだろうか？大丈夫なのかな？
中長期的に影響が出るんなら、医療費負担で財政逼迫とか、公共サービスが維持出来なくなったりしないのか？社会として大丈夫なのか？非常に心配。
これ、80年代半ばのモデルから装備されているモデルが増えてきた。
それ以前のモデルには、そういう装備は無い。
何か？といえば、ステップの上に出っ張った羽根状のプレート。ステップの上に載せた足で車体を挟む込む時、車体側に装備された平坦なエリア。これが有ると、車体のホールドが行いやすい。ヒールという言葉の通り、かかとを車体に押さえつけた時の車体の受け止める側の装備。
ヤマハだったらRZ250R迄には見当たらなかったけど、TZR250以降には装備されていた。レプリカのバックステップのステップホルダー部の形状だ。
ステップホルダーにストッパーがあると実際、車体のホールドが行いやすいので運転しやすい。こういう装備があるかないかで、モデルがそういう使われ方を想定しているか否かを見分ける事も可能かもしれない。
と言えば、ヘルメットホルダー、荷掛けフック、、、これは、カワサキ車の多くが頑なに装備しているもの。
一方で、他のメーカーでは扱いが雑。
ヘルメットホルダーにいたっては、ワイヤーだけで、シートを外した後に、ワイヤーを通してヘルメットをぶら下げろ的なモノで対応されていたりする。そもそも、非常に使い辛い。荷掛けフック未装備の方が多く、殆どが車体のステー（タンデムステップホルダー、マフラーホルダー、ウインカーステー）を利用して固定するパターン。
どんなにスポーツモデルであっても、所詮は一般公道で乗る実用車である。ヘルメットホルダーは使い勝手が良いモノを、荷掛けフックは邪魔にならず使えるモノを、そして、荷掛けフックで荷物を載せたらシート下の収納へのアクセスが出来なくならないような、そんな工夫を願いたいモノである。
最近、身近にも三回目のワクチン接種する人が増えてきた。
興味深い事、、、、口を揃えて言っている事がある。
それは、一回目、二回目では全く無症状だった人でも、三回目は相当に厳しい副反応に見舞われるそうだ。50代後半の人にして、40℃越えの発熱が何日も続くとか、、、、、
そして、三回目接種の人は、知っている限り多くの人が酷い副反応のようだ。
不思議なのは、一回目、二回目は個人差が相当にあるのに、三回目は個人差の幅が少ない事、、、、
同じワクチン、同じ人が打って、回数を重ねると副反応が酷く出るってのが違和感。
一般的には、同じ注射を打ったら、回数を重ねる毎に慣れるような気がするけど、そうでは無いみたい。回数重ねても、症状が出ない人は出ない、出る人は出る、、、それなら理解しやすいけど、同じ人でも回数で症状が変わるってのは、打っているモノが違うんでない？と勘ぐってしまうけど、実際、どうなんだろう？
単車で安心なのは、重心位置が低い車体。寝かし込みが軽く、小さなアクションで簡単に寝かし込む事が出来る。当然、切り返しも素早い。それでいて、通常の直進時における安定感も高い。全体的にメリットばかり感じる。
逆に高い重心というのはどうか？寝かし込む瞬間は軽くない。寝かし始めたら寝すぎる、そんな印象。寝た状態からの切り返しも、ヨッコラショ感が強い。ぐらついたら、傾く程にグラツキの回復が困難、、、そんな印象である。
乗ってきた経験値が多くないだろうから正しいかどうかは不明だが、個人的には低重心の方が好き。
重心が高いと不安定、ぐらついたら止まらない、、、そんな先入観があるからかもしれないが、そういう風に感じてしまうのも事実。
加齢してお爺さんになると、倒れた車体を引き起こすのも低重心の方が楽ですしね。
厳密には車体幅といっても、足下の部分の幅、これが重要。
幅が広いと、寝かせると地面と接触する。これは頂けない。
単車に乗っていて一番イラッとするのは、寝かせていくと車体が地面と擦る事。これがダメ。
する理由、それは低すぎるか、或いは、幅が広すぎるからだ。
幅が広いから、車高を高めて擦りにくくするってのも今一。車体というか重心は低い方が好み。
低重心ながら地面に擦らない、、、そういうのが理想。
80年代以前のモデル、エンジンの搭載位置は常識的な高さに配置されている。それ故に並列エンジンは幅が広くなりがち。結果、寝かせると地面をする事が少なく無い。
二気筒のパラツインでも結構擦る。四気筒なら言わずもがなである。
80年代のレプリカブーム以降、エンジンは前傾度が増えて高い位置にマウントし、寝かせても地面に干渉する事はなくなったけど、それに伴い幅の広いシリンダー、ヘッドが上方に移動し、それをサイドから抱くツインチューブフレーム、その上に覆い被さるガソリンタンクが幅広くライダーを圧迫するような状態となり、それはそれで気になるものである。
下方での幅広はバンク角不足、上方での幅広はライダーへの圧迫感、、、幅が広いのは個人的には良い事は一つもない。
死なない程度で極力低いのが理想だ。
ただ、落としすぎてストールするようなのは使い辛い。
アイドリングが高いのは、なんだか忙しない。停まっているだけで水温上がりまくるのも考え物。
BTのアイドリングは800rpmくらい。一寸不安定だけど、大排気量ツインのアイドリングは楽しい。
曲がる時、どうするか？
人によって違うけど、自分の場合、コーナーの内側、内足側のステップを踏むけど、踏む方向は真下とは違う。上下方向だと下、前後方向だと後の方向。後下向きにステップを踏む。結果、脚はステップから前方にシフトする。腰の移動は内側下向きやや前方向だ。
ステップを踏んでリアにしっかり体重を掛ける感じ。その方向に踏むと一番素早く内側に車体が寝ていく。
単車で気にするのはシート位置とステップ位置の相対的な位置関係。ステップに効果的に力が掛ける事が出来るかどうか？これが重要。それが確保出来れば、上体はどうでも良い。ハンドルは幅広アップでも、セパハンでも構わない。そんな感じ。
エンジンは排気量が決まれば発声するトルク値はほぼ決まる。
今時のエンジンならリッターあたりのトルク値は9～10kg･m程度だろう。
一方で出力はトルク×回転数だから、回転数が高ければ高い程出力値は高くなる。
同じ排気量でも、多気筒化で高回転化すれば、発声出力は回転数に比例して出力が高くなる。
リッターバイクで5000rpm程度で70PS程度ならば、10000rpmも回せば140PSクラス、15000rpmも回せば軽く200PSオーバーとなる。
ただ、高回転を回そうとすれば、クランク一回転の内に万遍なく回す爆発力が必要となる。一回あたりの爆発力は小さくなるし、高回転での燃焼状態を理想に近付ければ低回転では理想から懸け離れた燃焼状態しか得られなくなる。つまり、高回転型エンジンでは低回転では理想的な燃焼を得られないためにトルクも小さくなる。燃焼状態が理想的でないというのは、負荷を受けた時の燃焼復元力も弱くなる。つまり、高回転型エンジンを低回転で使うとレスポンスが悪く、負荷変動に引っ張られやすい、そんなエンジンになる。
でも、街中で使うなら、街中実用域で最大トルクを発揮するようなエンジンが理想。
結局は使用回転域＝理想燃焼状態というのがベスト。
小排気量なら高回転型エンジンが理想だけど、大排気量ならば低回転型エンジンがある意味理想。
個人的には、バリバリのスーパースポーツルックでありながら、心臓部にアメリカンのような大トルククルーザー型エンジンを載せたようなのが理想。
SV650Sは割と理想に近いけど、もっと大排気量で、馬力を同程度に抑えた大トルク型エンジンを載せたらもっと面白いと思う。
SV1000は120PSクラスだけど、あれを60PS程度に抑えて、あのルックス、ポジションだったらもっと愉快かなとも思う。
BT1100をもっとレーシーなポジションで軽量に作ってくれると、もっと楽しいバイクになるような気もする。
最近は、こういうモデルが少ない。今のカテゴリーといえば、スポーツ、ツアラーだけど、用途が特化しすぎている。
スポーツの究極と言えばリッターSS、他には過給機装備等のモンスターバイク、ツアラーといえばカウル装備の高速ツアラー、一昔前ならメガツアラー、今時多いのはVストロームのようなツアラー、、、そんな感じ。
でも、もっと馬力を抑えて、クラシカルでない、モダンで日常使い出来るようなモデル、、、そういうのが少ない。
現行モデルならNC750S辺り。もっと馬力を抑えて低回転からトルクをしっかり出した教習車、NC750K的なモデルが面白そう。
自身の愛車ならBT1100的なバイク、こういうモデルが少ない。
馬力不要で日常フラッと走り出して心地よい、、、そんなバイクが少ない。
カムシャフト駆動にチェーンが用いてない、、、、これって、結構好み。
用いたとしても短め、、、、そんなのが基本的に好きだったりする。
我が家ではCXがあるけど、V型二気筒だけどカムチェーンは短いのが一本。基本はプッシュロッド駆動だ。欲言えば昔乗っていたC200のような完全OHVが理想だったりする。
ただ、今時のOHVといえば、ヤマハのクルーザーのようなバカでかいのしか無い。
それ以外では？というと、カワサキのW系がベベル駆動だけど、エンジン以外の味付けがオッサン過ぎる。
では、ギアトレーンと言えば何か？
一番新しいのでVTR1000R。チョイ過激すぎる。遡ると、80年代半ば～90年代初頭のホンダのスポーツ車軍団。この辺り。実際、この辺りのモデルが結構好きだったりする。
まぁ、それ程長い距離を重ねているわけではないから、別にカムチェーンでも構わないけど、何となく、個人的には弛み取りのテンショナーを用いないカムドライブ方式のモデルが好きだったりする。理想はOHVだけど、無理ならギアトレーン、、、、どうでも良いけど、小さな拘りだ。
といえば、筆頭はRC30/VFR750R、中古市場においてもブッチギリで高値安定。
これに続くのが、後継のSBKレプリカのRC45/RVFだろう。対抗としては、FZR750R/OW01というヤマハのレプリカ。
現在、中古市場でプレミア価格が付いているのは、この三台くらい。
他のモデルは？といえば、実はそれ程でもない。中古価格といえば売り手の値付け次第だから、一概には言えないけど、他は割と休め。スズキ、カワサキのモデルでも売り手の拘りで高値設定も見受けられるけど市場取引が受け入れられている状態とは言えない。
例外といえば、スズキの辻本レプリカの初代GSX-R750Rだろう。トルネードカラー、シングルシート、乾式クラッチのモデルくらい。
ただ、モデルとしての性能からいえば、初代GSX-R750RはRC30世代とは時代が違う。
そんな状況で、抜群のパフォーマンスと底値的安値で注目なのが、それ以外のブランドのホモロゲーション取得用限定車とは異なる標準車両の海外向けモデル。これは、相当な狙い目。
ホンダの場合、RC30/RC45のスタンダードは存在しないけど、カワサキ、スズキなら存在している。限定車との最大の違いはクロスミッションか否か、キャブがFCRやTMRか否かという違いはあるけど、今となっては気にする必要も無いかもしれない。しかし、逆車だけあってフルパワー仕様。これがプレミアムモデルの1/5～1/10の価格で調達可能だ。
GSX-R750、ZXR750/ZX-7R辺りは価格も相当にこなれている。90年代モデルなら30万円台からチョイス可能だ。今のリッターSSと較べるとスペックは見劣りするかもしれないけど、絶対値として120PS以上である。実際、何の不満も生まれてこないスペックだ。
これと同系のお買い得モデルといえば、ホンダなら、これらとの対峙モデルとしては90年代のCBR900RR辺り。これは相当にお買い得。ヤマハでは、YZF-R1以前のモデルだけど、これはツアラーよりで毛色が違う。
そういう意味で、大排気量スーパースポーツで狙い目は、スズキ、カワサキの750レプリカ、それからホンダのCBR900RR辺り。これはお奨めと言える。
実際、自身ならZXR750ならH型かL型、ZX-7R、CBR900RRのSC33辺りは結構興味がある。
厚生労働省のサイトにも、こういう記載がある。
なのに、三回目が終わらない内に、四回目接種開始の議論、、、、
一番最初にワクチンの懸念を公式に発表していたけど、もう忘れたのかな？
それとも、三回目、四回目ってのは反復接種に該当しないのかな？
一度打つと、mRNAワクチン成立のための必須物質であるPEG、これは二週間経過して1％も体外に排出されない。つまり、一度打つと最大二年間体内に留まる。これを数ヶ月オーダーで繰り返し注入するってのは、ヤバイ物質が数年単位で体内に残るということ。
ここまでは、皆が危惧しつつも専門家が否定しているmRNAとかスパイクタンパク質とは異なる、厚生労働省自体が懸念していたリスクの部分。
今では、この初期のPEGに纏わるリスクだけでなく、壊れやすく消滅しやすいから大丈夫といっていたmRNAさえも、体内で簡単に分解され難いようにされているから、何時まで残るかは不明とか、抗体を得るために身体に作らせたスパイクタンパク質が何時まで残るかも不明とか、、、、更には、打てば打つ程自然免疫が低下するとか、打てば打つ程感染しやすくなるとか、、、色んなリスクが叫ばれるようになっている。
