自身の事。
実は、フロントサスペンション、リアサスペンションのセッティングとか高級パーツとか、そういうパーツの交換での効果、殆ど判らない。何となく違うのは感じるけど、コレじゃないとダメ、、、とは思わない。
基本、ノーマルでも殆どの場合、不満は感じないし、基本、満足。
違いが判るカスタムといえば、、、キャブ交換、ボアアップ、チャンバー交換、ブレーキホースのステンレスメッシュホース化くらい。
良く判らないのが、キャリパー交換、リアサス交換等々。それ以外のパーツ交換は殆ど判らない。鈍感だ。
しかし、一方で単車の違和感は良く判る。
ブレーキの効き具合、曲がり具合、サスペンションの動き具合、アクセルの付き、リアタイヤのグリップ、、、、これらが何時もと少しでも違ったら、即判る。
こいう細かい違和感は、感じたら即対処が基本。
こういう意味では敏感
ただ、多くの人の意見を聞くと、小さな違いがバリバリ判る的な人が多いけど、そういうのに較べると、自身は相当に鈍感な部類
ふと思った。80年代半ばのレプリカブームの時代、あの頃のライダーと今時のライダーを較べると、あの頃のライダーの方が凄かったような気が、、、、
1985年以前のバイク、全てバイアスタイヤ。幅は広くても120mm幅のタイヤ。多かったのは、リアで120/80-18ってサイズ。これに今から見れば、重くて剛性も無さそうなフレーム、、、ブレーキも今一、、、、そんな車体で、バリバリの膝擦りでカッ飛ぶライダーが多かった。
現代のバイクと較べるとグリップ力は雲泥の差だろう。
凄いというか、命知らずというか、、、、そんな印象。
ただ、その時代を過ごしていて思い出すのは、あの時代においても、峠で全開なんて出来なかったように思う。バリバリフルバンクで走っていても怖くも何とも無かったのも事実。
当時のレベルで、道の限界より単車の限界が上回っていた。
そう考えれば、今のバイクという機材は、道の限界と較べればオーバークオリティなのは間違いなさそう、、、、
そして興味深いのは現代においても旧車に乗っても不満も感じないということ。
もしかしたら、一般公道を走るレベルなら、単車なんて、何でも一緒かも知れない。
クローズドコースを走れば差は大きいのかも知れないけど、一般道だったら、どれ乗っても一緒なんだろうなぁ、、、、一般道で、昔の単車で、あれだけカッ飛ぶ人が多かったというのは、誰でもカッ飛べるということ。
まぁ、昔の人が凄いのではなく、単車の性能は80年代時点で道路の限界を凌駕していたと考えるのが自然なんだろうなぁ、、、
単車の燃料タンク、エンジンの上に載っかっている。
そして、このタンク、オートバイのデザインの主要部でもある。とっても大事な外装パーツ。
ただ、この大事な外装パーツ、車種によっては一度の立ちゴケで思いっ切り傷が付くようなのもある。
例えばBT1100、、、これ横への出っ張りが凄いので、倒すと間違いなくタンクにダメージを受ける。
昔のバイクも、セパハンで転けたらハンドルが曲がってタンクにめり込むとか、ハンドルストッパーが変形してハンドルがタンクにめり込むとか、少なく無かったけど、普通に転けて最初にタンクが地面に接地するってのは、正直、或る意味設計ミスでは無かろうか？と思う。
BT1100では、そんな一瞬の立ちゴケ対策でスライダーは必須パーツ。
BT1100に限らず、エンジン幅が狭いV型エンジン車はタンク幅が広く最初にダメージを受けやすいのは、こういう系統のバイクの欠点かもしれない。
どんなバイクもチョイ立ちゴケくらいでタンクに傷が付かないようにデザインして欲しいモノ。
これを探すのにヤフオクは便利。
単車、自転車のパーツにこういうのはとっても重宝するけど、何でもかんでも中古チョイスってのは有り得ない。
基本、新品が入手できるのであれば、特に消耗品、衣類、装備で中古は有り得ない。
中古探しするのは、絶版パーツ探し。ただ、消耗品の場合、絶版パーツでも未使用新品か、開封のみ美品を優先。それ以外でも美品狙い。消耗度の高い中古パーツは極力敬遠。
中古パーツでOKなのは、内容が確実に確認出来て経年劣化が性能に影響しないようなパーツ。
電気系統パーツは殆ど賭けに近い。外装はアリ。
有り得ないのは、、、タイヤ、中古タイヤだけは有り得ない。
あと、装備では、絶対嫌なのは中古ヘルメット、、、、これだけは絶対に有り得ない。
中古ブーツも微妙、、、長期在庫の未使用新品とかならアリかも、、、グラブも中古は嫌。
中古で許せるなら美品以上のジャケットくらいだろうか？
スタビライザーの話では、フェンダーが縦に割れて、フォークアウター取付ネジ部が蜘蛛の巣状に割れてフォークアウターがバラバラに動いている状況に気付く。
それで、フォークアウターの動きを統一させるためにスタビライザー的なモノが欲しいと思っている。
これ、不満があるから効果を期待してパーツを欲する状態。
話は変わって、世間のバイク、カスタムバイクが多い。色んなカスタムが為されているけど、それって、効果を求めてか？というと、殆どがドレスアップ狙いのような気もする。
っていうのは、粉々に砕けたフロントフェンダーの代品を調達すべく、ヤフオク等で出品されている中古のXJR1200/1300、TRX850のフェンダーを物色して気付いた事。
これらの多くはフェンダーが綺麗なモノ。クラックや割れは見当たらない、、、、
何故に？と思ったりする。
何故に？と思うのは、結構、活発に走らせると、フォークアウターがバラバラに動こうとしている筈。結果、スタビライザーやフォークブレイズが無ければフェンダーは砕ける筈だけど、中古出品されている商品は綺麗なモノ、、、、逆に言えば、フェンダーにそういう負荷を受けてない車両から外されている。そういう車両が殆どということ。そういう車両は、そういう使われ方が為されていないということ。つまり、もしかしたら、そういう必要性が感じられない程度の走り方をされている車両の方が圧倒的に多いということかもしれない。
パーツカスタマイズというと、不具合からくる必要性に駆られて行うモノという考え方だけど、もしかしたら、不具合解消が目的ではなく、ドレスアップ目的というのが多いのかも知れない。
昔は、どちらかというアクセサリー効果しかないと思っていた。
ただ、商品説明とか蘊蓄系サイトには堂々とメリットが記載されている。
羅列してみると、
効果は、
・高速走行時の直進安定性の向上
・ブレーキングの安定性向上
・高速コーナーの安定性向上
・旋回性の向上
・チャタリングの抑制
・ドレスアップ
だそうだ。
ただ、自身は効果を感じる前に、挙げられた項目で不満を感じていないので、メリットを感じる事は少なかったというのが本音。
自身で必要性に応じてスタビライザーを強化したのは必要性に迫られたのが理由。
まず、RZ350Rでは51Lのフォークを組んでいたけど、これはフォークアウターにアルミ製スタビライザーが渡してあるタイプ。このスタビライザーのフォークアウターへの取り付け穴付近に亀裂が入ったのが理由。それで、RZでは純正アルミスタビライザーを二枚重ねで使っていた。その後、ガンマでは10mm厚のジュラルミン板を加工して製作して解決させている。
その後、BTではフロントフェンダーが縦に割れてフォークアウター左右がバラバラで動いている事を再認識。
それで、相応なスタビライザーは必要か？というのが現認識。ただ、SV650ではスタンダードで不満を感じてないし不具合も無いのでノーマル状態。CXではフェンダーブレイズのみのCB750FCのフォークからダイキャスト製スタビライザーが付けられるCB1100FCアウターに変更してCBX750F用スタビライザーを追加している状況。
現在はBTにもスタビライザーか頑丈なフェンダーブレイズを追加しようと思案中。
息子には、幼稚園に入る前からピアノを習わせて、幼稚園からギター、小学校からドラムを習わせている。このままで終了か？と思いきや、高校生になってから管楽器、サックスを習いとか、、、、
で、サックスを教えてくれる音楽教室を探してみた。
音楽教室は二つ。一つは自宅近くで個人で教えられているところ。もう一つは、高校の近く、南区ゆめタウンの中のヤマハ系の音楽教室。
受講料は、個人の教室が年間44回、一回30分で8,500円＋税、入会金は5,000円、学校の近くのヤマハ系が月3回（年間36回）、一回30分で月11,000～13,200円（個人）、月8,800～11,000円（グループ）で＋施設使用料として1,430円って感じ。
比べてみると、、、、コスト的に個人の教室の方が良さそう。
本人が習いたいなら習わせようとは思う。ピアノが弾けて、ギターが弾けて、ドラムが敲ける。これに管楽器が出来れば、、、人生が豊かになるような気がする。
自身、音楽が出来れば、自転車とか単車とかに嵌って無かったような気もする。長い人生で考えれば、音楽が出来るってのは結構イイような気がする。
クリスマスとか正月とか盆とか、、、、結構、食っちゃ寝の生活が続いて体重が増える！って期間、自身も例に漏れず大量に食う。
しかし、、、、食っても体重は殆ど不変。
±0.5kg程度の変動しかない。大量に食っても翌日の体重は変わってない。勿論、翌々日も、翌週もだ。
体重変動って殆ど起こらない。体重変動で1kgレベルの変動は激しい運動の前後。つまり脱水状態での変動体重くらい。
食ったら直ぐに体重にレスポンスするって、、、、どうもイメージ出来ない。
そもそも、体重の多少は気にしていない。気にするのは脂肪が摘めるか否か、、、、これに留意している。まぁ、現状、脂肪の摘める厚みが変化するってことはないのだが、、、
単車、自転車のパーツ、ワンオフ製作する時、必ずしもアルミ材の切り出し、削り出しで作るとは限らない。
薄肉で高強度を求める時はステンレス板を使う事が多い。
ただ、ステンレス板を使って複雑な形を作るのは簡単じゃない。
基本は、型紙を作って、大凡の形を作る。これをステンレスで作る。万力、ハンマーを駆使して手曲げである。万力で固定してハンマーで殴って形を作る。板金作業だ。小さな形状は板金で作り、大きな形状は手曲げで作る。腕力勝負だ。
