さっき、auからCメールが来た。
それによると、LINEアプリサービス終了だそうだ。その当該機種だからLINEアプリが利用出来なくなるそうだ。期限は2022年11月上旬だとか、、、
で、auサイトを詳しく見ると、、、、、
『LINEアプリバージョンが10.17.0以上にアップデートする事が出来ない以下の4G LTEケータイ』ということで、その中にTORQUE X01が含まれている、、、、
でも、これなら多分大丈夫、、、、
そもそもau Market版LINEアプリバージョンは9.17.1である。これを強引にパソコンでアップデートしているからだ。今のバージョンは、11.5.0なのだ。これなら、多分動くはず、、、、
もう少し、様子見しようかと思う。
今はセンターカウル横にDRE-200ってカメラを設置している。
しかし、このカメラは今一感が否めない。
ということで、交換を検討中。DRE-200は防水なので露出させているけど、今度はBVR-01ってモデルを検討中。これ、Vツイン車には後方撮影用に使っているけど、ガンマでは前方撮影用に使う予定。
設置場所を何処にするか？
出来ればカウル内に装着したいけど、カウル内でスクリーン越しだとダークカラーで歪んだ映像しか撮れないのは明白。となると、、、、カウル内に設置するにしてもレンズ部だけは直接撮影出来るように工夫が必要。
候補としては、アッパーカウル下部か、バックミラーの付け根部分かのどちらかだろう。
カウル内に設置してスクリーンの一部に穴開け加工するのはスクリーンが勿体ない。既に廃盤商品故にスクリーンを傷物にするのはNG。
さて、どこに設置しようかな、、、、迷うところ。
これが日常使いで最高のプレジャーを与えてくれる。
単車、車に乗ってそう思う。
車なら我が家のプロボックス、スーパーチャージャー装着で低回転から分厚いトルク。アイドリングでミート、それからアクセルを踏むとダイレクトに加速する。
この初っ端のトルク感、非常に心強く感じる。
同じく、単車ならCXがそうだ。アイドリング近辺でクラッチミート、それからアクセルを開けただけで弾けるような加速を見せる。BT、SVもそれに近いけど、ＣＸとは違う。
この極低速からの反応の強さというのは、アイドリング回転域でのトルクの強さ。
回転上昇自体は、CXは速いけどプロボックスは穏やか。ただ、穏やかな回転上昇でも、その回転域での力強さは半端無い。昔のトラック向けディーゼルの如くである。
ＣＸもプロボックスもノーマルでは、ココまでではない。改造というかドーピングしているからだが、このパフォーマンスは飽きない。純正車両の場合、こんな感覚は得られない。
出力を抑え、トルクを極力低回転から発生させるようなセッティングのモデルがノーマル状態で入手出来れば嬉しい。カスタマイズによって得られる感じがノーマルでも欲しいと思う。
エア併用式のリアサス、あれはハッキリ言ってゴミ。
抜けたらリジッド化する。取り外して思うのは、、、これ、ＯＨしよう！って気にならない。
リアサス、普通にスプリング式が一番。
CXも純正で抜けて、VF750F用を流用してたら抜けて、、、最終的に、ヘイゴンのリアサスを調達して今に至る。
ヘイゴンのリアサスが素晴らしく良いという気はしないけど、少なくとも普通にスプリングだから抜けてリジッドって事にはならない。ユニットが逝っても底付きリジッド化するようなのはイヤ。
まぁ、リアサスに限らず、エア圧併用式は今一好きになれない。
ハンドルカバー、編み上げからカバータイプに換えて、当初は太さ以外に何も感じなかった。
しかし、使っていると気になる事がある。
太さは慣れるとして、、、、一番の問題は、革の継ぎ目だ。円周方向で六等分されているから60°ずつに縫い目がある。これ、ハンドルを回す時、手の平で滑る時に違和感、、、スムーズさに欠ける。
縫い目は一箇所のみの方が良い。
で、探してみたけど、、、、カバータイプで本革製品では一枚革で継ぎ目が一箇所ってのは存在しない、、、、、合皮とかファイバーレザータイプというモノではあるようだけど、それ以外では見当たらない。
まぁ、無いモノは仕方ない。
普通の風邪、所謂、昔ながらのコロナウイルスによる風邪。
これにはワクチンは出来ないという。
理由は風邪症状の原因ウイルスが多すぎて特定出来ないから、そもそも重症化しないから不要。原因ウイルスが違えば、ワクチンは効かない。
今の新型コロナウイルスは変異がとても速い。これは言い換えれば原因ウイルスが特定出来ない事と同じ意である。そして今は重症化しない。原因ウイルスが違うから、ワクチンは効かない。
ならば、普通の風邪と同じようにワクチンって無意味では無いだろうか？
既に、普通の風邪扱いで良くないか？
シングルスピードを投入したのが2006年である。スペシャライズド・ラングスター改を投入。しかし、2008年にフレームにクラックが発生。シートパイプのシートステー溶接部分に縦にクラック、、、ヒルクライムすると後三角が捩れて、リムがブレーキシューに接触する状況。そこで、2008年にタキザワ・HARP CM-1000のフレームを投入。
ただし、フォークはトライゴンのカーボンフォークに変更である。ただ、シェイクダウンして直ぐに立て掛けていた車体が風で倒れてトップチューブの一部に窪みが出来るという不幸も、、、、
ただ、フレーム自体は頑丈で問題無し。
しかし、2020年に原因不明の異音が発生。ホイール交換（ハブ、リム、スポーク新品）、コグ交換、チェーンリング交換、チェーン交換、クランクピン交換、クランク軸交換、BBベアリング交換、BBカップ交換、サドル交換するも異音は解消せず。
原因不明ということで、二本目のCM-1000を投入。このフレーム、販売終了となった2014年に在庫確認した上で急遽ストックのために購入した一本。
そして、遂に2020年に交換したけど、購入して実に6年経過しての投入である。
フレーム交換の必要があったかどうかは不明だが、決断したのは、2020年時点で初代CM-1000に10年乗っている。ということは、2020年から10年は使えそう、、、、今から10年後、自分の歳を考えたら、そろそろ使わないと、使わず終いになりそうと判断したからだ。
買っても使わないと意味無い。ということで、これからは、こういうパーツを自転車に限らず積極的に使っていきたい。
次期愛車候補探しで目に付いたのが、、、、超古いけど、一台、、、、
それは、、、マツダスピードファミリア。これ、限定100＋100台の超稀少車。
広島にも一台いた。
距離が10万キロ走ってるけど、価格は85万円だそうで、、、、
これ、ファミリア最終モデルのセダンの1.5RSをベースに、ワゴンのスポルト20の2.0Lのエンジンを搭載。しかも、元の170PSではなく、カム交換等で175PSにチューンドされたユニットを搭載し、しかもベースに設定の無い5MTをクロスレシオ化、ショートストローク化して搭載しているという仕様。
足周りはホイールを17インチ化して、15インチのディスクを装着しているという。
なかなかの存在。年式的には2001年頃のモデルだから、20年も前のモデルとなるわけだ。
でも、魅力的ではある。
コロナ感染、もう他人事感しか無い。
家族に感染者は居ない。自分もそう。ワクチンの必要性も感じない。
こうなった理由、、、、
感染者数こそカウントしているけど、制限撤廃の流れ。街の活動も止めていない。
制限撤廃して、人の動きを制限しないのであれば、もう感染者数を発表する意味なんて無いのでは無かろうか？
三段峡サイクリングで気付いたこと。
このエリア、携帯の電波が届くのは、auとドコモだけ。楽天、ソフトバンクは入らないみたい、、、、
未だ、全域カバーしきれていない事業者があるんだ、、、、
昨日のサイクリングで目撃。10台くらいの集団、ハーレートライクとか、ハーレーをド派手に改造した軍団、爆音を轟かせて観光地の道路を走る、、、正直、五月蠅すぎ。
このハーレー、いつか見たことがある。そう、2021年の3月の話だ。そう、尾道のクレープ店に車輌走行禁止のアーケード街を走っていた軍団だ。多分、同じ人達、、、、相変わらず、同じ様な事をしているみたい。反省の色無しだな。このライダー、岡山界隈を活動エリアとしている自営業の経営者数名を含むグループだった筈。懲りない連中だ。
パラツインというと、歴史的にはシングルでのパワーの限界を打ち破るために生まれたもの。シリンダー容積を小さくすることで排気量拡大がさらに望める一方で、シングルは不可避だった振動を低減できるのが特徴。
重量バランスを揃えて振動を抑える目的で生まれたのが180°クランクパラツイン。ただ、爆発間隔が大きく不規則になる。180°－540°である。
一方で、爆発間隔を360°－360°の等間隔としたのが360°クランクパラツイン。しかし、同じ向きにピストンが並ぶので物理振動的にはシングルと変わらない。
物理振動をキャンセルして、爆発間隔の不等度合を抑えたのが90°Vツイン。理論上一次振動ゼロのバランサー不要で、爆発間隔は270°－450°だ。恐らく、爆発間隔を揃えた方が高回転化は更に容易だろう。
物理振動をキャンセルさせて、爆発間隔を完全に揃えて360°クランクパラツインと同等にしたのが180°Vツイン、即ちボクサーツインである。等間隔爆発で振動キャンセルということで、或る意味、究極のツインかもしれない。
このVツインの爆発間隔をパラツインで再現する目的で登場したのが270°位相クランクパラツイン。爆発間隔は270°－450°。物理振動はキャンセル出来ないのでバランサー必須。
なかなか興味深い話である。
何がベストとは決めきれないが、エンジン単体でみると理想型はボクサーツインに見える。
チョット変わった皮手のブランド名。オイルで鞣してあるのが特徴。何でも水洗い可能で、それでも硬くならないのが売りだそうだ。
先日、ブックオフで300円で見つけて買ってみた。買ったのはMサイズで微妙に小さい気もするけど使える。
使った感じ、、、、これ、単車のライディンググローブにも使えそう。スイッチ類の操作は可能な程度の柔らかさを保っている。そして、豚革の皮手よりも頑丈。牛革で厚めの生地。
調べてみると現行調達も可能で新品でも700～800円程。
これ、お奨め。
これ、昔のゲームパットの操作をキーボード、マウス操作に割り当てて、ソフト側からはキーボード、マウスの操作に見えつつもオペレーターはゲームパットの操作を可能とするもの。
これは、フォートナイト等Xinput対応の今時のゲームを古い未対応のDirectInput対応のみのゲームパットで操作する際に割り当てるもの。
これがあれば大丈夫と調達してみたものの、実際、古いDirectInputのゲームパッドでフォートナイトを動かすようにキー割り当てを行うのは、、、、正直、面倒臭い。
フォートナイト内にも各種モード毎にパッドの割り当てが変わっているので、そのモード切替毎にアシスタントソフトで対応を切り換えるのは煩わしく、現実的で無い感じ。
手間を考えると2000円もしない有線コントローラーである。それなら素直にXinputのゲームパッドを買う方が楽、、、。
パラツインなら360°クランクツインが好き。これは、大昔に乗っていたホーク系からずっとだ。途中、XS650とかW650、W800にも乗った事が在るけど、この排気音は心地よい。
Vツインのドカドカ音も好きだけど、一定のビートのブーンって音も嫌いじゃない。
ただ、W系はあまりにクラシック過ぎる。ホークの450ccモデルがあれば欲しいけど、そうでなければ無いか？と思って記憶を遡っていくと、、、ありました。
そう、270°クランクツインブームの発端となったのがTRX850だけど、そのベースのTDM850は初期型は360°クランクツインである。二型以降はTRXと同じだけど、以前のは違う。
となると、ターゲットは初期型のTDM850だ。廃盤部品も多いだろうけど、まぁ、何とかなりそう。年式は1991～1995年である。年式的にはベスト、、、、、これ、探してみようか？
好きなジャンルとは言い難いけど、何となく、楽しそう、、、。
手元にCB1100F(US)のフォークがある。これ、バーハン用である。FCフォークと比較すると、3cmほど短い。
FCフォークを入れたCXに使うと長さ不足、、、、
このフォークを使う場合、バーハン化する必要があるけど、今はFCのトップブリッジにCXのメーターステーを装着出来るように加工している。メーター自体は大昔のGL用だから、この辺もカスタム済み、、、となると、バーハン用トップブリッジを入手しても大掛かりな改造が必要かもしれない。
チョット、面倒臭い、、、っていうか、時間が無い。
となると、ハンドル周り等の改変は無しで行くのがベストか、、、、
ならば、CB1100F(US)のフォークを使う。長さが足らない分は、延長キットを使って延ばす、、、、そして、エアバランスパイプ用の穴はタップ立ててネジで塞ぐ、、、更に、フォークトップのダンパー調整ダイヤルは撤去する感じか？ダンパー調整ダイヤルを付けなかったらフォークがどうなるか？知らないけど、チョット分解して殺してもよいものかどうか、調べてみよう。そうすれば、延長棒だけで出費無しで済む事は済む。
