子供に打つのは、、、、

人口の多い地域程、死亡者数の前年同月比を比較すると、年明けて以降大きく増加している。過疎地域では、そうでもない。この傾向は人口集中度に応じて別れている。
そして、その間の県では、死亡者数増加は、中間的な増加に留まっている、、、、

これって、アレは高齢者への害は大きくないけど、中年以下世代には影響が大きいのでは？ということを示している可能性がある。

もし、若年層を通り越して幼児、児童にも打ち込んでいくと、、、、中年世代以上に強烈な反応が出て深刻な事態を引き起こすのでは？と考えられなくもない。今は、、、、取り敢えず、打った後の傾向をしっかり監視して、悪い影響があるかどうか？を見極める時期では無かろうか？

打っても良いけど、打つのは今じゃない、、、そんな気がする。

最低でも２年程度、どうなるか？を見極めてからでも良くないか？

打ったら抜くことが出来ない不可逆行為である。それを頭にいれて対処すべきでは無いだろうか？

言葉は悪いけど、高齢者に四回目を推奨するってのは、効きが弱いからしっかり効かせるため？そんな事を疑ってしまう。

若年世代なら二回で効果有るはずだけど、三回で万全を期す。高齢者には四回打って確実に、、、、、どんな効果を狙ってるんだ？

アレの効果、考察

人口の多い地域では、年明けてからの死亡者数増大が顕著。しかし、人口の少ない地域では、それ程でもない。

何故か？

そこで思ったのは、、、、人口の多い地域に対して人口の少ない地域は、人口構成にどんな差があるか？ということ。
それを考えると、地方では高齢者人口が多いということ。そういうエリアでは、あまり変化がない、、、、、

ということは、高齢者ってのは、アレの効果が大きくないということか？元々、免疫も強くない。ということは、アレ打っても身体が抗原となる物質に反応する強さも強くない。それ故に弊害による悪影響も微小、、、、そうなのかもしれない。

逆に、中年以下の若年世代ってのは、身体が元気だから、アレ打ったら身体がしっかり反応する。反応するってことは、悪い影響も大きく出る。弊害が大きく作用する、、、そんな印象かもしれない。

元気な人程、若い人程、アレをブチ込むってのはリスキー、、、、そんな想像さえしてしまう。

一番ヤバイのは、、、、年齢が若く、持病を抱えた人、、、そういう人が、アレブチ込むとヤバイんとちゃうか？

で、思い出したのは、癌の進行も働き盛りの人程速い、、、老人では癌が見付かっても寿命を向かえても癌の進行は程々に留まっていたという話。

まぁ、勝手な想像だが、、、、身体に問題を抱えた中年世代が一番やばそう。

実際、身の回りで最近多い心筋梗塞、、、亡くなった人も30代～50代、結構若いんだよなぁ、、、、身の回りの僅かな事例で、確定的に言う事は出来ないけど、肌感覚でそんな感じを強く受ける。

春までの人口動態統計速報

久しぶりに人口動態統計速報をまとめてみた。

大都市圏で今年に入って死亡者数が前年を大きく上まわる傾向が顕著。

元々、昨年の夏以降、数％ずつ死亡者数が多かったのだけど、年明けてからの死亡者数増加率が大幅に増大傾向。

先ずは日本全体の死亡者数を

こんな感じ。二月、三月は相当に増えている。

次は、大都市東京ではどうか？

二月の増加比は昨年後半と差異は少ないけど、三月が激増中。

その次は、大阪ではどうか？

こちらも、日本、東京の傾向と一致、二月、三月の前年同月比で比較すると激増状態。

では、愛知県はどうか？というと、

やはり、東京、大阪と同じ傾向で、二月、三月の死亡者数増加が顕著。

神奈川では如何に？

こちらも同じ傾向です。

三大都市圏ではない人口集中している兵庫では如何？

やはり、同じパターンです。中四国の中枢都市広島では、

説明不要で同じパターンですね。蔓延防止を先駆けて宣言していた沖縄では、

やはり、基本は同じ傾向であります。

ただ、人口の多くない県では、それ程大きな変化は示していません。

秋田県では、

岩手県では、

島根県では、

鳥取県では、

高知県では、

とこんな感じです。都市部程、年明けてからの死亡者数増大が顕著です。日本全体で見ると明らかな傾向ですね。

昨年は、夏以降に数％の増加傾向が顕著、その後、年明けてからの十数％を越える増加傾向を示す県が、人口の多い地域で顕著、、、、そんな感じです。

ということで、地方でも人口の多い広島と、人の少ない島根、鳥取の間に位置するような山口県では、どうでしょう？

山口県では、

興味深いですね、、、人口の多い都市部と、人口の少ない地方との中間的な傾向を示しています。人口の集中度の違いで、年明け以降の死亡者数の前年比の増加率に違いがあるような感じです。

傾向があるということは、この傾向の要因となる事象があるのは、多分間違い有りません。何が原因なのでしょうか？

興味深いのは、そういう変化の傾向が同じタイミングで起こっている事、、、、、これは、何らかの効果を現れるリードタイムというか、タイムラグというか、効果を発揮するまでの時間によるものなのか？という風に考えてしまいます。個人的には、やはり、アレの中長期的なエフェクトが現れたためと考えてしまいます。去年の夏の変動は、あれの短期的な反応、これからは、中長期的な反応が現れていくのかも知れません。アレを繰り返すと、この変動は更に大きく現れるかもしれませんね。そして、アレによるエフェクトの多少に差があるって事は、県の人口に相関している感じ、、、、恐らく、県の構成年齢が影響していると考えるのが一番自然ですね。

人口の多い県は、若い人が多い、それに連動して死亡者数前年同月比が大きくなる、、、、何を意味して居るんでしょうね？

個人的には、アレしてからの二三日での副反応事象よりも、アレが定着してからの数ヶ月以降後に現れる本番事象の方が怖いと思いますね。

一寸緩いシートクランプ

レバー式クイックシートピン、アルミシムでポストを占めるタイプだと締まりづらい。DAHONだとずれたりしがち、、、、
色んな施策をほどこすも決め手に欠ける。

ただ、一つの解決策を発見。

しっかり締めてもポストが回って締まりきらない、、、、そんな時、左右に回しながら下に押し込む、、、すると、有るところでピッタリ固定出来る。

今、やBICECOはそれで対処している。結構完璧に固定出来ている。お奨め。

ショートクランクのメリットは

色々やって思った。
ショートクランクをやれば、クランク長を短くするだけサドルを高く出来る。そして、サドルの上げ幅の二倍の長さ分だけ、上死点通過時における脚の曲がりの窮屈さが緩和される。
つまり、クランク水平のかなり手前の段階から、関節角度的に大きな力を加える事が出来るようになる。

クランク上死点通過時における窮屈さの解消、それから、ペダルを踏み始める開始点が早まる事によるトルク変動の減少。この二点。これは非常に大きなメリット。

最大のデメリットは、クランク長が短くなる事で、ペダルを踏む力から発生するクランクを回すトルク値が小さく為る事。170mmから5mm減らすと3％ダウン、10mm減らすと6％ダウンである。15mm減らすと9％ダウンだけど、乗り較べると155mmクランクで10％近いダウンさせると明確に体感出来る。ギアの歯数で言えば2枚分に及ぶ事もある。

そう考えると、クランク長を短くするのは10mmカットで6％ダウン程度に留めるのが良い。

勿論、クランク長を短くすると上の回転数維持が楽になり高回転迄回す事が出来る。5mmカットでは体感差は殆ど無い。10mmカットで最高ケイデンス測定で10rpm程度高まる。

あくまでも体感であるが、個人的には10mmカットで160mmクランクってのが一番良いような気もする。サドルハイトは10mmアップ、上死点で20mm分程足関節が緩くて済む。

これが十年程度の試行錯誤から得た結論、、、、それが自分の答え。

ただ、人間は長きにわたる習慣で染み付いた慣れってのがある。そう考えると10mmも大きな変化で違和感を感じる人も出るかもしれない。徐々に慣れるという意味では、5mmカットで暫く乗って、違和感を感じなくなった後に10mmカットに移行するというステップを踏む方が良いかも知れない。

自身はポジションチェックバイクで試し乗りしながら、5mmカットを2年、そして10mmカットと移行してきた。

予算と時間に余裕があれば、5mmカットから始めると良いと思う

ハーレーにキックスターター

普通のバイクでセルオンリーなら諦めるけど、ハーレーなら可能。
元々古いエンジン。そういうキットが出ていても不思議じゃない。
サッと調べる限りでは、5速のスポーツスター系だったら比較的簡単だそうだ。

後付けのキックスターター化といえば、昔、ガンマ200にTS125Rの腰下利用でキックスターターを装着したことがある。やっぱり単車にはキックスターターが欲しい。

最近のモデルには設定が無いから諦めていたけど、あるなら是非キックは欲しい。

W650が欲しい理由は、国産重量車で最後のキックスターター装備車両だから。
未だにZ1000STが欲しいのも、組立クランク＋空冷＋シャフト駆動という以外にもキックスターター装備車両というのも大きな理由。

で、ハーレーだけど、こちらも比較的リーズナブルにキックスターター装着が可能な模様。

前記事じゃないけど、ドライブトレーンのチェーン駆動化、それからキックスターター装着、、、、そういうのが出来るならハーレーのスポーツスターは俄然愛車候補として浮上する。

こういうの悪くない。

ハーレーのチェーン駆動化

ハーレーといえば、80年代以降、ベルト駆動となっている。
ベルト駆動というと、メンテナンスフリーで低騒音、高信頼性と悪い所無しだけど、個人的には、あまり好きじゃない。

ただ、ハーレーのベルト駆動をチェーン駆動に変更するカスタムはメジャー。
そして、それほど価格が高い訳ではない。

もし、ハーレーに乗ることになれば、真っ先にチェーン駆動にしたいところ。

ただ、そうなると、序でに足周りも変更したい欲求が暴走するかもしれない。

それ程までの欲求ではないけれど、リア18インチ化なんてのは結構魅力的。

ただ、ハーレーでリアを18インチにして、そういう方向への志向を高めるか？というと、他の愛車がある以上、キャラ被りさせて迄、、、って気持が無い訳ではない。

それでも、ハーレー用ホイールというと、ENKEIのTREKTEKってシリーズがあるようで、往年のカワサキ7スポークキャストみたいなのがあるようだ。ただ、多くの愛好家がトライしている現状では、敢えて、、、、という気もする。微妙だ。

やっぱり、ハーレーが気になる。

ハーレー、元々眼中外だけど、冷静に見ると結構気になる。空冷Vツイン、プッシュロッド、今となってはメジャーブランドでパーツ調達も昔程大変ではない、、、、

欲しいのは古いハーレーだけど、古くなると国産車よりは維持しやすい側面もある。
国産車の古いのはパーツ調達が致命的。特にレア車となるとそうだ。

ハーレーのメジャーモデルなら、少々古くても安心。国産車なら古いモデルで関心対象の年式となると80年代後半～90年代半ば迄のモデルが多く、国産車で25年落ちは厳しい。

ハーレーの場合、最新には全く興味ないけど、2003～2007年頃のモデルがターゲット。20年落ち以内である。これなら、パーツ入手性、機械としての信頼性の両面から国産車と維持のし易さは逆転しているような気もする。