アルミ板を板金する時は簡単だけど、ステンレス板の板金は大変。強度が圧倒的に強いからだ。
プロテクター部品だとアルミ材を使うけど、補強材とか台座とか強度が要求される場合はステンレス板を使う。自転車部品の場合は2mm厚、単車部品の場合は3mm厚の板材を使う。
この板金作業、結構大変だけど、結構楽しい。
型紙は正確に作るけど、実際の作業は手作業、、、、同じモノが二個作れる、、、とは限らない。
過去の最高傑作品は、オ・モイヨWWのFメカ台座。あれ、かなりの逸品。二度と作りたくないけど、、、、
病院に行かない。風邪で体温が上がる。こういう場合、身体が一生懸命風邪と闘っているということで、放置がベスト。そう言う風に育てられてきた。幼稚園、小学生の頃は、風邪ひいたらプールに送り出され泳ぎに行かされていたけど、泳ぎ終わった後は大抵治っていた。
今は、チョット発熱したら病院に行って、発熱外来的に隔離されて、、、らしいけど、そんな必要性があるのだろうか？風邪くらいは放置で良くないか？
大袈裟にコロナ！コロナ！って言ってるけど、所詮、風邪である。放置で良くないか？
といえば、人口動態で全都道府県で人口減少の話。それから、コロナ後遺症で頭痛が長引くという話。ただ、頭痛が長引いても重篤な後遺症が減っているのはワクチン接種が進んだ事が効いているという話。
コレ聞いて、うーん、、、というのが正直な意見。
人口動態で人口減少の話の前に、2021年から2020年以前と比較して圧倒的に死亡者数が増加しているのである。特に2022年の死亡者数が激増状態。そして出生率は2022年から著しく低下傾向。死亡者数激増を月別に見ると、ワクチン接種回数の多い月と連動しているのだ。
人口動態で激しい人口減少の理由、、、、普通に考えると、2021年、2022年と激増している死亡者数増加のため。そして、死亡者数増加月ってのは、ワクチン接種回数の多い月と連動している。つまり、人口減少の原因として、ワクチン接種が関係している可能性が排除出来ないのである。何故に、これを報道しないのか？
更に、コロナ後遺症が長引く？それも違うだろ。そもそも、オミクロン株以降では上気道感染であり受容体感染ではない。つまり、ウイルスは細胞内に侵入しないのである。極論すれば、オミクロン株以降では長引く後遺症なんて有り得ないのである。オミクロン株と似た抗原を無理矢理細胞感染させているのが今のワクチン。つまり、長引く後遺症の原因というのはワクチンが真犯人であり、ワクチン後遺症として報道するのが正解では無いだろうか？
分解されにくいシュードウリジン修飾mRNAをワクチンとして身体に打ち込んで、体内の細胞がmRNAを取り込む。その中にはSV40を含むcDNAも混ざっている。mRNAを取り込んだ身体の細胞はそれ自体が異物として認識されつつ、そこからスパイクタンパク質を全身に供給する。スパイクタンパク質が全身の血管内で血栓を作る。それが作られる場所によって心臓なら心筋炎、心筋梗塞、脳なら脳梗塞、視床下部なら運動麻痺や熱中症を誘因する。一度打ったmRNAは一年以上体内でスパイクタンパク質を作り続ける。時間が経てば経つ程、身体には不要なスパイクタンパク質が巡る事になる。それだけじゃない。ワクチンに含まれるLNPによって急性副反応も誘起されるし、mRNAワクチンを打ってしまった事によって、折角の自然の免疫が破壊され、他にも、打ってたらIgG4抗体しか出来なくなったりして、不調が気付かない身体で、気付いた時には終了ってパターンも増えてくるだろう。今後接種や感染をしても誤った記憶に従った古い抗体しか出来ない身体になっている。今後、80％の日本人がmRNAをブチ込んでいる事を考えれば、死亡者数が減少に転じる事は無いだろうし、なんか良く判らない体調不良を長期間訴える人は増える事はあっても減る事はないだろう。
単車のフォークスタビライザー、結構好きなパーツだけど、アウターチューブトップ部をクランプして固定するスタビライザーは好きじゃない。
ダストシール、オイルシールの取り付け部に外から圧力を加える構造自体が好きじゃないからだ。
今は違うかも知れないけど、この後付けスタビライザーが流行したのは、レプリカブームの直前の時代。Z400FXとかRZ250とか、あの辺りで峠を走るバイク用に売られたのが最初だろう。
自身も付けていたけど、あれ、強く締めすぎるとオイルシールに変な応力を掛けた状態となってオイルシール抜けが早まったりする。
その後、レプリカバイクでは、フォークアウターにボルトオン固定するフォークスタビライザープレートが一般的となる。このプレートにフェンダーを固定する構造がスタンダードである。RZ250RR以降、スズキのRG250ガンマ以降は、これが標準。そうなってからは、後付けスタビライザーは少なくなっていった。
で、自身が最初に装着したのはRG400ガンマだ。これに10mm厚のジュラルミンの切れ端をゲットしたので、21歳の頃、ガリガリと手作業で切り出して製作。純正の薄板のスタビライザーの下側に重ねて装着したのが最初。仕上げは超雑だけど、35年以上前の手作り品ということで、未だに使っている。綺麗に整えても良いけど、当時のまんまだ。
そして、35年の時を経て、今度はBT用にステンレス製のフォークブレイズを手作り。
これも仕上げは雑だけど、フェンダーの裏だから見えないので仕上げは程々で、バリ取り程度。これでもヨシ。
さて、実際にBT1100用フェンダーブレイズを製作する事に。
先ずは取り付け部の形状を計測。フロントフォークアウターチューブの取り付け部のスパンは160mm弱、取り付け部から80mm程真っ直ぐに立ち上がって、そこからRを描く形状。
チョイスしたのは3mm厚のステンレスプレート。型紙から判断するとアウターチューブ取り付け穴からフェンダーの内側に沿って反対側の取り付け穴迄の距離は310mm、取付穴のピッチは80mmである。
このベースのステンレス板は切り売りしてくれるモノをネット注文。長さ340mm、幅100mmのサイズでオーダー。切り出したステンレス板は840円也。
これに、取り付け穴を空けて、後は型紙に合わせてプレートを曲げていく。
ただ、、、、3mm厚のステンレス板、かなり頑丈。手曲げで曲げようにも曲がらない。
万力で部分的にクランプしながら曲げていく作業を行うのだけど、これがとっても大変。
幅100mmで作ると、頑丈すぎるし、フェンダートップ部でフェンダーと干渉するのでブレイズのタイヤ外周部近辺をカットする必要がある。
まぁ、カットはサンダーで行えば良かろう。
以前、オ・モイヨWWでフェンダーマウントを作った時は2mm厚のステンレス板を基本で作ってたから作業はし易かったけど、今度の板は3mm厚、幅もずっと広い。万力で固定して全体重を掛けても曲がらない。勿論、ハンマーで板金的に曲げるのも簡単じゃない。
幅100mmを曲げるのではなく、20mm程度ずつ少しずつ曲げて全体が真っ直ぐ曲がるように作業する。或る意味、職人芸的な作業。
一応、プレートを曲げて製作したので、今度は、フェンダーと現物併せして干渉部位を見付けてカッティングの作業を行う予定。
今日はここ迄。
この度、BT1100のフェンダーブレイズをステンレス板で製作することにチャレンジ。
フェンダーの内側に渡す補強、スタビライザー的なモノ。
幅は100mm、厚み3mmのSUS304材を利用。
スタビライザーといえば、アウターチューブにクランプするアルミ製が多いけど、今回はフェンダー下側に装着する予定。
そのため、薄くても高強度の素材ということでステンレス板を利用。
過去にはステンレス板を使った工作といえば、レ・マイヨＷをオ・モイヨＷＷにカスタムする際にフロントメカの台座をステンレス板の板金加工で製作した事があるけど、それ以来。
ステンレス板、薄い厚みで高強度で製作出来るのがメリット。
ただ、3mm厚のステンレス板の加工、簡単じゃないだろうなぁ、、、、。
公称使用可能時間で2時間のデュアルレンズアクションカメラ、、、、最近は電池の保ちが40分に満たない。満充電から短時間で電池切れ。同じカメラ、二台持っているけど、どっちも一緒、、、、
最初はUSB給電で使おうか？とも思ったけど、それも微妙、、、、
ということで、中のリチウムイオン電池パックを交換することを目論む。
分解してみると、、、3.7Vの電池パック。幅28mm×長さ40mm×厚み7mm、容量は見えないけど500mAh程度か？
このスペースに入りうる最大サイズ、最大容量の入手可能なバッテリーを調べると、幅25mm×長さ45mm×厚み10mmで1000mAhのバッテリーを発見。これを入手してみた。
中のスペースへ入れるサイズとしてはギリギリ。配線を途中で切断して付け替えてみた。
取り敢えず、カメラは起動可能。充電も可能みたい。
この電池がどれだけの保ちを示すか？
使ってみないと判らない。どの位保つかな？
これ、ホントにあるんだろうか？
元々は、こんなモンはデマだろうと考えていたけど、最近は少し違う。
何故か？というと、ワクチン未接種の人が接種者と近くに居ると体調不良を訴えるって人が少なくないから。全くの気のせいかも知れないが、自分の家族も娘がバイト先で長時間過ごすと蕁麻疹、嫁もパート先で長時間過ごすと蕁麻疹、息子も学校で長時間部活すると蕁麻疹、、、そうなってくると、これって気のせい？って見過ごすのも厳しい。
ただ、、、、何故に接種者と時間を過ごすと体調不良になる？
これが腑に落ちない。
基本的にシェディングなんて信じないけど、そういう体調不良が伝播するとして、どんな可能性があるか？
で、考えてみた。