ただ、今一だよなぁ、、、、。
CX、スターター関係のパーツ、昔お世話になったショップで一部のパーツを手配。現在、二週間経過だけど、音沙汰無し、、、入手困難なのかなぁ、、、、
まぁ、E-Bayでアメリカから取り寄せ中のスタータードライブギアとベアリングも未だだ。まぁ、こちらは海外の集配センターに届くのが明後日だから、もう暫く待つ必要があるのだが、、、
これらの修理の見込みが立った後に、フロント周りのOHを行う予定だが、その辺も未定状況だ。
まぁ、パーツ入手困難で修理不可能なら、それはそれで仕方ない。
そうなったら、車両入れ換えだけど、今迄は、ハーレーのXL883Rとか、VFR750F/K、VF750SAVREとかが思い付いていたけど、最近は敢えてパラツインも悪くないか的に考えている。パラツインなら少し前は、ER-5とかも興味の対象だったけど、最近、急上昇中は初代のTDM850だ。既に旧車だけど、CXよりは15年以上新しい。自分から見れば最新型？だ。
惹かれる理由は、等間隔の360°クランクツイン、、、これに魅力を感じる。理由は十代の頃乗っていたSuperHawkⅢの思い出。ホント言えば、SuperHawkⅢがあれば良いけど、今更無い。なら、、、、360°クランクツインといえば、W系、トライアンフ系だけど、スポークホイールモデルとか英車はパス。で、思い立ったのがTRX以前のヤマハツイン、初代TDMだ。これ、かなり惹かれる。
まぁ、修理が出来るかどうか次第だな、、、CXの修理が進めば無い話しだけど、CXの修理が可能ならば次はTDMが有力。
ブックオフで見付けて衝動買い。
それは、週刊少年チャンピオン、昭和漫画の最終回特集本。本自体は新しいけど、各作品の最終回が収録してある。
ナナハンライダー、エコエコアザラク、恐怖新聞、バビル二世、ブラックジャック、、、、、懐かしい作品がずらり。何れも最終回は覚えていない。
持って帰って読むと、結構懐かしい気分になる。イイ感じである。
チョット割高だったけど、買って満足。
自身、単車に乗るから電アシは持っていない。
ただ、家族の電アシに乗ってみると、これは結構楽しい。単車とは異なるフィール。
ペダルを踏んだら、スッと進む。何かに押されているような感じ。スピードは出ないけど、坂道楽々である。
バイクの楽さとは、異なる感覚。
チョット、欲しいかも知れない。
ただ、スポーティなのではなく、発進アシスト、坂道アシストでよいから、折り畳み小径車タイプの電アシがベストだ。
久しぶりに広島市の接種予約状況をチェックしてみた。
未だに1、2回目向けの集団接種会場も準備されている。
未だに打ってない人は2割未満だけど、その接種会場は７割以上空いている状況。
3、4回向けの接種会場の予約状況も半数以上空いている状況。
一時程、押し掛けてない感じ。
まぁ、最近は打ったらヤバイ的な話が、週刊誌とか、SNSとか、色んなメディアで漏れ聞こえつつある状況。それ故に、懐疑心を抱く人も増えてきたんだろう。
実際、打った人と打ってない人が感染した時の症状の重さ、長引き方では、公的に重症化予防に効果が在るはずというワクチンの効果とは、真逆の状況を示す例が身近で少なくない。これだけ、接種済者が増えて、感染者が増えてくると、接種効果が、当初の触れ込み通りになってない状況を目の当たりにする人も少なくないのだ。
でも、一度打ったら、打ってない状況には決して戻れない。このワクチンは不可逆性変化をもたらしている。これから、どうなるんだろ？
アスファルトが深さ5cmくらいで直径10～30cmで剥がれたクレーター状の損壊、、、、
これ、大雨の翌日に良く見る。
そう、、ひび割れたアスファルトに雨水が浸入して浮き上がりやすい状況で車が通ることで、剥離するみたい。大雨の続いた後の道路の状況、ひび割れアスファルト舗装エリアはクレーターが多発している。
特に、ワダチで変形の多い路肩で多い。自転車走行では注意が必要だ。
早朝ピスト走の機材、タキザワ・ハープCM1000だ。これの異音が春から気になっている。
ということで、第一段階では、路面のクレーターでダメージを負って局部変形しているリム交換、、、併せて、ハブのOHも実施、、、、、
で、結果は、、、、変わらず。
次、チェーン、コグを交換、、、、、でも、異音は消えず。
ということで、駆動時という印象は無いけど、BBを交換。カップ、クランク軸、ベアリング交換してみたけど、、、異音は消えず。
更に、チェーンリング、クランクピンを交換、、、、、、異音は消えず。
そもそも、駆動中に異音が出る訳ではない。ヒルクライムでは無音。平地を一定の速度以上で走行中に発生。それで、ダンシングでは無音ならサドル？という疑い、まさかと思い、サドルを交換してみた。
当初、大丈夫か？と思いながら走っていると、路面状況関係無しで異音が出ているような、、、それまでに、駆動系をリフレッシュして他が無音に近い状態になっているので、余計に気になる、、、、サドルとは明確に断定出来ない状態。やっぱり、車体から異音は消えない。ペダリングとは非同期、不定期の異音。音的に軽い音なんだが、、、、
ハッキリ言ってお手上げ、、、、ということで、買い置きしていたフレームと交換。フレームは同サイズのハープCM-1000である。これ、タキザワさんでCM-1000の販売を終了された直後に、慌てて在庫確認したらあったので、急遽チョイスしたのが2010年頃だ。一号機を使い始めたのが2008年、その後、生産中止の声を聞いて2010年にストックしていた品だ。
今回、これの組み換えを実施。簡単に出来ると思いきや、、、BBで手こずる。左側のカップが嵌らない。蟹目で強引というのもナンセンス、、、、結局、ニシダサイクルさんでカンパのBBタップ立てを借りてきてネジ切りを行い直す。これでBBカップがBBに手で入るように改善。フォーク類はそのまま流用。ただ、ヘッドベアリング、BBベアリング等は全交換した。
これでフレーム交換完了である。ただ、乗っていないので直っているかどうかは不明、、、、
もし、異音が取れていなかったら、、、、何処が原因なのか、、、、良く判らない。
バイクというと、シングル、ツインが好きだけど、これ、ビッグシングル、ビッグツインというのが好きな傾向。
で、マルチは好きじゃないけど、大排気量のマルチが好きじゃないだけ。もし存在するならば、小排気量のマルチなら乗ってみたい。
例えば、、、、125ccの直4とか、原付50ccのツインとか、そういう精密機械的な奴に乗ってみた。80年代以前なら250ccマルチに憧れていたかも知れない。実際、大昔にベネリのクワトロに乗ってみたいと思っていたことがある。しかし、現実に250ccマルチが溢れかえった時代を過ごすと、もう250ccマルチに新鮮味は感じないので、興味が湧かない。
でも、仮に125ccマルチが登場したら、是非乗ってみたい。125ccのマルチ、レッドゾーンは25000rpmから、ミッションは9速、、、、そんなアホみたいなバイクが登場したら、是非乗ってみたい。
もし、250ccとか400ccなら、4気筒と言わず、6気筒くらいで登場してくれればグッと来そう。
600cc以上となると、、、、逆にツインとかシングルの方が好きになる。もし、多気筒というなら、最低でも6気筒、可能ならV8なんて構成で登場したらグッと来るかもしれん。
昨年、4GケータイのBluetooth検索して変なデバイスを大量検知して不思議に思っていたのだけど、その後、毎日、チェックすると毎日検知している。
そんな検知だけど、9月に入って検知が異様に速くなっている。何故だろう？
しかし、相変わらず、自宅と自分のローカル職場では検知出来ない。本社事務所フロアとか、駅のホームとか、そういうところでは大量に出る。
不思議でしょうがない。
昨年より、検知レスポンスが速くなっているのが不思議。
これを購入した。嫁の電アシの買い換えだ。今まで、アシスタ・スーパーリチウムである。2005年購入、2020年で終了だから15年活躍。バッテリーは生きているし、車体も使えるけど、各部が限界に達している。前輪はタイヤカーカスが露出。後輪は丸坊主。リアキャリアの溶接が外れて音がうるさい。変速機グリップゴムが溶解、ワイヤアウターが風化割れ、、、、過去には、サドル交換、キャリパー交換、グリップ交換、フェンダー交換を行ってきたけど、タイヤ前後交換＋キャリア交換で1万円以上掛けるのは馬鹿くさい。
ということで、遂に購入である。フロンティア・デラックスは、BSのデュアルドライブシリーズで、前輪モーター、後輪駆動はベルト駆動のモデル。これは2014年登場のアルベルト･eと同じ製品。数年の変化でバッテリー容量アップ、回生充電アルゴリズムが進化しているのが違い。
この機種を選んだのは、家族の自転車が皆同じになるから。娘がアルベルト･e、息子がTB-1eである。娘のバッテリーも当初のB200からB400に交換済みであり、全員がBSのデュアルドライブ、そしてバッテリーはB400である。全員が共有出来るというのはメリットといえる。
昔はセンターモーター後輪駆動と迷っていたけど、駆動系がシンプルな方が良いという判断で、今はハブドライブ前輪駆動をチョイス。これだと、駆動系への負担が皆無。構造もシンプルで、ドライブテンショナーの不良等も生じない。そんな訳で、今買うならハブドライブ。勿論、前輪駆動、後輪駆動のどちらでも構わないけど、マトモなブランドはブリヂストンくらいしかない。となると、必然的にデュアルドライブシリーズだ。
2020年時点で2014年から使っているアルベルト･eがノントラブル。安心して使えるので、そういう面でもチョイス。息子のTB-1e以降、航続距離が飛躍的に伸びているので更に嬉しい。これは結構、お奨めだと思う。
初期の電アシ、センターモーターは駆動用チェーンを人力チェーンリング、モータードライブスプロケットの二箇所での駆動。そのためにチェーンテンショナーが必須だけど、これが壊れやすい。さらに、現状だと人力の三倍のトルクがチェーンに掛かる。となると、ドリブン側への負担は小さくない。ハブモーターだと、従来の駆動系と完全に独立しているので、ドライブ系のトラブルは少ない。これが最大のメリット。理想はリアハブドライブだけど、メンテナンス等を考えるとフロントハブドライブは有利。2014年当初は懐疑的だったけど、2020年時点では実績、耐久性が明らかになってきたので、個人的にはハブモーター方式がベスト。
プロボックスのハンドルカバー、納車時にレザーの編み上げタイプを装着していたけど、これが長年の使用で表面が崩落、湿度の高い日にはボロボロと剥がれるようになってきた。
ということで、カバー交換。既に車は10年選手。よって、編み上げの手間が面倒臭い。ただ、ウレタンハンドルのまま使うのは嫌、、、ということでハンドルカバー（ハンドルジャケット）を物色。
有名なブランドの製品だと5,000～16,000円と高価。そんなものを付ける気はない。で、以前紹介したように2,000円の本革カバーをチョイス。CA通商製だ。
で、その使用感。交換は元の編み上げカバーを外すところから。外した後、ハンドルを軽く清掃してカバーの装着。装着は3分弱。簡単に装着可能。
第一印象は、、、まぁ、太い。男性なら兎も角、女性には太さに抵抗を感じる人もいるかもしれない。カバー故に内側は閉じていないけど、これは思った程気にならない。
触り心地については、レザー部分は問題無いけど、パンチングレザー（メッシュレザー）部分は今一。できれば、全面普通のレザーがベスト。
まぁ、車の余命を考えると、これでOKである。
太さが気にならなければ、太くなって外径が大きくなったせいか？或いは、太さが握りやすさを改善したせいか？は不明だけど、ハンドルの操作感は少し軽くなったような気もする。
操作性としては及第点。
握り心地は、全面が同じレザーだったらベストだけど、一部パンチングということで80点。
臭い等は、気になる人もいるそうだけど、自分的には気にならない。
トータルで8割以上の満足度だけど、モノ自体の構造等を考慮すると、、、1,000円くらいで調達出来ればベストだったと思う。2,000円は上限。それ以上の製品を買うのは馬鹿くさい気もする。
といっても、BA.1用らしいが、、、、
変異が進んで、現状はBA.5。既に、型遅れのワクチンで、専門家の意見としては、一定の効果があると考えられる、、、、、これ、効果が在ると断定している訳ではない。考えられる、、、、可能性がある、、、ということ。そんな不確実な感想で進めるのには、違和感しかない。
オミクロン株ではACE2受容体での感染とは異なる感染となると、自然感染しても抗体が出来るとは限らない。強引に受容体感染させた時に出来る抗体を作らせても、機能しないのでは無いだろうか？
ワクチンで中和抗体が増えるのは理解出来るけど、現状のオミクロン株では中和抗体が感染予防、発症に対峙している訳ではないならば、中和抗体を作っても意味無いのでは無かろうか？
