単車のモノコックフレーム、、、、といえば、今ならZX-12Rから続くカワサキメガツアラー系統のモデルのフレームだろうけど、本家といえば、卵の殻のようなフレームであるホンダのGPレーサーのNR500だろう。
ただ、考えようによっては、プレスバックボーンで開口部にエンジンを当て嵌める形の昔のダックス、ベンリー、カブのようなデザインも当て嵌まるように思う。
この大きなプレス成形の殻形状のフレームデザイン、個人的には優れた形態だと思う。殻形状故に、補機類の配置等の自由度も高い。
今現在、モノコックフレーム、プレスバックボーンフレームは採用車種が少ないけど、将来的には案外増えそうな、そんな印象を抱かされる。
これがスーパースポーツのスタンダード。
ツインスパーのアルミフレームだと高剛性、、、これが謳い文句だけど、幅広の直四エンジンを横から囲む構造、、、サイドループのフレーム構造材は大きく湾曲した構造。この構造が大きな強度を確保するのに適しているか？というと、少し疑問も残る。
更に、この幅広エンジンを横から囲むフレームってのは、アルミツインチューブフレーム以外のトラスフレームについても見られる形態。
この形態になると、フレームのサイドループの上に覆い被さるように燃料タンクが配置される。
結果、80年代以前のバイクとは随分と異なる見た目になってしまう。
80年代以前の直四バイクの格好良さといえば、ガソリンタンクの上から見ると幅広のシリンダーヘッドが両方にはみ出る迫力である。
しかし、今の単車はエンジンの横にフレームパイプが通っており、その上にタンクが乗っかっているので、上から見てもエンジンの存在感は感じない。
これは少し残念な形。
少なくともネイキッドバイクで直四モデルは乗車して真上から見下ろした時にタンクの両サイドからシリンダーヘッドが見える位の方がカッコイイ。
そういう意味では、モノバックボーンタイプのフレーム、昔で言えばホーネット系統のモデルのようなフレームの方が迫力を演出出来るような気もする。
ワクチン三回目打つと、未接種者に比較して重症化リスクは1/10迄下がる。しかし、接種から時間が経つと、その効果は失われていく。1/10が1/2になり等倍になり四ヶ月経つと逆に重症化リスクは10倍になる、、、、。この話が凄く気になる。
既に打ってしまっているのなら、重症化リスクが逆転増加する前に三回目打つべし！
そう言う風に考えるのは到って自然かもしれないが、、、
ただ、ほんとに、既に二回打っている人が三回目打つべきか？というと迷うところ。
副反応も嫌だし、オミクロンなら大丈夫だから打たない、、、、そういう選択すると、四ヶ月経ったら重症化リスクは10倍、その後、時間が経過したら更に重症化リスクは高まる？
別の考え方では、二回目打って四ヶ月以上経過すると重症化リスクが高くなっているから三回目打つ。これで重症化リスクは1/10で安心、、ホントか？
三回目、打つか打たぬか？この判断は結構悩みそう。
不思議なのは、ワクチンの効果が失われた後に、未接種者以上に重症化リスクが高まるという点。効果が失われた後は、未接種者と同じレベルに留まるのであれば、繰り返し打つという選択に違和感は無いが、未接種者以上に重症化リスクが高まるのは不可思議。
これが、所謂、打ったら免疫機能が低下していくから重症化しやすくなるって話なのだろうか？
打ってない人に、これから打て！は言わないけど、二回打った人に三回目はどう？ってのは、判断に迷うところ。何が正解か、良く判らない。
事故原発で発生する処理水、これを海水で薄めて海に放出、、、、
これの意味が良く判らない。海水で薄める、、、ということは、時間あたりに海に排出される量が少ないということなら、薄めるまでもなく、排出水量を絞って少しずつ排水するのと何が違うのか？
頭が良くないためか、言っている意味が見えない、、、、
に決定。GW期間中、勤務先は土曜日は普通出勤日になっていて、昭和の日も普通出勤日である。通常なら休みの土曜日が二日、祝日が一日、併せて三日が出勤日。しかし、穴埋めで休日となるのは平日の5/2のみ、、、、休み換算でいえば、－３＋１＝－２である。つまり休みを二日損する感じ。腑に落ちない、、、、
ということで、本来の計画である祝日、土日の普通出勤日は全て有給休暇という方針に加えて平日の5/6も有給取得することに。つまり、4/29、4/30、5/6、5/7の合計四日を有給取得。結果、4/29～5/8のロングGWである。
次のロング連休は盆休みの予定。盆休みの予定は8/11～8/16の6連休が就業カレンダーだけど、その前後3日ずつ合計6日を永年勤続で支給される7日休日を使う予定。これで8/5～8/21の盆休み17連休の予定。
単車のアルミフレーム採用車種、2000年代以降激減している。
今や、アルミフレームといえば600cc以上のスーパースポーツ限定の装備といっても良い。80年代後半から90年代前半に掛けては250cc以上となれば殆どがアルミフレームを採用していた。この時代のスチールフレームといえば、200cc以下のモデルだろう。ベースが125ccのモデルの多くがスチールフレームだ。250ccクラスもアルミフレームが一般化したのは1986年以降だけど、それからの10年は殆どのモデルがアルミフレームを採用していた。
因みに、スイングアームのアルミ化もフレームのアルミ化と同時進行である。
自転車の世界では、昨今はアルミフレーム＝廉価品というイメージが強いけど、単車の世界ではフレームがアルミか鉄かで、その差は歴然。特に、その重量差には歴然とした差が存在する。アルミフレームなら簡単に持ち上げる事が可能なレベルだけど、スチールフレームでは簡単に持ち上げる事は難しい。重量差で10kg近いのである。
アルミフレームといえば、当初はクレードルタイプのフレームだったけど、今はプレス成形材を溶接組み立てしたモノが主流。稀に、アルミパイプをトラス構造に溶接したものもある。何れのフレームも超軽量で高剛性がメリット。
自身も単車のフレームならスチールよりアルミの方が好き。特にセパハン＋カウル装備のスポーティなモデルなら絶対だ。スチールフレームの場合、ツアラー、ネイキッドなら納得。っていうのもアルミフレーム定番のサイドループデザインのツインチューブフレームのネイキッドってのは、転けてカウルを外した感になるのがイヤだから。
ただ、何れにせよ、スイングアームはアルミ材が理想。
こういう構成、昔は多かったけど、最近は少ない。
このレイアウトのモデルをピックアップすると、思った以上に少ない。
ホンダは、CBX650、CBX750ホライゾン、この二車のみだろう。
ヤマハは、比較的多いけど、古いのは三気筒、直４となるとXJ650/SPL/SECA TURBO、XJ750E/A/E2/900E、XS1100くらい。
スズキは、GS650G/750G/850/1000G、GSX1100Gくらいか？
カワサキは、Z1000ST、Z1100A、1100LTD、スペクター750/1100、Z550/750GTという感じ。
基本は80年代から90年代初頭迄のモデルばかりで、今は消滅している。
この中で最近気になるモデルというのはGS650G、Z750GTといったモデル。大きすぎず、そこそこスポーティというモデルだ。ただ、市場には殆ど存在しないので、出回った時に予算が許すか？買い換えるタイミングか？がピッタリ合わない現実的には手に入れることは難しいかも知れないが、結構、魅力的。
因みに、Z750GTは同一モデルが数年前から市場に出たり引っ込んだり、、、、同じショップからだから、相当に長い在庫なのは想像出来る。
アレ打って、最長で二週間以内の副反応だけが弊害と考えて良いのか？
最も初期の厚生労働省の認可の際の書類に目を通すと、成分物質は二週間経っても1％も体外に排出されていないとか書かれている。
主成分のmRNAにしても、分解されにくいように改変されたモノ故に、当初の説明のように十数時間で分解されないとか、それを取り込んだ自身から生み出されれるスパイクタンパク質が何時まで残るか、何時まで作られ続けるかが明確になっていない。
一発打って二週間経っても1％も排出されないモノを、半年インターバルで何回も打ち込んだら、何時まで体内に残るのか？が見当も付かないし、主剤も何時まで体内に残り続けるかも見当が付かない。少なくとも、接種後二週間で影響がクリアになるとは思えない。
こういうモノの影響っていうのは、結構、長期間経過しないと、どうなるか判らないだろう。最初に打ってからの経過時間は精々1年程度。リアルな副反応というか主たる影響ってのは、もう少し後から出るのでは無いだろうか？影響が出るのが遅ければ遅い程、出るまで打ち続けたら、その影響は想像も付かない程の長期間に強い主たる作用が発現するのでは無いだろうか？
最近なら肝炎ウイルスの話があるけど、あれも弊害が現れるとしたら何十年も経ってからの話、、、あれ以上の話になっても不思議じゃない気がするんだが、、、、
新型コロナウイルスが猛威をふるったのはデルタ株以前。逆に、オミクロン株以降はチョット違う。感染のメカニズム、そして症状のパターンが異なっているからだ。
感染のメカニズムが違う、、、、この場合、感染の際に機能する身体の防御機能も異なる。となると、、、既に風邪としては異質なモノと考えるべきでは無いだろうか？
デルタ以前とオミクロン以降、別物と考えると、ワクチンも薬も異なるモノで対応すべきだろう。現在出回っているワクチンも薬もデルタ株以前の風邪に対応したもの。感染の主流であるオミクロンにホントに効くの？とは、誰も疑問に思わないのだろうか？それが不思議。
せめてワクチン打ったり薬飲んだりするのなら、今の流行に対応した奴じゃないと、、、、意味無くない？まぁ、古いワクチンが数億回分以上契約しているのを消費したい気持ちが分からないではないが、、、、やばくないかなぁ、、、
最近のスポンジタイプ、コルクタイプのバーテープの巻く方向、バーエンドから中央に向かう。でも、昔は？っていうと、中央からバーエンドに巻く方が多かったような気がする。特に、テカってるバーテープは中央から巻いてバーエンドで残りをハンドルバーに突っ込んで突き刺しタイプのエンドキャップで固定するパターンだったけど、、、、
結果、中央にはバーテープを固定するためのテープが付いている。まぁ、別に気にしないけど、見た目のすっきり感は昔のテープと昔の巻き方。
コットンのバーテープについては裏の接着剤があったので、どっちから巻いても問題無い。
ただ、ビニールのバーテープは粘着剤も付いてないモノが多かったし、破れたら、一気に解けるので人気は今一だったような記憶がある。
見た目は昔の薄いバーテープが良いけど、握り心地、疲労感から言えば、今のクッション性の高いバーテープの方が良いのだろう。まぁ、バー部分は殆ど握らないからどっちでも良いが、、、、。
HMLの3段内装変速機、内部にはシリコン系グリースが充填している。
これ、普通に使っていれば問題無いけど、使わずにると内部で固着が発生する。
すると、変速が具合悪くなる。変速しても、フリーが働かなくなる。
走行中にペダルから脚を話すとクランクが車輪の回転に連動して回ってしまう。
まるで、固定ギアのように、、、、
通常の内装変速のみだと問題無いけど、チェーンテンショナーが装備されているとチェーンが無理に贈られてチェーン外れになる。アルフィーネのテンショナーモデルだとか、インテゴの内外装モデルでは注意が必要。
以前、ニシダサイクルさんのお客さんでサイクリングに出掛けた。面子は、ショップの常連さん、自分の勤め先の同僚、そういう括り。ニシダサイクルさんの従業員さんの友人も参加。この友人さん、なんとチーム右京のライダー。当時はHK大学の学生さんで春からトヨタの販売店で勤めるとか、、、、現時点では既に社会人さんの筈だ。
その後、息子が中学生の頃、仲の良い友達が自転車少年ということ。その子について息子が色々話しをしてくれていて、その話の中で、今度、ニシダサイクルさんのサイクリングに付いてくる？って話をする際に、以前一緒に走ったチーム右京のライダーさんも居るよ！って話を伝えると、何と、息子の友人はチーム右京Reveのライダーだったようで、ビックリ。名前が出てこなかったので、HK大学卒業で、今はトヨタのお店で働かれているよ！って伝えると、どうやら知っている様子。世間は狭いモノである。息子の友人くんは、世代の大会で優勝する程のライダーだそうで、中央森林公園のラップも20分切りだそうだ。凄いじゃん、、、、この友人くん、チネリのフレームにDURA-ACE仕様。凄いのに乗っている。
機会があれば、皆さんで出掛けるのも楽しいかも知れない。
コロナに感染した！って話、又聞きで聞くけど、不思議なのが、ワクチン二回目打った後に感染したとか、三回目打って直ぐなのに感染したとか、そんな話が多い。
キーワードは、『打ったのに、感染したけど、打つ意味あるの？』という話。
一方で、周りで打ってない人は、『打ってないけど感染してない』という話。
こういうのを聞くと、【打ったから感染した、、、】という風にしか見えない。
まぁ、そんな事は無いだろうけど、、、、
さて、契約しているCATV局、居住エリアが光回線に対応するらしく、切り換えの案内がやってきた。テレビ＋インターネットを従来のケーブルから光にするか否か、、、光にしたら回線速度が320Mbpsが1Gbps、、、大凡3倍になる、、、
これだけ聞くと、大変魅力的ではあるが、、、、気になる点が何点か、、、