実際、昨年は例年以上の超過死亡数が現れたりしているし、認められているだけで1500人の死者、数万人の接種後後遺症者が報告されている。
昨年の早い段階で接種を判断する、或いは、接種を推進するというのは理解出来なくもないが、現状において考え直すべき状況が様々に報告されており、その状況で方針を見直さないというのは、違和感しかない。
昔のバイクは、フロントホイールのハブ部にメーターギアを取り付けて、ワイヤーでホイール回転数から速度を検出していたけど、今時のバイクにワイヤーが装備されているようなバイクは無い。
SVでもピックアップで回転数を検知する電気式。BTではドライブシャフトの回転数をピックアップしているのだろう。分解した事がないから良く判らない。
ただ、ガンマ、CXでは昔ながらの構造。
で、どっちが好きか？というと、個人的には昔ながらの機械式でメーターワイヤーで機械式メーターを駆動するタイプ。まぁ、メーターの設置自由度を考えると、スピードメーターも電気式の方が楽だろう。
因みにタコメーターが電気式になり始めたのは1985年頃。RZ250Rの初代29Lモデルは機械式メーターで、クランクケースの上面、キャブの下辺りからメーターワイヤーを引き出していた。しかし、RZ250RRの51L以降は電気式だ。この時代からタコメーターは電気式になっている。一方でスピードメーターは1992年式のグース、RG200ガンマは機械式だった。1999年式のSVでは電気式、記憶によるとホンダのRVFとかCBR900RR辺りがドライブシャフトから取り出していたような気がする。その頃から電気式が普及し始めている。
まぁ、壊れなければどっちでも良いけど、不具合を来したら修理する気が湧いてくるのは機械式。電気式となると、どうも修理へのトライは躊躇する。
単車のカウルマテリアル、今時のモデル、基本はABSだ。まぁ、安く大量に作れるので仕方ない。
しかし、カウル向け材質として考えると、ABSよりもFRPは遙かに優れる。
カウル普及期にはFRPカウルも少なく無かった。
例えば、XZ400Dのカウルは驚きのFRPカウルだ。それも、かなり頑丈なカウル。
他にも、初期のGSX-R750のアンダーカウルも初期モデルはFRPである。
FRPカウルの美点、それは強度、耐薬品性等で、耐久性に大幅に優れるというメリットがある。ABSは割れる、ガソリンで溶ける、、、いい事無しだ。
我が家ではガンマのカウルは2005年頃にオールFRP化を図っているけど、これもABSカウルの寿命を判断しての事。
補修のし易さ、頑丈さ、、、そう言う事を考えると、個人的には市販車の純正材質でもFRPの復権を望みたい。
昨日、世界仰天ニュースの場面の一コマ、、、、
家庭内、夫婦でコロナワクチンに対するスタンスの違いで対立が生まれているという。
打ちたい旦那と、打ちたくない女房、、、、
これに対して、ワクチンに対する嘘情報に惑わされて家庭内分断が起きているという解説、、、
まぁ、当たり前の番組構成と解説。
これを見ての感想。打ちたい奴は打って、打ちたくない奴は打たない。それで終了では？としか思わない。不要な情報というのは、ワクチンに関するネガティブ情報を信じるのは危険という解説。ネガティブ情報が正しいのか否か、、、その部分が抜け落ちている事に違和感、、、そろそろ、世界に溢れている査読された正しい論文の情報とか、世界の情勢とか、キッチリ紹介しても良い頃では？という風に思う。その上で各自が判断すれば良いという風に話を纏めるべきのように思う。
今年もサイクルロードレースシーズンがやってきた。
ただ、例年と違うのは、出場する選手が体調不良で出走しなかったり、ゴール後にAEDのお世話になったり、、、、心臓の不調を訴える選手が続発していること。ゴール後に心臓が停止、突然意識を失っている。
例年には無かった様子。サイクルロードレースに限らない。ここ一年、アスリートの体調不良が異様に多いような印象ではある。
自転車には真鍮ベル、、、これは、ランドナー、スポルティーフでは特にそう思う。
理由は、磨いた時の光具合が渋い、、、これに尽きる。
しかし、、、これ音は小さい。アルミベルに較べても音は小さい。
ベル、基本は鳴らしたらいけないもの。それ故に、見た目重視で良いかも知れないが、もう少し音量が欲しい。
ところで、チンカンベル、スプリングベル、ベルの鐘の部分のサイズ、自分の記憶によると、自身が小学校低学年の頃から較べると二周りは小さくなっている。スプリングベルが出てからは特に小さい。昔サイズの方が好きだ。
アナログか？デジタルか？では単純に片付ける事が出来ない。
視認性で読むべき情報は、一般道なら速度、遊ぶ時ならタコだろう。
一般にはアナログの方が良い！という人が多いけど、アナログならOKか？といえば、そうでもない。
過去に、SRXとかにも乗ってきたけど決して良いとも思わなかったし、CB50Sもそうだ。
今ならBT1100のメーターが見やすいとも思えない。これら、アナログだ。
まぁ、デジタルメーターは元々見辛い。エリオもそうだったけど、切り替わる時にちらつくのが不愉快。それ故に、自身もデジタルメーター、バーグラフ式タコメーターも好きじゃないけど、アナログメーターでもだめなモノはダメ。
どんなのがダメか？といえば、径の小さいモノ。小さいメーターは遠目からの視線の隅での確認は困難。最低でも80mmくらいは欲しい。BTのメーターは小さすぎる。
四輪にくらべて、目からメーター迄の距離が遠いので小さいメーターは見辛い。そんな気がする。
オートバイ、近年は色んな部分のメカニズムが進化しているけど、進化が穏やかな部分、それがフロントフォーク。
正立か倒立かという違いはあるけど、殆どのモデルがテレスコピック式フォーク。
昔のカブ等ではボトムリンク式フォークもあったけど、今はテレスコピック式だ。
一時期、ヤマハのGTS1000のようなモデルもあったけど、革新的なフロントフォークといえば、BMWくらいだ。
操作上、多くの人が慣れており不都合を感じていないので、このままかもしれないけど、個人的には、このテレスコピック式フォークってのは好きじゃない。
やはり、インナーチューブの錆の問題、オイル漏れの問題、これがネックで耐久性的に今一という印象が強いからだ。
個人的にはサイドカー等でポピュラーなアールズフォークなんかが好き。
二輪車のエンジン造形、殆ど今一なのが多い。
デザイン造形的にカッコイイ！といえるのは、正直W800くらいしか思い浮かばない。
殆どのバイクが水冷。水冷車といえばフィンレス、ツインチューブフレームに囲まれて、、、そういう使われ方が一般的故に造形には無機質で表情が少ない。
それをネイキッドバイクに流用している。表面上、フィンぽい飾りを付けても所詮飾り、、、今一。今時のツインカム、バルブの挟み角が狭いので、カムカバーのスパンもタイト。カクカクしてチンチクリンで格子状のフィン風デザイン、、、、どれも今一。造形のための造形となっている。
大人気のZ900RSだけど、エンジンだけみると、何ともマヌケ。Z1/Z2の空冷エンジンに較べると見る影もない。
何故か？
水冷エンジンを空冷っぽく見せようとするから無理がある。所詮水冷である。それを空冷っぽく見せるためにフェイクフィンをデザイン、、、それが偽物感を増幅しているような印象。
水冷なら、オラ水冷だ！という潔さの方がカッコイイような気もする。
大昔のZ1300とか、初代Big-1、CB1000SFなんかの方が判りやすい。
今時は少数派。多くのモデルがツインカム。しかし、個人的にはエンジンヘッドはシンプルな方がカッコイイ。シングルカムのヘッドのデザインが特にカッコイイ。
ただ、シングルカムのヘッドデザインでもヘッドが大きな弁当箱のような昔のホンダCBのデザインよりも、タペットアジャストスクリューが独立して行えるタイプのヤマハ、カワサキタイプのヘッドカバーの方が好きだ。タペットカバーも複数の小ネジで固定するヤマハ、カワサキタイプと、ホンダでは大きなキャップスクリュー式のカバーとがあるけど、どちらかというと複数の小ネジで固定するヤマハ、カワサキタイプのタペットカバーデザインの方が好き。
ヤマハならSR400/500の空冷エンジン、XV750/1000～ドラッグスター系統の空冷エンジンの造形が特にカッコイイ。カワサキならZ200/250FSのタイプの空冷エンジンの造形が好みだ。
掃除のし易さだと、ホンダのHAWK系、CB125T系、CB50JX系のヘッドカバーはツルッとしていて掃除しやすいけど、形状的に味が無い。
因みにバルブ数はシングルカムでも4バルブエンジンよりも2バルブエンジンの方が好み。タペットカバーの形がシンプルなのが決め手。
今やリッターで200PSといっても驚かれない。200PSといえば、リッターSS、過給機付き、そんなバイクが普通に出回っている。
そうなると、これまでのフラッグシップ、モンスター扱いだったモデルは、素人にお勧め的な扱い。C/D型のZZ-R1100でも147PSだけど、これが扱いやすいとかである。
それ故に、それ以前のリッタークラスの130PS前後とか、ナナハン逆車の100～120PSとなると、随分大人しい、、、、そんな印象が普通となっている。
でも、、、、そんな馬力、扱えやしない。
直線で加速や最高速を楽しむなら別だけど、山道で遊ぶとなると、馬力は邪魔、、、それがホントのところ。そこそこの上り勾配のある山道でも実質30PSもあれば十分だろう。山道の直線なら別だけど、曲がっていると30PSも上限一杯一杯、、、、そんな気がする。
パワーが絶対的に不足、、、、20PS未満だとさすがに不足。しかし、それ以上だと、多分持て余す。
それが経験上の本音。ただ、ツーリングとか高速走行になると別。それ故に、馬力を全否定ということはないけど、扱えきれる馬力と定義すれば、個人的には20PSくらいのような気がする。過去の経験上、アクセルを常に全開！っていうと、Z200/250FS、CB125JX改175、RZ125といったモデル迄だったように思う。一番乗れていた時でもRZ250/350～XZ400、VF400F時代。50PS程度迄だったように思う。それ以上は、自分的にはオーバーパワー感が強い。
ただ、街乗り、ツーリングだと余裕は在ればある程楽なのも確かだ。
団地の幅5mくらいの道、普通に走れば離合は楽勝。
しかし、稀に離合不可能な事もある。
自身が上り側、ババァが下り側、上り側は道路の端に側溝があって、下り側は壁。
上り側で側溝迄タイヤで5cm迄寄せて停めて待つ。すると、ババァが道路の真ん中にやってくる。窓を開けて叫く、、、そこで、言い返す。そもそも上り優先。アンタの車と壁迄は50cm以上開いている。それを使って行け、、、、
ババァは不機嫌。
でも、こんなババァが多すぎる。乗れない車は乗るな。車幅感覚が掴めないならダメだろう。見えないのなら、見える車に乗り換えるか、ミラーを追加するなりすればよい。
自身は、ドアミラー下にサブミラーを付けて後輪の設置部分を写している。それ故に1cmでも寄せる事が出来る。
そういう配慮無しに突っ込む、、、、そんなババァは嫌いだ。
四輪、二輪で最近多いのはスマホホルダー、、、あれって、違反と違うか？
っていうのは、画面が見やすいようにマウント出来るモノ。つまり、アレがあるのはスマホを見ているということ。逆に危険なような気もする。
ドラレコ的な撮影機器なら、操作画面が見えないタイプでないとアウトでは無いだろうか？
ダッシュボード、ハンドルバーに堂々とスマホを設置した二輪、四輪を見掛けるけど、スマホがなったりすると、運転者が操作しているのだろう。運転中にホルダー固定のスマホを操作している様子は結構見掛ける。
画面があるものは、基本、アウトにすればよいのに、、、。
DHバーをハンドルにマウントする時、ハンドルバーの直径は一種類ではない。複数種類の外径サイズがある。それに対してクランプして固定するのだけど、この径の違いを埋めるのがシムだ。
ただ、このシム、使い物にならないシムも結構多い。
どんなシムが使い物にならないか？といえば、そう、樹脂製のシム。これは締めても締まらない。締まったようでも使っていると簡単にずれる。締めても締めても限りが無い。結局、固定に必要なクランプが出来ない。
こういうシムパーツ、やはり金属製が良い。アルミ製で内径側がギザギザのタイプ、これが一番。それ以外のシムは今一。最低でもアルミ製じゃないと使えない。
中学生、高校生に勉強を教える。
教科書の棒読みはダメ。基本はフローチャート調だったり、図や絵を配置したポスター調だったり、それを一目で見たら判るような図を見せるのが大事。
その図に書き込みながら理解させる。
当然、テキストから抜け落ちていても良い。それでガイドラインを知らせる。
ガイドラインを知らせた後に、テキストを読ませる。そこで出てくるテクニカルタームを図中に書き込んで、抜け落ちを潰す。
その上で、パターンの異なる問題を繰り返し行う。問題集、ドリルとしては数冊行うと良い。一冊だと、分野の問題は1ページだけ、、、それじゃ足らない。同じ分野の問題を異なる言い回しで数回上行わせる。これが大事。反復させるのが大事。
例えば、正負の数とか四則計算なら、最低でも500問以上、文字式、方程式も然り。
理科の記憶科目でも最低でも20問以上、それだけやらせば、バカでもアホでも覚える。
