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2023年1月31日 (火)

我が家の状況からのワクチン感想

嫁も娘も息子も、、、、各々が属する社会では、新型コロナ感染者が多い。嫁のパート先、娘のバイト先、息子のクラスメート、、、、嫁と娘に関しては、パート先、バイト先の同僚は嫁、娘以外殆ど全員がワクチン接種を受けていて、全員が感染。そして、高熱にうなされて一週間以上体調不良を訴える人が少なくないそうだ。息子も仲の良いクラスメートの多くが感染して高熱となって多くがダウンして学校を欠席していたそうだ。

しかし、家族の誰もが、咳をしたり高熱になったりしていない。もしかしたら感染したのかもしれないが、見た目的には平常通り。これは自分も一緒。

サンプルは少ないけど、ワクチンを接種した方が、感染しやすく、感染してから症状が重く出ているのでは?という風に思う。少なくとも、我が家の場合、誰も顕著な発熱、咳、体調不良は訴えていない。ただ、周りの環境に晒されていたのであれば、もしかしたら感染していた可能性が高いようにも思うけど、仮にそうであるとすれば、症状って何が症状だったのか?というレベル。逆に、家族に自身が最近、塩素アレルギーや副鼻腔炎が改善したって話をすると、アレルギーの多い娘は、最近はアレルギー症状が出ないとか言っている。もしかしたら、感染して知らぬ間に治癒したと同時に、アレルギー症状が改善したのか?とも思える程。仮にそうだとすれば、コロナ感染って有り難いプレゼントでは?とも思えてしまう。そして、身近の未接種者にも話を聞くと、同じ感じの話をしてくれる人が少なくない。

逆に、一回でも接種した人ってのは、感染して結構発熱したとか倦怠感が長く続いたとか、そんな苦しかった話をしてくれる人が多い。更に、同居人家族に接種者が居る未接種者で感染した人の話を聞くと、39.7℃とか、結構な高熱を発熱して辛い思いをしたという人も居る。正直、接種者が周りの未接種者に影響を及ぼす(シェディング)事なんて、個人的には全く信用していないけど、そういう人が複数人居ると、そういう影響を喰らったのか?という風に考えてしまう。

当初は、ワクチン接種したら、新型コロナ免疫だけは強化されるけど、他の免疫が低下して他の疾病に罹患しやすくなるという話を聞いていたけど、最近は、一回でも打ったら1.8倍、二回で2.7倍、三回以上で3.4倍感染しやすくなるとも、、、そうなると、害しかないように思える。

ただ、ワクチンも誰かが一生懸命作ったモノ、最初の頃は少なくとも効果があったのか?とも思う。つまり、アルファ株、デルタ株の頃なら、それ様のワクチンなら効果があったのかも知れない。しかし、オミクロン株以降では、古い株様のワクチンの頻回接種ってのは、マジで百害在って一利ナシって事。実際、インフルエンザでは予測の外れたワクチン効果は期待出来ない。ならば、変異の速いコロナなら、ワクチンなんて99%が型遅れ周回遅れワクチンしか打てない。その時点で無意味って事。

ここ最近、河野太郎さんの反ワク糾弾のニュースを聞く。昔はワクチンに対しては様子見派だったけど、今は反ワク、嫌ワクよりの考えになっている。寧ろ、身内で接種している者が、とっても心配な感情を持っているというのが正直な感想。

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自律神経と免疫力

近年、自律神経と免疫力は深い関わりがあるということが明らかになってきている。
自律神経がバランスを崩すと免疫力が低下するとか、免疫力が低下すると自律神経のバランスが狂う。特に副交感神経の働きが衰えるとかという話。

で、ふと思った。先日、ハートセンターという心臓外科に見舞いで出向いたとき、そちらの看護士の方と話をしたことを思い出す。それは、2021年の夏頃から、ハートセンターを訪れる頻脈の患者さんが増えて、アブレーション手術を受けて脈拍を落ち着かせる30~50代の患者さんが激増したという話だ。他にも心筋梗塞、心筋炎で訪れる患者さんも激増しているという話。後者については、聞いた瞬間にアレの接種の影響か?と思ったけど、その後、アブレーション手術、つまり頻脈状態を落ち着かせる手術が増えたということは、患者さんの心拍数が異常に増加しているということ。これって、患者さんの副交感神経の働きが弱っているということなんだろうか?

その原因というのは、もしかしたら冒頭に紹介した患者さんの免疫力の低下が引き金になっているのではないだろうか?

自身の心拍数は平常時で45bpm程度で非常に落ち着いているけど、頻脈状態を訴える患者さんの心拍数は平常時で100~130bpmとかららしい。

アレを打った人は、自身の心拍数を測ってみると良いかも知れない。通常なら60~90bpmくらいが平均値。しかし、何もしていないのに100bpm以上で、場合によっては140bpmとかになっていたらヤバイかもしれない。

因みに、自身が140bpmというと、ピストバイクライドで35~40km/hで比較的高速で巡航ライドしているとき。
ただ、140bpmでも、本人的にはしんどいという自覚は少ないかもしれない。

アレ打って前進の疲労感とか倦怠感を訴える人が多いと聞くけど、そういう人たちは、心拍数が高くなっているかも知れない。

アレ打って体調不良を感じてる人、自身の健康チェックに心拍数測定してみると良いかも。

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二輪車ライフの賞味期限

自転車ならピストバイク、単車ならスポーツバイク、これが楽しめるように、、、、これが大事。基本、人生最後の10年を目一杯楽しみたい。人生最後の10年というと、60代の10年間。60歳から70歳。この間、存分に二輪を好きなように楽しみたい。

自転車ならポタリングとか、単車ならコミューターでウロウロ、ハーレー系で見せびらかし、、、そういうのは求めていない。
自転車ならピストで40km/hで走ったり、単車なら重量車のスポーツバイクに乗って峠でバリバリ、、、これが理想。

60歳時点で、それが出来る体力をキープしておきたい。

60歳時点で体力をキープするには、そこまで体力の低下を食い止めておかないと無理。

一般に、30歳くらいで単車を降りて、55歳~60歳くらいで復帰というリターンライダーが少なく無いけど、30年近く乗ってなかったら、感覚はゼロリセット。そんな状態で峠で遊ぶなんて有り得ない。自転車でMTB系Eバイクとか、それが精々。そんなのはヤダ。

中年時代を運動無しで、良くやってウォーキングとかゴルフレベルの生活じゃ、恐らく二輪を楽しむ体力は残ってない。60歳時点で、十分乗れる技量と体力を維持しておく必要がある。

そのための必要条件は、、、、なんといっても乗り続ける事。継続していれば大丈夫。そして、乗り続ける事をモチベーションとした日頃の運動の継続も不可欠。

乗ってるだけ、維持しているだけ、、、それじゃダメ。走りたいように走る時間を確保すること。それが大事。

あと、数年、今を維持出来れば、還暦時点でも、ピストやレプリカバイクに乗って遊べるだろう。今を維持するというのは、理想は毎日乗れば良いのだろうけど、乗れても週末のみ。ならば、週末以外の平日は、相応の体力が維持出来るような生活習慣を維持出来ないと話にならない。

やはり、平日、3~4時間の運動は欠かせない。

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おっとっと、、、

TRACレスのフォーク、常に監視している。
輸入調達が困難ということで、国内での出品をチェックしていて、先日、一式見付けたので、早速、入札しようと思ったのだが、、、、今回はスルー。

理由は、同時出品されている出品物から、これはUS仕様と判断できたから。トップブリッジキット等が出品されている。つまり、バーハン用であり、フォークのインナーチューブ長が620mm仕様だから。セパハンで組むには短すぎる訳だ。

基本、セパハンで行きたいので、チューブ長が660mmが必要。短い奴なら要らない。

しっかりチェックする事が大事。

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2023年1月30日 (月)

ハブナット、、、、

これ、緩む事があるんだ、、、、、長く自転車に乗っていて初体験。

折り畳み自転車、街乗り中に前輪辺りからビビリ音、、、、何故?

最初は気付かなかったのだけど、信号待ちでチェックしてビックリ。

右側のハブナットが緩んで何処かに行ったみたい、、、、左側のハブナットのみで前輪がフォークに固定されている状況。

これ、何時から?全く覚えがない。

チェックすると、前輪の玉押しも緩んでいる。当然、ハブはガタガタに近い状態。

至急、グリスアップして組み直したけど、盲点、、、、全く気付かなかった。

これから、乗る度にチェックしないといけないな。

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サスペンションと精度感

MTB等ではサスペンションがスタンダードとなっているけど、最近は、小径車にもチョットしたサスペンションが装備されているものも少なく無い。

サスペンションとは、路面からの振動衝撃を吸収し、乗り心地を改善させるというのが最大の目的。サスペンションというのは、路面から受ける衝撃等で発生する変位を吸収し車体自体に到達する変位を小さくするというのが最大の目的だろう。

ただ、衝撃吸収のプロセスで快適性を感じられるかどうか?というのは、衝撃吸収時に作動する部分が精度良く動くかどうかが重要。

精度感が掛けてがたついているようだと、振動、衝撃こそ吸収されていても、作動時のガタツキ感が感じられれば、不快以外の何物でもない。

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2023年1月29日 (日)

新型マツダ2

マツダ2がマイチェンした。
今度のマツダ2、マイチェン前よりスポーティな印象。デミオ時代のハツラツ感が戻った感じ。

そして、新型でも15MBがラインナップされている。価格も税込み174万円。装備も必要最小限で超シンプル、、、、

これ、オプションレスで乗る、、、悪くない。

現状、ジムニー5ドアが国内販売されたら買い換えたいけど、この新型マツダ2の15MBも悪くない。

コンパクトハッチバックというと、定番はスイスポなんだろうけど、個人的にはNAエンジンでシンプルなマツダ2の方が好み。
なお、スイスポなら初代のKEIとボディ共用している1.5L版が一番好き。HT81Sだったかな?1.6L化してからは評判は高いけど、なんか違う感がある。
昔のAE86でもGT-APEXとかGTVではなく、素のGTが一番好きだったし、SA22CサバンナRX-7でも後期NAのGT-Jが一番好きだった。

因みに、ロードスターも990Sが人気らしいけど、仮に買うならNR-Aの方。

スポーティグレードで装備に飾りが増えるのは好きじゃない。そんな所でコスト掛けてるのがダメ。

マツダ2の15MB、ハイオク仕様というのも嬉しい。

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二次減速比

単車の性能を自分の使う速度域に一致させる上で、一番手軽で確実な効果をもたらせてくれるもの。それは何か?

一番有効なのは、二次減速比、つまりスプロケットの変更。

ドリブンスプロケットの歯数を増やして大きく減速させれば、間違いなく加速力はアップする。

燃費を稼ごうと思えば、逆。しかし、間違いなく動力性能は大人しくなる。

案外、見落とされがちな部分だけど、効果絶大。

我が家ではガンマのスプロケット歯数は3Tアップさせている。加速重視。

CXでもはファイナルギアケースを交換して8%程ギア比をダウンさせている。これも加速重視。

ガンマでは感じないけど、CXではギア比がショート気味に感じる事もあるけど、それよりも加速重視のギア比による恩恵の方が大きい。

ギア比の見直し、コストパフォーマンスに優れる。変更した分の効果は確実に体感出来るのが吉。

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高出力程、、、、現実離れ

出力レベルが高い、、、車両の実用速度域が高くなる。
必然的に、各ギアの守備範囲がそれに応じて高くなる。
これは、必然だ。

現代のモデルの性能上限といえば、トップエンドで300km/h。5~6速で300km/hがエンジン回しきりの状態。ならば、4速では?というと、250km/h以上、3速で200km/h、2速で150km/h、となると、ローギアでも100km/h以上ということになる。

レブリミットが13000rpm程度とすれば、ローで80km/h前後というのがパワーバンド下限域、セコになるとかなり低い回転域を使うことになる。

更に言えば、実用的な3~5速で街乗り速度域での回転数は、アイドリングの倍程度の回転数に留まる状態。

ただ、ギアの近接度というと、2~4速が大抵はクロウス気味。それでパワーバンドを考慮すれば、楽しく走れる速度域というと、2速パワーバンド入口~4速エンドということ。速度で言えば、120~250km/h辺りということになる。この域では最高に楽しいだろうけど、これ以下というのは、パワーを解放出来るとは言い難い状態ということ。

下道で楽しく遊べるというと、ローの守備上限が60~80km/h、2速で110km/h、3速で140km/h、4速で170km/h、5速で200km/h、6速で230km/h辺りが上限かもしれない。更に言えば、速度レンジが高いモデル程、守備範囲が広い、つまりパワーバンドが広いというのが大事。レブリミットの80%以上でないとパワーが発揮出来ないモデルではなく、レブリミットの1/4程度からパワーが得られる様な低回転型エンジンが理想ということ。

2~4速の守備範囲が60km/h~150km/h的なモデルこそが、下道で遊べるスケールだと言える。

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2023年1月28日 (土)

打ってないのは、、、

確かに、励みになる。色々面倒臭い事や、怠い事に直面しても、アレ打ってなかったら、それだけでラッキーって思う。あんなもん打った状態で、最近の色んな情報に晒されると、、、正直、精神的に病んでしまいそう、、、或いは、打ってない人に攻撃的に為ったりしかねない。

少々の嫌な事は、打ってなかったという事実で随分と忘れる事が出来る。

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ワクチンの効果

ワクチンを打ったらコロナに対する免疫は高まるけど、それ以外のウイルスや細菌や体内の異常細胞に対抗する免疫は著しく低下する、、、そう言われていた。

しかし、最近は、ワクチン打てば打つ程、コロナ自体に感染しやすくなり、重症化しやすくなるとか、、、、二回打ったら2.6倍、三回打ったら3.4倍感染しやすくなる、、、そういう事が判ってきた。

これを考えると、打って良い事、一つもない。

更に、最初は打ったmRNAは十数日で消滅するとも言われていたけど、化学修飾されて脂質ナノ粒子でコーティングされており壊れにくくなっているので長期間体内に残る事も明らかにされている。打った場所の細胞で抗原となるスパイクタンパク質を産生するだけとも言われていたけど、実際は筋肉の隙間に打ち込まれたワクチン成分が筋肉の収縮にるポンプ機能で胸腺に送られリンパ管を介して全身を駆けめぐる様になる事も明かとなり、何処の細胞でmRNAが取り込まれるかによって、mRNAを取り込んだ細胞が産生するスパイクタンパク質によって症状が現れるとの話。心臓で取り込まれると心筋炎、心筋梗塞、脳で取り込まれると脳卒中、脳梗塞、眼で取り込まれると視力低下、失明、、、、実際、高知大学の報告では、ワクチン接種後に帯状疱疹を発症した患者の皮膚の異常部を調べると、漏れなくスパイクタンパク質が検出されたという。mRNAを取り込んだ細胞が、そこでスパイクタンパク質を産生すると、それが原因で当該部位付近で血栓を作り様々な症状を呈するということ。

打つ程に、ワクチン成分が全身を駆けめぐり、何処でmRNAが取り込まれるかによって、色んな症状が生まれる。打てば打つ程、全身でリスクが高まるということ。打ち込んだmRNAは十数日どころか、壊れにくく改造されているので長期間全身を駆けめぐる。そして、mRNAを取り込んだ細胞が、何時まで残るのかは、探す限り見付からない。

ただ、相当に長い時間差、具体的には数年単位後に後遺症的症状や致命的な結末を引き起こすと言われている事を考えると、相当に長期間体内に残り影響を及ぼし続けるということだろう。

ところで、ワクチンを打ったら免疫が低下するって話も結構聞く。

先ずは、良く聞く『抗原原罪』って言葉。これって何よ?というと、『最初に打ったワクチンの対象とするウイルス(抗原)の記憶が免疫システムに残り、その後、ワクチンを打っても最初のワクチンが対象とした抗原に対する免疫しか強化されない事をいいます。つまり、コロナでは同じワクチンを繰り返し打つ事で、初回のワクチンが目標とした免疫細胞がひたすら強化される一方で、変異ウイルスに対する備えが手薄になるということ。』更に、人体の免疫細胞のキャパシティは決まっており、コロナワクチンを打ち続けると、初回ワクチンが目標とした免疫細胞だけが強化され、他の病原体に対する免疫細胞が少なくなる。つまり、コロナ以外の病気にも罹りやすくなり、病状の進行も加速すると考えられる。つまり、コロナワクチンを接種すると自然の抗体産生が妨げられ、全般的な免疫システムが低下するということ。これによって、他の感染症、日和見感染症が多発、癌発生確率が高まり、癌の進行が加速する可能性もあるという。

他にも、抗体依存性感染増強(ADE)のリスクも疑われている。ワクチン推進側の言い分としてはADEは認められていないそうだけど、各所から危惧の声が上がっているのも事実。因みにADEとは、ウイルス等から身体を守る筈の抗体が、免疫細胞などへのウイルスの感染を促進。その後、ウイルスに感染した免疫細胞が暴走し、症状を悪化させてしまう現象の事。

専門的な事は良く判らないが、ワクチン接種が始まって以来の様々なデータがワクチンが必ずしも正解では無かった事が強く疑われるのが現状だろう。

やはり、多くの人が声を上げている超過死亡。これもワクチン接種後急増しているのは事実。接種開始以前は、超過死亡というのは殆どゼロだったことを考えれば、接種が始まった2021年で7万人弱、2022年途中の段階で10万人オーバーというのが異常としか考えられない。更に、最近の帯状疱疹、心筋炎の異常増加も然り。そして、ワクチンの接種回数の増加に伴う感染者数、死亡者数の異常増加というのはワクチンに効果が全く無い事を示している事を否定する事が困難な状態。

これまでの経緯を見ると、ワクチン接種開始直後に、ワクチンを否定する論は全部デマと言われていた事が、殆ど正解だったと考える方が自然、、、、

当時、デマとして一蹴されていた、チップが埋め込まれるとか、そんな話も、案外正解だったというオチになりそう、、、。

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何処で走るか?