そういう意味で2003～2007年頃のハーレーが結構気になるところ。

ゲットマシンのファイナルにハーレー、それも悪くない。

VFR750F、乗ってみた

次期愛車候補No.1がVFR750K、これとは違うけどVFR750Fに乗る機会があったので一日借りて乗ってみた。

一言で行って、ウルトラスムーズでパワフル。操作性も抜群。機械としてみると、とっても優れている。ただ、アクセルを開けた時のダッシュ感はSV650Sに劣る。勿論、スムーズなんだが、、、そして、代替え機の大元のCXと較べると、やっぱり味には欠ける。

悪くはないのだが、敢えて買うか？というと、考え直しもありか？っていうのが結論。

スムーズな機械を求めているのでは無い的な自分に気付く、、、、。

もっと、荒々しい未完成な乗り味の方が楽しい。

心筋梗塞

なんか多すぎる、、、、
自分より若い世代、この一年間、身の回りだけで三人亡くなった。
今日聞いたのは、特にビックリ。
違う会社だけど、仕事の関係で何度も打ち合わせをしてきた人。
つい先日も、知り合いが不調の診断を受けて心筋梗塞の疑いがあったそうで、ビクビクしてたけど、まさか、同じ病気で命を落とした人が居たなんて、、、、

アレの作用は、短期的な反応、中長期的な反応があるんだろうけど、心筋梗塞ってのは中長期的に現れる反応の一種か？

これから加速度的に増加するんじゃあるまいか？

さすがに、少なくない人数が、心筋梗塞の疑いとか言われると、さすがに怖い。

取り敢えず、更に心が固まる。絶対、打てねぇな。

車間距離

これは、とっても大事。
特に低速走行時に詰め気味になると注意。前走車が不意に止まる場合もある。そのタイミングで加速しようとしていたら、間違いなくヒットする。車間距離を確保して、加速は前走車が加速するのを確認してから、、、これが基本。

見込み運転で吊られて加速、、、これが一番危険。要！注意だ。

ハーレー

個

最近、気になるバイクがある。
それは、ハーレーだ。
基本、志向が違うので対象外だったけど、最近は悪くないとも思うように為ってきた。

先ずは、気になるモデルを思い付くままにピックアップしてみる。

・XLCR1000
・XL1200S/R
・XL883S/R
・XR1200/X
・XL1200CX

この辺りだ。つまり、ハーレーはハーレーでもチョッパーとかカウルが着いたグライド何タラというモデル以外。スポーツスター系は好きだけど、ソフテイル系、ダイナ系、ツーリング系は今一。近代のVRSC系、ストリート系は今一。構成が今的な国産車と同じ様なモデルならV-maxとかの方が好きだったりする。

この中で、先ず落ちるのはXLCR1000、格好いいけど、プレミア状態となっている。そこまでの予算を掛けて迄欲しいか？というと、それは違う。

となると、1200か883か、XLかXRかという選択肢。

格好はXR1200が格好いいけど、何かハーレーとしては違う感が漂う。登場した時は、これなら乗ってみたいと思ったけど、よく見ると、ハーレーに日本車カスタムのエッセンスが散りばめられた印象。足周りに特にそんな印象。確かに高性能そうだけど、個人的に、倒立フォークってのが好きじゃない。それから年式的にかなり新しいためか、電子装備が満載。個人的には、ハーレーなら、インジェクションよりもキャブ、ラバーマウントよりリジッドマウントという意識があるので、その点も引っ掛かるところ。エンジン自体はハーレー一族のそれだけど、エンジンは今は無きビューエルのエンジンといっても過言ではない。まぁ、日本向けは相当にパワーが絞られているという噂も聞く。それなら、そんなメカニズムが必要か？というと、これまた微妙、、、、ただ、魅力的な面もある。それは、登場時は限定か？とも言われたりして、結構、高価な印象だけど、登場後暫く経って絶版化、、、しかも不人気ということで、ハーレーの中では安価に程度の良い車両が流通している。
ただ、悪くないけど、ハーレーに乗るという選択肢の中でXR1200を選ぶか？というと、やっぱり微妙かもしれない。激安で近場で売っていれば選択肢に入るかも、、、そんな印象。ハーレーの中では嫌いじゃないモデルだけど、これだけを見ると、国産車の高年式もターゲットに為りかねない気もする。

ハーレーの中では貴重なカフェレーサースタイルのXL1200CXも形としては気になる存在かもしれないけど、見ようによってはXR1200の生まれ変わり的にも見える。まぁ、XL883/1200Rが消滅した後の唯一のスポーツモデルという存在でもあり、現行モデル志向ならアリかもしれないが、やはり、キャブ車であるとか、リジッドフレームを志向する価値観では選びづらい。

そうなると、XL883/1200Rとなるけど、個人的には883の方が何となく好み。1200ccという圧倒的排気量によるトルクも魅力かもしれないけど、ハーレーとはいっても軽さを重視という考えの方が強い訳で、それなら883ccで良いか？的にも思う。

軽い、シンプルという事から、どうしてもキャブ車志向になるし、軽さに拘るとリジッドフレーム車になる。となると、やっぱり2003年以前のモデルに魅力を感じる。

ワクチンの作用、後半戦

これ、大きく分けて二種類に分けられるのかも、、、
一種類は、非常に不安定なmRNAを守るために使われていた新添加剤と言われていたPEG類による効果。このPEGってのは、MSDS等を見ると以前から紹介していたように劇物指定の物質。これによる短期的なショック症状。世間で言うところの副反応って奴だろう。
この副反応、短期的なショック症状の他は、それが腎臓、肝臓に集積した後に起こるであろう長期的な影響。これも厚生労働省のサイトで確認済み。

二種類目は、PEGで守られて身体に届けられるmRNAの部分。これを打ち込めば、これを細胞が取り込んで、細胞自身で抗体を作らせる抗原としての役割を担うために産生されるスパイクタンパク質の影響。これは、体内で接種後に10日程度で作られ始め、接種後数ヶ月から一年以上も体内に残存するという話。何時まで残るか？って部分で、確定的な答えは探しきれなかった。作られたモノが何時まで残るか？そして、接種によってスパイクタンパク質が何時まで産生され続けるか？が気になるところ。これが残る事によって、それが原因となる作用、これが二番目の長期的な影響として現れる。
更に、打ち込んだmRNAは直ぐに消滅するという説明が当初は為されていたけど、それを翻すような説も最近は登場している。まぁ、不安定なmRNAを注射に耐えうる安定性を与えるための改造を施したモノを使っているために、当初の説明通り不安定なmRNAが直ぐに消えるという説明は、今では信じがたいもの。そう考えれば、打ち込んだmRNAによる影響ってのも無視出来ないかも知れない。

現時点で接種から一年以上経過している。昨年の騒動はPEG類といった添加物による副反応によるもの。これからは、本体であるmRNAや、それから産生されたスパイクタンパク質による影響が少しずつ現れるかも知れない。現れないのがベストだけど、もう暫く、傍観したいところ。

USBチューナー

我が家のリビングPC、P6T＋core i7 970マシン、OSはサポート切れのWindows7だけど、基本はテレビ視聴だけだからOKということで、そのまま使っている。
因みにテレビ視聴はPCI-Eのチューナーカード、ピクセラPIX-DT090-PE0ってカードで視聴している。他にもキャプチャーカードであるモンスターXiも装着しているのだが、この二つのカードがWindows10未対応ということでOSのアップグレードは行っていない。

ところが、最近はPCのテレビ視聴はUSB接続のチューナーで十分。そういう意味で取っても便利だ。USBで接続するのであれば、接続、切り離しも自由自在。チューナーだけ持ち運んで、どこでもアンテナさえ何とかすれば見る事が出来る。

とっても便利。

自宅ならアンテナが出ているので、そこから繋げば、どの部屋のパソコンでも楽々。

パソコンってのは、情報収集にWebからが主体だけど、テレビで勝手に情報を仕入れるってのは楽。パソコンでテレビを見る、、、これって非常に便利だ。

今はP6Tで使っているけど、そろそろ、本機もアップグレードの時期。よりハイスペックのマシンでテレビ視聴録画マシンをセットアップしたいところ。

二年先行

殆ど、タイムカプセル状態だ。
この記事、丁度二年前の記事だ。今、世間は新型コロナウイルスの緊急事態宣言が解除されようとしてるタイミング。これから第二波がやってくるか？とか、そんな事を危惧している。
一応、東京オリンピックは来年2021年に延期が決まっているけど、この記事が公開されている頃にはどうなっているかの答えも出ているだろう。

今の時期、コロナウイルス騒動と同じくらいに不気味なのが、全国で多発中の地震だけど、これが大きな地震の前震なのかどうかも判っている。

個人的な事では、CXの次期愛車候補にVFR750KかXL883Rをピックアップしているけど、買っているかどうか？も含めて答え合わせが出来る。

記事が公開されるタイミングで、記事にコメントが出来る状態ならコメントで答え合わせしたい。

さて、どうなるかな？

カワサキRS

といえば、レトロスポーツというシリーズ。
Z900RSとZ650RSがラインナップされており、Z900RSってのはZ1をオマージュしたのが明か。水冷ながら直四登載で火の玉カラーが印象的なモデル。ディテールはZ1デザインを採用している。登場以来大人気だ。

一方、最近登場したZ650RSってモデルは、当初はZapper、Z650Fourを現代に復刻した感じのCMが流されていたけど、最近、少し違うか？とも思う。確かに、外装はZ1系外装であったZ650Fourっぽい。ただ、塗色がZ1/Z2系の火の玉というのは、果たしてZ650Fourにあったか？というと、無かったはず。Z650RSってのは、、、、一見、Z1/Z2風だけど、肝心なパワーユニットがマルチに非ずで、普通のパラツインである。
普通のパラツインで、このカテゴリー、、、、となると、W3、650RSの方が近い？とも思えるもの。ただ、650RS、W3といえば、現代のW800がヘリテイジモデル。となると、Z650RSってのは、一見マルチエンジンのZ系風のツインモデルであるZ750Tのヘリテイジモデルと考える方が適切な印象。

乗り易く、そこそこ見栄えがするのは確かだけど、正直、Z650RSは物足りない。全てに渡って中途半端感が否めない。

で、Z-RSシリーズに期待するのは、やはり400cc版だろう。
Z650RSの弟分として、Z400RSが昔の400RSのようなツインで出るなら興醒めだけど、ここは一発、Z400FXやゼファーの再来じゃないけど、直四登載で出て来て欲しいモノ。雑誌等の予想でも、そんな感じだけど、個人的にもマルチでの登場を期待したい。出来れば、Z1/Z2系の丸っこいデザインじゃなく、角張ったデザインでの登場を期待したい。Z900RSがリッタークラスZの初号機をオマージュしたのであれば、Z400RSはミドルクラスZの初号機であるZ400FX風が理想。ただ、ZRXのような形はノーサンキュー。威風堂々って言葉が似合うZ400FXデザインでの登場を期待したい。
ただ、Z650RSで火の玉カラーを販売したことを考えれば、火の玉が似合うゼファー風のデザインになる可能性の方が高そう、、、、

何にしろ、400cc版RSはマルチでの登場を期待したい。

やはり、カワサキZの名を語るなら、、、、やはり、直4マルチだろう。少なくとも、400cc以上のモデルならマルチであるという事は外せない。勿論、パラツインでも性能も十分だし、パラツインのパワー特性が悪くないというより、寧ろ優れる場合が沢山ある事も理解出来るし、パラツインならタイト、軽量に仕上げる事も出来るといったメリットが沢山あることも知っているけど、それを含めて、Zブランド、400cc以上ならツインは有り得ない。マルチ一択だろう。