大事なのは、一つの分野を終えて、次の分野を終えたら、一回戻って、二つ前の分野の問題を再度行わせる。それで記憶の薄い範囲を見付けたら、それを数回行わせる。
これの反復。これが大事。
科目問わず、パターンは決まっている。これを全教科、全学年でやれば、大抵の事は記憶出来る。記憶されたモノは何十年も記憶に残るはず。
塾経営するなら、生徒毎に得手不得手がある。生徒毎にオリジナルの宿題プリント集を作って個別採点する事。面倒臭いけど、生徒間で宿題の写しあいこも出来ない。これで完璧。
子供ってのは、言葉は悪いけど犬、猫と一緒。同じ事を何度も反復させて繰り返させる。それでパターンを焼き付ける。そうするしかない。理解も大切だけど、理解出来ないと覚えられないのでは時間が足らない。取り敢えず、反射的に答えが出るようにするのが先決。その上で、色んなパターンの問い掛けを反復させることで、理屈が理解出来るようになる。理屈の理解は伝えるのではなく、本人が頭の中で組み立てる事が出来るというのが大前提。理解させるために本論から外れたり、原理に遡ったりして教えるのは無駄というか時間のロスが大きい。
この強制的反復演習で過去に大学受験なら東大、防衛大学、京大、阪大、筑波大、神戸大、広大にも入れたし、高校なら灘、開成、ラサール、広大付属、修道、ノートルダム清心にも入れた。今でも通用するだろう。
ただ、こういう方法は我が子に対しては難しいというのが本音。
アレ打つのが常識、、、そんな考え方が蔓延している。打ってないと職に就けないとか、実習に参加できないとか、、、そんな話もチラホラ。
それに抗って打たない選択をしたとしても、打った人だらけになると、万が一の疾病や事故で輸血を受ける場合、アレ打った人の血液が入れられるとか、、、
そもそも、アレ打ってないと病院によっては診療して貰えないとか、、、
となると、これからの過ごし方というのは、これまでの疾病に対して早期発見、早期治療で医療機関を最大限利用して医療サービスを受けて健康を保つというのは叶わないかもしれない。
今後の過ごし方、医療機関や医療技術に過度な依存を求める事を極力予防するような生活習慣を身に付ける事が大切かもしれない。
当たり前だけど、日常における運動習慣、食習慣を見直して、薬に頼らない身体を保つ事を第一にするのが重要かもしれない。十分な睡眠、精神を解放するために趣味を楽しむ時間を十分に確保、そして、身体が衰えない無酸素運動、有酸素運動の継続、それによる余分な脂肪の無い健全な身体の維持、、、、これが何よりも求められているのかもしれない。
毎日、睡眠時間は7時間以上、趣味の時間は3時間以上、運動の時間も3時間以上、、、、残り10時間で、社会参加というのが理想かも知れない。
チョイ前は鋼管パイプならラグドフレームが一番カッコイイと思っていた。
東叡のスポルティーフもラグドフレーム。ラグはメッキ磨きだしでカッコイイ。
しかし、今は鋼管フレームならロー付けだろうが、TIG溶接だろうが、溶接ビード部はスムージングして研磨仕上げして仕上がっている方がカッコイイと思う。
見た目がシンプル。研磨して凹凸が無いのは、その部分での応力集中も無い訳だ。スムーズならスムーズな程、良いという感覚。
継ぎ目が判らないようなスムージング、それもメタル地のポリッシュ仕上げ、、、そういうのが一番カッコイイ。
新型コロナウイルスの蔓延ということで、学校休校。
休校期間中は、自宅でホワイトボードを使って授業。基本は全教科だ。
取り敢えずは学校の教科書を使う。教科書の範囲をサラッと見て、記憶に従って重要箇所を図的にホワイトーボードに書き記して説明。抜け落ちた単語等を学校の教科書を使って説明した後に、教科書の例題、練習問題を解かせる。
その後、教科書準拠の参考書を使う。所謂教科書ワーク、教科書トレーニングって奴だ。これを解かせる。
その後、塾講師時代に使っていたテキスト、自分の塾で使っていた教材を使って反復練習、更に、河合塾、六人塾のテキスト、ＹＭＣＡ等の模擬試験問題等も保管しているので、これを利用して反復練習。更には、最近はネット状に無料配布の問題が大量に出回っているので、これを使って反復練習。
同系統の問題そ数十回行わせるパターン。
国数理英社の五科目すべて。最近、平日一日２時間、休日３時間では足りない。
もう少し時間を延ばして説明しようか？と思う。殆ど家庭教師状態。家庭教師っていうより、殆ど個別の塾授業だろう。
問題は、学年が始まる前に調達していた参考書は問題無いけど、休校延長で準備していなかった社会（地理）の参考書、国語の参考書、指導要綱変更で中学二年の範囲の一部を先に教えるという事で、中学二年の教材も必要ということが、四月以降に判明。それに併せて教材を調達しようと思えば、結構、欠品とかもある。そんな時は、ネット通販を駆使して調達、、、、、、
ただ、周りの家庭すべてが、そんな事をしているとも思えない。塾のAI授業で個別に併せた授業が対応可能とも思えない。ベネッセ等の赤ペン先生がどれ程のモノか？も疑念しか残らない。
そう考えると、全教科家庭教師をつける事が出来ないようだと、学力は相当に身に付かない事になりそう。
ただ、競争社会で、こういう競争が影響する環境というのは、メリットと言えばメリット。この厳しい環境で如何にアドバンテージを得るか？と言えば、下品だけど、これをチャンスに変えて伝える事が出来る話は伝えていきたい。（2020/4/21）
最新のパラツインスポーツモデル。YZF-R7は既に登場済み。HAWK11は3/19に公開予定。
両車ともパラツインエンジン、恐らく両車とも270°位相クランクパラツインとなるだろう。HAWK11については、発表は無いけれどレブル1100と同じエンジンの可能性が高く、そうなる事が予想される。
270°位相クランクパラツインのスポーツモデルといえば、1994年頃のTRX850が初出のマシン。排気音だけはドゥカティのようなドコドコ音。TRX850の登場時は、唯一無二の存在で注目を集め、自身も関心を持っていたけど、、、、
現代において、90°Vツインのようなドコドコ音をパラツインに期待するか？というと、今は少し気分が違うのが正直なところ。パラツインなら個人的には昔のHAWKシリーズのように360°クランクのバブーって音の方が好き。ヤマハなら初代TDM850だろう。
まぁ、そんな事はさておいて、スポーツ系ツインが増えるのはありがたい事。
スポーツ系ツインといえば、VTR1000F/R、TL1000S/Rといったモデルが2000年前後に市場を賑わせたけど、その時以来。その時と少し違うのは、後に登場したSV1000/S系同様に、少しスポーツギンギンから一歩退いた感じで登場している点。興味深いのは、YZF-R7の方が現代のSS系ルックを纏っているのに対して、HAWK11はネオクラっぽいロケットカウルを纏ったクラシック系デザイン。カテゴリーは違うけど、ツインエンジンを載せたスポーツモデルとして、どっちのデザインが市場に受け入れられるのか？とっても興味深い。
近い将来、スズキからもリカージョンってモデルが登場予定だし、同系としてNinja650ってモデルも存在している。Ninjaは180°クランク、リカージョンは不明。
ミドル以上のクラスでツインスポーツが充実するのは楽しみだけど、出来ればパラツインではなくVツインで登場して欲しい気がする。ドコドコ音というのを売りにするならば、個人的にはSVのようなVツインで新型が登場するのを願いたい。
アレ打つとどうなるか？
打ったら身体の細胞がスパイクタンパク質を作るようになって、作られたスパイクタンパク質に対した抗体が生まれる。この抗体でコロナに立ち向かうというのがストーリー。
ところで、このスパイクタンパク質ってのは、何時まで作られるか？作られたモノが何時まで残留するか？というのが明らかにになっていない。言われているのは、それから作られた抗体は短期間で減少し、効果が失われるということ。
失われるたびに、追加接種して抗体を作らせる。ただ、それも短期間で失われるので、更に接種を続ける、、、、これがストーリー。
ただ、打つ事で身体に入るmRNAは壊れにくい様に加工されたもの。当初説明の短期間で分解消失するという話も今では怪しくなっている。更に、mRNA注射で身体に作られたスパイクタンパク質の余剰分はどうなったか？これも判らない。タンパク質の半減期が数ヶ月ということを考えれば、相当な長期間残り続ける可能性がある。
となると、、、これから輸血を受けると高い確率で、そういう異物が入った血液が入れられる可能性がある訳だ、、、、それって、どうなんだろうねぇ。
手術の際、大量の出血を伴うので輸血が必要、、、、それが一般的らしい。
自身も、一度、大腿骨の複雑骨折で手術を受けたのだが、その際、予想以上に出血が多かったらしい。しかし、小さい病院で手術を行ったために、幸か不幸か、輸血用血液が無く、仕方なく、生理食塩水で量を賄ったとか、、、、
結果、輸血は無しでの手術だったそうだ。
しかし、今となっては、それが幸い。
っていうのは、手術したのが昭和50年代末期。そう、エイズが見付かる前後だ。
その頃、血液製剤でエイズ感染だとか、肝炎ウイルス感染だとかの原因が輸血由来だと後に判明する。
時期的にドンピシャリだったけど、輸血してなかったのでセーフ。
その後の検査でもセーフ。
しかし、同時期に似たような手術を受けた友人の何人かはアウトになっている。
当時的にはアンラッキー。しかし、今考えればラッキーだった訳だ。
平成も終わりの頃、微妙に平熱を上回る発熱。体温的には37°前後。体調は微妙に怠い、微妙に身体が重い。ただ、咳や鼻水は出ない。
世間はインフルエンザが大流行していた頃だ。
ただ、この程度のコンディション不良は数年に一度程度はあったような気がするので気にせずスルー。
当然、その時期の運動メニュー、筋トレ、昼ポタリング、ナイトヒルクライム、週末ピストライドは当然行う。プールでノンストップ3000mも行う。
振り返れば、100kmのピストライド後とか、3000mスイムの後ってのは、何時にない疲労感だったのを覚えている。あの時、職場や家族もインフルエンザで体調を崩していたので、もしかしたら、罹患していたのかもしれない。
その週は、こういう運動を行うと結構疲労感を感じていたけど、翌週には何もなかったようになる。
体調変化で、なにかの感染症的な病気を自覚、、、、ただ、体調変化での不調の度合、どの程度を感じて異常と認識して診療を受けるか？ってのは難しい。発熱にしても37℃程度、、、これだと、下手すれば平熱扱いである。
こういう個人の不調認識の体調悪化ってのは、個人の主観に基づくもの。
これ、新型コロナ等の蔓延時に診療を受けるとか、、、これは難しい。
単車とか自転車、新しい車輌が欲しいけど、増やす訳にはいかない。
断捨離意識か？
何か調達するなら、何かを手放す。一台調達する、、、ならば、二台以上手放す、、、、
これが自分に課した制限。
となると、手放す車輌が思い付かない、、、、手放してまで調達するか？というと、そこまで踏ん切る気持ちにならない。
BTを買う前は、RG200ガンマ、グース250、90C200の三台を手放している。
ステンレスロードは、メッキーロードの入れ換え、遡れば、BSテーラメイドのロード、小林ロード、シルクR2からの入れ換え機である。
それが、単車でBT以降、自転車でステンレスロード以降車輌が増えていない理由。
物欲は消えないけど、今後は買っても車輌総数が減っていくようにするつもり。
今朝のニュースでは、ファイザーのCEOがワクチン四回目接種は効果的との話。
三回目接種後も重症化防止が期待できるけど、感染予防効果は無し。効果も持続しない。だから、四回目が必要？だそうだ。効果が持続しないなら、何故に感染収束期に接種を加速する？感染した時には、既に効果切れてるのでは？と思ったりする。
また、接種の必要性を訴えるなら、感染して重症化してバタバタと倒れるのが未接種者だらけ、、、、そういう事を示さないと説得力は無い。
むしろ、接種率が高い国程、検査陽性者が増えて、重症者が増えている。となると、接種後重症化が防げるという話も信じ難くなる。
周りの数少ない検査陽性者、聞けば全員二回以上接種済み。逆に周りの未接種者は誰も感染していないんだが、、、、
肌感覚的には、打てば打つ程、ドツボ、、、、そんな印象しかない。
プロボックス、半クラは殆ど使わないけど、低回転でサッと繋いでトルクを掛けるとクラッチがジャダーを起こして繋がりきらない事が稀にある。一回切って、繋ぎ直してゆっくりアクセルを踏んだら大丈夫。駆動力と強さに容量的に厳しいのかもしれない。
今更ながら、凄く便利。
使い始めたのは、SV650Sのインシュレーター修理。もしかしてエア吸ってる？と思い修理に使ったのが最初。この件、結局はインシュレーター交換したけど、その際の高性能ぶりにビックリ。
その後は、CXのトリップメーターのリセット摘みのゴムカバーが朽ちて終了していたのを、この接着剤で整形するとイイ感じ。
次は、自転車のマッドフラップラバーが朽ちていたのを接着補修。これもバッチリ。
最近は家族のクロックスサンダルの靴底が剥がれたのを修理。これも耐久性抜群でバッチリ。