注目度が非常に高いように思う。大きすぎるサイズ、MTの無い仕様から候補には成り得ないモデルだけど、欲しいと思わせる一台。
で、情報や評判を知りたいとネット等で検索すると、非常に注目度が高い。ネット記事に対するコメントも非常に多い。賛成派も多いけど、それ以上に否定派、反対派の意見が多し。ただ、この否定派、反対派の多さというのは、それだけ注目が高いということ。否定派、反対派の多くは、他メーカーの従来タイプのSUV推しの人だろうけど、推しモデルへの賛同以上にCX-60への批判が多いのが特徴。この批判の多さというのは、言ってみれば僻みというか、嫉妬というか、妬みというか、そんな感情の裏返しのようにしか見えない。
今時、大排気量とか、多気筒とか、乗り心地がとか、そういう批判も納得出来るけど、このクラスのモデルを買う人は、何よりも記号性が重要。記号性の独自性という面では、縦置き、FR、多気筒、、、、これは、唯一無二の記号性。乗り心地とか、維持費とか、、、、そんな事は、このモデルを選ぶ人からすれば二の次だろう。
このモデル、何より、こういう記号性を持つ唯一無二のSUVとしては、クラス的に購入者に高い満足を与えるものと想像出来る。過去のマツダのロータリースポーツ、歴代RX-7がそうだろう。性能云々では他メーカーのライバル車に劣る部分も少なくなかったけど、REフロントミッドシップ、軽量スポーツという記号性で、唯一無二の存在。それ故に、今でも愛する人が多い。それに通ずる存在感をCX-60には感じることが出来る。
出来が云々よりも、2年後、3年後、いや10年後になっても、存在感を発揮し続ける事が出来るだろう。ホンダ、スバル、レクサス、日産の似た価格帯のSUVが選べたとして、これらのモデルが、10年後にCX-60と同様にユーザーの心を引き続ける事が出来るか？というと、それは無い。やはり、独自性、唯一無二の存在感というのは、実用一辺倒ではなく、高い趣味性、独自の記号性を持たなければ無理だろう。そういう意味では、このCX-60は、SUVを選ぶなら最高の選択肢ではないだろうか？
個人的には、25Sベースで、8速ATを8速シーケンシャルMTにしてFR仕様の∞仕様的なモデルを登場させてみれば？と思ったりする。自身としても、そういうモデルが登場せずとも、現行の25Sモデルを素の状態で買うかも知れない。
といえば、既に新しくない。
ただ、20年落ち、時代的には21世紀の製品、製品としての完成度は高い。信頼性も高い。2000年代初頭といえば、勢いを保っていた1990年代からの構造や機関を継続したモデルも少なく無い。信頼性も高く、パーツ流通もある程度見込め、中古部品や車体の価格も底値状態で、結構付き合いやすい商品が多い。
我が家で言えば、SV650SとかBT1100が該当するけど、この辺り、基本はキャブ車。結構扱いやすいモノが多い。
80年代製品は苦労も少なく無い状態になりつつある。逆に、2000年代後半、2010年前後のモデルとなると、電子制御化への端境期の製品が多く、細かいトラブルも少なく無い。時代的に流通台数が少ないので、部品の調達難度もイメージより悪い状況。
今の時代、20年落ちの中古車を相棒に選ぶのは悪くない。
で、パーツ検索。決して安くない。手数料、現地送料、国際運賃、、、概ね、商品価格の1.5倍を要する。また、出品価格相場も国内より割高、概ね1.5～2倍である。つまり、国内市場で入手出来た場合の、×1.5×1.5～2≒3倍程度の価格だ。
今探しているのは、CB1100Fのトップブリッジ周り。三つ又セットで概ね1.5～2万円、調達価格3万円＋α、、、こうなると、別の考え方、国内で非純正を含めて調達を考えた方が良さそう。
一方で、興味深いものも発見。それは、フロントフォークアッシーで、フォークアウター等を含め全体がクロムメッキ仕上げされているもの。これ、フォーク＋三つ又含めて5万円、送料込みで7万円。これ、割高感あるけど、ものの状態から考えると悪く無さそう。
国内だけでなく、海外視野に入れると結構見付かる。
これ、インターネット時代の恩恵である。
スマホを買い換える。古いスマホは売却したり、返却したり、、、である。
その場合、オールリセットが必要だけど、スマホの機種によっては初期化を行うのが難しい場合もある。
初期化といえば、データの初期化、電話帳、通信履歴の初期化、通信設定の初期化、、、色々ある。さらに最近ではグーグルアカウントとデバイスのヒモ付けの解除だ。
機種によっては簡単に出来るものもあるけど、そうでないモノ、判りにくい物も少なく無い。
アクオス・センスでのグーグルアカウントの場合、デバイスとアカウントのヒモ付けの解除は見当たらない、、、探すと、グーグルアカウントの削除ってのがある。これだけ見ると、グーグルアカウント自体が削除される？って感じだけど、実際には、デバイスに登録されたグーグルアカウントの削除ということらしい。グーグルアカウント自体は生きている。
これ、結構判りづらい。
雨が降る前から出てる、、、、降り始める予想時刻の10時間も前だ。しかも予想降水量は時間あたり10mm、、、、地盤が緩んでいるから、、、という理由かもしれないが、警報を出すべきかどうか？というと微妙、、、違和感しかない。
この番組構成、日本人の定番。
番組は基本的に一話完結タイプ。それでいて確実に主人公が勝つ。
安心して見ておられる。これが日本人的に安心。最後がスカッとするのも良い。
水戸黄門以外といえば、近年なら外科医ドクターXもそうだ。半沢直樹もそうだろう。
恋愛ドラマみたいに、何処に進んでいくか判らないようなドラマは見てられない。
それに対して、判りやすい勧善懲悪劇で主人公が勝つ、、、、個人的には、こういうのが好き。
数十年に一度の災害、これ毎年起こっている。列島各地で大規模土砂崩れ、土石流、更には、河川の氾濫、、、、それで、家が流されたり、倒壊したり、土地自体が流失したり、、、色々である。
明日は我が身と判って居つつも、大荒れの天気や地震が過ぎ去った後には、すっかり忘れている。
ホントは、忘れずに何時見舞われても対処出来るように準備するような心構えが必要なんだが、、、、。
土石流、山の谷筋、沢を雨水が土砂を巻き込みながら流れ落ちるもの。雨水の量が問題。大きな山体で広いエリアに振った雨が集中すると大量の泥水となる。逆に言えば、小さな山体であれば、集中する雨量の絶対量が少ないから発生し辛い。山は、基本的に山頂に行く程尖っている。沢に集中する雨量は、山体が連なった山程雨量を集めやすい。
そう考えると、高い山、連なった山というのが土石流が発生するリスク要素と言える。山体に沿って大量の雨が降る状況といえば、平地から侵入する湿暖流が駆け上がって雲を造り出すような山だろうから、高度的に300m以上の山だろう。前線近くで出来る雨雲は標高300m以上だから、それに近い高さの山沿いは積乱雲を作りやすい。湿った空気をしっかり堰き止めるような連なった山だろう。標高の高い連なった山で壁のようにそそり立つ地域の麓というのが土石流的には非常に危険ということだろう。高さが100mの山と200mの山、形が相似であれば、高さが2倍ならば、面積は4倍である。高さが3倍なら面積は9倍である。面積が9倍になって沢筋が9倍なら流れる雨量は変わらないかも知れないが、そうでなければ、大量の雨水が沢に集まって流れていく。大きな山というのは、それだけ大量の雨水を集める訳で、土石流リスクは山体のサイズが大きく影響する。
土砂崩れ、これは斜面を形成する土砂の保持力が失われて崩落する。斜面の保持力は地盤の硬さ、それから斜度が大きく聞いてくる。それを崩壊させる水分が入る事で保持力が失われて崩壊する。崩壊の度合は、雨量は勿論だけど、地盤が含水時に保持出来なくなるのが原因。崩落の力は重力だから、下方成分が強い程崩落しやすい。一言で言うと、急勾配斜面だろう。石垣やコンクリートの城壁も崩れる例が多いけど、石垣や城壁で覆った壁面の上面が水分を含むような土が剥き出しだと、表面の石垣が保持出来なくなると崩落するしかない。石垣、城壁が崩れている場所は多いけど、その上面から雨が染み込みやすい場所だ。この目安、人が歩いて上れる程度の斜面だと土砂崩れは起きづらい。人が上れない勾配だとアウトだろう。30°だと重力の5割が斜面をずり落ちる力、60°だと重力の9割近くである。斜度が60°だと純粋に崩落する力は1.8倍である。
裏に山がある人、裏山の標高が湿暖流を遮り上昇気流を作りやすい300m以上の連なった山で南西向き斜面だったり、裏手に崖があって人が上れないような高い崖があるような人は、大雨が降る時は注意が必要。
プロボックスのハンドル、純正はウレタンハンドル。これ、長く続くとウレタンが溶けてツルツルを通り越してベタベタになる。
それを避けるために、購入時に直ぐにレザーの編み上げタイプのハンドルカバーを装着していた。
しかし、、、そのレザー、10年の期間を経て表面がささくれて、湿度が高い時はレザーが崩壊し始めた、、、、
で、交換である。
ただ、、、、編み上げタイプを施工するのは、今となっては少々面倒臭い。価格は1,000～2,000円と安価なのは魅力だけど、作業が面倒臭い。
かといって、、、、被せるハンドルジャケットタイプ、、、これは、太さは兎も角、価格が高い。PUレザー等なら1,000円程度からあるけど、あれは今一。使うならレザー。レザーという事で探すと、ハセプロの製品で最安値で5,476円～、、、装飾過多な製品だと16,000円とか、、、そうなると有り得ない。
で、探すと、アマゾンでシーエー産商の製品が2,061円、、、これならOKである。価格は編み上げより数百円高いけど、手間を考えると妥協範囲。クルマが十年経過していると、手間を掛けるのは少々面倒臭い。このくらいでOKだ。
過去に、ホームセンターで投げ売りされていた500円のハンドルジャケットを使った事がある。難点は結構太い事。太いけど使えない訳ではない。太いとハンドルが軽く感じる部分もある。まぁ、慣れだ。
編み上げと違って内側に裂け目が見えるのは、何となく後付け感が気になること。それが気になると言えば気になるけど、まぁ、良かろう。10年落ちのクルマである。先の長さを考えると手間暇掛け過ぎもNGだから、、、
実際、装着してどう感じるかな？
今の感染力が強いオミクロン株への感染っていうのは、そもそも自然感染して抗体が出来るのだろうか？
出来ないのであれば、オミクロン株対応の抗体を作らせるワクチン接種というのは、感染する必要の無い感染を無理矢理させているという事になる。
つまり、デルタ株以前のACE2受容体と無理矢理結合させて、リスキーなスパイクタンパク質を作らせているということ。打てば打つ程、リスクを抱える事になっている気もする。
これが理解出来ない。
未だに一回も打ってない人に向けては、先ずは従来型ワクチンを二回打て！ということらしい。
オミクロン株対応、、、といってもBa1株用の古いワクチンだけど、これを打ちたければ、先ずは、古いワクチンを打たねばならないらしい。勿論、これから認可されて出回る予定のBa5対応のワクチンを打つにも、昔のワクチンを二回打ってないとダメだそうだ。
もしかして、オミクロン株対応なら打っても良いかと思う人が居たとしても、昔のワクチンを打たなければならないならスルーという人が居るかも知れない。
何故に、効くとは思えない型遅れワクチンを頑なに打たそうとするのであろうか？
ライン、ショートメールでは着信音が聞こえるけど、メールでの着信音が聞こえないそうだ。
そのまま、一年とか使っているようだけど、中学や高校からの緊急連絡を確認出来てないとか、、、
聞いた時、スマホ使っているんだから、直せよ、、、、というのが、嫁とか娘への意見というか気持。
で、スマホをチェック、、、、トップ画面からの設定からの音の設定を行っても違う、、、
ただ、それだけではダメ。
メールアイコンから入っての着信音設定をチェックすればメッセージ無しとなっている。
そう、メールからの設定で変更可能なのである。
昔のガラケー、ガラホでは、メール着信音は全体の設定からの音の有無指定で出来るけど、アンドロイドスマホの場合、全体の設定ではなく、メールからの設定で音の有無指定が必要みたい。
ただ、使っているなら、コレくらい気付け、、、、
因みに、娘のスマホ、アンドロイドからiphoneに変更するとき、デバイスからのアカウント削除操作、電話帳のオールクリア等々も出来ないそうで、、、、結局、全部行ったけど、正直、使えないなら使うな、、、と、言いたい。
取り敢えず、スターター周りのパーツ収集中。手配は可能だったので手配は行っているけど、出来るかどうかは部品がホントに集まるかどうか？
更に、集まった部品を使ってホントに始動不良症状が解決出来るかどうか？が問題。
それの白黒がハッキリするまで、次の計画は、あくまでも計画。
次の計画はフロント周りの処置。
現状、CB750FCのステムを用いてCB750FCのフォークを取り付けて、ハンドルにはVF750Fを用いている。