マルチ以外でZというと、250cc以下。それならツイン、シングルもアリかもしれないが、それ以上の排気量でZを名乗るなら、、、直4マルチ以外は認めたくない。

型式を除くと、、、、ツインとかシングルのモデルの型式にはZって入ってない。型式にZが入っているのはマルチのモデルばかり。ツインならERとかEXである。Z650RSもER650である。所謂、水冷ツインの650の型式を引き継いでいる。

そんな訳で、カワサキZは、基本マルチエンジンであることを期待したい。

古いと嫌気が、、、、

単車でも四輪でもだけど、長く所有していると、どうしても調子を崩す事がある。調子を崩せば修理する。
しかし、修理が実際に出来て調子を取り戻せるか？といえば、微妙、、、、

調子が戻らない事もしばしばある。

調子が戻らないと、修理を繰り返す、、、、これを繰り返していくと、途中、嫌気が差してくる。

どんなに愛着を持って所有していても、不調は訪れる。劣化、故障、損傷、、、、色んな理由でやってくる。

不調が一発で解消すれば問題無いけど、解消しなかったり、修理するためのパーツの入手が困難という状況になると、、、、もう、どうでも良い、、、そんな気分になることも少なく無い。

四輪だったら10年、二輪だったら20年、、、、これがトラブル発覚のタイミングのように思う。

こういう事を考えると、新しいモノの方が良いんだけど、どうも新しいブツを手に入れよう！って気もなかなか起こらないのが困ったところ。

初期型？後期型？

四輪、単車で中古車から愛車選びをする。この場合、どういう選び方か？
基本はモノの程度だけど、その前に、何を探すか？という部分。

自分の場合、同一ブランドで同じ名称のままモデルチェンジを繰り返していったようなモデルの場合、好みの型式のモデルを選ぶ。まあ、どの型式も好きな場合は、その系列の最初期モデルがターゲットとなる。
しかし、その型式の中で何を選ぶか？というと、基本は最初期型ではなく、マイナーチェンジを繰り返していった同じ型式の中の最終年式となるモデルを選ぶ事が多い。
同じ型式で生産を続けていくと、後期型の方が熟成が進んでいる事が多いからだ。

ただし、近年の安全基準、環境対応でマイナーチェンジが行われている場合は、その限りではない。後からのパーツ交換で思わぬ制限が生まれている場合があるからだ。単車の排ガス規制適用可否での年式違い、四輪でもある。四輪の場合は保安基準でマフラーのテールパイプの形状で選べる選べないが有ったりする。

一概には年式だけで論ずる事は出来ないけど、こういう事を考えて選ぶ。

まぁ、それ以前にモノの程度というのが一番大事なのは言うまでもない。

サル痘

欧州で流行の兆し。
ヨーロッパで120人を越えているそうだ。
何が原因？
日本でも流行るのではないか？
仮に、半年後の年末辺りに国内でも現れるかもしれない。
その場合、発症の誘因として疑われれるモノが明らかになるかも知れない。

ホントのところは？

四回目接種、原則は高齢者とハイリスクの人だけ。それ以外は打てない。
しかし、５月時点のワクチンストックは９億回以上、、、、
打てないなら、そんなに大量のストックは不要だけど、実際にはストックが沢山。
ホントのところは、どうなんだろう？

配送自転車

2020年から爆発的に増加。
ただ、配送に使われている自転車が興味深い。
当初はMTBモデルが多かったけど、今は、レンタル電動アシスト自転車とか、通学自転車とか、そういうのが多い。
自転車好きというよりも、これで兎に角アルバイト！って感じ。

当初はサイクリスト的な人が多かったけど、今は、女性、オジサン、、、、老若男女問わずと言っても良いような幅広さだ。

景気が悪いからか？

その分、走行速度は遅く、マナーは悪化、、、そんな印象。

ケーブルジョイント

プラグコード、イグニッションコイルの接続部分、四輪はしっかり、二輪は適当、、、、そんな印象。四輪ではプラグコードの末端はキボシ状のターミナル端子が圧着されており、端子が接続先としっかり接続されているけど、二輪ではコードの中央分にタッピング状のニードルを突き刺す構造。この突き刺し構造、接続状態が怪しい。

二輪のプラグコード、キャップの改造では、プラグコードを途中切断してケーブルジョイントを入れて、その両端に元のコード、加えるコードを接続する構造、、、、これって意味有るんだろうか？

金属の接触で通電する、、、接触部の抵抗はバカにならない。接触部がしっかり接続されているかどうか？確実性を評価すると、コードにニードルをねじ込むのは如何にも不安。

っていうのも、ガンマのプラグコード接続品のジョイント部がスルッと抜けた事があり、コレじゃダメジャン、、、、という経験をしたからだ。

ガンマでは、この構造が今一という判断で、コードの両端にはターミナルを圧着してコイル本体、プラグ本体としっかり接続されるように改めている。

過度な医療行為

これは必要なんだろうか？
50代以上の高年齢層、これらに施される医療行為、その必要性が果たしてあるのだろうか？過度な医療行為を施さなければ、或いは大量の医薬品を投与しなければ生命が維持出来ない状態、そう迄して生かし続ける事というのは、当人にとって、社会にとって、果たして利益になるのかどうか？
医療行為を過度に施す、、、個人的には反対。各人の健康状態の殆どは、各人の殆どの生活の積み重ねの結果とも言える。その積み重ねによる結末というのを自然に受け入れる、、、こういう考え方もアリのような気がする。
無理矢理延命する、、、、どうも無駄なような気もする。
最近は、健康診断で早期発見早期治療ってのが一般的だけど、ずっと無視し続け、不調に気付いたら、そこで覚悟を決める、、、、というのもアリでは無いだろうか？
もしかしたら、その方が良い生き方が出来るかも知れない。

その延長で、色んな情報に恐れおののいて、良く判らない注射を打つために腕を差し出す、、、これも違うような気がする。己の身体を信じて、成り行きに任せるというのも考え方としてアリのような気もする。

良く判らない情報に翻弄されて、惑い動く、、、、それより、ドンと構える方が健康な気もする。

言葉は悪いが、、、、

50代以上の高年齢層が消え去れば、案外、日本は良くなるのでは？とも思う。
企業においては高い人件費、生産に関与しない、そして、保守的で革新的な考えを嫌う傾向、、、、年齢層が高くなればなる程、生命や生活を維持させるためのコストが掛かる。このコストは全てが若年層が負担するという構造。
仮に、50代以上の高年齢層、世代が高くなる程、多くの割合が消え去れば、日本は再び競争力を取り戻すかもしれない。
自身も、そういう世代に属するけど、我々以上の世代は、速いところ社会どころか世界から消える方が、もしかしたら社会の活力、生産性が高まるように思う。

昨年から始まった全世界というか西側諸国中心で一斉に一気に進められた施策、あれの副反応というか、本来の反応で、社会負担に大きな負荷を強いている世代が消えれば、社会は大きく生まれ変わるかも知れない。案外、その方が良いのかも、、、、

ゾーフィとゾフィー

シン・ウルトラマンを見た。ストーリー的には初代ウルトラマンをしっかりトレース。
偽ウルトラマンとなって町を破壊するザラブ星人、子供達の心から侵略を諦めたメフィラス星人、、、、、初代のストーリーを上手い具合に取り込んでいる。ウルトラ怪獣図鑑（秋田書店刊）によると、ウルトラマンを死に追いやったゼットン星人は、宇宙人ゾーフィが地球に連れてきたという設定であるが、これも見事に取り込まれている。
因みに、宇宙人ゾーフィは、後のゾフィーと同じモノ。ゾーフィは、番組で登場する前に描かれた予告に、とある雑誌で紹介された存在だけど、実際の番組は雑誌の紹介とは異なっていた。それ故に、ゾーフィがゼットンを連れてきたという文言を知る人は少ない。
自宅にはウルトラ怪獣図鑑があり、ゼットン星人の解説を読み直すと、やはり宇宙人ゾーフィに連れてこられ、、、、との記述がある。
残念だったのは、メフィラス星人はバルタン星人を操るというのが重要だけど、バルタン星人が未登場な部分。他には、メフィラス星人と子供達の関係性が描かれていない点か？
しかし、大きなストーリーは原作番組を、しっかり引き継いでいる点。結構楽しめた。

因みに、自身はウルトラマンは再放送を断片的に見ただけであり、リアルタイムで記憶があるのはウルトラセブン以降。ウルトラ怪獣図鑑でウルトラマン、ウルトラQの怪獣情報を知った程度だ。

サル痘、間もなく！

水疱瘡的、帯状疱疹的、、、、欧米で発症事例が多発、、、、
これはホントにサル痘なのか？
サル痘というと、天然痘の子分みたいな奴。天然痘の予防接種が有効であり、これはサル痘にも有効。天然痘の予防接種なら、現時点で48歳以上の人は接種済みなので関係無い。だから、オッサンには関係無いけど、昨年辺りから帯状疱疹に注意を促す政府公報がTVで流されたり、NHKの番組で取り上げられたりしている。あの水疱痘的な症状、名を変えて危険を訴えているだけのようにも見える。
因みに、帯状疱疹、アトピーに注意を促しているのも昨年から。昨年から注意を促す病症といえば、心筋炎もそうだし、最近なら低年齢児の急性肝炎も然り。何れも、欧米中心＋アジアなら日韓というところ。

色んな病症の偏在の仕方、発症のタイミングというのが共通性を帯びている。このタイミングの一致が偶然と考えるのには無理がある。となると、これらの地域に共通したイベントが有り、それに因果を疑うというのは至って自然な流れだ。

その因果の元となる社会的イベントって何があった？去年～一昨年に大々的に行われたモノ、、、、、それが怪しい。

今回のサル痘に対して、有効な接種が始まるかも知れない。接種→副反応？→接種→副反応→・・・・と、永遠にループしていくのかな？そして、誰も居なくなった、、、、なんてね。

FR大衆車

後輪駆動の大衆車が消えて久しい。2Lクラスの昔で言うハイオーナーカーならマークX等で近年迄存在してきたけど、少なくとも5ナンバーサイズボディを守ったモデルというと32スカイラインくらいが最後のモデルかもしれない。

ただ、個人的にはR32スカイラインのような6気筒のFRではなく、より小さい排気量で4気筒のFRモデルが欲しいところ。

更に遡ると、310サニー、KP61スターレット、70カローラのようなモデルが理想だ。

小型のエンジンを縦置きにして、FR、リジッド式リアサス、、、、こういう質実剛健なモデルが欲しいのだけど、案外存在しない。最も単純な構造で、無駄な装備は極力省き、、、そういうモデルが欲しい。

その場合、レトロカーしか選択肢が無いのかも知れない。

メジャーな人気車は無意味とは言わないが価値以上の値付けが付いている現状では、不人気車でも良い。FR最後のカペラとかファミリア、スプリンター、、、、そんな感じの車も興味がある今日この頃。