更に、娘のハイヒールの修理、自分のライディングブーツの靴底の修理、、、、色んな箇所に使っているけど、どれも完璧。
比較的早く固まる。そして、固まった後にも柔軟性がしっかりある。それでいて接着力も抜群！
言う事無し！
個人的には瞬間接着剤より使い勝手が良いように思う。
基本、ワクチンはパスだけど、あれが完全にアウトで後悔、、、とは限らないかも知れない。
今のワクチン、好意的に解釈すれば、少なくともデルタ株以前のウイルスには機能する可能性のある抗体を生み出すのは事実だろう。
ただ、今はオミクロン株。このオミクロン株自体は感染の形態が違うので、大事なのはデルタ株以前向けの抗体ではなく、自然免疫の力。そういう意味では、今の時点で流行が過ぎ去ったデルタ株以前向けのワクチンを新たに打つというのが、有効とは言いきれない。
しかし、今のオミクロン株、それベースの変異株の流行が続くとは限らない。そもそも、オミクロン株はデルタ株が変異して登場したものではない。もっと早い段階で変異していた株が起源。逆に言えば、将来登場するであろう変異株は、もしかしたらデルタ株と同系統の変異の可能性がある。そうであれば、デルタ株以前のワクチンで抗体を作った事のある人の方が免疫の記憶等の面で、その時は重症化や死亡リスクを低下させる可能性が無いとは言えない。
そう考えると、これまでに打った人が、アウト！という風には言いきれない。そっちの選択の方が正解だったとも言いきれないのである。
最近になって接種を後悔している人から話を聞くけど、今の時点における各自の状態というのは前には巻き戻せない。となると、今の時点で前向きに考えるのが大切。上述の様に考えると、デルタ株以前向けのワクチンを二回接種済みってのは、もしかしたら良い結果を招く可能性だってある訳だ。各自、悲観的にならず前向きに考える、、、、これが大切。
前向きに生きる、、、これが実は免疫強化に重要だったりするのだ。
ワクチン検査パッケージは廃止。その代わりにワクチン検査制度、、、、で、ワクチン接種は二回では制度の恩恵は受けられず、三回接種が必須となっているとか、、、
ただ、これだと、初回スルーした人は制度の恩恵は永遠に受けられなくなる可能性が高い。
そうなると、接種率を100％に持っていくのは不可能。
となると、、、このワクチン検査制度の恩恵を受けられるのは、回数ではなく、最後の接種から一定期間が有効期限になるのか？
例えば、最後の接種から半年、これが条件、、、、そんな風になるのかも知れない。
ホンダから噂のカフェレーサーモデルのホーク11が公開されている。
ロケットカウル装備のパラツインのカフェモデル。伝統あるホークの名を冠したモデルだ。
ホークという名前は、CB72/77から始まってHAWKⅡ／Ⅲといったモデルの他に、亜流のナイトホークといったモデルにまで多く採用されたブランド名。
今回のモデルはレブル1100、アフリカツイン系の水冷パラツインエンジンを搭載したカフェモデルである。
登場の噂を聞いた頃は結構期待したけど、実際に登場したモデルのフォルムを見ると微妙に違う。
モデルの構成を見ると、エンジン、フレームはアフリカツインそのまま。一方でデザインとしてはロケットカウル、シート、テールカウルと水平基調、、、、これに違和感を感じる。そう、フォルムとしては80年代以前の水平基調のデザイン。しかし、ディテールを見ると現代的なモダンな構成。そこに微妙な違和感を感じる。
何故か？っていうと、そう、アフリカツイン由来のフレームである。オフ車では定番のペリメーターフレームである。ヘッド部からスイングアームピポットに向けてストレートに鋼管で繋ぐ構造。この鋼管がヘッドからピポットに向けて思いっ切り斜めに走っている。結果、フレームの前方部分はエンジン部分が分厚く見えてしまう。水平フォルムの中にラインをぶった切るように斜めのフレームパイプが通るデザインが違和感の原因。
カワサキのネオクラモデルといえばZ900/650RSがあるけれど、あれはフォルムとして水平基調の中に、構成パーツであるフレームパイプが流れをぶった切る様に斜めには走っていない。それは、フレームがトラスフレーム構造だから上手い具合にデザイン出来たという風に思える。ホーク11ではアフリカツインのフレームを使うという制限から、その部分がどうしても水平基調のフォルムにデザインのディテールがマッチしなくなっている、、、、そんな感じである。
あと、、、アフリカツイン由来のためか、恐らくエンジンは270°位相クランクパラツイン、ホンダのサイトによると大型ATとの表記、、、この部分が残念。ホークを名乗るなら、出来れば360°クランクで規則正しいリズムでバブーって排気音を轟かせて欲しいし、出来ればDCTではなく普通のMTで提供して欲しい。もし360°クランクでMT車であれば、自分的にはデザインに付いては妥協出来るところ。
早朝ピスト走していると、ランナー、ライダーに出会す。マスクは？といえば、着用率は１／３くらい。ただ、マスクレスが気になるか？というと、気にならない。
ただ、運動強度を上げると、マスクはランナー、ライダーにとって感染リスクが間違いなく高くなりそう。運動強度を上げると口呼吸が増える。マスク越しに大量の空気を吸い込む。そして、吐き出す。マスクは湿度が増す。マスク越しにエアを取り入れるけど、マスク表面には大量の異物が付着しているはず。如何にフィルターとは言え、大きな流速で汚れたフィルター越しで空気を吸う、、、、かなり衛生的でない。
マスクでの運動、それは他人に飛沫を散らさないため。それを満たして自分も感染したくないのであれば、口呼吸が必要な高強度の運動はNGだろう。
やるなら、鼻呼吸で、鼻を露出して鼻から吸って口から吐く。口から吐く時はマスク越しで吐く、、、これが一番。自身は、バンダナを使っているけど鼻は出して、口は覆う。
人とすれ違う、人を追い抜く、、、、仮に、そんな時に気になるなら、その時だけ余所向いて息しなければよいような、そんな気がする。
まぁ、コロナ騒動が終わっていれば、もうみんな忘れているだろうけど、、、、
これ、最近の免許試験で行っているのかな？
昔の限定解除なら八の字押し歩きとか、センタースタンド掛け、倒れた車体の引き起こしのような事前審査が必須だったけど、どうなんだろう。
最近、街で車体を転かしても引き起こせず苦労しているライダーを見掛ける事があるけど、あんな風にはなりたくない。
自身も単車を倒した事はあるけど、倒れた車体、特に右に倒れた車体を引き起こすのは結構大変。
更に、狭いガレージで出口に向かって下り坂の通路となっている箇所に単車を片付ける。この場合、バックで上り坂を押して上がる必要があるけど、こういう状況で収納出来るか否か？っていうのも単車に乗る上では必要なスキルと思う。
リッターバイクを上り坂を押して歩いて収納、、、結構体力が必要ですね。
CX-60でデザインが不評を誘ったモデルがある。所謂、HOMURAって呼ばれてるグレードのモデル。これ、乗用車然とし過ぎておりSUV感に乏しく、若々しさが感じられなかった、、、、それが原因だろう。
ただ、そのグレードさえも正式な動画でキチッとリフレクションが入った映像を見ると悪くない。そして、他のグレードで何種類かのデザインがラインナップされていることも判明。すると、最初にインパクトを与えた映像ってのは、SUVでもセダンライクな用途を包有するようなデザインにも見える。これって、マツダ6のユーザーも取り込む為では？とも見える。
で、マツダ6っていうと、新型の噂は殆ど聞かない。此処まで聞かないと開発しないのでは？とも思える。CX-60のグレードの中でセダン需要を取り込む意志があるのであれば、マツダ6って不要では？とも思える。
マツダではSUV以外のモデルは、開発放置状態にも見える。マツダ2はヤリスのOEMになりそうだし、マツダ6はCX二桁シリーズの中の落ち着いたグレードに取り込まれるのでは？とも思える。
予想CGとかも見掛けるけど、恐らく、あんな形では出ないだろう。企業の規模等を考えると、マツダ6は、そのままフェードアウトの可能性が一番高いような気もする。勿論、新型が登場して欲しいけれど、市場の大きさから開発費をペイ出来ると算段するのには少々無理があるような気がしてならない。出るとすれば、CX二桁シリーズが成功して、収益によって潤った状況になるというのが前提条件では無いだろうか？
結構、ネットのコメント欄を見るとアンチ的な批評が多い。
デザイン云々、、、、まぁ、こればっかりは見ないと判らない。ただ、そんなに悪く無さそう。外装、内装のデザインを見る限り、さすがに現代の車、悪く無さそう。
デザインでいうと、さすがにFRベース。FF車のように頭でっかちのオーバーハング長すぎのプロポーションとは一線を画している。それだけで悪くない。フロントショートオーバーハング、、、、これだけで他の車とは違う。良いか悪いかは市場が判断するとして、明らかに他のFFベースとは異なっている。この違いこそが個性になるように思う。良いか悪いかは問題でなく、他と一緒か違うか？が大事。小手先の違いよりも、このフォルムからの違いってのはデザインを語る上でかなり重要だろう。
エンジンについては、色んな批評が渦巻いている。スペック予想も色々だけど、正直スペックなんてどうでも良い。スペックで気になるのは数字ではなく形態の方では無かろうか？馬力が250PSとか280PSとか300PSとか、色々予想している人いるけど、正直、どうでも良い。馬力なんて意味無い。大事なのはトルクだけど、トルクってのは排気量でほぼ決まる。排気量あたりで馬力が大きいのは下が弱い。逆は下が強い。これで終了。その辺は、メーカーがユーザーの使い方を想定して出してくるだろうから、間違い無さそう。
それより、縦置きFR車の運転のし易さ、それから直6エンジンの巡航時に於ける囁くようなエンジン音とストレスフリーな感覚、、、これ、乗った事がない人は、その良さが想像出来ないだろう。この部分は、スペック大事な人には見えない特徴だろう。
価格については、欧州現地価格ベースで高い安いの批評が飛び交っているだろうけど、現行ラインナップに当て嵌める事を考えると、400万円前後～700万円弱の範囲だろうけど、正直、高いとは思わない。高級車かどうか知らないけど、車体構成から考えると、その辺りの価格は適価だろう。出る前から高いとか云々言っているのは、買えない奴の僻みにしか聞こえない気もする。
個人的には、維持費を言えばディーゼルなんだろうけど、直6のガソリン、つまりGかXのモデルが登場すれば実に興味が湧いてくる。期待出来ないけどMTがラインナップされれば、かなり欲しい一台。車体は確かに大きいけど、最新の直6エンジンに今の時代に乗れるのであれば、そこは目を瞑れそう。
これ、1973年にフランス、チェコスロバキアの合作で作られたSF映画。
独特な画風のアニメ。
最初見た時は途中で見るのを止めようか？とも思ったけど、物語が進んでいく程、引き込まれていく。ストーリーは秀逸。人類の祖先の民族と対立する民族の戦いの結果、人類が地球という人工惑星で歴史を刻み始めるという話。実に面白い。
結構、お奨め。
新型コロナの感染者累積数が500万人を越えている。25人に1人の割合で感染している？
しかし、、、身の回りの感染者、、、、名前と顔が一致した感染者は居ない。勤務先で一人、二人出たとか、出てないとか、、、そんなレベル。感覚的に1000人に1人以下の感覚。
そう考えると、この感染者数自体も信用し辛い。仮に信用したとして、、、、同じ人が何度も感染しているの？って感じしかない。
スーパーカブ用のスチールボックス、非常に便利だけど、大きな容量故に小さな荷物は安定しない。中で暴れ回らないように工夫が必要。
ということで、底面と側面にスポンジを配置。
雑誌等なら構わないけど、箱状の物を入れると安定しない。荷物が暴れないように工夫が必要である。
ただ、衝撃吸収のために重量が嵩むのも本末転倒なんで、なるべく軽量の緩衝材が望ましい。
色々と使っていくと要改善点が出てくる物。
早朝ピスト走、基本は午前5時台での起床。スタートは午前6時台。帰還はコースによるけど、早くて午前7時半、遅くて午前9時、、、この運動をすると、、、午前の用事を済ませると、午後は強烈な睡魔。
昼寝が不可欠となる。
午前6時前に起きるために、先日は午前零時頃には就寝するけど、それでも睡眠時間足らず。
加齢と共に、睡眠時間が必要となる。
昔、老人は睡眠時間は少なくても良い的な印象を持っていたけど、自身が高齢者になると、要求睡眠時間は確実に増えている事を実感する。
老人になると、更に寝る時間が増えそう。
自転車の雨具、定番は合羽だけど、ポンチョが使い易い。これは、てるてる坊主のようなマントを被って雨を凌ぐのだけど、風が強いとポンチョの裾が巻き上がって雨避けの機能が果たせない。あとは、大きめの裾で被るので、泥よけの無い自転車の場合、車輪に巻き込むリスクがあるので注意が必要。
まぁ、泥よけの無い自転車の場合、巻き込まないとしても、跳ね上げた泥でポンチョの中がずぶ濡れになるけど、、、
今、折り畳み自転車で利用しているけど、レインポンチョの縁はある程度の形状記憶のフレームがあるか、或いは錘が点いて捲り上がらないような構造だと、なお有り難い。