ただ、フォークのインナーチューブの上部のメッキが浮き気味。ということで、フロント周りのOHを計画。
現状のストックパーツはOH済みのCB1100F(US)のフロントフォーク。インナーチューブは再メッキ済み、シール、メタルは新品状態。これはダンピングアジャスターがトップに付いているタイプだけど、US仕様故にフォーク長が30mm程度短いもの。このまま組み付けるのはNGである。仮に、これを使う場合、トップブリッジをバーハン用に変更してハンドルをパイプハンドルに変更して、ヒューズの処置が必要。必要パーツは、トップブリッジ、ハンドル、ヒューズ処置。恐らく2万円程度のコストと手間。ただ、交換部位が増えるので少々面倒臭い。
別の選択肢では、既存フォークのインナーチューブを交換する方法。ただ、アウターチューブ、消耗品等は上述のCB1100F(US)に仮組したものを使うパターン。必要なパーツは、インナーチューブ。これだと2～3万円程度のコストと手間。正直、一度組んだCB1100F(US)を再分解して組み直すのが、正直、面倒臭い。ただ、ハンドル周り等の手間は無い。
どっちで行くか？微妙、、、セパハンは格好いいけど、ハンドル幅がショートで結構スペース的に厳しい現状もあるので、グリップ一本分程ハンドルを上げたい気もするけど、その場合は、バーハン化がベスト。バーハン化ではCB1100F(US)のトップブリッジが必要だけど、運が良ければ数千円で入手出来ることもあるけど、無い時はE-Bay等で取り寄せると2万円とか、、、それは避けたい。Nプロの削り出し品だと3万円以上となるので、これも微妙、、、、気長にトップブリッジが出品されるのを待つ、、、どうするかは微妙なところ。
形としてはセパハン仕様が好きだけど、ハンドル変更でポジションの自由度が高まるという点では、バーハン仕様も悪くない。迷うところ。まぁ、何にしろコストが掛かるので、スタータークラッチが修理出来るかどうか？で判断したい。
インターネット、今時の接続回線は1Gイーサが多い。
でも、我が家は1Gには至らない。ケーブルテレビで光ファイバー回線化が進んでいないので、未だ160Mbps止まりである。
接続しているPC類、ルーター類等々、1G対応もあれば、300Mもあれば、100Mもあるけど、基本、気にしていない。
まぁ、大元の接続が1Gになれば、全体的に見直す可能性があるけど、現状、困っていないので、そのまま。
実際問題、大元が1Gに為ったとして、宅内機器を1Gにするか？というと、接続台数が多いので、合計で1Gだろうから、個別の接続は100Mでも関係無い気もする。
接続状況込みでの通信速度を見ると、無線で144Mbps接続されている機器と有線で100Mbpsで接続されている機器を較べると、有線での100Mbpsの方が速い事が多い。
有線なら100Mでも十分、、、、そんな印象。
結構特殊みたい。これ、φ39mmのインナーチューブ。この39mmってのが少数派。他のホンダ車をピックアップすると、CBX750ホライズン、CBX750F、VF750F、スティード400/600、NSR250R(MC16)辺りだ。フォークスパンは192mmでこれが同じなのは、750系モデルのみ。
しかし、CB750FCのみオフセットは40mmである。他のモデルはオフセット35mmとなる。
ただ、メインキーがセンター配置なのは、スポーティなFモデルのみ。ホライズンはオフセットしている。
因みに、これよりワンサイズ大きなφ41mmの採用車種は非常に多い。これはフォークスパン192mm、オフセット40mmが多い。
因みに、CB750FCと同系のモデルといえば、CB1100Fがある。EUがセパハン、USがバーハン。何れもダンピング調整可能。ただ、フォークの長さで大凡40mm違いがある。USの方が短い。EUモデルがFCと同じ。ただ、エアバランスをフォークトップで行うFCはインナーチューブに穴は開いていない。EUはフォーク途中のバランスパイプで行うのでインナーチューブの上部に穴が開いている。この穴はUSの場合でフォークトップから38mmの位置に開いている。エアアシストをキャンセルするなら、これを閉じないと活けない。クランプで塞ぐには位置的に難しいので、
ダンピング調整用フォークを用いる場合は1100F用が必要。セパハンならEU、バーハンならUSを使う。
この辺、組み合わせて使う場合、チョット工夫が必要。
さて、CX-60の発売日である。我が家では車の買い換えを検討しており、次の車検辺りでCX-60の25Sを素で買うことも検討しているところ。
そんなCX-60だけど、ここ数日、不具合発覚で製造停止しているとかの噂。実際のところは不明。まぁ、オールニューの初物尽くしのモデル故に、何が起こっても不思議じゃない。シャーシ、エンジン、トランスミッション、全てが新しい。
一応、9/15から発売ということで、ホントに発売されるかどうか、或いは、メーカーからアナウンスがあるかで、噂の真偽は確かめられるだろう。
噂が悪意に満ちたものでホントは普通に販売されるのであれば、恐らく、勤務先の社長は直ぐに買い換えるだろうから間近で見られると思う。
それは兎も角、仮にCX-60の販売開始が遅延するなら、他のマツダ車はどうか？っていうと、数多くのモデルが現行モデルの販売は終了となっている。CX-5、CX-8、マツダ6、ロードスターが現行モデルの受注は受け付けていない。オーダー出来るのは、マツダ2、マツダ3、CX-3、CX-30の4車種オンリーである。
多くのモデルが年次改良かマイナーチェンジ待ちらしい。CX-8は大掛かりなマイナーチェンジが予想されている。他のモデルは、多分、小さな年次改良に留まりそう。ただ、マツダ6は大きなマイナーチェンジが施される可能性も無くはなさそう。
これまでの三年に迫るコロナ禍での生活。
その生活で行ってきた対策をピックアップしてみた。
・日頃の運動の継続（自転車走行1400km/月、週一スイム、毎日筋トレ）
・マスクの着用（この三年で紙マスクは4枚、布マスクは1枚、合計5枚消費）
・緑茶習慣（毎日800ccの緑茶を嗜む、それ以前はコーヒー習慣だった。）
これだけ。他に変わったことはしていない。
そして、世間とは違い行わなかったことをピックアップすると、
・ワクチン非接種（今後も接種予定無し）
・PCR検査は受けてない（今後も検査予定無し）
で、現在の状況は、
・発熱等は一切無し。
そんな感じ。気になる点は、
・ワクチン接種者が10ヶ月で7人が接種後一月以内に死亡。
・接種後の感染者で咳症状、関節痛、痺れが止まらず、最近は脱毛も発症とか
・身の回りでコロナ感染者が出た夏頃、自身は首痛、腰痛が有ったけど、あれがコロナだったのか？ならば、コロナ症状って大したこと無い、、、
人と大きく違うのは、マスクは基本的にせず、ワクチン接種もスルー。しかし、体調に大きな変化異常は無し。3年の経験から、個人的にはコロナってのは気のせいか？という風に思うのがホントのところ。
実際、どうなんだろうか？
スタータークラッチ周りが治ったら、、、、と、考えると、色んな考えが頭を過ぎる。
フロント周りの修正、、、戯れ言的に記事にしたけど、フォークを現状スタイルのままOHするか、或いは、CB1100F(US)のフォークを使ってバーハン化するか、、、そんな事を考えている。
CB1100F(US)のフォークは組み付け前状態で消耗品全交換済みでストックしている。こちらのフォークのメリットは、ダンパー調整機構付きである。
他には、ブレーキ周りも変更したい。キャリパー、ローター等々の変更だ。
実に10年ぶりのモディファイ欲、、、、、新しい単車も面白いけど、これが治るなら、これが一番だ。
結構メジャーだけど、無意味に高コスト、、、、
通常ならNプロ辺りのトップブリッジを使って装着する。ただ、その場合、長いインナーチューブを大きく突き出させる必要があるみたい。
同様に、CB1100F(US)用トップブリッジの場合もインナーチューブとハンドルの干渉が生じる。Nプロのマシニングトップブリッジの場合、ハンドルクランプがオフセットされているのでハンドルとの干渉は避けられるけど、CB1100F用の場合、それは出来ないので、高さ的に制限を受ける可能性もある。
フォーク自体にCB750FCを使うならNプロのトップブリッジを使うのがベターだけど、正直、トップブリッジとヒューズ移設キット等々で軽く数万円を超えるのは微妙。
CB1100F(US)用の場合、メーターパネル、キーソケットの移設等の工夫が必要。
気長に中古パーツを探せばコストは抑えられるけど、時間と工夫が必要。
取り敢えず、バーハン化の場合、長いインナーチューブの対処が必要。ベストはCB1100F(US)用のインナーチューブを用いる事だけど、フォーク上部のエアバランス用の穴の対処が純正トップブリッジを使わない場合には必要となる。手っ取り早いのはインナーチューブの穴にネジを切ってネジを入れてエアアシストを殺してしまう事か？
色々考えると、何だかんだ言って、少々面倒臭い作業が必要ということ。面倒臭いというよりも、コスト的にどうなの？っていうのが率直な感想。
因みに、ヒューズ移設については、カプラーとコネクターを買ってくれば個人でも出来るだろう。トップブリッジに関して言えば、Nプロ製も良いけど、ベターはCB1100F(US)用を探すのが一番スマートかもしれない。
或いは、消耗したインナーチューブをリプロ品に置き換えて、スライドメタル、オイルシールを、そのまま組み換えるか？
これが一番手っ取り早いけど、正直、微妙、、、どうするかな？
四輪のMTというと、Hパターンのミッション。しかし、ATのパドル付き等のマニュアルモード式変速操作では、飛び越し変速は行わせないシーケンシャルシフト。
二輪のMTというと、昔ながらのリターン式、つまりシーケンシャルシフトが一般的。
で、思ったのはマツダのトルコンレスの湿式多段クラッチ式のAT、、、、
あれ、湿式多段クラッチを手動操作にして、シーケンシャル式のマニュアル式8速シフトに出来ないものか、、、、、、単車的な操作のシーケンシャル式マニュアルミッション、これをFRモデルに搭載したら結構楽しそうだが、、、
ホンダから間もなく登場。ユニカムトレーンといえば、アフリカツイン等にも採用されているDOHCとSOHCのイイトコ取りのヘッドを持つエンジン。それの755ccというミドルクラスのパラツインが間もなく登場。270°クランクで非常にコンパクトなエンジン。NC系と同クラスながら異なる味付けで出力は90PSオーバーを誇るという。レブル1100とかホーク11では1100ccのパラツインで100PSオーバーだけど、僅か10PSダウンを2/3の排気量で実現している。相当にアグレッシブなパラツインであることを想像させる。
このエンジン、登場が予告されているホーネットのナナハンに搭載される見込みらしいけど、ホーネットという名前でパラツインってのは、少し寂しい感じが否めない。そもそも、ホーネットというと、CBR900RR、ファイヤーブレードのネイキッド版であり、現代版ホーネットというと、実際にはCB1000Rの方がネーミング的にはピッタリ来るような気もする。
まぁ、それは兎も角、ミドルクラスに新型エンジンが登場するのは嬉しいけど、なんか汎用性重視っぽいパラツインってのが何とも言えない。
近々、スズキからも800cc程度のパラツインエンジンが登場する。恐らく、スペックも90～100PS程度であることが想像される。
ミドルクラスのエンジンも近年はハイパワー化しているようだけど、実際には排気量アップによる恩恵を得ているに過ぎない。本来のミドル排気量である650cc程度で70～80PSと比べて、驚く程効率が高まっている訳でもない。
このクラスが賑わうのは楽しいけど、パワーユニットにもう少し個性があるようなものが見てみたい。
元々、グース250用に調達していたピロボールを用いたサスペンションリンクロッド、、、
既にグースは手元に無い。
でも、リンクロッドはある。
そこで、当初は同じスズキのSV650Sに使おうか？と思っていたけど、、、長さが不適合。
ピロボールを二個、それからテンションロッドの組み合わせでは、元のリンクロッドより長い、、、つまり、装着不可能な訳だ。
それで、ペンディングしていたけど、、、、見ると、これってBT1100に活けるんじゃない？
で、チェックしてみた。
BT1100ではリンクロッドの穴ピッチが125mm程。そして、転がしていたリンクロッドは125～140mmで調整可能、、、、使えそうである。
ということで、このリンクロッド、BT1100用に活用することに、、、、。
フロント周り、似ているようで結構違う。