思い出したのが、2000年前後の住宅問題。それは何か？っていうと、新築の住宅に引っ越すと体調不良を訴える人が少なくなかった。それ、『シックハウス症候群』って奴だ。これは、倦怠感、目眩、頭痛、湿疹、呼吸器疾患、、、、、なんだか、世間で言われているシェディングと良く似ている。これは家屋内の接着剤、塗料に含まれている化学物質（揮発性有機化合物）が原因といわれており、感染経路は鼻である。鼻を経由して原因物質を吸い込んで、、、ということ。
もし、シェディングというのが閉じた空間で過ごした人が不調を訴えるとなると、接種者ってのは、なんらかの物質を吐息、発汗等で空間中に原因物質を飛散させて、それを吸い込む事が体調不良を来している可能性が考えられる訳だ。
ただ、、、、冷静に考えて、そんな事が起こりうるってのは非常に考えづらいのも確か。しかし、否定しきれないのも確か。原因物質が接種者の出す飛沫に含まれる可能性ってのは殆ど無いような気がするけど、取り敢えず、そういう話が出ている内は、閉じた空間で接種者と会話を伴う状態で長時間過ごすってのはパスだな。用心に越した事は無い。
因みに、最近は聞かないけど、Bluetooth機器検索を行うと、相変わらずバリバリ検出する。これも不思議。正直、これがワクチン接種と関連しているとは考えられないけど、実際、周りの接種者数と連動して検索ヒット機器数が増減する。何を意味しているのか、未だにサッパリ判らない。まるっきり不明。接種自体が影響を及ぼすなんて全く馬鹿げているけど、それが影響を及ぼしているとしか思えない状況が見える。不思議過ぎる。
この響き、昔からグッと来る。
オールシマノ、、、とは言わない。
オールデュラエース、、、、とも言わない。
しかし、オールカンパなら言う。
カンパでもスーレコとか、レコード、コーラス、、、、といったグレード名でオールスーレコとは言わない。
カンパの場合、ブランド名でオールカンパっていう。
この辺りが、カンパというブランドの強みかも知れない。
カンパ製品が絶対だ！とは思わないけど、中学時代から、オールカンパって言えば、凄い！って印象を持っているし、その印象は未だに変わらない。
今なら、SRAMとか他のブランドもあるけど、それらでもオールSRAMとも言わない。
ブランドのイメージ、カンパってブランドは自分にとって絶対的にプレミアム感があるように思う。
このサイズのフォーク、極めて少ない。
80年代初頭のモデルといえば、φ32、φ35、φ36が多かった。
その後、フォーク径拡大が進みφ38が登場したのは、GK71F型のGSX-R400、RG400/500ガンマ、RG250ガンマ5型、RZV500Rくらい。φ39もゼファー、CB750FC、TZR250と少数派だけど、人気車故に流通数が多い。φ38は採用車種も少ないし、どれも不人気車、、、、流通数は絶対的に少ない。
わが家のガンマ、フォーク径はφ38mmだ。足周り、変更したい気もするけど、、、、正直、三つ又は変えたくないので、フォークはφ38mm以外に組み換えたくない、、、、となると、、、使えそうなのが無かったりする。
シンプルなフォークといえば、GK71F用だけど、以前使っていたけど、置き場所に困り廃却したのが、今思えば残念、、、、。
最近のバイクには付いてない。
記憶を遡ると、、、、このドレンボルトが無くなったのは1986年頃が境だろう。
それ以前のバイクのフロントフォークには、多くがフォークオイルドレンボルトが付いていた。これが付いていないモデルといえば、当時流行っていたアンチダイブシステムが装着されているフォークくらいだろうか？アンチダイブシステムが付いていれば、そのユニットを外せばオイルを抜く事が出来たからフォークオイルドレンは不要とも言える。
ただ、1985年登場のRG400/500ガンマにはPDFユニットが付いていたけど、フォークオイルドレンボルトは付いている。
しかし、スズキなら1987年登場のGK71F以降のフォークにはドレンボルトが付いていない。
その後、他のメーカーのフロントフォークからもフォークオイルドレンボルトは消えていく。
これが無くなると、フォークオイルの交換はフォークを抜かないと不可能、、、、このドレンボルト、個人的にはとても重宝していただけに、このボルト省略ってのは嫌だった思いが強い。
ただ、今のバイクは殆どドレンボルトは無し。それが殆どになると、逆に気にならなくなるもの、、、、、不思議なモノである。
SVにメッシュホースを取り付けたけど、ホースが微妙に長め、、、、
サスペンションがストロークすると、ホースが曲がってラジエターに干渉気味、、、、
ということで、メッシュホースをキャリパーとマスターの間でフリー状態にしておくのを止めて、所々で拘束させる事に、、、、
キャリパーから突然フリーにするのではなく、左右のキャリパーから、それぞれアウターチューブに沿って上がり、レバー側（右側）のアウターチューブトップの部分で、左右のホースを束ねる。ココまで、アウターチューブ等に固定して、ここからフリーにしてレバーに接続させる事に、、、、これでブレーキホースがサスペンションストロークに合わせて大きく湾曲して車体に干渉するのを防ぐように変更してみた。
長さを調整というと、分解、切断、組み立て、、、となる。そのためのオリーブ等々必要となり、それでの対応がベターだけど、取り回しの変更で対応できるなら、それもアリということで変えてみた。
ホースの湾曲も少なく、干渉も回避出来たので、これでヨシとしましょう。
今朝のピストライド、基本、35km/hで定速走行していた。
コース二周回目の復路で前方に30km/h程度で疾走していたクロスが居たけど、当然、追い付く。そして、速度差5km/h程で抜く。
気にせず走っていると、後方からゼイゼイという吐息、、、、ふと後ろを振り返ると、鬼の形相でさっきのクロスが追い掛けてきて横に並び掛けようとしている、、、、
自歩道で二列走行は危ないし、抜けないなら並び掛けるな、、、、ということで、そこから一段踏んで45km/h程度迄加速して走行。当然、アッという間に離れる。
別にクロスを意識して追っかけて抜いた訳じゃない。そこで抜かれたからといって、火になって追っかけてくる、、、ウザイ。
糞クロスが、、、、
CXにはCB750FCのトップブリッジにVF750Fのハンドルを付けている。
すると、、、、ニッシンのマスターシリンダーのバンジョーボルトとメーターが近すぎて取付が難しい状況、、、、バンジョーボルトがマスターシリンダーの先端に取り付ける構造故の問題。メッシュホースをダイレクトマウントにしたために、ホース二本を重ねた状態でバンジョーボルトで固定することで、出っ張ってしまったのが問題。
そこで、バンジョーボルトの取付位置が純正のリザーブタンク一体型マスターシリンダーのように、バンジョーボルトを横付けするタイプのリザーブタンク別体タイプのマスターシリンダーを探してみたけど、横型のマスターシリンダーでは見当たらない。
そういう対応を行う場合は、ラジアルポンプタイプとかになっている。
ただ、個人的にはラジアルポンプタイプにメリットを感じないので使う気が無いのだ。
この場合、バンジョーボルトの位置が干渉しないようにするには、メーターパネル位置を少し変えるとか、そんな対応が必要そう、、、、ただ、そこまで手を加えるのも気乗りしない。
ホントは、CBX750F用のセパレートハンドルがあるので、それを使いたいのだけど、VF用りも更に低くタイトなので、バンジョーボルトとメーターの干渉を何とかしないと厳しい。
どうするかな？
昔のバイクの標準装備品、そう、センタースタンド。
近年のバイクには非装着がスタンダード。
わが家では、CXには標準装備だけど、他のバイクには非装着。
但し、BTでは社外のオプションのセンタースタンドを装着してある。
このセンタースタンド、単車のメンテナンスの際には重宝する装備。
因みに、センタースタンドといえば、大昔の自動二輪免許の限定解除審査を受ける前の事前審査での必須項目であり、掛ける事が出来なければアウトというモノ。
そもそも、センタースタンド掛けに苦労する事はなかったけど、最近、サンダル履きでCXのセンタースタンドを掛けようとすると、結構重たい。こんなに力が必用だったっけ？って感じ。因みに、社外スタンドのBTでは楽勝。
ピポット部の油切れが原因かもしれないけど、チョット吃驚、、、、もしかして、、、老化か？
最近のバイクの燃料タンクの形状、上から見ると非常に幅広。こんもりしている。
しかし、その容量は非常に小さい。
その理由は燃料タンクの裏側が大きくえぐられているから。何故か？というと、その部分にエアクリーナーボックスが位置しているからだ。エンジン自体、Ｖ型なら兎も角、並列エンジンでも大きく前傾したモノが多く、吸気形状がダウンドラフトタイプとなっているので仕方ない。エンジンの上に吸気、その上にエアクリボックス、その上に覆い被さるように燃料タンクが位置する。
それ故に、ハンドルピポットより高い位置に燃料タンクが盛り上がるような形状で配置されている。しかし、エアクリボックスを囲むような構造故に、タンク自体の容量は大きくない。
大昔のクレードルフレームで一本のバックボーンパイプが通っている車両でもフレームを跨ぐように燃料タンクが覆い被さっていたけど、燃料タンク裏側のくり抜き空間の大きさは、エアクリボックスを囲むタンク程はくり抜かれていない。
わが家のＣＸでもフレームパイプを跨ぐ構造。そしてタンク容量は19Lを確保しているけど、外観的なサイズは大きくない。ガンマではサイドループのフレーム故にタンク裏にくり抜きは無し。それ故に、外観はとってもコンパクト。しかし、その容量は22Lと大型。
現代のバイクにおいて20L以上を確保しようと思えば、BTのように超巨大なサイズが必要となるわけだ。
そもそも、ダウンドラフト吸気タイプのエンジンレイアウトの必要性があるか？というと、そうではないだろう。通常のホリゾンタル吸気にすれば、吸気系はエンジンの後、そしてその後にエアクリボックスという構造になる。そうなれば、エンジンの上部のスペースに余裕が生まれる。このエリアに適切な容量の燃料タンクを配置するという構造の方が、少なくとも街乗りバイクには適性度が高い気もする。前後に長い車体、、、といっても80年代以前は殆どがそう、、、、。
