最初に泳ぎ初めて数百メートルは疲労も無いので普通に泳げる。
しかし、その後は少し疲労感を伴ってペースも上がらない、、、、
しかし、しかし、、、更に泳いで2km以上の距離になってくると、逆にペースが上がる。上がるペースを測ってみると、泳ぎ初めて数百メートル段階よりもハイペース。疲労も感じない。
何故にそうなる？
自転車とか筋トレでは、最初が元気で少しずつダウンしていくけど、スイムに関しては、最初より後半の方が身体が良く動くし、疲労感も感じない。
何某かの理由があるのだろう。
親子以上の歳の差の若者とサイクリングにすると、結構しんどい。
還暦間近と二十歳ソコソコの場合、親子どころか、孫レベル。
35km/h維持で走行するのは、結構ハード。大変である。
最近、ロードとかピストとかで、35～40km/hで走り続けるのは、チョット疲れてきた。
25km/hくらいで景色を楽しみながらサイクリングする、、、、こういうのが良いのかもしれない。
スポルティーフ、小径車中心にシフトするのも良いかも知れない。
フルサイズなら計画中のツーリングバイクとかE-Bike、ランドナーの方が良いかなぁ、、、。
折り畳み自転車のチェーン脱落防止対策、微妙だ、、、、、。
ということで、再度組み換え。
折り畳み自転車、軸長103mmにして随分と脱落リスクは解消した。そして、仮に脱落してもリングとガードの間にチェーンが載っかっているだけだからダメージも少ないのだが、、、、ガードが薄いアルミのプレス成型品だから、チェーンが嵌り込んだらガードを内側に変形させるようになる。ガードが変形したらガードとチェーンステーが接触、、、、
これが不快。
これを解消させるには、リングとガードの隙間を減らして間にチェーンが落ち込まないようにする。更にリングを内側に寄せる、、、、こういう対策が必要。
となると、現在、リングの外側に着いているガード、これがタイトな間隔となっているので、これを内側に装着、外側用のガードを新規調達して装着する事が必要。なお、クランクアームとチェーンリングの間に現在は1mm厚さのガードを挟んでいるので、これを撤去すれば、チェーンリング自体がクランクアームに密着するので1mm程内側に移動出来る。
こういう処置を行いたい。
折り畳み自転車、どんなギャップを走行してもチェーンが変な位置に移動しないようにさせたい。
自転車は、漕いでいる時に変な音がしないのが一番。
音が出るのは嫌、、、、
ブレーキ制動時に異音が出るのも嫌、ペダリング中、クランク回転に同期してBB近辺から音が鳴るのも嫌。
どんなに高級な自転車でも、音が出るのは嫌。
最近はプレスフィットとかで、大径のベアリングを使えるような構造が増えたけど、この部分から音が出ている自転車が結構多い。
仲間内でのサイクリングで、クランク周りから音が鳴っているのを聞く事が多い。
音鳴りの原因、構造的に不可避なのか？或いは、整備上の未熟が原因なのか？
不明だけど、結果的に音が鳴るのは嫌。
2020年現在、もうすぐ10年後の2030年には世界の各国においてガソリン車、ディーゼル車の販売が禁止されるという。そこにはハイブリッド車も含まれるという。
2030年以降、販売が許されるのは、電気自動車、燃料電池車に限定されるというのが流れ。
ただ、既存車両の使用、中古車の販売は容認されるというが、恐らくは、その時代になると、燃料たるガソリンや軽油のスタンドは激減、そして、排出ガスで温暖化の元凶とされている二酸化炭素を減らせという意味合いで、温暖化税のような税金が課され、燃料代は今の二倍、三倍になる、、、そういうストーリーを予測する人さえいる。
国内では2050年には、ゼロエミッションではないけど、そういう方向という。そうなると、既存車両も使用が制限されるということ。
2050年というと、2020年から30年後、、、、まぁ、自分が生きているか？怪しい未来の話。86歳だから、まぁ、その時に重量車に乗れなくなるのは問題無いか？
2030年というと、年齢で66歳である。この段階に元気で有れば、ガンマにも乗りたい。まぁ、それはセーフだろう。ただ、使用過程車に規制が掛かるのはいつか？というと、遅くとも2040年頃には何らかの制限が生まれる可能性がある。その時の年齢が76歳、、、、ここで単車ライフが強制終了させられるかもしれないが、まぁ、体力的に考えても潮時という風にも思える。
未来完了的に思えば、自分の年齢というのは、脱炭素社会でエンジン車が使えなくなるのと同時に運転する事が体力的に厳しくなるという年齢に見えたりする。
乗れなくなったら、残りは盆栽でも構わない。まぁ、エンジン車好きの人生としては悪くない時代に生きられたとも言える。
2020年時点で、電動バイク、ハイブリッドバイクの提案が為されているけど、正直、興味がない。既にガソリン車であっても電子制御バンバンで、その状態で及び腰な古い人間である。個人的には機械式スロットルで生き物のようなエンジンと会話するのが好き。アドレナリンを強烈に刺激する2ストロークマルチのサウンド、、、こんなのが好きなのである。これが、社会的にも強制終了される時に、同時に自分の単車ライフも体力的に終焉を迎えるというのは、まぁ、幸せだったといえるかもしれない。そんな未来がよぎる今日この頃である。
所謂、車検でガス検が対象のモデルについての問題。
この排ガス規制は2000年式以降のバイクにだけ適用される規制です。
なお、厳密には新型型式登録車で1999年10月1日以降に生産された車両、継続生産車で2000年9月1日以降に生産された車両が対象。
逆に言えば、1999年式以前のバイクは、排ガス規制対象とはなりない。車検におけるガス検も不要ということ。
型式表記でBC-から始まる型式が書かれていれば排ガス規制対象車。輸入車では、平成11年排出ガス規制適合と書かれていれば排ガス規制対象車となる。
愛車をチェックすると、近接騒音も関係無いCX、ガンマはガス検も不要。99年式のSVは近接騒音は99dbで測定必要だけどガス検はギリギリ不要。そして、BTについては近接騒音測定は必要だし、ガス検も必要というパターン。
新しいバイク程、経年劣化を考慮すると、長期維持が難しい印象。古いバイクはパーツの入手性についての問題はあるけど、騒音測定、ガス検等では比較的楽といえる。
近接騒音測定が対象となったのは1986年11年以降のモデル。逆に言えば、それ以前の初年度登録のモデルは、これが無い。
我が家のガンマ、CXはこれ以前の初年度登録車両。だから、、、、車検時における近接騒音測定の対象にならない。
ただ、1986年11月登録以降のバイクには近接騒音測定が車検時に行われる。これの規制値が99db、規制強化はその後1998年に行われるけど、小型二輪における規制値は不変で99dbである。その次の強化が2002年で94dbとなっている。
我が家のSVが1999年式だから近接騒音測定されるけど、規制値は99dbのまま。BTが強化規制値の94db対象車両ということか、、、
なお、2016年4月からの法改正によってより厳しい規制がされており、2017年12月13日以降に生産されたバイクとマフラー部品のすべてに、新基準が適合されることになり、リプレイスマフラーには適合認証の義務化が絶対条件となっている。
なお、定常走行騒音、加速走行騒音については走行中の騒音故に計測が難しい。
ガンマ、CXに関しては、古すぎるのが幸いしている。2ストロークマルチエンジン、、、、エンジンスタートしただけで結構五月蝿い。
HDD内蔵のメディアプレーヤー、中には映像ファイルが大量に保存されている。これをテレビに繋いで、映画やPV映像を時折楽しんでいる。
このHDD内蔵メディアプレーヤーは、今は殆ど得られていないけど2010年代には利用者が結構居たように思う。
我が家では、このメディアプレーヤーを複数台所持。一つは車載しており、レジューム機能もあるので重宝している。また、寝室にもテレビに繋いでいたり、外付けHDDとして映像編集用のPCに接続していたりと、結構重宝している。
ある日、寝室にてメディアプレーヤーで映画鑑賞しようと思って起動すると、十数分後、画面が真っ暗、、、、本体がダウンしている。電源やHDMIのコードの抜き差しするも変化無し。暫くして再起動させると動くので他の動画を再生すると、やはり途中でダウン、、、、
どうやら動画ファイルの異常という訳では無さそう、、、、元のコンセント？と思い違う場所のコンセントを使っても変化無し、、、、
そこで、別のメディアプレーヤーを接続すると、、、やはり途中でダウン。
となると、、、メディアプレーヤーに給電するACアダプター？ということで、これを交換すると、、、、普通に動きました。
そう、原因はACアダプターの故障ということです。ACアダプター、壊れることがあるんですね、、、知りませんでしたというか、初めての経験です。これに気付かなかったら、本体を廃棄していたかもしれません。危ない、危ない、、、、。
自宅から一定以上の距離を走行する場合、ロードバイクであっても装備は必要かと思う。
チューブとタイヤだけならば、バッグレスでも積載可能だけど、それ以外の荷物を搭載するとなると、それなりの格納スペースが必要。
オジサンになって家族の土産を考慮する場合、それを収納する鞄が必須。
スポルティーフ等ではフロントバッグが搭載可能だけど、ロードでもあれば便利。
我が家のステンレスロードには、フロントバッグが搭載可能であり、これにはチョットした土産物を入れる事が出来る。これは結構便利。
バリバリのロードとか、ピストでは似つかわしいけど、旅ロードなら、フロントバッグは装着したい。
自転車で郊外を走る、正直一生懸命漕いでいるので周りの風景なんて見てない。
単車ならどうか？郊外のワインディング、、、、ライン取りしか考えていないので道路しか見てない。
旅、、、、これで楽しいと思えるのは、多分だけど、速度が出ずコーナー云々を考えず、ハードに疲れてゼイゼイ言わない状態が保てるような道具がベスト。
それって、何だろう、、、、、
速度が出ない乗り物だろう。
原付、電アシ、、、、この辺りだ。ただ、原付一種は速度取り締まりの餌食になりそうなのでダメ。
となると、原付二種、或いは、Eバイクのような電動アシスト自転車。
こういうのが遠出して風景を楽しむにはベストな相棒だろう。
日本だけでなく世界中で新しいワクチン工場建設の計画が進んでいる。
多くがモデルナとの契約で、今後10年間のワクチン製造するというモノ。
で、作るワクチンってのは、当然mRNAワクチンである。
新型コロナ用ワクチンだけではない。これからはインフルエンザワクチン等もmRNA技術で作られる可能性が高い。現在、不活化ワクチンで提供されている各種ワクチンがmRNAワクチンに置き換えられるのでは無いだろうか？
日本で建設が進むワクチン工場の製造数は未定だけど、欧米の工場では10億本とか、膨大な数のワクチンが製造される見込み。日本はmRNAワクチンの製造拠点になりそう。