先記事に書いたように、一般道、峠、ストップアンドゴー中心、、、、それは速度域的に三桁以下の速度域。それなら50~80PSだろう。

しかし、バイパス、幹線道路、高速道路中心で三桁速度域を包有、上限で150km/h程度となると50~80PSでは不満。三桁オーバーなら下限で100PSは欲しい。150PS程度あれば十分。ただ、この領域のモデルはローで100km/h出るようなモデルばかり。こういうのでは一般道峠道は持て余すだろう。

更に、深夜の高速道路をカッ飛ぶとなると、三桁速度域でも相当上の領域だろう。こうなると、150PSでも不満を感じるかも知れない。この辺、テリトリー外だけど、こういう人達は200PSを標榜するモデルがピッタリ。

逆に、一般道街中中心。峠除外、追い越し加速除外、登坂性能除外なら、40PSもあれば十分。街中の車の流れに乗れる程度。これなら250ccクラスのツインで十分。速く走ろうと思えば不満かもしれないが、普通に走るには問題無し。

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使い切れる高性能

一般道で乗るなら、アクセルを一般道でしっかり開けて不足を感じない仕様というのがベスト。
これは、二輪でも四輪でも言える。

二輪ならどうか?

個人的には50~80PSくらい。これが丁度良い。不足も感じないし、恐さも感じない。

しかし、40PS以下だと物足りない。アクセル開けて車速が付いてくるのに待ってる感を強く感じる。逆に100PSオーバーだと、アクセルを開けて車速が伸びていくと恐さを感じる。

100PSオーバーでも直線メインの高速道路専用とかだと、何にも思わないかも知れないけど、一般道では50~80PSくらいがベスト。一般道のワインディングを楽しむといえば、基本、三桁以下の速度域。この速度域の山間部、勾配で10%程度迄だと、程良い馬力は50~80PSだ。

40PS以下、、、これは400ccのツイン以下だけど、正直、カッタルイ。250ccだと眠たくなる。下りは十分かもしれないけど、上りは完全に力不足。直線の全開加速でも、今一。全開にするとツインならではのガサツさが不愉快になる。ツインを強引に回すと不快以外の何物でもない。ツインはツインで心地よい回転域がある。その回転域で十分な加速力を得ようと思えば、最低でも650ccは欲しい。400ccだと回転が高すぎてバラバラになりそう。250ccだと連続で高回転維持すると壊れるのでは?と心配になる。

個人的に走りを楽しむのであれば、400cc以下ならマルチで超高回転型がベスト。650ccクラスならリミット9000rpm程度のスポーツツイン、リッタークラスならリミット6000rpm程度の大人しいツイン、これがベスト。400cc以下のツイン以下のチョイスは無し。600ccクラス以上のマルチもオーバースペックでアクセルが開けられないのでチョイスは無しだ。

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2023年1月27日 (金)

時計付きメーター

これ、正直不要。便利なようで不要。これ、バッテリーが切れたらリセットされる。そして、時間併せの仕方が判らない。
メーターの時計は見ない事にしている。

ただ、バッテリー脱着の度に時計がリセットされる。結果、狂った時刻が表示されているけど、これがウザイ。

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CCA値

バッテリーチェックを行っている。
どのモード?といえば、CCA値でのチェック、それから内部抵抗の測定。
因みに、問題となっているバッテリーはCX用、YB14L-A2というタイプ。

このスタンダードタイプの標準CCA値は幾らか?というと、190という数値。

最近、CXでは互換の密閉タイプバッテリーを使っている。これまで駆バッテリーを使ってきたけど、最初の一発目でセルが回りづらい事が多く、バッテリー交換することに、、、

新たに調達したのは、二年補償のジェルバッテリー、これで測定すると、CCA=325、電圧13.33V、内部抵抗は7.4mΩ健全度100%の状態。で、これを装着して、取り外した駆バッテリーを測定すると、これもCCA=308、内部抵抗11.6mΩ、健全度98%、、、、なんだか信用出来ない、、、何が?っていうと、バッテリチェッカーの方だ。

CCA値で言えば問題無さそう。敢えて言えば、内部抵抗。内部抵抗が10mΩ程度になると大電流を流しにくいとされている。ただ、新品も7.4mΩ、、、、この僅かな差が効いてくるのかな?

因みに、CCAというのは、コールドクランキングアンペアの略、数値が大きい程、良いけど、現実問題、駆バッテリーは微妙。CCA値は小さくない。このバッテリーの使用年数が4年、、、、、今回、スタータークラッチを交換しているので、弱いバッテリーでクラッチにダメージを与えたくないので、交換した次第だけど、実際、改善されているかどうかは、暫く使ってからの判断か?

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2023年1月26日 (木)

毎年一回ずつ、、、

アメリカではワクチンを毎年一回ずつ打ち続けるかも、、、そんなニュース。
そんな事になれば、追随国家の日本でも、当然、そういう路線。
全体主義的な流れ、それからワクチン製造工場を国内で稼働、、、
そうなると、乳幼児なら母子手帳等で色んな接種を受けさせるのがデフォルトになっているけど、そんな感じで半ば強制的に毎年一回ずつ打たれ続けるのか?

ワクチン接種の強制圧力というか、マイナンバーカード作れとか、、、、
年金財政が厳しくなったためか、確定拠出年金制度で老後の財産は自分で作れとか、、、

なんだか、嫌な世の中になっていく感じ。

自分の親父世代、人生の幕を数年内に閉じる世代には悪くない世の中だったのかもしれないけど、今の世代にとっては、決して住みやすく楽しい世の中では無いような気もする。

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ワクチンでの心配事、、、、

打って直ぐの急性期の副反応とか、打って二週間以内での副反応とか、そんなんじゃない。一番怖いのは、年単位で訪れる副反応。
打って直ぐってのは、スパイクタンパクとか免疫低下とか、そんなんじゃない。mRNAを守る脂質ナノ粒子的なモノ。こういうモノが長期的に身体に影響を及ぼす事は無さそう。異物故に、身体が耐えれば、少しずつ排出してくれそう。
しかし、脂質ナノ粒子で守られて分解し辛いように改造されたmRNAが細胞に取り込まれた後。mRNAを取り込んだ細胞が抗原となるスパイクタンパク質を作るらしいけど、そういう自分の身体で異物を作り続けるようになった後、どうなるか?って部分。そういう細胞が何時まで身体に残るのだろうか?これが限定的な期間ならば、その期間が経過して生き残っていれば良いのかも知れないけど、その期間が有期か無期かの情報も無い。この改変された状態が長期的に続いたとして、それに対する身体の反応がどうなんだろうか?
怪我とか中毒ってのは、期間で言えば限定的な被害に留まるけど、今回のワクチンの影響の期間が非常に気になる。短期で限定的ならいざ知らず、半永久的となると洒落にならない。
これが、未だ不活化ワクチンとかなら未だマシだったのだろうけど、何故に、よりによって細胞を改造するようなmRNAワクチンなんかなんだろうか、、、、

マジ、いい迷惑。

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推計人口が更新されました

2022年の推計人口、久しぶりに集計してみました。

先ずは国内の推計人口です。

Japan_20230125123501

今月も快調に前年に比べて多いですね。

引き続き、都市部、平均年齢の若い県の人口動態から死亡者数をピックアップしてみます。

先ずは、東京都です。

Tokyo_20230125122301

次は、大阪府です。

Osaka_20230125122301

愛知県は、

Aichi_20230125122401

神奈川県が、

Kanagawa_20230125122401

兵庫県が、

Hyogo_20230125122501

広島県が、

Hiroshima_20230125122501

次いで、平均年齢が最も若い沖縄県は、

Okinawa_20230125124001

次は、平均年齢の高い県をピックアップしてみましょう。

島根県は、

Shimane_20230125122601

鳥取県は、

Tottori_20230125122601

と、そんな感じ。興味深いのは平均年齢の若い県では2022年の死亡者数が過去に比べると増えている。
しかし、平均年齢の高い県では、死亡者数が増加しているとは言いきれない傾向。

最近、高齢者が多く亡くなっているという話だけど、最近のデータが繁栄されるのは二ヶ月、三ヶ月後。
その時、どんな傾向になっているか注目だ。

 

 

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パンチングメッシュレザー

上着は半袖のメッシュレザー、パンツはメッシュレザーのストレート、この装備、春、秋に単車に乗ると、とても快適。寒暖差が激しい夜間では寒いけど、日中ではベスト。
気温で20~28℃くらいなら、快適。20℃以下なら普通の裏地無しのレザー、10℃以下なら裏地付きのレザーが快適。

レザーといえば、基本暑い。でも、単車に乗る時は必須。ただ、28℃以上だとメッシュレアーでも暑い。特に、止まっている時はパンチングでも日光で温度が上がりすぎる。

で、思ったのは気温28℃以上でも使えるメッシュレザー、、、、走行中は大丈夫だけど、止まったら暑い。特に炎天下ではキツイ、、、、

では、どんなモノなら大丈夫か?

そう、レザーといえば通常はカラーはブラック。ブラックは日光で温度が一気に上昇。

ならば、、、パンチングメッシュレザーでホワイト、、、それなら大丈夫かも知れない。真っ白は難しいかもしれないけど、クリーム色なら大丈夫かも、、、、

ということで、次は淡色系のメッシュレザーのウェアがチョット欲しい。

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トップ9T

ロード用コンポーネントの多段化の波は止まらない。
2020年現在、シマノは11段、それ以外は12段。しかし、時代が進むと12段、13段と進んでいくのは間違いない。
多段化が進むとどうなるか?歯数ピッチが細かくなるだけでなく、今のトレンドから言えば、トップ歯数が小さくなる傾向だろう。
11段ではトップ歯数は11T、しかし、流れ的にはトップ歯数は9T辺りに到達するのではないだろうか?

このトップ歯数の少なさ、驚異的。スプロケット歯数が9Tというと、BMX用スプロケット、或いは、小径車用コンポーネントのカプレオのトップ歯数。

因みに、カプレオの9Tカセットハブはフルサイズのホイールに組まないように!という注意書きがある。そして、9Tスプロケで組んだらどうなるか?というと、通常ロード用のRメカで引く構成だと、トップで踏みまくると、結構歯飛びしたりする。ただ、専用のRメカを使えば大丈夫。既存カプレオハブとは異なりロード用で大きなトルクが掛かっても大丈夫はハブと組み合わせれば、普通にトップ9Tが実現出来る。

トップが9Tになると、従来のトップ11T比で-20%の歯数。同じギア比なら、チェーンリング歯数も-20%が可能。つまり、トップ53Tであれば、トップ40Tで同じロールアウトが得られる。トップ40Tなら段数が12段、13段となると、フロントシングルで十分に軽いギア比が実現出来る訳だ。

フロントシングルが可能ならば、ガード等の工夫によってチェーンの脱落が更に防止出来るようになるだろう。

多段化が大きな効果を発揮するのは、カセット歯数が9Tのように小さなギアを装着出来るというのが大事。

そういう意味では、過渡期でトップ歯数が変わらない世代の製品ってのは、ある意味、中途半端。レシオがクロウス化出来るといっても、それを望むような人にとってみれば、トップ11Tとか無意味であり、トップを大きくすれば何の不都合も無いからだ。

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2023年1月25日 (水)

ハートセンターにて

数年前、母がペースメーカーの埋め込みを行った際に行った事がある。
その時、百台近く停める事が出来る駐車場はガラガラ、、、、誰も居ない。ロビーの待合室の椅子も埋まり具合は15~20%程度、、、結構、空いているな!って印象。

しかし、、、先月、母が亡くなったのもハートセンター。こちらに一時入院して二日目だったけど、その際に病院から連絡があって駆けつけた時は駐車場は満車。ロビーの待合室は椅子は全く空いていない。立って待つ人も、、、因みに、待っている人は30~50代が多く、60代以上の高齢者は少な目。

で、病室に入って看護士さんと話しをしてみた。最初に、『こちらの病院、こんなに沢山の患者さんが居るんですね!』と話掛けてみると、、、、2022年12月の段階で、去年(2021年)の夏頃から40代、50代世代で心臓の不調を訴える人が激増したとの事。
数で10倍どころではなく、それ以上に増えて大変との事。確かに、病院に車で乗り付けるというと、高齢者よりも現役世代なんだろうけど、そういう世代が胸の痛みとか、心筋梗塞とかで駆け込んで居るんだそうだ。

その時、ふと接種の事が頭を過ぎったけど、そんな事は言わずにフーンって言ってたら、逆に、ワクチンが始まって増えた感じと説明されたので、頷いて済ませたけど、そう思う人も医療現場では居るみたい。

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後付けセンタースタンド

一般に、昔のネイキッドバイクにはセンタースタンドがデフォルト。
しかし、80年代半ばのレプリカバイク以降はセンタースタンドレスが標準化。

結果、90年代以降、ネイキッドバイクでも必ずしもセンタースタンドが装備されていない場合も少なく無い。

しかし、センタースタンドは在れば役に立つ装備であることには変わりない。

結果、欧州では、社外品のセンタースタンドが結構リリースされている。

我が家のBTも漏れずセンタースタンドは装備されていないけど、海外メーカーの社外品センタースタンドを装着している。

このセンタースタンド、一般には純正だからこそ、引き上げ可能な形状が実現出来ているもの。で、社外品のセンタースタンドはどうよ?と心配していたのだけど、これが結構優れもの。
割と簡単に軽い力で持ち上げる事が出来る。センタースタンド、とっても便利。

因みに、SV、ガンマにはセンタースタンドはありません、、、、。

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輸入車のヘッドライト

BT1100では、これまで車検の度にヘッドライト周りが問題となっていた。
納車段階でも光軸が出ない、光量が不足気味、、、、その後の車検においても何度も問題、、、ということで、汎用ヘッドライトへのコンバートを実施したのだけど、この問題、ネットで調べれば、BT1100と同じイタリア車では、同じように光量不足だったり、光軸不良だったりという問題に悩まされている人が少なく無い。