チョイ古マザー

体感上だけど、古いPCでもストレスは感じない。
自作PCブームの頃はスペックが重要だったけど、今時のPCなら何でも動く。
ならば、、、、ローコスト志向で、マザー＋CPU＋メモリのセット中古を1000円程度で調達して動かすのも手。
勿論、原則としては、更に古いPCの残骸をストックしているのが大前提だが、、、、そうならば、多分動く。

Windows10時代の今、さすがに対応しているとは行ってもPentium4世代は厳しいかも知れないが、Core2世代なら多分行ける。

我が家のPCはクラシック製品ばかり。それでも基本事足りる。自身のレベルならPentiumIIIとかPentium4レベルで十分だけど、現代において普通のPCを使うなら、せめてCore世代以降、、、、安く済ませるなら、これでもアリかも知れない。

個人的には、我が家のPentiumIII系モデルは、現状一台を覗き全て解体済み。最後の一台もSSE2対応のためにタイミングを見てPentium4に入れ換える予定だけど、市場価格から考えれば、上述のCore世代のマシンに置き換えても良いか？的にも思う。なお、現状の主要稼働機は全てCore i7機で970(6コア12スレッド)/4820K(4コア8スレッド)/3930K(6コア12スレッド)/6950X(10コア20スレッド)に移行している。なお、何れも最新ではないが速度に不満は無い。

大排気量ツイン

鼓動は楽しいけど、低速はとっても不安定。
アイドリングも低いけど、低すぎるから低速は燃焼が不安定。

Ｕターンとか旋回時に失火して駆動力を失うと、、、、転けるしかない。

脚で支えるには重すぎる。

これが何とかなるクラスといえば、650ccクラスまで。ミドルツインなら燃焼も安定しているので低回転でも失火するなんて稀。リッターツインは厳しい。リッターツインで車格が立派なモデルは装備重量で250kgを軽くオーバー、、、、これで車高が高いと日本人には厳しい。

我が家で言えば、BTは厳しい、CXはセーフ、、、そんな感じ。

大排気量ツインで安心を得ようと思えば、低車高のハーレーみたいなモデル限定だろう。

総額750円

P4TSEを将来稼働させるかもしれないということで、パーツを調達した。
調達したパーツはsocket478版のPrescottのPentium4、3.2GHz一個と、対応メモリーを2GB分だ。当面使う予定は無いけれど、取り敢えず、、、、CPUが500円、メモリーが250円。これならOKだ。

当面はCUV4X-Dの入れ換えはP4G8Xで運用。この世代のPCにコストを掛ける気は毛頭無い。

しかし、大昔のアプリを大昔のOSで動かす、、、、最低限、或る程度のセキュリティを持つブラウザを使うという条件だからコレでOKだ。

殆どが中古品。ただ、この世代のパーツは結構沢山転がっている。ボケ防止の工作ゴッコに大変便利。

単車整理

プレスト廃業、CXは部品が入手困難、、、、となると、CXとBTは引退、、、これが基本か？

重量車はSVがガンマの二本立てがベスト選択かもしれない。

CXで懲りた訳ではないが旧車も厳しい。それなら伝統ある外車、これがベストか？

当初、VFR優性だったけど、今ならハーレーが良いかも、、、、解くにCX、BTという鼓動系ツインを処分するとなるとVFRよりハーレーの方が良い。そんな印象だ。

スイングビートとか、、、

載せるだけで腹筋効果、スクワット効果で痩せる、、、、
この手の商品、とっても多いけど、微妙。
定価29,800円！、、、一寸待った！今なら、19,800円！何と、10,000円お得！だそうだ。

パッと見ての印象だけど、これ、3,000円なら、、、って感じ。

そういえば、電磁式で筋肉を振動させるアブベルト系は消費者庁に効果が無い！って言われて問題になっていたけど、これと一緒でしょう。っていうか、これと同じ効果さえあるとは言い難い。

単なるマッサージ器、、、それなら判るけど、外部から筋肉というか肉を揺らして痩せる？

個人的な意見、つまり私感からいうと、有り得ない。

健康器具で間違いなく効果があるのは、、、、ダンベル、バーベル、ケトルベル、腹筋台、背筋台、後はエアロバイク、、、コレくらい。それ買ってやらんとダメだろ。

リアオーバーハング

ライトバンに乗っていて思う。今時の車はロングホイールベース、ショートオーバーハング、確かに踏ん張りの効くデザイン。
しかし、荷物積載を考えると、少なくともリアのオーバーハングは長い方が良い。
荷室幅が開口部から広い状態で奥まで続くのが有り難い。

タイヤハウスの出っ張りが荷室開口部近くにあると、なにかと不便。

ワゴンとライトバンの違い、ここにもあるように思う。

ハッチゲートが垂直に立ち上がり、オーバーハングの長いボディを持つモデル、最近はめっきり見掛けない。ワゴンなら昔のカペラカーゴなんて秀逸なデザインだったように思う。

P4G8XとP4TSE

どっちを使う？ただ、載せているCPUは何れもNorthwoodで、前者が3.06GHz（HT付き）、後者が2.6GHz（HT付き）だ。パフォーマンスだけを言えば前者。
CPUはNorthwoodで一緒だから違いは無い。
ただ、将来的にどう？っていうと、微妙。将来的な事を考えると、もしかしたらP4TSEを使う方が良いかも知れない。っていうのは、何れにせよSocket478だからXD-bit非対応なんでOS的には旧世代OSしか使えないけど、後者はPrescott対応だから、ゴミCPUを数百円で調達すればSSE3に対応出来るという点が最大のメリットとも言える。

PrescottとNorthwoodの違いはなんぞ？っていうと、今更だけど、キャッシュメモリが2倍に増えて、SSE3に対応しただけだ。それ以外は無い。

FireFoxがSSE2必須となったのが2017～2019年、SSE3が必須となることがあるのか？無いのか？と、そんなところ。

まぁ、最近は流通してないので、取り敢えず、socket478のPrescottを一つぐらい確保しておくのもアリかもしれない。

自作PCが流行っていたPentium2の時代、大金掛けてマシンを組んでいたけど、最近はめっきり、、、、最後に新品パーツでマシンを組んだのもVista時代だ。P6Tにcore i7 920を組んだのが最後。今も稼働中で当初との違いはi7が970に変わっているくらい。OSは相変わらずWindows7、守りは昔のままの12GB、HDDも昔のままの3GBのままだけど、問題無い。

その後は寄せ集め。i7 4820K、i7 3930Kくらいだ。何れも数千円で作成。ケースはP55C時代からの使い回しだったりする。FWD-OTXってケース。それでも十分。もうPCに大金を掛けるのは馬鹿クサイ。

組み直しっていうと、PentiumIII～Pentium4時代。これでも十分。用を為す。

リンパ節が腫れる

欧米で表題の症状が現れる天然痘に似た『サル痘』の感染例が相次いでいるそうだ。アフリカに見られるウイルス性感染症で、発疹が全身に広がるという。

リンパ節が腫れるって症状、最近、何か何処かで聞いたことがあるけど、まさか関係ないよね、、、、

ただ、昨年辺りから、内外問わず、流行する疾病が多発しているのが不思議。それも、欧米、日本、、、、何か共通因子があるのかな？

或いは、コロナの次は、コレ？

ホントは何回打たせるのかな？

ワクチンの確保数、一体幾らになっている？昨年段階で3億2千万回が2022年度分。つまり、3回分である。2021年で2回済みだから、通算で5回分って事か？
一部報道では3回必須、4回は医療従事者、高齢者のみという話だけど、それなら、こんなに要らない。しかし、新たなワクチンも登場していくとなると、現実には何回も打ち続けさせる方針なんだろうね。

弊害無いなら兎も角、何かあるとすると、回数重ねる程、その後の対処が大変になりそうだが、、、、

まあ、対処しない前提なら、接種を重ねても、気にする必要がない、、、、つまり、打ちまくって何が起きても対処する気がないって事の証明みたい。

CUV4X-DからP4G8X deluxeへ

マザーを換装する。
OSは魔改造されたWindows2000である。一応、SSE2未対応迄のFlash、FireFoxは動く仕様だ。CPUをSSE2対応にすれば、最新のFlashもFireFoxも動く。
ずっと計画していたけど、やっと実施予定？だ。

当初は同系チップセットのGA-6VTXDでPentiumIII-Sを考えていたけどSSE2未対応のままなら魅力無しなので、今更ながらのNorthwoodのPentium4だ。

で、どうするか？というと、先ずは、外付けATAカードを繋いで、ドライバーを読み込ませる。その後、そのドライバーカードにHDDを接続して起動。

その後、HDD、これは40GBだけど、これを同じ40GBのHDDにディスクを完全コピーさせる。

その後、コピーしたドライブをP4G8Xに接続、主要な拡張カードを移設して起動をチェックする。チェックを確認したら、ケースからCUV4X-Dを外してP4G8Xを取り付けてカード類を正式に組み立てる。そんな手順だ。

先ずは、外付けATAカードを入れてドライバーをインストール、そのカードからHDDが起動するのを確認するのが第一段階。

第二段階がHDDコピー、第三段階がコピーHDDで新マザーで起動チェック、、、、そんな感じ。

Xp以前だから、これで行ける筈。なお、Xp以降でもマザー交換を行う方法が有るらしいけど、読むと面倒臭い。手間を効果を考えるとパスか？

Windows2000、何処まで行ける？

個人的にはXpのSP3、VistaのSP2とかはバリバリ現役扱いなんだがなぁ、、、。

トルクコンバーター式MTって無いのかな？

クラッチミートで負荷と動力バランスが崩れてエンストを起こす。逆に、クラッチを切らないと変速出来ない、、、これマニュアルトランスミッションの基本とも言えるもの。

これに対して、トルコン式ATってのは、多段変速だけど、トランスミッションとエンジンは直接接続されていない。

で、思った。

変速はマニュアルで、シフトレバーを触るとロックアップが解除されて変速可能となり、変速後にシフトレバーを離すとロックアップするようなトルコン式MTってのが良くないか？後は、車速が低速以下となるとロックアップを解除となると、発進でのクラッチ操作不要で徐行出来る。そして、加速する時はクラッチレスで変速する。ただ、ドライバーが変速レバーに手を掛けない限りは直結状態、、、、

こういうのがあれば凄く楽。

二輪ならば、通常のクラッチは無しにして、カブ的に遠心クラッチにしてしまう。これで大きな動力が伝えられないならトルクコンバーターでも入れて昔のエアラ的にしてしまうとか、、、、

下手に発進時に回転上げるなら、コレ位して欲しい。

昨年からの疾病の流行

コロナではない。
去年、今年と以前よりも何だか聞き覚えのない疾病が流行している模様。
帯状疱疹、蕁麻疹、心筋炎、、、、
最近なら子供の急性肝炎、、、
一昨年以前は殆ど聞くことがないモノばかり。
人間の身体や気候や環境が突然変わるなんて考えられない。
何かが起こる、、、全ての事象は因果関係を持つ。結果が上述のモノならば、その因果となるのは何だろう？

アイドリングトルク

これが大きい車は運転しやすい。二輪も四輪もだ。
信号待ちからアイドリングでクラッチミート、動き始める。それからのアクセルオープンで加速。アクセル開度は必要最小限。

これ、我が家ならプロボックス、CX、BTでそんな感じ。発進時に回転を上げる必要が無い。信号待ちからのスタートでアイドリングでミート、そしてミート後にアクセルを開けて車速を得る、、、、、凄く楽。