因みに、既に多くの人が打ってしまったmRNAワクチンには、製造過程で用いるDNAがかなりの割合で入っているのでは？という疑いが高まっている。既に、そういう報告が論文等でも為されている。それが接種してからも長期間体内でスパイクタンパク質が検出されて理由ではという風にも言われている。つまり、既にワクチンを打ったら混入していたDNAによって長期間、もしかしたら永遠にスパイクタンパク質を作り続ける身体になってしまっている可能性が高くなっている。更に悪い事に、混入したDNAには癌発症を加速させるSV40というDNAウイルスが含まれている事も明らかになっており、今後、接種によって免疫が抑制された身体は中長期的に癌発症のリスクに晒され続けるのである。
そんな危惧と懸念を抱えるmRNAワクチンの製造拠点に日本がなる、、、これって、最悪である。
更に、最近は自己増殖型mRNAワクチンが開発されたという。所謂、レプリカントワクチンって言うらしいけど、これは注射したmRNAが体内で自己増殖し続ける事で接種回数を減らしてもmRNAを体内に存在させ続ける事ができるというが、これって、mRNAワクチンを連続的に接種し続けると同義。mRNAワクチンを打つ事で、遺伝子レベルで永遠にスパイクタンパク質を作り続けるようにされた上に、今後は、mRNAワクチンと身体を共存させて全身の細胞にmRNAを送り届け、身体全体をスパイクタンパク質製造工場にしていくのだろう。
因みに、細胞で作られたスパイクタンパク質は全てが細胞外の体内に放出される訳ではなく、多くが細胞表面に付着した状態となるという報告も為されており、最終的に身体の細胞全体が自分の免疫によって攻撃を受ける事態に陥っていく訳だ。
こんな工場を作ってmRNAワクチンを打ちまくると、、、打たれた人は確実に消えていくんでは無かろうか？
ロードバイクでは同じ空気圧なら太いタイヤの方が転がり抵抗が少ないという論が支配的で、ロードバイクも25C～28Cが普通、、、
ただ、前提として同じ空気圧なら、、、という括り。
逆に、細いタイヤで空気圧を更に上げればどうか？という話になると、多分、細いタイヤが有利となるのでは？と思ったりする。
ただ、今回はそうではない。
太いタイヤのメリットは空気圧を下げる事が出来るということ。エアボリュームが多く空気圧が低く、路面の凸凹をタイヤの変形で吸収出来るということ。
これ、転がり抵抗ではなく、乗り心地の問題。
小径車で幅40mmのタイヤを装着しているけど、これが良い案配である。とても乗り心地が良い。転がり抵抗はソコソコ有るだろうけど、この乗り心地の良さは相当である。
ましてや、20インチでこれである。
これが27インチで幅40mmなんかであれば、相当にソフトライドが実現出来そう、、、、
旅の自転車となれば、こういう構成が理想的かもしれない。
旅の自転車には、前記事の軽いギア比、それに太い低圧タイヤ、、、これが良い。
因みに、パンク等のタイヤトラブルでも空気圧が低い方が復帰が簡単。高圧タイヤは出先でエアを戻すのが結構しんどい。
自転車の使い道、便利な足、トレーニング機材、それから、、、旅の道具、、、そういう感じ。便利な足としては、折り畳み自転車が最適なチョイス。トレーニング機材とするならば、所要時間は2時間程度迄。そうなると自宅周辺の走行、、、エリアが決まるとなると、ピストが最適。そして、旅の道具、、、、そもそも、旅ってなんぞや？
思い出すと、、、中学時代のルート作成では、地図を見てコースを決める。ただ、地図を見ても勾配は読めない。実際に現地に到着して道路を見上げて愕然とすること、、、こういう経験が多い。
中学1年の頃、五日市から八幡川沿いを上り、十方林道に向かう、、、途中で遭遇する悪路、急勾配、、、、こういう場面で欲しいのは、兎に角軽いギアだ。
中学1年では、それに愕然として、引き返して立岩ダムルートに変更してサイクリングを行ったけど、それに遭遇してからは、中学時代の愛車ロードマンのフリーを交換。ヤングウェイに装着されていたゴールドギア装備のフリーを装着して挑んだ事がある。たしか、ローで34Ｔである。ロードマンのフロントＷのインナー側が36Tだったから、ほぼ1:1という軽いギアだ。これで再度挑んで走破したのは、良い思い出だ。
それ以降、地図を見ては初めての道に挑み、そこで遭遇する急勾配に対応するギア比を装備するというのが自転車カスタムでの常道となっている。
ユーラシアでは46-38-24T×14-27T、東叡スポルティーフでは44-34T×14-27Tである。チタンロードでも46-34T×13-25T、エンメアッカロードで51-31T×16-27Tという構成。どれも、一般的なロードバイク等に較べると、相当に軽い構成だ。
人によっては軽すぎない？という意見を言う人もいるけど、地図で見た限りでは遭遇する勾配は不明。知らない道路では予想外の勾配があるのも事実。そんな勾配に対応したくなるもの。
ただ、軽いギアを充実させると、重たいギアが無くなる。これは仕方ない事。どこを狙うか？である。
近年のロードバイクユーザーからすれば随分と異なる傾向かもしれない。
携帯電話、使い始めて4年、電池、満充電から4日保っていたのが、今は2.5日しか保たない。
電池が劣化してきたのか？
電池を動力源とするもの、これが今一嫌い。EVとか話題だけど、何年保つのだろうか？
電動といえば、電池の保ちを気にする人、充電時間を気にする人、少なく無いけど、個人的には充電容量の経年劣化によるダウンが一番気になる。
この点、内燃機関は安心。
立派な木製のケースに入った表題のモノを調達。
耳かき、結構好き。
国産の南部鉄で出来たタイプとか、銀で出来た2000円の耳かきとか、色々持っているけど、この度調達したのは、価格は800円と安価ながら、ケースに入っているのは形状が様々な10本程度の耳かきが揃ったセット。
使ってみると、悪くない。
今更ながら、これに関心。
高知大学のチームが、コロナ感染歴が無く、ワクチン接種歴のみがある女性が呈した皮膚疾患の治療と検査を行った結果、皮膚疾患発症後三ヶ月が経過しても、女性の皮膚表面からスパイクタンパク質を検出したという。
本人はコロナ感染歴が無いので、このスパイクタンパク質はワクチン由来の可能性が極めて高いという。そして、このスパイクタンパク質は、ワクチン接種後暫くして発症した皮膚疾患後にも持続的に検出されているとの事。
まぁ、それだけなら接種者だけの世界の話だから気にならないのだけど、このスパイクタンパク質がワクチン接種者の汗腺から体外に放出されているそうだが、問題は、放出されたスパイクタンパク質が他人に影響を及ぼすかどうかの部分。仮に、放出されたスパイクタンパク質が周りの非接種者に影響を及ぼすのであれば問題である。
スパイクタンパク質の認識としては、これが体内でワクチン接種によって産生され、これを抗原として抗体を作るってのがワクチンのメカニズム。ただ、このスパイクタンパク質自体が血栓症の原因になったりと、色々な弊害が在る事が明らかになっているのが現在の正しい認識の筈だけど、このスパイクタンパク質ってのが接種者の体内で作られた後に、体外に放出されれ、他人に影響を及ぼすかどうかってのは、良く知らない。体内に入ると拙いけど、体外で皮膚接触したり、その一部を吸い込んだりしても、あまり関係無いのでは？と思っているけど、最近気になるのが、当初はデマと思っていたシェディング現象。実際、それが原因で不調を訴えている人の多さを考えると、もしかしたら？という風に思っている。そこで、接種者が近付いたからといって何が影響するか？を再考すると、上記で明らかにされた接種者が撒き散らしているスパイクタンパク質しか考えられない。
そうなると、体外付着したスパイクタンパク質って、どんな影響を与えるのだろうか？
影響を受けたとしても近付いた時の一時的な症状なら気にしないけど、近付いて晒されると非接種者が接種者のようになるというなら話は別。この接種者の汗に含まれているワクチン由来のスパイクタンパク質、一体、体外接触でどんな影響を及ぼすのだろうか？
これが明らかになるまでは、狭い空間で接種者と一緒に過ごすのは避けた方が良いかも知れない。用心に越した事は無いからね。
一般的にアウターローというのは推奨されないけど、使えないことはないというのが基本。実際、自身も通常のコンパクトクランク(50-34T)×ジュニアカセット(16-27T)で使っている時、アウターローでも問題無く使えていた。
このセットにスーパーコンパクトの(47-31T)を組み換えて使っても問題無く使えていた。
しかし、スーパーコンパクトクランクの注意書きにあった、これ以外の組合せは使わないように、、、、という警告を無視して(51-31T)を組み込んでみると、、、、アウターローのポジションでは、アウターリングからチェーンが脱落して、リアをローポジションに移した瞬間にFメカを未操作にも拘わらず、チェーンがインナーに脱落する。変速後にケイデンスを上げると、脱落の瞬間の回転数上昇とチェーンテンションの喪失でチェーンがインナーより内側に移動、つまりチェーンが脱落するのだ。インナーリングに載っかってくれれば、修正も可能だけど、チェーンが落ちると対処のしようは無くなってしまう。
結局、フロントの歯数差過大によるテンションの変化が大きくなること。他にはリアセンターの長さが詰められたジオメトリー等ではチェーンラインの捻れが大きいこと。そんな複数の要因が絡んでいるのだろう。50-34Tで大丈夫ならアウターが50Tと51Tの差は僅かだろうけど、チェーン落ちが発生するというのは、チェーンコマ数が足らないのだろうか？ただ、チェーンコマ数を一コマ増やすことは、インナーが31Tと少ないので、その時にRメカのキャパシティの限界を超えているのでテンション不足に陥るから、それも出来ない。コマ数を変更するのはチョット難しい。結局は、推奨のアウター47Tに戻すのが正解なのだろう。
ただ、アウターからインナーに落ちるだけなら、走行中に停止を余儀なくされる事は回避出来る。インナーから内側に脱落するのが問題である。
ということで、行ったのがチェーンキャッチャーの装着。これはインナーポジションの時にそれ以上チェーンが内側に行かないようにするためのチェーンの異常移動を妨げる樹脂製ガイド。このガイドをチェーンがインナーにある時に、チェーンとギリギリの位置に接地するもの。そうすれば、脱落してもチェーンがガイドとの隙間を潜り抜けて落ちる事は無い訳だ。このガイドはシートパイプにクランプして使うモノ。φ28.6、φ31.8等々色々なサイズがリリースされている。価格は大凡500円前後。
自身はニシダサイクルさんで380円で調達。
これを組み込んで駆動系はそのままで自転車に乗ってみると、、、、、インナー落ちは相変わらず発生するものの、チェーン脱落に迄は到らない、、、、取り敢えず、これで様子見予定。
自転車の集団走行、レースコース、レーストラックと一般公道で同じ様な走り方をするのは、危険極まりない。