前後にチンチクリン、上下に厚く、左右に幅広、、、、これはネイキッドバイクには不向きなデザインのように思える。
これが普及して久しい。
昔ながらのネジ切りのBBといえば、廉価な価格帯の車両、一般車、近年は少数派の金属フレームの車両が殆ど。
プレスフィットBBを採用したモデルのBB部は大きなベアリングが入るようにサイズも拡大されている。
そんなプレスフィットBB、出始めの頃は単なる左右からの圧入方式だったけど、近年のモノは左右からBBカップを嵌め込むのは共通だけど、左右のカップがBB内でネジ締結される構造。左右から締め込む事でフレーム内で連結されたBBカップが形成される構造。
一見、近年のモノなら強固という風に見えないでもないが、BB内部でネジ締結される事でBB内部のシェルの固定力の基本はフレームとの圧着力に依存している仕様。
パッと見て思うのは、構造的に従来タイプのスレッド式BBがベストかな？という印象。
そう思うのは、近年行っている仲間内とのサイクリングでは、最新のバイクに乗って参加する人も少なく無い。しかし、そのバイクの近くを走っているとペダリングと同期した異音が聞こえてくる。この異音、とっても気になる。自身の乗るバイクから異音が聞こえたとすると、多分、我慢ならない。
このプレスフィットタイプのBB、規格も乱立気味だけど、将来的には消えて無くなるのでは？と思ったりする。
気が付けば19年である。このブログを立ち上げたのは2006年からだけど、ダイエット体質改善を始めたのが2005年だ。不惑40代に突入した時点、30代で体重マックス、不健康度合いマックスとなる。そこで、30代から代謝を高めるということで、筋トレの習慣化を実践。不惑40代に入ってからは、体重を一気に落とすために週5日のスイムを実施。
毎日、2時間の有酸素運動＋1.5時間の筋トレ、これに加えて、食生活も大幅改善。植物性タンパク質、乳製品、発酵食品を毎日毎食摂取するように変更。なお、薬、サプリ類は一切拒否という方針。結果、体重は39歳時の88kgから2ヶ月で65kg迄減少。更に絞り込む事で最も軽い時で63kg迄落とす。その後、代謝アップの為に筋トレの時間、負荷を大幅にアップしたのが体質改善開始から10年後、その後10年経過で体重は＋8kg、体脂肪率は－4％となり、今に至っている。今のコンディションは、19年間に及ぶ運動習慣、食習慣の改善によって得たモノ。
そのためか、この20年近くだけど、コロナ禍の3年を含めて風邪も惹かない。勿論、ノーワクチンである。ぎっくり腰も無し。腰痛というと長い時間同じ姿勢を保った後の凝り固まりくらい。この20年間のコンセプトは、自分の機能は毎日使う事で失わせない事。その為に行ってきたのは、免疫を高めるには筋力アップ、筋肉を機能させ循環器系を高めるには有酸素運動の実施。更に、体組成、体内環境、血液成分の改善のために取り入れた食習慣改善の実施。
こういう状態だけど、面白いのは、コロナ感染後の後遺症改善とか、ワクチン接種後に注入されたmRNAによって産生されるスパイクタンパク質の影響を軽減させるために紹介されている食材の類、、、、そういうモノは、20年前から毎食摂取している。そして、この20年の実感から、今のスタイルは、今の時代に最適という風に考えている。
そういう理念に従って、自分の身内にもワクチンを止めさせて、自分の食習慣、運動習慣の一部を習慣に取り入れさせてきた。今時点で、そういう風にさせて8ヶ月経過。食習慣の変更が良かったのか、運動習慣の改善が良かったのか知らないけど、8ヶ月で随分と元気になってきた感じ。もしかしたら、アレ打ってても、それによる悪影響を緩和させるのに、今回やらせてみた食習慣、運動習慣の改善ってのは効果があるのかもしれない。
それは兎も角、最近言われている、ダイエットに効果的な方法とか、ワクチン接種後不調改善法とか、コロナ感染後後遺症の改善法とか、いろいろ見るけど、紹介されている事は、全て実践中。実施漏れは殆ど無い状況。20年間続けてきて、それが推奨される習慣という事は、我ながら先見の明があったということ。20年前に生活改善をしていなかったら、今頃、どうなっていたかと思うと、ゾッとする。20年前に生活改善せず50代になっていたら、、、、周りの50代のように、何だかんだと不具合、不健康を抱えて怯えながら生活していたんだろうなぁ、、、、当然、ワクチンも最低2回はブチ込んで、、、、20年前に、生き方の価値観を変えて実に良かったと思う。
ただ、難点は、、、還暦が見えて来た今でさえ、スポーティばオートバイが欲しかったり、自転車でもロードだの、ピストだの、そんなモデルが欲しかったりしている。身体が動くから、価値観も変わらないのだろう。動かない身体になっていたら、それに応じて価値観が変わるのが成長かもしれないが、そういう意味では全く成長してない感じ。ただ、自身は成長していない感じと言うよりも、老衰（老けて衰える）していない感じと理解している。50代、60代で老衰した後に、老衰前を取り戻すってのは多分不可能。大事なのは、老化して老衰が進行しているのを気付かない段階で、それを遅らせる、妨げるように生活を変化させる事。衰えた後に取り戻す事に比べれば、衰えを遅らせるってのは何百倍も簡単な筈。今の状態を20年間の老化防止習慣の賜物。仮に、今が年齢なりに衰えた状態だとすると、それを30代に取り戻そうとすれば、、、、それは多分不可能だろう。因みに、還暦目前だけど、体年齢はタニタで計測すると28歳、オムロンで計測すると41歳、基礎代謝1750kcal、体脂肪率10％前後、骨格筋率38％、筋肉量61kgである。
我が家では、自分の考え方に従って家族全員が過ごしている。そのため、誰一人、コロナ感染どころか、風邪とか、色んな感染症とか、全くの無縁。誰も何にもならない。
家族それぞれが属しているコミュニティー、パート先、部活、クラス、バイト先、、、、全てのコミュニティーはコロナ感染で寝込んだりしていたそうだけど、それも皆無。
この先どうなるか？は不明だけど、現時点における答え合わせ。それは大正解だったように思う。
わが家のロードバイク、フレームはステンレスかチタンである。
ピスト、スポルティーフはクロモリだけど、ロードバイクはステンレス、チタンだ。
ステンレス、チタンのロードの共通点は、基本は金属の素地をそのまま活かした外観。ポリッシュ仕上げでメタルポリッシュである。コンポも基本はメタルポリッシュ仕上げ。それ故に、全体がメタリックな仕上がり。
この見た目、大変気に入っている。
カーボンロードで鮮やかな塗色のバイクも格好いいけど、ロードレーサー＝銀輪、、、、となると、主要パーツが銀色で構成されているってのが、やっぱりお気に入り。
フレームが金属光沢で光る、、、、これが最高。
盆栽状態で部屋に飾っているだけでも満足度が高い。
カワサキのビビッドなライムグリーン、今やカワサキの定番カラーだけど、市販車に使われたのは、それ程昔ではない。メタリックっぽい黄緑とか、そういうカラーリングはあったけど、今の鮮やかなライムグリーンというと、思い付くのはAR50/80だろう。市販車で最もレーサーチックなデザイン、カラーリングもカワサキワークスレーサーと同じライムグリーンで、一段とレーシーな印象。同時登場のAE50/80もライムグリーンがラインナップされていた。
これの登場は1981年の事。
ただ、これと同じライムグリーンはもっと昔に登場している。
それは、KH250/400の最終モデル。KH250のB7、KH400のB5だろう。1979～1980年に登場している。サイドカバーがマットブラック、シートにKHのロゴがプリントしてあるモデル。これもライムグリーンのカラーリング。これが一番古いモデルでは無いだろうか？
これらを先駆けにして、KE125、KL250といったオフロードモデルにもライムグリーンが採用され始める。
1970年代というのは、ライムグリーンはラインナップされていないのである。
武漢株を含めればコロナウイルス感染では、ロングコビッドと呼ばれる中長期的な不調や後遺症があるけど、ワクチン接種は接種後の後遺症＋接種直後の急性副反応の2本立て。
コロナ感染なら直ぐに死ぬ事は稀だけど、ワクチン接種は直ぐに死ぬかも知れない。これだけでも、ワクチン接種を見送る理由になるのではなかろうか？
この違い、ハッキリしないけど、今の新型コロナウイルスは全てオミクロン株以降のもので、全て喉鼻粘膜における感染。武漢株等のACE2受容体に結合する感染形態とは異なるモノ。感染形態が違うと、ウイルスの体内への侵入度合いも変わってくる。
そもそも、コロナ感染による後遺症の殆どは、ACE2受容体に結合して細胞感染した結果にもたらされたモノ。喉鼻粘膜による感染というと先ずは上気道感染してから、そこを突破しなければ細胞感染には辿り着かない。身体の免疫が機能すれば、細胞感染には至らない訳で、細胞感染によって体内にウイルスがばらまかれることもなく、ウイルスの侵入によって様々な弊害をもたらすスパイクタンパク質もばらまかれることも無い訳だ。
ワクチン後遺症かコロナ後遺症か知らないけど、これらの後遺症というと心筋炎とか蕁麻疹等皮膚疾患等々で、それら発言部位には漏れなくスパイクタンパク質が検出されている。つまり、スパイクタンパク質が作られなければ後遺症にはならないという事。
という事は、今後遺症で悩んでいる人ってのは、多くが体内を駆けめぐるスパイクタンパク質が原因ということになる。そのスパイクタンパク質が何由来か？というと、武漢株以前であれば、新型コロナウイルス感染による後遺症だろうけど、ワクチン接種が始まって以降というのは、武漢株以前のコロナウイルス感染かワクチン接種しか考えられない。更に、オミクロン株以降ではコロナウイルスは上気道感染が殆どであり、現在発症している後遺症というのは、殆ど全てがワクチン接種後遺症と捉えるのが自然だろう。