70年代以前の旧車ならいざ知らず、2000年代以降の比較的新しい現代の車両であるにも拘わらず、こういう問題が起こるという。

モトグッツィ、ドゥカティ、、、これらでもヘッドライトの光量不足が指摘されるモデルが少なく無いようだ。

因みに、これらのモデルのオーナーの多くは、ヘッドライトのカスタムに、HIDバルブやLEDバルブに換装するのが多い。

ただ、LEDバルブでは、ハロゲンバルブと微妙な違いでライトケース、リフレクターがミスマッチであり、一見眩しく明るいようであっても、検査では落ちる例もあるとか、、、光源の位置等から言えば同じHIDバルブなら大丈夫な場合もあるそうだ。

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2023年1月24日 (火)

ワクチンの答え合わせを期待

元々は打つのは自由意志。
しかし実際には協調圧力的に打て打て感が凄かったのが現実。
娘の大学では、嫌がって泣き叫ぶ女生徒を押さえつけて接種、、、そんな事もあったとか。勤務先でも管理職会議では、○○の社員なら打つように!という話が経営者からもあったし、、、実際、職域接種の案内では、数回もエライ人から電話があったりした。その度に断るのは非常に面倒臭い。

特に2021年というと打て打て圧力が強力だったのを覚えている。その後、メディアや著名人から、打たない人は有り得ないとか、そんな話が少なくなかったのを覚えている。

で、それから時間が経って2023年、今ではワクチン疑念の意見や、打って後悔って話もチラホラ聞く。ただ、相変わらず接種推奨の声の方が多数派。

さて、どっちでも良いけど、この賛否というかワクチンの真偽、正解不正解の結論を見てみたい気分。

勿論、非接種だから、そっちが正解という意見を期待するけど、勝手なモノである。接種が不正解という結論をどういう形で見たいか、、、、不正解の形というと、接種による惨禍が訪れるパターンもあるだろうけど、出来れば、接種推奨側からの懺悔的な発表を期待したい。惨禍が訪れるのは、少し困る、、、、それは、、、身内で接種している人がいるから。まぁ、もし身内に居なければ惨禍を見てみたいこともあるけど、やはり、それは出来ない。

ただ、現実に、接種推奨側、例えば、政府であるとか製造元から懺悔するような発表は有り得ない。あるとすれば、隠しようのない事態が訪れ、推奨側が懺悔を強いられるような状態しか考えられない。

正直、このワクチン施策、白黒ハッキリしないまま有耶無耶ってのが一番困る。何故かというと、将来、また同じパターンが起こりうるから。将来、再び愚策で社会が翻弄されないためには、今回の愚策が愚策と誰もが認識するような惨禍が起きる必要があるようにも思う。何故に、こんな事を思うかというと、2021年の同調圧には結構参る感じだったから。

さて、どうなるか?

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ワクチンとかコロナとか、、、

ワクチンの真偽について色んな推論が飛び交っている。
正直、ワクチンが正解か不正解か、誰の意見も適当過ぎる。どっちもどっち。正直、判らない。
ただ、判断の一つとして、ワクチン未接種で後悔している人の数と接種済みで後悔している人の数を比べると、、、、何となく答えが見えてくる。後者で後悔している人の声の方が多く耳に届く。
そんな訳で、自身は未接種で良かったと思っている。

あと、、、、感染したかは定かじゃないけど、恐らく、感染してしまったのだろうと思う。
因みに、不調時の最高体温は37.2℃、36.7℃くらいが2日続いた程度。半日程喉の違和感を感じたくらい。ただ、、、、その後、長年悩んでいた副鼻腔炎による就寝時における口呼吸での口の乾燥、、、、これが無くなった。鼻の通りが抜群。スヤスヤ眠れて口の乾燥も無くなった。その後、これとは関係無しで皮膚科に出掛けてアレルギーテストを行った。
その結果、、、、アレルギー反応が皆無になっていた。実に快調。
新しいウイルスに出会って自分の免疫が免疫の軍事訓練を受けたのかも知れない。結果、一段と強化されたのか?と考える程。大事なのは自分の免疫。それを鍛えるのが大事。自分の免疫に、適当なウイルス、雑菌が出会う事で免疫が強化されて身体が守られていく。NGなのは、自分の免疫をダメにしてしまうような処置。mRNAみたいなモノを打ち込むが愚の骨頂。己の免疫を殺してどうするんだろうか?

更に、最近思うのが一寸前に紹介されたディガールの予測、、、これ、西側諸国の人口が2025年に大幅減少する予測。日本では2500万人が減少、、、、なんだか、この通りになるような、そんな気さえする。最近、周りで多くの人が亡くなっている。

自分勝手な話だけど、アレ打った身内の将来はとっても心配だけど、これが他人だと、、、打った後に社会がどうなるか見てみたいと思っている訳で、言い換えれば、何かが起こる事を期待しているという風にも言える。考えてみれば、性格悪いなぁ、、、俺。

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チェーン落ち対策

自転車のチェーン落ち、振動の大きな小径車で顕著。
そんなチェーン落ち対策といえば、一般的にはチェーンリング側のダブルガード等チェーンガードの装着。

しかし、チェーンガイドの装着は殆ど効果無し。

チェーン落ちの最大の理由、それは、チェーンラインの捻れ+振動によるチェーン暴れで、チェーンリング側でチェーンが歯に乗り切れないのが原因。

チェーンラインの捻れを如何に抑えるか?が大事。

これを抑えるのに最も有効なのが、チェーンリングの位置調整。つまり、BBの軸長調整が最も効果的。外に出せばよい事もあるし、内に追い込む事が良い場合もある。

そして、こういう調整が効くのは、通常のコッターレスクランクのBBだ。今ならカートリッジBBだろう。この軸長を調整するのが最も効果的。

大昔のコッタードクランクの場合、コッターピンで留める場合、最大に2mm程度は位置調整できたけど、コッターレスクランクは軸長で調整する必要がある。

因みに、シングル用では一般的に107mm~だけど、ブランドによっては103mmってのもあるようだ。

我が家の折り畳み自転車、今は107mmを組んでいるけど、稀に内側に脱落するので、出来れば105mmくらがあれば使いたいのだが、103mmが入手可能なら、それで対応してみたいところ。

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リレーハーネスキット

ガンマ、CXには、ハイワッテージバルブを入れているので、対応するリレーハーネスキットを用いている。ガンマでは100/110W、CXでは75/80Wのハロゲンバルブだ。

最近ではBTの純正ヘッドライトの暗さに嫌気が差し、一般的にはLEDバルブ、HIDバルブを入れるパターンが多いけど、自身は高効率ハロゲンへの交換に留め、その代わりにはヘッドライトを純正の専用ヘッドライトから汎用のφ180mmのシビエレンズに交換している。

それで十分な光量を持っているとは思っていたけど、正直、ガンマ、CX程の明るさは無い。

ということで、BTにもリレーハーネスキットを導入。ただ、こちらにハイワッテージバルブは用いない。出力は55/60Wという純正仕様だ。

リレーハーネスキットを用いての感想だが、配線抵抗が少ないためか、光量のアップは体感出来るレベル。

今時、専用リレーハーネス、オーソドックスなブランドのヘッドライトレンズへの交換というのは少数派のようだけど、個人的には、バルブのLED化、HID化より好きだったりする。

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2023年1月23日 (月)

書店ロス

近年、チェーン展開している本屋さんがドンドン減っているのはニュースでよく紹介されている。
しかし、こういう本屋さんだけじゃない。個人経営の書店、町内に一軒程度あるような本屋さんも殆ど壊滅状態。

気が付けば、、、、市内に本屋さん無い。

本屋さんといえば、百貨店の上層階のワンフロアである程度。

本屋さんが百貨店にあっても行く気がしない。

本屋さん、無くなって初めて気付く、その重要さ、、、、。

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バッテリーチェック

これにはMELTECのバッテリーチェッカーを用いている。
計測パターンには何通りかあるけど、単車のバッテリーは型式登録されていないので、CCA値を入力して計測。

そうすれば、バッテリーのCCA値がスタンダードと比較してどうなっているか?、健全性は何パーセントか?、初期電圧はどうなっているか?、内部抵抗がどうなっているか?が計測出来る。

今、目安としては内部抵抗の数値で判断している。内部抵抗の抵抗値が二桁になっていたら交換、、、、これを目安にしている。

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2023年1月22日 (日)

日東S92

このシートポスト、実に使い易い。
何が?っていうと、前後二本留めのボルトを調整すると無段階でサドルトリムが調整出来る。
そして、ポストを変えただけでサドルの剛性感が飛躍的に向上。

ポストって、、、違いが判るもんなんだ、、、、ビックリである。

これなら、もっと早い段階で変えておけば良かった、、、、、最高!

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サイクリングウインドブレーカー

これ、春秋用に調達。
選ぶ際に着目したのはポケット。
通常、サイクリングジャケットといえば、バックポケットがスタンダードだけど、個人的には、前面にもファスナー付きポケットが欲しい。

で、探したけど、なかなか見つからない。

見付けたのは軽量タイプで両サイド+バックの三箇所のポケット付き。ただ、フードが付いているのがチョット残念。個人的にはフード無しが理想だけど、まぁ、折り込んで使えば問題無かろうという事。

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2023年1月21日 (土)

5類移行で、、

どうなるか?
マスクせずにみんなが活動する。良い事だ。
ただ、、、、何類だろうが、人流が活発になれば、否応無しに、BA.4とかBA.5が更に増えるだろうし、XBB.1.5が広がるのは不可避。

すると、、、マスク云々ではなく、安心して活発に動いた結果、XBB.1.5に感染するのは不可避。

そうなると、、、もしかしてだけど、自然免疫が弱ったアレの接種者は、上気道感染ではなくACE2受容体に結合するような感染を来たし、結構な症状に見まわれたりして、、、、、結果、今以上に日々の死者数が増大するパターン、、、、ただ、5類じゃないと日々のコロナ死者をカウントしなくなると、その数は不明って事になりそう。そうして気付かない内に人が減るパターンかな?

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盗んだバイクで走り出す~♪

このフレーズといえば、尾崎豊。
尾崎豊の名曲ということで、『I Love you』、『15の夜』というのが有名だけど、、、、個人的には、ダメ。

尾崎豊といえば、同世代だけど、表題のフレーズが流行っていた頃、単車のサイドカバーを盗まれたり、原チャリを盗まれたりがあって、非常に頭に来たのを覚えている。

当時思ったのは、、、『他人のバイクを盗んで、走るな!』って感覚。

これは、今でも変わらない。

当時、彼がバイクを盗んだ訳ではないとか、友人が盗んだとか、そんな話があったけど、そんな事はどうでも良い。こういうフレーズを大衆に広めるってのがアウト。

歌詞で現実ではないと言っても、そういうフレーズがカッコイイと思ってバイクを盗む奴も居ないとは言えない。

盗まれた事がある側からすれば、最悪な歌詞だ。

自分と同世代の彼が15歳の頃に盗めるバイクっていうと、現実はパッソルのようなスクーターって事という話もある。当時のパッソルの防犯性もダメダメで、二束三文だから良いだろという弁護を聞く事もあるけど、パッソルだろうがZやCBだろうが、他人様のモノを盗んで走り去るってのはアウトである。

自身、彼の印象というと、こういう曲ではなく、覚醒剤で逮捕されたとかの話。それが原因で亡くなったとか、それで逮捕されたってニュースを当時聞いた時は、その曲をカッコイイって思った人らしいなって印象しかない。ファンには申し訳ないけど、、、

バイクに乗りたいのであれば、バイトするなり小遣いためるなりして、自分で買って乗りましょう。人様のモノを盗んで乗る、、、ダメですよ。

当時、周りに亡くなった尾崎豊を熱く語る人が居たけど、なんか違うんだよな、、、そういう感覚が拭いきれなかったのを覚えている。

昭和歌謡云々の番組で、久々に思い出した。

人気が凄くあるんだろうけど、個人的には嫌い。

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あれ打ってたら、、、

BA.4、BA.5といった弱毒オミクロン株への感染で死者云々、後遺症云々、重症化云々ってのは、アレ打った人のみっぽい。さらに、次の予定?と言われているXBB.1.5についても、上気道である喉鼻感染の際に働く粘膜免疫を司るIgA抗体が弱ってので、そこを突破してACE2受容体に結合して感染するってのは、自然免疫力の低下が最大の要因っぽいけど、その状態に陥った原因も、アレの接種が原因と考えるのが一番合理的。

で、ふと思ったのは、これから変異して新たに登場する新株だけを恐れるというだけではダメってこと。自然免疫があるからこそ、その辺の雑菌や昔からのウイルスに対して影響を受けることなく普通の生活が出来てきた訳だ。

逆に、自然免疫力が低下したら、BA.5のようなオミクロン株や、次来る予定のXBB.1.5と呼ばれるクラーケンだけでなく、既往の普通の雑菌やウイルスからの攻撃や、自分の体内で日々に生まれ続けている細胞分裂の際のコピーミスで生まれる癌の元に対しても、防御機能が機能不全を示しかねないということ。

健康を脅かす可能性のある全ての因子が、接種前に比べて驚異の度合いが高まっていると言えるかもしれない。実際、最近は帯状疱疹が酷い状態で現れて普通の生活が出来なくなっている人が少なくない。この帯状疱疹って言葉なんて、頻繁に聞き始めたのは去年から。そういえば、高知大学からだったと思うけど、最近の帯状疱疹患者の疾患皮膚下からは漏れなくスパイクタンパク質が検出されたって報告もニュースで聞いた。
帯状疱疹だけでなく、去年辺りから急増しているとされている色んな疾患の患者の患部下からスパイクタンパク質が検出されるかどうか、それを調べてみれば良いのに、、、、

そうすれば、そういう疾患の原因がスパイクタンパク質か否かが、少なくとも統計的には明らかに出来るだろうに、、、、高い確度でスパイクタンパク質が検出されたら、それこそ、接種が原因と言える訳だ。また、接種後の後遺症を訴える人についても、その原因を突き詰めるためには、そういう人からスパイクタンパク質が検出されるかどうか調べれば良いのに、、、そう思うのは間違いだろうか?

接種後の後遺症とか、去年辺りから細流行している疾患を訴える人を対象に、接種履歴とスパイクタンパク質の検出可否を調査するだけでも、色んな事が判るのでは無かろうか?

そうすれば、あれ打っていても大丈夫か?やばいか?が明らかになるんでは無いだろうか?