一般車両が居ない場所では、どんな風に走っても問題は無いだろう。集団で走行するときに車間距離を50cm以下にしてピッタリ付けて走る。これも問題なし。先頭が後退する時に、右側に大きく膨らんで後方に退くのも問題無いだろう。
しかし、一般行動で車間距離50cm以下、先頭からの離脱に右に膨らんでの後退はナンセンス。そもそも、車間距離50cm以下の真後ろというと、前走車両に何かがあったら回避不能。その時点で危険。更に、右に膨らんでの離脱は、自転車という低速車両を追い越す自動車、時には大型のダンプカー、バスもやってくる。後方から追い抜き中の車の目視確認は完全ではない。同じ二輪車でも視野の確保されたバックミラーを装備するバイクとは大きく違う。右に離脱中に追い越し中の自動車と遭遇するのは、結構リスキー。
一般行動で集団で走行することは否定しないけど、車間距離は最低でも2m、出来れば5mくらい確保したい。そして、先頭を後退するのであれば、最後尾の車両が後方を確認した上で先頭に出る、、、、こっちの方が安全である。
自身が友人と走る時は、前走に対して車間距離で5m程度は確保している。更に真後ろではなく、30cm程度はずらしている。勿論、これでは空気抵抗軽減の効果は殆ど得られないけど、そこは一般公道である。一般公道で守るべきは、リスクを下げること。リスクとは、自分が追突するリスク、後方から追突されるリスクである。自車が追突するのを避けるに必要なのが車間距離。自動車等からの追突や接触を避けるには余力のある状態で後方確認した上で進路変更追い越しするというのが必要。
ただ、こういう考え方を実践する人は少ない。
更に言えば、こういう考え方で一般道、少なくとも一般車両がそこそこ走る国道、幹線道路を走れない人とは、一緒には走れない。リスクが恐いからだ。
高校受験の延長で教えるけど、科目が増えて難度も高い。
教える事が出来るか？というと、、、、高校受験程の経験が無いので、結構大変。
高校受験の中学生は、年数で15年、延べ人数で500人以上教えてきているので、殆ど全ての科目で、レベル的に簡単なものから難関校入試問題迄楽勝。実際、合格した高校というと、灘、開成、ラサール等々から地元なら附属、修道等を含めて数多くある。しかし、大学受験で教えてきた高校生、予備校生は多くない。年数で3年、延べ人数で20人に満たない。科目も数学中心。物理、化学は人数は更に少なく数人レベル。生徒が受けた大学は？というと、広島大学、防衛大学、筑波大学、九州大学、山口大学といったレベル。
そもそも、自身のブランクも結構ある。ということで、教える前には少し予習というか復習が必要。問題も少し簡単なところから徐々に、、、、まぁ、今の高校一年生を対象だから三年かけて徐々に、、、ということか？
まぁ、何とかなるか？
今日も定時退社で教材準備に勤しみましょう。
膝を負傷していても、踏み幅がタイトで膝が真っ直ぐ下に動く漕ぎ方が持続できれば、膝の痛みは感じない。
先日のサイクリングでQファクターの狭いクランクを使ってみると、曲げたら痛い膝でも200km近く漕げた、、、これって効果絶大。
膝痛を持ったサイクリストには踏み幅のタイトなクランク、お奨めだ。
4サイクルではSOHC2バルブエンジンとかOHVエンジンが好きだけど、2サイクルでは、クランクケースリードバルブ等よりも、昔の高性能の決定版、ロータリーディスクバルブが好きだ。
古典的メカニズムだけど、吸気をしっかりとしたタイミングで行う。
これ70年代以前のモデルでは結構多かった。KH125/KH90、GP125といったモデル、原付ならスズキの旧車には多かったし、ビジネスバイクにも多かった。
ただ、スポーツモデルというと少数派。特に水冷車となると稀。
水冷車ならRG400/500ガンマ、カワサキKR250/S、AR125/Sといったモデルのみだ。
で、このメカニズムが好き。それ故に、ガンマは兎も角AR125Sも愛車としている。
気が付けば、今や少数派、、、、ほんのチョット前は、DOHCが少数派、ましてや4バルブDOHCといえば、スポーツグレードの代名詞だったはずだけど、今や逆転。殆ど全車が4バルブDOHCを搭載している。シングルカム、SOHCで2バルブエンジンというと見付ける事は出来ない。
となると、逆に、このシンプルなエンジンが魅力的に思えてくる。
四輪でも二輪でもだ。そして、こんなSOHCで2バルブのエンジンを搭載したモデルが欲しくなると言うひねくれ者である。
四輪ならR33型スカイラインの2Lモデル、RB20Eを搭載した奴、二輪ならヤマハのビラーゴ系、SR系のエンジンを搭載した奴、あの辺が欲しい。
二輪ではBTを持っているのでOK。四輪では、、、、密かに古い90年代のR33型スカイラインに魅力を感じる。R32の方が人気だけど、DOHCエンジンは好きじゃない。
次、予想に反して、R33型スカイラインのGTSの5MT車、買おうかな？
まぁ、新車ならピクシスバン、欲しい時に存在すればスバルドミンゴ4WDも候補だったりする。
単車でグッと来るのが、1990年代の10年間の内に販売されたモデル。
1980年代モデルは後半のモデルはソコソコだけど、1987年以前のモデルは前時代的。
しかし、1990年代のモデルは殆ど全て現代的。
メカとしての信頼性も高い。特に1995年以降の年式だと殆ど現代車両と同じ。
そういう意味で、1990年代モデルは結構魅力的。
単車に関して言えば、インジェクションを始めとする電子装備の装備前夜の時代。
コンベンショナルなメカニズム＋信頼の構成、、、或る意味、それ以降の電子制御バンバンの時代のモデルよりも古くなった時の信頼性、修理等整備性では上回っている感がある。
この時代のモデル、プレミアも付いていない。そういう意味で相当狙い目。
単車の競技、復活したい今日この頃。
ただ、本格的なモータースポーツといえば、環境的に厳しい、、、
となると、ジムカーナ的な奴くらいなら、、、、昔、少々囓った事があるので、これならハードルが低いかも、、、、
老後の楽しみに、こっち方面に再活動してみたいような、そんな気もする。
さて、いつまで乗れる？
新車での販売終了が2030年代、、、そんなニュースが飛び交う今日この頃、、、、最終販売が2040年だとして、その後、ガソリンを買って運転出来るのは、＋10年くらいか？
2050年頃がガソリンエンジンを動かせる期限かもしれない。
今から30年後、ガソリンエンジンは動かす事が許されなくなるかも、、、、今ある車両はいつまで乗れるか？というと、モノに寄るけど、もっと早められる可能性もある。
そんな事を考えると、二輪、四輪限らず、旧車で欲しいモノがあれば、取り敢えず、買っとけ！的な気分になる。
二輪、四輪で欲しい旧車、結構ある、、、、買っちゃおうかな？
昨日もプールに行って来た。泳いだ距離は短水路65往復をノンストップ。3250mである。所要時間は70分程。
昨日も思ったのは、、、、プールに入る時間が何時も決まっている。定刻の17:00頃だ。
昨年の半ば以降、プールに入った時、誰も居ない。一人だけである。一昨年以前は、高齢者の方々が数名泳いでいたはずなんだが、、、、最近は、高齢者で泳ぎに来ている人がめっきり減った感じ。
更に、、、自分はノンストップで泳ぐのだけど、連続で泳ぎ続ける人が誰も居なくなった感じ。30代、40代の人も精々200～300m泳いで休憩って人が殆ど。500m以上、具体的には10往復以上ノンストップで泳ぐ人、全く見なくなった。
で、昨日は、体育館が使用禁止で、職員の人も暇そうだったので、少し無駄話、、、、
すると、、、やっぱり、ここ一年、高齢者の方が急減しているという。コロナ禍が始まった2020年当初は少なくなかったらしいけど、2022年の春頃から利用者がグッと減っているそうだ。
実際、プールで見掛ける高齢者、泳いでいる人は殆どいない。昔は結構居たもんだが、、、、
今は、歩行レーンを少しだけ歩く人を稀に見掛けるだけ、、、、
最近、高齢者が減った？それとも、弱った？そんな感じ。
敢えてこういう言葉があるのが不思議。二輪車でもオートバイなら普通の構造。
この構造が、近年スポーツサイクルにも広く展開してきている。
自転車に制動力の高いディスクブレーキを使うということなら、アクスルの固定も強固にしたいという流れ。そういう方向なら、ディスクブレーキを選ぶならスルーアクスルというのも自然な流れ。
既に、スルーアクスル用のハブもシマノを始めとして普通に流通しているので、こういう製品を利用して組み上げていく方向となりそう。
ただ、現状、スルーアクスルといえば、ロードだろうがMTBだろうが、どちらかというと本格的スポーツサイクル分野で普及しているに留まる。
普及価格帯のモデル、それようのパーツには未だ少数派。もう少し広くラインナップが揃ってくれると選択肢が増えるので嬉しいが、それは難しいかもしれない。
クリアランスさえ確保していれば、ホイールサイズは時と場合によって自在に変更可能。リムブレーキの場合は、キャリパー、ピポットの位置から制限される。
そう言う意味では、次の自転車は最大で29erのタイヤを許容するフォークブレードであったり、シートステーのブリッジ部の位置に留意してさえいれば自由度は大幅に高まる。
或る程度の汎用性を持たせるという意味では、ディスクブレーキは悪く無い選択だ。
帯状疱疹、はしか、風疹、カンジダ・アウリス、、、最近良く聞くワード。
何れも、免疫が低下したら身体に発疹が出るので注意！という感じ。
他にも、梅毒とか、色んな感染症の名前が飛び交っている。
何れも、キーワードは免疫が弱ったら感染しやすいとか、日和見感染症が発症しやすいとか、、、
それにしても、国民全員が一斉に免疫が低下しているんだろうか？
それ故に、そういう症状が出るんだろうに、、、
ならば、国民全員が免疫低下している可能性を考えて、何が要因か？ってのを考えるのが仕事の省庁もあるんでは無かろうか？
何故に、免疫が低下している？
国民全員が高齢化した？
免疫を弱らせる何かがあったのか？
或いは、
老化を早める何かがあったのか？
タイヤの基本、これは重量を支えるモノ。同じ重量なら接地面に掛かる荷重は同じ。
接地面積というのは、タイヤの設置幅だけど、この幅はタイヤ自体の幅、タイヤの空気圧の違いによる変形量で決まってくる。
近年は太いタイヤが良い！的な話が少なくないし、タイヤの太さの優劣については同じ空気圧なら！という前提が付いての話が多い。
確かに、同じ空気圧ならという前提で話をすれば、僅かなタイヤの太さというのは重量以外にデメリットは殆ど無いと考えるのが自然。太さで僅かな違いなら、現実的にタイヤの接地部の接地幅差は無視しても構わないレベル。太さの差が接地幅の違いに顕著に現れるというのは、タイヤ幅50％以上違わないと差は見えてこないと考える方が自然だ。
実際に太さの異なるタイヤを比較すれば、太さに応じて適正空気圧（上限空気圧）に大きな差がある場合が殆ど。逆に、タイヤの太さの違いを顕著に得ようとすれば、空気圧が大きく違うモノ同士を比較するのが大事ということ。