これがカッコイイ的な風潮なのだろうか？
振り返れば、1980年代、峠に集まるバイクの多くが、ナンバーを少し折り曲げて上向きにしていた。その後、ナンバーホルダーが付いたリアフェンダーがカットされるようになり、その次は、リアフェンダーを取っ払ってナンバープレートをエーモン等の汎用ステーで上向きに取り付けるのがトレンドとなる。そして、1990年代には、それを商品化したフェンダーレスキットが人気カスタムパーツになる。
こうして得られたデザインというのは、リアタイヤが露出した形。
その後、足周り改でケツ上げが流行り、さらにリアタイヤの露出が加速する。
そして2010年代以降、単車のデザインは腰高、前のめり、ショートシートでリアタイヤが激しく露出する形になる。
2010年代後半になると、純正で申し訳程度に装着されていたリアフェンダーが姿を消す。そのリアフェンダーはスイングアームマウントとなって、より目立たない存在になる。結果、ショートシート、ケツ上げデザインが強調されて、一段とリアタイヤが目立つような形。
これが現代の格好良さの表現かもしれないが、個人的には全く格好良く見えない。リアタイヤが露出する程に、路面からの跳ね上げが顕著になっている筈、、、、どうも好きじゃない。
特に、スイングアームマウントのフェンダー、ナンバーホルダー、、、、あれ、サスペンションの作動性を考えるとメリットは一つもない。形だけのデメリットだらけ、、、あれが人気なのは解せない。
これ、80年代後半のGP500レーサーの定番スタイルということで、結構憧れていた。
ホイールは小径の16インチ、ディスクローターはφ300程度のビッグローターという仕様だ。これがカッコイイ、、、、そう思っていた。
それで、ガンマのホイールは16インチを守り大径ローターが付けられるような仕様を作ってみた。
最初に作ったのはGK71F型のフロントフォークにGJ21B（5型）のフロントホイール、これにGK71Fのφ290mmのローターを組み合わせるという方法。
一応、組み付ける事は出来たけど、結論から言えば、大径ローター＋小径ホイールという組み合わせはキャリパー脱着が非常に困難ということ。キャリパー脱着には、パッドを抜いてキャリパーピストンを引っ込めるという作業が不可欠ということで、整備性が著しく悪化ということで止めて、ディスクローター径をφ275mmに交換した経緯がある。
ただ、現実には大径ローター＋小径ホイールという組み合わせが存在しているのも事実。
これを行おうと思えば、装着時に径方向にコンパクトなキャリパー、具体的には社外品を用いる事が必要。それが可能なら、出来ない事は無い、、、、そんな感じ。
ただ、、、、普通に行おうと思えば、ブレーキ周りからフォーク、三つ又、ホイール等々の全替えが必要、、、そこまで手を掛けるのも気乗りしないのもたしか。
極力、基幹部品を残したまま、個人的には三つ又は純正を残して、80年代のGP500レーサーのスタイルを何とか再現させたい、、、そんな気持ちがあるのは確か。
チタンロードのクランクはウルトラクランク方式のアテナ11Sを組み込んでいる。チェーンリングはアウターリングにパワートルクのCX11用アウター、インナーにアテナコンパクト用を使っている。
このウルトラトルクのクランクの分解はとっても簡単。左右のクランクがボルト一本で固定されている。このボルトを緩めれば簡単に分解出来る。この構造は、シマノのキャップレスクランクと並び分解の手間は最小限度で済む。
しかし、現在のカンパのクランクにはパワートルクタイプが多い。パワートルクのクランクは組み付けは簡単だけど、取り外しにプーラーが必須。これ、面倒臭い。
パワートルクのクランクは正直使いたくない。
個人的に、ウルトラトルクのカンパ・アテナ11Sのコンポセットは、カンパのコンポで最後の美しいコンポだと思う。カーボンだろうがアルミだろうが、黒いコンポは、どうも好きになれないし、クランクアームが4本のコンポも、どうも好きになれない。
ステンレスロード、長距離走行時は重たいクロモリフォーク＋フロントキャリア仕様で乗るけど、近場ではレイノルズ953のステンレスフォークのキャリアレス仕様で乗る。
このフロント周りの重量差の影響、特にヒルクライムで影響が大きい。
フォーク周りが軽いと、ダンシングがとても楽珍。上体の力でフォークを振らすのに使う力が最小限度という感覚。
これは、ステンレスロードとチタンロードを乗り換えて感じたために、ステンレスロードのフォークを抜き換えて乗ってみて実感した事。
フォークの重量、バカにならない影響だ。
といえば、80年代のカワサキ車の定番ディスクローター。
カワサキの穴開きディスクの最初のモデルはZ1-Rのローター。これは不等ピッチとは違う。等間隔ピッチで穴が大量に空けられたタイプ。
そして、不等ピッチ穴開きディスクといえば、海外向けならZ1000Mk.Ⅱ、国内ならFXシリーズから登場。ローターに空けられた穴の数は大幅に減少。その配置間隔が不等間隔。
この不等間隔がローター上のカスの除去に効果的のような話を聞いていたけど、今一理解する事が出来なかった。
そして、いつの間にか不等ピッチの穴開きディスクはカワサキ車からも採用が止められて、他のメーカーに普及することもなかった。
結果的に消え去った技術の一つ。
ただ、今思うと、マルチホールタイプが一番軽量で効果も絶大のような印象。
単車、四輪、、、、オリジナリティを出す上でもカスタマイズは結構楽しい。
ただ、、、度を過ぎると微妙になる。少なくとも、度の過ぎたカスタマイズは手放す時に考えるところが多くある。元に戻せるカスタムというのであれば問題無いけど、元に戻せるといっても、あまりにも激しく手を加えるというのも微妙な感じ。
チョットしたパーツ交換、アクセサリーパーツの装着レベルだったら問題無いけど、フレーム等基幹部品に切断とか溶接とか、そういった加工を施すのは、持ち主の改造を行う瞬間の気持ちにとっては全く問題無いけど、他人であったり、或る程度時間が経過した後の本人にとっては、必ずしも全く問題無いとは言いきれない部分がある。
単車が自分に乗られた後に、誰か別の人に乗られるという未来を考えると、激しすぎるカスタマイズってのは、もしかしたら単車にとっては不幸かもしれない。
わが家ならＳＶとかＢＴは、パーツ効果しているけど、基本はノーマル。それ故に、前述のような懸念は無い。ガンマは基本は可逆可能なパーツ交換だけど、正直、微妙な状況だし、ＣＸにいたっては不可逆的加工を数多く施しているので、かなり難しい車両。
最近は、カスタムするとしても、可逆的なカスタムで、基本はパーツ交換に留めておこうか？と思う事が多い。
そして、交換するパーツ自体をワンオフによるオリジナル品だったり、市販品に加工を加えたモノをチョイスするというのが最近の好みだ。
これ、一つあれば安心。
フライバイワイヤーではない昔のバイク、スロットル、それからクラッチはワイヤードライブ。
このワイヤー、レバー側、機器側の双方に太鼓が付けてある。ワイヤートラブルといえば、太鼓が外れるトラブル。この太鼓が外れると、、、、、基本、操作不能となる。
操作不能となると、、、、動かす事が出来なくなるのだ。
これは結構な問題。
スロットルワイヤーの場合、太鼓に掛かる力はキャブレター等のリターンスプリングの弱い反力程度。しかし、クラッチワイヤーの場合は、クラッチを断続させるスプリング反力に耐える必要がある。この力、小さくない。
しかも、、、クラッチワイヤーが切れると運転するのは、ほぼ、不可能。
ずっと走っていれば変速可能だけど、極低速でのＵターン、渋滞での発進停止の繰り返しは難しい。出先でワイヤーが切れると悲惨、、、、、
そんな時、アウターワイヤーをカット出来るペンチと太鼓補修キットが有れば取り敢えず補修可能、、、これって結構重要かつ有り難い。
何度もネタにした事がある内容だけど、現代のバイクが如何に電子制御が進んだインジェクション車だといっても、相応の排気量で、相応のパワーを発揮させたら燃費の悪化は避けられない。
燃費重視で、被りそうな運転を果てしなく使って航続距離を延ばすってのは、ハッキリ言ってハイパフォーマンスの重量車に乗る意味は無い。
個人的には、バイクの燃費なんて、カタログに如何に凄い数値が記載されていたとしても、殆どあてにならないと思っている。
実際、自分の単車でいえば、ガンマなら普段使いで5km/L程度。ツーリングでも10km/L程度。タンク容量は22Lだから、まぁ遠出して150～180kmで給油。こんな感じ。Vツインは皆同じくらい。CXではどれも普段使いで10km/L程度、ツーリングでも15km/Lくらいのもの。C燃料タンクは19L。給油はリザーブの気配を感じてからだから、大体14L給油スパンだから普段使いで140km、ツーリングで220kmくらいが航続距離。SVだと普段使いで11km/L、ツーリングで16km/Lくらいの燃費。タンクは16L、給油スパンが12L程度。普段だと130km、ツーリングで190kmくらいが航続距離、BTでも普段使いが10km/L、ツーリングで18km/Lくらいの燃費でタンク容量は22L、給油スパンが17Lくらい。普段使いで170km、ツーリングで250kmくらいが航続距離。
まぁ、ツーリングで燃費が厳しそうだと低燃費モードで運転すれば、10％位は航続距離を伸ばせる。現実的に200kmくらいが走行可能距離。これくらいは欲しい。
タンクに拘るのは、昔TY50でツーリングに出掛けていて苦労した経験があるから。当時、日曜日はガソリンスタンドは閉まっていた。TY50の燃費は20km/Lくらい。タンクが4Lで給油が3Lチョイずつ、、、、航続距離は60～70kmくらい、、、それで、オイルの1L缶にガソリン入れて走っていた。こんなのは嫌なのだ。
それ以来、実質航続距離で200km以上が望めるタンクが必須というのが考え。