先ずは、CATVのSTBの変更が行われるか否かの点。これが変更されると、正直困る。
今のSTBは相当に旧式。旧式だけどメリットがある。そのメリットは外部出力があり、それがアナログ出力で行われている。現在、CATVの番組コンテンツをアナログ出力させて、これをBD/DVDレコーダーに入力させて保存出来るようにもしている。旧世代のアナログ出力だから、殆ど全ての番組をSD解像度ながらダビング可能なのである。これが出来なくなるのは正直困る。録画の視聴につてい、4Kは勿論、HD解像度の映像も不要。昔ながらのSD解像度で十分なのだ。今は好きなだけ録画してポータブルHDDにコピー、それを車内等で再生したりしている。これが出来なくなるのは困る。
もう一つ、それは光テレビ配信になると、、、、配信されている番組数が結構減ってくる。ナショナルジオグラフィックチャンネルが無いのは困りもの。他にも、ザ・シネマとかが無くなるのも困る。
インターネットの部分だけなら光は魅力的だけど、テレビの部分は正直魅力が薄い、、、、光への契約が増えたら通常ケーブルの契約数が減る、、、そうするとケーブル側の混雑度が減る、、、すると、実効的な回線速度が回復する？とも考えられそう、、、となると、光への切り換えはもう暫く様子見でも良いかな？とも、、、
まぁ、もう少し状況というか仕様を調べてからの検討かな、、、
2020年頃、Mr.BikeBGの記事で古いバイクのシリンダーのメッキ化でビッカース硬度が2,000以上だから全然良い！って記事が目に付いたけど、あれって、凄い違和感。
そもそもメッキのような被膜の場合、硬度はマイクロビッカース硬度でビッカース硬度とは違う。マイクロビッカース硬度は、小さな荷重でメッキ被膜を支える母材への変形が無い前提のモノ。そして、メッキってのは実はポーラスで、そして部分的に非常に薄い。マイクロビッカースの硬度値をビッカース硬度値として雑誌表記するって、、、アホだろ。
そして、ビッカース硬度が高いので耐摩耗性に優れるって言ってるけど、シリンダー修道は油膜介在の境界潤滑状態。そして、耐摩耗性保持は、境界部に存在する液膜保持の性質が重要。液膜を蓄えるのに効くのが鋳鉄シリンダーのホーニング処理。メッキシリンダーにホーニング溝は殆ど無い。そして、メッキシリンダーのメッキ成分はNi、Si系である。実は活性度の高い金属。オイルを切らすと焼き付きやすいのも事実。
しかし、従来の鋳鉄シリンダーはホーニング処理もバッチリ、金属自体も潤滑性の優れるカーボンを多く含んでいる。
モノとして寿命を考えれば、絶対的に鋳鉄シリンダーが優れる。メッキシリンダーの場合、劣化したらシリンダー交換。これが前提のモノ。高精度の一時利用ならメッキシリンダーが良いだろうけど、ユーザーが十数年に渡り維持するなら、どう考えても鋳鉄でしょ。
そもそもメッキってのはアルミ地に処理しているもの。そして、メッキ層はNi系で母材アルミとは物性は大きく違っている。長く使っていると、案外、ブリスターが原因で剥離したりするもの。その辺、知って記事にしているのかなぁ、、、、
昔、台数が少ない頃、走行距離数の伸びは半端無かった。台数が複数あっても峠通いが日課だった頃は結構な走行距離だ。
一ヶ月の走行距離が、18～23歳の5年間は3,000～4,000kmである。半年で20,000kmは直ぐに到達していたのである。これは広島市内～東広島～呉～熊野～高陽町を移動していたから。毎日100km以上の走行はザラだったわけである。移動区間は敢えて峠道をチョイス。移動時は全て峠道だ。
そんな調子だから、中古で買っても半年経てば各部の消耗で買い換えた方が早いような状況。
ガンマの一台目400は、1987/10～1988/9年だけど、取り外しているメーターを見ると、オドメーターは39,000kmを差している。この頃、一番走っていたけど、その後の500の走行距離数はトータルで7,000km程。年数を考えれば、殆ど乗っていない。ただ、3,000km毎にリング交換している。
今のバイクは、基本週末ライド。過去20年の平均にすると20年前～10年前は乗る事が少なかったためか、走行距離数は月間で一台あたり平均にすると50km程度、年間で600kmくらいのもの。20年維持車でも15,000kmくらいしか走行距離は伸びてない。
昔程、傷みの進行は抑えられている。ただ、タイヤは溝があっても交換する。これは仕方ない。
台数を増やせば増やす程、或る意味、長持ち。これは確か。一台に乗る距離が減るから。
回数ではなく、恐らく、最後に打ってからの経過時間。二回ではダメってのは、二回打ってから随分と時間が経ったから？三回だと早く打った人でも数ヶ月は経過してないから大丈夫？
となると、最後に打ってからの経過時間が一定期間内ということなら、時間の経過と共に永遠に打ち続けないと効果が得られない、、、、それが暗示されているっぽい。
恐らく、○○対応が出たから、四回目、五回目を是非！って感じになりそう、、、
国内の接種済み者の割合、一回目、二回目が80％以上、三回目も50％に到達。
人口の絶対数が少なく、接種が半年以上早く始まっていたイスラエルを越えた模様。
いつの間にか、接種先行国に！
イスラエルでは三回目は50％に到達せず、四回目は10％未満。日本は四回目が始まると一気に追い抜きそう。
先行国の多くの接種がペースダウンしている、そこを追い抜いていく？
接種がペースダウンしているのは、理由があるから。その理由を何故考えない？
人が打ちたがらない理由、政府が打つのを控える理由、そこを考えなければ、、、
接種率アップ競争している意識しかないのか？
2ストといえば、ヤマハ、スズキ、ホンダなんだろう。いや、今の時代ならヤマハ、ホンダだろう。スズキは機種限定だろう。カワサキは、、、無い。
でも、個人的にはカワサキ2ストローク結構好きだ。
それもKRではなく、小さい排気量のARだ。
AR50/80/125、これが好き。
今、休眠中だけど、手放す気無し。なんだか気に入っている。ずっと持っておきたい一台。
ガンマの後継機でRZの前身、RDが候補。
ただ、RZでは苦労が耐えなかった。
先ず、クラッチが脆い。374cc＋PJキャブ仕様＋ジャッカルRSでは簡単にクラッチが砕ける、、、そんな調子。プレート交換してもハウジングが変形して繋がりが今一、、、
他には、ウォーターポンプシールが逝って冷却水がクランク室に混入、、、そして乳化、オーバーヒート、、、そして気付くパターン。これ2年で4回経験、、、最悪だ。
他には、左側の白煙が濃くなる症状。そうなると吹け上がりも微妙にモッサリ、、、排圧自体に差が無い。当時、PJキャブだったからキャブを左右入れ換えたり、オイルラインを交換しても変わらず、、、、ただ、新しい内は問題無し。濃くなると、吹けが悪くなる。
で、当時解決したのは、エンジンの腰下を交換したこと。そしたら直った経験がある。
多分だけど、ミッションオイルの混入かな？という結論。クランクセンターシールはラビリンスシール、しかし右側はオイルシール。ここからオイルを吸い込んでいるという結末。
この症状、一度だけではない。つまり、RZ系エンジンの持病とも言える症状。
当時、乗り換えでガンマを選んだのは、左右シリンダーの間にはアイドラーギアがある。外側はロータリーバルブがある。つまり、オイルを吸い込む余地が殆ど無い。この構造が気に入ったから。っていうか、その症状に悩まされたからRZは捨てた訳だ。
となると、、、後継機にRDってのも無しかなぁ、、、、。
S4ガンマ、キャブレターがエンジンサイドに装着されいている。
これ、トラブルの盲点を生みやすい。
サイドスタンドで立てる。すると一番シリンダーが一番下側で大きく傾く。そして一番下にある。そこには、オーバーフローしたガソリンが貯まりやすかったり、チェックバルブが壊れていたらオイルも貯まりやすい。フロート内の汚れを比較すると、2～4番のフロート室は綺麗だけど、1番は汚れ気味。結果、メインジェットを含みジェットの穴が詰まり気味、、、、
結果、不調を来しやすい。
保管する場合、可能ならレーシングスタンドで直立状態で駐車しておくのが良い。
ガンマの場合、特にワイドタイヤ＋チャンバーという組み合わせが多い。この場合、車高調でリアの車高を上げてある事が多い。ケツ上げだ。結果、サイドスタンドだと傾きが大きくなる。すると、1番シリンダーのキャブレターフロート室に余った油分が溜まりやすい。
注意が必要。
二輪乗車時の鞄、単車用と自転車用は分けてある。単車用は斜め掛けのボディバッグ、自転車用はウエストバッグ。どちらも部分的な改良を加えている。
単車用の場合は、斜め掛けにした状態で前傾姿勢で乗車しても鞄が身体の前側に移動しないような工夫を施している。具体的にはバッグの斜め掛けバンドの反対側に、ストラップを装着して、そのストラップでパンツのベルト通しに固定することでバッグが背中に固定出来る構造。バッグ自体は薄手のデザインで容量は対して入らないけど十分。
薄手で背中への密着性が高く、そして追加ストラップで背中で位置固定している。
自転車用の場合は、ウエストバッグのベルトを食い込まないようになるべく幅広のベルトに付け替えている。更に、収納するキーケース、携帯電話、財布がバッグ無いで重なって厚みを持たないように、専用の収納ポケットに入れるようにしている。これで腰の後にあっても厚みが出来た状態で移動しないので腰への負担も軽減されている。
どちらの鞄も、兎に角身体への密着性を高める工夫を施している。他には、背中側に付けるので、貴重品等が紛失しないように、一番大きな収納部内側にはＤカンをリベット留めしており、そこにフックで固定する事で紛失しないように工夫している。
何れも、持ち運ぶモノを専用ポケットに収納させる構造だから、鞄を見なくとも必要なモノの取り出しは可能。
疲れない構造とは、如何に身体に密着させるか？そして、収納した荷物が鞄の中で勝手に移動しないようにするか？が鍵。勝手に移動したら一箇所に固まって嵩張る。すると負担になる。収納力中心でベースを選ぶのではなく、必要最小限で極力コンパクトなサイズがお奨めだし、荷物が動かないようにと考えれば、入れる荷物にピッタリのポケットで小分け収納できる構造を選ぶのお奨め。勿論、その場合、ポケットの数まで希望通りなんて無いので、後から収納箇所を追加して固定するのが簡単そうなデザインを選べばベターだ。
鞄はなかなかイイ物が無いので、極力希望に会うモノを調達して自分で改造するのがお奨め。
一般には配線を束ねる時に使う。
単車、自転車で使う場合はどうか？
一昔前だと、単車のステンレスメッシュブレーキホースの保護カバーとして使っていたけど、今はメッシュホース自体にビニールコーティングしてあるから不要。
で、最近利用しているのが小径車のブレーキワイヤー、変速ワイヤーの束ね。
昔のワイヤーの束ねといえば、交差部でワイヤーを二点でクリップするものが一般的だったけど、折り畳み小径車の場合、ワイヤーが長く、並んで配置されている場合が多い。そんな複数のワイヤーを束ねるのに、このスパイラルホースが便利。
更に、スパイラルホースの太さを選択すれば、ワイヤーアウターをチェーンステー等にピッタリ沿わせるのにも好都合だったりする。
結構便利。
自転車にしろ単車にしろ車体はパイプフレームで構成されている事が多い。
パイプの組み合わせによって強くしたり弱くしたり部分的な強度調整、剛性調整を行う事で優れた車体が生み出されているとされているようだ。
こういったフレームで一番進化しているのが現代なら自転車のCFRPの一体成形のモノコック調フレームだったり、単車のツインチューブの断面形状不連続のプレス成型体溶接モナカ構造のフレームだったりする。
ただ、そこまでしなくとも昔ながらの真円断面のフレームも乗り心地を調整出来たりするのも事実だ。
一番ポピュラーなのがフロントフォークブレードの絞りと湾曲加工。この曲げの角度でフォークの剛性が大きく変化する。剛性の変化は不明だけど、乗り心地については明らかに変化している。
メイン三角についての工夫を見る事は少ないけど、シートステーの湾曲加工によって乗り心地を改善するモノも少なくない。
ただ、これまで見てきたパイプ加工でスゲェ！って思ったのは2002年式以前のDAHONフレーム。これ、チェーンステーでBBとの接合部近辺の処置。チェーンステーが上下から潰された偏平形状となっている。つまり縦方向の剛性を落としている訳だ。上下方向に振動を吸収する意図が見て取れる。この構造は2005年式以降のフレームでは見られないけど、2005年式SPEED、2012年式BICECOと2002年式SPEED系の自転車を乗り較べると、明らかに2002年式の車体の方がしなやか。
単純な丸パイプでも加工一つで随分と変化するようである。
こういう工夫は昔ながらの丸パイプフレームでは殆ど見る事が出来ない。
今時のフレームといえばカーボンモノコック調ばかりだけど、昔ながらの材料でも工夫を施せば、まだまだ可能性が有るようにも思う。そういうフレームが出れば欲しい。
5ヶ月間隔で打つんだそうだ。下手すると、年に2～3回ペースで打たせ続けるのか？
高齢者中心でワクチンを掃かせる感じか？副反応が強く出て、万が一の事態になっても、その原因を老衰とか持病とかで片付けられるのがメリット？って穿った見方をしてしまう。
この接種間隔、二回目が8ヶ月、三回目が6ヶ月、この度の四回目が5ヶ月、、、、恐らく、次は4ヶ月になるのでは？と思ってしまう。っていうのも、接種先行国の状況は、打ったら感染しやすさは未接種者の1/10になるけど、4ヶ月になると逆に10倍になるって話。となると、打ったら感染防止のために短期間で打ち続けさせる？と思うから。