太いタイヤを選べば、低い空気圧が選べるということ。そして低い空気圧というのは、空気バネのバネ定数が小さいということ。荷重に対する変化量が大きいのである。変化する程に接地面積が広がる。それに従って接地面圧が下がっていく。それによってタイヤの潰れ具合が決まる。そうやって潰れたタイヤは広い接地面を確保している。走行時の路面状況等による荷重の変動が発生するが、荷重の変動に応じて反応する変形の幅が広いのが特徴。タイヤ自体が荷重の変動に応じて大きく変形してタイヤ外周の変位をホイールセンターに伝えないのが特徴。そのために、タイヤの中心であるハブ軸は路面からの衝撃変動に連動した変位を来さない。これが太いタイヤによる低い空気圧によるメリットと言える。
太いタイヤ、細いタイヤの議論を同じ空気圧で行っても、一般的には体感出来る程のメリットは無いだろう。近年は高圧タイヤで25Cと23Cの比較で25Cが低抵抗という議論が交わされているけど、25Cとか太いタイヤが優れるという論の根拠は、タイヤが太い分、タイヤの潰れが横方向、細いタイヤの潰れは縦方向、この違いが原因とか、、、
まぁ、否定はしないが、その差が如何ほどか？というのは、正直不明。
一般ユーザーで街乗り中心の場合、こういうストイックな話ではなく、タイヤの太さについての論というのは、太い低圧タイヤ、細い高圧タイヤという違いでなければ、あまり意味はないような、そんな気がする。
因みに、自身は通常のロードとかピストでは、現代のトレンドである25Cとか28Cというタイヤではなく、時代と逆行している20Cをチョイスしている。これを高圧で使っている。
荒れた路面における乗り心地は褒められたモノではないけど、綺麗な舗装路では、踏んでダイレクトに反応するし、ヒルクライムでも軽く漕げるので、世間の話は気にせずチョイスしている。
ただ、これから作成を計画する自転車では、逆に太い低圧タイヤで舗装路向けというのを念頭に置いている。
ロードマンといえば、70年代にブリヂストンが中高生向け通学自転車として販売していたドロップハンドルの自転車。
ドロップハンドルにダイヤモンドフレームという一見、当時のロードレーサー風のフォルムながら、ホイールは実用車と同じ26インチか27インチに1-3/8サイズのタイヤ。
ただ、外装式10段変速を基本とし、初期モデルは前後にセンタープルブレーキを採用、そんな感じで、パッと見は当時のスポルティーフ、ランドナーの中間的な装いのモデルだ。ただ、重量は15kg級と決して軽い自転車ではない。重量増大の原因は耐久性重視でチョイスされたスチールかステンレスのリム、それからダイキャストフレームというスチールパイプをアルミ鋳ぐるみのダイキャスト製法で接合させるという工法で組み立てられたフレームだろう。ダイキャスト製法故に、シートポストは通常のピン留めではなくハンドルステムと同じ斜臼による固定が為されていた。
注目は、キャリア等のアクセサリーがユーザーの好みでチョイス出来るというシステムでの販売。ベースがアクセサリーレスで、49,800円という定価が印象的なモデルである。
そんなロードマンだけど、小学5年の時、それから中学2年の時に乗っていた。乗っていたのはどちらも白色の車両。このロードマンで小中学生の頃は、広島から三次、呉、岩国、遠くでは浜田といった方面へのサイクリングに出掛けていた。
で、思い出したのは、当時、そんなに重さは感じなかったし、走っていて何の不満の感じなかったモノ。そして、小中学生の間でロードマンでサイクリングに行った時、一度もパンクやホイールの振れには遭遇しなかったのだが、あらためて考えると、この頑丈さは評価されて然るべき事だと思う。
ロードマンがパンクしなかった、ホイールトラブルに見舞われなかったというのは、何と言っても実用車と同じ足周りを採用していたからと言えるだろう。
頑丈な軽快車用タイヤ、頑丈なホイールである。小学校5年の時のサイクリングでは脇見運転で、歩道に指してあった鎖付きポールを前輪に巻き込んで、スポークに嵌り込んで前転し、フロントフォークが大きく曲がるトラブルに遭遇したけど、強引にフロントフォークを直進出来る状態に戻してサイクリングを継続したけど、それでもホイールの振れは発生していなかった。現代のロードバイクで同じ様な状況となると下手するとフォークは折れていただろうし、ホイールも無事では済まないだろう。
そんな背景から、次期サイクリング用自転車は、現代に蘇るロードマンではないけれど、頑丈な実用系足周り（タイヤ、ホイール）で作りたいと思っている。
今朝の地元新聞の記事で見つけた名前だけど、これについて調べてみた。
これによって症状が悪化する人が著しく増加中だという。
カンジダという真菌が起こす真菌症をカンジダ症だというそうだが、カンジダ属の代表であり、カンジダ症の最大の原因となるカンジダ・アルビカンスは丸くて大きいが、日本で見つかるアウリスは小さくて形はいびつだと言う。そして、アウリスが重篤な全身感染症の原因となるという。アウリスは、血液を介して全身に広がる敗血症の原因となり、発見以来、インド、パキスタン、南アフリカ、ベネズエラ、英国、米国、クウェート、イスラエル、コロンビア、中国などから続々と報告されるようになったそうだ。
今朝の新聞記事で気になったのは、このアウリスによる発症は全身の免疫状態に左右されるという事。免疫機能の低下した例において重症の全身性感染症を引き起こす点だ。死亡率は30〜40％と推定されており、抗真菌薬の効かない菌が多いこと。アウリスの9割は最もよく使われる抗真菌薬のフルコナゾールに耐性を示し、5割は複数の抗真菌薬が効かない多剤耐性、4％はどの薬も効かないといわれている。
更に、この真菌は新種であるため、従来の検査法では見つけることができない。そのため、発見の遅れを来たし、結果的に、治療の遅れ、拡散防止の遅れに直結する。又、この菌は、環境に定着しやすく消毒が困難だという。菌は消毒したかのような場所において、数週間以上生き延びる事さえあるという。
ここ最近、帯状疱疹が増えたとか、そんな話を聞いていたけど、それよりやばそうである。致死率が高く、発見もしにくく、薬も効かない。そして消毒も困難、、、、
これの発症者が増加中、、、、これはコロナとは異なり、本来なら気にならない真菌だけど、免疫低下した人には、そうではなくなるのである。感染が広がるのではなく、広がっている真菌に耐えられなくなる人が増える事によって問題が生じるのである。
ワクチン接種率世界一、、、そんな国において、ワクチンを接種してしまった人にとっては、カンジダ・アウリスが大きな驚異になっていくのは間違いないかもしれない。
今度の自転車では踏み幅、Qファクターにも配慮したい。それがフロントシングル化を志向する理由。何故か？というと、街乗り折り畳みの『やBICECO』に用いた軸長103mmのBBによるペダリングのし易さ。これによる体感の違いに気付いたから。
それを意識すると、シングルスピードのピストに乗っている時のペダルの回しやすさの大きな理由っていうのは、この踏み幅による影響が小さくないと思えてくる。
この踏み幅について気付いたのは、シート角の立ったピストのような自転車に限らず、西DAHONで作りだしたクランクフォワードな自転車でも踏み幅はタイトな方が力が逃げない感覚が得られた事。ペダリングによって膝関節の屈伸の際に、関節部分が真っ直ぐ方向に屈伸する方が膝の痛みを発するリスクが低いようだ。
これは、スイムで膝抜けで膝を痛めた状態でQファクターを変更してペダリングすると、タイトな状態で真っ直ぐに屈伸させると膝に違和感は発生しないけど、Qファクターを拡げると微妙にくすぐったい感覚が生まれる。この違いは長時間のペダリングできっと現れてくるものと考えられる。
兎に角多段を目指すならフロント多段化は譲れないかも知れないが、身体への負担を最小限という実用車コンセプトなら、ギアは必要最小限、車体は人に優しくというのを守りたい。そういう意味でQファクターは小さい方が望ましい、、、、今は、そう思う。
タイヤについて再考して、作りたい自転車は、大昔のロードマンと同じコンセプト。
つまり、街乗り市街地、舗装路面で頑丈で乗り心地が良い自転車。
ただ、その部分は、それに影響するジオメトリーとホイール、タイヤのみ。それ以外については、通常のスポーツサイクルと同じ様な考え方。無駄なウエイトや装備は極力省くというのがコンセプト。
足周りとジオメトリーがシティサイクル。それ以外が一般のロードバイクのようなハイブリッドバイク。
それでいて、昔のロードマンの如くの重量、具体的には15kg以上の重量級にはさせない自転車というのが、思い描く次期自転車。
ほぼほぼ、仕様は確定してきた。フレームも確定している。
ブレーキ周りは前後ディスクでいく予定。足周りについては複数のホイールがチョイス出来る選択肢としたい。
なお、ドライブトレーンは、フレームをオーダーする時点で決めたいけど、基本はフロントシングル、リア多段という構成を想定するけど、フロント多段化の余地は残しておきたい。ただ、多段化よりもQファクターを極力タイトにする事に拘りたい。それが可能ならフロントＷも排除しない程度だろう。
ホイール的にはETRTO622だから700Cサイズ。これに52Cサイズのタイヤが29erのタイヤ。
これ、推奨空気圧は250kPa、つまり36PSIだ。微妙に低圧。300～350kPa、つまり45～50PSIのタイヤというと、軽快車サイズの1-3/8インチ、或いは35C程度の幅。
29インチサイズのタイヤでもタイヤ断面が三角断面で接地面積が抑えられているような昔のトリアルタイヤみたいなのがあれば、違う印象が得られるかも知れない。
700Cリムで29erのタイヤが今時なのかもしれないけど、チョットエア圧が低め。
エア圧で高めで低抵抗を望むとしても700Cで選べるタイヤというと35Cサイズというところ。もう少し太めのタイヤが理想だけど、それも選びづらい。探せば38Cサイズのタイヤも存在するけど、選択肢は少ない模様。
一般道での乗り心地、転がり抵抗、、、、この辺のバランスポイントを求めると、直径だけなら選びたくなる29erのタイヤというのは、やはりオフロードが前提故に一般道限定なら持ち腐れ感が否めない。
700Cのパナレーサーならツーキニスト系も悪くないけど、それよりも少しでも太く、、、を考えると、やっぱり実用系一般車のインチ表記のタイヤの方が適していそう。
あくまでも舗装路、街中の段差対応にターゲットを絞ったタイヤ選びというのを考えると、スポーツタイヤよりもシティサイクル用タイヤの方が適している感じがする。
タイヤの太さで変わってくるのは、実用上下げうる空気圧値。
太いタイヤ程、低い空気圧で実用可能となる。
空気圧が下がれば、接地面が変形して広い接地面積になる。タイヤが細いとタイヤも低くなる。ハイトの低いタイヤで空気圧が下がればリム打ちが発生しパンクに繋がる。