前にカゴが付いていればレインポンチョを洗濯ばさみ等で留めればある程度は捲り上がりが防止できるけど、カゴ無し自転車では無意味。何か良い方法は無いものだろうか？
BT1100、ベルガルタヤマハ製。ただ、使われているパーツの多くはイタリア製。
メーターパネルもイタリア製だ。
このメーター、デザインは悪くないのだが、、、、視認性はある意味最悪である。
何と言ってもインジケーターバルブの輝度が足らない。点いているかどうか、見えづらい。夜なら判るけど、日中で日光が差し込んだりすると見えない。
これは、古いCXとかガンマでは感じない。国産車のインジケーターの視認性はとっても良い。
因みにユニットの灯火バルブも特殊なようで、どうにもならない。
もう少し、明るければ良いのだが、、、、特にニュートラルランプが見えづらいのは使い辛い。
単車のステップ、ラバーが貼ってある物、ラバー無しで滑り止め加工された金属地そのまままの物の２パターンがある。
どっちが好きか？というと、個人的にはラバーの貼ってある物の方が好き。
理由は、ブーツの底の摩耗が少ないから。金属製で滑り止め加工というと、一種のヤスリ状態。ブーツの底が簡単に削れる。これは頂けない。
我が家ではBTがマルチポジションステップに交換してあるけど、これはアルミで円断面形状。周囲が滑り止め加工。よって、ブーツの踵の手前の段付き部分が結構派手に摩耗している。これは悲しい。
ただ、操作性は一番好み。
操作性を取るか、耐久性を取るか？と言う事になる。
季節の変わり目、気温は日によって大きく違う。そんな状態で運動する。薄着過ぎると風邪惹く。厚着過ぎて汗かきすぎても汗が冷えて風邪惹く。結構シビア。
こんな時、体調管理するには暑すぎるように感じても寒く感じないようにするのが大事。
その上で、薄手の服を重ね着して調節するのがお奨め。暑く感じたら一枚脱げばよい。それで運動して汗掻けば、汗で濡れた服を脱いで、脱いでいた服を着れば良い。
こういう細やかな配慮が不意の風邪惹きを防止出来る。
結構大事。
さて、土曜の最低気温予想は8℃、最高気温は18℃、、、早朝のピスト走、どんな格好にすべきか？
先週の最低気温は4℃、その気温で真冬装備では汗だくになった、、、、ということは、最低気温8℃だと、最初の10kmくらいで汗だくになりそう、、、、
明日は少し薄着仕様にすべきかも知れない。
ネックウォーマーは取り敢えず不要。上着は厚手の上着を止めてウインドブレーカーに変更すべきかも、、、、
この季節の変わり目の服装が一番迷うところ。薄すぎると風邪ひくし、、、厚いと汗だくになって、汗が冷えて風邪ひきそう、、、
迷うところ。下は取り敢えず先週と同じ仕様の予定だけど、上着は迷うところ。
今時分、クシャミするだけで警戒されるので、体調を崩さないように配慮しないと、、、
夏にも四回目接種？
有り難がって腕を捲って差し出す人がいるんだろうな。
二回じゃ未接種と一緒。三回目打って効果が出ます！、、、、これが今。
だから、、、
三回じゃ未接種と一緒。四回目打って効果が出ます！、、、、これが四回目始まる頃か？
恐らく、
ｎ回じゃ未接種と一緒。ｎ＋１回打って効果が出ます！となるんだろ。
もう、無限級数的に進んでいくのか？
今、忘れている人が居るかもしれんが、５回打ったら永遠に終了、、、動物実験ではそうなっているという話。それに、どんどん迫っている。
打ったら何倍も死亡率、重症化率が下がる！って話だけど、1/10,000が1/100,000になるレベルの改善率の話。逆に、数ヶ月経ったら1/1,000になるとか、、、、これって、打とうが打つまいが誤差の話。逆に、最近、再び増加中の救急車のサイレンの音とか、気にならないのか？
ライディングジャケット、パンツといえば、最近は立体縫製がスタンダード。
しかし、すべての衣料、特にレザーウェアが立体縫製が良いか？というと、そうとも限らない。
街着、普段着については、個人的には立体縫製で無い方が良いような気もする。
立体縫製のメリットは、特定の角度の付いた姿勢で長時間過ごす時に着用するもの。つまり、ライディングウェア限定のように思う。
基本的に関節を伸ばした状態、つまり、腕や脚が真っ直ぐの状態で使う物に関しては、敢えて立体縫製である必要は無いように思う。
ライディングウェアに関しては立体縫製物を愛用するけど、街着では通常縫製の製品を使う事が多い。
フルフェイス、冬場は吐く息でシールド内が曇りがち、、、、これは今でも問題らしい。
80年代以降、ベンチレーション機能が進化しているけど、これとて完璧ではない。
吐く息が曇るのを防止するために、ノーズガードが装備されているタイプもあるけど、鼻から息を吐いて曇る訳ではない。多くは、息がヘルメット内に充満するからだ。
で、どんな対策が有効？
自分は80年代、ショウエイのヘルメットアクセサリーを未だに愛用している。
これはマウス部分に取り付けるダクト。口の部分にフィットして吐く息がヘルメット下部からヘルメット外に放出される構造。今も売っているかどうかは不明だけど、これは便利。ブレスダクトのような製品。これにしてヘルメットの曇りとは完全に無縁。
ただ、一つしか持っていないので、未だに調達できるのであれば何個か欲しいけど、見たこと無い。
先日の記事で、ワクチン未接種での死亡率と三回接種の死亡率を比較したら、未接種は97倍、、、、でも、実際には10万人に9.7人だから10,000人に1人以下。0.01％である。逆に、三回接種ならそれの1/100だから、0.0001％。
一方で、ワクチン二回打ったら、非接種者の0.1倍となるので、0.01％が0.001％となる。しかし、二回打って9ヶ月たったら、非接種者の9倍増となるので、非接種者0.01％の9倍といっても0.1％以下である。
この数字を見ると、接種直後は死亡率が0.001％、時間が経っても0.1％、非接種者は0.01％、、、、、この小数点以下の小さな数字を比較して何の意味があるのだろうか？
打ったとして、時間が経ったとしても感染後致死率は0.1％以下。1,000人に1人以下である。打たなかっとしても、0.01％で10,000人に1人以下である。この程度の致死率というと、他の病気と比べても、どうでも良い範囲のように見える。
コロナに感染して死ぬか否かの部分については、この小さな数字を気にする事自体がアホらしい気もする。打ちたい奴は打って、打ちたくない奴は打たない。それで全く問題無いのかもしれない。
ただ、、、、ワクチン打ったらコロナに感染した時の致死率云々以外の部分。打つ事による弊害、これの長期、中期の影響の部分についての懸念が残るのは確か。この部分の影響ってのは、これから時間が経つに連れてどうなるか？が見えてくるだろう。
デグナーのシフトガードプロテクター、輪っか状でブーツの先に巻き付けるようにして行程するだけの構造。上面は皮革、下面が布バンドで、布バンドの伸縮力でブーツと固定する構造。
しかし、実際に使うと、その日の内にブーツから外れて脱落紛失。
慌てて探して回収。
その後、脱落防止のためにレーザーストラップを作り、ストラップでブーツの足首後側から回してサポート。これで良かったけど、今度は靴底側の布バンドが摩耗でボロボロ、、、
そこで、以前紹介したように布バンドを外して3mm厚のラバーに張り替えて使用。
しかし、ラバーの採寸が今一だったのだろう。実際に装着すると拇指球近辺ではラバー幅が丁度良かったのだろうけど、爪先近辺ではラバー幅が広すぎたようで位置固定が甘い。使っていると前方に抜け落ちそうになる。後方からストラップで支えているから脱落はしないけどプロテクターの座りが今一。
そこで、ラバーの調整。爪先側のラバー幅を15mm程詰めて再装着。今度はフィットはバッチリ。若干きつくなったためか後方からストラップでしっかり固定出来ている。
今度は完璧なんだが、今度はプロテクトラバーとブーツの摩擦でブーツの皮革表面が少し荒れ気味、、、、なかなか丁度良いモノを作るのは難しい。
基本、4WDは好きだ。
最初に乗った4WDはJA11V、ジムニーターボである。副変速機付きパートタイム四駆、フロントハブにはマニュアル式フリーハブが装着されていた。
次がJB31シエラ。これも基本は同じだけど、フロントのハブはオートフリーハブだ。ロック時は車内で切り換えOK、但し2WDへの解除は副変速機で解除して後退して解除。これが基本だ。因みに、四駆と二駆の切り換えは停止状態で行うのが基本。
この後、世間では走りながら切り換え可能なパートタイム四駆が出始める。
その後、エリオ、プロボックスと乗り換えたけど、これらは何れもフルタイム四駆。但し、世間的にはナンチャッテ四駆のビスカスカップリング式四駆だ。これは前後輪の回転差が生まれた時だけカップリングがロックして四駆になるもの。走り始めたら二駆に戻るので一般的には効果無いと言われているけど、凍結路面からのスタート可能が目的なら十分でもある。
でも、次は四駆はイイかな？と思う。
出来れば普通に二駆、それにLSD付きで十分な気もする。
ワクチンの効果とか危険性を訴える記事、賛否の記事を見て思う。
どちらも、他方に対して何倍安全とか、何倍危険とか、そんな表記だらけ。
そんな表記だけを見ると、、、、物凄く恐怖に感じかねない。
例えば、ワクチン未接種の人は、三回目打った人に対して死亡率は97倍高まるという話。これ、未接種の人の死亡数は10万人に対して9.7人。これに対して三回打ったら10万人に0.1人。確かに、未接種者は9.7人÷10万人で死亡率は0.0097％で接種者の0.0001％の97倍である。でも、、、、未接種でも死亡率は0.01％以下である。1万人に1人も死なないのだ。
逆に、、、二回接種済みの人の死亡率は、接種後三ヶ月までなら未接種の0.1倍になる。しかし、接種後9ヶ月経過すると未接種の9倍迄増加するから接種すべきという話。でも、未接種者の死亡率が上述のように0.01％以下ならば、二回接種で三回接種をしなくとも、未接種者の0.01％の9倍だとしても0.1％以下である。二回接種で三回目を見送る判断をしたとして、死亡率は0.1％程度である。千人に1人も死なないのだ。
正直、倍数でニュースにすると、ワクチンの効果が凄いとか、未接種はヤバイとか、そんな論調になりがちだけど、実数で表すと、殆ど皆無のような数字。0.01％とか0.1％とか、、、そんなオーダーでの比較自体がナンセンス。個人的には、既に二回接種した人を含めて三回目接種とか、子供や未接種者への接種とか、、、要らなく無い？と思う。
もう、ワクチン云々も止めて、活動制限も解除して、全て普通に戻して忘れてしまうのが良くないか？
CX-60の発表に併せて、間もなく登場する6気筒のSKYACTIVのXとDに興味深い情報。
SKYACTIV Xについては2L版とは異なって、M HYBRYD BOOSTの48Vマイルドハイブリッド仕様。興味深いのは、2L版と同等の燃費性能を実現しているとか、、、、更に、2L版では過給機を用いていたが、3L版ではライトサイジングでターボチャージャーを使わずに実現しているという。このエンジンの伏線は、昨年マツダ2で登場した高圧縮タイプのSKYACTIV Gを発展させたモノだろう。2L版で加えられていた高応答エアサプライシステムを省いても吸気が確保出来たということだろう。結構、コストを気に掛けて開発してきた模様。
2L版が190PSということで、3L版は280PS程度の出力で登場するのでは無いだろうか？
SKYACTIV Dでは3Lではなく3.3Lとのこと。こちらもM HYBRYD BOOSTの48Vマイルドハイブリッド仕様。こちらでの注目は6気筒でも4気筒の2.2Dと同等の重量に抑えてあるとの報道。構造の簡素化という事が謳われているので、ツインカムではなくシングルカム化されている可能性もあるし、ツインターボではなくツインスクロールのシングルターボとなっているかも知れない。2.2L版が200PSなら、こちら3.3L版は300PS程度の出力だろうか？
それ以外、2.5LのPHEVとも共用される8速ATはトルコンを用いていないというのが注目点。トルコンではなく多板クラッチ＋モーター／ジェネレーターを一体化した構造とのこと。
後は、エンジン縦置き化によるホイールハウスの拡大のメリットか、最小回転半径がホイールベースの短いCX-5等FF系モデルよりも小さくなっており小回りが利くのが注目点。
エンジン、シャーシ、安全装備等々、新技術満載である。相当な期間とコストを掛けての開発のようだ。
なお、デザインに関しては、昨年末のリーク画像で残念な印象が強かったけど、正式発表画像を見る限り、新鮮度は無いけど、それ程悪くない印象。現行マツダ6等の上級セダンの需要を吸収する事を想定しているならば、こういうコンサバなデザインを選んだのも理解出来る。
専門誌、或いは、マツダ贔屓のサイトでも、2.5LのPHEVはTHS2では？との予測が少なくなかったけど、完全にマツダオリジナルのようだ。これはCX-50がカローラクロスの姉妹車との予測が為されていたけど外したのと同じ感じ。