正直、効きがこんなに短期間に失われるアレって意味あるの？って気の方が強いのは確か。
電動アシスト自転車、フレームのシートパイプ背部で後輪の直前にバッテリーをマウントする構造が多いためかロングホイールベースの車両が多い。
また、小径の子供乗せ電動アシスト自転車もホイールベースは長い。
この車体ジオメトリー、普通の自転車と大きく違うところ。
実際、電動アシスト自転車に乗ると、その安定性の高さに驚く。重たい車体、長いホイールベース故の特徴だろうけど、街中で安定して走らせるための工夫が講じられている訳だ。
そして、このロングホイールベースによる車体の安定性というのは、折り畳み自転車ならDAHONシリーズでも講じられている策だ。DAHONも小径車にしては安定した直進性を持っている。
ロードバイク等ではタイトなショートホイールベースの車両が少なく無いけど、DAHON並に、他のジャンルの自転車も少しホイールベースを伸ばせば安定性は更に高まるだろう。難点は車体が長くなって駐輪スペースが多く必要だけど、そんな事は微々たる話。一般車は電動アシスト自転車より初期駆動力が小さくふらつきやすい。ならば、本来は、一般車の方が電動アシスト自転車よりホイールベースを伸ばすべきであり、現状見ると少し違和感がある。一般自転車のホイールベース、電動アシスト自転車より長めにすれば結構安定するのでは無いだろうか？
と言えば四気筒。四気筒といえば、直4とV4の二拓だ。どっちが好きか？といえば、直感的にはV4である。V4歴と言えば、VF400FⅡインテグラ、VF750Fだ。比較的長い間代車で乗っていたのがRC30のオーストラリア向けの真っ白のモデル。
過去の直四経験とV4経験を比較して好印象なのは、圧倒的にV4である。
太いトルク、狭い車体による深いバンク角、スムーズで低振動、、、、言う事無しである。
そういう意味で、エンジンとしてはV4が大好きだけど、直4だとダメか？というと層ではない。過激にチューンドされたエンジンは吹け上がりが凶暴過ぎるので今一好きじゃないし、運動性能重視のモデルとなるほど、運動性能を求めると腰高なモデルになる。昔の直4で運動性能といえば、ヨッコラショ的でありV型エンジン車と較べるとカッタルイ。
しかし、運動性能を求めず、スムーズで粘りを求める直4チョイスも有り得る。
そういう意味で空冷直4のモデルも好きなんだが、いざ買うとなると、V4が対抗として思い浮かんでしまう。
今、直ぐに買うという訳ではないが、個人的にはZ750GTとかVFR750Kというモデルが気になる存在である。
どっちもマルチだけど低回転でのスムーズな特性を売りとしたモデル。マルチ＝高回転ではなく、マルチ＝スムーズで粘る、、、、こういうのであれば選択肢に大いになりうる。
何だかんだ言って、子供の学校では、長期間休んでいる子供が居るみたい。
濃厚接触者扱いになってないから気にしていないけど、○○君は、ここ暫く学校を休んでいる、、、、とか、そんな話がある模様。
ただ、コロナ感染者扱いとなっても、今は殆どが自宅待機らしい。なんだか、症状の程度と、活動制限の程度がミスマッチしているようにも思う。感染していようが、いまいが、症状が無ければ普通に活動させて良いのでは？と思ったりする。体調崩した人が病院行って診断うけて治療を受ける、、、、普通の風邪扱いにすべきじゃないだろうか？
昔は乗っていた事もある。
過去の愛車を振り返ると、CB350Four、GSX400FSインパルス、Z400FX、XJ400ZS、GPZ400R、FZR400、GPZ1100(空冷)くらい。
全体の車歴に対する直四率は極めて低い。シングル、ツインが多いのだ。
ただ、試験車両ではその限りではない。Z750FX、GS750、CB750Four辺り。チョイ乗りを入れるとZRX1100、XJR1300、GPZ900R、YZF-R1、GSX-R1000K3、ゼファー750辺りも入ってくる。
型式が同じでもイメージは随分違う。これらの中でマイルドで扱いやすいという印象は750ccの空冷直四機。これがスムーズでパワーも程々でイイ感じというのが印象。
そんな訳で、今密かに興味があるのはゼファー750クラスの空冷直四機だ。
このカテゴリーのモデルといえば、ゼファー、GPZ750/F、Z750GP、GSX750E4/S3、CB750、XJ750E/A辺りだ。
この中でプレミアが付いていないようなモデル、そういうのも悪くないかも知れない。昔の直四といえば、ヒャンヒャン回るのではなく、ズォーッって感じでざらつきながらもスムーズという印象。低回転でトルクは薄いけどスムーズに粘るって印象。それはそれで扱いやすい。ミドル以上のツインのようにギクシャクしない。エンブレも緩い。結構乗り易い。
今の愛車は、Vツインスポーツ、Vツインツアラー、2スト、、、となると、直四も候補の一つ。
因みに、直四の対抗機としてはV4も候補。
何となく、四気筒、、、、それが気になるところ。
コロナ騒動の真っ最中。勤務先は幸いにも大きなダメージは受けていない。しかし、コロナ関係無しに来年の受注状況は芳しくない。
そういえば、最近は、何か新しい事やってるか？といえば、皆無に近い。経営者が代替わりして数年経つが、先代の時は、何だかんだ言って成功するか否かは別として色んなトライを行っていたけど、今は皆無だ。まぁ、傍目には最近は、不動産等に熱心な印象で、手段は問わず、一円稼ぐのに手間が少ないのがベストなのは、その通りだから、別に何とも思わないけど、正直、理系としては、こういう世界では全く魅力を感じない。
出荷済み製品の補修部品と点検工事で利益を上げて企業を回していく、、、悪くないけど、理系技術者的には全く魅力を感じないというのが正直な感想。この記事の公開は2022年春の予定だから、定年迄、残り2年である。正直、何か新しい事をする気があるか？と言えば、それは無い。それは立場を変えるか否かに関係無く、新しく物事を起こすとか、新しいモノを作るとか、新しい改善を行うという気にならないのが本音。まぁ、粛々とノンビリ時間を消費するのが良いかな？というのが本音だったりする。
敢えて言えば、定年後に遊べる体力を保つ事くらいだ。
ところで、時間の過ぎ方ってのは意識によって随分違う。30代、40代前半迄はアッという間に流れていたけど、定年迄5年を切ってくると、時間が過ぎない事、、、、速く時間が過ぎないモノか？と思う事が多い。サッサと歳を取って、サッサと好きな事（遊びや趣味）に没頭したいというのが本音。
この記事が公開される頃には、恐らく、勤務先は移転の話が具体化して広まっているだろう。どうなるか知らないけど、自分的には移転先が今の居住地から随分遠くなる。自家用車を使っても片道1時間以上、噂では自家用車通勤NGで公共交通機関＋送迎バスという話もあるけど、そうなると、ココの魅力、通勤片道10～15分というのが消え失せる。出来れば移転前に定年を迎えたい。昔は可能な限り勤務という意識も有ったけど、新しい技術を生み出す空気が消失して、通勤時間が極小で済むという最大のメリットも消えると、ホント、魅力が無くなってしまうなぁ、、、
個人的には、何かするなら、過去に誰も生み出した事がない、見付けた事がない、出来なかった事、これを生み出す事くらい。人がやった事を繰り返し行ったりは全く興味がない。ただ、過去に前例の無いモノを行うには、同じレベルで論議出来る人が居ないと進めるのは困難を極める。無注水軸受でも結局は同業他社エンジニアとの協業中心。誰も出来なかった事を可能たらしめるのは、従来前任者の否定がベースとなるので、やっても良い事はない。苦労するくらいなら遣らない方がマシというのが結論。
トータルで考えると、あと1年チョイ、粛々と岩に生す苔の如く、目立たず過ごすのがベストだろうな。
ここに来て、mRNAタイプ以外の別のワクチンが認可されるとか、治験が始まったとか、、、そんな話を聞く。
小児への治験開始って話がKMバイオロジクスで不活化ワクチン。
先日は、ノババックス製の組み換えタンパクワクチンが四番目に認可されたとか、、、
これで、mRNAワクチンを敬遠していた人も接種するのでは？との期待があるようだけど、一度も打ってない自分的には、もう、種類に寄らず打つ必要は無いのでは？と考えている。mRNAワクチンよりはマシだろうけど、何れにせよ登場したばっかり。実際に打ってどうなるか？って話は、打ってみないと分からない。
コロナは存在しないとは思わない。ただ、質の悪い鼻風邪？ということなら、放置で自己免疫で十分な気もする。
ワクチンに限らず飲み薬という名の代謝阻害剤も服用しようとは思わない、、、
欲しいバイクといえば、そこそこの重量車だったけど、最近は少し嗜好が代わってきた。
基本、シャフト駆動のスタンダードモデルが好み。
それで、中学生の頃はZ1300とかZ1000STが好きだったりした。その後、Z1100Aが好きになったりしてきた。他にもXS1100、XS850、GSX1100Gも気になったりしていた。
で、得たのがBT1100だ。
乗ってみての感想、、、、、普通に走るには問題無いけど、獣道のような農道、ワインディングの連続を走る時、何だかんだ言って大きく重い。センターライン付きの道路を走るには問題無いけど、狭いワインディングを走ると重さがウザイ。
考えてみれば、装備重量で250kgを超える。車体自体も思いの外大きいのである。
ただ、同じ使い方をして20kg減のCXでは違和感皆無だ。つまり、CXとBTの間に許容出来る車格の境界があるということ。
そんな訳で、最近はZ1100AとかXS1100/850は少し違うかな？と思うことが多く、それよりもZ750GTとかGS650G、NTV650の方が良いかな？的に考えることが多い。
ただ、どのモデルも不人気車故に市場で見掛ける事は皆無。過去にZ750GT、NTV650は一度だけ目撃したけど、タイミング的に購入には到らなかったけど、両車共に結構好みの一台ではある。好み的にはNTV650だけど、プロアームの現実のメンテの面倒臭さだったり、横VというとSV、BTと似たような部分があるということでパス。Z750GTは直4というのが当時はネックだったけど、似たようなモデルを積み重ねるよりは、一台くらいマルチが有っても良いかという事で、あれば欲しいというモデルになっているのが今の状況。CXとは車格的にも近いし、デザインも近い。用途も似たような印象故に結構気になる一台ではある。
最近、このクラスのモデルが何となく気になる。ゼファーとかZ900RSが人気らしいけど、カワサキマルチなら、個人的にはZ750GTがベストチョイス。空冷、キャブ車、90年代式、そしてシャフト駆動、、、、結構イイ。
単車、シャフト駆動車が好きだ。GL/CX系を長く乗ってきたけど、XZ400/550も乗ってきた。今はBT1100もある。これまで気になってきたモデルは？と言えば、NTV650、GX750SP、XS850、Z1100A、Z750GT、GSX1100G、GS650G、VX800といったモデル。全部シャフト車だ。
昔はZ1100Aとかが気になっていたけど、老化に伴う体力的な衰えも加味すると、リッターオーバーはBT1100で終わりかな？という意識になり、最近はNTV650、Z750GT、GS650Gというモデルが気になっている。
ただ、何れもGL/CX以上には魅力を感じない。
ところで、CXもそれ以外もシャフト駆動だけど、大きく違う所がある。それはドライブシャフトの位置だ。GL/CXではリアブレーキが左側に配置、ドライブシャフトは右側に配置されている。これは他のシャフト駆動車と逆配置だ。
これは何を意味するか？というと、リアの駆動輪は前回転だから一般のドライブシャフトは右回転になる。それに対してGL/CXでは逆配置だからドライブシャフトは左回転となる訳だ。
どっちがよいという訳ではないけど、GL/CXはシャフト駆動車の中でも特異な存在なのである。
コロナ煽り、何時止めるんだろうか？
最近のニュースはウクライナネタばかり。
コロナというと、日々の感染者数を天気予報枠的に数値発表するだけ。
コロナ感染者数変動って、天気予報と同じレベル？
その内、花粉情報とか、桜前線とか、そんな扱いになりそう、、、
だそうだ。改正道交法が可決成立でヘルメットは努力義務。電動キックボードは最高速度20km/h以下とのこと。
これみて思った。
ならば、、、電動アシスト自転車も時速20km/h以下は漕がずに電動走行可能を認めるべきではないか？
CXで便利なのが、テールカウルの小物入れ。鍵付きで外からアクセス出来る。
一寸したモノを入れる事が出来る。
昔はシートを外してテールカウルの内側の小物入れにアクセス出来るってタイプが多かったけど、振り返ってみると、シートを外さず、テールカウルの外側から開閉式の蓋でアクセス出来るのは少ない。
知っている限り、CX、CB750FB以降くらいだ。
最近のバイクはテールカウル自体小さすぎて小物入れを持ってないパターンが殆ど。
昔のバイクのデザインではカウルボリュームが大きいので、こういう実用装備も抜かりない。CB750FBとかCXといえば、1982年頃だけど、この装備を見た時は、高校生だったけど、結構感動したのを覚えている。
バイクってのは、収納場所が少ないので、如何に収納スペースを確保するかってのは、実はユーザー思いの親切心の有無が見え隠れしているような気もする。