つまり、タイヤの太さというのは、下げうる空気圧の下限値に影響する。
低ければ低い程よいか？というと、そういう訳ではない。低い状態となると接地面積が広くなり転がり抵抗が増大する。
抵抗と乗り心地の妥協点はどこか？というのは、乗り手がどれ程を許容するか？ということになる。
現在700Cで20Cサイズを使っている時のエア圧は110PSI。これは結構固い乗り心地。80PSI迄下げると乗り心地は改善するけどリム打ちのリスクが高い。
451サイズでは28Cを使っているけど、こちらの場合でエア圧は100PSI、これでも結構固い。ホイールが小径である影響もあるだろう。
406サイズ、35Cのタイヤではエア圧80PSIでは結構固い。エア圧が60PSIでも固い。快適な乗り心地というと50PSI程度。このエア圧なら快適かつ抵抗も感じない。しかし、30PSIとなるとタイヤが路面と粘り着いている感覚を受ける。
エア圧的に50PSI程度を実現しうる最も細いタイヤというのが実用上乗り心地と抵抗の妥協点か？と思ったりする。太いタイヤで50PSIでも快適だろうけど、太い場合は、その分抵抗増加が免れない。となると、幅的には35Cサイズ、インチ表記なら1-3/8サイズがベストか？と思ったりする。
太さのチョイスというのは、使う空気圧で考えるというのが大事かもしれない。
娘の蕁麻疹、塾講師のバイトから帰った後に酷く出ていたけど、更に酷くなる状況を発見。それは、友人と密室のカラオケボックスでカラオケに出かけて帰った後。
暫くしたら引く。
因みに、塾講師でも広くない教室に数名の中高生相手に講師をしてから。
自宅にいたり、比較的広い空間に居る時は何も起こらない。
蕁麻疹が、居る場所の空間の広さの違いによって出たり出なかったり、、、、
不思議である。
蕁麻疹って、出始めたら痒くて堪らないんだよな、、、、。
聞いた事はあるけど、実際、見た記憶は無い。
前記事でいうETRTO635のリム。タイヤサイズは28×1-1/2というのを見付ける事が出来る。因みに、この28インチのタイヤ外径は？というと、タイヤ巾が40mm、タイヤ直径は635＋40＋40＝715mm程度。
因みに、27インチ、ETRTO630で27×1-3/8の場合、タイヤ直径は630＋37＋37＝704mmとなる。
なお、700Cでも極太タイヤを使えば更に大径となる。52Cサイズを入れれば、622＋52＋52＝726mmと相当に大きくなる。
ただ、大径となってもタイヤを太くして直径を稼ぐのと、タイヤ巾を抑えながらも直径が大きいのでは意味が少し異なってくる。
タイヤは太くても良いけど、太すぎると走行時の路面抵抗で速度が剥ぎ取られているような感覚があるのも確か。タイヤ巾を色々換えて、実用上一番良さそうなサイズ、乗り心地と抵抗感の兼ね合いから考えると35Cサイズくらい。35Cサイズ限定で大径を狙うとすれば、やっぱり27インチ辺りが気になるサイズではある。
サイクリング用自転車で計画しているホイール、リムではETRTO630、所謂27インチサイズのホイールを検討している。
因みに、このホイールに対応出来る折り畳み可能なケブラービードのタイヤといえば、パナレーサーのスーパーハード（折り畳み）というタイヤが適応する。
こちらのサイトを見ていると、折り畳めないけど更に大きなETRTO635、所謂28インチサイズのタイヤを発見。こちらはスチールビードで折り畳み不可能な一品。商品名はシンクロＲという商品っぽい。
折り畳み可能な最大径のタイヤは？というと、現状はETRTO630、27インチのタイヤみたい。
まぁ、この程度の差なら700Cを選ぶのが普通なんだろうけど、数ミリの違いで汎用性を選ぶのであればオーダーの意味が無い。最低でもETRTO630だろう。あわよくばETRTO635の28インチを選びたいくらい、、、、ただ、28インチでケブラービードという選択肢が無いのであれば、まぁ、仕方ないのか？
でも、、、、ETRTO635があるなら、それでやってみたい気もする。
ただ、現状見つからないんで、将来的にホイール組み換えを考慮の上でETRTO630を前提とすることになりそう。
まぁ、このサイズのシティサイクル用タイヤでケブラービードが存在している事自体が脅威とも言える。
パラツインなら、これがイイ。
完全に等間隔爆発。一定の連続音でバブーッって吹け上がる。
この象徴がホンダのホーク系、スポーティなモデルなら初代のTDM850、最近の生き残りならカワサキのWシリーズ。狙い目というか、それはビジバイのツインのCDシリーズ
この排気音、実に心地よい。自分の慣性にピッタリ。
しかし、最近はスポーティを掲げるモデルは漏れなく270°クランクパラツイン。そして、小排気量だと高回転型志向で180°クランクパラツイン。この二択。
360°クランクパラツイン、新たに出てこないかな？
TDM850は、程度の良いのが見つかれば今でも欲しい一台。
昔使っていた54MbpsのUSBアダプター、最近は使わずに仕舞い込んでいた。
宅内は基本、有線LAN接続。タブレット等は300Mpbs以上での接続。
ただ、最近はLAN接続された機器が増えている。スマホ、ゲーム機、タブレット等が大幅に増えており、回線速度が物凄く遅く為る事ある。
台数が増えたので、最近は別系統のWiFiルーターを設置して、無線接続の機器の一部はそちらで接続させるようにしている。
それでも、、、、有線接続されているPCの速度が大幅に遅くなる事がある。
で、どうしたか？
基本は有線接続のPC、こちらに昔の54MbpsのUSBアダプターを差し込んで、WiFiルーターの方に接続を切り換えさせる選択肢を設けてみた。
54Mbps、、、、速くないけど通常作業なら問題無し。
接続先を複数選択出来るというのはメリットが大きい。大元が一つで、それから有線、無線と分配しているような場合、大元が一つだったら接続速度の低下は繋ぎ変えても改善しないことが殆ど。しかし、全く別系統があれば、繋ぎ変えで速度は当然大幅に変化する。
接続先を複数持つというのはメリット大だ。デスクトップPCにも無線LANアダプターを差し込んでおくと、、、、便利。
54Mbps、十分。
ホンダのデュアルピストンキャリパーの話。
80年代のキャリパー、流行はバッテンキャリパーがカッコイイ？
ただ、もう知られているけど気を付ける事が一つ。
それは、バッテンキャリパーも何種類か存在している。
そう、チョイスすべきバッテンキャリパーはφ32mmピストンを用いたもの。これが必要。これは流用チョイスするわけだけど、これのキャリパーは国内向けならCBX750Fオンリーである。それ以外のモデル、400ccモデル等に多いけど、それらは全てφ30mmピストンである。
因みに、バッテンデザインではない一世代前のキャリパーは殆どがφ30mmピストンである。これはCB750FB/FCもそうだ。ただ、唯一φ32mmピストンキャリパーモデルがある。
それは、VF750Fがそうだ。
バッテンデザインも格好いいけど、φ30mmのバッテンキャリパーよりもφ32mmのVF750Fキャリパーの方が実質的な制動力は上回る。
マスターシリンダーで5/8インチを選ぶならφ32mmキャリパーだろう。φ30mmピストンなら14mmマスターが必要。ただ、ホースが純正ゴムホースならφ30mmで5/8インチマスターでも違和感は無い。メッシュホースとなると5/8インチマスターだとレバーストロークが足らなくなる。
因みに、CXはφ30mmバッテンキャリパーからφ32mmVF750Fキャリパーに交換。
以前、ペダリングと共に硬質な音が発生しており、原因が突き止められなかった。
クランク、チェーン、ホイール、フレームを交換しても音が消えない、、、、で、まさかと思って交換したタイヤ、、、それで音が止んだ。そう、音鳴りの原因はタイヤだったわけだ、、、、
その後、快調だったけど、、
今度は、13％勾配のヒルクライムを行うと、ペダリングに併せて軋み音が出る、、、、原因が今一つ判らない。
当初は各部の緩みをチェックするも不明、、、、大きなトルクを掛けた時しか出ないので、通常時に確認することが出来ないのである。
まず行うのは、ホイールセットを予備のセットに交換してチェックしてみる。
これで音鳴りが止めばホイールの問題、そうでなければ車体の問題。
どっちだろうか？
自分は出てないけど、最近、蕁麻疹を訴える人が周りに増えてきた。
自分の家族全員、他にも、、、、ただ、蕁麻疹で痒くなるのは職場、学校、バイト先で人の中で居る間。帰宅したら少し落ち着くパターン、、、、
不思議、、、、
蕁麻疹というと、抗ヒスタミン剤で引かせる事も可能だけど、そんなモンを飲み続ける訳にも行かない。
ただ、何故に、急に蕁麻疹が出るのか？それが問題。蕁麻疹を誘起する環境があると考える方が自然。場所によって出たり引っ込んだり、、、、となると、それは場所によって環境が何か違うって事。
果たして、、、、何？
自分も10年程前に蕁麻疹で悩まされた事があるけど、蕁麻疹って出始めると大変。痒くて仕方ない、、、、、
それから、、、Bluetooth検索、やっぱり不思議。勤務先は5階建てのビル。各フロアーに20人とか居る。4G-LTEケータイで検索すると、フロア内で不明アドレスが20～25件検出。階段の昼間部では消える。そして、ビルの出口で事務所から離れると僅かになる。ビルの周りを歩いて事務所近くの窓の外を歩くと15、16件検出。離れて駐車場に向かうと非検出になる。そのままチェックして市街地を歩くと、基本数件を検出。信号待ちで人が増えると検出数が増加。離れの研究室に入ると消える。こんな調子。半年前に比べて検出件数が大幅に増加しているのが気持ち悪い。
一体、何に反応している。ケータイとか端末とかイヤホン系は全て名称が出てくる。単なるアドレスの羅列で不明のデバイスが大量に出る。この出方がハンパ無い。一年前は検出にも時間が掛かっていたけど、今は、検索すると一気にドバッと検出される。検索に対するレスポンスが異様に速い。
蕁麻疹を訴える人が増えて、、、、そして、Bluetooth検索で不明端末が大量にドバッと検出される、、、、何だろう？
実質排気量がアップすると、排気音は結構迫力ある音になる。排圧が掛かった迫力ある音。個人的には、この排圧の掛かった低音、結構好き。
過去に遡れば、CB125JXを175cc化してマフラーノーマルの時の音は結構迫力あって嬉しかった。
最近では、プロボックスだ。これ、スーパーチャージャーによって実質排気量はアップした状態。過給が掛かった時の排気音は結構迫力がある。五月蠅い訳ではない。しっかり排圧が掛かった音。これが良い。
2サイクルでは排気量に応じたチャンバーは必須だけど、4サイクルで街乗りならマフラーの抜けは重視する必要も程々で、、、、排圧掛けて低速でパワフル、音も嬉しい、、、、これもアリだ。
この記事のブログへのアップ予定は2023/5頃。でも、実際に作成しているのは、もっと前。
予約投稿で2記事/dayが基本。3本目以降の記事が当日作成の記事。