これまで、似非モデルの今のSV650ABS、カローラスポーツMTに乗ってきたけど、アイドリングでミートさせようとすれば、勝手にエンジン回転が上がる、そしてミートしてスタート、、、この勝手に上がるエンジンの回転数、非常にウザイ。車なら800rpm、単車なら1500rpm程度で発進出来るトルクが必要。ミート時に回転を上げたらエンストはしないけど、ドライバビリティー的には今一。自分の意志に反して回転操作されるのは非常に不愉快。

あの、発進アシストのシステム、何故必要？

マニュアルに乗りたい人に、あんなモノいるのか？

外車アレルギー

単車なら国産、、、そう思ってきたけど、古すぎる国産よりも、外車の方がマシ？

更に、2016年にBT1100を調達。これはイタリアヤマハ製の完全なる輸入車だけど、これで麻痺したのか、外車でも良くないか？的、、、、

そんな気がする今日この頃。

そんなこんなで、次、外車行く？でも違和感無し。

今日の北のコロナ

毎日データが更新されている。本日、朝刊を見ると、感染者数が120万人、死亡者数が52人とのこと。毎日、感染者数が40万人ずつ増えている？
そんなに検査出来ないだろう、、、、ということは、発熱者＝感染者としている筈。
感染者が全て発熱しているとして、死亡率は0.004％、、、、でも、発熱しない感染者数はもっと居るはず。となると、、、、実際の死亡率は更に少ないはず、、、、、
ワクチン未接種での死亡率は少なくとも0.004％以下だ。
報道が始まった時は、37万人発熱で6人死亡だから0.0016％、翌日が72万人で40人死亡だから0.0055％、そして最新が0.004％という事。致死率は非常に少ないといって良い。

日本は、のべで840万人感染で3万人死亡だから0.357％である。日本の現状に日々の増加率から計算すると、2万人感染で死亡が20人くらいだから0.1％である。これも対した数字じゃないけど、北は日本に比べると圧倒的に死んでいない。

北の方が医療体制は貧弱、ワクチンも打ってない、、、でも、その方がセーフ、、、打ったり、変な治療薬をぶち込む方がやばくない？

ドラムブレーキ

最近、めっきり聞かなくなったのがドラムブレーキ。
四輪、単車なら、四輪なら大衆車、実用車の後輪に使われているくらいで、殆どがディスクブレーキ。単車なら原付の後輪用に限られているような感じ。

ただ、単車の後輪用ならディスクよりもドラムの方が手間が少なくて構造がシンプルでダッチがソリッドで、、、、言うこと無い気もする。

で、後輪ドラムの重量車は？って探してみると、今の時代、殆ど存在しない。

ってか、これから将来はドラムブレーキは成立しないかもしれない。重量車でドラムといえば、もしかしたらW650辺りが最終かも知れない。カワサキならER-5、GPZ400/500Sと採用していたのが、そこそこのスポーツモデルでのラスト。

今後、単車のブレーキもABSが必須だけど、単車のリアのドラムブレーキといえば、機械式のロッド式がスタンダードであり、これをABSでブレーキリリースってのは構造的に不可能。そういう意味では、もう生まれない可能性が高い。

でも、ドラムブレーキってのは構造はシンプルだし、考えようによっては単車にとってベストのシステム。これが消えるのは少々残念。

因みに、フロントドラムのロードスポーツといえば、国産最終は、1980年代のZ250FSだろうか？あれは、キャストホイールでドラムブレーキ。ただ、ドラムブレーキでもブレーキカムが二箇所に付いたダブルカムタイプ。記憶の限り、制動力が不足していたような印象は無い。あんな構成、結構イイと思うのだが、、、、

ベルトドライブからチェーンドライブ

密かに、ハーレーにも興味が、、、ただ、ハーレーで唯一の気になる点といえば、ベルト駆動。ベルト駆動、悪くないんだろうけど、どうも見た目が、、、
ベルト駆動といえば、現代の日本車ではヤマハが積極的。ヤマハはツアラーといえば昔はシャフト駆動だったけど、今はベルト。
シャフトに較べるとローコストで高い信頼性、メンテナンスフリーが魅力なんだろう。
ただ、個人的にはシャフトとベルトを較べればシャフトが好き、ベルトとチェーンを較べると、チェーンが好き、、、そんな感じ。

そして、ベルト駆動ってのは比較的簡単にチェーン駆動に変更出来るのは容易に想像出来るけど、この場合の問題は、車検対応可否の部分。

聞くと、ベルト駆動をチェーン駆動に改造する場合、構造変更届けが必要なんだとか、、、こういう事をする場合、ハーレーのカスタム、改造に手慣れたショップというのがベストということになりそう。

改造という点で、例えば広島なら優等生的なバルコムさん等での購入というと、少し違うのかもしれない。

個人的に、次期愛車候補最有力はVFR750Kだけど、最近はハーレーも捨てがたい、、、ハーレーなら、排気量の小さな軽量なタイプが好き。一寸探してみようかな？
候補を色々集めて検討するってのは、結構楽しい。

ハーレーの地元界隈のショップといえば、45Degreeさん、モミアゲスピードモーターサイクルズさん、この辺りか？一度覗いてみよう。

70.7kg

久々に体重がココまで少ない値を示すことが、、、、

筋トレを大幅に増やして筋量アップに取り組んだ数年を振り返ると、体重は増加傾向。半年前の段階で、一週間の計測で一番軽い時でも72.5kg、多い時で75kgといった感じだったけど、この半年で、筋トレを高荷重から、筋持久力重視で荷重少な目で回数アップ、それから有酸素運動を増やす方向に少しチェンジして、体脂肪率は12±1％から10±1％にダウンさせた結果、先週末の定時測定で70.7kgという体重を記録、少し前に70.9kgだったけど、僅かにダウン。まぁ、沢山食べて増える時は72.5kgくらい迄増えるけど、半年前と比較して、大凡1.5kg程ダウンした模様。体脂肪率で平均で2％減である。脂肪量で1.5kg、、ほぼ、計算通りだ。

あと700g、落としたい。

北のコロナ、日本のコロナ

大変なのか？
第一報は、37万人感染で死亡が6人、第二報は80万人感染で死亡が80人、但し、薬の処方ミスが大半？
死亡率は0.0016％から0.01％、、、、これが危機的状況というのかな？
未接種でこの程度なら、殆どが二回接種済みの日本はどうか？っていうと、840万人感染で死亡は3万人だから0.35％、、、、どっちも対した率じゃないけど、接種が進んで医療の進んだ日本の方が35倍大きい、、、、
まぁ、発表されている数字の信憑性は怪しいけど、、、、もう、騒動は止めないか？

テクトロキャリパー

マニアからはテクトロキャリパーの評判は芳しくない。

しかし、個人的には結構満足。

今、ルイガノMVFにはショートVからテクトロのロングアーチのキャリパーブレーキに交換している。交換して久しいけど、効きは満足。結構十分な効きを示している。

何と言っても安いのが魅力。

因みに、シューだけシマノに変えると、それでかなり改善される。

160mmクランク

ヒルクラロード、165mmクランクでイイ感じだけど、好奇心が消し去れないのが160mmクランクはどうよ？って事。

西DAHONのポジションチェックマシンでは155mmクランクだけど、これが悪くない。

となると、160mmクランクも大丈夫か？って感じ。

170mmクランク比でサドルハイトは＋10mmである。上死点におけるペダル位置は－20mmだ。この20mmダウンは結構大きい。自転車のサドルを20mm買えるとペダルの回す時の感覚は大きく変わる。

上死点を緩く通過出来るので、踏み込める膝関節角度の位置が早い段階で訪れる。つまり、パワーを更に早く掛ける事が出来る。

165mmでペダル位置が10mmダウンでも実感できたので、更に効果が期待出来る。

ただ、やっぱり懸念がある。それは、ペダルを踏む力発生するトルクは間違いなくダウンする事。

コストを掛けてパーツを買うかどうか？

迷うところ。

ガンマのリアショック

今、基本は純正だ。で、近々交換を考えているけど、候補がGSX-R1100用の純正。ヘイゴンのショックを買うのも悪くないけど、先ずは定番とされているGSX-R1100純正でトライしてみたい。

どんな感じだろうか？

ガンマ、もう暫く乗りたい。

CXは多分、そう長くないし、記事公開時点では無いかも知れない。

古くても手を掛けて乗り続けられれば嬉しい。

コイル作り

ガンマのコイル、一応、ノーマルに戻してある。取り敢えず。
さらに、ノーマルコイル＋ジョイントを接続してSplitFire Twincoreのコードを繋げたストックパーツも確保している。これ、ジョイント部が怪しかったので補修済みだ。

ただ、最終兵器も製作中。

コードはSplitFire Twincoreのコード。RX-8用のコードが長さ、本数的にピッタリ。これにコイルを組みあわせる。
候補はDYNA COILSのブルー、或いはHcraftのハイパワーイグニッションコイル、これらが0.7OHM品がある。ただ、対応コード太さが7mmと細い。
SplitFireのコードは8.8mmと太い。その場合、候補はACCELコイル。これ0.5OHMがある。これなら使えそう。

社外のコイルの場合、コード末端にターミナルをかしめて接続する。純正はコードをねじ込んで接続する。この違いだ。何となくターミナルを圧着したコードをコネクトする社外のコイルの方が安心出来る。ACCELコイルが良さそうだけど、コイルサイズ的にガンマのフレーム間に装着するのは難しそう、、、、となると、Hcraftのコイルか？
この場合、コイルの太さが7mmだから対処が必要、、、、どうするかな？

ベルト駆動

今更だけど、ベルト駆動、、、、何故に思い付いたか？というと、ハーレーのXL883Rが少し気になっているから。
ベルト駆動といえばハーレーでは標準的アイテムだけど、国産でも現代ならヤマハのモデルで割と多い。

でも80年代のベルトドライブといえば、カワサキだ。
カワサキのベルト駆動、アメリカンのLTDシリーズに多く採用されていた。
スポーツモデルといえば、過去の愛車であるGPZ250(改して305cc化してた)もそうだ。

見た目が格好悪いけど、音は静かで耐久性も十分というのが触れ込み。

たしか、大昔の1982年鈴鹿4耐で、Z400GPのベルト駆動車が入賞したとかの記事があったような気がする。

当時の市販採用は250ccクラスまでだったけど、現代はリッターバイクにも採用されている。

メタルベアリング

自身、無注水軸受ということでメタル系軸受を開発しているけど、趣味の世界ではクランク保持がベアリングメタルに寄るモノは、実はあんまり好きじゃない。
一体クランク＋メタルというものよりも、組み立てクランク＋ローラーベアリングとか、そういう方が好き。

今時のバイク、殆どがクランク保持はメタル。特に四気筒マルチエンジンはそうだ。

まぁ、もともとベアリング保持のクランクを持つマルチも少数派。昔の空冷ZとかGSX1100E/Sとかに限られる。空冷Zもザッパー系からはメタルだし、GSX750E/Sはエンジンの形は1100そっくりだけどメタル方式、ホンダではCB750F系もメタルだ。

別にメタルが悪い訳ではないけれど、何となく、オイルの油膜でクランクが支えられているというのは今一。形成油膜は結構シビア。全域で流体潤滑を維持し続けるってのは本質的に不可能。そうなると、やっぱりベアリングの方が好き。