シングル、ツインといった振動の多いモデルに乗ると、ミラーの振動で視界が失われることもある。
昔のZ2ミラーといえば、防振ミラーで有名だったけど、今時の純正ミラーは殆どが防振機能を備えている。
しかし、オークション等でゲット出来る安物の中華製ミラーは、付けるモデルによっては振動がなかなか収まらなく視界が失われる時間が長いモノも少なくない。
ネジ径は一緒でもステーが異様に細かったり、ミラー本体が軽すぎてチャチなモノがそういう傾向が多い。
こういう小物こそ、まともな製品を選びたい。ステップ類も然り。中華ステップは仕上げ、メッキが弱い。メッキの上から直ぐに錆びたり、メッキが直ぐに剥離したり、、、、結構多い。見窄らしいばかりなり。
つまり、全部鼻風邪って事か？
XE、XD、XFだろうが、BA.4、BA.5、、、、色々登場が噂されているけど、基本はオミクロン。ということは、鼻腔感染しやすい鼻風邪という理解。もう放置で良くないか？
こんな現状で３回目、４回目を煽るってのは、人減らしに一生懸命なのか、抱えた在庫ワクチンの処分に一生懸命なのかしか考えられない。
適度に鼻風邪惹いて、免疫訓練して終了させるのがベターなような気もする。
打てば打つ程、鼻風邪とか、日和見感染症に、接種後暫くしてダメージを大きく受けるようになるのでは？
といえば、GRスープラにMT車が追加されるとか、型式は同じZ34ながら新型のZが登場するとか、、、これが熱い。
現行モデルならロードスターの最新型がKPC装備で評判が良さそう。
また、GR86とかBRZも評判良さそう。
現行モデルなら、KPC採用したロードスターが悪くないけど、それ以外のモデルならどうか？
大パワー車ならGRスープラ、新型Zなんだろうけど、この両車、どうも個人的にピンと来ない。GRスープラのMT車ってのは興味深いけど、中身BMWというのは、どうなの？って気がデビュー以来抜けきらずにいる。そこで、新型のZだけど、このZはスカイライン400Rと同じV6の3Lターボが登載されるそうだ。これの期待値がとっても高いようだけど、個人的には3Lターボのモデルには、あまり興味が湧かなかったりする。
それよりも、現行Z34のNA3.7Lとか、一つ前のZ33のNA3.5Lのモデルの方が興味がある。Z32以前のモデルは何故だか高価になりすぎている。一方でZ33、現行Z34ってのは、それ程でもない。何よりもNAの大排気量エンジンってのが魅力的。馬力、トルクの絶対値はターボ車かもしれないけど、全域トルクフルな大排気量NAってのは、結構魅力的。
これ設定が有れば是非欲しいオプション。ドアミラーの曇り、水滴が除去出来る優れものだ。
ただ、設定が無ければ後付けが難しい装備。
プロボックスには後付けのピンチヒーターなるものを装着しているけど、今は絶版で入手不可能っぽい。
現在のところ、知る限りでは後付けミラーヒーターは売ってないようだ。一寸残念。是非欲しい装備なんだが、、、、。
90年代半ば、SUVが流行り始めた頃、フォグランプといえば人気の装備。その後、90年代後半になるとバックフォグも人気オプションだったように思う。
自身、90年代以降に所有している車には全車フォグランプが点いている。
ただ、使う事があるか？というと、殆ど使った事はない。
バックフォグに至っては、皆無に近い。使った事と言えば、夜間に異様に車間距離を詰めてくる車に遭遇した時くらい。付かれるのがイヤだからだ。眩しいと付かない？って思った時くらい。まぁ、使い方としてはNGだけど、、、
前のフォグランプといえば、大雨＋濃霧という状況で山道を走行する時くらい。これも年に2、3回あるかどうか？そういうレベル。
ただ、フォグランプってのは有れば嬉しい装備。機能するスイッチが増えれば、何だか嬉しいのだ。
自転車で防犯のためにダブルロックが推奨されて久しい。
しかし、ダブルロックといえば、固定錠＋チェーン錠の組み合わせが一般的。
ただ、チェーン錠ってのは使い勝手が悪く使い辛いのが現実。
やっぱり固定錠が使い易いのだ。
固定錠といっても、鍵が二個ってのは面倒臭い。鍵一個で二箇所に施錠出来るのが理想。
一つは後輪用の馬蹄錠が定番だろうけど、この鍵を共用した状態で前輪を固定出来る鍵は出来はしないモノだろうか？
有れば是非利用したいところ。
純正でハンドルロックと馬蹄錠を共用するダブルロックがあるけど、汎用製品では存在しない。
ママチャリのサドルはスポンジが入ってビニール表皮という構造。これ、悪くない。
今迄ロードバイクのサドルでは、サドルがベースプラスチックが割れて壊れていたけど、ママチャリサドルの場合、ベースプラスチックが割れる前に、スポンジの伸縮で表皮ビニールの局部に折れ目が付いて、そこが切れるというトラブルの出方。
つまり、突然使用不能になるのではなく、支えなくなる前にワンクッションの体感を感じる事が出来る。コレは結構便利。
サドルはロードサドルだろうが、ママチャリサドルだろうが、何でも構わないけど、ママチャリサドルも悪くない。
今度はバネが入ったタイプにしてみようかな？
昔なら選ばないけど、チョイ前にルイガノにサドルレールに噛ませるスプリングレールを使用したら悪くなかったので、サドル自体にスプリングが入っている純粋なママチャリサドルも悪くないような気がする。
エンジン、パワフルになってくると燃費が改善する、、、、これ、ガンマとかプロボックスで実感している感覚。
不調を感じながら乗っていると、燃費は今一。
しかし、調子が戻ると燃費は明確に改善する。
何故か？
それは、、、調子が良いとパワーが戻る。結果、アクセル開度は絞り気味、、、キッチリ燃えてキッチリ馬力を使う。結果、無駄が減る。
やっぱり、コンディションを保つのは大事。
プロボックスでは燃費で30％改善、ガンマでは50％改善、、、全然違う。
バイク、CXの代替機を思案中だけど、どれを買えば何時まで乗れる？って部分と、グッと来る要素の有無で検討を進めると、なかなかコレだ！ってモデルに行き着かない。
今時のモデルでも悪くないモデルも少なく無い。
最初に思い付くのは、ベルガルタヤマハのMT-03(660cc)、ホンダのNC700/750Sとか、、、そんな感じ。
ただ、冷静に考えると、微妙、、、、何が微妙か？っていうと、何だかんだ言って電子装備が多すぎる。NCとなると殆どが電子化されている。MTは古いからそうでもないけど、最大で唯一のネックが電子制御式インジェクション、、、、あれって、大丈夫なのか？
センサー信号＋スロットル開度で噴射量を決める、、、大事なのは各所のセンサー信号、、、そのセンサー類、何処まで保つ？
保って欲しいのは10年というレベルでない。20年、30年というレベル。そのレベルで使えて、壊れた時に補修部品が調達できるか？って考えると、これまた微妙、、、、、
今時のバイク、特に2000年代後半以降のモデルは、あらゆる部分で電子化が進んでいる。最大のネックがインジェクション、他には電子式メーター、ABS、最近ならTCS、IMUといった装備群、、、正直、どれも要らない。
完全機械仕掛けのアナログ仕様が好み。壊れるとしても徐々に調子を崩す、、、だから、不調になったとしても、突然シャットダウン的に機能停止にならない。これ、結構大事。
不調でも維持可能なのが旧車。
そう考えると、2000年代前半以前のモデルがターゲット。ただ、古ければ良いと言うモノでもない。古すぎるのは構造的に不安な要素が少なく無い。或る程度、機械としての信頼性を考えると、80年代後半以降だろう。できれば90年代以降だろう。
この90年代中心のモデルで、自分の好みのモデルがあるか？ということ。
欲しいモノは大抵手に入れている。そう思うと、それ以外から見出す。
難しい。メカ的にはW650初期型が魅力的に見える。ただ、スポークホイールのクラシックスタイルってのは違う。少なくともキャスト化されたカフェ調カスタム車でないとだめだ。そうなると下手な改造車もイヤ、、、難しい。キャブ車で新しめのツインというと、レアなモデルとしてER-5、EX-5、GPZ500Sが思い付くけど、パラツインというだけでキャラがSV650Sと被りすぎる。似たようなモノをゲットしてもダメだろう。それならシングルの方がマシ。そういう意味では、SRX-6なんかは割と好きだし、他にはFT500なんかも思い付く。ただ、それでもコレだ！とは決めかねるのが本音。
年式、モデルのキャラから言えば、現状のベストはVFR750Kなんだが、それも、ヨシ買うぞ！とは決めきれないのが正直なところ。
ホンダからHAWK11が登場。価格は139万7000円。ユニカムヘッド採用の270°クランクパラツインだ。ロケットカウル装備で、往年のカフェレーサースタイルを現代的解釈で登場させたモデル。
少し前にヤマハからもツインスポーツが登場している。こちらの価格は99万9900円から105万4900円。MT-07系の270°クランクパラツインを採用した一見SSデザインのスーパースポーツモデル。
何れも既存モデルのエンジン、フレームをベースに足周りと外装を変更してスポーツモデルに仕立てた新型車。どちらのモデルもリッター100PS近辺で、HAWK11は103PS、YZF-R7は73PSと必要十分以上のスペックを有している。
ツイン好きの自分からすれば結構魅力的な存在だけど、このクラスの新車ならSV650Xというモデル。これはブラックボディにゴールドフレームという仕様。このカラーリングになって俄然魅力的になってきたけど、この配色は90年代のバンディッドLTDを思い出させる。
HAWK11はバンディッドLTD同様にロケットカウル装備している。で、ふと思った、、、、今、現行モデルでツインスポーツで欲しい形は？というと、、、、
それは、SV650XにバンディッドLTDのロケットカウルを装備したようなモデル。それなら、今のSV650Sから買い換えても良いか？と思う。
現状、新型のカウル付きツインスポーツも魅力的ではあるが、、、、、心臓部であるエンジン、パラツインよりVツインだ、、、、パラツインならVツインの真似事の270°クランクではなく、Wシリーズのようにパラツインならではの360°クランクで登場して欲しかったモノである。ホンダなら大元のHAWKシリーズがそうであった訳だし、ヤマハだとTRXの全身の初代TDMはやはり360°クランクだった訳だ。360°クランクのツインの方が遙かに楽しい。
ただ、スズキのSV650も廃盤間近っぽい、、、、恐らく、登場すると思われるリカージョンはパラツイン、、、、これが360°クランクで登場するのを期待するしかないか、、、、。
家の奥さんのパート先での話。息子さんがコロナに感染したそうだ。その濃厚接触者のご両親は、一緒に生活していても検査の結果感染せず。因みに、感染した本人も無症状。こちらのご家庭は誰もアレは一度も打ってないそうだ。もう一つ、同じパート先でやっぱり子供さんがコロナに感染。すると濃厚接触者のご両親は全員感染。全員、二回、三回接種済み。しかも、それなりの症状が出たという。
単なる一例に過ぎないけど、打ってないと感染しても無症状。打ってない同居人は非感染。打っていても感染したら症状があり、バッチリ接種済みの同居人も感染して症状を呈したとのこと。
これで、打った家族の人の感想、、、、『アレって効果あったのか？打って副反応で辛い思いして、打っても感染して再び辛い思い、、、打ってない人が無症状？意味不明、、、』だそうだ。
そんな気持ちになるのも判らないでない。
ただ、コロナ自体普通の風邪的症状を呈するモノなら、アレ打って免疫力が低下して日和見感染しやすくなって大変になるってのは、感染しつつ、日和見感染でも苦労しているだけなのかもしれない。
良く判らないが、打てば打つ程、身体が弱くなってたりして、、、、
確かにパンク修理はイージー。ゴムノリ不要である。チューブをペーパーで擦るだけ。
そして、穴の開いた部分にパッチを貼って終了だ。
ただ、貼った部分ってのは、通常の修理に較べると如何にも心細い感じ。
まぁ、穴がふさげてチューブゴムとパッチゴムがしっかり密着していれば漏れないのかもしれないが、、、個人的に、見る限り、とても心配な印象。これで大丈夫か？って思う。
まぁ、出先でスペアチューブが無くなってしまった後の対応としては選択可能だけど、それ以外の状況では、一寸使い辛いといか、使う気を起こさせないというか、それが正直な感想だ。
ガンマ用ファイナルアップグレード？
ということで、コイルを作ります。
イグニッションコイルユニットは色々考えた結果、価格と入手性からH.Craftさんの0.7OHMのデュアルアウトプットのコイルに決まりです。DYNACOILSのブルー、0.7OHMのデュアルアウトプットでも一緒ですが、若干割高なのと、効果のインプレッションに差異が無いのでヨシとしましょう。
なお、プラグコードは候補は二種類です。一つはNOLOGYのHOTWIRE、もう一つがSplitFireのTwinCoreですが、こちらも入手性からSplitFireのTwinCoreをチョイスです。これを組みあわせたモノを製作します。因みに、SplitFireのTwinCoreは絶版なので、流通在庫から見繕います。キャップのサイズと長さから考えると、FC3S/FD3S/SE3P、つまりRX-7/8用のプラグコードが加工ベースに最適です。これを調達し、価格は全部併せて2万円チョイです。これでダメなら諦めましょうかね、、、そんな心境です。
ということは、16人に1人が感染したという。