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ショッピングカートとかカゴとか、、、

スーパーではショッピングカート、カゴが使われている。
これ、買い物の際に商品を入れるモノ。

これ、買い物が終われば片付ける場所に戻すのが常識。

しかし、、、、荷物の入れ換える場所に、置きっぱなしにする客や、カートを駐車場に放置する客が居る。

こういうバカを見ると、イラッとする。

空いた籠が置きっぱなし、、、邪魔になる。駐車場にカートが放置、以前、風雨の強い中、カートが煽られて駐車している車にぶつかりながら移動している様を目撃した事も、、、、

モラル無いアホが居るのが現実。どうにかならないモノか、、、、、

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愛着度数

単車への愛着度、如何に高まるか?
所有年数に比例する部分もあるけど、最大のポイントはオリジナルカスタマイズの施しの有無。これが一番大きい。
車体のレア度も影響するけど、それより何よりも、車両に加えたオリジナリティ溢れるカスタマイズがあるかどうか?だろう。
単なる市販パーツの装着有無ではない。それだと、余程手を加えない限りは愛着は高まらない。
自作パーツの装着、、、これが一番大きい。

ガンマの場合、市販パーツの装着による愛着増加率は40%、レア度が20%、オリジナルカスタマイズが40%というところ。市販パーツはFRP製のクレバーウルフシートカウル、オートボーイのカウル、ヨシムラトルネードのFホイール。オリジナルパーツはR1-Z用サイレンサーの加工装着、クレバーウルフシングルシートカウルのタンデムシート化の二点。
R1-Zサイレンサーの装着は、恐らく日本初だと思うし、クレバーウルフシングルシートカウルのタンデム仕様化は日本で唯一だと思う。十分な強度を持っているし、見た目が純正然としているのは自画自賛。

CXの場合は、レア度が30%、オリジナルカスタマイズが70%。フロント周りのCB750FC/1100F化、リア周りのCX650TURBO化、ピポット改造、ヘッド改造、エンジンハンガー変更、メーター周りのGL400CUSTOM化といったところ。何れもポン付けでは出来ない。オリジナルパーツの塊状態。こういう仕様は、世界唯一といっても良い仕様。

SVの場合は、市販パーツ装着が40%、オリジナルカスタマイズが60%。オリジナル部分は、劣化崩落しやすいフロントウインカーの取付方式変更、それからKENZマフラーへのオリジナル削り出しバッフルの製作装着。安物の汎用バッフルとは訳が違う。削り出しステンレスというのは非常に質感が高い。一品カスタムだけど恐らく唯一無二。

BTの場合は、市販パーツ装着が40%、レア度が30%、オリジナルカスタマイズが30%。オリジナル部分は、何と言っても純正ヘッドライトベゼル、スクリーンを活かした状態でシビエ等汎用のφ180mmヘッドライトの取付用ステーの製作装着。このヘッドライトステーは我ながら良く出来たと思う。輸入車のヘッドライトは車検に通るかどうかギリギリの車種が多い。これに対する対策決定版と言える。これ、やはり唯一無二。見た事無い。

愛着度の高さというと、オリジナルパーツがあるかどうか?
これが効いてくる。

因みにAR125Sは休眠中だけど、KR250カウルの装着は相当にスマート。結構、お気に入り。

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2023年1月20日 (金)

2020~2023年、変異を見ると、、、

新型コロナウイルスは広まったのは2020年から。そこから変異を繰り返して今に至る。
そもそも、ウイルスってのは、変異を繰り返しながら感染性が高まり、毒性が低下する。感染性が高まって毒性が高まるって変化は、ウイルス自体の生存戦略から考えれば可能性は高くない。

しかし、今回のウイルスの流行によって死者数の変遷を見れば、変異を繰り返す程に死者数が増えている。つまり、毒性が高くなっているような状況を示している。
ただ、興味深いのは、全ての国に於いて同じ傾向かというと、必ずしもそうではない。
少なくとも、日本では死者数は弱毒化したオミクロン株が流行している現状における死者数が昨年、一昨年に比べて圧倒的に増えているのが実状である。

そして、これから流行ると言われているXBB.1.5というのは、BA.4やBA.5といったオミクロン株での上気道感染に加えて、デルタ株以前のようなACE2受容体感染もしやすいと言われている。

当初は、XBB.1.5が流行すると怖いとも思っていたけど、オミクロン株の流行下における死者の状況、周りの感染者の症状を考えると、上気道感染して喉鼻風邪で済まない人が増えていると考えるのが自然。そう考えれば、現状のオミクロン株の感染と同じ事がXBB.1.5でも起こるに過ぎないと考えれば合点が行く訳だ。

では、何故にオミクロン株の重症化や、XBB.1.5でACE2受容体での感染リスクが叫ばれているか?というと、答えは一つである。そう、上気道感染で対抗する自然免疫である粘膜免疫を司るIgA抗体が機能しないということ。そう、自然免疫が低下しているからである。

何故に、自然免疫が低下するか?というと、もう答えは一つしかない。それは、アレを接種したと考えるのが最も合理的な説明になる。

つまり、2020年にウイルスが登場し、2021年以降アレの接種が始まったが、接種する程に、自然免疫が失われ、弱毒化している筈のウイルスに感染しただけにも拘わらず、死者が増えるという、通常のウイルスの変異と感染による被害の変遷とは異なる経過を示している訳だ。

現在、XBB.1.5に対してワクチンは効かない、抗体を回避するといった話が飛び交っている一方で、以前程は積極的なワクチン接種を奨めているようには見えない。
もしかしたら、ワクチン接種のリスクを、これまで打たせる側だった人も少しは感じているのでは無いだろうか?まぁ、今後の状況次第だけど、打てば打つ程、ただの喉鼻風邪で深刻な事態に陥るような状況になりそう。

まぁ、半年もすれば、XBB.1.5対応の新型ワクチン登場と言う事で、6回目、7回目の接種を推奨して留めを刺すような事態になるかも知れない。

この一年、どうなるんだろうか?

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SV650X

2023年モデルが登場。カラーリングもシックとなってカッコイイ。
現行モデルの中では、とても好きなバイクの一台。
ところで、SV650Xの新色のマットソードシルバーメタリックを見て思ったのは、SV650Xのビキニカウル、サイドのタンク下のベゼルのデザインだけど、こちらは真横から見ると、かつてのSV650Sのアッパーカウルを彷彿させるデザイン。

これを見ると、、、このようなビキニカウル+サイドパネルよりも、フレームマウント式のハーフカウルに出来ないモノか、、、、そう考えてしまう。SV650Xのビキニカウルは丸目一灯のヘッドライトだけど、これをフレームマウント式のカウルに置換するとすると、昔のバンディッドのロケットカウルが似た感じ。SV650Xにバンディッドのロケットカウルのようなカウルを装備したモデル、SVファイナルで登場しないものだろうか、、、、

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こんなツーリング参加者はイヤだ

勤務先でのツーリング、入社以来十数年の間は幹事的な役割を務めてきた。
しかし、その中で、チョイ嫌な人が居た。
総て同一人物。

最初の嫌ポイント。
20台以上のツーリング、当然、列が千切れてバラバラになる。ただ、バラバラになっても待たずに進行するのが基本。ただ、ルートが決まっているので要所で休憩してばらけ過ぎないように進めるというのが基本だけど、途中で千切れた連中が何時まで経っても来ない。仕方なく、先に進んで目的地に到着したら、待っていた連中が先に付いていた事がある。
何で?って聞くと、千切れたグループを途中から道を変更して近道で先回りを判断したという、、、勝手な事をするな、、、、、

次の嫌ポイント。
勝手にルートを変えて行くと判断したオヤジだけど、彼が引率を名乗り出たので任せてみると、、、行き先は、田舎のスーパー銭湯で大衆演劇を見る、、、、しかも、追い越し禁止、一列で連なって走行。それだけなら兎も角、道に迷いまくり、、、、、この連なって走る単車は、原付スクーターからリッターバイク迄、、、、もう、この時点で有り得ない。
あまりに評判が悪く、帰路は自身が先導して、バラバラになっても迷わないように要所で休憩ポイントを定めて帰ったけど、これも非常に疲れたツーリングだった。

最後の嫌ポイント。
これも同一人物だけど、交通ルールに五月蠅く皆で揃って運転するといっていたオジサン、この時、何気なくナンバーを見ていると、自賠責保険が一年以上切れているじゃないか、、、、、指摘すると、急遽、ツーリングの道中にバイク屋さん探しを初めて自賠責加入、、、、、もう、有り得ないだろう。十数台以上のバイクが、バイク屋さん探しに付き合う、、、、これ、有り得ない。

これ、総て同一人物。年齢的に自分より十歳以上上の年輩者だったけど、こういう輩は嫌。二度と一緒に走りたくない。

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後輪駆動

最近の車、後輪駆動車は限られている。軽四の商用車(箱バン、軽トラ)、スポーツカー、高級車、、、これらに、ほぼ限定されている。

昔は各カテゴリーに後輪駆動車を選ぶ選択肢が存在したけど、80年代半ば以降、殆ど消滅。

しかし、後輪駆動車は前輪駆動車に較べると、四輪に役割が分散しているし、サスペンションの型式にもよるけど、駆動系、操舵系の消耗、痛みの進行も穏やか、つまり耐久性に優れる訳だ。構造的にも簡単、それ故に頑丈になるわけである。

今、コンパクトカー~ミドルクラスの車において後輪駆動の実用車は皆無だけど、これからの時代、実用一辺倒ではなく、こういう構造的な特徴をブランドの拘りとしてリリースしても悪くないように思う。

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2023年1月19日 (木)

XBB.1.5の感染性評価について

アルファ株、デルタ株時代の毒性、感染性というのは、基本的にワクチン未接種者が対象の話。オミクロン株の毒性、感染性というのは、初期はワクチン未接種者に対しての評価が支配的だっただろうけど、最近はワクチン接種済み者に対する評価だろう。

で、これから流行ると言われているXBB.1.5ってのはどうか?

これの強毒性、感染性というのは、間違いなく多数派であるワクチン接種済み者に対する評価では無いだろうか?

XBB.1.5は従来のオミクロン株の静電結合による喉鼻感染に加えて、デルタ株以前のACE2受容体との結合感染もすると言われているけど、ウイルスの侵入経路で言えば、喉鼻感染をスルーして肺や腸といった部位でACE2受容体に感染するというのは、喉鼻等の上気道感染の際に対抗する粘膜免疫におけるIgA抗体の働きが弱くなっているという事を指し示しているのでは無いか?このIgA抗体が弱くなっているというのは、自然免疫が低下している事を意味しているとも考えられる訳で、XBB.1.5のACE2受容体で感染し易いというのは、アレの接種者対象では、IgA抗体が弱り粘膜免疫を突破してACE2受容体と結合してしまっているという事を指し示しているとは考えられないのだろうか?

これから流行りそうなXBB.1.5ってのは、粘膜免疫を司るIgA抗体が弱ってしまうような自然免疫低下を来したアレの接種済み者にとって、もしかしたら強大な脅威になる可能性があるのではないか?

感染性が強くとも、自然免疫が正常に保たれていれば、体内の最初の侵入口である上気道において粘膜免疫中のIgA抗体が対処すれば、基本的には、それで終了では無いだろうか?問題は、自然免疫が突破されやすくなった人という事と考えるのが自然、、、、ふと、本日はそういう風に思った次第。

本来ならACE2受容体感染するような株にはワクチンは効くって言いそうなもんだけど、現状、ワクチンは効かないという声が多い。その理由は、打つと粘膜免疫中のIgA抗体が機能しなくなると言う事を認識しつつあるからと考えるのが自然。そうならば、打てば打つ程、自然免疫が低下し、再びデルタ株以前の株と同様にACE2受容体で感染し、重症化すると言う事では無いだろうか?現状、XBB.1.5感染が重症化するかどうか不明とされているけど、身体の深部で感染するのであれば、以前の株と同様の症状を来す可能性が高いと考えられそう、、、、

楽観的に考えれば、非接種者からすれば、自然免疫である粘膜免疫で対処されるので、オミクロン株と同様に喉鼻風邪程度に留まると考えられる。接種によって自然免疫が失われるって事の恐さを感じるものである。

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ワクチンとXBB.1.5

XBB.1.5、これが次の流行株らしい。
既にアメリカでは置き換わりが進んでいるという話もある。
一方で、重症化するかどうかは不明とされている。
そんなXBB.1.5は強い免疫回避能力を持つとされており、感染力は更に強力になっているという。感染力が強力になっているのは、オミクロン株では喉鼻感染が主体だったのに対して、XBB.1.5というのはオミクロン株の喉鼻感染に加えてデルタ株以前と同様にACE2受容体と結合しても感染しやすくなっているという。

もし、そうならば、デルタ株以前の形態での感染(ACE2受容体への結合)に対して効果を発揮するとされているワクチンが効果を発揮するのではないか?と思うのだけれども、そういう話は一切行かない。上述の結合形態の話がホントなら、BA.4とかBA.5よりもXBB.1.5の方にワクチンが効果的に作用しそうなもんだが、、、、

ワクチンに期待出来るのは感染予防ではなく、重症化予防が期待出来るかも知れないという程度で、ワクチン推しが少し弱い印象。XBB.1.5なら逆にワクチンが効くとでも言いそうに感じるけど、何故に推しが弱いのか?チョット理解に苦しむ。

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症状

周りには、未接種で感染した人が結構居る。
ただ、皆さん、全て無症状的。39℃以上に発熱した人は知っている限り二名のみ。
発熱しても37℃台止まりで、体温計で測って初めて体温が高い事に気付いたような人も居る。咳が出続けるという話も聞かない。症状的には、途中一時的に喉の痛みを感じる程度。その後、最後の痰が絡む日が二日、三日続いたという話。
周りの感染状況を見ると、自身も感染していても不思議じゃないけど、生活に不便を感じる程に体調不良に陥った記憶がない。まぁ、感染していないのかもしれないけど、周りの状況を見ると、感染していない方が不思議なように思う。

このような状況を鑑みると、既にインフルエンザのような酷い風邪でさえ無いようにも思う。

まぁ、身近な少数の話だから、それが全てではなく、感染して大変な目に遭っている人も居るんだろうけど、どうも切迫感を感じない。

でも、日々の死亡者数は少なくない。去年の同時期の百倍とか、そんな数。何故に、死亡に到るのか?何故に、重症をすっ飛ばして死亡に到るのか?その疑問の答えが見付からない。体感上、こんなに大したこと無い風邪なのに、死亡者がバンバン出る、、、、相当に身体が弱っているというか、抵抗力が無くなっているとしか思えない。

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ツインカムヘッドデザイン

二輪のDOHCエンジンのカムカバーのデザイン、カッコイイのと、そうでないのがある。
カッコイイカムカバーといえば、Z1/Z2系の半円カムカバー~角形でもMk.Ⅱ~GPZ400F系のカムカバー。これはカッコイイ。
CBだとCB750/900/1100Fのカムカバーもカッコイイ。CBX400/750Fも悪くない。
新しめのモデルだと、ゼファーの750も悪くないし、CB1100RS等も然りだ。
ヤマハだとXJ650/750/900E、XS1100/FJ1100/XJR1200/1300も悪くない。

しかし、古くてもGS/GSX系のデザインはあまり好きじゃない。

ただ、水冷エンジンのカムカバーは最悪。水冷エンジンで悪くないと思えるカムカバーデザインはZ1300とかCB1000SFくらい。

新しい世代程、バルブの挟み角が狭角になっているためかチンチクリン。デザインがデザインのためのデザインとなっており、どうもピンと来ない。ZRX400なんてどうなの?的だし、巷で大人気にZ900RSにしてもオモチャっぽさが酷すぎる。

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ワンオフ製作

ゼロからモノを作る時、大事なのは正確な図面。
しかし、既存のモノに適合させるようにモノを作る場合に有効なのは、図面よりも型紙。

図面が有効なのは、作りたいモノの寸法が正確に決まっている場合。

しかし、既存のモノに現物併せする場合、モノの寸法を正確に計測する事が難しい場合が多い。三次元的な形状の場合、寸法自体を見出す事が不可能だったりする。

そんな場合、加工性に優れるボール紙、段ボールといった素材で型紙を作って、型紙の形状を転写して加工するのが有効。

型紙なら何度でも作り直す事が出来る。正確な型紙を作る手間は大したこと無い。型紙作って作業、、、お奨めだ。

型紙でモノを作る時、一番大変なのが、全く同じものを複数個制作する時。これが難しい。

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2023年1月18日 (水)

コロナ死者が多い理由?

最近は毎日400人を越える死者がカウントされている。多くが高齢者だという報道。
そして、多くの高齢者が亡くなっているけど、その死者数に対して感染者数として報告されているが少ないために、感染者の割に死者数が多いのでは?という解説を聞く事が多い。

確かに、実際の感染者数は、報道されている感染者数よりも圧倒的に多い可能性はあるかもしれないが、少なくとも、感染しても感染に気付かず報告していない世代というのは高齢者では無いのではなかろうか?

少なくとも、死者としてカウントされている高齢者の多くは、施設や病院に入っている人が多い訳で、そういう人達は感染していれば感染者として報告されている筈。そう考えれば、ワクチン打って、大人しくしている人程、死者が多い理由を説明するのに、感染を報告していない感染者が多いという説明は成立しないだろう。

そう考えると、そもそも免疫が低下している高齢者世代が、感染して重症化せず、一気に死に至るというのは、免疫の低下が去年、一昨年以上に低下していると考えるのが、最も合理的な説明。昨年以前の強毒のデルタ株、アルファ株で死んでいた数以上に、弱毒化したオミクロン株で、大量の高齢者が亡くなっているというのは、何らかの原因で、免疫低下が深刻な状態となっていると考えるべき。

そうなると、、、80%以上が四回接種したワクチンが一番効いていると考えるべきではなかろうか?