ブログというのは、ホントはリアルタイムに近い投稿が基本だけど、公開時には、相当過去の出来事となっている。
しかし、ホームページは少し違う。ホームページの更新は毎日ではないけど、コンテンツが溜まれば週単位で更新する。逆に言えば、記事と事実の遅延というかタイムラグは1週間程度、、、
つまり、他のホームページ、ブログとは逆で、当方のサイトではホームページの方が記事の内容が作成日に近く、ブログでは作成日からの掲載遅延が相当に生じている。
まぁ、ブログ記事は忘れても良い事。ホームページコンテンツは、後から見直しても直ぐに取り出せる事。記事作成と公開のタイムラグがどうか？は、基本的に問題無いのである。
これからのワクチン、もしかしたら殆ど全てmRNAワクチンになるんでは無かろうか？
福島の工場建設とか、明治製菓ファルマの自己増殖型mRNAとか、、、mRNAネタのニュースばかりが聞こえてくる。
mRNAワクチンのメリットって何か？って考えると、恐らく、短時間に大量に製造出来る事があるのだろう。結局、手間を掛けず大量に安く作れるってことだろうか？
となると、手間掛けて昔ながらの作り方でちびちびワクチンを作るってのは、製薬会社的に旨味が無い。
ただ、mRNAワクチンってのは製造過程で大腸菌、DNAを使う。今回のDNA混入騒動も製造過程でDNAを経由しているのが原因。製造過程におけるDNA除去が不十分で大量混入ということらしいけど、今後、mRNAワクチンが大量に出回ると、全部DNAが入っている可能性も否定出来ない。
これから、子供を育てる人とか、今迄、何の疑いもなくインフルエンザワクチンを打ってきた人、、、そんな人全てがmRNAワクチンの餌食になる可能性がある。
mRNAワクチン、、そんなもんを作る工場とか、一発打ったら20倍に増殖するmRNAワクチンとか、、、やばすぎるんじゃない？
先日、CX用のブレーキキャリパーを入手した際に、付属していたモノがある。
それは、グッドリッジのステンレスメッシュブレーキホース。ただ、ガンマもCXもBTもメッシュホースは装着済み。
ということで、余った2本のステンレスメッシュのブレーキホース、SVに使う事にする。
これで、重量車全車がステンレスメッシュ製ブレーキホースとなる。
SVについては、サスがプア、ブレーキがピンスライドキャリパーでプア、、、そういう声が少なく無いけど、個人的には、サスペンションに不満も無いし、ブレーキも不満無し。
ただ、余ったホースが有るのなら、、、、使ってしまえ的なノリ。
ブレーキと言えば対抗ピストン、、、、って感じだけど、別にピンスライド式だろうが何だろうが、効けば問題無い。
フレームマウントキャリア、なかなか難しい。切れ角が単車に較べると大きくなるのが難点。
となると、、、、何がよいか？
で、思ったのがステム長を殆どゼロにしてしまうこと。これ、重量物が旋回するとしても旋回の中心付近に重量が集中すると影響は殆ど無視出来るので、こういう考えもアリだ。
そもそも、シート角が65°を想定しているので、サドルを上げる程、サドルは後退する。ステム長を確保したデザインの場合、長大なリーチが要求される訳だ。
それを考えるとフレーム自体のトップ長が長めである構造を考えると、ステム長はゼロ狙い。そしてフレームヘッドパイプに目一杯近接した位置でヘッドパイプに平行に沿わせた形のキャリアをフォークに装着するというのが妥協策として一番かもしれない。
通常のキャリアは荷台面が地面と平行となり荷物の支えが地面に垂直が基本だけど、荷物の支え部分がヘッドパイプに平行、荷台面はヘッドパイプに垂直という形。つまり、バッグ自体が後継して傾くデザインを選ぶということ。まぁ、単車のメーターパネルみたいな角度で荷物を配置する構造、、、、、これが妥協点としてベストかも知れない。
フロントバッグトップのマップケースが乗り手に見やすい角度となるのもメリットかもしれない。オフセットゼロステムでドロップハンドルという稀なデザインかもしれないけど、これが一番合理的。通常のランドナー、スポルティーフのようにステムの突き出しより前方に荷物をマウントする形態に比較すると旋回中心にステム長分近づいているので、ハンドリングへの影響は軽微の筈だ。そういう方向が良いだろう。
イメージ的にはオーバーサイズのスレッド構造として、これにBMX用のステムを組合せ、それにドロップハンドルを使うような感じか？
この場合の問題はオーバーサイズのスレッドタイプでサスペンションフォークがあるかどうか？
ダメなら、通常のオーバーサイズのアヘッドタイプのサスペンションフォークで、オフセットゼロのアヘッドステムがあるかどうか？
これのどちらかが選べるかどうかが鍵となりそう。
もう、三年前からの日課。愛用の4G-LTEケータイの電池が消耗したのが三年前。で、電池消耗を抑えるために色々設定を変更させていた時に気付いた事。それは、2020年頃はBluetooth検策をONにしてもOFFにしても検出される物は殆ど無かったけど､2021年の春頃から急に検出数が増えてきた。それ以前はゼロ。2021年の春で勤務先事務所で7～8件検出し始めた事に疑問を持った事が切っ掛け。
その後、iPhoneでBLEスキャナーを入れて色んな所で検索したら、アストラムラインの駅とか、大学の講義室とかでは大量に検出。更に、自宅で行うと10m程度離れたところで二つ程検出して、それが画面上で動き回る。見ると、隣の人の動きに連動、、、、
因みに、自宅とか勤務先の詰め所では全く検出しない。
それ以来、毎朝検出しているけど、2022年暮れから検出数爆増。朝礼等では30件近く検出するし、日常の始業時の事務所では18～20件検出している。
明らかに、検出件数が増えている。不思議すぎる。
ワクチンといえば、最近は癌遺伝子であるSV40を含むDNAウイルスが混入していたとか、そんな話も出てきていて、良い事一つもない状況だけど、、、、
もしかして、この変なデバイス検索で検出されるのもアレの影響なのか？
噂レベルの影響といえば、接種者が出すエクソソームによる影響。所謂、シェディングとか言われている奴だ。未だ半信半疑だけど、周りの状況を見ると、強ち与太話とは言えないようにも見える。実際、家族は宅外で活動したら蕁麻疹が出るとか言っている。それも、その影響なんだろうか？
チョット、今後は接種者と至近距離で話すのは止めておこうと思う。幸い、自身は今迄接種者と近い距離で話すというと、自分の親くらい。まぁ、こればっかりは止める訳にもいかないけど、それ以外は全部遮断するってのは大丈夫だろ。
この度作成する自転車、基本はツーリング用。だから、キャリアは装着する予定だけど、このキャリア、出来ればフレームマウントにしたい。
ただ、自転車でフロントキャリアをフレームマウントというのは簡単じゃない。
ドロップハンドルという構造上、ドロップハンドルの内側に荷物がある場合、ハンドルと連動して動かないと成立しない。
単車ならヘッドライトとかメーターユニットをフレームマウント化するのは可能だけど、自転車の場合、フレームマウント化するというのは難しい。ドロップハンドルの内側に荷物があるというのが構造上、一番便利。しかし、フレームマウント化するとなると、ドロップハンドルの間の空間にハンドルと非連動で固定された荷物があるというのは成立しない。
ハンドルの旋回エリアより外側に設置しなければNGだ。小径車ならハンドルの下に配置することもあり得るけど、大径タイヤだと不可能。ハンドルの上に配置するのは、そもそも不可能。
それでも行うとすれば、、、、単車で言うフォークオフセットに相当する部分、自転車ならステム長、これを殆どゼロにすること。それからハンドルを切った時にグリップ部と荷物の干渉が発生する状態でも必要最小限の切れ角を確保出来るようにした場合だろうか？
ステム長をゼロにして、ドロップハンドルの最前部より前に固定式キャリアを装備した場合だろうか？
この二つしか選択肢は無い。行うとすれば、後者の方法。フロントバッグの真後ろにボトルホルダーを配置するようなデザインなら構造は成立しないこともない。
ただ、そういう構造を実現するためにフレームからのパイプワークが複雑化して重量が嵩むことになるようであれば、フレームマウントに拘る事自体がナンセンスかもしれない。
まぁ、フレームオーダー前にしっかり考えたい。
単車、自転車用ジャケットで拘りのポイントがある。
生地に関係無い。生地的に言えば単車ならレザー、自転車ならナイロンだけど、どっちにしても重要視しているのがある。
それは、至って単純だけどポケットにファスナーが付いていること。
このファスナーの有無、結構重要。ファスナーが無いと、何時、落としたかも全く判らない。ファスナーがあれば、まず落ちることがない。二輪では身体全体を使って操作するので、衣服の中の小物は安定していない。不安定な持ち物を落下させないためには、やはり蓋が必須。ホック、ボタンだけだと不安。ファスナー付き、、、、これがウェア選びにおいて重要ポイント。
自転車用というとバックポケットが殆どだけど、あれだけだとダメ。横とか首もとにファスナー付きポケットが欲しい。
昨日、嫁が膝の捻挫で地元の病院に出掛けた。看護士さんと他の患者さんの話が耳に入ったそうだ。それによると、、、、５月からのワクチン接種は既に予約で一杯で６月は未定なんだそうだ、、、、高齢者、大挙して押し寄せている感じかな？
で、広島市のホームページを見てオミクロン株対応のワクチンの予約可能枠をチェックすると、既に空きは無し、、、、
凄いぞ！みんな打つんだ、、、、
この調子だと、第９波も確実だね。
2020年頃の話。コロナ禍の下、電子決済が急速に進んでいった頃の話。
支払いでスマホ等で電子決済を行う人、結構増えた。
電子決済で支払い簡単、迅速取引、、、、これが売り込みなんだろうけど、、、
その頃の印象としてだけど、現金払いの二倍～三倍の時間が掛かっている。コンビニで列を並んでいる。列が進まない時、先頭は慣れないスマホで電子決済、、、、遅すぎる。
個人的には、未だに電子決済は好きじゃない。
これ、三代目オデッセイが先鞭を付けたジャンル。以後、ストリーム、ウィッシュ、ジェイドと続いたけど、その後はサッパリ。
しかし、これミニバンとして捉えるからサッパリなのかもしれない。
更に遡ると、三列シートを持つ低い車、、、、それって、カペラカーゴの7人乗りとか、クラウンワゴンの7人乗りがルーツかもしれない。
この辺りの車、ミニバンとして売るのではなく、ステーションワゴンでありながら三列シートで荷物の代わりに人も乗せる事が出来ると捉えれば印象は随分異なる。
このカテゴリーのファイナルモデルとも言えるジェイド、、、、これは悪くない存在。
ただ、背の低い走り重視のカテゴリーなのに、、、何故だか、殆どがATオンリー、、、
もしかして、ジェイドにしても、ストリームにしても、オデッセイにしても、、、背の低い時代にMTが選べたら、コアな層に受けたかも知れないなぁ、、、、。