広島でも10万人オーバーの感染者ということで、割合的に同じくらい。
ただ、16～20人に1人の感染者ということなら、周りの知り合いに十数人以上の感染者が居ても不思議じゃない筈だけど、現実問題、殆ど皆無。
勤務先では、名前と顔が一致しない面識の無い人を含めても50人に1人レベルの感染者しかいない。
もしかして、同じ人が10回、20回陽性者扱いとなっているだけなのか？
周りでは、コロナ感染で重症化とか死亡とか誰も居ない。それよりも、アレ打って体調不良訴える人の方が多いくらい。
最近、ウクライナ関連のニュースとかが増えてきたせいか、コロナ関連への関心は殆ど薄れている感じ。
単車ライドの際、基本はレザーウェア。
これ、難しいのは夏場のチョイス。
冬は結構簡単。レザーウェア、基本は防風である。キルティングで裏地があれば問題無い。晩秋、初春の頃も大丈夫。裏地無しのレザーウェアで丁度良い。
しかし、春から秋、所謂夏場のチョイスは結構大変。裏地無しでもレザーは防風、、、、それだけで汗だくとなる。
春と秋のチョイス、通常のレザーは厳しい。選ぶなら、、、メッシュレザーだ。
ただ、メッシュレザーは走行風を得ている時が涼しいだけで、それ以外はダメ。完全に暑い。
メッシュレザーの着用シーズンはいつ頃か？といえば、通常レザーでは着る事が不可能な間限定。結構短い。春は5月、秋は10月。この二ヶ月くらい。6～8月の所謂夏ってのはレザーウェアは困難。そんな気がする。
免許試験や教習所で使う車両、あれで良いのか？
四輪ならマツダ教習車、所謂、デミオ、マツダ2のタイ向けセダンモデルだ。5ナンバーの3ボックスセダン、、、、しかし、今の売れ筋車両と較べるとサイズが小さすぎる。
そもそも、コンパクトカーとミニバンが同じ土俵というのも不思議だが、責めて、サイズ的には一般的な普通車サイズで教習すべきだろう。
具体的にはクラウンクラスのセダンが必要では無かろうか？
単車でもそうだ。普通二輪の教習車では何とも思わないが、大型二輪が問題だ。チョイ前はCB750、ゼファー、今はNC750Lというモデル。これ、ちっこすぎる。大型二輪の売れ筋といえば、リッターオーバーのモデル。車格、違いすぎだ。
大昔、Z750FXとかGS750の時代は、輸出のリッターモデルと車格共通だから違和感は感じなかったけど、今は違う。
今なら、CB1300SFとかCB1100辺りでの教習が必要だろう。NC750なんて、400並というか下手すりゃ、それ以下のサイズ感しかない。
免許ってのは、乗っても良い免罪符である。ならば、乗れる事を実証しないとダメだろう。
あんなチッコイ車とか単車で何でもOK、、、、それは違うだろ。
BA.1、BA.2、、、、今度はXE、一部にはBA.3とかBA.4とか、、、色んな亜種が登場して感染力が○○％高まっているので、感染爆発するかもしれない！
だから、、、、早く三回目接種を！
そんな感じ？
でも、そう言われても街の空気感は、オミクロン？何？それ、、、
もう、オミクロンとオロナミンの区別も付かないような気もするし、そんな空気感の方が支配的。
ワクチン打つなら、、、せめてオミクロン対応の奴にしないと、、、まぁ、オミクロン対応が出たら、既に変異しているだろうから、その時は、それに対応した奴にしないと、、、
となる訳で、そうなると、永遠に打つのは不要？とも思える。
広島でも感染者がのべ10万人、というと、10～20人に１人の感染者？の筈だけど、周りに感染経験者は皆無。空気感として100～200人に１人程度。もしかして、感染者ってのは、盛んにPCR検査を受けに行っている人が何回も感染者扱いにされてるだけ？って気もする。
自転車のスタンド、最近は軽量化？或いは汎用性のためか、アルミ組み立て式が多い。
しかし、アルミ製スタンドは弱すぎる。変形して直ぐに役に立たなくなる。
やはり、スタンドと言えばスチール製に限る。以前も記事にしたけど、汎用的な構造で各部で取付長さ、角度が調整出来るタイプではなく、対応したフレームジオメトリー、サイズが決まっている固定的な形状のモデルが良い。
更に言えば、キックスタンドならば、スタンドの固定は外れ止め防止のロックが付いているのが望ましい。
更に更に言えば、、、、、ハブナット仕様の自転車にしか取り付けられないハブナットで固定するタイプではなく、シートステー、チェーンステーの二箇所でスタンド本体を固定出来るタイプが望ましい。
ただ、今後のディスクブレーキ車では望めないし、カーボンフレームのようなステーがカーボン材で局所固定するようなのでは無理っぽい。
スタンドの取付一つで思うけど、最近の自転車は実用性をあまりにも軽視している。汎用性、軽量化、、、、一番大事にするべくは、安全かつ実用的だと思うけど、どうも、その辺が違っているような気がする。
あまり好みじゃないけど、その中でも好みなのは存在する。
一番好きなのはW650かもしれないけど、この場合、ノーマルだとダメ。
ノーマルで気になっているのは、次の通り。
一番好きなのはGS500Fというモデル。これは国内でGS400Eという名前で売られていた空冷パラツインの輸出車でカウル付きのモデル。ただ、大昔のGS400/Eとは別。スチール製サイドループ式ダブルクレードルフレーム車である。カウルはGSX-R1000のようなデザイン。空冷ってのが魅力のポイント。出力は45PSくらいのもんだろう。
SV650よりも大人しい感じか？
次に気になるのはカワサキのER-5である。現行Ninja650の前身ER-6nの前モデルだ。バリオスの車体にEX-4の輸出仕様であるEX-5のエンジン、つまりハーフ忍者エンジンを搭載したツインモデル。魅力は250ccの車格に500ccのパワーである。スペックは50PSだ。400cc版が53PS程度だから、ライバルのGS500Fよりも水冷で設計が新しい分ハイパワーだけど、前モデルであるGPZ500S/EX-5より10PSダウン。排ガス規制でパワーダウンしたそうだ。まぁ、馬力なんて変わらないだろう。一緒一緒。
中古で見付かれば20万円前後で調達可能。同じエンジンを搭載したGPZ500S、EX-5の方が流通している。
ただ、ココまで新しいとER-6nで良くないか？となるし、それならSVと違うか？ということにもなる。微妙である。
最後がホンダのHAWK系だ。これの輸出車はCB450N/T系のモデルも存在する。これは上の二車と違って360°クランクで排気音がとても良い。自身、事故で潰さなかったらもっと乗っていた筈。CB400D、スーパーホークⅢに十代の頃に乗っていて、十代で乗った400ccでは一番気に入っていたモデル。KH/SS/RD/GS/FX/GSXよりもお気に入りだったモデル。
ただ、これは少し古い、そして、上記二車と違ってプレミア価格となっているので没か？
この中だとER-5が気になる存在だけど、今の愛車ラインナップの中での存在意義というと、今一見出しにくいので、多分、手は出さないだろうなぁ、、、、。
因みに、ER-5を思い付いたのは、W650をキャスト化するのに、リアドラムで割と現代的なタイヤが履けるモデルは？と考えて思い付いたモノ。ER-5の足周りばあれば、W650をイイ具合に純正パーツで今時のタイヤでキャスト化出来る。巷では、Z400Jのホイールでのパターンがあるけど、リム幅2.15Jじゃ昔のスタンダードタイヤしか選べない。それはNG。普通のバイアスハイグリップぐらいは履かせたい。リム幅で4Jくらいは欲しいところ。そうなると、、、、ER-5なんだよなぁ、、、、ただ、部品取りで車体一台調達ってのも考え物。ER-5買って暫くしてW650ってのも手間が掛かるし面倒臭いしなぁ、、、
何にしろ、パラツインミドル、、、、SV以上の魅力が見出しづらいなぁ、、、
欲しいけど、思い浮かばない。CXの代替機の最有力候補はVFR750K、ガンマの代替機は、、、思い浮かばない。敢えて言えば、RD400のディトナスペシャルくらいだろうか？
最近、ガンマの手入れにはお疲れ気味、、、、で、代替機は？というと、思い付かない。
NS400R、、、これは無い。所有歴有りでガンマ比較で売却したし、乗り味も覚えているけど、ガンマに乗ってきた自分からすれば魅力があるとは言いきれない。
RZV500R、、、これも同じ。鉄フレームのRD500LCなら、、、とも思うけど、クランクケースリードとピストンリードと異なるバルブ吸気のエンジンだし、重たいので微妙、、、、そもそも、2ストなのに重たすぎのも、、、
それ以外では？
RZ350/R/RRに乗ってきたけど、どれもウォーターポンプシールが弱い。冷却水がミッションケースに流入、、、何度も経験あるし、片側だけからオイルを大量に吐き出したりする持病もある。最終的に66mmピストンで375cc化したけど、エンジン自体、クラッチが耐えられないのが問題。そんな訳でガンマ400に乗り換えて、あまりに違う動力性能差に愕然としたのを昨日のように覚えている。納車してから帰宅中、スピードメーターの針がタコメーターの空吹かしのように上がるのには驚愕したけど、それに較べるとRZの穏やかな事、、、、更に、ハイグリップを履かせるとフレームが弱く、溶接部の塗装がピッキングのように剥離していたのは今一の印象しかない。他にはCDIも弱いのが微妙だ。
となると、、、、カワサキトリプルもあるけど、古すぎるし、月木ゴールドスペシャルで250改400に乗ってたけど、これはRZに乗り換えた時に遺物感が強く、やはり今更である。
敢えて、、、というと、思い付くのはRD400の最終型くらいだろうか？これも昔乗っていたけど、割りと悪い印象は無い。そこそこ速く、そこそこゆったり、、、、形的に目を三角にして飛ばす雰囲気ではないのが良いのだろう。ただ、年式的には1979年辺りだからガンマよりも更に古い、、、、同じ形の250ccは今となっては魅力を感じない。2ストなら最低でも400ccは欲しいところ。
ただ、何れも微妙、、、そこそこ新しく、、、思い付かない。
最近、多い。ひき逃げ、当て逃げ、、、、事故を起こして逃げるパターン。
もう、これは完全にアウト。
逃げたら、何がどう転んでも自分が損。逃げる行為自体がNGだけど、逃げたら傷口が広くなる事間違い無し。
事故の場合、余程の事がない限り、相手が弱者だろうが何だろうが、100：0なんて事は稀。飲酒運転、無免許、信号無視とかでない限り無いだろう。
相手が自転車の場合、自転車の過失は少なく無い。
保険における過失割合決定は民事だけど、これの場合で9:1とか言っても、法的に照らせば、自転車の方が半分以上悪い事の方が多い。
自転車では逆走、一時停止無視、信号無視、無灯火、、、、これがデフォルト。仮に、そういう状態での事故なら、逃げると完全に損する。
逃げたら、スルーされるかもしれない様なかすり傷程度でもバリバリ人身事故扱いになるだろう。そこで救護義務違反が加算されると、これだけで35点減点である。取り消しに加えて3～5年の欠格期間となる。こういう抑止力、逃げる奴は理解していないのかもしれない。
自身も自転車との衝突案件は数回ある。数年に一度パターンだけど、思い出すのは、本線走行中に脇道から逆走で側面に衝突してきた中学生も居る。これ親が頭狂っていたのでひたすら低姿勢で対応したけど、家庭環境の不幸を知っていたので、それ以上は言わなかった事を覚えている。他には、交差点で青信号で進行して途中停止していたら、横から信号無視の中学生が突っ込んできた事もあるし、交差点で徐行進行中に雨の中を、傘差し＋音楽を聴いて自転車を運転していた水商売の女性が脇道から一時停止無視で側突してきた事もある。他は、車列に並んで一時停止中に正面の軽四が消えたら、その瞬間、真正面から逆走してきた女子高生自転車に突っ込まれた事もある。何れも110番対処したけど、事故にはならず。その場では、警察官に、対抗したら損だから相手の話を適当に聞き流すようにと言われて済ませた。まぁ、警察官にしても事故を人身事故にして本格的な現場検証を行うのが面倒臭いのが理由だからだろうけど、こういう場面でも逃げたら完全に悪人扱いで逮捕案件である。
今の時代、ドラレコ装備車両が多く、防犯カメラも至る所にある。逃げて逃げ切れる可能性は限りなくゼロだろう。逃げるのはバカである。
ハンターカブというと登場以来注目のモデル。一方、クロスカブは登場時にハンターカブの再来か？と人気を集めたモデル。
ハンターカブ登場以来、クロスカブは少し注目が下がっていたけど、この度、新型クロスカブが登場。
この登場したモデルを見て、個人的にはハンターカブよりもクロスカブの方が遙かに魅力的。
最大の理由は、その足周り。従来のドラムブレーキ＋ワイヤースポークホイール、この構成が、ABS義務化に併せてディスクブレーキ化。これだけなら関心は高まらないけど、なんと驚きのキャストホイール採用である。これチューブレスである。これ最高。
バイクのタイヤ、チューブレスじゃないと嫌。
原付AV50を重宝しているのは、原付でチューブレスだから。GS50を買い切れないのは、スポークホイールだから。あれ、バーディのキャストを採用していたら買い換えていたかも知れない存在。それくらいホイールには留意している。
ガンマのカウルは2004年に純正カウルの限界を感じて社外のカウルに交換した。
今度のはオールFRPで、なるべく大きく一体で成形されたものをチョイス。継ぎ目は古くなると合わなくなる。するとくたびれて見える。そんな理由。
アッパーはFRPでウインカー穴無しタイプ、センターアンダーは一体式、ダクト無しのタイプ。これはオートボーイ製だ。一体構造だから継ぎ目無し。