フォーク自体、インナーチューブ、アウターチューブは違っている。アウターチューブはTRAC用のステーの形状が異なっている。インナーチューブはエアサスの左右バランスパイプの取り方が違っている。CB750FCではフォークトップのキャップを左右で結ぶ構造だけど、CB1100Fでは、インナーチューブの上部に穴が開いており、その穴を左右を金属パイプで結ぶ構造。インナーチューブ自体、穴が開いているのがCB1100F、通常構造がCB750FCである。ハンドル自体はCB1100Fがパイプハンドル、CB750FCがセパレートハンドルであり、当然トップブリッジが異なる。エアバランスパイプはインナーチューブトップで取るのがCB750FCだけど、CB1100Fではトップブリッジ下側から取っている。
なお、フォーク自体も少し異なっており、CB1100Fは減衰力調整式となっておりフォークトップに調整ダイヤルが付いている。
当初は、このくらいか？と思っていたけど、更に調べてみると、アンダーブラケットに取り付けられているステムシャフトの長さがCB1100FとCB750FCは違うようだ。CB1100F用の足周りをCB750FCののフレームに交換する際には、ステムシャフトの打ち換え、ワンオフが必要ということである。
なお、フロントフォークの径は何れもφ39であり、オイルシール、ダストカバー、スライドメタルといった内部パーツは同じである。なお、CB750FCではフォークオイル量が395ccであり、これはCB750FB以前よりは100cc程多くなっている。
感染予防でも、重症化予防でも無さそう。
政権浮揚のため、、、、
そんな感じ。もう頻回接種での接種間隔は二ヶ月とか、、、二ヶ月感覚で打ちまくるってのは、既にワクチンとは違う。その内、毎週打つとかにならないか？
接種間隔が狭まって、それでも喜んで腕を差し出す、、、、一種の中毒症状に見える。
腕を差し出す方も、喜んで腕を差し出す、、、、怖すぎる。
基本、フロント周りを少し変更したい。
まぁ、大前提として、スターティングギアが入手出来て、修理が可能な前提である。
だから、開始は、スターティングギアの修理が出来てというのが前提だ。
行うのはフロント周り。
ストックパーツは次の通り。US仕様のCB1100F用のフロントフォークパーツ。インナーチューブは再メッキ済み、スライドメタル、オイルシール等は新品。アウターチューブはCB1100F用、それからCBX750/VF750F/CB1100F用アルミダイキャスト製フォークスタビライザー、CBX1000用社外の穴あきディスクローターといったところ。
出来れば、CB1100F/USのトップブリッジ周りが欲しいところ。現状、CB750FCのトップブリッジにVF750Fのハンドルを併せているけど、グリップ一つ分ハンドルを高くしたい。
理由は、メーターとハンドルコンビネーションスイッチが干渉気味でタイト過ぎるのが難点であり、その辺りの問題を解消したいからだ。
他にも、CB750FCのインナーチューブの場合、エアサスのバランスパイプはトップキャップを繋ぐホースとなっており、インナーチューブ自体は通常品。しかし、CB1100F/USのフロントフォークはノーマルでトップブリッジ下でバランスパイプが接続されており、インナーチューブ自体に穴が開いている。この穴が大変邪魔である。穴を塞ぐには、元々のバランスパイプを装着する必要があるけど、その場合、フォークはトップブリッジから突き出させない構造が望ましい。セパハンを使ってフォークをトップブリッジから突き出させるとフォークの長さが不足する可能性もある。更に、この穴はトップブリッジかハンドルのクランプ部に隠れる可能性が高い。そうなると、色んな作業や加工の可能性も出てくる。
まぁ、インナーチューブ自体をCB750FC用に交換すれば済む話かもしれないが、、、、
ただ、フロント周りはCB1100F/USに交換して、スタビライザーを装着したいところ。
先ずは、CB1100Fのインナーチューブの穴がクランプで塞ぐ事が出来るか否か？のチェック。可能ならば、そのまま組み付けが一番簡単。
ただ、穴位置が微妙の場合は、インナーチューブの組み換えか、或いは、バーハンドル化を行う事になりそう。
なお、ブレーキは現在VFローターだけど、見た目は兎も角、重たそうっていうか重たい。ならば、少しでも軽く、ブレーキ出すと除去効果の高そうなCBX1000用ドリルドディスクの方がお利口さんっぽいので、こちらに変更予定だ。互換品としては、φ287mmのNSR250用フローティングディスクも使えるけど、時代的にミスマッチ。
この辺りが、スターター周りが修理出来れば実施したいモディファイ部分だ。
CXの代替え機、VF750S/F、VFR750F/K、XL883R、、、、色々と思案してきた。
理由はCXのスタータークラッチ周りのパーツが販売終了だからだ。
ただ、恐らく、世界中でラストに近いかもしれないけど、アリゾナで新品在庫を発見、個人輸入の手配を掛けた。
もしかしたら、継続出来るかも知れない、、、、。
出来れば、継続したい。
CX、メカニズム自体、乗り味自体も大好きだけど、色んな経緯が詰まったバイクである。
車体自体は1988年に探すように当時出入りしていたバイクショップ『ザ・バイク』さんで探して貰って1993年に三重県から引っ張ってきて貰ったモノ。
納車時に、フォーク交換、タンク交換、シート交換と行って大まかにOHして乗り始める。
因みに、『ザ・バイク』の従業員のHクンが友人であり、彼が居たから、この店に出入りするようになったのだけど、基本、彼ありきのバイクである。
その後、1996年にHクンが独立し、そこでメンテやカスタムを共同して行ってきたのだけど、彼の加えた作業が数多く詰まっているモノ。そして、彼は病で倒れて故人となっており、このバイクは一緒に作業してきたモノ故に、手放し辛いというのも一つ。因みに、ガンマもそうだ。
ただ、エンジンが掛からないと、どうにも為らない、、、、、というところだけど、何とかパーツを調達出来そう、、、
ならば、修理可能前提で、最後のプランを発動である。
国産バイクの最高の名車って言うと何か？
それは、カブだろう。カブを置いて他はない。
ただ、カブは50cc～125cc、、、、行動半径的には、半径10kmくらいのものだ。半径30kmとなるとカブでの移動っていうか、125cc以下での移動は疲労を伴う。
で、思った。
昔、風防＋レッグシールド付きの250ccシングルを使っていたけど、これが取っても楽珍。
昔ならスズキのSW-1的なモノ、、、あんな感じで、出来ないモノか？
かつてのCD250U、あれの進化版である。悪天候下での雨や泥からの汚れがある程度軽減できるようなレッグシールド、風防、基本はカブの形態を守った形の装備を纏ったモノ、そういうものがコミューターとして登場すれば、チョット欲しいかも知れない。
三輪車とかではない。原付ミニカー的な屋根までの装備は不要だけど、全天候性の優れたコミューターの提案なんて出来ないモノだろうか？
単車のカウルとは違う。風防だ。
雨除け、風除けのための装備。
最近は関心がないけど、学生時代は結構関心の装備だった。
学生時代、時間を計算した移動ということで、四輪よりも二輪を活用していた。ただ、雨が降るとずぶ濡れになる、、、これを回避したいということで、二輪に雨除け風防を装着していた。
風防だけでは物足りないので、レッグシールドも活用。更に更に、、、風防とレッグシールドだけでは防ぎきれない。風防から下に30cmくらいの長さで透明のナイロンを垂らしていた。このナイロンは形を保持するために、ステンレスパイプを曲げたフレームで支えており、走行風でもしっかり風を防ぐ仕様。
なお、レッグシールドだけでは、前輪からの泥はねで足下がずぶ濡れになるので、左右のレッグシールドの間をプラ板で塞いで前面からの風の侵入を防いでいた。
因みに、レッグシールドはホンダのCD125T用オプション部品をチョイス。
風防とレッグシールドを装着したバイクは、カワサキのZ250FSだ。
こういう仕様で快適に移動していたのだ。
この風防＋レッグシールド、、、、所謂、フェアリング、フルカウルとは異なる。風をながして空気抵抗を抑えるものとは異なる。走って雨に濡れないようにする、、、それが目的である。
今の時代なら、カブ用装備みたいなもの。こういうの、見た目は悪いけど使い勝手悪くない。
CXの修理のための必要パーツ、スターティングギア、28100-415-305の品番のパーツ、、、欠品状態。
パーツのサイズ的には、シャドウスラッシャーのパーツを小加工で使えそうな気もするけど、現物が無いので何とも言えない、、、、
そこで、次期愛車を散々考えてきたけど、次期愛車でコレだ！と決めきるモデルが思い浮かばない。敢えて言うと、TDM850前期の3VD/4EP2～4EP3、カワサキのER-5、ホンダのCB450T、、、、と思い付いたけど、どれも踏ん切りを付ける事が出来ない。
で、思ったのがCXの再生、、、まぁ、スタータークラッチの不調、不調を呈し始めたのが2003年、騙し騙し17年乗ってきた訳だ、、、、ここで再生できたら、まぁ、10年くらいは大丈夫か？
因みに、我がCX、1982年式のエンジンで、エンジンを再稼働させたのが1993年である。10年間の不動期間を経ての再生。最初のトラブルは1995年頃のオイル下がり、、、それでステムシールを交換してきたけど、候補車両のCB450Tは40年前の新車である。これは、当然ステムシールは怪しい。その辺の交換の手間等を考えると、150万円のコストに見合った情熱があるか？というのも微妙、、、、ということで、CXの再生もトライする事に、、、、
で、探しました。
すると、フロリダのパーツショップで新品在庫を発見、、、、ということで、取り敢えず輸入手続きをe-Bayにて行いました。後は、入庫するのを待つばかり、、、、そんな状況です。
パーツ代自体は高くありませんが、運送費、手数料で、ほぼ2倍、、、、まぁ、ラストトライのつもりで行います。
次期愛車検討中、、、CXの補修部品をアメリカで見付けたけど、そこまですべきか？というところで躊躇中、、、、一方で、CXの後継機、絞りつつある。
現状、既にVツインに固執するのは止める方向。っていうのは、欲しいVツインは既に入手済みだからだ。
エンジン形式に拘らず見渡すと、シングル、ツイン、マルチとあるけど、この中で浮上するのはV4、パラツインというところ。
V4では、VF750F/S、VFR750F/Kといったところが候補だけど、何れも古すぎる。
パラツインではどうか？というと、理想は360°クランクツインのホーク系だけど、程度を求めれば価格のプレミアム化が進んでおり、コストフォバリューを考えると微妙と言わざるを得ない。150万円だせば、当時物新車が入手出来るみたいだけど、150万円を出すなら他の選択肢も俄然生まれてくる。それは、かなり微妙だ。360°クランクで近代的という事ならば、そこまでの経費を掛ければW650ベースで足周り、ポジションの大幅変更も可能だからだ。
ただ、色んな愛車を掛け持ちしていると、そこまで一気に投資するのはチョット違う。
で、色々見渡すと、、、、180°クランクのレアモデル、カワサキER-5も悪くないけど、ヤマハのTDM850も面白い。それも初期型。後期モデル以降は270°位相クランクになっているけど、初期型は360°クランクである。実際、パラツインならパラツインでしか実現出来ない等間隔爆発に拘るのも悪くない。自身、クランク位相角は、270°より180°、それよりも360°の方がしっくり来る。年式的にも1993～1997年と良いところである。人気も今一で価格も低め、、、、
これ、結構良いかも知れない。
V4、ハーレー、ER-5、、、ときて、候補としてTDM850も浮上。時間が経つと何を思い付くか自分でも判らない。面白いものである。
これ、結構便利。
以前、BT1100のバッテリー抑え兼トレーをオランダから輸入して調達した。
国内では入手不可能な部品だっただけに重宝。
ただ、その後、国内ヤフオクで同じ部品を調達したから、微妙だけど、、、、
その後、CXのスタータークラッチの構成部品であるスターティングギアを探したら、アメリカの販売店で見付けた。
購入しようか？と思案中だけど、こういうモノ、世界視野で探せば、古いパーツも何とか入手出来なくもない。そんな感じ。
セカイモンでの決済はクレジットカード。ただ、クレジットカードは使わないのがポリシー。ネットでクレジットカード、、、微妙すぎる。
で、使うのはVISAカード扱いで使えるVプリカ。これはプリペイド式のクレジットカード。ネット上で購入すれば、Vプリカへの入金額分がクレジットカードとして使える。
便利は便利。ただ、自身の場合、ネットバンクに入金した上で、ネットバンキング引き落としでVプリカを購入登録という手順、、、、出来るけど、少々手順が面倒臭いので、余程に必要なモノでなければ利用しない。
Vプリカの場合、プリペイドで購入後、口座維持手数料で毎月少しずつ金額が引かれて最終的に金額が消滅する。利用頻度が低ければ、プリペイド金額分が完全に無くなってしまうのが盲点。結果的に高い金額での買い物という事になる。そういう点で微妙である。
クレジット会社の儲け方、結構、こまめというか、こすいというか、、、、微妙。