メディアや政府の言いなりで、真面目に接種を繰り返し、大人しく外出せずに過ごしているのに、昨年以上に亡くなっている、、、、しかも弱毒化しているオミクロン株なのに、、、

高齢者の接種率を見れば、高齢者全員がアレによって免疫が奪われてしまったのでは無いのか?

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デマか事実か、、、、

接種が始まった頃、接種リスクを訴える声をデマとして糾弾する風潮があったように記憶している。
デマとされた問い掛けと回答をピックアップすると、、、

・mRNAワクチンはワクチンとして遺伝情報を人体に投与するということで、将来の身体への異変や将来持つ予定の子供への影響を懸念しています。
→mRNAワクチンで注射するmRNAは短期間で分解されていきます。人のDNAに組み込まれるものではありません。

・新型コロナワクチンの接種が原因で多くの方が亡くなっているというのは本当ですか。
→『ワクチンを接種した後になくなった』ということは、『ワクチンが原因で亡くなった』ということではありません。接種後の死亡事例は報告されていますが、現時点で、新型コロナワクチンの接種が原因で多くの方が亡くなったということはありません。

・ワクチンを接種することで不妊になるというのは本当ですか。
→ワクチンが原因で不妊になるという科学的な根拠はありません。ワクチン接種により流産率は上がっておらず、妊娠しにくくなるという根拠も確認されていません。

・私は妊娠中・授乳中・妊娠を計画中ですが、ワクチンを接種することはできますか。
→妊娠中、授乳中、妊娠を計画中の方も、ワクチンの接種勧奨の対象としており、妊娠中の時期を問わず接種をお勧めしています。

・ワクチン接種により不正性器出血(不正出血)や月経不順が起こるのは本当ですか。
→mRNAワクチンが直接的に不正性器出血(不正出血)や月経不順を起こすことはありません。

・ワクチン接種で新型コロナウイルスに感染することはありますか。
→ワクチンを接種したことが原因で新型コロナウイルスに感染することはありません。

・ワクチンを接種した人が変異株に感染すると重症化しやすい(抗体依存性感染増強(ADE)になりやすい)のは本当ですか。
→現在までに、新型コロナワクチンを接種した方に、抗体依存性感染増強(ADE)が生じたという報告はありません。

・通常の臨床試験(治験)のプロセスが省略されているのは本当ですか。
→新型コロナウイルスは、医薬品開発に必要な臨床試験(治験)のプロセスを経て世界中で承認されています。

・新型コロナワクチンの臨床試験(治験)が終わっていないというのは本当ですか。
→新型コロナワクチンは、臨床試験(第Ⅲ相試験)で、有効性と安全性に関して厳格な評価が行われた後に承認されています。その上で、効果の持続性等を確認するために、臨床試験の一部が継続されています。

・新型コロナワクチンの動物実験で全ての動物が死んだというのは本当ですか。
→新型コロナワクチンの実験動物がワクチンの毒性によって異常な死を遂げたという事実は確認されていません。

このQ&Aを、そのまま信じると完璧に安心できるのだけど、この回答が不安になる理由は何か?

それは、問い掛けによる不安を、例外なく完全に否定していること。全問い掛けに100%否定で回答している事が、一番の不安。
実際、直接的影響か間接的影響か知らないけど、問い掛けのような状況が少なくない数だけ見られるのも事実。
現実問題、接種率ナンバーワンの日本の感染者数、死亡者数が世界ナンバーワンという事実。軽症化したオミクロン株の流行下で重症化して死亡する数が異様に増えているのは何故かを考えると、Q&Aの回答は全て反対の事実を示していると考える方が合点が行く。

そう考えると、他にも言われている様々な懸念というのが、現実問題として襲いかかってくるのではないかと不安に思う気持ちの方が自然だろう。最大の懸念というのは、打てば打つ程、免疫力を失って命に関わるリスクと遭遇する確率が高くなり、命を失う確率が高くなるということ。ハッキリ言えば、打てば打つ程、余命が短くなるという心配。そして、一度でも打ってしまえば、それは不可逆であり、時限爆弾を抱えた状態になっているのではないかという心配。

因みに、ワクチンデマに惑わされないようにとの警告がネットの世界に溢れたのは2021年の夏頃の話。しかし、2022年の後半以降は、噂をデマと否定する声よりもデマとされた事象が現実化している事による怯えの声の方が多数を占めている状況。その声と同時に、ワクチンに対する解毒という言葉が増えてきている。

解毒という言葉を発するのは、何も考えずに打った人が使っているのだろう。昨今の接種率の伸び悩みというのは、接種後に不調を感じる人が少なくないという事の裏返しであり、接種を見合わせる人というのは、接種による不調を感じた人と捉えて差し支えない。

初回、二回目接種迄が80%、三回目接種が65%、四回目接種が45%、五回目接種が20%だけど、異常を感じずに健康状態を維持してい快調だったのであれば、三回目以降の接種率も80%を維持している筈だ。にもかかわらず接種率が低下している。つまり、二回接種した結果、四人に一人が異常を感じたのだろう、そして三回接種者の三人に一人が異常を感じ、四回接種者では二人に一人が異常を感じたと捉える事が出来る。この割合で異常を感じる人を推測すると、五回接種者は殆ど全てで異常を感じるのでは無いだろうか?

この接種者の減少傾向というのは、接種による異常が実際に生じているという証拠に違い無い。つまり、、、、2021年に言われていたデマというのは、正に事実だったと考える方が帰納的にて正解だろう。

となると、接種者というのは接種回数に応じて余命が失われていると考えるのが、最も合理的な考えのように思う。

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ルノー・トゥインゴ

これ、気になる。
何が?っていうと、RR駆動でMTが選べる構成。

MT推しだけど、更に後輪駆動、、、これ、楽しそう、、、、

既に廃盤になったけどGTグレードではターボモデルも選べた。2020年時点でSグレードが179万円。こちらはNAの997ccエンジンのモデル。

欲言えばGTグレードだけど、輸入車で何時壊れる?感を考えると、シンプルなSグレードも悪くない。

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サドルトリム

これ、結構重要。ポストを交換して以来、微妙に尻の座りに違和感を感じていた。
パッと見、サドルセッティングに問題は無さそうだけど、、、、
微妙に違和感。
何となく、サドルの前方が極僅かに上向きっぽい感触。

早速、トリム調整する。角度で1°程度だろう。

この状態で乗ると、違和感解消。この僅かな違いで違和感を感じる。

因みに、ピストサドルで滅茶苦茶硬いサドル。

サドルで尻が痛い人は多いけど、案外、トリムがミスマッチしているだけかもしれない。

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2023年1月17日 (火)

余命と回数

まさか、そんな関連性は無いかと思うけど、、、、、
一回だけなら5年、二回で4年、三回で3年、四回で2年、五回で1年、、、、そんな事は無いよな、、、、

良く判らんけど、、、、

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六回目接種は?

四回目接種、五回目接種の掛け声迄は結構聞いてきたけど、六回目接種の掛け声はあまり聞かない。

一回目接種完了者は104,590,661人で81.4%
二回目接種完了者は103,193,569人で80.4%
三回目接種完了者は 85,441,369人で67.9%
四回目接種完了者は 55,996,477人で44.5%
五回目接種完了者は 25,653,445人で20.4%

となっている。1~2回目接種完了者の殆ど全てが3回目接種可能な時期になっている事を考えれば3回目接種完了者はこれ以上増えなさそう。同様に、4回目接種完了者もこれ以上に増えなさそう。5回目接種完了者は増えても数%未満だろうか?

となると、恐らく6回目接種というのは受け付けても接種は数%未満に留まる可能性が高そう。

因みに、65歳以上の高齢者接種率は、
一回目接種完了者は33,278,857人で92.6%
二回目接種完了者は33,197,429人で92.4%
三回目接種完了者は32,709,888人で91.0%
四回目接種完了者は29,745,985人で82.8%
五回目接種完了者は20,728,473人で57.7%

ただ、65歳以下で五回目接種完了者は500万人、四回目接種完了者は2600万人、三回目接種完了者は5300万人程。65歳以下は過半数が三回目以降を見送っている模様。

この状況を見ると、ワクチン接種の六回目以降接種キャンペーンはもしかしたら行われないかも知れない。そんな気もする。
本来なら六回目をキャンペーンしても良さそうだけど、そんな声を聞かないってのは、接種後の異常を訴える人が予想外に増えてきた事を危惧しているからか?と勘ぐりたくなる。或いは、年代別接種状況で、接種を推進してきた事で、これからの数年間で得られる新たな人口分布が当初の想定が得られる目処でも立ったと判断したのだろうか?

これからの数年で、社会を維持する上で適切な状態になると判断したから、接種をこれ以上推進しないんだとすれば、怖い話である。

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CXの始動性

セルスタータークラッチを修理して以来、始動性は抜群。
ただ、セルスターターが壊れ掛けた状態でも、クラッチが噛めば一発始動というのは続いている。

ただ、15年前は、こんな風の始動性は有していなかった。

何を変えたか?

これは、パイロットエアスクリューの戻し回転数を変更している。

サービスマニュアル通りで組むと、被り気味。プラグは常時煤け気味だったので、ガスを薄め、エア多めとなるようにしている。

結果、街乗り+アイドリング中心でもプラグは煤ける事はなくなっている。結果、一発始動を実現している。

古くなると、マニュアル通りでは上手い具合にならない場合もある。

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結構速いジャン、、、

4連休初日、ピストで白島の遊歩道にイン。すると、遙か前方、1kmくらい先だろうか?オレンジっぽい揃いのジャージを着たローディ軍団を確認。人数は数名以上だ。
別に追い掛けるつもりはない。大芝水門を抜けて横断歩道を渡り、祇園新道のアンダーパスを通過して高陽線の車道に出ると、再び、さっきのローディ軍団。距離で500mくらい先だろうか?
車道走行時、向かい風の中を35km/h程度で北上しているけど、差は殆ど変化しない感じ。安芸大橋を渡って太田川西岸方向に行かれたので、それまでだったけど、自分は太田川東岸を北上。常時35km/hで北上して、高瀬大橋を渡り西岸に出ようと橋を渡っていると、目の前をさっきのローディが横切っていく、、、、信号待ちをしていると、離れていったけど、自身、このルートを北上する途中、スタート時に遭遇したローディを折り返し地点である可部の太田川橋でも遭遇するって事は、記憶では殆ど無い。

この日、北上ルートでは、向かい風で35km/hで走り続けていて、その差が殆ど変わらなかったということは、その集団も35km/hくらいで走り続けていた訳だ。集団とは言え、向かい風で10km以上を35km/hで走れる人、居るんだ、、、、

数年前に南下で太田川橋で遭遇したローディと白島の崇徳高校付近迄併走した時以来である。
この時は、南下ルートで、追い風で42~43km/hで走り続けていて、その時も40km/hオーバーで持続するなんて!って驚いた事がある。因みに、その人は外人さんで、後に何度か遭遇してフランクさんて方だったのだが、最近は見掛けないな。

自身のバイクはシングルスピードでピストバイクだから、向かい風では何とか対応出来るけど、追い風はギア比があってないので上限が50km/hくらい。55km/h以上となるとロードじゃないと厳しい。

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2023年1月16日 (月)

SVのライトも、、、、

BTのライトを汎用ハロゲン化して満足できるようになったら、、、、今度は、初期SV650Sのライトも何とかしたい。

ただ、この場合、手段は限られる。ヘッドライトは車種専用の異径ヘッドライト。
ということは、変えようが無い。

変えるならば、、、バルブの交換くらい。

バルブは今や希少種のハロゲンH1バルブ。

で、思い付く方法は、HID化、LED化、ハイパーハロゲン化くらい。

ただ、H1バルブではスペースの問題からLEDは今一かもしれない。HID化を行うまでコストを掛けるか?というと微妙。
消去法から考えると、高効率H1ハロゲンバルブに交換するくらいっぽい。

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今後のBT1100ヘッドライトカスタム

正直、ガンマ、CX程の明るさは無い。
もう少し明るくしたい気もする。

あと、ハロゲンバルブで拘って進めるとすれば、リレーを使ったバッテリー直接接続のハーネスを加えるくらいか?

ただ、ココまで行う必要があるか?的な気持もある。

因みに、SVではヘッドライト周りに手は加えていない。

BTというと年式的に考えても、リレーハーネスを入れるかどうか?というと迷うところ。

リレーハーネスを入れる最大の理由はハイワッテージバルブを入れるため。
ハイワッテージバルブというと常時点灯のバイクでは使いたくない。点灯スイッチの付いた古い単車なら夜間走行のみでハイワッテージでもバッテリー消耗は許容出来るという意味だ。
常時点灯ではハイワッテージバルブは使わない。ならば、リレーハーネスが必要か?という部分で迷う訳だ。

さて、どうするかな?

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2023年1月15日 (日)

どこでもさすべぇ

買ってみた。折り畳み自転車に使う専用品として。
基本、否定派だったけど、小雨+短距離の移動だと、雨具は面倒臭い。

そこで、さすべぇだ!

常時装着している訳ではない。そこそこの雨だとポンチョ。小雨限定。

悪くない。車のトランクに折り畳み自転車と一緒に収納している。

価格は800円。割と良かった。

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汎用ライト化したBT1100インプレッション

取り付け完了したので、夜間に照射してみた。
ノーマルよりも明るい。なお、バルブはPIAAの二輪用5100Kタイプ。
ただ、、、、ガンマ、CXと較べて明るいか?というと微妙。

ガンマはレンズノーマルだけど、ハイワッテージバルブで100/110W仕様、これをシビエ・モト1ハイパーハーネスキットを装着している。こちらの方が遙かに明るい。

CXはレンズシビエ、ハイワッテージバルブで70/80W仕様、これにもシビエ・モト1ハイパーハーネスキットを装着している。こちらの方がやっぱり遙かに明るい。

SVはノーマルだけど、SVよりは明るい。BTノーマルはSV以下の明るさだったので、まぁ、改善しているのは間違いない。

一応125/135W相当とされているけど、リアルな70/80Wより明るくないのが現実のようだ。

まぁ、この程度の明るさがあれば、光量不足が指摘されることは無いだろう。

これにもリレーを装着してバッテリー直の配線を引けば改善するのは見込めるけど、そこまでする必要があるか?というと微妙。まぁ、機会があれば行うか?

ただ、BT1100で純正ベゼルを残して汎用ヘッドライトを装着したカスタム例はネット等で見つける事はありません。唯一無二のカスタムと言えるでしょう。アイデア自体は単純ですが、サポートステーを製作するのは結構大変な作業です。苦労して製作しましたが、組み付けてしまえば外から見ることは出来ません。苦労を感じることは皆無です。
こういうカスタムは良いですね。

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2023年1月14日 (土)

打つと決めたら打ち続ける、、、

もしかしたら、打って具合が悪くなったから途中で止めるってのが一番ダメなのかもしれない気もする。
打ってヤバイとすれば、その結末を向かえれば、打つモノを売る側が儲からなくなる。それって、有り得ない気もする。
打って途中で止めるのが一番ヤバイと考える方が自然な気もする。
一度打ったら、短期間で永遠に打ち続ける、、、、そうすれば、なんとか保たれる。
そういう風に考えると一番道理に適っている。

それ故に、今は無料で打たせている。その内、有料に切り換えて打たせ続けて儲けるという仕組みでは無かろうか?