テールカウル、シート、サイドカバーも一体構造のクレバーウルフ製。これ完全に一体構造。
そのお陰で形は継ぎ目無し。FRP製だから割れての劣化も無し。イイ感じだ。
最近は中華ABSカウルもあるけど、正直微妙。弱いのがNGだ。カウルはFRP製に限る。
今のガンマ、2004年にFRP化を果たして16年経過の2020年でもカウルのダメージは無し。遡って考えると、1988年から稼働して1995年にはカウルを一度純正で全交換している。その後、2003年頃にはガソリン揮発分等で部分的に溶けてダメになっている。ABSカウルは寿命的に8年弱だけど、FRPカウルは倍の期間を経ても全然大丈夫。
単車のカウル、可能ならFRPカウルにするのがベスト。特に、センター、アンダーといったダメージの大きな部分はそうだ。
過去の修理で、これだ！って思う事が何度かある。
一番印象深いのはSV650Sの7000rpmからのどん詰まり不調。アイドリングから6000rpm迄は異常無し。走って7000rpmからがNG。
最初はインシュレーターか？と思い修理するも、これの脱着に手こずった。最終的には電動インパクトを使って取り外したけど、最終的には無関係。キャブのインナーパーツも全替えしたけど無関係、エレメントを交換するも無関係、、、、結局、燃料タンク裏の防音スポンジが剥がれ掛けているのが原因。7000rpm以上になるとエアクリダクトの吸い込み圧でスポンジが剥がれてエアクリボックスの吸気口を塞ぎエア不足になっていたのが原因。タンクを上げてのチェックでは見付かるはずもない、、、、これを見付けるのに二週間の週末、合計4日を費やしたけど、これを見付けた時はビンゴ気分である。
次はCXの被り気味症状、、、キャブはサービスマニュアルに従うも、常時プラグは湿り気味、、、、始動性も良くない、、、、エアエレメント、プラグ、コイル、コード、プラグキャップ等を交換するも改善の兆候は無し、、、、この状態、数年を持続、、、
最後に行ったのは、キャブが古く摩耗が進んでいる？という仮定の元、スロー系を我流調整。パイロットスクリューを指定値より半回転絞り気味で、、、、アイドリング回転数が僅かに下がったけど、始動性は春夏秋冬通してOK、通常の街乗りで被る事はなくなった。スタータークラッチの不調は変わらないけど、取り敢えず、問題無く動いている。そんな常用。
最後はガンマの不調症状、、、、一番のチャンバーが生暖かいだけ、プラグは熱い、ヘッドも熱い、、、、爆発してない？で、キャブレターを分解して見るとメインジェットが今一。清掃するも、微妙、、、、生暖かい状態。ただ、プラグの温度が他のシリンダーと較べると、、、で、プラグコードジョイントを触ると、簡単に抜けます、、、、、ダメでしょ。これじゃ、、、、継ぎ足し無しのコイルユニットに交換して終了、、、、同じシリンダーで燃料系、点火系の二箇所だったので手こずった、、、、。
こういう風に一発で気付かない不具合があることも、、、、こういうのを繰り返すと、怠くなる、、、維持するのが、、、。ただ、こういうトラブル、ビンゴで直ると嬉しいのも確か。
好調か否か、エンジンを掛けた瞬間に判る。2スト、4スト、NA、過給、シングル、ツイン、マルチ、、、、関係無い。エンジンを掛けた瞬間に判るし、乗ってスロットルを開いた瞬間に判る。そんなモンである。
調子が悪い時、直ぐに判るし、その予感は100発100中、絶対に間違わない。
大丈夫だ！って場合と、怪しいなぁ、、、、これも直ぐ判る。
不調時、治ったかどうかは、作業しながら、これが原因だ！って判れば、それも直ぐ判る。
作業とフィールが一致すれば、完璧！ってなる。
これ、非常に重要。
ガンマ、何処が悪いか解らないけれど、コイルを変えれば症状が変化するということで、コイルを変更することにする。コイルの変更、、、、微妙な気もするが、、、、
ただ、純正パーツを中古で調達するのは止めておく。何と言っても35年落ちの車両。出回っているパーツも35年落ち、ストックパーツと違いは無かろう。見えない部品、劣化状態が不明の部品である。買うなら新品。純正外でも互換品ならOKだ。
0.7Ωのデュアルアウトプットのコイルで良い。割と一般的なコイルだ。CDI点火のパラツインの2スト全般で共通パーツ。興味深い事にメーカー違っても純正パーツは同じ製品が使われている。
で、これと同等品を買うなら、社外で最初に思い付くのがDYNA COILSのブルーのタイプ。これが0.7Ωのデュアルアウトプット品で同じ。似たような仕様がH.Craftのハイパワーイグニッションコイル0.7Ωデュアルアウトプット。これも形状が同じ。因みにコイルの取り付けスパンは90mmで共通。他には、BMWモノレバー用で0.7Ωのデュアルアウトプット品も存在する。どれも一緒。
これを取り付けることが可能だけど、プラグコードの外径の対応度のチェックが必要。
一般的なプラグコードは外径7mm、稀に8mm、ただ、ツインコアのSplitFireのコードの場合は8.8mmだ。コイルへのコードの差し込みをチェックする必要がある。外周ラバーを削るのも違うような気がするし、コードをジョイントで繋ぐのも違う気がする。コイルからコードをダイレクトに繋げるように構成するべきだろう。ジョイントがあれば接合部抵抗でロスするだろうし、被覆を薄く削るのも違うだろう。
コイルはどっちかを調達するとして、プラグコードは出来ればSplitFireのツインコアを使いたい。コイルの受け側がコード外径8.8mmに対応出来るかどうか？が気になると言えば気になるところ。
一年に何度か見舞われる。
最近も、、、、ここ最近は二回ともガンマの整備。
シートカウルを外す作業はネジ四本だから簡単。しかし、タンクを外すのは面倒臭い。ホースや配線がある。コックの取り外しも面倒臭い。
次のカウル脱着が相当怠い。アンダーカウルは車体真下に四箇所、左右のネジを外す、、、、キャブの脱着分解も面倒臭いし、プラグ交換も怠い。これを繰り返し作業すると、ウンコ座りで潜り込んでの作業、、、、これが数時間となると、超苦しい。
他には自転車の分解整備も怠い。手こずる作業が出てくると怠い。
無理な姿勢で数時間、、、これをやると身体中が痛くなる。腰痛、首痛、、、、これが大変。
最近、実感を感じる事が多い。
最大のメリットは上死点通過時の脚の窮屈さの解消、それから、上死点を過ぎてからの早い角度からのトルク伝達。同じ力で踏んだ時のトルクピーク値は下がるけど、トルクを掛ける事が出来るレンジ幅が広がるので、結果的にトルク斑が抑えられる。そして、関節の窮屈さが解消出来るので、ペダリング回転数を高くしても楽。
出力自体に差異は生まれないかも知れないけど、脈動的トルク変動が小さくなるので体感的に楽になる印象。
クランク長170mmの人が165mmを使えば、サドルハイトは5mmアップ、結果、サドルトップから上死点迄の距離が10mm広がる。これが窮屈さ解消の秘訣。
クランク長で160mmを使えば、サドルハイトは10mmアップ、上死点時のサドルトップとペダル距離は20mm広がる。こうなると違いは顕著。
ただ、クランク長で160mmを使うと登坂時のトルク不足も感じる。平地、トラックなら160mmはアリだろうけど、サイクリングで登坂を考慮するならば165mmがお奨め。登坂トルクダウンも殆ど気にならない。平地の楽さは、瞬時的には体感し辛いけど、ロングなサイクリングに出掛けると脚の疲労感が少なくて済む。
個人的には、ロードバイクなら165mmがお奨め。平地中心の人なら160mmがお奨め。
これが、ここ数年でのトライでの結論。
一度お試しあれ。
トイレットペーパーが不足していた時、欲しかったのは何か？
一生懸命探したのは、自転車のウインターグローブ。破れて寒かったので欲しかったけど、中国からの輸入ということで入手に苦労した。
因みに、マスクが不足している今、欲しいモノは、単車用のハイパーイグニッションコイル、シリコンプラグコードといった類。丁度欠品していて入手に苦労。
なお、トイレットペーパーもマスクも、、、、買いに行ってない。
これだけ騒いでいたら、多分、行っても無い。無いモノは変えない。行く時間が無駄。
日常、マスクが出来ないけど、売ってないから買えない。仕方ないだろう。
それより、、、、コイルとか、コードとか、そういうのが欲しい。
ガンマの電気系統のリフレッシュ、、、、一部だけ換えても、恐らく無意味。
そもそも、何処が悪いか判らない。
コイルからのアウトプットは二系統、デュアルアウトプットで、一気筒だけダメ、、、となると、コイル自体ではなく、ケーブル、キャップのローカルな問題。
ということで、チェックするとケーブルジョイントがユルユル、、、、そこで、考えた。
取り敢えず、ノーマルのケーブルに戻したけど、コイル自体を新品に交換するのは後の事として、ケーブルとキャップを入れ換える事に。これが一番コストパフォーマンスが良さそうという判断。
コイルを交換すると、ウン万円コース、ケーブルだけならウン千円コースである。そして、ケーブル自体は使い回し可能。
ということで、最初はプラグケーブルのみ交換。その後、折を見てコイルユニット自体も交換しようという算段である。
鮫の肝油を飲むと、漁師さんの体力年齢は実年齢より17歳若いとか、、、、
でも、自分は肝油を飲んでないけど、体力年齢は31歳。実年齢より25歳以上若い。
骨量3.3kg、筋肉量60kg、骨格筋率37.5％、基礎代謝1750kcal、体脂肪率11％である。肝油も、黒ニンニクも、スッポンも、、、いや、他のサプリも摂ってない。
肝油、飲まんでも体力年齢は若く保てる。っていうか、肝油が必要条件ではない。漁師さんが若いのは、日頃身体を動かしているに過ぎない。
こういうCM、胡散臭い。
固定ギアの場合、クランクを止める事が出来ない。ということで、曲がる時はペダルが地面に当たらないように慎重にスピードを落として曲がる。その結果、ピストで走っている時に地面とペダルが接触した事はない。
しかし、街乗りの折り畳み自転車では、そんな留意をしていないためか、割と高い頻度で路面とペダルの接触でガリッとしてビックリする事は少なく無い。
で、自転車でコーナーの内側にペダルを下ろした時、どのくらい傾いているか？っていうと、思いの外バンクしているのが現実だったりする。ただ、それでも単車で意識して寝かせている時のバンク角とは較べモノにならない。
こうしてみると、モノの制約よりも人の注意による方が効果が大きいと言う事。
これに限らず、何かのトラブルとか不具合は、原因がモノに有るのではなく、人の意識欠如が原因の事の方が多いということ。
くだらない事かもしれないけど、自転車、単車に乗っている時は改めて意識を集中すべきということだ。
自転車に乗る時装着する眼鏡。基本はフリップアップタイプで二枚重ねのタイプを利用している。今はEllesseとSWANSの製品を使っている。可動側がサングラス、固定側が度付きレンズだ。結構便利だけど、冬場、信号待ち等では簡単に曇る。夏場は、額からの汗がフレームから滴り、汗が目に入って大変痛くなる。
それでも必需品。走行中、眼鏡に虫が激突してくる事も少なく無い。蜂の類が多いけど、裸眼でダイレクトだったらヤバイ場合もある。
ただ、最近はヘルメット側に装着されたシールドというパターンもある。あれなら、アイウェアは特別必要な訳ではない。ただ、ヘルメット側よりも眼鏡型の方が好み。
本日11:00に仕様公開が解禁された模様。
ディーゼルハイブリッドの3.3L直6エンジンのスペックが公開されたみたい。
予想通りにエンジンは2.2Dのツインターボではなくシングルターボ仕様のようだ。エンジンとしては1.8D的な思想で作られているようだ。
スペックは254PS（56.1kg･m）だそうで、MHEVでのモーターアシスト分が17PS（15.6kg･m）ということ。通常のディーゼルは231PS（51kg･m）とのこと。
昨日、予想記事で公開したのが、純ディーゼルで250PS程度、MHEV仕様で280PS程度、低回転からだフラットトルク型と予想していたので、スペック自体は予想より少し大人し目だけど、特性から考慮するとほぼ正解といって良いだろう。
因みに、3.3D（MHEV無し）のWLTC値は19km/Lということで、1.8Dなみ。2.2Dの16.6km/Lを上まわっているのは進化を感じる。
ところで、直6ガソリンが登場しなかったのは少し残念。遅れて登場予定なのか、発売予定が無いのか？良く判らないけど、直6エンジンならガソリンエンジンの方を期待したい。
まぁ、現実的に3Lのガソリンエンジンというと、燃費性能的に厳しいと捉える人が現実的には多く、国内では売れない、、、、そういう判断なんだろうし、実際、そうなるだろうから仕方ないのかなぁ、、、、
ブロック割につづいてイベントワクワク割だそうだ。
目的は地域活性ではない。
そう、目的は、、、『ワクチン三回目接種促進』だそうだ。
すでに、目的がおかしくなっている。本末転倒、、、、気付かないのか？
打たせるのが目的。打ちたくなるように餌を吊る、、、、
まぁ、害が無いなら、二回打っていれば打ちたくなる、、、そういう気持ちを刺激する訳だ。
良いんじゃないか？
さて、CX-60のジャパンプレミアが迫ってきた。木曜午後8:00からの一時間。
この時、日本仕様のスペック等も公表される見込み。どんなスペックになるかは、一切明らかにされていない。
ネット上では同クラスのスペックを引き合いに330PSだ、350PSだとか目を惹くスペックを予想する意見も少なくないが、実際、どうなるだろうか？