2ストとか、4ストでもシングル、ツインはベアリング保持が多い。

因みに、カワサキZが好きだけど、エンジンから言えば、Z1000STなんかが大好きな部類。昔のＺエンジン、キック始動、シャフト駆動、、、、言う事無しだ。

ロシアを見ると、、、

二次大戦前の日本のような印象。後進故の先進からの権益抑制に軍部が不満を募らせ、逆に制裁を受けて手詰まりとなり、破れかぶれに大東亜共栄圏とかアジア解放とか調子に乗って領域拡大を企てた挙げ句、結果的に全てを失う。今のロシアは、戦時中日本の手詰まり状態そっくり。
となると、第三次大戦は不可避かも知れん。その方が犠牲を払ってでも良いかも知れない。現状、ロシアの核使用を危惧する声が多いようだが、もしかしたら、それを望んでいるかもしれない。そうなれば、それを理由にロシア連邦を解体、領土問題で揉めている部分は領土割譲、そして資源権益も奪い去るような完全解体させる企みが可能かもしれない。その方が皆が幸せになれるのでは？そう言う風に完膚に叩きのめすのが見せしめにも有効。その後、国際連盟が国際連合になったように、国際連合も第三次大戦を防げなかったということで、新しい枠組みが生まれるかも。その枠組みってのは、拒否権の行使部分が削除されるかも。
結果、そういう風になる方が、中国の台湾侵攻も抑止出来る可能性があるかも知れない。

ミトコンドリアDNA鑑定

こういうモノがあるのは、今回のニュースで初めて知った。
そして、その鑑定の結果、頭蓋骨からの鑑定結果は、母方との血縁関係に矛盾無しとの事。しかし、だからといって不明女児と言えないとの発表。
そうなの？という印象が第一。言えないのであれば、鑑定をする意味は？という気がしないでもない。仮に骨片がいくら発見されようが、得られる結果は変わらないだろう。遺族の気持ちを汲むべきという声も理解出来なくはないが、正直、早く弔うべきという気持ちの方が強いが、どうなんだろうか？

北のコロナ感染発表

だそうだ。トップもマスクを着用しているとのこと。感染状況が悲惨になっているのでは？という意見もある。一部では、35万人が感染、18万人が隔離、6人が死亡との報道もある。更に、国民はワクチン接種していないとの事。
これに対して、自業自得といった論調も少なくないけど、正直、35万人が感染して死亡が6人なら、正直、恐れるに足らないのでは？という印象しかない。感染者からの致死率なんて0.0017％、、、この数字がホントかどうか知らないけど、無視出来るレベルのようにも思う。仮にホントの数字だとすれば、未接種なら感染後致死率は、この程度ということでもある。死者数の真の数字が伏せられている可能性もある。まぁ、それは北に限ったことでは無いだろう。国全体が未接種で、どうなるか？行く末に関心がある。

ハーレー

あまり眼中に無かったけど、最近、チョイ気になる。
V4ネイキッドが一押しだけど、それ以外のモデルで何か？っていうと、思い付かないところ。そんな中で気になるのは外車。外車でも維持しやすそうっていうと、メジャーブランドしかないだろう。
その中で、、、昔ならモトグッツィだけど、今は手間を考えると没。
今ならハーレーか？

ハーレーならマニアでは不人気だろうけど、個人的には883が好み。この883Rだ。

この883R、年式によって結構違っている。

大きくはキャブ車とインジェクション車、そして、キャブ車でもソリッドマウント、ラバーマウントの違い。2004年以降がラバーマウントの新型フレーム、2008年以降がインジェクション車だろう。

この中で買うなら2003年以前のモデル。XL883Rがベストか？

高速巡航、、、考えていない。

国産車でグッと来るのが見付からないなら、これもアリかもしれない。

2002～2003年辺りのハーレー、XL883R、これも結構気になる存在。

海外製品であるハーレーなら、そこそこ古い方が安心。古くても生き残っているというのは、取り敢えず使われてきたというのは間違い無い訳だ。

OHV、Vツイン、空冷、、、、よく見れば、言う事無い車体構成。こういうのも悪くないかも知れない。外車なら古くても何とかなりそう、、、国産で古いのは、逆にパーツが心配だし、、、

今更だけど、、、起動時長音は、、、

マザーのチェックでつまづいていたのがASUSのP4G8X Deluxeマザー。これ、メモリーが1.5GB搭載、CPUはNorthwoodのPentium4の3.06GHzが乗っている。

これのチェックを試みると、起動時の長音が一回のみ、、、、ファンは回る。マザーのLEDは点灯している。

最小構成でも変わらず、、、、当然、ジャンク入手､276円のマザーだからマニュアルも何もない、、、、

メモリーもHDDもFDDも全て外しても変わらない。ボタン電池を取っ払って数分置いても変わらない、、、、

ただ、マザーを眺めると、CMOS近くにジャンパピンを発見。

そこで、ピンの付け替えを行ってトライ、、、、すると、、、、起動出来た。

このピン、CMOSのクリアージャンパみたい。昔、そういう経験があったんで、試しに行ってみるとビンゴである。

この276円のマザー、CPU、メモリーも乗っている。起動確認も終了。最後のWindows2000マシンであるCUV4X-Dとマザー交換予定。CUV4X-D自体、嫌いなマザーじゃない。ホントは次にPentiumIII-SマザーであるGA-6VTXDと交換したかったけど、魔改造Windows2000でFireFoxを動かすには最低限SSE2対応のCPUでないと無理。そうなると、手間掛けてCUV4X-DからGA-6VTXDに交換してもメリットは若干の高速化のみ、、、それは面白くない。

ならば、SSE2対応のPentium4との交換の方がメリットが大きい。まぁ、候補としてはP4G8Xではなく、少し世代の新しいBIOSTARのP4TSEでも可能。こちらはPentium4の2.6GHzが乗っている。CPUは遅いけど、それ以外は少しは今風の構成。こちらもアリと言えばアリ。

自身、メインマシンが未だにsocket370のマシン。i7を載せているマシンもあるけど、一番長く使っているのがsocket370機、それ故に、socket478機は自分的には新しいのだが、、、

ただ、今更socket478システムの話題をしても世間の関心外であるのは間違いない。

理想の睡眠時間

一体、何時間必要なんだろうか？
午前0時半～1時頃に就寝、起床は午前6時50分、この部分での就寝時間は6時間程度。
しかし、
午前9時～11時半くらいは激しく眠たい。午後も2時から4時も激しく眠たい。
午前2時間、午後2時間、合わせて4時間を加えると、丁度良いのだろうか？

もしかしたら、今の身体は睡眠時間を10時間程度を欲している可能性がある。

午前7時起床とすれば、午後9時には就寝しないと睡眠時間で10時間は確保出来ない。

定年退職したら、夜の6時間に加えて、午前中2時間、午後2時間のお昼寝タイムは確保したい。

眠たいと瞼が重たくなる。脳みそが痺れてくる。日中、この睡魔との闘いが一番大変。

起動確認セット

マザーが生きているかどうか、、、、これを確認するのに、考えてみればケースは不要。
電源ユニットと、マザーのピンヘッダに付ける電源スイッチとスピーカーだけでOKだ。アクセスランプとかリセットスイッチとか、無理には必要ない。

動くのを確認した上でケースに組み込む、、、そんな感じの方が効率的。

特に太古の部品を使うかどうか、、、それを判断する場合は、最小構成で十分。

これなら、いろいろなチェックをトライアンドエラーで行える。

メッシュレザーの季節

これまで秋冬春がレザーウェアのシーズン。夏はジーンズ＋ナイロンジャケットという構成で過ごしていたけど、何年か前からメッシュレザー製品を利用している。
ただ、メッシュレザーは走っている時だけ走行風が透過してくるだけで、停まっている時は、ただの保温ウェアとなる。メチャ暑いのだ。

で、メッシュウェアでも使えるのは生地の重なりの無いタイプ。危ないかも知れないけど、半袖、、、、そんな風に考えている。

で、上着はメッシュレザーのシングルTシャツ、それにプロテクター無しのパンツという構成。そして、裾のファスナー等をカットしてシンプルに作り直したモノを利用する。

この状態で使ってみると、、、７月上旬迄は暑さを凌いで使える事が判明。秋は９月の中旬以降なら使用可能。

ただ、７月中旬～９月上旬、この間はメッシュ加工してあってもレザーウェアは無理。

無症状だけど感染者、、、、

これ、既に意味が判らない。無症状なのに感染者？
検査しなけりゃ判らないレベル。無症状ってのは患者でも何でもない。
基本、発症してから検査、それで治療を受けはじめて感染者なのでは？

陽性者探しのための検査を止めて、陽性者数の発表を止めれば全て終わるんでは？

四輪、新車か中古か、、、

ファミリーカーとしての車、暫く新車を続けてきたけど、次は中古でも良いかな？的な事を考えている。

理由は、、、新車に欲しい車が無くなってきた。自動化装備が無理矢理標準装着されているのも不愉快。環境対応装備がてんこ盛りってのも不愉快。
結果、割高感が否めないモノばかり。

昔のシンプルな構成、、、、そんなモデルが非常に少なくなってきたからだ。

取り敢えず、プロボックスが使える内はそのまま使い続けるとして、その次ってのは、程度の良い、走行距離が伸びていない、お気に入りのシンプルな車を見繕う、、、こういう方向で行くのも良いか？と考えている。

ほんの少しの拘りを入れた愛車選び、、、、そういうのが良いような気がする。

マザーチェックしてみたけど、、、

微妙だ。娘が幼稚園から使っていたデスクトップPC、解体前にマザー交換しようか、、、そう考えて、ストックのマザーの動作確認。
デスクトップPCには、GIGABYTEのGA-6VXD7を使ってきた。さすがに古い。で、余っているマザーは何か？というと、全て古いけど、GA-6VTXD、P4G8X Deluxe、P4TSLが転がっている。で、これらのマザーと繋ぎ尚してみると、、、、、GA-6VTXDはCPUファンは回るけど寡黙、、、、P4G8Xはピーッって長音だけで起動せず。全ての周辺機器を外しても変わらず、P4TSLは一度の電源投入では無反応で再度ボタンを押すと起動、、、、、なんだ？
起動時の長音だけってのもASUSのメッセージにはない。

因みに、GA-6VTXDはPeniumIII-Sの1.4GHzのデュアル＋メモリは1.5GBだ。P4G8X DeluxeはE7205チップセットを採用したASUSのマザーで登場時は話題のマザー。これにPenium4のNorthwoodでHT対応の3.06GHz、メモリは1.5GBである。最後のP4TSLはBIOSTARのi865PE搭載最廉価マザー。Penium4のPrescottでHT未対応の2.66GHz、メモリは2GBという仕様。個人的には使えるモノならP4G8Xを活かしたいところ。Pentium4以降ならSSE2対応だから、最新のFireFoxは起動可能。Windows7以前なら問題無い。Windows10ならXD-bitが必要だけど、これらは何れもダメだ。この辺のマザーは、未だ延命稼働中の魔改造Windows2000でFireFoxで運用しているPentiumIII機であるCUV4X-Dの後継機。FireFox自体がSSE2必須となったので、PentiumIIIはタイミングを見て引退を計画しているところ、まぁ、それはそれとして、、、

電源をGA-6VXD7に戻して見ると、、、起動しない。いろいろ周辺機器類を調整すると辛うじて起動、、、これ、多分だけど電源がダメなんだろう。元々でもギリギリだった可能性がある。それ以降の高クロックCPUだと対応していないのかも、、、、