そういう仕組みっていうと、違法薬物と一緒。儲けようと思えば、作り手は、作ったモノが永遠に消費されるシステムが何よりも重要。打ち続ける事で、何とか命が保てるような仕組みでは無かろうか?違法薬物との最大の違いは、違法か否かという点だけと考えれば、非常に納得しやすい。

新型のアレってのは、失われる免疫を人工的に作った免疫で一部賄って延命するような効能を与えているだけのモノかもしれない。

色んな陰謀論があるけれど、もし陰謀があるのであれば、最初に打って途中で止めるような一貫性の無い者を消去するってのが最初に行うべき行動のような気もする。逆に、永遠に打ち続けてくれる人ってのは、或る意味、上得意様であり、そう簡単に消去するとも思えないが、実際のところ、どうなんだろうねぇ、、、

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盲目的、、、

ワクチンの解毒が可能と信じて色んな方法をトライする人というのは、最初にワクチンの効能を信じて打つトライをしてきた人。

つまり、耳障りの良い情報を信じて行動してきたという事。言い換えれば、考えていないということ。

浅い考えで、出所不明の解毒方法を盲目的にトライするってのは、それはそれで別の何かに見舞われる可能性も否定出来ない気もする。

大事な事は、行おうとする行動が、可逆的か否か、信用するに足る根拠は何かを、行動前に確認する事。つまり、慎重さが何よりも重要。

伝聞や煽動に大挙押し寄せるというのは、それ自体に慎重さがあるかどうかというと、一目瞭然。そういう行動の結果というのは、既に変えられないような気もする。

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解毒?

オミクロン株で、喉に深刻なダメージを受けて大変、、、、そんなニュースを目にする。
そして、日々の死者数が過去最高を更新とか、一ヶ月で1万人が死亡したとか、そんなニュースを聞く。メディアでは、医療が逼迫して大変!

そもそも、オミクロンって喉風邪で軽症って話では無かったのか?
その上、ワクチン打ったらダメージが少なくって済むという話では無かったのか?

そんな疑問が日々大きくなる。

そして、、、身の回りでも結構コロナ感染とか、風邪気味で体調を一時的に崩した的な話を聞いたりする。

で、興味深いのは、、、、アレ打ってない人については、殆どが軽症以下。発熱も極僅かで高くとも37℃程度って人が多く、二日、三日程度で全快している人ばかりなんだけど、職業柄接種してしまった人というのは、感染発覚後一週間経過しても顔色が悪く体調不良を訴えたり、或いは、気分が悪い状態が長期間続き鬱状態に陥っている人がいたりする。
最近では、帯状疱疹が流行とか言ってるけど、帯状疱疹のような皮膚疾患者の皮膚を調査すると、漏れなくスパイクタンパク質が検出されたという報告もあり、アレの接種が、接種後の異常状態や、接種後感染によって症状悪化を伺わせるような話もチラホラと聞くようになって来ている。

それと連動して、解毒という言葉を数多く聞くようになってきたけど、解毒という言葉は、恐らく、最低一回は打った人が使っているような状況だろう。ただ、解毒っていうのが、ホントに可能かどうか?と冷静に考えると、そんなに簡単じゃないような気がする。
解毒というよりも、アレによる悪影響を表面上緩和する程度という風にしか思えないが、実際のところ、どうなんだろうか?

アレ打ったら、自身の細胞に抗体を作らせる抗原としてスパイクタンパク質を産生するようになる。何時まで、それが作り続けられるのか?作られたモノが何時まで残るのか?は不明。そういう風に作られたモノによる悪影響を緩和するというのは可能かもしれないが、そういう異物が作られるようにされた改変が、改変前に戻るのでなければ、解毒って言葉は不適切なように思う。

悪影響を緩和する事も大切だけど、一番は、変な改変を取り消す事。ただ、改変を取り消すってのはそんなに簡単じゃないのでは無かろうか?

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次買う車

ジムニーの5ドアで決まり、、、、まぁ、日本で発売が決まればの話。
噂では2024年頃だけど、そうなれば、その瞬間にオーダーを入れたい。
今のプロボックスは気に入っているけど、もう13年経過である。次行って良いだろう。
FFベース四駆貨物ライトバン、結構良かったけど、過去の愛車を振り返れば、スタンバイ四駆で続けてきたプロボックス、エリオより、その前に乗り続けてきたエスクード、シエラ、ジムニーの方が好みに合う。
未だに、昔乗っていたJB31型シエラがベストバイだと思っている。シエラでは2ドアということで、当時は問題にしてなかったけど、今は最低でも4ドアが必須。シエラの次に買ったノマドV6のMT車はサイズ的にも最高の一台だったけど、今度のジムニー5ドアは正に再来。当時のノマドよりも一回り小さいけど、サイズ的にベスト。5ナンバーの枠内に入るサイズ。幅はシエラ、全長は4m未満、、、自分的に、正にベストサイズ。

日本発売のリリースがあれば、購入で決まり。

次買う時は、オプション装備も程々、改造も行わず、完全フルノーマルで乗っていきたい。

早く出ないかなぁ、、、、

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BT1100に汎用ライトを装着する作業

内径φ210mmのベゼル内側エリアに外径φ200mmの汎用ヘッドライトを装着する。
純正ヘッドライトベゼルはアルミダイキャスト製。このベゼルは下部がアンダーブラケット、上部がメーターサポートステーの二箇所で固定されている。アンダーブラケット部が蝶番構造となっており、上部二箇所のネジを抜くとヘッドライトユニットが前方に旋回して開く構造。
この構造を活かして、ベゼルに汎用ヘッドライトを装着する方針だ。

そのためのヘッドライトステーのサポートを何処から取るか?見ると、取れる穴は二箇所。一つは、元々のヘッドライトを固定する6mm穴、それからウインカーを取り付ける12mm穴。この二箇所。この二箇所をプレートで渡して、プレートの中間点にヘッドライト固定用穴を設ける。ベゼルの内側にプレートを配置する計画だ。
ただ、このままだと、ヘッドライト固定用穴はベゼルで覆われるので、外部からアクセス出来るようにベゼル側にアクセス用の穴を開ける。これが必要。

因みに、φ6mmボルト用ヘッドライト固定用穴は組み付け時、左右スパンは180mm、φ12mmのウインカー取り付け穴部の左右スパンは191mmである。ヘッドライトケースは197mm、そしてサポートプレートの厚みは3mmである。まずはウインカー取り付け部を見ると内側は3mmのリブが立ち上がっているので、このリブをカット。これで191mmが197mmである。因みにリブ以外は肉厚的カット出来ないので拡げる事が出来る限界幅が197mmである。
次にφ6mmボルト用の左右スパンを拡大する。こちらは構造的に最大11mmカット出来るけど、ウインカー取り付け部と面一にするために、この部分の片側で8.5mmカット。これで左右スパンは197mmとなる。ただ、ベゼル内のステー取り付け部の内幅が197mm、ヘッドライトケース外径が197mmだとサポートプレートの厚みが作れない。サポートプレート自体は平板ではなく、湾曲構造にしなければならない。ベゼル固定位置からヘッドライト固定位置に向けて3mm拡がっている構造だ。

 まずはベゼルの内幅を拡げる加工。加工後に厚手の段ボールで型紙を作る。極力正確に作成する。段ボールで湾曲形状を作り、穴開け位置を正確に求める。これを左右完全対称で二個作るのが大変。湾曲形状の加工はハンマーを使った板金作業も必要。

 サポートプレートが出来たら仮組して、ヘッドライト固定穴がベゼル外からアクセスできるように、穴を開ける。ヘッドライト固定ネジはM8、使うボルトはキャップボルト。キャップボルトが入れられる穴だからベゼルに開けるアクセスホールはφ15mm程。これも位置決めが大変である。なお、開けた穴は通常時はグルメット等で塞いでおくこととする。

なお、ベゼルの内幅加工に要した時間は40分ほど、型紙製作に20分、サポートプレートの製作に60分程。ベゼルのアクセスホールの追加が30分、これに汎用ヘッドライトを装着するとヘッドライトの外周に5mmの隙間。これを塞ぐに、下半分はベゼル内側に10mm厚のスポンジシートを貼り付けて対処。上半分はメーターバイザー内側にゴム板を張り付けて隙間を塞ぐ構造。外から見ても判らない。これで隙間からの風雨の侵入はシャットアウト。これの作業が現物併せで実施したので60分、合計で3時間半の作業となりました。

固定は頑丈です。リムにある光軸調整ネジも機能します。

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BT1100に汎用ライトを装着する準備

光量不足が問題のBT1100、リフレクターが悪いし、レンズも今一。カットのキレも悪い。大昔、BT1100を中古で購入したときは、全オーナーが怪しいHIDを装着していたけど、これは撤去して普通のハロゲンバルブに交換したのだけど、それでも光軸が出ない、光量が不足気味、、、で、車検の度に苦労してきたのだが、この指摘が二回続いたので全面的な変更を思い付いたのは以前の記事の通り。
当初は高効率バルブで対応する予定だったけど、リフレクター自体が糞みたいだから、交換である。
純正は円形だけど専用の異形ヘッドライト。レンズ径はφ200mm。ヘッドライト径はφ210mmだ。これをベゼルが取り囲む構造。これに汎用ライトを装着する。汎用ライトはレンズ径φ180mm、リム外径がφ200mmというのが一般。ただ、汎用ライトを純正ベゼルに嵌め込むと隙間が生まれる。

当初、ベゼル、スクリーンを撤去して汎用ステー+ヘッドライトを計画していたけど、ベゼル、スクリーンの特徴的デザインを失うのは今一。
そこで、純正ベゼルとスクリーンを残したまま汎用ヘッドライトを装着する方法。
 そのためには、汎用ライトの取り付けステーをベゼル内に設ける必要がある。
 内部にステーを設けるのはスペース的に困難。そこで、ベゼルの内側に汎用ライトを固定するサポートを追加することにした。
 サポートは位置決めを確実にするために上下で二点で固定。そして、サポートの適切な位置に汎用ライト固定用の穴を設けて、そこからネジ留めする構造とする。
 なお、ベゼル内部にヘッドライトを固定するので、ヘッドライト自体は装着後はリムの脱着等は物理的に不可能。よって、ヘッドライトケース自体はメタル製でケースに固定ネジが溶接固定されているものがベストという事になる。
 こういう条件で、手持ちのパーツの準備を始める。
 まず、ヘッドライトはヤフオクにてケース付きで1583円で調達したGB250改造車に装着されていたヘッドライト。これ、レンズはシビエ、ケースはルーカスだった。シビエはφ180mmである。当初、ルーカスのケースを使おうと思ったけど、これ、前後に長すぎる。リム外径がφ190mmで、これだとベゼルとの隙間が10mmと広すぎるのでNG。それで、シビエ対応汎用リム付きケースを調達。これはZ系用のカスタムパーツ。最安6000円で調達。ケースはスチール製、固定はM8ナットがケースに溶接してあるタイプ。リム外径がφ200mmだからベゼル内径φ210mmに入れると外周で5mmの隙間。これなら何とかなる。

 一応、これで準備完了。4連休を利用して、これから作業を行うこととした。

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2023年1月13日 (金)

Windows8.1も、、、

そうか、Windows8.1もサポート終了、、、、現時点でサポートされているOSはWindows10とWindows11のみ。ただ、直感的にWindows7もOS的に現役的な印象が強い。Windows7以降のOSは何れも差異を感じない、、、、さすがにWindowsVistaとなると古さを少し感じるし、WindowsXpとなると完全に古い印象だが、Windows7だと未だ大丈夫的な感じ。
それでも、もう暫くしたらWindows10もサポート終了になる訳だ。

最近、時の流れが異様に速いように感じる今日この頃、、、、Windows7自体、ついこの間登場したような感じを受けるけど、2009年登場だから、もう15年近く経っている。それ故にサポート終了は理解出来なくもないけど、2009年頃と今とを比較してPCで出来る事、する事って部分を比べると、そんなに大きな違いがあったとも思えない。更に言えば、WindowsXp時代と比較してもPCでする事に大きな違いがあったかというと、それも差程の事では無いような気もする。

新しいOSを数年間隔で登場させる事には反対ではないが、正直、機能的にはWindowsXp世代、最低でもWindows7世代でも十分賄えるのが現状。そう考えれば、画一的に年数が経過したらサポートを順次打ち切るのではなく、機能限定で構わないので、Windows7レベルなら、使えるレベル限定で構わないのでサポートを続けてくれても良いのでは?とも思う。

新しいOSの新しい機能が必要ならば新しいOSに以降するという事で、新しい機能が不要ならば、古い機能限定で古いOSも活かすような考え方にはならないものだろうか?

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ダウンドラフト吸気は、、、、

最近のエンジン、殆どがエンジンの上部に吸気系が積み重なっている。当然、エアクリーナーもその上に位置する。V型エンジンは当然、並列エンジンでもそうだ。
結果、燃料タンクのスペースが追いやられる。何処に?っていうと、シートの前、エアクリーナーの後という限られたスペース。

燃料タンクの外径は非常に大きいけど、内側はエアクリーナーで大きく凹んでいる。

結果、燃料タンク容量がタンク外観から想像出来ない程少ないのが現状。

その点、タンクが抉られていないモデルはタンク外観以上の容積を誇っている。

ガンマでは外観がちっこいけど容量は22Lもある。一方で、外観的には40Lくらい入りそうなBTで20Lである。それでも20Lが確保されているから良いけど、最近のバイクはリッターバイクでも15Lに満たないモノも少なくない。

ダウドラフト吸気の奔りは何か?っていうと、フェザー、VT/VFより遡る。一番古いのは、恐らくヤマハのXZ400/550/Dだろう。これ、大きな燃料タンクだけど容量は17L程。それでも17L確保されていたから気にならなかったけど、今や、そういうのばかり。

V型エンジンは仕方ないかも知れないけど、並列エンジンは、ホリゾンタル吸気の方がバイク的にはマトモな実用性が確保できるような気がする。

ダウンドラフト吸気のバイク、外観的に全部、せむし男風、、、あまり好きじゃない。

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フォークスタビライザー

昔は、それほど重要視していなかった。ただ、レプリカバイクが流行し始めてからは、アルミプレートがフォークアウターをダイレクトに接続するタイプが現れ始めてからは、それがベストという風に考えていた。

その昔のスタビラーザーといえば、フォークアウターのトップ部分をクランプして結合するモノが多かったけど、クランプ力が強すぎると、フォークアウターが変形してオイルシール抜けするとか、そんな話しもあって、そういうフォークスタビライザーは敬遠していた。

ただ、フォークスタビライザーの効果の程を認めていたという訳でもなかった。

しかし、BT1100に乗り始めて、峠中心のお出かけをしていると、フロントフェンダーがバキバキに割れ始め、フェンダーを外して納得、、、、

そう、BT1100のフェンダーには裏にフォークスタビライザーが入っていないのである。それ故に、フォークアウター左右がバラバラに動作してフェンダーが砕けた訳だ。

BTではフェンダーをCFRP製にして対応しているけど、取り敢えず、フォークスタビライザーは重要ということ。

そういう思いもあって、CXではCB750FC用のフロントフォークからCB1100F用のフォークに変更である。このフォーク、最大の違いはフォークアウター同士をダイレクトに固定するスタビライザーが取り付けられるか否か。CB1100F用フォークでは、CB750FCよりも更に頑丈にフォーク左右が連結される訳だ。

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2023年1月12日 (木)

最近のコロナ状況

最近、コロナ感染死として報告されている人数が500人前後という数が続いている。
本来なら弱毒化している筈のオミクロン株が主流の感染状況で毎日500人が亡くなっているのには、強い違和感を感じる。一年前の日々の死者数は一桁だった筈。デルタ株よりも弱毒化したオミクロン株感染の筈なのに、何故に死者数が百倍になっているのだろうか?