これまで明らかにされているのは欧州仕様のPHEVモデルのみ。マツダ車過去最強のスペック、327ps、51kg･mを発揮するという事だけだ。
これから想像するのは、一番高価格のPHEVのスペックがこうならば、それ以外のグレードのモデルは、それを越えてこないように、、、というのが想像として成り立つ。
これ以外のモデルのパワートレインの仕様は？というと、
2.5L直4ガソリン、3.3L直6ディーゼル、3.3L直6ディーゼル＋MHEV、3L直6ガソリン＋MHEVというラインナップが予想されている。
この中の2.5L直4ガソリンというのは、既存エンジンと同じであり、恐らく190PS（25.7kg･m）というところだろう。
気になるのはガソリン、ディーゼルの直6ユニットのスペックというところ。これまでのリリースで明らかになっているのは、直6ディーゼルはシステムと構造の簡素化によって2.2L直4ディーゼルと同等の重量に抑えられているということ。直6ガソリン（SKYACTIV-X）については過給器を用いていないということ。ディーゼルエンジンで＋2気筒の重量を相殺する簡素化というと、ツインターボをシングルターボ化するとか、ツインカムヘッドをシングルカム化するといった事が思い付く。
マツダの既存ディーゼルのスペックを見返すと、2.2L直4は175PS（42.8kg･m）→190PS（45.9kg･m）→200PS(45.9kg･m)と変遷。1.5L直4は105PS（22.4～25.5kg･m）、1.8L直4は116PS（27.5kg･m）→130PS（27.5kg･m）という仕様。1.5L、1.8Lは2.2Lとは異なりシングルターボ仕様である。
1.8L版と同等の味付けだと238PS程、1.5L版と同等なら252PSほど、2.2L版初期仕様と同等なら262PS、最新仕様と同等なら300PSということになる。想像の域を出ないが、PHEV版を越えるようなスペックは与えられないであろう。逆に、既存の2.2Lディーゼル、或いは、ガソリンの2.5Lターボの230PS（42.8kg･m）を下回るというのも考えづらい。
となると、予想するのは、＋10PS程度だと購買欲の刺激が足らないようにも考えられる。となると＋20PSとして3.3Lディーゼルがシングルカム＋シングルターボ仕様で250PS程、48VのMHEV仕様はE-Boostと命名されているように、そこそこパワフルであり既存のISG式のMHEVとは一線を画す出力がサポートされるのでは無いだろうか？構造的にPHEV仕様のモーター出力をダウンさせた構造だろうから、3.3Lディーゼル＋MHEVというのがモーターアシスト分を加えて280PS程になるのではないだろうか？これらのスペックは年次改良と共に引き上げられて、後には既存2.2Lディーゼルと同レベルで300PSに到達していくと想像する。
今回は登場されそうにないSKYACTIV-X仕様の直6ガソリンについては、過給器が搭載されない事が発表されている。過給器レスでSPCCI燃焼が実現出来ているということ。となると、ヒントになるのが既存ガソリンエンジンで高圧縮仕様という事でマツダ2に展開された高圧縮版SKYACTIV-Gにヒントがあるように思う。こちらのパワースペックは110PS程と抑えられた仕様だが、プレミアムガソリン仕様ならば116～132PS程。2L版SKYACTIV-Xではプレミアムガソリン仕様となっており、それを考慮すると230～260PSの範囲なら、250PSというのが基本仕様で、＋MHEVで280PS程度というスペックが与えられるのでは無いだろうか？
過去のリリースで紹介されていた直6ガソリンターボ仕様では、既存の2.5L直4ターボが230PSならば、280PS程度で展開されていくようにも思う。
まぁ、スペックなんてどうでも良い。全ては木曜日の夜、明らかにされる訳だ。
公開されたら、記事に答え合わせを追記していきたい。
普通、自転車のバーエンドキャップといえば、バーテープ付属の嵌め込み型樹脂製キャップが普通。
まぁ、これに気を留める必要は無いのかも知れないけど、個人的に、このバーエンドに嵌め込むキャップは好きじゃない。
最近の嵌め込みは、パイプ内側に差し込むタイプ。80年代初頭のキャップはパイプ外側から被せるタイプが多かった。差し込むタイプ、基本的には問題無いけど、古くなると、いつの間にか脱落して行方不明となる。そうなると、再び差し込めば済むこと、、、、
だけど、それが嫌い。
ということで、自身はバーエンドキャップには、専用のバーエンドキャップを別買いして装着している。プラスティック製の場合もあれば、アルミ削り出しの場合もあるし、稀なパターンとしてはゴム製の場合もある。ただ、共通点はネジで締め込んでパイプ無いでくさび状の回り止めが拡がってパイプとしっかり密着するタイプ。御陰で、これらを使い始めて、その部分が崩落することはない。勿論、全部の自転車をそうしている訳ではないけど、乗車頻度の高いロードやピストには、そういうタイプを装着している。
まぁ、性能には何のメリットも無いけど、こういう一品の拘りというのは、カスタムとしてお気に入りの方法だ。
高校生の頃から好き。中学生の頃も好きだったけど、当時は一着しか持ってなかった。
高校生に入ると、所謂、普通の革ジャン。シングルのスタンドカラーで飾りの無い普通の革ジャンである。記事はレザー、裏地は薄いナイロン一枚。ウインドブレーカーに近いもの。防寒性は皆無だけど、風を通さないので結構重宝。
その後、裏地にキルティングが入れてあるタイプを調達。晩秋から早春の寒い時期にも着られるタイプ、襟付きのブルゾンを調達。
大学生になると、ライディングウェアという二輪用品メーカーのリリースするウェアをメインに調達。南海製だったり、KISSレーシング製だったりする。この類は立体裁断されているタイプが多いけど、レザーの表皮、下に防寒のキルティングが入っているのが殆ど。その後、パンチングレザーのメッシュタイプを調達したけど、メッシュタイプは正直、今一。
で、最近は高校時代に愛用していた薄手のレザー＋ナイロン裏地のみのウインドブレーカー調の革ジャン。これが一番使い易い。普段着用、二輪乗車時用の2パターン、3着を使い分けている。
ただ、問題がある。それは、サイズ選定が難しい。革ジャンを着る時、下は基本的にTシャツのみの場合が多い。で、着ると、、、Lサイズが丁度良い場合もあれば胸囲がキツイ場合もある。XLサイズは丁度良い場合もあれば、袖丈が長い場合もある。着丈、袖丈的にはM～Lサイズがベスト。しかし胸囲、肩幅的にはLL、XLサイズがベスト。身長が170cmだから、これならLサイズ、しかし、胸囲は110cm、これだとXLサイズ、、、Lサイズだとパッツン、パッツン、、、、ただ、タイトに着るならこれでも良い。ゆったり着るならXLサイズけど、袖が長すぎる場合が少なくない
最近の悩みは、、、体型が特殊？な事。
GOTO再開の前に、地域を6ブロックに分けて観光促進、、、、
その条件、ワクチン三回目接種が必須だそうだ。
三回目接種率は42.5％程で接種率が伸び悩んでいる状況。
伸び悩む理由は、ワクチンに対する懐疑心の現れ。その懐疑心は二通り。一つは、ワクチン効果無くない？って疑念。もう一つは、ワクチン健康にやばくない？って疑念。
前者の効果無くない？ならば、ブロック割りの恩恵を得るために接種率は上昇しそうだけど、後者のやばくない？ならば、僅かばかりの割引の恩恵のために身を危険に晒せないという判断で接種率上昇は限定的になりそう。
この接種率の変化を見る事で、多くの国民のワクチンへの疑念の理由が見えてくるかも知れない。
まぁ、未だ一回も打ってない自分は、ブロック割りなんて関係無い話し。だから、基本、興味なし。
過去にも記事にしたことがあるけど、シャフトドライブってのは好きなメカニズムの上位のメカニズム。CXもBTもシャフト駆動。これはお気に入りのポイント。過去の愛車を振り返ると、XZ400/550D、GL400/500もそうだ。このシャフト駆動、走行時のメカノイズも小さく結構好き。汚れないのも嬉しい。
ただ、最近はシャフト駆動車は少数派。
今買うとなると、基本、かなり古い中古。
パッと思い付くシャフト駆動車、アメリカン以外をピックアップすると、、、GS650G、GS750G、CBX650、CBX750ホライズン、VF750S、XJ750/900シリーズ辺り。
殆どが四発になる。四発が苦手となると、全部没になる。ただ、この中でGS650Gは結構好き。ハンスムートのオリジナルデザインといえばコイツ。
二気筒車でシャフト駆動といえば、ホンダのNV系だろう。最大排気量はNTV650、魅力的なのはNV500Cあたり。何れにせよレア車。
CXの代替候補最有力はVFR750K、しかし、第二候補はV型に限らないシンプルなツイン。
出来れば空冷車。一番はW650だ。これ、空冷、ベベル駆動式SOHC、キックスターター、、、結構好み。イヤなのは、あの形、、、、クラシック路線は好みじゃない。ホントは近代的なスポーツスタイルが理想。スポークホイールは好きになれない。
ただ、キャスト化は不可能じゃない。
リアドラムで今時の偏平タイヤを履かせる、、、、、一般的にW650のキャスト化といえば、大昔のZ400/500J、これはFXの輸出車でリアドラムのモデル、或いは、Z400/Z440、これはツインのZ400RSの末裔、ヒラメステーキのファイナル仕様。これもリアドラム。
しかし、この両車のホイールはリム幅は大昔サイズ。2.15～2.5インチ幅だろう。
もう少し新しめだとGPZ400/500Sがあるけど、あれも太くはない。
そうではない。
つかうなら、ER-5の後輪が良い。３本スポークのキャスト。対応タイヤ巾は150位がいける。これで組んで外装換える事が出来れば楽しそう。
こういうのも楽しそう。
あとは、GS500F、GSX-R風のカウルの付いたツアラーツイン。あれも結構好き。見当たらないけど、、、、。
ということで、CX-60が話題。マツダのFRラージ系モデル群、トップバッターがCX-60である。ショート、ナローと言いながら横幅は1890mmに及ぶワイドなモデル。全長も4700mmオーバーだから小さくない。このロング版がCX-80で現行CX-8の後継車、ワイド・ショート版が北米向けでCX-70、ワイド・ロング版が現行CX-9の後継車。ワイド版はワイドというからには、横幅は2000m前後に及ぶモノと推定される。
今回の話題は、SUVでFRベースという点。
ただ、過去のSUVの歴史を振り返ると、、、、今のFF乗用車ベースのSUVの発端迄遡ると、トヨタのRAV4、ホンダのCR-Vに遡る事が出来る。それ以前は？というと、クロカンラダーフレーム装備のモデルを乗用車ライクにモディファイしてヒットしたモデルに行き着く。それは何か？というとエスクードだ。初代エスクードは従来のクロカンと一線を画した乗用車ライクのSUVである。初代のシャープなデザインのモデルは大ヒット。中期モデルは2000ccのV6エンジンを搭載したモデルも存在していた。後期ではV6モデルは2500ccもラインナップ。二代目モデルでは丸まったボディー、更にロングボディー版のグランドエスクードというV6で2700ccモデルもラインナップされていた。この辺りになると、今度登場するCX二桁シリーズとオーバーラップするイメージもある。FRのエスクードはその次の三代目迄続く。三代目のモデルは2017年迄製造されていた。三代目は2.4Lの直4がメイン、上級にV6の2.7L（前期）、3.2L（後期）がラインナップされていた。
まぁ、エスクードシリーズは、今度登場するCX二桁シリーズよりオフロードよりだったけど、モデルが終了した2017年頃ヒットしていたか？というと、そうではない。
果たして、CX二桁シリーズは、市場にどんな評価を受けるだろうか？まぁ、エスクードシリーズとは異なる都会的なイメージが強いし、クロカンというイメージでは無いので一概には比較出来ないが、、、気になるところ。
再び、このＣＭを見るようになった。でも、このＣＭを見るようになったのは昨年の後半以降。それ以前、見た記憶は無い。
50代以上は帯状疱疹、、、、そもそも、そんなフレーズも聴き始めたのは昨年後半以降の話。更に、それ以前、50代以上で周りに帯状疱疹に為った奴なんて皆無。
昨年後半以降、50代以上で帯状疱疹になる人が増え始めたって事だろう。
では、何故に50代以上が昨年後半以降帯状疱疹を発症しやすくなったのだろうか？
帯状疱疹予防にワクチン接種を推奨してたけど、これって、ワクチン打ったがためにワクチンが必要になった？ってオチ？
最近の単車のリアサス、モノサスが一般的だけど、中排気量以下となるとリンクレスのモノショックが多い。純粋にショックユニットのバネレートを高めて車体を支える構造。
そもそも、モノショックというと、リンクの軌跡の変化率を大きくして、作動域に応じてショックの強さを可変にするのが目的。つまりレートをプログレッシブな特性にして、初期はしっかり動かして、ストローク奥でしっかり踏ん張らせるのがメリットだったけど、今のリンクレスだと、その効果は可変スプリングによって得られる効果に留まっている。
個人的には、リンクを使わないならモノショックは不要だと思うけど、安価に作れるというメリットからか中小排気量ではメジャーなパターン。
大昔、ガンマ50、MBX50、AR50といった原付でもリンク式モノショックだったのと較べると全然違っている。