GW明けで出社。今日は朝礼のある日。
未だにリモートでの朝礼。リモートは賛成だけど、、、、皆が皆、マスクをしている。ほぼ全員である。
そして、スクリーン越しの経営者の第一声は、、、、『５類になってもコロナはある。春とか秋には第９波がくるという意見もある。』という風に個人の意識で感染対策を続けるようにという話、、、、
正直、もう付いて行けない感じ。
まぁ、マスクしている人もみんな頷いてる感じ。
チョット違うなぁ、、、、。
この影響、思った以上に小さくない。
最初は過小評価していた。殆ど気にしていなかった。
でも、街乗り折り畳み『やBICECO』のチェーン落ち対策をして初乗りして気付いた事がある。
それは、、、、同じ重さのギアが軽く感じる、、、、、クランク軸長を113.5mmから103mmに換えて気付いた。
で、ふと思った。
そういえば、ロードとピストでもピストの方が同じ重さのギアが沢山回せる。軽く回せる。結果、同じ負荷なら高い速度が出る。感覚的かもしれないけど、ロードで35km/hのところならピストで38km/hって感じ｡10％に満たない程度だけどそうだ。
因みに、折り畳みとロードでも違う。同じ踏み幅でも速度の乗りが違う。この違いは、恐らくホイールサイズによるものだろう。
結果的に、折り畳み自転車とピストでは、相当に感覚が変わってくるけど、折り畳み自転車のQファクター、踏み幅を極限迄タイトにすると、、、、折り畳み自転車っぽく無い感覚、ロードに近い回転感覚、、、、
チョット吃驚。
ということで、現在構想中のツーリング用オーダー車では、リアは製作時の最大段数とするけど、フロントは踏み幅を極力タイトに詰めた構成としたい。
因みに、安いクランクは捻れる、たわむ、歪むなんて声も聞くけど、自身の脚力では、そんな感覚は無い。幅の方を重視したいところ。
現在構想中のツーリングバイク、ハブ、クランク、コンポ、ブレーキシステムは最新のコンポを用いる。但しフレームはクロモリフレームで大幅なクランクフォワード。シート角は65°想定、ヘッド角も62～65°と寝かせた構成。結果、ホイールベースはロードバイクの平均1000mmに対して＋150mmを想定。注目はハンドルのクランプ位置。これは通常のロードバイクではサドルトップ～－100mm辺りだけど、これは大きく異なっている。サドルトップ＋100～＋150mmを想定。通常のロードバイクよりも15cm程度高いポジション。これに突き出しの少ないステムをアップライトに組み合わせる。
つまり、トップ長が530mmだとして、低いハンドルでは長いリーチが必要だけど、高いハンドルではリーチは短くなるので、相当にアップライトな姿勢である。
後荷重で前蹴りペダリング想定でフロントの脱重のコントローラビリティが低下するのでフロントにはクロスバイク用のサスペンションを想定している。
なお、ホイールはETRTO630、27インチにタイヤは1-3/8～1-1/2の太い実用タイヤを400PSI程度で運用を想定。
一般にクランクフォワードと言えばコンフォートバイク的なのが多いけど、今回はドロップハンドルでポジションの自由度の高いモノを想定している。
この基本は今のステンレスロードバイクでヒルクライム用アシストバーを使ったクライムポジションを平地走行に落とし込んだ形。
フレームオーダー後、コンポ調達で完成という流れで進めたい。
単車、今も昔も好きだけど、最近の単車を見て思う事がある。
まぁ、レプリカ時代のような過剰品質な装備を求める訳ではないが、、、、、
個人的には、250cc以上のスポーバイクなら、せめてスイングアームはアルミ製であってほしい。アルミの引き抜き材でも、プレス成形でも、鋳物でもよいから、スイングアームはそうであって欲しい。
形状を複雑にするならプレス成形品の溶接組み立て構造、シンプル形状なら引き抜き材がベスト。鋳物は今一か？鉄はダメだ。
更に言えば、スポーツバイクで650cc以上のクラスなら、スイングアームだけでなく、フレームもアルミが望ましい。アルミの引き抜き材、パイプ溶接、プレス成形品の組み立て溶接がベスト。鋳物は、、、、微妙。アルミであっても軽くない。鋳物の中空構造は無い。基本はコの字断面が基本で、思ったより強くないし、割れがち、、、、SV650/1000系のアルミ鋳物ならスチールトラスの方がマシかも知れない。ダイキャスト鋳物なら大昔のスパーダのような中空構造ならアリか？
そんな印象。
ツアラー的なバイクならスチールフレームOKだけど、バネ下重量で影響度の高いスイングアームは250cc以上はアルミにして欲しい。
個人的には、どんなにカッコイイバイクでもスイングアームがスチールというだけで萎えてしまう。これに、スイングアームマウントのナンバーステーとかフェンダーとか見付けると、受け付けられない。機能から考えると有り得ない選択だ。
良い事づくめっぽいけど、注意も必要。
これ、何だかんだ言って振動に弱い。回路が断線しただけで点灯しなくなる。寿命というよりも、構造上の問題。
振動が集中するような箇所には、振動対策が今一の製品は使わない方が良いかも知れない。
AV50では、各所灯火をLED化したけど、ポジションランプのLEDは内部の抵抗のハンダ付けが外れて断線ってパターンが少なく無い。
こういう部分には、昔ながらの白熱球の方が良いかも知れない。
特に、小さなLEDを複数実装してあるタイプは注意が必要。
振動対策品なら大丈夫だけど、手作り的なLED多連装タイプは要注意だ。
胃部健診でバリウム飲んでレントゲン、、、、
これ、問題はバリウムが出ない事。
ただ、これを一発で出す最高の方法がある。
それは、、、、当日の絶食というのを止めること。絶食は24時間前から行うのがベスト。
絶食24時間にすると、胃部、腸部が完全に空っぽになっている。
この空っぽがベスト。空っぽの状態でバリウムを飲んだ後の下剤投入で、1時間以内に便意がやってくる。この一発目で殆ど全てのバリウムは排出出来る。これはグッド。
以前は前日の食事は普通にしてたけど、これではバリウム後の排出の一発目は普通の便である。この違いはデカイ。
絶食24時間なら完璧。
お奨めだ。
問題は、前日の就寝時、腹が減りすぎて胃がキリキリ痛むくらい。まぁ、そんな一時の不調よりもバリウムが一発排出の方が気分爽快である。
やBICECO、ギャップのある路面を漕がずに通過して、その直後の漕ぎ出しでチェーンが外れる事がある。
前回の記事では計画を記載したけど、実際に作業を終えたのでUP。
当初、取り付けていたBBは軸長107mmと思いや、、、、バラして確認すると113.5mmでした。その以前は122.5mmです。122.5mmの時のWガード付きチェーンリングはクランクアームの内側に固定していました。当初のWガード付きクランクはクランクアームの外側にチェーンガード、内側にチェーンリング、その内側にスペーサーを噛ませてチェーンガードという構成でした。つまり、通常のクランクでフロントＷの構成のインナー側にチェーンリングが装着されている仕様でした。つまり、長い軸長のクランクであっても、チェーンリング位置がインナー位置に相当するので、実質チェーンリング位置は118mm程度の軸長クランク時に相当していました。
しかし、軸長113.5mmのBBを組み込んだ時は、Ｗガードの外側チェーンガードを取り外し、クランクアームの外側にチェーンリングを、クランクアームの内側にチェーンガードを固定していたので、チェーンリング自体は内側に3mm程度寄せた形になっていました。なお、チェーンリングとチェーンガードのクリアランスはクランクアームの取り付け部の厚さ分が隙間（最大6～7mm）となります。この状態でチェーンの内側への脱落は激減していたのですが、冒頭の通り、それでもチェーン脱落が、ギャップ路面通過後に発生していました。特に脱落すると、チェーンリングと内側のガードの7mm弱の隙間にチェーンが深く嵌り込んで噛み込んで取り出せないという状態に陥っていました。
当初107mm軸長BBと思いこんでいたので、軸長103mmのBBを入手して組み込んだのですが、実際は113.5mmだったので、軸長で10mmマイナス、片側で見ればチェーンリングは5mm程内側に入る事になります。本来ならこれで内側のチェーンガードは不要なのかも知れません。ただ、既に入手済みなので装着することとしました。
入手済みチェーンガードはアルミ製でPCD110mm用ガードでチェーンリング外側からクランクピンで共締めする構造です。これをPCD130mmのチェーンリング内側に共締めさせて使います。そのため、PCD110mmの穴を外側に拡げて130mmクランクに取り付けられるように加工します。その上で取り付けました。なお、チェーンガードは50T用ですので少し小さいです。従来品に比較してのメリットはチェーンガードとチェーンリングの隙間が狭く、隙間が深くないのでチェーンが外れても噛み込まないというメリットです。
ただ、実際に装着したら、BB軸長が大幅に狭くなっているのでチェーンガードとチェーンステーが微妙に接触する箇所が発生しました。この接触部分のチェーンガードを手曲げで変形させて接触を回避しています。
本来なら、軸長107mmのBBで行えば良かったのですが、既に103mmを組み込んでいるので、まぁ、ヨシとしましょう。軸長は極力タイトで踏み幅が狭い方がペダリング的には楽なのでOKです。この軸長、我が家ではピストが101mmですので、かなりタイトな方です。
組み付け後、今のところ、チェーン脱落は発生していません。イイ感じです。
付けて久しい。しかし、これがあると後々役立つ。交通弱者である二輪車である。
二輪車のドラレコでは、自分は基本的に後方撮影しているけど、後方撮影していると、後方からギリギリを狙って迫ってくる自動車なんかは、ばっちりナンバープレート迄写し取る事が出来る。ドラレコで常時撮影していると、自分が何の挑発をしていない証拠も残っている。
四輪のドラレコとは別の意味で、二輪のドラレコというのは四輪からの嫌がらせをしっかり記録出来る。最近は、お出かけ時の必須装備とさえ思う。
自転車の場合は、後方撮影オンリーでも良いけど、単車の場合は、前後撮影が必要だ。
その理由は、単車の場合は右直事故で直進時に右折四輪と激突して事故る事が少なく無いけど、その際の四輪の無理な割り込みが仮にあったとすれば、それを証拠として残せるからだ。
二輪で事故すれば下手すれば命を失う。その場合、死人に口なしで不利な裁定が為される場合も少なく無い。そんな理不尽を避けるためには単車では前方撮影も必要。
自身、自転車では、真後ろ、斜め前方の二方向撮影、単車では前方、斜め後方、真後ろの三方向撮影を行っている。
まぁ、今時は多くの人が撮影しているだろうけど、未だの人には奨めたいところ。
現在、ドラレコは前後に各一台ずつ設置している。前は普通のユピテルのタイプ。後は映像外部出力端子付きのタイプ。後方のドラレコの映像出力はバックミラー内のモニターに常時出力している。