で、電源とスイッチ、スピーカー、それにビデオカードで画面だけ繋いでチェックすると、、、それなら動くようだ。

電源かぁ、、、、ただ、糞古いパソコンに電源を新規購入するのは、有り得ないな、、、

ということで、この系統は暫く休眠だな、、、。

真面目に探そう、V4ネイキッド

CXの次の愛車、色々メリーゴーランドで迷ってきたけど、単気筒がV型エンジン車、その中でVツインは縦置き以外で横置きということになるとBTとSVと被るので、横置きVツインは無さそう。となると、、、、V型ならV4だろう。

ただ、V型エンジン、経験上、フルカウルは熱的に厳しい。VF400F2等でも苦労したし、XZでもそうだ。

ということで、ネイキッドモデル。で、候補はVF750S、VF1100S、VFR750Kというところ。

これ、探したい。

廃車前に

取り外したい部分は、フロントのマスターシリンダー、メッシュホース、それからACC配線周り、あとはアクションカメラマウント関係、それからヘッドライト用ハイパワーハーネスキットくらいだろうか？

これは次の愛車に移植したい部分。

まぁ、移植出来るのは、そういうパーツが装着可能なモデルと言う事になる。

マジで、CXは引退っぽい。エンジン自体の調子は悪くないけど、トータルで色々とガタが来ているのは間違いない。そういう意味では、引退させるべきかもしれない。

次の愛車を買って、移植した上で廃車にするか？

或いは、先に必要パーツを取り外して、その上で売却するか？

迷うところ。

置き場所等が確保出来れば、次を調達してからの廃車という手順が理想。

場所の確保が最大のポイント。

感染

知り合いと少し立ち話。連休前に感染したとか、、、、家庭内でお子さんからの感染で、それなりにしんどかったそうだ。
因みに、ワクチンは未接種だそうだ。
確実に身近で感染が広まっているのかも、、、因みに、従業員数500人程度で陽性者は30人程とのこと。感染者比率は全国平均よりは少ない感じ。
因みに、接種率は二回目迄が85％、三回目が35％程だという。
自身も当面は接種の意志は無し。

2CV＋SV650

ヒストリーチャンネルのナショナルジオグラフィックにて、面白い番組、、、、

それは、クロカンの王者レンジローバーにスクラップ機材が挑むという企画。

レンジローバーは、急斜面のヒルクライムを10.19秒で登坂するそうだが、そこをスクラップヤードのゴミを組み合わせたモノで打ち破れるか？という企画だ。

チャレンジャーは2チーム。一方は、ダットサンピックアップの前半分＋農機具トラクターの後半分を組み合わせたマシン。強力なエンジンに農機具トラクターの大径大トルクの駆動輪で挑むというもの。他方は、軽量ハイパワーを命に、シトロエン2CVの前半分＋後半分にSV650という単車を2台横並びでドッキングさせたもの。2台の単車のミッション等の動機は、二つのクラッチ、シフトペダルを同時に操作出来るような舶用の操縦桿を使って作られている。出来た姿は非常に荒っぽいけど、軽量車体にSV650が2台だからパワーで150PS級、十分だろう。

結果は、トラクター改はコース途中で断念だけど、2CV改は楽々登坂。そして所要時間は4.23秒というずば抜けたタイム。

この製作過程、とっても楽しい。SV650も同じバイクのオーナーとしては楽しく見れた。

仕立て直したレザーパンツ

先日、メッシュレザーのパンツの裾を仕立て直した。裾にファスナーが付いて拡がるタイプであり、ブーツオーバーで履くタイプだったけど、ファスナーの取っ手金具が地面に擦れて歩く時に五月蝿いのが嫌で、ファスナーを撤去して裾幅を狭めるように仕立て直した奴だ。

これを、初夏とも言える時期、5月エンドに履いてみた。勿論、ブーツオーバーではなく、ブーツの中に裾を入れて履く。

すると、裾のファスナーが無くなり、裾幅がタイトになっているのでイイ具合にブーツに収納出来る。裾の重なりも僅かでレザーのパンチングメッシュがしっかり機能している。
つまり、走っていると走行風が透過してきてしっかり涼しいのだ。

上着もメッシュレザーの半袖Tなので、上半身も涼しい。

炎天下ではキツイけど、7月半ば迄なら、これでOKだ。イイ感じ！

トレール車

トライアルバイクも好きだけど、オフ車も嫌いじゃない。
ただ、今時のオフ車じゃない。
欲しいのは、、、、決まっている。それは、KL250の後期、これ限定。

前期の246ccモデルではなく、後期の249ccモデル。これだ。

これは、超お気に入りだったZ250FS後期と同じエンジン。キック始動空冷シングルカムのオフ車。

時折、市場で見掛ける、、、、一寸欲しい。

XL250Sの次、XL250Rのライバルだったけど、パッとしなかったモデル。カワサキはKL250R以降で市場で闘えていたけど、個人的にはKLが一番好きだ。

トライアルバイク

中学の頃、最初にゲットしたのがTY175、免許を取って最初に愛車にした原付がTY50だ。
いずれもトライアル車。TY175はトライアル場で乗せて貰って、調達した愛車。TY50はナンバー付き車両として初名義の愛車。

トライアル車を選んだ理由は、やはりトライアルバイクでの遊びが楽しいから。

今や、そんな遊びは出来ないけれど、もう一度行ってみたい気もする。

コロナ騒動の頃、街中のバイク屋さん、バイク社さんの店頭に一台のトライアルバイクがあって、ずっと関心がある。

モノサス、空冷の4サイクルモデル。一見、ヤマハっぽいけど、不明、、、

で、調べてみると、スコルパってモデル。TYS125Fのようだ。

どうやらヤマハのTYの末裔っぽい。一寸欲しい。

ゴミの値段

Mr.BikeのBG、これで中古車の価格を見ると驚くような値段が付いている。Z1/Z2となると300万円以上、、、、Z1300、Z1000系でも200万円クラス、笑えるのはホーク系が150万円とか、KHが200万円とか、、、、笑ってしまう。Z250FTが100万円とか、GSX250Eが80万円とか、GX250SPが90万円とか、、、、こうなると狂っているとしか言いようがない。

言葉は悪いけど、どれもゴミでしょ。

実際、オーナーが売る時の値段は二束三文だろう。買うとなると驚きの値付けである。

これも、、、、BGの影響も大きいかも知れない。

古いだけで値段が付く、、、或る意味、異常な世界。

正直、RG400ガンマが100万円以上、RG500ガンマが200万円以上、、、、ありえん。
前者が10万円、後者が20万円くらいのモンでしょ。現実的には、、、、

古い＝プレミアム、、、それって、おかしすぎる。

所詮、ゴミだ。

減車という選択肢

CXのスターター周りが怪しいので、買い換えたい、、、、で、浮上している候補の最有力がVFR750Kだ。対抗として入手可能かどうかは別として思い当たるモデルが、Z750GT、Z1100A、GS650G、NTV650、FT500、GX750SP、XS850、SRX600・・・・ってモデル。
まぁ、候補として入手性が一番高そうなのがVFR750Kなのも間違いないのだが、敢えて、CXを廃車にして減車するという選択肢も無くはない。

実際、BTはCXの後傾的意味合いで調達しており、乗り換えと割り切る事もアリだ。

少しずつ減らす、、、、これは悪い事ではない。難しい判断だけど、それもアリかもしれない。
仮に、将来、ガンマやSVを終了させるとしても、後継機を投入しなければならないという訳でもない。

一寸前迄は考えられなかったけど、今はこれからの進め方として、そういう考え方もアリかな？とも思う。

身体が一つだから、好きな愛車を絞り込んでいく、、、これも悪くないかも知れない。

古い単車で注意

何だかんだ言ってトラブルを多く抱えている。っていうか、古さによる経年変化によるトラブルだとか、採用されているメカニズムの成熟度不足による持病的なトラブル、この二つ。経年変化トラブルの場合、互換の新品に交換する事で対応出来るけど、構造的欠陥のような要素は対応困難。

特に後者の構造欠陥的要素は、どうにもならない。この傾向は、旧車が現役時代において多発させていたトラブル等が該当する。

例えば、ヤマハのRZだと、ウォーターポンプシールが弱い、クランクシャフトエンドベアリングのシールが弱いのでミッションオイルがクランクケースに入る、、、そんな感じ。

これから選ぶ単車、、、、やはり、持病的なトラブルが致命的とならないようなモデルが望ましい。古くとも、そこそこ、、、それが理想だけど、古いとトラブルは不可避。そして、持病的な情報は当時のオーナーでも無いと判らない。

そうなると、、、年代的に古すぎないモノが理想。80年代モデルといえば、やっぱり古すぎる。今の時代なら90年代半ば以降、、、、更に言えば、その時点のモデルであっても、基本となるモデルからM/Cを重ねて熟成されているだろうモデルが理想。同じ90年代モデルでも、そのシリーズの最終型と登場直後の当時の新型ということならば、シリーズの最終型の方が熟成されてトラブルも改良されているのは間違いない。

例えば、Z400FXだと、E1ではコック操作とエアクリボックス形状の不適合で操作しにくかったり、Z250FTだと最終型ではポイントからフルトランジスタになったとか、、ただ、防水処置がいい加減で雨の日に失火しやすいので、その辺の対処が必要とか、、、そういう情報を仕入れる事も大事。

90年代モデルでシリーズ最終型、、、そういうのが個人的には狙い目と判断している。

VFR750PとVFR750K

どちらもRC24、VFR750Fからの派生車両。一方は白バイ向け、一方は教習所向け。
で、どちらが好きか？というと750Kの方。

これ、同じという説もあれば、違うという説もある。

違うという説では、キャブレター、レクチュファイヤー、ジェネレーター、スプロケット、イグニッションコイル、、、、が違うそうだ。
エンジン形式が同じでもPは走るけどKは走らないそうだ。
リミッターへの到達も全く違うとか、、、

一方で同じという説もある。

Pから専用装備を外しただけで、パワーもパワフル、ミッションとギア比も加速重視、、、だそうだ。

どっちがホントかは、今となっては調べようがないけど、別に純粋にパワーダウン仕様のKでも構わない気もする。

リムフラップ

700Cクリンチャーリム＋WOタイヤ、これが現代のロードバイクのスタンダード。
昔はチューブラーだったけど、今は普通のタイヤだ。

ただ、高圧で使うとリム打ちする。

リム打ち防止にリムフラップを二重にして使っているけど、やっぱりリム打ちしたかのような痕跡でパンク、、、これが不可避。一年に一回程度やらかす。

もしかしたら、リムフラップの二枚重ね、、、、逆効果なのかもしれない。

ロードバイクで太いタイヤ

これがトレンドになって久しい。
まぁ、タイヤが太いとエア圧を落とせる。結果、乗り心地が良くなる。最大のメリットはタイヤが柔らかいと、車軸への振動が落とせる。結果、回転抵抗が低く抑える事が出来る。

これまで、高圧の細いタイヤが良しの概念は、路面の接地抵抗の少なさがメリットとして見出されていたから。確かに、この論理は路面が非常に綺麗な条件なら言える事。しかし、荒れたアスファルトでは車軸への振動が回転抵抗に大きな影響を及ぼすので、今のトレンドが生まれている訳だ。