我が家のプロボックス、4WDでも生活四駆だから基本はFFである。
リアサスは、トレーリングリンク式リジッドアクスル。左右の車輪は固定されている。
この前に乗っていたのはエリオ4WDでリアサスはストラット式独立サスペンション、左右の車輪は独立していた。
リアサスは独立懸架が良い、、、、一般にそう言われていたし、そう思っていたけど、最近はリジッド式の方が良くないか？という気がする。
リジッド式、独立式、それぞれに利点、欠点がある。
リジッド式の欠点、それは後輪左右が同時にギャップを乗り越える時、車体が押し上げられる。この突き上げは強烈。独立式の場合は、その突き上げはマイルド。
しかし、リジッド式の利点、それは左右の一方が押し上げられると、他方はシーソーと同じで、地面に押し付ける方向の力が生まれる。これ、車体が傾いた状態では浮いた側の駆動力を確保するように押し付ける力が生まれる。これは結構心強い。
これは、以前乗っていたエスクード、シエラ、ジムニーターボで感じた事だけど、最近はプロボックスで走っていて乗り心地は兎も角、後輪の接地感がしっかりしている印象が強い。
単車、四輪と同様に、デバイスの知能化、電子化、マテリアルの高度化が進んでいるけど、それが強制されないのが自転車の良いところ。エンジン付きは半強制だ。
自転車は、必要な装備を自分で選ぶ選択肢が残されている。
今の時代でも70年代チックなクラシックツアラーモデルを作る事も出来る。
今の時代でもカテゴリーによっては昔と不変のモデルもある。所謂ピストレーサーのようなモデル。
選択の自由度が幅広い。
誰も彼も、11S以上の多段のカーボンディスクロードしか選べない、、、という訳ではない。
自分で好きなチョイスが可能。チョイスしたモノが違法ということで咎められる事もない。これは自転車の大きな魅力。
ユーザー（オーナー）が好みに手を加える自由度が残されている貴重な乗り物。そういう意味で単車同様に、自転車も止められない。
最近の単車、四輪、、、、、安全装備のためか不愉快装備が多すぎ。
二輪の義務化ABS、要らない。自動点灯ヘッドライトも嫌い。四輪のコンライトもイヤだ。自動ブレーキも嫌い、、、、そもそも、イモビライザーも嫌い。便利になる、、、、っていうのは、パーツ、装備の電子デバイス化である。
これは、どうも自分で手を付けられなくなるので苦手。イヤだ。
新しい単車に興味が持てないのは、こういうのも一因。
昔から並列四気筒、インラインフォーのモデルは好みじゃない。
しかし、、、中学生の頃から六発は好き。
最初にしったのは、ホンダCBXだ。その次は、イタリアのベネリ・SEI、これは初代が750ccモデル、その後900ccモデルが登場したけど、この六発の唯一無二感が大好き。
その後、カワサキから水冷のZ1300が登場し、更に憧れが増す事に。大学生の頃、これが乗りたいから限定解除！って思っていた事もある。
ボイジャー系のツアラーではなく、ベーシックなネイキッドZ1300が特に好きだった。
最近、六発を見る事は少ないけど、先日、久々に走っているのを見て、走り去るサウンドを聴くと、やっぱり四発とは違う。咆吼のような排気音。これ、今聞いてもグッと来る。
六発のモデル、良いなぁ、、、。
ホンダ90C200を引退させて、グース250、ガンマ200も引退させた。
で、重量車以外で残っている隠居車両は原付。偶然にも全部カワサキ車だ。
AV50、マグナム80、AR125Sとなっている。
そもそも、サイトでは2スト括り、Vツイン括り、レジャーバイク括りだったのだけど、
Vツインは兎も角、ガンマとその他2ストを同じ括りで紹介するのも違う気がする。
ガンマはガンマ、VツインはV型エンジン、それ以外はカワサキ原付括りの一括りで良いような気もする。
恐らくだけど、AR125Sは引退が近い。
となると、マグナム80とAV50だ。この二車は、恐らく残し続ける。
となると、取り敢えず残っているカワサキ原付を一括りでサイトを整理するのが良いような、そんな気もする。
自称、カワサキファンだけど、正直、将来カワサキ車を増車する事は無さそう。特に、重量車でカワサキ、、、、一寸考えにくい。
可能性としては、KR150ZX系だろうけど、軽二輪も任意保険を考えると可能性は低い。
カワサキ原付トリオでサイトを再構成しようかな？
3/31で番組終了、、、、当日になって番組表に『終』のマークが付いていてビックリ。
野球中継で始まりが遅かった事もあり、最初の数分を見逃してしまった。
最後に出てきたのは、510ブル、それから初代カローラ。
番組開始は不定期放送、後にレギュラー化。
当初は昭和のクルマを昭和から乗り続けているオーナーという括りだったけど、レギュラー化してからは昭和のクルマを30年以上乗り続けているオーナーという括りにシフト。
この点だけが残念だったけど、同じくクルマを長期間乗り続けているオーナーという話は、昭和のクルマを昭和から、、、わが家では、昭和のバイクを昭和から乗っているので、少し通ずる事もあり、昨今の旧車ブームで大金を注ぎ込んでオーナーになったのとは違う訳で、そのオーナーの歴史を聞くのは、とても興味があって番組を楽しんでいたのだけど、これが終わって非常に残念。
まぁ、旧車の価値も高騰し、番組紹介で個人情報が出る等で、番組を続ける事が厳しくなったというのが番組終了の理由だそうだけど、とっても残念。
何らかの形、不定期放送でも良いので、続いて欲しいモノである。
クルマに限らず、単車でも、自転車でも、それ以外の物でも良いのでジャンルを拡げて紹介してくれればネタは続きそうだけど、ダメなのかな？
ワクチンに関する噂、色々聞いてきた。信じるか？信じないか？というと、基本的に信じないというのがスタイルだったけど、物によっては完全に否定しきれないかもと思うようになった事項も少なくない。
当初、5Gとか磁石とか、有り得ない話と思っていたけど、携帯のBluetooth検索したら怪しいアドレスが表示されるのを見ると、今は、有り得ない話とは思いつつ、どうなの？という疑念を持っている状況。
他には、mRNAとかPEGといった構成物質のリスクは無いという話自体を信用していなかったけど、今はリスクの方が大きいという風に変わっている状況。
で、最近迄、全く信じていなかったのが表題のシェディングの話。接種者の近くに居たら体調不良を来すという話。これまで、そんな事、有り得ないだろうと思っていたのだけど、今は少し懐疑の念が湧いている。当初、接種直後の人と狭い部屋で打ち合わせ等を行っても何の異常も現れなかったので、そんな話は嘘だろうと思っていたのだけど、接種後数ヶ月経過してからは違う、、、、同じ人と同じ狭い場所で打ち合わせをしていると、動悸が速まり、胸が圧迫されるような気持ち悪い感覚、、、最初は自分の異常か？と思っていたけど、その人が立ち去ると、十数分後には何事もなかったように体調は快復。
その時は、自分の不調？と思っていたけど、翌日、同じく数ヶ月前に接種していた先輩と至近距離で20分程度立ち話、、、、すると、話し始めて数分後に、前日に打ち合わせをした時に感じていた動悸と胸の圧迫、、、、立ち話を追えて自分の席に戻って十数分したら、やっぱり何事もなかったように体調は快復。
因みに、自身の安静時心拍数は45bpm程度、しかし、ドキドキしている時は100bpmを越えていた。運動していないのに心拍が高まるのは違和感しかない。但し、未だ二回のみだから、偶然なのかもしれない。良く判らない。明確な接種者で、接種から数ヶ月以上経過した人と長時間過ごして確認したい。この違和感、少なくとも接種後3ヶ月以内程度の人とは、一緒に居ても何にも感じなかった。この数ヶ月後の人と一緒に居たら異常が現れるのであれば、それをチェックしてみたい。
こんなシェディングみたいな話、未だに信用していないけど、現実、接種者の診療を拒否するような個人病院が存在しているのも確か、、、、実際のところ、どうなんだろう？
老人となれば姿勢に現れる。
下腹部を前に付きだしたような姿勢、骨盤後傾姿勢。
後に倒れた骨盤が後方に立ち上がると同時に背骨が湾曲する状態、猫背姿勢。
猫背姿勢から前方に首が前方に出て顎が出る、スマホッ首。
立ち姿で年齢が明確に判る。
老人姿勢の原因、筋肉が失われるからだ。
がに股、そして撫で肩となる。
これが老人スタイル。
この老人スタイル、単車に乗ると撫で肩猫背で特徴的になる。
椅子に座ると、背中を背もたれに預けた倒れ掛けたような姿勢となる。
一目で判る。
そんな風にはなりたくない。
筋トレに励みたい。
これ、コロナ騒動の際に話題となったけど、社会的距離ってのは、車両走行中での車間距離にこそ適応すべき表現だろう。
自転車では、速い自転車を追っかけて、ピッタリ付ける奴が多い。追っ掛けてきたなら、抜いて消え去れば問題無いけど、抜く程の走力が無く、背後数十センチで追走する、、、これって、アウト。
更に、四輪、単車で走行中、煽り運転ではないけど、車間距離を適切な車間距離の１／３以下で詰め詰め走行するバカ。これもアウト。
本来なら、ソーシャルディスタンスってのは、こういう場面でこそ相応しい表現のように思う。
4/7（木）20:00～21:00に開催されるそうだ。
漏れ聞こえる情報では、200万円台からのスタート価格とのこと。
ただ、直6ガソリンは国内向けでラインナップされない模様。
ガソリンは2.5L直4、ディーゼルは3.3L直6（＋MHV）、PHEVが2.5L直4＋モーターの4パターンらしい。
直6ガソリンが出れば買い換えたいけど、そうでなければ、暫く様子見だろうか？
ただ、、、、2.5L直4でもFR＋MTがラインナップされていれば、素の状態で買うかも知れない。
MTがラインナップされるとは考えにくいが、折角のFRである。MTをラインナップしない手は無い筈だが、、、、一番安いグレードが、FR＋MTなら最高なんだが、、、、どうなんだろうか？
自身は、次買う時は、完全ノーマルで乗る予定。プロボックスみたいに、アホみたいに色んな物を付けるのは、次はしない予定だ。
打って打って打ちまくって人を減らせ！
この根拠が陰謀論。
ただ、そんな陰謀論、にわかに信じる事も出来ない。
打ったら、、、永遠にバイバイ！かもしれないけど、そんな結末、有り得ないと考える方が自然。まぁ、幸せ頭！と言われるかも知れないが、、、、
ただ、打ったら永遠にバイバイとは為らないように、打たせる側は配慮しているというか、そういう風に打つモノを進化させていると考える方が自然。
永遠にバイバイとなるようなモノであれば、結末は矛盾で溢れかえる事になる。打ったらヤバイ物だったかもしれないが、それを帳消しに出来るように取り組んでいると考える方が自然なようにも思う。打ってしまった物による悪影響を、少しでも緩和出来るように打たせる、、、、こういうロジックも有り得るようにも思う。
初期の突貫製作ワクチンの悪影響を取り除くための物が、これから出てくるワクチンだったりして、、、、初期品を失敗作とは口が裂けても言えない。それで打たせようとするには、オミクロンという新株対応のワクチンが供給出来るとしか言いようがない。オミクロン株対応のワクチンが出来た頃にはオミクロン株なんて終わっているのに、こういう表現するのは、実際、オミクロン株対応のワクチンではなく、初期の失敗ワクチンの影響を軽減するのが目的だからとは考えられないだろうか？まぁ、性善説に則った話だが、そうであって欲しいモノ。そう考える方が納得しやすい。
これは必要か？
ロードバイクでも昨今は乗り心地を重視する空気が少なからず存在する。
そのために、何らかのサスペンション機構を採用する例もある。ハブ軸部、エンド部、ステム部、シートポスト部、、、色んな箇所に可動機構を用いる。
特に、カーボンロード、最近のディスクロードで顕著。
ディスクロードではディスクブレーキが採用されている。キャリパーはフォーク先端に取り付けられているけど、この場合、キャリパー固定箇所の剛性が重要で、フォーク先端部は頑丈に作られている。
これ、乗り心地が硬くなる原因の一つ。
昔の金属ロードでは、フォークは細く、フロント側はベンドすることでバネの効果も持たせており、衝撃、振動が吸収される構造だけど、今時の頑丈なフォークを必要とするディスクロードでは期待出来ない。
ロードバイクでの乗り心地、、、それって、金属フレームの絞りとか曲げで対処できるなら、そっちの方がスマート、つまり知的に見える気もする。
正直、クロモリバイクで乗り心地が悪いと感じることもないし、制動力に不足も感じない。
ならば、カーボンフレーム、ディスクブレーキ、そしてサスペンション機構、、、、こういう方向性が果たして正しいのだろうか？とも思う。
車体を立てて惰性で進行しながら曲がる。こんな時はハンドルに蛇角を与えて、ソロリソロリと走ってる。そんな時、ハンドル周りの重さがずっしり来る。下手すれば切れ込んで、ゴロリ、、、、有り得る。
一方で、しっかりアクセルを開けてぐるっと曲がる時、ハンドル周りの重さは感じない
ハンドル周りの重さ、、、これは駆動力次第。アクセルを開けていれば車体は倒れない、ハンドルも切れ込まない。逆に、アクセルを開けず、クラッチが切れたりしていると車体は倒れやすいし、ハンドルも切れ込んでしまいやすい。
これに気付けば、運転時、何をすべきかは明確。兎に角、アクセルを開けること。これが最重要だ。
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