一年前、二年前と今の状況での最大の違いは何か?というと、今は多くの人がアレを複数回接種しているということ。

複数回接種しているから、軽いはずのオミクロン株如きに感染した程度にも拘わらず、命を落としてしまっているのでは?と考えるのが最も合理的。

ところで、この年末年始では、会社の周り、家族の周りにも結構なコロナ感染者が出た模様。で、自身はどうか?というと、昨年の暮れに平熱が35.8℃程度の自分が一日だけ36.7℃を記録して気分が悪くなった日が一日あったのだけど、その違和感は、その日限り。
まぁ、家族への見舞いの関係上、抗原検査を受けた時はシロだったんで、実際には感染してなかったんだろうけど、もしかしたら、それがコロナか、インフルエンザの感染だったのか?と振り返ってみれば思えなくもない。熱が36.7℃というと単なる寝不足だった可能性もあるけど、実際のところは不明。

ただ、周りの感染状況から考えれば、そろそろ自分が感染したとしても不思議ではないとも思ったりする。もし、あれが感染だったとすれば、症状としては完全に無症状だったということだろう。

正直、周りの感染状況から自身が感染していても不思議じゃないと思う。ただ、感染していたとしても気付かない程度のモノという認識。その認識に対して、毎日報道される日々の死者数が500人というのは、あまりにも多いという違和感がある。

この違和感、、、、アレ打った人は感染したら、死に至るようなドツボな症状に陥ってしまう事を示唆しているのが原因なのか?と思ってしまう。

もし、誰も打ってなかったら、、、、今頃は、日々の死者数もゼロが続いていたのでは?と思う。メディアでは、アレを打ちまくっていたから死者数が500人程度に抑えられているという人もいるけど、それなら一年前、二年前に日々の死者数が一桁だった事の説明が付かない事を考えると、打てば打つ程、軽症のオミクロン株でも感染したらヤバイ事になっている事を示しているようにしか見えないなぁ、、、、。

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ロータリーエンジン

マツダ初のロータリーエンジン搭載の乗用車といえば、誰もが知っているコスモスポーツ。前期型が110PS、後期型が128PSの10A型2ローターロータリーエンジンを搭載したスポーツカー、その後、ファミリアからルーチェ迄ロータリーエンジン搭載車のラインナップを増やし行く。

ロータリーエンジンの初物といえば、その次は13A型ロータリ-エンジンを新開発、ロータリーエンジン初の前輪駆動車として登場したルーチェロータリークーペが印象的。

その後は、1981年に登場したマルチポートインダクションを採用した6PIエンジンで、これは12A型ロータリーエンジンに初採用、4灯リトラクタブルヘッドライトを採用していたコスモに初採用、その後、RX-7(SA22)等にも採用。更に、翌年にはロータリーエンジン初のターボエンジンをコスモに搭載、翌年、160PSから165PSに出力向上させたロータリーターボエンジンをRX-7に採用。更に、1983年には13B型ロータリーエンジンがインジェクション搭載で復活。

1985年にはツインスクロールターボをFC3S型で初採用、1990年にはシーケンシャルツインターボを2ローター(13B-REW)、3ローター(20B-REW)のロータリーエンジンで初採用。そして、2003年にレネシスと命名した新世代の13B-MSP型ロータリーエンジンが登場するも2012年で歴史は途絶えている。

あれから11年、発電用ながらロータリーエンジンを搭載したモデルが再び登場との事。
モデルとしてはMX-30に搭載しての再登場らしい。MX-30のEVモデルではモーターの隣に巨大な空間が存在していたけど、その部分にロータリーエンジンがモーターと同軸で配置されるのかもしれない。ただ、ロータリーレンジエクステンダーデミオでは、ロータリー発電機はローター横置きでトランクルームに配置されていた事もあり、将来的にどのような形態が主流になるのかは不明。

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ドリルドソリッドディスク

ディスクローター、昔はプレス打ち抜きの穴無しのディスが普通だった。
しかし、カワサキのFXシリーズの時代から不等ピッチの穴開きディスクが登場、その後、各メーカーが穴開きディスクが登場する。その後、RG500ガンマを皮切りに、TZR250、NSR250Rとフローティングディスクローターが登場する。

今では、スポーツバイクならフローティングディスクローターがスタンダードというのが定説的になっている。

ただ、現実問題、普通の人が一般道で使う限り、ディスクなんて何でも良い。

っていうか、十分な効きが確保出来るのであれば、必要最小限でさえ良いとも言える。

そういう意味では、普通のソリッドディスクで穴あき程度で十分というチョイスもアリかもしれない。

事実、ミドルクラス以下のスポーツバイクでは、ホイールのスポーク留めのソリッドの穴開きディスクが主流となっている。

自身もCXには、装着可能なローターで一番軽量のソリッドタイプの穴開きディスクに交換したけど、それによって効きが低下したとかの不具合、不都合は一切感じていないのが実際だったりする。

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リンクレスモノサス

最近、こういうのが多い。
モノサスの最初期の形は、ヤマハDT125/250で採用した空飛ぶサスペンション、モノクロスサスである。
これもリンクレスモノサス。
その後、モノサスが登場したのがカワサキのユニトラックサスペンション、そしてホンダのプロリンクサスペンション、スズキのフルフローターサスペンションである。

カワサキ以降のモノサスは、初期のヤマハのモノサスとは異なり、サスペンションがストロークするに連れて漸増的にスプリングレートが高まるような構造で、これをプログレッシブレートというけど、ホンダのプロリンクのプロは、このプログレッシブレートから採られた名前。つまり、リンク式サスペンションは、ストローク初期では優れた追随性を持ち、ストローク端では底付きさせない大きな荷重を受け止める特性を利点としている。

ただ、近年のモノサスはリンクを廃した構造が少なく無い。これはスプリング自体がマルチレートスプリングで小さな変位は小さなバネ定数、大きな変位で大きなバネ定数を得る事が可能となったため。そのため、リンクレスモノサスが広まってきている。

ただ、リンクレスモノサスをピポット近辺に取り付ける構造では、リンク式モノサス等と根本的に異なる部分がある。それは、サスペンションストロークに対するユニットストロークの違い。リンク式ではダンパーユニット自体が大きなストロークを確保する事ができるけど、リンクレスではストローク自体が制限される。ストロークの制限でもたらされる弊害といえば、バネの強さではなく、ダンパーの調整自由度。ストロークが小さければ、それ自体で自由度が制限される。リンクレスにするのであれば、ダンパーの取付位置はピポットに近付けすぎず、ストロークが稼げる位置でないと厳しいかもしれない。
リンク式なら、リンクレバー比でダンパーストロークは必要量確保するのは簡単だけど、リンクレスでは厳しい。

ただ、性能的に求めすぎないカテゴリーなら十分ということで、ミドルクラス以下のシティバイクでは、リンクレスモノサスが増えている。

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2023年1月11日 (水)

電子メールと電話

電子メール、これ読まれているかどうか?これが今一不明。
そう言う面では、会話で意志が伝わる電話も悪くない。

電子メールだと意志が伝わっているかどうか?が、伝えている側からは判らない。
それに対して、電話なら大丈夫。

何でもかんでも電子メールというよりも、電話も大事だと思う。

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インラインフォー

単車のエンジン形式で、かつてはジャパニーズスタンダードと呼ばれる程に普及した単車の心臓部として使われてきたエンジン。
今は、日本車も並列四気筒以外の型式のエンジンが生まれ、ジャパニーズスタンダードという言葉自体が死語のようになっている。

そんなインラインフォー、70年代から90年代に掛けて大人気だった。
元々、並列4気筒というのはリッターバイク~550ccクラスで普及していたけど、70年代後半には400ccクラスに普及、80年代の半ば以降は更に小さな250ccクラスに普及してきたけど、普及した理由は、多くのユーザーが支持してきたからに他ならない。

そんな並列4気筒エンジンが人気を博した理由は何か?

先ず一つは、やはり、その排気音だろう。フォン、フォン、、、という咆吼的な排気音はマルチシリンダーならではの排気音。
次は、同クラスの気筒数の少ないエンジンに較べると高回転型で、結果的に高出力となる。特に排気量が制限される400ccとか250ccくらすにおいて、他形式のエンジンと較べるとスペック上は明らかに強力、、、これは人気を経る大きな理由に為り得る話しだ。

ただ、自身は、その人気ありすぎで普及し過ぎた状態だとか、排気音から暴走族に人気という状態もあって、あまり好きなエンジン形式とは言えなかった。他には、横幅が広く寝かしたら直ぐ擦るというのがネックだった。

しかし、最近はインラインフォーってエンジンも悪くないか?という気持が少しある。

インラインフォーで一番好きなのは、一般にはメジャーと言えないけど、ヤマハのXJ750Eだ。空冷2バルブDOHC、シャフト駆動ながら軽量な車体、、、これが好きな理由は、何と言っても走り去る際の音。排気音は殆ど聞こえず、シャフト駆動故にメカノイズも極小、そして聞こえてきた音が『ウィーン』って音。これは初めて聞いた時に感激したけど、走り去る音で感激したバイクは過去に二台だけ。一台は、中学校時代の学校の先生が乗っていたGL500の排気音、もう一台が、このXJ750Eの音。音に関してはZとかCBより遙かに好み。

XJ750E、見つかれば買っても良いと思う一台。

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2023年1月10日 (火)

保護パーツ

大昔、単車の車体保護パーツの定番といえば、汎用部品的な前後のバンパー。
今時、バンパーを装備しているのは白バイか教習車くらいしかないけど、確実の保護装備。

まぁ、バンパーは70年代でも付けている人は稀。付けている人の多くはリアにサイドボックスを装備しているパターンが多かった。また、フロントに布垂れ風貌を装着しているパターンも多かったように思う。

それ以外というのは、並列四気筒のバイクでは出っ張ったクランクケースを守るエンジンガード、シリンダーヘッドが飛び出たエンジンに対してはヘッド周りを保護するエンジンガードを見掛けるくらいだった。

このようなガードパーツは80年代からのスポーツバイクブームで殆ど消滅したけど、90年代後半以降登場したのが、部分的な突起を設ける事で外装、エンジンをダメージから守るスライダーと呼ばれるパーツ。
スライダーはピンポイントで出っ張っているので見た目的には控え目。ただ、完全に囲っている訳ではないので転倒時における損傷を完全に回避するものでもないのも確かである。

将来的には転倒しないバイクが生まれるかも知れないけど、バンパー、エンジンガード、スライダーという部品は、転けるリスクのある単車と付き合う上では頼りになるモノ。

装備重量で200kgに満たない中型車であれば、派手な転倒以外の立ちゴケパターンでは最後の最後に腕力と脚力でダメージを食い止める事も不可能ではないが、装備重量で230kgを超えるような重量車では、一定の角度以上に倒れ込んだら腕力、脚力でどうにもなるものではない。そういう意味で、個人的には重量車では、何らかの保護パーツが欲しいところ。

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中華外装

単車のフェアリング、サイドカバー等の外装部品、純正では非常に高価。
しかし、近年は中国製で一式の価格が純正のアッパーカウル以下の価格で調達可能。

これ、いつ頃から広まったかは定かではないけど、思い起こせば90年代半ばの段階で、国産スクーターの外装部品が中国製で安く手に入る様になったのが発端では無かろうか?

因みに、初期のスクーターのレッグカバーの部品で印象的なのは、純正では見えない他手筋がくっきり入っている商品を見た時だ。
時期的には1995年頃だったと思うけど、この商品、スクーターの純正部品、恐らく、新品ではなく割れていた商品を型取りして製作したもの。当時出入りしていたショップで説明を聞いて驚いたことを覚えている。

元の部品から型取りして、そうやって作った型を使って安価な部品を作る訳だ。

型取りの元の部品にヒビが入っていれば、そのヒビがしっかり再現されるという事。

今の中華外装は純正より薄く脆いとの事。更に、微妙に歪んでいることが多く、現物併せで留め穴加工が必要ということで、純正部品をベースに型取りして作っているという事が伺える。

まぁ、街乗りで中華外装を使うのは悪くない。

自身も、外装が必要な時に中華外装が手に入れば使っていたと思う。自身の場合、そういう外装が出回る前だったので、国内のパーツメーカーから純正より高価なFRP製の部品を調達して付けたけど、、、

まぁ、基本は純正部品か、高価でも純正以上のクオリティの部品の方が良いけど、、、。

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2023年1月 9日 (月)

小径車

一般に小径車といえば20インチの自転車も含む。
ただ、20インチの自転車、ホイールサイズは小さいけど、全長等を考えると、決して小さいコンパクトな自転車とは言い難い。

コンパクトな小径車といえば、大きくても16インチ、出来れば14インチサイズでないとコンパクトとは言い難い。

14インチの自転車で折り畳み、それでいて超軽量、、、、そういうのであれば、乗らない時に場所を取らないコンパクトってのが実現出来そう。

乗っている時は車輪が大きい方が快適なのは理解出来るけど、用途限定で極限までコンパクトさを追求ってのも悪くない。

最近、今持っている20インチの自転車よりチッコイ自転車が欲しい。

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二輪車のテリトリー

単車、自転車、どっちも好き。用途を分けて乗っている。
単車というと、運転行為が楽しい乗り物。目的は、乗る事自体。乗る場所は曲がりくねった道。そういう場所に出掛けるために使う。
自転車は?というと、趣味的な要素も無くはないけど、どちらかといえば他の目的のため。

第一の目的は、健康維持増進のため。これ、週末ライドのピストバイクが担っている。ピストバイクの仕上げには趣味的要素は少なく無いけど、第一目的は健康目的。
そして、街乗り折り畳みは、勤務先で昼休みのポタリングライド用。車に積んで運ぶ、そして移動もかねた上で、健康維持のために使うバイク。
健康維持バイクは、半径15km程度、往復で30km程度の範囲で使う。
趣味バイクといえば、ロードバイク、スポルティーフといったところ。活躍の機会は極めて少ないけど、それはそれで良い。
趣味バイクの使用距離は、半径50km程度、往復で100kmレベルの利用。

ただ、超近距離用の乗り物ってのは、現状、AV50だけど、奥に仕舞っているので使ってない。まぁ、ヘルメット被って移動というのが面倒臭い。

超近距離といえば、近所のスーパー、コンビニ、、、、そういう場所に行くのに使いたいのは、、、、出来れば自転車が便利。ただ、自転車でも漕ぐのが面倒臭い。団地だから坂があるからだ。そういう場面なら電動アシスト自転車だ。

往復で1~2km程度、こういうエリアなら電アシが最高だ。ただ、昨今の高機能電アシは、昨日が豊富すぎて今一ピンと来ない。速度不要、航続距離は程々、だからシンプルで安価でコンパクトな電アシ、、、、こういうのが欲しい。

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2023年1月 8日 (日)

ガンマの点火系

一応、好調を保っているけど、点火系をリフレッシュしたい。
できれば、プラグコードにはSplitFireTwinCoreを準備している。これ、プラグコード径が8.8mmだ。これに圧入差し込みで対応出来る0.7Ω、デュアルアウトプットのコイルを探している。
純正コイル以外でハイパワーなコイル、何か無いかな?
ダイナテックのダイナコイルの適応プラグコードっていうのは8mmらしいので8.8mmだと厳しいのかも、、、、、
因みに、プラグコードのジョイントは使いたくない。
気長に探したいところ。

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サンスター技研の電動アシストユニット

2008年頃、東急ハンズ等で販売されていたインテリジェントバイクを開発したサンスター技研の電動アシストユニットの事。
非常にコンパクトで、一時、多くの自転車に採用されていた。このユニット、構造がシンプルで通常の自転車への小改造で適応が可能ということで、初期のDAHONの電動アシスト自転車にも採用されていたし、今のE-Bikeの奔りでクロスバイクに採用されていた例もある。
ただ、航続距離が長くなく、割と早い段階で市場から退場して、電動アシスト自転車が新規格に以降してからは殆ど見掛けなくなっている。

その後、2018年には電動アシスト自転車事業がサンスター技研から他社に事業譲渡されたそうだ。

ただ、そんなユニットだけど、未だ印象に残っているのがAL-14という最軽量13kg台の電動アシスト自転車だ。
これは、小泉総理がブッシュ大統領にプレゼントした自転車でもある。

アルミフレームで14インチの自転車だけど、パーツ構成を見れば、更に軽量化することも可能そうな使用だ。車体は折り畳みフレーム、シングルスピードの小径車だけど、これにピッタリはまる電動アシストユニットは、丁度良い収まりを見せており、今でも見付かれば欲しい一台。

電動アシスト自転車というと、長距離には使わない。自宅から半径300m以内での移動用と限れば魅力的。団地住まいだと坂を上るのが面倒臭い。だからといってヘルメットを被ってバイクに乗るのも面倒くさい。そういう距離感で利用するならベスト。

こういう割り切りタイプの電動アシスト自転車は最近見掛ける事はない。

こういう自転車を生み出す事が出来る、表題のようなユニット、登場しないかな?