ただ、個人的には、それでも細い高圧タイヤが好み。

乗り心地を確保するには、ホイール自体を柔らかく組む事での対処。スポーク本数を多くしてスポークテンションを下げて対応する。

機械組でスポーク本数が少ないキンキンのホイールより、手組の緩いホイールの方が個人的には好きだ。

カムギアトレーン

このエンジン、チョット好き。個人的に動弁機構ならOHVが一番好きだけど、OHC系ならカムギアトレーンのドライブトレーンが好き。

独特の音、モーターのような音がグッと来る。メカ的にもテンショナーを持たないってのが非常に好みなところでもある。

ただ、ギアトレーンの最後のモデルはVTR1000Rがラスト。選べるのは80年代半ばから90年代初頭のホンダスポーツモデルばかり。

この年式のスポーツモデル、今一度欲しい。

AV50のキャブ交換

先日、プロボックスで走行中、普通に走る分には何も感じないけど、基本的に吹け上がりが遅い、、、これで、何故？って考えて思い付いたのが前記事。そう、スロットルボディの口径の小ささだ。
まぁ、だからといってプロボックスのスロットルボディを交換するなんて考えてない。
そこで、ふと思い出したのが、AV50だ。

これも、キャブボディのサイズの小ささが吹け上がりの緩慢さを生んでいる。
これはAV50でも感じるけど、マグナム80でも感じる。

そこでAV50だけど、愛車は規制後の後期モデル。しかし、大昔に前期モデルに乗ったことがあり、その時の体感を覚えており、その違いは未だ鮮明に覚えている。

で、違いは？っていうと、キャブの違い。そして、それを解消するため、前期のキャブを確保済みなのだ。

キャブレター、交換しょうかな、、、、

吹け上がり

プロボックスのスーパーチャージャー、トルクフルだけど、吹け上がりの速さはまったりしている。これはノーマルのプロボックスでも然り。プロボックスに限らず、市販四輪全般に言える事。
二輪なら我が家で言えばAV50がそんな感じ。
スロットルをオープンにしても吹け上がりがドヨ～ンとした感じ。
これ、規制前のAV50に乗った時のアグレッシブな吹け上がりを体感したことがあるけど、これと全然違うのだ。

この違い、何処から来ている？

これはただ一つ、、、、スロットルボディの内径サイズ。これが一番大きな影響を及ぼす。

口径の小さなスロットルボディ、キャブ口径、これアクセルを開けた時の吹け上がりが穏やか、、、、口径が狭いので吸気抵抗故に回転上昇するに必要な混合気の吸入が吸気抵抗で妨げられているからだ。勿論、メリットもある。低回転域での流速が確保しやすいので低速でストールしない扱いやすい点だ。
しかし、個人的には、このマッタリは大嫌い。

ノーマルでも、この程度の吹け上がりならOKってバイクは少なくないけど、市販四輪の吹け上がり感から言えば、実用車の多くはスロットルボディの口径は小さすぎる。

V型エンジン

世の中の複数気筒エンジン、基本は直列エンジンとV型エンジンに分けられる。
それぞれにメリットデメリットがある。腰上が複雑化するのがV型エンジン、腰下が長大火するのが直列エンジンである。これが基本。動弁系統が二系統必要なのがV型エンジンということ。

で、どっちが好きか？というと、個人的は以前からの主張通りにV型エンジンが好き。欲しい単車の候補が二台あって決めかねる状況になったとき、この部分で違えば最後にはV型エンジン車を選びがちとなる。

V型エンジンのメリット、、、それは、何と言っても腰下のコンパクトさ。これはバンクさせてはしる単車には非常に大きなメリット。ステップ幅が狭い。狭い分、低重心、低車高が実現出来る。これは大きなメリット。

更に、大きく重たいクランクシャフトが短く、それを支えるゴツイベアリング点数も少なくて済む。理想はV2だけど、V4も魅力的。大きく重たい回転体が回ることで思いの外強烈なジャイロが生まれる。これは車体の寝かし込みに大きなネガを有無。このネガが小さいのがV型エンジンのメリット。縦置きクランクなら直列配置も関係無いが、そうでなければ、横置きならV型のメリットは非常に大きい。幅が狭く、バンクも軽い。それでいて低重心で安定性も確保出来る。これがV型エンジンを好む最大のポイント。

最近、CX後継機で、Z750GT、Z1100A、GSX1100Gといった並列4気筒＋シャフト車とVFRのようなV4車を悩むことが多いけど、冷静に考えると、やはりV4が良さそう。

個人的には、大昔のVF1100S、V65セイバーが欲しいけど、そんなモノもは既に絶滅危惧種で存在しないもの。そうなると、近年のVFRがやっぱり良さそうという感じ。

TB1-eのカゴステー

今日は午前中に表題のパーツを作り直した。

元々、カゴ無しの自転車。これにカゴを付ける。

ということで、本来なら純正オプションを装着させるパターンなんだろうけど、手持ちのランドナー用のフロントキャリアを装着している。
その上にカゴを装着しているけど、カゴの底面だけを固定するのは今一。
ということで、カゴの背面側も装着することに、、、、

で、どうするか？

TB-1eのヘッドはアヘッド構造。通常の金具は使えない。で、Φ25mm管クランプ金具を利用。これにカゴを固定するT型金具を製作。
フラットバーをカットして穴空けして、これをT字形状に溶接。これまでは、T字形状を作るのに、L字汎用金具二個と平板ステーをボルトで組み合わせていたけど、どうも不細工。これを溶接一体モノで製作。

先日入手した自動斜光眼鏡を使って溶接。溶接後は塗装。

イイ感じに出来ました。

金具は溶接して作る、、、、これがイイ。

スイフトスポーツ

プロボックスの後継機、最近はマツダ2の15MBとか、ヤリスの1.5Xとかを考えていたけど、大事な奴を忘れていた。そう、スイスポだ。初代から気になるモデルだったけど、現行の1.4Lターボモデルも悪くない。

これ、プロボックススーパーチャージャーと較べても十分パワフルっぽい。価格は驚きの187万円である。正直、オプションは不要で素のままで十分、、、、次、コレにしようかな、、、。

何だかんだ言ってカワサキファン

メーカーは大嫌いだけど、何故か縁があるのがヤマハ車、メーカー、モデル共に好きなのがスズキ車、メーカーは好きだけど欲しいモデルはレア車限定のホンダ車、メーカーは好きだけど欲しいバイクが無いのがカワサキ車。

ただ、一番好きなメーカーはカワサキだ。

カワサキといえば、大学院卒業時に入社試験を受けて内定も頂いた会社。

専門は違ったけど、希望は二輪関係の仕事で、それを最後の重役面接で訴えたけど、それは敵わない感じ。それで、卒業式後に入社辞退をしたのだけど、それでもカワサキってメーカーは好き。

遡れば、小学生の頃のZ750Four、中学校の頃のZ750FXが憧れの対象。高校生になってからは、Z400FX、Z250FT、AR80等を乗り継いだけど、その後はめっきり、、、、、理由は好きなバイクが無いから。そして、買ってはみたけど、GPZ等、結構壊れるし、遅い、、、それが理由。

で、最後の一台を選ぶ段階になって、メカ的に決して好きではないけど候補に残るのがカワサキ車。まぁ、取ってもレアなモデルばかりが浮かび上がるのだが、、、、ER-5、Z1100A、Z1000ST、Z750GT等々、、、、どれも不人気車。でも好き。

不思議と残っているのもカワサキ車が多い。乗ってないけどマグナム80、AR125S、AV50、、、、どうもカワサキ車が捨てられない、、、、困ったモノだ。

マッドフラップ

泥はね防止の最終兵器。一番はフェンダーが重要だけど、フェンダーの先端に装着するマッドフラップ、これ結構便利。

しかし、、、最近はあまり見掛けない。昔はブリヂストンの自転車のオプションで売っていたけど、今見掛けない。

最近のフェンダーは結構短め、、、それ故にマッドフラップの役割は大きいと思うけど、このマッドフラップ、見掛けない。

まぁ、手作り可能だから手作りすれば良いとも言えるけど、出来れば市販品のマッドフラップが欲しい。手作りの場合、どうしても板を切りだしての形状となる。市販品なら樹脂で立体成型された形が可能。

時折、ホームセンターで売られている自転車のフェンダーの先端に装着してあるけど、あれの入手先が判らない。単品で調達出来れば嬉しいのだが、、、、

小物はアルミ製が、、、、

自転車に装着するアクセサリー、リフレクターとかベルとか、そういったモノ。
最近は殆どが樹脂製。この樹脂、、、今一。機能は十分だけど、なんか味気ない。

ベルとリフレクター、このパーツ、自分にとっては極めて重要なパーツ。このワンポイントがとても大事。

これ、どうにか金属製に戻って欲しい。ベルについてはオール金属製のスプリングベルとかチンカンベルが入手可能だけど、リフレクターについては金属製パーツは皆無。特にフェンダーに装着するタイプでアルミ製は見掛けない。

フェンダー付きのスポルティーフ、ランドナーを作る時、そこが樹脂製だと一気に興ざめ。

チェーンカバー

ズボンの裾の汚れ防止のバンド、慣れれば問題無いけど、正直面倒臭い。
裾がチェーンに絡まないようにするには、カバーが必要。

内装変速車、シングルスピードならフルカバーのようなカバーを装着すれば問題解決だけど、外装変速車にはフルカバーは難しい。

外装変速車にカバーを付ける。安物自転車用のカバーを流用する事も可能だけど、対応出来るリング歯数に限りがある。

アウターで52Tとかでカバーを付けるとなると結構な工夫が必要。ダブルガード的なカバーだけでは汚れを完全に防ぐ事が出来ない。
とか言っても、上面からのカバーだけでも横からの巻き込みを防ぐ事も難しい。

となると、どういう方法がベストか？というと、チェーンリングを最低でも外側からカバーするギアカバー、それから真上からの巻き込みを防ぐためのカバー、この併用が不可欠。

上からと横からのカバーを隙間無く配置すれば結構な汚れ防止、巻き込み防止の両立が計れるモノが作れる。クロスバイク等でも結構有効、お奨めだ。

百均自転車グッズ

結構充実している。
思い付くモノといえば、ベル、ライト、鍵、ボトルホルダー、ムシゴムといった辺り。
この中で敢えて百均で調達するのにお奨めなグッズ、それは、、、、ボトルホルダーだ。

サイクルショップで売られているボトルホルダーは、スポーツサイクルのボトルホルダー取付ネジに装着するタイプだけど、百均で売られているのは、ハンドルパイプにクランプして取り付けるタイプで、用途的にはママチャリ、軽快車向けのモノ。これ、結構便利だ。

まぁ、取り付けるのは折り畳み自転車等だけど、取付箇所がハンドルパイプに付けられるのは、結構便利だ。

ただ、注意点がある。それは、ハンドル部分に硬質な振動が伝わってこないように、空気圧が過度に高くない、つまり太めのタイヤを装備した自転車限定ということ。

高圧タイヤの自転車は振動が結構激しい。その場合、百均ボトルホルダーに500mLペットを装着していると、振動で脱落しかねない、、、っていうか、脱落する。

便利なんだけど、その辺の詰めは甘い。

まぁ、元々がそういう用途ではないから責める訳にもいかない。

ただ、この百均のハンドルマウントボトルホルダーはお奨め。