バイクの燃費、、、、重量車だと経験上、10～15km/L程度。これ以上ってのは経験無い。リッターバイクだと10km/Lに限りなく近いだろう。
だから、、、650ccで14Lとか、1000ccで12Lとか、、、有り得ない。これ、フルタンクの容量。実質、給油スパンといえば、フルタンク容量の7～8割だ。14Lなら10L給油、12Lなら9L給油である。これに10km/Lという燃費の場合、航続距離は100kmに満たない場合もある。燃費を稼ぐ運転したとしても、倍という航続距離にはならない。タンク容量さえ確保されていれば何とかなるかも知れないが、タンク容量が小さいと話にならない。
しかし、、、、最近のバイクは、大型二輪車でも12～14Lってタンクがザラ、、、、これって、大問題。
その点、、、、わが家のBTは21世紀の車両だけど22Lという大容量タンク、、、、最高である。
これ、縦長ボディでUSB充電タイプのデュアルレンズのアクションカメラ。
自転車や単車に乗る時に利用している。
一応、公称の連続撮影時間は2.5時間程の筈だけど、2年程週に二回ペースで使ってきて電池寿命が短くなってきたような、、、そんな印象。
寒い日では、満充電から1時間で電池切れ、、、、USBで給電するようにすれば使えない事は無いだろうけど、電源を搭載していない自転車での利用では厳しい。
単車で使う場合なら、、、ACC電源からUSBで給電出来るようにすれば、電池容量の問題は解決出来る。
現在、わが家の重量車には全車シガーソケットを装着している。これはBVR-01を作動させるために装着している。因みに、BVR-01は後方撮影用だ。同時使用しようと思えば、シガーソケットを複数個に買える必要がある。出来ない事は無いけど、微妙、、、、。
WATPRCA3を携帯、スマホ等用の充電用外部電源で使うのも面倒臭い、、、、このカメラ、防水ケースに入れて外部電源が使えるなら、BVR-01と付け替える事も考えたけど、防水ケースは外部電源不可、、、、それなら、やっぱり手元で雨が降ったら収納出来るような使い方に限定したい。
となると、、、、工作用リチウムイオン電池で大容量タイプの物を購入して中の電池と付け替える、、、、これがベストか？
定期的に分解してリチウムイオン電池を交換するってのが一番良いかも知れない。
現在、BT1100のフェンダー内側に設置するフェンダーブレイズを計画中。
そとからは見えない。フェンダーの内側に配置する。
材料は3mm厚のステンレス板を利用する予定。
フェンダーの内側に沿わせる様に作る。材料は長さ340mm×幅100mm×厚み3mmのステンレスプレート。これを手曲げしてフェンダー内側に沿わせるように加工した後に、現物併せで穴開け加工して製作する予定。
因みに切り出し材料の寸法取りは、型紙を作って採寸。型紙は段ボールを利用。
この型紙を作って材料加工というのは、BTのヘッドライトベゼル内側に配置したアルミ製ライトステーの製作以来。
平面的なパーツのワンオフ製作なら作図してからの製作でOKだけど、三次元形状に現物併せで製作する時は、型紙利用がやっぱり便利。
最近、早朝ピスト走、連日行うと結構しんどい。
土曜の70kmランは何とも思わない。
しかし、翌日の35kmランは少し怠い、、、、、
更に、年末年始、GW、盆休みの多連休での連日のピスト走は、、、、かなり怠い。
休みの日、或る程度、布団で微睡みたい気もある。
で、週末土日ライドは守るけど、祝日ライドは見送ろうかな？という気持ちが少しある。
祝日ライドは、ローラー台で済ませようかな？
元々はABS製フェンダー。全く気にしてなかったけど、峠を走って遊んで暫くしてチェック、、、、すると、、、綺麗だった筈のフェンダーがヒビだらけ、割れまくり、、、、
フェンダーの中央部、先端から20cmくらいでクラックが入っている。
更に、、、フェンダーのアウターチューブへの取り付け部が、取り付け穴を中心に蜘蛛の巣状にヒビ割れて一部欠損状態、、、、
みれば、、、フェンダー内側にスチール製のフェンダーブレイズが無い、、、そう、隠しスタビライザーが無いのだ、、、、、これは活けてない。
ただ、フォークアウターをバンドするスタビライザーは使いたくない。これ、しっかり締めると、オイルシールを変形させて漏れが出る事が結構ある。昔は割と多かったのだ。
で、現状は割れにくい素材ということで、コワースのXJR1300様カーボンフェンダーを装着しているけど、、、、BTってバイクにカーボンパーツは今一似合わないし、、、これはフォークアウターの独立した動きを拘束するものではない。フォークアウターが独立して動いてもフェンダーが直ぐに割れないように強靱な材料にしているだけに過ぎない。
ならば、、、、どんな対策を思い浮かべるか？
そう、昔のバイク的にフェンダー自体を金属製にして、それ自体をスタビライザー的に使う方法。
ただ、、、BT/XJR用のスチールフェンダーは見当たらない。ゼファー用だと結構あるけど、、、
で、思ったのが二案。
一案目は、ノーマルフェンダーの裏側に、3mm厚程度のステンレスプレートを板金してフェンダーブレイズを自作して装着するパターン。フェンダーの裏側に装着するから、外から見ても判らない。板金加工して作って少々見た目が悪くても、多分気にならない。
二案目は、汎用のステンレス製フェンダーを調達して、取り付け穴を作って装着すること。そして不要部分をカットするパターン。スチールのメッキ製だと、カットした箇所から錆びるのでステンレス製がベスト。
どっちかの方法を施したい。個人的には、この辺にこれ見よがし的な後付けパーツをてんこ盛りするのは嫌い。ポジション修正のためのバックステップとか、メッシュホースとか、その辺りは好きだけど、それ以外のパーツは極力目立たず、、、ってのがモットー。
非純正のフォークスタビライザーは、如何にも、お手頃価格で付けました感に溢れているので好きじゃない。
先ずは、、、、ステンレスプレートを購入して製作してみるパターンからだな。
これから見たい映画は、前回紹介したゴジラ映画2本に加えて＋2本で、取り敢えず四本。
・アントニオ猪木をさがして
・グランツーリスモ
・ゴジラ -1.0
・ゴジラVSコング The New Empire
未だ、増える可能性アリ。一人でも行く予定。
この言葉が最初についたバイク用品といえば、ラジアルタイヤ。
ラジアルタイヤによって偏平タイヤが普及、広い接地面、柔らかいコンパウンドということで、グリップ力が飛躍的に向上、、、、
ただ、自身はラジアルタイヤのバイクとバイアスタイヤのバイクで違いを実感するか？といえば、実は良く判っていない。
これまで、攻めて寝かしまくって乗っていた単車といえば、全てバイアスタイヤを装着したモデル。これでも目一杯寝かせて走れていた。それ故に、不満を感じていなかったので、実際のところ、ラジアルタイヤによる恩恵ってのは判っていないのだろう。
次は？というと、、、、ラジアルポンプ式もマスターシリンダー、、、、これ、ブレーキレバーのアップグレードパーツで定番的とされているけど、実は一度使ったけど効果を感じない割りに効果なので使っていない、、、、普通のタイプ。
ラジアルポンプといえば、レバーのストローク方向にマスターシリンダーがストロークしているのでコントローラブルでダイレクトとされているけど、横置きマスターでもレバーがダイレクトに押している。レバーピポットの位置から見て、マスターシリンダーまでの距離に対するレバー長の比率が同じなら一緒でない？というのが疑念のポイント。比率を変えて大きなピストンを大きなレバー比で押すというのがメリットらしいけど、結局、それで送出されるオイル量が同じなら制動力自体に差は生まれない。大きなピストンでピストンストロークを小さくしてレバーストロークを大きくして対応するという点にメリットが見出せない。これで変化するのは、実質的には最終的なレバー比だけ。このレバー比が小さくなれば効きがソリッドになると感じるかもしれないが、それ以上でありそれ以下でもないように思う。鍛造だの鋳造だの削り出しだの色々あるけど、どれも説得力に欠ける。
皆が褒める程のメリットが自身では見出せない。コントローラビリティを求めるならメッシュホースの一択だろう。
後は、ラジアルマウントのブレーキキャリパー、、、これ、ラジアルポンプ式のマスターシリンダーに較べると随分道理に適っていると思う。制動時、キャリパーに掛かる力をフォークで支える時、キャリパー保持面とフォーク保持面が力に対して鉛直方向。キャリパーに捻れる力が作用しないというのは道理に適っている。これは納得。でも、ブレーキの制動力に不満が無いので敢えてカスタムで使おうとは思わない。少なくとも、キャリパーサポートなんて無意味な部品を使って使うなんて有り得ない。そういう意味で、自身のバイクには使っていない。
ラジアル云々で納得といえば、、、、
ラジアルタイヤ＞ラジアルマウントのキャリパー＞＞＞＞＞＞ラジアルポンプって感じ。
単車に乗って重量を感じるか否か？
ガンマ、、、ノーマルでの乾燥重量は157kg、これからチャンバー、外装のフルFRP化、ホイール周りの変更を施している。恐らくだけど、重量で20～30kg程度は軽くなっている。乾燥重量で130kg程度、装備重量でも150kg程度だろう。
次に軽いのがSV。これの乾燥重量は169kg。装備重量は185kg程度だろう。現行の鉄フレーム、鉄スイングアームモデルより10kg以上軽い。
次がCX、これの乾燥重量はノーマルよりも相当に重たくなっているだろう。乾燥重量で230kgくらい。装備重量では250kgオーバー。
一番重たいのがBT。これ装備重量で250kgだけど、グラブレール、スタンド、エンジンガード等々付属しているので、恐らく260kgオーバー。
これらを乗って感じるのは、BTは重すぎ、、、、ズッシリ来る。極低速での取り回し、それから押し歩きでは重量を感じる。CXも軽くない。極低速での取り回しはBTよりも低重心のためか重量は感じないけど、押し歩きは重たい。