カワサキERといえば、ER-4、ER-6が思い付く。これは、現行Ninja650、先代Ninja400の前世代モデル。輸出仕様のER-6n/fが登場時に話題を振りまいたけど、カワサキのミドルクラスコミューターだ。
このER-6ってのは、先代がER-5というモデル。ER-5の前世代はEX-4/5というモデルでGPZ400/500SのM/Cモデルだ。
この流れでER-5は結構異質な存在。
GPZ400/500S、EX-4/5ってのは、500ccクラスが基本でスケールダウンモデルで400ccが存在するという構成、そしてER-4/6、Ninja400/650ってのも650ccクラスが基本でスケールダウンモデルとして400ccというスタイル。
しかし、ER-5は少し異端。エンジンはEX-5を引き継ぐけど、車体は250ccマルチのバリオスⅡからの流用。フレームは同じ、外装も同じである。足周りはバリオスからグレードダウンしたモノを採用している。250ccクラスとの姉妹車関係である。
それ故に、他のミドルクラスに比較すると二周り以上コンパクトになっている。
400cc以上のエンジンを250ccクラスの車体に搭載出来るといえば、エンジンの型式的にはシングルかパラツイン以外考えにくい。そういう意味では、大トルクエンジンを小さなシャーシに合法的に纏めているモデルという意味では、結構、希少な存在とも言える。
そういう存在、生い立ちを考えれば、まぁ、180°クランクパラツインでもイイかな？的に思ったりする。
そういう存在という意味では前記事で紹介したCB450Tと通ずる存在でもある。
結構、便利。
元々はICONIAのW510で使っていた。途中、タッチパネルが変な動きをし始めたのでマウスで暫く使っていたけど、その後、中古のミニノートでパナソニックのCF-AX3を調達して運用しているけど、このノートの操作ではタッチパネルを使っている。
慣れると、タッチパネルはマウスよりも楽珍。
タッチパネル系のノートの場合、2in1だったり、360°回転ディスプレーでタブレット的にも使える。それ故に、画面の向きで表示がクルクル回る。これが少し不便。だから、ノートPC的に使う時は画面が回転しないように固定する必要がある。
それさえ忘れずに設定しておけば、このタッチパネルで操作出来るノートPCは最高に便利だ。
コロナに感染して、それが原因で死んでいるのか？
死んだ人を検査して、PCR検査して陽性反応した時に陽性なだけ、、、、
それって、コロナ死者としてカウントすべきなのか？
感染と死因の関係性が不明瞭すぎる。それでもコロナ死でカウントしている。
一方で、ワクチン接種後に死んだ場合は扱いが違う。
接種後に亡くなったとしても、因果不明でワクチン死とはカウントされていない。
このコロナ感染後とワクチン接種後で、死んだ人の原因を一方はコロナ死と表現して、一方は因果不明でワクチンは無関係と表現している。
この違いの違和感。
現状の死者の検体でPCR陽性ならコロナ死として扱うなら、亡くなった人が接種後ならワクチン死として扱うべきでないのか？死んだ人の接種後の期間別に集計して公開するくらいの配慮があっても良くないか？
これはホンダの四気筒CB400Four亡き後、世界戦略車として登場したモデル。ツインの前世代としてはセニアと呼ばれていた250/360ccモデルの後継でもあるけど、エンジンの造形は前世代に比較すると相当にモダンな印象。ヤカンと呼ばれた初期のモデルのクランクケースは古びた印象だけど、CB400N･HawkⅢ以降のクランクケースは現代的な造形である。
エンジンは超ショートストロークOHC3バルブツイン、360°クランクながらバランサー装備で振動をキャンセル。エンジンは非常に重たくごつく作ってある。結果、非常に静粛性に優れたエンジン。音は規則正しいアイドリング音、そして一様な排気音で高回転迄続く。
高回転では『バー！』って連続音。スロットルを閉じると『ブー！』って聞こえる。
それが由来かどうかしらないけど、バブとの愛称を持っている。
因みに、新車登場時の人気はまぁまぁだけど、ライバルのGS400の方が上手だったように思う。Z400FX等の四気筒登場以降は完全に不人気車。80年代後半から90年代初頭迄は一桁万円で取引されていたけど、何故か知らないが、90年代後半以降、価格はうなぎ登り。今では、リッター空冷四発並の値付けが有る場合もある。自身、マルチであるZ400FX、GSX400FSに乗った後、やはり走れるのはツインということで、18歳の時に峠用に選んだのがCB400Dである。
この排気音、当時から結構好き。その後、Z250FT、GPZ250R、GPX250R、GPZ400S等々の180°クランクパラツインに乗り継いだ結果、パラツインなら360°クランクの方が音も振動も好みという風になった。
そういう意味では、ホーク系エンジンは今でも欲しいと思う事が多い。
今なら、、、、ホーク系最終モデル、輸出仕様のCB450Tがベストだろう。外装はCB400Nっぽいけど骨格自体はCB400T、エンジンは6速ミッション、Nと同じ長いマフラーが装備されている。裏コムでチューブレス対応の足周りだけど、フロントシングルディスク、リアドラムという仕様だけど、これが有れば欲しい。
ただ、最近は旧車會人気で勘違いされかねないので、そういう点では微妙、、、、。
ツインとマルチ、どっちが好きかと言えばツイン。ツインなら、どんなツインが好きか？っていうとVツイン。そういう意味でパラツインというのは嗜好から少し外れるツイン。
ただ、パラツインでもモデルによって印象は変わってくる。
過去に乗ってきたパラツインで最も印象が良いのは、ホンダCB400D・SuperHawkⅢ改460ccである。逆に、印象が最も悪いのがGPZ250改305だ。
その後、色んなパラツインに乗ってきたけど、印象的に良いのは360°クランクのパラツイン。逆に、印象が今一なのは180°クランクパラツイン。
一般的には180°クランクパラツインが高回転型と言われているけど、上まで回してスムーズに感じたか？というと、実はそうでもない。体感的にはホーク系エンジンの方が高回転で気持ちよい印象の方が強い。
180°クランクパラツイン、これは並ぶピストンが180°反対位置にある。一方が上死点の場合、一方が下死点。重量的にはバランスしているけど、爆発は二回転に一回だから不等間隔爆発。一方で360°クランクパラツインは、ピストンは横並び。ただ、二つのピストンは交互に爆発するから等間隔爆発。音の並び方からいうと、360°クランクの方が規則的で心地よい。
最近乗った360°クランクパラツインといえば、W800、、、これ、結構心地よかった。
音的にはツインで一番好きかも知れない。Vツインの走ろう！って気が起きる訳ではない。牧歌的なツイン、、、、
最近、360°クランクパラツインのモデルもチョット好きだ。
ドライブレコーダー、導入したのは世間では普及してなかった2010年頃。最初は前だけ撮影していたけど、2015年頃には、ドラレコを新調したことに併せて、それまで使っていたドラレコをリアに装着して前後に一台ずつ装着するパターンにした。
その後、その状態をずっと継続している。因みに、リアのドラレコはAV出力可能であり、その出力映像をミラーの外部入力端子に接続して、ミラー内のモニターに後方映像を常時出力させている。
ただ、ドラレコを前後に各々装着するって方法は今一。
そろそろ、世間と同じように前後同時撮影可能なドラレコに更新することを考えている。
ただ、これまで使ってきたコンパクトなウインドー装着型のドラレコは止めようかと考え中。ドラレコのモニターは、カーナビクラスの大きなサイズを検討している。そういうサイズとなるとウインドー装着は視界を遮るのでNG。
ということで、今度はダッシュボード接地型で7インチ程度の大画面出力対応のドラレコを検討している。大きな画面で録画の確認も簡単に行えるタイプを検討中だ。
そろそろ付け替えようと思う。
で、なおかつ馬力を抑えたモデル、結構楽しい。
馬力を求めたモデルは、正直、今一。
パワフルといえばCS250だったけど、シングルらしい牧歌的フィールは皆無。それはCBX250RS、NZ250S、SRX250、グース250もそうだ。どれも今一。
逆に印象的なバイクといえば、Z200/Z250FSだ。これ18PS、20PSというもの。馬力は無い。しかし、十分楽しい。このフィールはエストレアに乗っても感じたし、ボルティに乗っても感じた。共通点は馬力を求めていないのだ。
250ccシングル、所詮である。馬力を求めず割り切る、、、、それが楽しさの秘訣かもしれない。
将来、足腰が弱ると、こういうモデルも悪くないかも知れない。
基本、あまり好きじゃない。
ただ、パラツインのモデルを選ぶとすれば、やはりVツインでは実現出来ない形、パラツインならではの特徴があるかないか？だろう。
パラツインのVツインに対するメリットといえば、何と言っても前後長。前後長を抑える事が出来る。フロント荷重を得やすい。となると、パラツインで選ぶなら、兎に角コンパクトな構成というのがパラツインのモデルを選ぶメリット。重量車のトルクを軽量車のシャーシに搭載、、、これがパラツインにしか出来ない芸当とも言える。
排気音がどうだ、幅が広いだ、、、と文句を言う前に、兎に角、前後長が短く、前輪荷重をしっかり確保出来て、、、、そういう車体なら悪くない。
そういう視点で見ると、なんだかしらないけど、ER-5が急速に魅力的に見えてくる。
GPZ400S/500S、EX-4/5も悪くないけど、あれは結構長いのだ。長く感じるのは、やっぱりリアのモノサスかもしれない。スイングアームが長めになる。実際、GPZ400Sは所有歴があるけど、その前に乗っていたスーパーホークⅢに較べると細長いイメージである。
実際、ER-5はバリオスⅡと殆ど同サイズ。つまり、250ccクラスの車体といっても差し支えない。それにハーフ忍者のエンジンである。ミドルツインといえば、ベストエンジンとしてはSV650を思い付くけど、あの細長いエンジンは250ccの車体には載せられない。
悪くない。他には、古いモデルだとホンダのホーク系も面白い。そもそもホークシリーズは250/400ccのシリーズ。ただ、輸出向けでは最大450ccのモデルがある。そう、250ccの車体に450ccである。因みに、我がスーパーホークⅢは460ccキット組み込み済みであった。360°クランクの歯切れ良い排気音、超ショートストロークで180°クランクとは異なる音は結構気に入っていた。
因みに、ホーク系ならホークN以前のケースカバーを使えばキックスターター増設も可能だろう。
軽量車にオーバー400ccのパラツイン、、、、ホーク450とかER-5、この辺を候補車に探そうかな？
今、大型SUVでCX-60が気になる。このモデル、最も気になる点は直列エンジンを縦置きマウントしているという点。
自身も縦置きクランクが大好きである。ただ、好きなのは四輪の話ではなく二輪の話。
二輪の縦置きクランクといえば、現行モデルならモトグッツィ、BMWが有名。それ以外なら国産ではツアラーのGLシリーズ。
自身の愛車ではCXが縦置きクランクだ。
この縦置きクランクのバイクの安定性の良さ、これは横置きクランクのバイクしか乗っていなければ全く気付かない話。しかし、縦置きクランクのモデルに乗って定速巡航を行うと車体の安定感がハンパ無いのである。印象は車体が常に水平を保とうとしているように感じる点。これはアクセルオンオフ等で顕著なのだ。縦置きクランクに慣れると、横置きクランクでのアクセル操作で車体がライダーを中心にシーソーのような揺れを生じてしまう。しかし、縦置きクランクでは、そのような不快なピッチング的な揺れは皆無。
そのために、サスペンションを更に柔らかく出来る。柔らかくしてもピッチングが発生しづらいのである。乗り心地が良く、揺れが少ない、、、これが最高の美点。
縦置きクランクに乗り慣れると、どうしても横置きクランクの神経質な動きが気になるもの。
恐らく、四輪のCX-60でもそうだろう。これに乗らないと気付かない世界。しかし、一度気付いてしまうと、、、、横置きエンジンで重量バランスの二輪以上に悪い四輪では、結構なピッチングを発生してしまう。アクセルオンオフで車体がシーソーの様に揺れると、等速で連続したワインディングを走る時もリズムが見出されやすい。
二輪も四輪も、、、、車体の進行方向に対して重量物の回転軸が向いているっていうのは非常に重要。
まぁ、今の人は二輪も四輪も縦置きクランクに乗っていないから判らないだろうなぁ、、、縦置きクランクの素晴らしさ、これは乗った者じゃないと想像さえ出来ない世界。しかし、一度知ってしまうと、、、、それは拘りたいポイントになる。
CX-60の成功は祈りたい。このモデルの25Sってローエンドのグレード、次期愛車の最有力候補。299万円、超お得。ディーゼルは要らない。電動化モデルも要らない。直6ガソリンが出れば候補だけど、出そうにない。となると、最廉価モデルをノンオプションで乗る、、、これが良い。
来年、試乗が出来るそうで楽しみ。