前後に装着するというのが稀だった時代からの構成だけど、最近は普通に前後撮影出来るモノがメイン。
ということで、ドラレコを一台にして前後撮影出来るタイプに変更しようかな？と思案中。
後方用のドラレコは相当に古いモノ。最近は頻繁にエラーを起こしているので、そろそろ寿命っぽい。
更に、車でのドラレコというと、事故時に直ぐに再生出来る必要があるけど、小さなモニターでの確認は今一。となると、モニターサイズの大きなドラレコの方が望ましい、、、、最近は、そういう風に考える事が増えてきた。
バックミラー内のモニターには、カーナビのテレビ画面を出力するように変更する方が良いかも知れない。
今考えているのはウインドーに装着するのではなく、ダッシュボード上に設置するタイプ。あれが良いような、そんな気がする。
なかなか文章を作るのは難しい。
長すぎると読みづらくなる。まぁ、敢えて読みづらくして、、、って場合もある。
短すぎたり、言葉の断片だと、何が言いたいのか判りづらくなる。
で、どうしているか？
ブログ記事は、PCでは作成していない。
文書作成ツールを使って、思い付いた時にサッと文章にする。
その文章は、作成ツールにフォームとして登録した一行40文字、一頁40行。つまり、最大で1600字と定めている。
文章が、この一頁以上に為らないようにしている。
なお、最小は10行以上、、、つまりブログ記事の文字数は400～1600文字である。
この範囲内で記事を作っている。
なお、@Homepageから続いているラクーカンのホームページの文章は、文字数を大幅に増やしている。写真は少な目で文字基本である。文字数はブログの数倍以上の記事が多い。殆どが3000～20000文字クラスである。ホームページは備忘録であり、自分が後から読み直すためのモノ。なお、内容的には広くお奨め出来ないモノも少なくない。それ故に、敢えて判りづらく記載していたりする。
まぁ、暇な時に睡眠と抗いながら作った文章も少なく無いので、支離滅裂的なところもあるけど、それはそれである。
ブログの文章、文字数ってのは結構大事。短すぎると伝わらない、、、長すぎると読む気が起こらない、、、丁度良い文字数、、、、これの見極めが大事だ。
最近、R33型のスカイラインに興味がある。以前はそれ以前のモデルで、4気筒を搭載した不人気スカイラインに関心があったけど、今はRB20Eというレギュラーガソリン仕様の2バルブSOHCの一番シンプルな直6を搭載したモデルに感心がある。
R34型ではRB20DEでハイオク仕様になっているけど、R33型迄はスタンダードである。R32、R31でも良いけど、個人的にはR33型が一番好き。
十分な居住性、それと、比較的新しい？というところ。一番新しいRB20E搭載車ということで興味がある。
一度だけ運転したけど、パワー無いけど、あの独特の排気音、エンジンの吹け上がり方、あれは唯一無二の感じ。
更に遡ると、今は亡き友人が作った公認仕様のS130型ZでL28改3.1Lを運転した時に感じた日産の直6のフィールに通ずる感覚。この素の感覚は、ターボ車とかよりも、シンプルなSOHCのエンジンだからこそ感じる感覚。チョット探してみようかな？
そうしてみたい。AV50のリアキャリアの下にテールカウルを装着したい。
それも、ZⅡテールだ。タンクのデザインがZⅡっぽいので、それに似合ったテールカウルを付けてみたい。
こういうカスタムは少なく無いけど、そんな風にしてみたい。
出来れば、外装一式を揃えて火の玉カラー風にしてみるのも楽しいかも知れない。
ただ、キャリアは外さないし、キャリアの上にトップボックスの定番、カスタム7なんかも付けてみたい。
この度のツーリング自転車、古い規格には縛れることは考えていない。ヘッドはアヘッド構造を考えているけど、ただ、ハンドルは高い位置に装着したいと考えている。
スレッドヘッドならステムの高さの調整自由度は十分あるけど、アヘッドの場合、突き出させるにしてもコラムの高さは限度がある。
突き出し量を増やしすぎてスペーサーを重ねすぎるのも今一。
そんな時、利用出来るのは仰角の大きなステム角のステム。
ただ、最近はハイライズのステムはあまり見掛けない。
スペーサーとハイライズステムを組み合わせて、フレームヘッドパイプの上端より最低でも10cm程度は高い位置でハンドルをクランプしたい。
ハンドルのアップマウント、なかなか難しい。
これ、メジャーなところには電動アシスト自転車等に利用されている。
見た目は如何にもプラスチックで安っぽい。しかし、アルミフェンダーと違って軽量、弾力に富んでいて、走行振動で割れたりし辛い優れもの。
ただ、見た目の問題で実用車以外には考えていなかったけど、、、、
現在計画中の27インチ極太タイヤのツーリング自転車には、電アシ用のポリカーボネート製フェンダーをチョイスしようと考えている。
この度のツーリング自転車は前輪にはサスペンションも検討しているけど、泥よけ等はバネ下側への装着を想定しており、そうなると軽量で頑丈というのがポイント。
以前、ロードバイクに本所のテスタッチフェンダーを装着していたけど、サイクリングに出掛けた時に走行振動でフェンダーの取り付け穴の部分から亀裂が広がって真っ二つに折れた事がある。こんな状況を考えれば、実用性重視で考えるとアルミフェンダーは選択から外れる。
スチールフェンダーなら、そこそこ頑丈かもしれないけど、得られる機能に対して重量低なデメリットが大きすぎる。そう考えるとポリカーボネート製フェンダーというのはベストチョイスとも思える。
これ、中空クランクの総称だと思っていた。中空ってのは、材料の内側が空洞になっているということ。
シマノのクランク、中空で鍛造で、凄いな！どうやって作ってんだろ？と思っていたのだが、、、、
中空クランクの総てかどうか知らないけど、材料を張り合わせて中空構造にしているものも、、、
張り合わせなら中空は可能だけど、張り合わせ構造にまでして中空って意味あるんだろうか？
張り合わせ部で材料が完全に一体化しているのであれば問題無いけど、そうでなければ、チョット違うような気もする。
街乗り折り畳み、『やBICECO』、これフレーム交換前のSPEED時代からチェーン落ちが発生していた。
チェーンはリングの内側に脱落する。ということで、当初はチェーンリングの両サイド側にチェーンガードを配置した構成で使っていたけど、それでも内側に脱落する。
ということでBBの軸長を短くしてきた。最近は107mmという一般的に最も短いタイプだ。
それでも稀に脱落する。脱落は漕いでいる時ではない。激しいギャップを乗り越える時。その際、チェーンが大きく暴れる。この暴れた状態からペダリング再開のタイミングでチェーンがチェーンリングの歯に乗り損ねた時に内側に脱落するパターン。
因みに、チェーンリングと内側チェーンガードの取付はクランクアームの外側がチェーンリング、内側にガードだからガードとリングのギャップはクランクアームの厚み分である。この厚み分というのが曲者で、その隙間にチェーンが嵌り込むのである。
これを抑止するには、チェーンリングとガードの隙間をタイトにすること。更に、チェーンリング脱落防止にBB軸長を更に詰める事だ。
ということで、少々割高ながら軸長103mmのBBを調達。更に、チェーンガードはアルミ製でリングと重ねて取り付けるタイプを調達。但し、このチェーンガードはPCD110用だから、そのままでは取り憑かない。ということで取付穴を開け直して利用する予定だ。
最近は単車の整備ばかり行っていたけど、久々に自転車の整備を実施である。
別にデトックスを狙っている訳ではないけど、最近は大量に摂取する飲み物の種類を変更している。
以前は、最大で2L程度のコーヒーを飲んでいたけど、今はコーヒーは9割減。代わりに、ミネラルウォーターを1.5L、炭酸水を500mL程取っている。
ミネラルウォーターは食事のタイミングで少しずつ、炭酸水は就寝前の1時間で飲むというパターン。
炭酸水を飲むというのは、良い影響、悪い影響があるとか、、、、
良い影響については、
１．炭酸ガスの刺激によって腸の「蠕動運動」が行われ消化活動が活発になり、便秘や下痢の改善が期待できる事。
２．炭酸水を摂取することで血中の二酸化炭素濃度が上がりランニング時と同じ様な状態となり代謝がアップして痩せやすく太りにくい身体になる事。
３．炭酸ガスは疲れた時に体内にたまる疲労物質である水素イオンを中和する働きがあり、さらに血流の促進にも繋がる事。
４．炭酸水を飲むと二酸化炭素が体内に入り、血流が良くなり肩こりの原因である血行不良や冷え性の改善になる事。
悪い影響については、
１．炭酸によって、胃での鉄分の吸収が弱まるため、元々貧血気味の人は飲み過ぎに注意が必要戸のこと。
２．炭酸ガスによる刺激で胃腸の動きが活発になるため、胃腸が弱い人は飲み過ぎると、下痢や腹痛など消化器系の症状を引き起こす可能性がある事。つまり、潰瘍性大腸炎や逆流性食道炎、胃潰瘍、十二指腸潰瘍の人は炭酸が症状を悪化させる可能性があるとの事。
だそうだ。自身は炭酸水は全ての活動が終了した就寝前の500mLという風に決めている。
自転車のシート角、65°でフレームを作りたい。
ハンドル位置を手前に惹き付けたいとなると、ホイールベースを長くする訳にはいかない。
しかし、BB位置が都合、前方に100mm程度移動するので、トークリアランスが失われる。このトークリアランスを維持するためには前輪を前方に移動させないといけない。
となると、ヘッド角はシート角以上に寝かせる必要が出てくる。
つまり、ヘッド角は65°以下になる。
ところが、ヘッド角が65°以下の自転車ってのは、あまり見た事がない。
大抵は72±1°ってのが多い。
こういう仕様で、操縦性、直進性ってどうなるんだろうか？チョット想像付かない。
ただ、オーダーするので有れば、市販品と代わり映えしないようなのは興味ない。どんなになるか知らないけど、やって見なきゃ判らない。迷う。
夏から冬へ、この衣替え、一般的には10月だけど、10月上旬といえば蝉が鳴いていることもある。それ故に衣替えには時期尚早。
でも10月後半になると最低気温は15[℃]、最高気温は23[℃]とかになる。
こうなると衣替えする人も出るけど、午後はやっぱり暑いと感じる事が多い。
しかし、11月になると一気に冷えてくる。第一週ならば夏装備＋ウインドブレーカーでも事足りるけど、中旬を過ぎると冬装備が相応しい。
衣替えの季節、タイミング的には11月中旬って感じ。
逆に、冬から春といえば、日射し自体は2月の終わりからソコソコだけど、空気が冷たい。
空気の冷たさは日影で凍みる。短パンで走れるのは、やはり3月の後半から、それでも上着にウインドブレーカーが必要なのは4月半ば迄は必要。夏装備OKなのは、4月後半というところ。
こうしてみると、4～11月が夏装備、11～4月が冬装備、、、、まぁ、大体半々というところ。
走って汗が出ず楽なのは冬だけど、冬は日が短いのが難点。一長一短あるな。
最近のコメント