しかし、SVは極低速での取り回し、押し歩きとも重たいとは思わない。サイドスタンドで停車状態でも前輪、後輪のどちらでも力ずくで持ち上げて動かす事が可能。この車輪を持ち上げて動かすのはBTでは不可能。CXならずり動かすなら可能というレベル。
ガンマとなると、重さは感じない。殆どの場合、片手一本で押し歩きしても重たくないし、チョット倒れすぎた状態から、腕一本で支えて立て直す事が出来る。SVも倒れすぎた状態からの立て直しについては、片手では無理だけど、両手なら楽勝。CXレベルは倒れすぎた状態からの復帰は不可能。ただ、CXは倒れる速度を堪えて最終的に身体を入れて倒さずには耐える事が出来る。BTは身体を入れて倒れる事に抗う事自体が不可能。一端倒れ始めたら、、、どうにもならない。そのためのスライダー＋エンジンガードだが、、、、
自身の体重が70kg、、、そして、扱う上で何ともない重量は？というと、190kgに満たないSVは楽勝。250kgを伺うCXは微妙、それを超えるBTは、、、、重い。
ということで、恐らくだけど、体重の三倍が限界重量という話を聞いた事有るけど、正にそんな感じ。恐らく、、、、210kgくらいが所謂適正な重量上限なんだろう。
これ、打てば打つ程、コロナに感染しやすくなる。感染しても死ななければ、それはそれで問題無いけど、打ってしまってたら、その影響が長期的にずっと続くとなると怖い。どんな影響が続くか？というと、徐々に癌になりやすくなるとか、血栓による炎症や出血が身体の各部で生じ、血管炎、血栓症、臓器出血が進みやすくなるとか。
実際、入ってるモノを見れば、打ったら感染しやすくなる程度では済まない印象が強い。
mRNA自体がシュードウリジンで長期間体内で破壊されず留まるとか、産生されるスパイクタンパク質が想定を遙かに越える期間で体内に存在しているとか、SV40が含まれているとか、DNAが想定より大量に含まれているとか、AIDSと同じ配列が含まれているとか、そんな事実が明らかにされている。これらは全て遅延性の影響が不可避ということを示唆している。
打ってたら、、、かなりヤバイ気がする。
ワクチン接種と超過死亡の関係。
面白い事がネットで紹介されていた。
それは、ワクチン接種が始まった直後と、接種回数を重ねた後では全く異なる傾向が見て取れるということ。
ワクチン接種が始まった直後、具体的には初回接種、二回目接種の頃は接種回数と国内の死亡者数は相関が見られないという。しかし、ワクチン三回目接種以降の頃は接種回数と死亡者数には強い相関が見られるという。そして、この傾向は国内だけでなく、アジアに限らず欧米を含む国外でも同じ傾向だという。
ワクチン接種が始まった直後というのは、実際にワクチン接種によって死亡者数が抑えられる傾向が認められていたが、ブースター接種後というのはワクチン接種によって死亡者数が爆増状態で、その数は計上されるコロナ感染死者数を大きく超えているという。そして、この傾向が現在でも続いているという。特に、ブースター接種を重ねる程に、感染者数が増加し、死者数も増加しているという。
此処までがネットで知り得た話だけど、何故に、こうなったか？というと色んな説が考えられる。
一つは、mRNAワクチンを打って抗体を作らせた後に、同系のmRNAワクチンを重ねて打っても古い武漢株抗体しか出来ない。そして、繰り返す程に免疫低下を招き、コロナ感染以外の原因で亡くなってしまうという話。打てば打つ程、免疫低下、結果、帯状疱疹、癌リスク増加、心筋炎、血栓症等で死ぬリスクが高まるという話。これなら、打つ事を止めれば、不具合の進行は抑えられるとも思える。
もう一つは、mRNAワクチンならではの効果。具体的には打つ事によって全身がスパイクを産生する細胞が生じる。SV40のような癌化促進因子がDNAに加えられる。打って時間が経つ程、体内におけるスパイクタンパク質循環量が増えて徐々に不調状態が顕著となっていく。免疫低下とスパイクの影響というのが長期的に顕れて、これが一定の時間を経て顕著になり始めた結果が、接種後時間を経てから死亡者数が激増したのか？とも考えられる。
どっちが原因かは知らないが、初回接種から時間を置いてから死亡者数が大きく増えており、それはコロナ感染死以上の数となっている。
今後の注目としては、恐らく接種数は今後激減していく筈。接種数が激減しても時間経過と共に死亡者数が対前年比で顕著な増加を続けるか否か？だろう。仮に、接種数が減っても死亡者数が増加する傾向が止まらなければ、打てば打つ程、死亡リスクが高まるというだけでなく、打った後の時間経過が進む程、死亡リスクが高まるという可能性が大きくなる。接種が止まった後、死亡者数が増えるか減るか？これが注目ポイント。
個人的には、2022年以降の月別の人口動態で報告されている死亡者数が対前年比で接種回数に無関係で確実に増加傾向であり、接種回数だけでなく、接種後経過時間でも死亡リスク上昇が認められるのではないかと思っている。
接種後に時間が経つ程影響が出る、、、これが、現在懸念されている遅発性、遅延性のワクチンの副反応といえるのだろう。
前後撮影可能なデュアルレンズカメラ、、、、電源は内蔵リチウムイオンバッテリーでUSBで充電して使うモノだけど、12月の寒い時期に使うと、、、公称2時間の撮影可能時間の筈が、僅か1時間で電池切れ、、、、
もしかしたら、電池が劣化して容量が減っているのかも知れないが、その前の週には感じなかった違和感だから多分違う、、、、
電池が直ぐ切れるようだと、USBで車載バッテリーから給電するようにしたくなってしまう、、、、
因みに、このカメラ、自転車でも使っているのだけど、直ぐ切れるのは冬場、、、
そう言えば、電動アシスト自転車も寒いとバッテリーが制限される、、、、
どうも電動モノってのは、この寒さの中で使うのは心配。
SV650Sにもメッシュホースを装着している。このメッシュホース、CX用のVFキャリパーを調達時に一緒に付いていたモノ。まぁ、オマケである。
このオマケの活用としてSVをチョイスして装着したもの。
そんなSVは99年式の初期型のSV650Sだ。これは片押しのピンスライドキャリパーによるダブルディスクという仕様。90年代以降、スズキのスポーツモデルと言えば対向4ポットピストンのキャリパーがスタンダード。しかしSVではずっと片押しキャリパー。SVが対向ピストンキャリパーを標準採用したのは2020年からだ。それ故に、SVのブレーキキャリパーには不満を持つ人が少なくなかった。
ただ、自身はノーマルブレーキで不満を感じたこともなかったので、長～く、ホースさえ変えていないのだ。
そんなSVだけど、この度、ブレーキホースをメッシュホースに交換しての印象。
ブレーキタッチが当然の如く大幅改善。制動力自体に差は無いはずだけど、レバーを握って制動する状態となったら、その状態からレバーはストロークせず握力に応じて制動力が調整できるようになる。これは、ガンマとかBT、CXと同じフィール。一言で言って、十分である。制動力自体に不満は無かったけど、制動時のコントローラビリティも十分。これ以上、望むことは全くない。
ブレーキ周りのカスタマイズでは、メッシュホース化っていうのが何よりも効果が大きなアイテムというのに、あらためて気付かされる。
このところの猛暑で熱中症が増える、、、それは、まぁ熱いから、、、で理解出来ない事はない。
しかし、5月とか気温が30℃にも達していない時期から、今年は児童、生徒の間で熱中症が多発、、、、凄い違和感がある。
子供が春の日射しで熱中症になる？
熱中症って、体温調節が上手く出来なくなって陥る症状。
では、体温調節を司るって何処？
それは、、、、脳の視床下部。交感神経、副交感神経、内分泌等の司令塔。
視床下部の動作不良というのは、分泌するホルモンの調整不良が原因？視床下部の不調というと、脳出血？視床出血？
こうなるとどうなる？
発症すると、感覚障害、運動麻痺といった症状。
これ、、、アレ打ってから中高生がマトモに歩けなくなったり、動けなくなったりしている症状を連想させる。若い世代の運動障害、熱中症、、、、
もしかして、視床下部に張り巡らされた毛細血管にスパイクタンパク質が詰まり血栓をつくって出血に至るというのが原因では無いだろうか？
寒いと、インジケーターの横に黄色のランプが点灯、、、、、気温が低いとバッテリー保護回路が働いてパワーが制限されるそうだ。
しらなかったけど、そんな状態になっていた、、、、氷点下に迫る朝、チェックするとライトが点灯している、、、、結構、不便。
我が家のガンマ、足周りの変更は結構早い段階から講じている。
ガンマを購入したのは1987年である。
で、最初に足周りにモディファイを加えたのは1991年（平成三年）だ。
この時は、前後を3本スポークでインチは変更しないという前提でホイールをチョイス。更に、フロントディスクローターをGPレーサーのように大径にしたいという事でチョイス。フロント周りで選んだのはGK71F型GSX-R400のフロント周り。フォークにはGK71F用、アンダーブラケットにはRG250EW5型（GJ21B)、トップブリッジとハンドルにGK71F用をチョイス。ホイールはRG250EW5型の3本スポーク、ディスクローターはGK71F用φ290mmローターという組み合わせ。かなり昔の話なので記憶が曖昧だけど、トリプルツリーを交換したのは、ガンマ純正と較べるとフォーク径は同じだけどフォークピッチが異なるのが理由。
因みにフォークピッチはGK71FとGJ21Bは共通。トップブリッジに互換性があるのでオフセットも同じ。HK31A/HM31Aのトップブリッジは非互換である。
ただ、φ290mmローターと16インチホイールではキャリパーの脱着が相当に厳しかった記憶はある。キャリパーを外すためにはブレーキパッドを抜いてキャリパーを動かす自由度を上げるのが必須だったのである。更に難点はGJ21Bのフロントホイールのアクスルシャフト径はφ12mm。GK71F用フロントフォークの対応アクスルシャフト径はφ15mm、ということで、シャフトカラーを製作しての対応だったけど、これも今一な点。