メディアで露出しているお医者さんのコメントでは、ワクチン接種してない人がコロナで重症化して、本人は何故にワクチンを接種しなかったのか？という風な疑問を呈する意見を良く見掛けるけど、身の回りを見ると、感染して隔離の為に休暇を取る人で、とってもしんどいという感想を訴える人は、三回接種しているのに、、、、と不平を漏らす人が多い。
日常生活での実感と、ニュースから聞こえる声が大きく乖離しているように感じる。
歴代の中では一番不憫な扱いを受けているような気もする。
しかし、今見れば、そのシリーズの中のRHTモデルはかなり魅力的。
現行モデルもRFというモデルもあるけど、RFというモデルは、基本的にルーフパネルが自動的に外れるというだけ。オープン時の形態としては昔のCR-Xデルソルのトランストップと同じでタルガトップである。
その点、NC型のRHTは、ルーフ収納時に完全にフルオープンになる。幌によるフルオープンを躊躇する、、、、脱着式ルーフというと、それだけで相応の重量増となる。となると、NDも悪くないけど、一回り大柄のNCでルーフが完全に収納出来るパッケージというのは、結構魅力的に見える。
値段も手頃。結構、お奨めかもしれない。
別に一台減でも構わないけど、無いと寂しい。用途が違う。
BTは広い通りを移動、SVは中低速峠、ガンマが中高速峠、CXは路地専用機。
路地専用機ってのは、或る意味、ジムカーナ的に扱うのにピッタリ。
過去の経験から、振り回せる車格というと、ゼファー750くらいまで。それ以上は厳しい。BT1100は厳しい。大きくてもナナハン迄だ。
古いモデルを買う時、パーツの入手性を考慮しないと厳しいけど、ある程度の整備性も考慮する必要がある。とうことで、買うのは先に紹介したように二パターンで考える。
パターン1は、古いモデルの場合、基本はセルキック併用式、そして同系のエンジン搭載車の出荷数が少なく無い事。
パターン2は、キャブレターモデルで極力新しいモデル。この場合、キックスターターには拘らない。
こういう方向性で、CXの後継機を探したい。メカニズムというよりも、長く維持する上での維持のし易さの方を、これまでより重視するスタイル。自分的に嫌なパラツインとか、180°クランクも容認の方向性である。
現状、候補としてはER-5なんかが最有力。対抗でGS500F辺り。これで行こう！
70年代～80年の頃は、割と普通。80年代に入るとキックスターターは少なくとも4サイクルモデルでは省略されている。
記憶を遡ると、ホンダならCB250/400T/Nについてはキックスターターが付いていたけど、CB250/400D以降はセルオンリー、CB250RSはキック、RS-Zはセルオンリー。
ヤマハならGX-SP迄はセルキックがあったけど、DOHCのXS/XJシリーズからはセルオンリーだ。スズキもGS迄。カワサキはZ400/750Four/750FX迄はセルキック併用だけど、FX-Ⅱ以降、Z250FT/400FX以降はセルオンリーである。
以降のモデルでセルキック併用というとW650くらいだろう。キック式ならSRやSRXのようなシングルモデルに散見される程度。
ツイン以上でセル、キック併用というと最新がW650、それ以前はCB400N辺り、重量車だがZ750FX、GX750SPくらいしか思い付かない。
セルオンリー、、、便利だけど、このセルオンリーのスターター、個人的には全く信用していない。過去に色んなバイクで故障を経験してきた。結構壊れる箇所だ。ならば、補修部品を長く供給して欲しいモノだけど、それも適わない。結構困る。
シングルのキックのモデルも悪くないけど、どちらかというとツインが理想。ただ、W650のようなコテコテのクラシックも微妙。
セル・キック併用式モデルを選ぶ、、、、結構難しいかも知れない。
敢えていうと、GX750SPなんか興味有るけど、今となっては古すぎるし、モノがない。
でも、、、探す価値は在るかも知れない。
CX-60とかクラウンクロスオーバーとか、、、異様に直径の大きなタイヤを履いている。20インチとか、、、、一昔前では考えられない。
ただ、そんな大径タイヤであるにも拘わらず、タイヤの幅は広くない。225とか235とか、、、ちょっと狭くない？って印象。そして、扁平率を見ると35％偏平とか、、、、これは薄すぎないか？という印象。
こういう偏平タイヤ、スポーツカーなら理解出来るけど、SUVとかハイブリッドとか超重量級のモデルに用いられている。
となると、、、、当然、エア圧は高圧に為らざるを得ない。エア圧は2.5kを軽く越えてそう、、、因みに、エア圧というと、2.2k程度が普通という認識。これは、単車のタイヤのエア圧は自身は2.2k程度。車はもっと低くても良くないか？と思う程だけど、偏平タイヤとなると2.5kとかの高圧、、、、、まぁ、扁平タイヤ故に低圧はNGだろう。
ただ、これで思うのは、、、、、乗り心地悪くないか？という事。
正直、CX-60もクラウンクロスオーバーもだけど、重量、カテゴリーを考えると大きくても17インチ、16～18インチ位に留めて扁平率は55～60％扁平のハイトのあるタイヤでエアボリュームを確保してエア圧をもう少し下げて乗る方が正解と違うか？
これ、愛車選びで重要視してきたファクター。BT1100以前、この条件でチョイスしていたのがSV650Sだ。その後、BT1100を選ぶ時の候補車が、VTR1000Fと言ったモデル。
次期愛車候補として、V4とか色々考えたけど、やっぱり古いのはチョットしたパーツの調達でも苦労する。
そう考えると、古すぎるのは大変なのだ。今、2020年を過ぎている現状では、メカニズムを共用したモデルが最低でも2010年頃迄はリリースされていたモデルが理想。
その条件で、なおかつキャブ車というと、数限りなく制限されてくる。
2000年代以降のキャブ車で、VTR1000F、BT1100、SV650S以外のツイン、、、、非常に少ない。
W650系統、それからER-5くらいしか思い付かない。
W650、スペックを書き並べると好きなんだけど、基本、クラシックデザイン、スポークホイール・・・・という仕様。理想の形にするには元が離れすぎているのが難点。
そう考えると、水冷でキック無しだけど、未だER-5か？
180°クランクってのが気に入らないけど、長く乗る、楽に乗るという視点から見ると悪くない選択。
これ、探そうかな？
普通、愛車選びで拘る部分といえば、個性、、、、これが一番。メカニズム的には奇異で唯一というようなのが対象となりやすかったりする。
しかし、、、考えようによっては、これは誤りのような気もする。
CXを気に入っているけど、他のモデルと較べれば、あまりにも懸け離れている。
この乖離は、古くなる程、維持を難しくしていく。
そう、パーツの入手性が困難を極めていくのだ。共用部品があれば良いけど、メカニズム的に独特であれば、それは非常に厄介。
CXの修理可否判断でNGを決断せざるを得ない状況だけど、その段階で思うのは、独特過ぎるメカニズムでパーツの入手性が悪く、整備性に困難を極めるということ。
CXの代替機として、同じく個性豊かな旧車を考えていたけど、ふと、それって間違い？って気がしている。似たようなモノをチョイスすれば、時間が過ぎれば同じ後悔に苛まれるのは間違いないからだ。
となると、、、、今の段階で選ぶべきはレア度、奇異度ではなく、汎用度、普及度の方が重要かもしれないという考え方。その上で、拘る点は、昔ならV型エンジンだとか、シャフト駆動だとか、そういう部分ではなく、極力新しいキャブ車であるとか、そういう視点では無いか？ということ。メカニズム的には優れた整備性を持っているとか、そういう方がもしかしたら幸せかもしれない。
CXの代替に、当初はVF、VFR、883Rとか考えていたけど、今は少し違う。レアはレアでもメカ的には入手性の悪くない普及した構成、それでいてシンプル、、、、ということで、スズキのGS500Fとか、カワサキのER-5とか、そういうのが気になる今日この頃。ホントはシャフト駆動車が欲しいけど、現実、新しめだと存在しないから諦めるべきだろう。
2000年代のキャブ車でミドルクラス、、、、今的には、こんなモデルが気になっている。
カワサキERではER-6以降はインジェクションだから関心無し。カスタム前提ならカワサキのW650なんてモデルも悪く無さそう。
こちらのショップ、今では広島でも老舗のショップ。
しかし、自分的には新しいショップだ。自身が大学3年生の時、1986年にオープンした筈。
今は、当時の店長さんの息子さんが仕切られている。
オープンしたとき、RZ250Rに乗っていて、その後、RZ350Rに乗り換えた時、RZ250RRの強制開閉式キャブレターを350cc仕様に組み換えて貰って、ジャッカルRSを付けて、そしてTZインシュレーター、ハイスロ化、カーボンリード化をショップにて行った記憶がある。
その後、自身も大学が東千田町から東広島市中心となったので足が遠のいたけど、その後、長い年月を経てBT1100のイモビライザーの修理で久々にお世話になっている。
今では、タイヤ交換等もこちらで御願いするパターン。
自身、行きつけのショップは幼馴染みの友人が務めていたショップ、その友人が独立して開業したショップに通っていたけど、2008年頃、病で亡くなってショップを閉めて以来、ショップは決めていない。タイヤ交換のみ、当初はMCプランニングさんにお世話になっていたけど、MCプランニングさんも2019年に店を畳まれている。
過去、バイクハウス・ロコ、カワサキクラブ、バイク流通センター、バイクロード、サム、ガレージ・イオリ、、、、とお世話になってきたけど、軒並み商売を辞められている。
宇品のあったディーズさんにお世話になろうと電話したら閉店されていたりして、知っているショップは、ほぼ壊滅状態。
そんな中、SP忠男さんは健在。これからも頑張って欲しい。
ただ、亡くなった友人の息子さん、オヤジの跡継ぎでバイク屋さんをやるかもしれない。そうなれば、戻る可能性もある。
BT1100のイグナイター、キーセット、、、、2018年時点では在庫があったけど、2020年時点で販売終了、、、、買っておくべきだったと、後悔、、、、
まぁ、無くなってしまったものは仕方ない。イモビライザーの解除方法、何か良い方法が思い付かないモノか？
ハザードを付けて道路の前後を確認してバックしていたら、道路を挟んで反対側のマンションの駐車場からウインカーも出さずクラクションを鳴らしながら軽箱バンが突っ込んできて出ていった、、、
合図出せ、それから、先に出ているクルマがいるんだから、順番待て、、、、一瞬、カッとなって追っ掛けようか？と思ったけど、止めた。
こういうバカ、同じ様な運転してたら、人によっては追っ掛けられて煽りまくられる。
ただ、新しい法律では、こういう謀反運転が最終的に被害者になる、、、腑に落ちないなぁ、、、。
脇道から、傘差しスマホ操作のオッサンが運転席のドアに突っ込んできた。
危うく衝突するところ。オッサン、傘差したまま急ブレーキで停まったけど、、、、こういうバカ、多すぎ。どうなん？
仮に、これで運転席のドアに傘差し片手運転自転車が突っ込んできていたとしたら、どっちが悪者になったんだろう？
ヒヤリハットなら、自転車が警告対象となるんだろうけど、これが事故となったら、やっぱり弱者救済の原則が優先されるのだろうか？
自身、自転車も単車も四輪も乗るけど、、、やっぱり、弱者救済なんて原則は撤廃して欲しい。
会社で暫く会ってなかった人に久々に会った。
もしかして、コロナ？って聞くと、そうだったらしく、今でも少ししんどいそうだ。
聞けば、ワクチンは3回接種済みだそうだ。
3回接種したのに感染、、、、、、
そんな人ばかり。
スポーティなバイク、そしてカウル未解禁の80年代初頭までといえば、ビキニカウルが定番だった。
Z1-Rとか、RZ-Rとか、、、である。
ただ、ビキニカウルっていうと、スタンダードのカウルレスモデルとカウルの有無の違いだけではない。
大抵、ヘッドライトステーがオリジナルで、ノーマルよりもヘッドライトが前方にオフセットされている。それにカウルが装着されている。
つまり、コラムからみると遠い位置にメーター、ヘッドライト、カウルがマウントされる構造、、、、これって、ハンドル周りの慣性モーメントが増えているだけで、操縦性的に良いことは一つもない。
スポーティモデルといえば、慣性モーメントを下げるのが必須。そういう意味では、カウル有無よりもヘッドライト、メーターをフレームマウントにするのが理想。CBR400F、FX400R、FZ400Nのようなのが正解。一方で、フルカウルでありながらメーターが何故かハンドルマウントのRG125/200ガンマってのは、考えてみれば糞みたいな仕様だ。
我が家のAR125Sでは、フルカウル化してメーターもフレームマウント化したけど、これが正解。因みに、マグナム80は最初からそうなっている。