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2023年1月 7日 (土)

ZX-4R

登場が噂されているけど、今のところは未だ、その気配は感じない。
ただ、ネットや雑誌の情報では登場間近!って話。

その話の中で興味深いのは、その出力は70PSを越えてくるという噂も、、、、

そんな噂でワクワクしていたのは中学生の頃だけど、実は、今回も結構ワクワクしている。勿論、自身は、ZX-4Rが何馬力であっても買うかどうか?というと買わないだろうけど、何となく、歴代最強の出力を期待したりする。

国内の400ccではGSX-Rの59PS以来ずっと引き継がれていた。その後、53PSにダウン。馬力規制撤廃後にGSR400が61PSという歴代最強の出力を誇っていたけど、その数値のインパクトは現代では大きくない。現代はリッターSSが200PSオーバーで、リッター200PSを越えている時代でもあり、400ccならば70PSどころか、80PS、90PSに到達しても不思議じゃないと思ってしまう。それでも、国内販売された最高出力が61PSに留まってきた今では、その記録が何処まで破られて更新されるか?っていうのは、純粋に興味がある。

因みに、輸出車輌ではNS400Rが72PS、ZXR400が65PS程だったと記憶しているけど、新世代のZX-4Rが、何処まで出力を伸ばしてくるか?

とても興味がある。250ccと同じ車体で歴代最強の75PS以上、出来れば80PSを伺う程の出力を発揮してくれると、結構、嬉しくなる。

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過去の転倒を振り返る

年末に二回程、BT1100で壮大なテールスライドをやらかして、危うく転倒しそうになった。
何れも12/25である。団地の上り坂である。一回目は右に90°の曲がり角の手前、大きく曲がるために軽く車体は傾いていたけど、そんなにアクセルを開けていた訳ではない。
域なり後輪がスライドを始めて、幅で50cm、進行方向で5m程は滑ったかと思う。まぁ、幸いに事なきを得たのだが、、、、その後、僅か数百メートルを走ってヘアピン状のカーブを旋回する時も同じく後輪がスライド。この際は、幅で30cm程度、進行方向で2m程だから危険は感じなかったけど、同日に二回もスライド、、、、

で、振り返れば、12/24は路面が積雪して凍結していた日。12/25は雪は無くなっていたけど、道路は黒ずんだ状態。凍結防止剤が散布された状態で見た目はドライだけど、アスファルトは黒ずんでいたので微妙に濡れていた可能性もある。

ただ、そうは言っても、その程度の路面でスライドを喰らった事にビックリ。

で、ふと過去を振り返ってみた。

そういえば、学生時代、畑賀のギャラリーコーナーを通学時に通過中、時期は2月だったけど、この時も予期せぬスリップダウンで道路脇の草むらにガンマで突っ込んだ事がある。あの時も、予期せぬグリップロス。同じく学生時代、季節は1月、日陰のアスファルトが少し黒っぽい曲がり道、やはりガンマでフロントからスリップダウンした事がある。

そう、予期せぬスライドを喰らってヒヤッとしたりスリップダウンしたのは、全部冬場。そして、アスファルトは凍結防止剤を撒いた時に見られるような、少し黒ずんだ路面状態である。

一見ドライでも、凍結防止剤を撒いて黒っぽくなっているのは、路面状態はドライとは言えない可能性が高い。まぁ、凍結防止剤というと、凍結防止はモル凝固点降下(-1.86℃/mol)で凍結温度を下げているけど、同時にモル沸点上昇(+0.54℃/mol)で気化温度を高めてもいる。つまり、色の通りにドライとは違っている訳だ。凍結防止剤で路面が黒ずんでいる時は、パット見ドライに見えても実はウエット路面、、、、これをしっかり頭に叩き込んでおく必要がある。この黒ずみ、路面全体ではなく、路面の部分部分の場合は、パット見ドライと思ってしまうけど注意が必要。更に、そういう状況では、一見ドライでも、凍結防止剤の粉末が路面状に撒かれている状態であり、言ってみればパウダーが撒かれた状態にもなっており、ドライ部分でもグリップが夏場のドライ路面とは異なっている。

転けて莫大な修理代で悲しくならないようにするために、冬場のライディングで用心に越した事はない。

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LEDバルブ

ヘッドライト、基本はハロゲンバルブが好み。
そして、HIDとかLEDは、あまり好きじゃない。

理由は、配光の問題、それからバルブ本体、補機のサイズが大きく為る点。

ただ、最近はH4ハロゲンと同寸法で完結するLEDバルブもあるようだ。

チョット興味が出てきた。

機会があれば使ってみようかな?

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ATの多段化とかCVTとか

これが今の四輪車の変速機のトレンド。
この方向というのは原動機であるエンジンの回転数を一定に保って、ギア比を変える事で速度をコントロールするという思想が根底にある。
確かに、原動機の効率の最も優れる運転状態を保ち、変速比を変える事で、運転者が望む速度を作り上げるというのは合理的とも言える。

ただ、この考え方には違和感の方を強く感じるモノ。

なぜならば、この考え方に従えば、極論すればエンジンは常時一定で回転すれば良いというもの。にもかかわらず、実際の原動機のエンジンといえば、比較的広い回転域で高い効率を実現し、十分な出力を取り出す事が出来るような機構が、大昔から取り入れられている。つまり、エンジン側は幅広い運転域で性能を発揮できるように誂えられている。

CVTのような無断変速であったり、8速、10速といった超多段化を図るのであれば、エンジン側に、広い回転域で性能を発揮させるというのは矛盾をはらんでいるといっても良いだろう。

エンジンが広い範囲で良好な性能を発揮できるのであれば、逆に言えば、変速段数は少なくて済む筈である。各ギアでエンジンの回転数を変動させる幅が各ギアでの速度の守備域ならば、4~5段もあれば十分だろう。実際に、長い間主流であったマニュアルミッションの変速段数で5段もあれば、全域をカバー出来ている訳で、仮に自動変速であったとしても5段で十分だろう。

8段を超える超多段、、、こういうギアボックスは、過去においてどんな状況で使われていたか?というと、今は無き二輪のGP50のようなレーサー等で18段変速なんてトランスミッションが用いられていたけど、そのような超多段が使われていたのは、極々限られた狭い回転域でしかエンジンが望む性能を発揮出来なかったからだ。その回転域を外したら使いモノにならない。その問題を解決するためにギア比の選択段数を大幅に増やしてきているもの。これなら超多段のトランスミッションの必然性は当然理解する事が出来る。

しかし、車のような実用車で、街乗り中心の乗り物に、8段以上の変速段数が必要なのか?というと、やはり疑問しかない。特に、無断変速ともなると、エンジンの回転数を変える必要があるのか?という風にしか思えない。無断変速の場合、初動のみエンジンの回転数を上げて車速を稼ぎ、一定の速度以上となるとギア比の調整で速度を調整するもの。
変速を無断とするために、どうしても駆動側と被駆動側を結ぶベルトテンションによるロスも生まれる。そして、変速比の制御はアクセルワークに対応して行われるのだろうけど、アクセルワークがスロットルの開け方ではなく、変速比の制御を行っていると言う事にも違和感を感じてしまう。

やはり、段数は程々に、そしてスロットルワークに伴うエンジン回転の上昇で速度上昇を得るというスタイルが一番自然のように感じる。

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2023年1月 6日 (金)

過給トルク

プロボックスのスーパーチャージャーの嬉しいところ。
それは、低回転からの過給トルク。
10%急勾配をトロトロ走る。

時速20km/hなら2速、1500rpmで十分。
時速30km/hなら3速、1500rpmで十分。
時速40km/hなら4速、1500rpmで十分。

こんな感じ。急勾配を1500rpmという低回転からでも加速可能。これが心地よい。

1500ccのNA、ノーマルプロボックスとかエリオ時代では、これより一つ低いギアで回転を500rpm高くしても速度が保てない場合も多かった。

低い回転、高いギアで走る、、、、これが快適。

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DAHONのハブ軸

DAHONの前輪、ダイナモを取り付ける。
今使っているのは、マジ軽ロボ。これは、磁石を取り付けて電磁誘導発電するタイプ。
これ、走行抵抗が無いのでお気に入り。

他に準備しているのがハブダイナモ。

一つは、ブロンプトン向けシマノ製ハブダイナモ。組んでみたけど、抵抗が多すぎて使わず放置中。

もう一つは、マルゼンの後付けハブダイナモ。これ重いけど悪くない。ただ、ハブ軸が9mmじゃないと取付不可。

DAHN系のハブ軸、殆どが10mm。

で、探して見付けたのがDAHONのOEM。これが9mm。

9mmハブ軸でOLD74mmのハブは結構貴重。これにマルゼンの後付けダイナモを取り付けてる。

出来れば、マルゼンのダイナモの対応ハブ軸、9mmだけでなく10mmも対応して欲しい。

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2023年1月 5日 (木)

二輪車は見た方向に、、、、

自転車、単車といった二輪車、ふとした事で視線が膠着する。
その場合、視線が捕らわれた方向に車体がまっしぐらで進んでいく。

そうなると、転倒や激突に繋がる。

それを回避するには、如何に膠着した状態から、冷静さを取り戻せるか?である。

視線の膠着というと、一種のパニック状態。パニック状態から冷静さを取り戻す事が一番需要。1秒以内に冷静になる、、、、これが出来れば惨事を回避出来る。

短時間で冷静さを取り戻すには、何と言っても経験が大事。

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高架道路とオートバイ

広島の高架道路からバイクの運転者が転落して死亡するという事故が過去に起きた事がある。

高架道路の道路端のコンクリート壁、高さが1m程、単車は車高が高いので側壁に激突したら上方に投げ出されたら側壁を軽く飛び越える。高架道路の高さが10mを超えて30mなんて道路もある。

そういう道路で転落したら間違いなく死亡。

単車でスピード出し過ぎでも転落するけど、60km/h程度でも側壁接触で転落することも当然有り得る。

高架道路を改良して側壁を高くするとか、転落防止ネットを張り巡らすとか、そういうのは現実的ではない。
事故予防というと、単車の運転では細心の注意を払うこと、、、これしかない。

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2023年1月 4日 (水)

街乗り自転車のアルミリム

ロードとかピストでは気にならないけど、街乗り自転車でアルミリムは考え物。
特に、キャリパーブレーキでアルミリムといえば、リムが減りまくる。

街中の自転車を見ると、結構、リムが掘れているモノも少なくない。リムが摩耗していくと最終的には割れてしまう。

この点、街乗り自転車でつかうならステンレスリムが良い。

また、アルミリムを使うならバンドブレーキの方が良いかも知れない。

アルミリムの自転車、アルミのけずり粉+雨で、黒い粉まみれで汚くなるのもNGだ。

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ロードとピスト

ピストで走っていて、信号待ちでロードバイクの後で停止する事がある。

信号が変わってリスタートする瞬間、ロードとピストの違いを痛感する事が多い。

何が?っていうと、発進加速の差だ。

ピストの場合、ロールアウトで5.5m程。ロードバイクでいうと、結構重めのギア。

停車しているロードバイク、発進時は結構軽いギアポジション。このギア比の差が発進加速に大きな差を呼ぶみたい。

スタートすると、100%、前方のロードがドンドン離れていく。まぁ、追い掛けるつもりは無いから立ち漕ぎ等をして追っ掛ける事は無い。

他には登坂もしかり。

登坂と発進、この瞬間がロードとピストで大きな差が現れるシチュエーションだ。

ただ、そんな差があっても、個人的にはロードよりもシンプルなピストの方が好きだ。

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2023年1月 3日 (火)

チェーン落ち対策

自転車のチェーン、特に小径車では脱落しやすい。
脱落するのは外装変速式の自転車で小径車だ。

小径車の場合、路面のギャップを乗り越える時、車体が上下方向に振動する変位が大きい。この振動によってRメカのゲージが大きく振られチェーンが上下に暴れる。この暴れによってチェーンリングからチェーンが落ちる訳だ。これ、走行中には脱落せず、フリーで漕いでいない下り坂で起こりやすい。

この原因、一次的原因は路面振動だけど、次の原因は、チェーンラインが出ていないから。

チェーンが脱落する場合、チェーンが内側に落ちるか?外側に落ちるか?を見て判断。

下手にガードを付けても無意味。内側に落ちるなら、BBの軸長を短くするし、外側なら長くする。これがベストの対応。

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自転車のペダル

スポーツサイクルならビンディングペダル、或いは、クイルペダル、トラックペダルが定番だけど、基本的にペダル形状はコンパクトで小さいものが多い。

しかし、、、考えてみればペダルは広い方が踏んだ時に安定する。踏み面が広いペダルも悪くない。

広いペダル、そして踏み面がフラットなペダル、、、こういうペダルであれば、ペダリングの際に、どこで踏んでも良い訳だ。広いペダル面ほど、足裏の何処で踏むかの自由度が確保出来る。狭いペダルだと安定しないけど、広いペダルだと、何処で踏んでも安定する。

広いフラットペダル、悪くない。

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2023年1月 2日 (月)

さすべえ

自転車の傘固定具。アウトかセーフか議論を呼んだ事もあるけど、現状、セーフ扱い。

ただ、傘を固定すると自転車の大きさが歩道走行可能な自転車のサイズを超えているような気がしないでもない、、、、、

それは兎も角、一寸した短距離移動で雨合羽を着るのは面倒臭い、、、、こんな時、さすべえは、とても便利。

最近、一つ自分用に欲しい気もする。

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方向指示器の出すタイミング

これ、結構重要。
進路変更なら、変更動作の3秒前、右左折なら30m手前、ここから合図を出す。
動作予告するから、周りの車が対処出来るのだ。

しかし、、、、合図と動作が同時だったり、合図無しで進路変更したり右左折する車も居る。

交差点、一車線の交差点で、道路の左端に合図無しで止まっていて、信号が青に変わると同時に合図を出して右折を試みるバカも少なく無い。

道路のセンターラインよりで待てば後続車両が直進出来るような道でも、左端からの右折トライだと、車線を完全に塞いでいる。この場合。邪魔物以外の何物でもない。

この合図を正確に出す、、、、、これは結構重要。こういう動作を適当に行って、後続車の逆鱗に触れられてクラクション鳴らされたくらいで煽られた!というバカも居る。

煽り運転取り締まりが盛んだけど、その前後をしっかり調べれば、煽られる側が原因を作っている事は少なく無い。

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2023年1月 1日 (日)

電動アシスト、、、

本格的に欲しくなってきた。
ただ、e-Bike的なのではない。チョイ乗り、街乗り、、、、、旧基準でもOKな感じ。
出来るだけコンパクト、16インチ以下サイズが希望だ。

その昔、サンスター技研が製造販売していたインテリジェントバイクシリーズ、あれが理想。最低のアシストで十分。

あったら、買おっと!

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柔らかサドルは、、、、

ママチャリ、街乗りクロス等に用いられるスポンジの入った柔らかいビニールサドル、、、、今一、、、

まぁ、ロード、ピストのサドルだと座面が破断したり、サドルレールが折れたりして参ったけど、スポンジの多く入ったビニールサドルも困りもの。

座面が断続的に押される、、、すると、古くなるとビニールが硬化するのと併せて、シワが発生して、そこが疲労的に曲げたり延ばされたり、、、、

結果、ビニールが裂けてくる。中のスポンジが除いてくる、、、、、こうなるとアウトだ。

やBICECOに装着していたサドル、4年でアウト。交換である。

正直、こういうサドル、金出して買いたいと思わない、、、取り敢えず、ストックがあるので、それを使うけど、こういう適当なサドル、常時一つはストックしておきたい。

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