ただ、今回のCX-60から始まるラージ群、マツダ規模から考えると社運を掛けた商品だろう。個人的には、内燃機関が終了に向かう中で、最後に選ぶ内燃機関モデルとしては、一時代の完成形のモデルという風に捉える事も出来る訳で、オーバー2LクラスのFF系モデルを選ぶよりは遙かに満足度が高いように見える。価格次第だけど、PHEV以外のモデルのスタート価格が450万円くらいであれば、結構ヒットするのでは無いだろうか？
なお、国内向けの発表は4月上旬とのこと。一ヶ月以内には国内向けのラインナップと価格が明らかになる。楽しみだ。
このクラスになると、、、多分、MTは無いんだろうな。もし、MTが有れば、次期愛車に悪くないかも知れない。
使っていると、使い易いキーボード、そうでないキーボードがある。
大抵、3～4年で寿命を迎える。キーをうってもキートップが戻ってこなくなる。見ると、下のスイッチ、それから反力スプリング辺りが終わっている。キートップ側のプラの爪が折れたりしてスプリング反力が得られなくなっているパターン。
基本は、リターン、シフト、スペースの大きなキーがダメになる。
キーはストローク、押しの強さ、反力、トップ形状で使いやすさが決まってくる。
これは！って思うキーボード、在るようで少ない。どちらかというと、打ちにくいなぁ、、、そういうキーボードの方が多い。
更に言えば、昔のキーボードの方が使い易い事が多い。
コッターレスクランク用のBBといえば今はカートリッジ式が主流。
通常のカップアンドコーン式BBは、激安一般車くらいにしか使われていない。
しかし、個人的にはカップアンドコーン式BBの方が好き。これはアタリが調整出来る。そして、定期的にグリスアップして清掃OHが可能。
寿命も遙かに長い。
ピストではDURA-ACEのクランクを使っているけど、BBは当初はカートリッジ式。しかし、このカートリッジ式は実働1年半でガタが出て廃却。
その後、昔のシマノのBBを使って使用。これが6年程保った。今は同じ物を二代目。寿命が全然違う。この耐久性の差は無視出来ない。
勿論、脱着作業、組み立て作業はカートリッジ式の方が遙かに優れるけど、それよりも組み込んだ後の性能、耐久性が大事。
いよいよ登場である。既にリーク画像も出回っている。著作権の関係で、ここでは引用しない。まぁ、検索すれば直ぐに出てくるので良いだろう。
2.5LのPHEVモデルのリリースから始まり、3Lのe-SKYACTV X 3.0、e-SKYACTIV D 3.3も登場するという。ガソリン車では燃費は2Lのe-SKYACTIV X 2.0と同等、ディーゼル車は構造をシンプルにして重量は2.2Dと同等との記載。ガソリン車はツインカムだろうけど、もしかしたらディーゼルはシングルカムを採用しているのかもしれない。なお、ATは新開発の8速AT。
因みに、2.5LのPHEVモデルは100kWのモーター、バッテリー容量は17.8kWh、システム出力は322ps、0→100km/hは5.8sec、EV走行可能距離は60kmという仕様。フル充電は220V電源で4時間とのこと。
サイズは一回り大きくなっている。全長[mm]×全幅[mm]×全高[mm]×ホイールベース[mm]×車重[kg]は4745×1890×1680× 2870×1980～2147となるそうだ。CX-5では4575×1845×1690×2700×1540～1710だから、全長で＋170mm、ホイールベースで＋170mmが一致している。それ以外は幅が少し広がっているパターン。車重は＋400kgと重たくなっている様子。ただ、注目は最小回転半径はCX-5の5.5mから5.4mと小さくなっており、ハンドルの切れ角が相当に大きく確保されているのだろう。これもFR化のメリット。
外観デザインはCX-5と代わり映えしないデザイン。もっとスポーティになるか？とも予想していたけど、随分とフォーマルなデザイン。リーク画像ではグリル内メッシュが光沢塗装の縦メッシュであり、セダンライクな佇まい。もしかしたら、マツダ6の次期型は登場しないのでは無いだろうか？このCX-60以降登場するモデルはSUVとしてもセダンの需要を包括する事を見込んだキャラクター設定が為されているようにも見える。全体のフォルムとしてはフロントタイヤをフロントドアの間が長くなっておりFRらしいプロポーションであり、これまでのマツダ車のフロントオーバーハングの長過ぎ感が解消されて悪くない。
その他、先進装備、安全装備は、これまでの製品からは大きく進化しており、デザイン、メカニズムを考えてもスタート価格は相当に高価になりそう。基本は400～600万円台のモデルとなるのでは無いだろうか？一部では、スタート価格は300万円台後半からか？という予想も有ったけど、デザイン、車体サイズから考えるとCX-5とは相当にオーバーラップしそう。CX-5の価格帯が267～407万円だから、CX-5がM/Cして継続していく事を考えると、価格帯をオーバーラップさせるのは難しいだろう。恐らく、スタート価格は450万円程度からのスタートになるのでは？と予想する。ただ、2.5Lの4気筒エンジン辺りで入門グレードを準備して300万円台後半からのスタートという可能性も無くは無さそう。
この装備、メカニズム、車格を考えると、450万円というのは高いという印象は無い。もしかしたら、案外、化けるのでは？とも思う。CX-5から上級移行を考えている層の買い換え需要を考えると、それなりの台数が売れるのでは無いだろうか？
この質問を受けても答えようが無い、、、、各自で判断というのが正解。
mRNA注射の効果、二回接種すると、未接種者に比較して、感染後死亡率は0.1倍になるという。つまり、死亡率は未接種者の1/10で死ににくくなる。これは、或る意味素晴らしい効果。しかし、この死亡率が未接種者より低い状態がずっと持続出来るか？というと、そうでは無いらしい。二回接種後、三ヶ月、半年、九ヶ月と経過すると、感染後死亡率は0.4倍、等倍、9倍と増加していくそうだ。逆に言えば、二回接種して半年間は未接種者よりも低い死亡率が維持出来る。しかし、それを過ぎると未接種者よりも死亡率が高くなる。つまり、死にやすくなるという。
効果の持続は半年、、、、
しかし、三回目を接種すると、、、再び、未接種者に対して死亡率は0.1倍迄回復するという。
死にたくない、、、ならば、半年間隔で接種を続ける、、、、この選択も或る意味正しいのかもしれない。
自身、親が二回接種済み。で、三回目に対して、打てとも、打つなとも言い辛い。
未だ未接種の人ならば、打たない方がベターかも、、、と言えなくもないけど、二回打った人に対しては、各自が自己判断するべきだろう。
非常に難しい問題。或る程度若く、持病の無い人、、、そうならば、三回目はスルーという選択もありそう。ただ、或る程度の年齢で、持病がある人、、、、そうならば、半年インターバルで打ち続けるという選択も有り得るのかもしれない。
因みに、この感染症での死亡率は？というと、殆どが65歳以上か、持病を抱えている人。逆に言えば、これに該当しない人は、自己免疫で戦うというのも選択肢。
今はキャップレスデザインでクランク軸とクランクが一体構造ってのが一般的。その前といえば、BB部はクランクシャフトに両サイドからクランクをねじ込みネジで圧入固定というコッタレスクランクがスタンダード。
しかし、70年代以前といえばコッタードクランクが主流だった。
コッタードクランクといえば、BB軸にクランクを固定するとき、クランク軸にクランクを差し込んで、真横からコッターピンを打ち込んでネジで抜け止め固定するタイプ。
これ、コッター抜きのような特殊工具不要でクランク脱着が出来る優れもの。
このコッタードクランクがどうしても欲しくて、1980年頃、初代のプロダイナミックおコッタード仕様を探して装着したのを覚えている。これ、Qファクターを留め位置調整で2mm程度なら調整出来るのも有り難い構造だったりする。今は見掛ける事はないけど、クランクにコッタードクランクを使えば、自転車が一気にクラシカルに見える。
とは言っても、今時、コッタードクランクなんて知らない人の方が多そう。
最近のメカの調整ってのは、基本はマニュアル通りの組み付けて終了。
そんな感じ。
しかし、大昔はそんなことはない。特にフロントメカ。現代のフロントメカはダブル用、トリプル用と別れているけど、昔のフロントメカは基本は共用。
ディレーラーゲージのデザインは、今はインナー、アウターもプレートがプレス成形されているけど、昔のゲージは単なる平板形状。
単なる平板形状のゲージをどうするか？というと、車体に取り付けてチェーンラインと較べて変速させやすいようにゲージをひん曲げて微調整するのが通常。それが普通である。
その調整具合によって変速性能に大きな差が生まれていたのだが、今は、そういう装着時におけるスキル差が性能差に現れるような構造と違うようだ。
一昔のフラバーロード用の汎用メカなら、比較的ゲージがシンプルで昔ながらの調整方法が通用していたけど、今は難しい。今は、変速段数によってチェーンの外幅が違う。それで当然メカのゲージ間隔も異なっており、基本は互換性補償範囲内でのパーツ交換が普通。
自転車を工作対象として考えると、昔の方が自由度があって楽しいし、調整の幅も在って楽しいモノと言える。
感染爆発、、、これが正解か？
イスラエル、四回目接種するも感染者数増加は留まらない。
最近だと、韓国、こちらもブースター接種フル加速で感染者数増加が爆発的増加中。
下気道感染するデルタ株以前の注射を打ちまくって、上気道感染するオミクロン株以降には逆効果？打てば打つ程、上気道感染に対抗する自然免疫が低下して感染が増えているだけ？
三回目接種がボチボチ増えてきた日本、これからは三回目接種＋若年層接種で、変な事にならなければ良いが、、、、
ゴールデンウィーク辺りで10倍の陽性者をカウントしたりしてね。
そろそろ、打てば打つ程ヤバイというデータを受け入れるべきだろう。
これからは打ってしまった90％近い人の健康観察にシフトすべきと違うか？
まぁ、フミオには決断できないか、、、
昔の輪行といえば、リアは後輪を外すのに加え、フロントは前輪を外すのではなくフォークを抜くのが普通だった。
輪行といえばターゲットはスポルティーフであったり、ランドナー。
これらをコンパクトにするには、フロントキャリア等が装備されているフロント周りは前輪を外すだけではNG。フォーク毎抜くのが常識である。
リアは、後輪を抜いてもフェンダーが残るので、リアフェンダーは分割式でシートステー部分から後は取り外すのが一般的である。
フロントはフォークを抜くのだけど、フォーク抜きはステムを取り外してヘッドナットを緩めてフォークを抜くパターン。フォークを抜いた後のベアリングはベアリングレースに残る構造の輪行用ヘッド小物を使うのが定番である。
今、我が家の東叡スポルティーフでは分割リアフェンダー、輪行ヘッド小物によるフォーク抜き対応だけど、こういう輪行方法は今は知る人自体が少ない。
今の輪行分割といえば、単純に前後輪を外すだけである。まぁ、フェンダーが無い分、それで良いのだろう。
ただ、輪行といえば、自転車を列車に載せて運んで旅をするというもの。似合うのは今時のロードバイクではなく、ランドナー、スポルティーフのような旅する自転車のような気もする。
それは兎も角、今の自転車よりも昔の自転車のフォーク抜きの構造とかメカニズム、リアのフェンダーの分割機構、、、、そういうのはクラシカルだけど、構造自体が丁寧に考えられて手抜き無しで作られた感じがして、結構好き。今の合理的かつシンプルな構造も悪くないけど、昔の作り方の方がどちらかと言えば好み。
こういう作り方は、自転車に限らない。単車に限らず、電化製品、カメラ等々、いろんな分野のモノが、昔の製品の方が細やかに丁寧に作られていたように思える。
昔のサイクリング装備の定番といえば、フロントバッグ。フロントバッグは、フロントキャリアの上、ドロップハンドルに囲まれるように配置する。これが定番装備。
荷物が目前にあって安心というのもあるけど、このバッグを装着すると、ハンドル周りがコクピット的になる。
更に、荷物へのアクセスが走行中も可能で取っても便利である。
フロントバッグの種類によっては、上面蓋が前方からの開閉に加えて、手前側からの開閉が可能なものもあった。手前からの開閉では、中に入れた菓子パンを取り出して走りながら食事するなんて事も可能。これが便利なのだ。
更に、フロントバッグのサイド、手前にはポケットが装備されていて、ここに入れた小物が走行中に取り出すことが出来るので、これまた便利なのである。
鍵は、このポケット部分。フロントバッグという布製故に路面からの振動は伝わらず中の小物が飛び出すことがない。それで、このポケットには飴、ガムを入れておくことが出来る。
で、思った。
我が家の化粧ポーチ改造のフロントバッグ、サイドにはブレーキレバー迄に8cm程度の隙間がある。その部分にポケットを増設すれば、走りながらの補給飴を入れることも出来そう。現時点で、車体に取り付けるためのストラップを縫いつけたりして改造してあるので、左右にアクセス簡単なポケットも増設してみたい。
布製でのオープンラック構造、自転車では衝撃を荷物に伝えず跳ね回りも防止できるので良さそう。こういう製品、登場すれば嬉しいけど、条件としてフロントキャリアが必須だから現実には難しそう。