これ、糞みたいなもの。抜けたら即リジッドになる。CXもしかり、VFもしかり、CBXも然り、、、、CXにVFショックを使っていたことがあるけど、抜けてリジッドになったときにはビックリした。
その後、純正ショックを止めてヘイゴンのリアショックにしたけど、遙かにマシ、、、、
ホンダのこの時代のエアサス、ゴミみたいなモノだ。リアショック、、、、普通のスプリングショックが一番良い。
80年代当時、エアサスが大流行だったけど、今思えば、糞以外の何ものでもない。
息子が小学校入学する際に買い与えたのがACER ICONIA W510というモデル。同時に娘にはASUS TA100を与えていた。娘のTA100は怪しいサイトに勝手にアクセスしてウイルス感染したので、頭に来て、タブレットを力ずくにへし折って廃却。息子のW510は中一迄使うも、取り扱いが粗く液晶が割れて液体が漏れ始めた。そこで、息子は自分の小遣いでAnyTab LEというモデルを購入するも、充電不良に陥り1年で終了。可哀想ということで、ミニノートPCを買って使わせている。
ただ、W510は廃却するのも勿体ないということで、液晶交換して延命。それが息子が中二の時。その後、タッチパネルが動作不良になったのでマウス接続でミニノート的に使っていたけど、一年後に水をキーボードに零してキーボードが御臨終。キーボードのみを中古で1200円で購入すると、キーボードは復活するも充電しなくなって本体のバッテリーが切れて起動不能に、、、、
で、2in1のタブレットかミニノートが欲しくなっている状況。ただ、使い道は部屋の中でネットブラウジング、メール程度。それ以外の用途は無いので高機能機種は不要。
現行タブレットを買うというのも、それに数万円支払うのも馬鹿クサイ。中古パソコンチョップで中古PCを買う場合、一応補償が付くも数年前の機種に3万円払うのも馬鹿クサイ。同機種がネットオークションなら1万円程度、、、、ただ、中古をオクで落札して使うのもゴミリスクがあると気が進まない。新品で怪しいメーカーの機種を通販購入するも耐久性や故障時の修理対応も難しそう、、、、そういう機種なら少々割高でもAmazon通販で買う方が賢いかとも思うが、3～3.5万円で信頼性の怪しい機種を買うのも気が進まない。
となると、少々古くても知っているメーカーの中古PCをオクで落札するのが良いかな？とも思う。予算は1.5万円程度、、、、それなら未だマシかも、、、候補としては、ACER、FUJITSU、ASUS辺りだろうか？
これまで、ICONIAのW510を使ってきたけど、今度は同じくらい古いICONIA W3-810を＋キーボードで使うとか、或いは、SSD化＋RAM増設したICONIA ASPIRE R131-3辺り、、、この辺が候補。この辺りのCPUはCeleron N3050、Atom Z2760レベル。CPUベンチマークで600前後。ただ、2022年時点でWindows10というと、この先の寿命は長くは無さそう、、、迷うところ。
Windows11対応となると、Celeron 3965Y、A9-9420辺りでベンチマークで1200～1500レベル。
さて、どうするかな？
何となく、古いけど小さくて必要最小限使えるW3辺りで十分かな、、、
といえば、一般的にはRC30とかRC45が人気の対象。
しかし、個人的には、好きなのはVF750S（セイバー）、VF750F、VFR750F/Kといったモデル。基本は初代VFのVF750S/Fである。最大の理由は360°クランクの低い排気音。VFR以降の180°クランクの排気音より360°クランクの船のような音の方が好きだったりする。
ただ、VFRで好きなのはカムギアトレーンというメカニズムだ。
因みに、RC30/45は両方を兼ね備えているけど、キャラクター的に尖りすぎ。V4エンジンが好きなのは全域トルクバンドでツアラー用途にピッタリと考えているから。
構造的にはVFR750Kという教習車上がりが一番好きだけど、それ以外ではVF750Sというシャフト駆動のスタンダードモデルがグッと来る。因みに、VFR750FはRC24系迄。RC36系以降は正直、重すぎるし、大きすぎるので今一。RC24自体は古すぎるから、出来れば1994年式辺りのVFR750Kがベスト。まぁ、物件数が少ないから巡り会う可能性は高くない。そういう意味でVF750Sが最有力だったりする。やっぱりシャフト駆動が好きのだ。ただ、このVF750S、一番古い癖にギミックが多すぎる。液晶モニターであったり、バッテリー液面センサーだったり、、、、そんなモノは、ハッキリ言って不要。要らないモノは無い方が良い。その辺の事を考えるとVF750Fが案外好み。
もし可能なら、VF750FにVF750Sのエンジン、スイングアーム、リア駆動系を移植したいくらいだけど、フレーム構造が違いすぎるから現実的には無理だろう。
CXの延命可否を検討しているけど、CX延命を断念したら、VF系が有力後継機。それ故に、常に関心を持っている。まぁ、VF750Sで低走行の程度良好機があれば乗り換える可能性は小さくない。
ピストのフロントハブの周りが悪い、、、、ということで、ハブ軸を抜いてチェックすると、ベアリングコーンに異常摩耗の痕跡。
これを注文して入荷するまで、HB-3300のハブ軸からベアリングコーンを一時的に代用。
基本寸法は同じだけど、長さが違う。HB-3300はベアリングボールが当たる部分は同じだけど、そうでないところは省略されている。一方でHB-7600はベアリングボールが当たらない部分まで、ずっと伸びている。
この意味は？
色々考えたけど、組み付け時に充填したグリスの保持力の違いなんだろうか？実際、OHの際に較べるとHB-7600の方がグリスが流れずしっかり残っている。
因みに、HB-7600にHB-3300のベアリングコーンを入れて使っている際の不具合は一切無しである。その際のハブ軸の回転もスムーズで特に差がある訳ではない。
パーツ入荷後は、即座に組み換えて元に戻したけど、回転に差があるようには感じなかったモノの、モノ自体には明確な違いがあって、チョットビックリ。まぁ、値段は全然違うので、形状以外にも材質的にもしっかり換えてあるのだろう。
因みに、HB-3300はソラグレードだけど、最後のメイドインジャパンである。3400シリーズ以降はマレーシア製だったりする。
個人的に、3300シリーズのソラのコンポを構成するパーツ群、結構好き。メカもキャリパーもクランクもである。
元々、トムスが中心に広島トヨペットが強力して車関連の体験型施設を作るって話だった筈。マツダのお膝元広島で、トヨタ系の施設か！って思っていたけど、今朝の朝刊を見てビックリ。
当初参加予定だった広島トヨペットが事業参加から辞退するという。辞退理由は、従業員の自殺原因にパワハラ認定の判決を受けた事らしいけど、それが辞退の判断に関係したということにビックリ。
広島トヨペットが辞退なら、トヨタカローラ？、ネッツ？と思うのが普通だけど、何と、広島マツダとバルコムが代わりに参加するんだそうだ。
どんな施設が出来るのか知らないけど、ミニサーキット＋車関連の遊具を取り揃えた遊園地にでもなるのかな？
バルコムが参加するということは、バルコムのショップが引き続き営業するのかな？と思ってみたりする。
地元では二葉山トンネルの反対運動が結構盛んに行われていた。
同じ町内故に知っていたけど、個人的には正直、そんなに反対という意識は無かった。
ただ、トンネル直上部の人が反対する気持ちが分からないでもなかった。
因みに建設は始まる当初の段階としては、賛成でも反対でも無かったけど、工事が進んでからの現状では、反対というか呆れ返っているのが本音。
地盤が想定より硬かったから？ということで、シールドマシンが壊れまくって工事が進まない、、、、、工事費用が丼勘定で本来必要な工事費用が計上されていなかったとか、、、、後期が伸びすぎて、本来の期限後になってしまった今の工事費の負担がどうなるか未定とか、、、工事の賛成反対以前に、この自治体は工事を進める資質を満たしているかという部分で疑問しかない状況。掘っている手前止める訳には行かないのだろうから、やれば良いと思うけど、このいい加減な意識なら、多分、出来たモノも酷いモノになるのではという懸念しかない。
それは兎も角、現状、工事が進んでも、当該地域に異常を感じる事はないのは幸い。
ただ、未だに反対運動を一生懸命している共産党等、、、これがチラシを入れて、トンネル直上部の城壁に亀裂とか、階段に亀裂とか、いろんな写真を掲載しているけど、これって煽っているだけと判断。何故かというと、その写真の箇所は全て思い付く箇所ばかり。そこで、GoogleMapで当該地域を見て、2019年、2015年、2011年の画像をチェックすると、、、、同じように亀裂とかヒビ割れが入っている。つまり、工事とは無関係に亀裂が生じているのである。それを、あたかも工事で亀裂が入ったという風に住民を煽るのは如何なものか？とも思う。
共産党、稀に、なるほど！という意見を聞くこともあるけど、こういう煽動的な活動も少なくない。だから信用出来ない。
ただ、公社の工事運営のデタラメ加減を考えたら、こういう煽り情報で逆上した人を宥めるなんて不可能だろう。どうなるんだろうね。事業者も反対を煽る団体も、正直、どっちもどっち。
再開発ということで、当初はIKEAが来るとか言ってたけど、それも白紙。
今は、広島テレビの社屋、それから、、、医療関係の建物、それから駐車場とスーパー、、、賑わいとは、程遠い感じ。
こんな使い方で良かったのか？
IKEAの予定地もマンションだそうだ。広大の跡地もマンションだし、、、マンションなんか作っても何の魅力も無い。
南口も家電販売店とマンション、オフィスの複合ビル、微妙なデパート、、、、、デパートも家電もマンションも、何処に行っても同じものを売っている店。それ故に、そこに行こう！という気持ちにならない。
駅の南北横断通路も単なる通路。途中にコンビニがあるだけ。そこに行こうという気にもならない。
再開発で建物だけは小綺麗になったけど、中に入る店舗は、日本全国何処でも買えるモノを普通に売っているだけで魅力という感じでない。
正直、南口は、やや廃墟っぽさが残っていた廣島百貨店とか、リアルな愛友市場とかの方が土地の個性があったように思う。建物を綺麗にする前に、やることがあるべきと違うか？
自分と家族の周囲で、この10ヶ月の内に脳梗塞、心筋梗塞で亡くなった人、、、、
元部下の大学時代の同級生
自宅の隣の爺さん
自宅の５軒先の旦那さん
嫁のパート先同僚の息子さんの同級生
自分の仕事の共同研究したことがある方
自分の高校時代の友人
娘のバイト先の上司
何れもアレ打って数週間以内。過去を振り返る限り、脳梗塞、心筋梗塞で亡くなった人は知らないけど、最近は凄く多い。
○○梗塞って、流行性疾患なのかな？
アウタープレートとインナープレートは完全対面では向き合っていない。アウタープレートは、アウターからチェーンを落とすために外側に配置しており、インナー側はチェーンを引き上げるために内側に配置しており相当に段違い。
このメカデザインだと、アウターリングとインナーリングの歯数は殆ど固定されてしまう。トリプルでもアウター歯数を50Ｔから46T等に小さくした状態でメカを設置すると、メカゲージのインナープレートがチェーンリングと干渉してしまう。干渉を避けると、アウタープレートとアウターのチェーンリングが大きく離れてしまう。
これは非常に不格好。
昔のFメカはダブル用、トリプル用で区別は無かったけど、近年のメカのトリプル用は、こういう状況では使えない。昔ながらのシンプルなゲージデザインのFメカの方が遙かに使い易い。
今、スポルティーフにはFメカにFD-7803を使っているけど、小さなアウターリングに対してメカが浮き上がっているような感じ、、、見た目が相当微妙、、、、昔ながらのFメカに近いのがフラバーロード用のFメカだけど、こっちに付け替える方が良いかも知れない。見た目の不細工は如何ともし難い。
サドルといえば、結構壊してきた。
壊れると言えば、ピストで使ってきたサドル。
一番最初はTIOGAのネット状スパイダーサドル。これ、座面が破断。その後、BBBの軽量サドルも二つ破損、セライタリアのサンマルコってサドルも破損、、、、サドルの寿命は半年程度。その後、カシマの5ゴールドに交換して安定。既に十年以上使っている。
ただ、確実にダメージは蓄積している筈。2020年春には、シートポストのクランプボルトが破断したけど、そのくらいの負荷は掛かっている。
ということで、今回の異音、見た目に問題無しでも疑うべき、、、
それで、チェックしてみることにした訳だ。
因みに、ストックのサドルはホワイトスキンで錨打ちデザインのOKUNIサドル。これ、スポルティーフ用に一時使っていたもの。ピストでずっと使う予定は無いけど、チェックのために短時間なら問題なし。
このサドルで異音が取れれば、カシマの5ゴールドを再度調達する予定だが、どうなるだろうか？
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