サコッシュって言って判るかどうかしらないけど、これ便利。
今、化粧ポーチ改造のフロントバッグをステンレスロードに装備している。このバッグには、一寸した小物を入れているけど多くが空きスペース。このスペースは出先で土産を買ったら収納するためのスペース。
ただ、そのスペースにはサコッシュも入れている。サコッシュならば一寸した物を入れる事が出来る。出先で大きな饅頭が欲しくなったとしても、それを入れて持ち帰る事が出来る。サコッシュは便利だ。
因みに、サコッシュ以外にもナップサックも入ってる。
これさえ在れば、大抵の物は持って帰る事が出来る、、、、或る意味、アホだな。
サコッシュ、ナップサック、、、、これは、実はサドルバッグには入りきらないし、ウエストバッグにも入りきらない。化粧ポーチなら楽勝。なかなか良い！
チョイ前はDHバーは先端を握った時、左右の手が干渉せずしっかり握れた方が良いと思っていたけど、、、、
DHバーにもタイプが色々。平行タイプも在れば湾曲していて先端に行く程接近するタイプもある。
で、接近するタイプを使うと先端で両手を組むような状態となっていることも、、、、
そこで、平行タイプのバーを近接させて設置。そして使ってみると両手を併せて両手でバーを覆いかくして握るような感じ。
これはこれで悪くない。
あんまり近接させると、肘パッドの位置が狂うから限度があるけど、バー先端は近付けるのも選択肢としてアリのような気もする。
個人的には有機的なデザインが好きだ。我が家のバイクを分類すると、CXとガンマはプレスラインに頼った角張ったデザイン、無機的なデザインだとおもう。
しかし、SVとBTは明確なエッジは無く、面の張りで起伏を作ったデザインのように見える。
個人的にバイクとしてはガンマ、CXが好きだけど、デザインとしてはBTとSVのような有機的なヌメッとしたデザインが好み。
この有機的デザインは単色でもカッコイイ。ライン、塗り分けは不要、フォルムで美しい。
その昔、イタリアンバイクのデザインがカッコイイっていってたけど、それに通ずる美しさを感じる。
ガンマとかCXは判りやすいデザイン。結構単純である。
有機的なデザインは格好いいけど、思い出して絵に描くのは難しい。見ながらなら楽勝だけど、記憶を頼りに描くには難しい。
BT1100はベルガルタイタリアのバイク。正確に輸入車だ。国内市場に見ると社外パーツは少ないけど、海外に目を向ければ、正確に併せた装備が結構ある。
キャリア類も結構ある。我が家ではベンチュラーのキャリアベースを装着して、ラックをいろいろ装着している。
他には、前にも紹介したように、社外品のセンタースタンドもある。更には、転倒時にエンジンを守るエンジンガードもある。
国内のカウル付きスポーツモデルではラインナップされていないかも知れない部品が、海外製ながら選ぶ事が出来る。
欧州のバイクってのは、欧州のパーツメーカーから結構パーツがリリースされている。
セカイモン等を利用すれば入手可能。結構、お奨めだ。
今のオミクロン株、BA.1もBA.2も上気道感染とのこと。上気道感染というと、鼻、喉、目の粘膜で感染する。ここをスルーして肺迄到達しては感染しない。粘膜で感染するというのは、ウイルスの電荷の状態がデルタ株以前とは全く異なっているからだという。
上気道感染での感染力はデルタ株以前の数倍にも及ぶ感染力を持っていると報道されているが、感染の経路、パターンが異なるから。上気道で感染するから感染から発症迄の時間、潜伏期間が短くなっているだけである。上気道感染で身体のウイルスへの対応と言えば、自然免疫が対抗する。この自然免疫が対抗することで発症が抑えられ、発症しても回復が迅速に行われる。これが免疫システムの作用である。
上気道感染するというと、オミクロン株以前に普通の鼻風邪ということ。鼻風邪というのは自然免疫で対抗して治癒するもの。これで老若男女、過去から現在迄、人間は風邪と共存してきたのである。
そんな中、登場してきたのが新型コロナ。確かに、デルタ株迄は肺等の下気道感染することでウイルスが体内奥深くに進入しスパイクタンパク質を作り、それが身体の各部で臓器を傷付け重症化が引き起こされてきた。これに対抗するために、ウイルスによって作られるスパイクタンパク質よりも毒性の低いスパイクタンパク質を細胞に作らせるようにmRNA注射を新型ワクチンとして使われてきた。体内細胞にスパイクタンパク質を作らせるように不安定なmRNAを分解されにくい形に加工し、これを注射に用いている。このmRNA、不安定なmRNAならば、当初の説明通り数日で体内から消滅するのだろうけど、実際に壊れにくく改造されたmRNAは注射を打ち込んだ箇所に長期間残っていることも明らかになっている。このmRNAを取り込んだ細胞は、自身の細胞で体内で抗体を作らせるためのスパイクタンパク質を作り続けて行く。このスパイクタンパク質はウイルス由来であろうがなかろうが、結局は血栓を作る原因となっている。問題は、最初から今迄、作られたスパイクタンパク質がいつまで作られ続けるか？作られた後に何時まで残るか？が説明されていない。タンパク質故に、期間が来れば分解されていくけど、体内のタンパク質の半減期は数ヶ月に及ぶとも言われており、そうであれば、作られたスパイクタンパク質は非常に長期間、身体全身を巡っていく事になる。mRNA注射を打ち込むと、当初危惧されていたmRNAを保護するために使われているPEGという頻発に投与すると身体に害が及ぶと言われたモノだけでなく、今になって露わになった改造されたmRNAの分解しにくさであるとか、作られたスパイクタンパク質の長期的な残留に全身が晒されることになるわけだ。
mRNA注射を打つと抗体価が上昇するのは確かだが、上昇した抗体価というのは、比較的短時間で下がっていく。下がった抗体価を高めるために、mRNA注射を何度も繰り返す、、、、これが現在のトレンドとなっている。ただ、mRNA注射で作られる抗体というのは、デルタ株以前の下気道感染で体内に侵入したウイルスに対してのモノ。そして、mRNA注射で作られる抗体では、接種者自身の感染被害、接種者からの他者への感染も防げ無い事が明らかになっている。現在は、感染時における重症化予防に効果があると言われている。
ただ、同一抗原による抗体の作成を繰り返し行っていくとどうなるか？動物実験は繰り返す程、死亡する例が激増する、、、そういう報道が世間を騒がせた事もある。
更に、新しい手法で細胞免疫を高め続けると、人体の免疫系のバランスが崩されて自然免疫が著しく損なわれるという報告を記した査読された論文も少なくない。
現時点に置けるコロナウイルスといえば、オミクロン株BA.1、BA.2という上気道感染で感染するウイルスである。このウイルスに対する人体の防御システムというと、本来なら粘膜部分で戦う自然免疫の部分。
しかし、下気道感染でパンデミックを引き起こしたデルタ株以前に対応したmRNA注射を打ち続ける事によって、抗体価は高まるのかもしれないが、失われた自然免疫によって、上気道感染を受けた後に、戦う術を失った接種者は、発症し、重症化が避けられなくなる事になる。更に、自然免疫が失われているという事は、オミクロン株以外の通常の日和見感染症にも無防備となり、様々な免疫低下した人を襲う感染症に苛まれる可能性が高い。中長期的には、全身で免疫の第一次防衛戦である自然免疫力が低下することで、毎日、大量に発生する異常細胞の処理不全が生じ、本来なら有り得ないスピードで癌が発生したり、癌の進行が速まったりする可能性が生じる事は否定出来ない。
このような、自然免疫の低下は、mRNA注射を接種した人を中長期的に観察することによって明らかになるだろう。
mRNA注射接種先行国の現状をみれば、四回目接種を行ったイスラエル等では、感染爆発を引き起こしており、接種すればする程、自然免疫が低下し、感染後短時間で発症し、症状の進行を食い止める事が出来ず重症化しているのが現実である。
現在におけるコロナウイルスの主流は上気道感染するオミクロン株主体である。所謂、鼻風邪である。この鼻風邪の原因ウイルスへの罹患を繰り返す事で免疫訓練するというのが子供世代では重要な過ごし方。そんな子供世代に、売れ残りの異なったウイルス向けのmRNA注射を接種するというのは、幼少期に免疫訓練が出来ない子供だらけになるということ。mRNA注射を全世代で繰り返すというのは、人間という種族から自然免疫という免疫系の第一線のシステムを破壊して失わせる事を意味しているようにしか思えない。
日本国内では90％近くの人口がmRNA注射を2回接種している。問題となるのは、接種直後のアナフィラキシーショックではない。重大な問題というのは、自然免疫力が低下する免疫システムのバランスの崩壊、それから同一抗原による抗体を繰り返し作成することによるリスク、それから延々と作られて体内を延々と循環するスパイクタンパク質による臓器不全のリスクといった部分。これらの懸念は多くの論文で査読されて明らかになりつつある事。勿論、他にも様々な事が危惧されている。危惧で怪しい噂も少なくない。このような事をトータルで考えると、これからはmRNA注射を打った人に訪れるかも知れない様々な弊害を手厚くケアする事のように思う。
普通ならウクライナがどうなる？ってところだろうけど、ウクライナは短期的にロシアの支配を受けるだろうけど、中期的にはロシアは西側に押し返される可能性があるが、プーチンさんの状況を見ると、敵側には無分別な武力の行使に暴走する可能性は無いだろうか？ただ、そうなってもロシア側に勝算があるとは思えない。ロシアの暴走がウクライナ止まりなら局地戦となりロシアへの制裁は経済面を中心とした限定的な制裁に留まるのだろうけど、ロシアの暴走が周辺国へ拡散した後であれば、ロシアへの制裁は、もしかしたらロシアの解体的な状況を生み出す可能性は無いだろうか？
当初は陣営に分かれて大規模な戦闘になるか？とも思ったけど、ロシアの孤立状態を見ると、北は兎も角、中国がロシアと積極的に行動を共にするとも思えない。メリットよりもデメリットの方が大幅に上まわる。中国にしろロシアにしろ、経済発展の原動力は西側ありき。
BTにはノーマルではセンタースタンドは無い。
そこで、社外品のセンタースタンドを輸入して装着している。
あれば便利なんだが、注意が必要。
後付けの場合、本来はセンタースタンドの設置が想定されていないモデルである。
これ、バンク角が明確に減少する。寝かせていくと、割と地面と接触しやすい。
純正センタースタンドの場合、接触しても良い箇所、良い形状となっているけど、社外品の場合、その限りではない。下手すると引っ掛かって大きな外乱となってオットットとなる。
まぁ、そういう運転をしなければ良いのだけど、社外の後付けセンタースタンドを付ける場合は注意が必要だ。
古くなるとレギュレーターのトラブルが少なく無い。
結構見落としがちなのが、レギュレーターのカプラー部の導通不良。ここに抵抗が生まれたら大電流が流れて焼けて焼損していることもある。それが原因でレギュレーターがダメージを受ける事もある。
一度、カプラーが溶けてないかチェックすると良い。
仮に溶けているようだと、カプラーを諦めて直接接続するのも一つの手。それが無理なら大きめのキボシをハンダ付けしてしっかり固定する。そして接続部を定期的にチェックする。そうすれば、レギュレータトラブルは結構抑える事が出来る。
CXではレギュレーターカプラーが溶けてたのでキボシに交換。その後は良好だ。
当初、打ち込むmRNAは、数日で分解消滅するから安心、、、そう言われてきたけど、最近は、それが長い間体内に残るという話も出てきている。
もう一つ、mRNAが取り込まれて体内から作られるスパイクタンパク質、これがいつまで残るか？っていうのも明確に言われていない。このスパイクタンパク質自体、害はホントのウイルスに到らないという話も聞くけど、体内で作られるスパイクタンパク質がいつまで残るか？は探しても見付からない。
色々調べると、mRNAの半減期は102週間とか、タンパク質の代謝から判断してスパイクタンパク質の半減期は数ヶ月とかという話もある。ホントにそうなら、年オーダーで体内にスパイクタンパク質が残る。
アレを打ってmRNAが結構な期間残り続ける。そして、細胞で作られたスパイクタンパク質も長い間残り続ける、、、、このスパイクタンパク質が一定量あれば、免疫が反応して抗体が作られるみたいだけど、その抗体は注射の回数を重ねる程、短期間で減少しているのは、色んな報道の通り。
ふと思う。打ち込む毎にmRNAやらスパイクタンパク質は体内に残留し続ける。一方、作られる抗体は長持ちしない。長持ちしないから、ブースターと称してmRNAを繰り返し打ってSタンパク質を更に作らせて抗体を作らせる、、、、、同じ抗原故に、身体が慣れてくるのでは？慣れてくると相応の抗体を作らせようとすれば、更に抗原が大量に必要ということ？
mRNAやスパイクタンパク質の減り方が緩慢なのに対して、抗体は短期間に失われる、、、、これって、mRNAやスパイクタンパク質が体内に溢れまくるって事を示しているのでは？
昔のα株対応の抗体を作っても、新しい株に、どれ程の効果があるのかしらないけど、得られる抗体価に対して抱え込まざるを得ない蓄積していくスパイクタンパク質とかmRNAのリスクの方が大きすぎるように思う。特に、繰り返し接種していくって、リスク要素の蓄積が加速度的に高まるのでは無いだろうか？
次期愛車候補はVFR750Kだ。Fではない。Fはカウル付きのスポーツモデル。Kは教習車だ。型式はFはRC24、KがRC37である。基本は同じだけど、Kはミッションが5速、そして、足周りがF16インチ、R18インチからFRともに17インチに変わっている。
これだけではない。
実はフォーク径も違うのだ。RC24ではインナーチューブ径は予想以上に細いφ37mmである。全世代のVF750FとかCB750FC/CBX750Fがφ39mmとくらべると細くなっている。
しかし、RC37ではφ41mmなのだ。
ホントはVFR750KでもCB750FCっぽいコムスターホイールにVFローターを組みあわせたいのだが、足周りの基本が違っている。フロントのディスクローター間の距離も違うので、仮に移植するとなると三つ又毎となる。そうなると、、、、面倒臭いので没。
VFRのダイマグ風の3本スポークキャストとキャストホイール直止めのディスクローターは今一格好良くないんだよなぁ、、、、。
これ、無くなって久しい。
正立フォークでフォークオイルドレンが合った頃は、結構頻繁にオイル交換をしていたけど、最近はめっきり回数が減った。
オイル交換、その度にバラバラにするのは、どうもイヤ。
因みに、80年代初頭迄のバイクには、普通にフォークオイルドレンは装備されていた。
しかし、レプリカ時代に入ると、その二代目以降はドレンボルトは消滅している。
ガンマなら初期型、400/500迄はドレンボルトが付いているけど、3型以降ではドレンボルトはない。
個人的に、このドレンボルトの有無は結構気にするところ。
オミクロン以降の株には未対応のワクチン、子供の二倍の量を、二回も三回も打つ、、、、大丈夫なの？
死亡率等を考えると、少なくとも在庫ワクチンを打ちまくる必要は無いのでは？
一年前で武漢株、イギリス株の流行期ならば理解出来なくもないが、オミクロン株も減りつつある今、オミクロン株にさえ効かないワクチンを繰り返し打つ意味が見えない。
ワクチン自体を否定する訳ではない。どうせ打たせるなら、古いワクチンではなく、新しい株に効くとされているワクチンや、ワクチンという名ばかりのmRNA注射ではなく、実績のある製法で作られた本物のワクチンを打たせるのが普通では無かろうか？
手芸屋さんで売ってるメタルホック、リベット、これは取っても便利。
自転車に乗る時使うのはレザー製の薄手のウエストバッグ。ウエストバッグには、長財布、小銭入れ、キーケース、携帯電話を収納するけど、厚くなると動きづらいので平面的に並べて配置。
最初に買った状態では、ベルトが狭かったので幅広ベルトに交換したのだけど、収納力が今一。キーケース、長財布、小銭入れ迄は収納出来るけど、携帯電話を入れると嵩張る。
そこで、携帯電話ケースをウエストバッグに装着。ケースはベルトホルダータイプだけど、ベルトに通すだけだと位置が定まらない。
この位置決めに重宝するのが、メタルホックである。ベルト側、携帯ケース側にホックそ複数箇所取り付けて、これで固定。外から見ると見えない。しかし、しっかり固定出来ているので位置がずれない。これは取っても便利。
最近は、裁縫に加え、メタルホック、リベットを駆使して、装備品のカスタマイズに夢中だったりする。
スイムでは元々ブレストが専門。自転車もピストバイクが大好き。
日頃の運動は、ダンベル持ってスクワットを毎日50回以上、20年以上続けている。
結果、脹ら脛は非常に太い。
自転車に乗っていると他のサイクリストとは明らかに異質。
でも、見た目だけだからOKだ。
しかし、単車の時はチョイ困る。そう、普通のライディングブーツだと、脹ら脛がきつくてジッパーが締まらない、、、、これは大きな問題。
何とかしたいけど、何ともならない。
今は、脹ら脛サイズに余裕のあるブーツ専門。
勤務先の職域接種というのは、関連企業の職域接種の枠の残りを使っての接種。
二回目接種が夏頃だったから、三月から三回目ブースター接種が始まる訳だ。
まぁ、接種案内は、二回接種済み者だけだろうから、自身のところには、今回は話は無さそう。職域接種ではなく診療所接種を受けた人の中には、ボチボチ三回目接種を受けたという声もチラホラ、、、、、
因みに、二回目迄の接種率は80％程とのことで、世の中の平均と同じくらいの模様。
会社自体、輸出が殆どの製造業。職場の多くは海外出張がデフォルトだから、恐らく三回目接種は、管理職とかサービス員の場合は殆ど強制だろう。打ってないと海外に出掛けるのは不可能だろう。改めて思う、そういう職場に属していなくて、ホントラッキー、、、、
背中の出っ張りが気になって、出っ張った先端部にカッターで切り欠きを入れて指で強引に内容物を取り出した。
絶対にお奨めされない方法。
敵は多分、粉瘤。
取り出した時は、脂肪の固まりっぽい物がドバッと出てきて、体液の後に血液。
それでも完全に取り出したいので、強引につまみ出すようにトライ。何も出なくなって絆創膏で血を止めて1時間。その後、放置。
普通は、再びそこから出来るという話だけど、強引な素人処置を施して2ヶ月経過。
今は、痕も見えない。どこだか判らない。痛みも違和感も無い。
多分だけど、治ったんだろう。
そういえば、大昔、高校生の頃、膝小僧に出来たしつこいイボ。当時、何度かカットしても直ぐにイボ復活していたのだけど、それは芯が残っていたからだろう。
その時、痛いのを我慢して、一寸深めにカッターナイフでくり抜いた事がある。その後、イボは出来ていない。これも芯が取れたからだろう。
当時のイボと今回の粉瘤は異質な物だったけど、なんとか治ったのでヨシとしよう。
パソコンに装着するチューナー、昔はPCI-Eスロットに刺すカードだったけど、今ならUSB接続するチューナーがある。
これ、大変便利。
比較的大画面のPCでソコソコのウインドーでテレビ画面を表示させる。そして、そこで得た情報を見聞きする。これって、大変便利。別のウインドーで必要な情報を検索する事も出来る。情報の検索はインターネットブラウザーを使うけど、テレビは電波でやってくる情報。お互いが負荷にならない。
チューナーが複数台あれば、画面上に複数のウインドーを開いて複数のチャンネルを表示させる。そして、気になるチャンネルが現れれば、そこの音声を出すようにする。これ、凄く便利。
これはPC用のチューナーが登場してからずっと利用している。
リビングでは、古いPCだからPCI-Eスロットに刺すタイプだけど、大容量のHDDを搭載しているので番組録画も可能。番組見たり、検索したり、、、、とっても便利である。
2000年以降、こういう使い方がPCで楽に出来る。一台あれば、暇なんて感じない。最高だ。
近年はラジオもインターネットで聴ける。ラジコだ。これも便利。
ただ、これよりチューナー受信のテレビが良い。インターネット回線を使わずに視聴出来るのは有り難い話。
結構、単車のメンテナンスが捗った。っていうよりも、この冬に限った事ではない。一昨年から昨年に掛けての冬もだ。昨シーズンはCXの足周り交換、BTのフェンダーブレーズの作成、SVのブレーキ周り、その前は？というと、ガンマの点火系統、、、、で、今シーズンはガンマの電気系統、BTのツアラーモデル化としてのキャリア類の装着、フェアリング等の装着等々諸々だ。
冬といえば外のガレージで作業しても虫に刺されない。汗もかかない。これが良い。日が短いけど、ガレージ内で投光器の元で作業する分には全く問題無い。
数年前は冬場というと何もしない事が多かったけど、近年は晩秋から早春に掛けての時期は単車メンテナンスが捗っている。この冬は、長年の懸案が結構片付いた、良いウインターシーズンだった。
ガンマの電気系統のリフレッシュが漸く完成。これまで、プラグ、コイル等を交換しても好調は長期間維持できなかったけど、今度は多分大丈夫そう。デジタルCDIの効果は、これまでのメンテとは別次元の体感である。BTのキャリアと箱、入手は随分前だけど、やっと実用に耐えうる強度を持つ構成になったと思うし、下駄バイクのAVも殆ど完成である。
この冬シーズン、実に満足である。土日をしっかり休んで、しっかり整備する。これが出来るのは、とっても幸せである。
コロナワクチン三回目接種に一生懸命、、、、そんな感じ。
一日100万回接種！という目標を掲げているらしい。
異物が入っても、有効期限が過ぎても大丈夫、挙げ句には、最初に決めた接種間隔という用法をねじ曲げても大丈夫、、、、もう、何でもOKみたい。
そんな様を見ていると、努力義務でワクチンの必要性を考えていたけど、その思考が停止中、、、、接種を前向きに考える事自体がバカみたいな印象。もう、打たせる事自体が目的になっている感じ。打つモノは何でもOKとしているようにしか見えない。
自分の中では、ワクチンに対する評価は、ほぼ決まっている。
少なくとも、上気道感染が主流の今のコロナでは、抗体価云々とは無関係な自然免疫こそが重要。しかし、mRNAワクチンでは抗体を増やして戦う細胞性免疫こそ強化出来るのかもしれない（それさえも疑念に溢れているが、、、）けど、引き替えに自然免疫が低下してしまう。結果、武漢株、イギリス株のコロナ感染には有効かもしれないが、それ以外の様々な日和見感染症、身体の抵抗力で抑えてきた癌発生、ヘルペス、帯状疱疹、慢性的な蕁麻疹、視力低下、筋力低下、痺れ、神経痛等々の発症といった部分で大きなロスを生む。そう考えると、得られる効果よりも失われるリスクの方が遙かに高いという結論である。それ以外にも、副反応とは異なる、接種後の様々な深刻な不調を考えると、百害有って一利無しという判断である。
結論が出た以上、思考は停止する訳だ。
更に、ワクチン検査パッケージは終了で、新たにワクチン検査制度を導入するとか、、、、これ、ワクチン三回接種で行動制限を緩和するというもの。これ聞くと、二回で打つのを止める人、打ち損じゃん、、、、更に、未だに打ってない人、既に周回送れで三回接種完了は少なくとも1年以上先になる。その頃には四回、五回接種が必要となると、永遠にワクチン検査制度による行動制限緩和にならないということ。となると、もう考える必要は無い。つまり、思考停止する訳だ。
色んな情勢を鑑みると、、、、ワクチンどうする？って努力義務は終了。そう、完全な思考停止になった訳だ。
最近のスポーツバイクのリアショック、車体中央に水平配置されているモノが多い。
ただ、個人的には、ショックは真っ直ぐの方が何だかしっくり来る。それも、出来ればショックユニットが下向きに押されている方が良いような、そんな印象である。
下向きに押されるユニットといえば、カワサキのAR50/80の初代ユニトラックサスペンション、それから、スズキの初期のフルフローターサスペンション。これはユニトラックと同構造だけど、ショックユニットをスイングアームで受ける構造。ユニトラックはフレームで受ける構造。
ホンダのプロリンクは当初はフレームの上で受ける構造で下から上向きにユニットが動く構造だけど、多くのメーカーが、このタイプとなる。
ただ、MotoGPが始まった頃のRC211V以降のCBR600/1000RRではユニットプロリンクといってスズキの初期のフルフローター的なサスペンションとなっていた。
しかし、最近はホリゾンタルマウントという名のマウントタイプが多いように感じる。
ただ、重心位置とか作動方向から考えると、垂直マウントで下向き動作の方が良いように思うのは自分だけだろうか？
この登場が２ストロークを変えたと言っても良いだろう。
何と言っても、ヤマハのYPVSだ。これが一番シンプルで良い。切り欠きのあるドラムが排気ポートに設置されており、回転数に応じてドラムが回転、切り欠き位置が変わる事で排気のポートタイミングが変わる。
これは革新的デバイスだ。
その後、サブチャンバー方式のホンダのATAC、スズキのSAEC、カワサキの相互干渉方式のKVSS等登場したけど、排気を変えるYPVSはベストといえる。特にパラツインではワンユニットで2シリンダーを同時駆動出来るし合理的かつシンプル、実に素晴らしい。
サブチャンバーの利用有無で排気押し戻し効果で低速を得ようとしたモノの効果は僅かなモノで、後に直ぐにYPVSの後追いになる。ホンダならRCバルブ、スズキならAETCとYPVSの後追い方式に変わる。
カワサキはKIPSというタイプで追随する。KIPSは当初はサブチャンバータイプ。途中からポートタイミング可変機構を搭載。
ただ、初代YPVS以外のモノはリンクを用いてシャッターを動かす構造で、排気がドロドロの２ストロークには、どちらかと言えば不向き。結構故障する。それに較べればYPVSはドラムの密閉Oリングが振動で摩耗して排気漏れする事はあっても致命的にアウトになることは少ない。
このようなデバイス関連はヤマハが結構進んでいた。４ストのエキゾースト系にもEXUPって可変バルブを設けたのもヤマハが最初。
兎も角、２ストの排気デバイスならヤマハのYPVSが一番かもしれない。
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