この手間を嫌い、僅か半年後におこなったのがディスクローターのサイズダウン。具体的にはφ275mmローターへの変更だ。これならキャリパー脱着は簡単。アクスルシャフトにカラーを用いるのも剛性的に不安だったので、アクスルシャフト径φ12mmに対応し、ディスクローター径φ275mmに対応するGJ21B用のフォークアウターチューブに組み換える。
これで、フォークアウターチューブより下側は全てGJ21B用になる。これで、キャリパーの脱着は可能となるけど、ピストン径の大きなGSX-R750/1100用のキャリパーを用いると、φ275mmローターでもキャリパーの脱着が厳しい。ほぼ、ギリギリの状態。
ただ、この仕様の最大の問題は、アクスルシャフト径12mmという細いフロントホイールと微妙に剛性不足な感じ。1994年に実施したキャノンボール的ツーリングで真夜中の山陽道で4速全開域でヨーイングが発生。これ、ノーマル時代には感じなかった症状、、、、
ということで、その後はフロント周りをノーマルに戻し、ホイールのみ軽量なヨシムラスパウトに変更した仕様にすることに、、、この状態では5速全開でもヨーイングは発生しないことを確認済み。経験的知見としては、GJ21Bのフロント周りはデザインは兎も角、実際に使うと剛性不足が露呈するということ。
その後になって気付いたことだけど、キャリパーを標準からGSX-R750/1100用に変更するとキャリパー自体が外側に5mmオフセットされるので、正確にはディスクローター径を半径で5mm、つまり直径で10mm拡大したものを選ぶ必要があるという事。ガンマの場合、純正ローター径がφ260mmだからφ270mmローターが必要ということ。ということで、キャリパーはGSX-R750/1100用を諦め、より大きな重量の車種に用いられていたGSX-F750用のキャリパーに変更して現在に到っている。
ただ、キャリパーはGSX-R750/1100用に戻したいので、ディスクローターをφ260mmからφ270mmに変更することを思案する一方で、更に拡大したいような気もしないではない。
可能性としてはGK71F用のフロントフォークを用いればφ290mmローターに対応出来る。しこれにGR71/GU74系のキャリパーを使えば対応ローター径はφ300mm、そして、φ300mmのローターといえばVJ22のローターがボルトオン、、、、、しかし、こうなると16インチホイールの脱着はほぼほぼ不可能となる。なかなか難しいところ。
やはり、ローターワンオフでφ270mmローターを製作するのがベストかも知れない。
世間一般のように17インチ化すれば迷うことはないのだろうけど、この時期のバイクである。フロント16インチに拘りたい気持ちは捨てきれない。更に、純正のトリプルツリーがとっても気に入っている。高年式の250/400の流用モデルのアンダーブラケットはスチール製が殆どだけど、HK31/HM31型は軽量で肉厚なアルミ製、、、これが気に入っているのだ。
息子や娘の友達やバイト先の同僚、最近、バリバリコロナ感染しているそうだ。
感染している人は100％ワクチン接種済み。
自分の周りもコロナ感染をチョコチョコ聞くけど、こちらも100％ワクチン接種済み。
まぁ、感染しても熱が出る程度だそうだけど、感染を自覚する程度の体調悪化は自覚しているのだろう。
最近はコロナ感染者増加傾向とのことだけど、肌感覚として、接種した人だけが感染しているの？って気がする。
実際、オミクロン以降の変異株では、ワクチン接種に選択的に感染するって話を聞いた事があり、その時は、まさか、、、とも思っていた。しかし、周りの状況がそんな感じ。
更に、、、
当初はデマと言われていた事が、真実だという事が製薬会社が公表する資料からも明らかになっている。
個人的に一番衝撃的だったのは、自身は信じてなかった酸化グラフェンって物質の混入。でも、ファイザー自身が製造段階で酸化グラフェンを使っていると公表。となると、これの混入も当然有り得るって事。これって、未だ不思議なBluetooth検索でヒットする意味不明の機器だけど、これの根拠とも結びつくの？って想像が掻き立てられる。
更に、アレを打ってしまうと接種後数年で顕著な変化（不調）が顕れるって話だけど、それも、真実なのか？って思う事が多い。接種を初めて早三年、来年、再来年辺りから、何らかの変化ってのが接種者を襲う、、、、そんな気がする今日この頃。
どうなるんだろう？
まぁ、自分は関係無いけど、気になる。
CXには現在、CB1100Fの足周りを入れている。トップブリッジはCB750FC用を使っているので、それようのセパハン対応。
ただ、CB750FCのセパハンのアップ度合は結構なモノ。
ということで、現状は同じφ39mmフォーク対応のVF750F用純正を用いている。
しかし、これでも少しアップ、、、、
更に低いハンドルは？といえば、、、、そう、φ39mmフォーク対応のモデルでCBX750F用純正がある。
これにすると、相当に低くなる。
これ、結構お奨め。
パイプハン化する前に、CBX750F用を試してみたい。
サイクルウインドブレーカーといえば、背中側が長く、バックポケットがついたタイプが殆ど。
これはこれで悪くない。
しかし、、、バックポケットってのは結構不便。
そして、、、、防寒性能は今一。
そんな薄手のウインドブレーカーでもフード付きの防寒性能はピカイチ。
寒い日にフードを被って着てみる、、、、すると、思いの外、暖かい。
その理由、、、それは、人間が運動すると頭部で汗をかき発熱する。フードを被っていると、頭で発生した熱がウインドブレーカーの内側を通って背中を暖めてくれる。これが結構暖かい。
これ、お奨めである。
フード付きのサイクルウインドブレーカーってのは市場では少な目だけど、見付けたら購入して試すのをお奨めしたい。
ルイガノMVF、これは街乗り自転車。当然、コンビニ等にも寄る。
となると、鍵が欲しい。
今迄はワイヤーロックだったけど、これ、正直面倒臭い。
で、色々装着箇所を検討した結果、リアのスイングアーム部分の上側のステーに市販のMTB用の馬蹄錠が取り付けられる事が判明。
ということで、これを装着してみた。
すると、、、とっても便利。
因みに、わが家では街乗り自転車には馬蹄錠を装着している。フラットランドBMXのフィナーレにも、街乗り折り畳み『やBICECO』にも馬蹄錠。これ、とっても便利。
今更、ホームページに掲示板ってのは古いかも知れない。まぁ、ブログ普及前の創成期のコミュニケーションツール。
掲示板っていうと開設者管理。不特定多数の書き込みがあれば、公序良俗に反する書き込みの削除自体も手間、、、、さらに、CGIを用いて動作を複雑化させすぎるとサーバーに負担も掛かるし、動きが遅くなる。
そんな訳で個人が運営する掲示板というと、基本は表示部をHTMLページとしてサーバー負荷が掛からない構造を採用し、スパム書き込みをしっかり排除出来る仕組みを取り入れないと現実的でない。
自身の掲示板、日記は、全て表示ページがHTMLページのタイプ。不特定多数書き込みを対象とした掲示板では、一応スパム対策を施している。こういうタイプでないと難しい。
CXのCB1100Fのフォークを投入、スタビライザーがイイ感じ。
因みに、ガンマでは自作スタビライザーが付いている。
で、BTだけど、こちらはフェンダーの裏にも補強が無くフェンダーがバキバキに破損、、、、現状、捻れに強いカーボンファイバー製を用いているけど、これは捻れに強いだけ。捻れない訳ではない。
ということで、スタビライザーを装着したい。
方法は、フェンダー裏に補強が入っているタイプ、或いは、フォークアウターを後付けで固定する方法だが、敢えて言えば、希望は前者。後者の方法はフォークシールに不要なストレスを与える。フォークアウターの外側からネジ固定できるのが理想だけど、構造的に無理。ということで、前者のフェンダーがスタビライザー兼用タイプというのが理想。
ただ、BT用、XJR用、TRX用でそんなフェンダーは無い。
となると、、、17インチのスチール製の頑丈なフェンダーを流用すること。チョイ、探そう。
ゼファー等用の汎用スチールフェンダー、ステンレスフェンダーが流用できればベスト。
街乗り折り畳み自転車『やBICECO』、タイヤのエア補充は4ヶ月毎。入れる時は80PSI程度を入れる。このエア圧だと、結構固い。ゴツゴツ、カタカタしている。
これが3ヶ月程度経過すると快適になる。この時のエア圧は50PSI程度となる。これが丁度良い。
路面のガタガタを程良くマイルドにして伝えてくれる。乗り心地は最高。路面抵抗も思った程大きくない。
小径車でも、このレベル。
フルサイズのロードでは120PSIで乗るので、8kg/cm2オーバー。コレに較べると半分以下。
700Cとか27インチで40～50PSIで乗ると、乗り心地は更に改善出来そう、、、、こういうのが理想。
昨年の７月以降、ワクチン接種の有無に拘わらず、月別の死亡者数が高止まり傾向。去年の12月、今年の１月の死亡者数が非常に多いのは、昨年の11～12月の5回目接種による即効性副反応の影響によるものだと思われるが、それ以外の月の死亡者数のワクチン接種以前からの増分をチェックすると、高止まりで安定している。
ワクチン接種が多くないのに死亡者数が下がらない状況。
そして、ここに来て気になるのが、色んな感染症への同時感染が多発していること。ヘルパンギーナ、RSウイルス等だけでなく、麻疹とか帯状疱疹、梅毒等も然り。
死亡者数が高止まりして、様々な感染症が流行っている状況。
更に、身近な話だけかもしれないが、ワクチン接種を二回で止めたにも拘わらず、感染して症状が軽くないとか、そんな人も少なくない。ただし、身近な非接種者は相変わらずピンピンしているし、感染もしてない状況。
これを見て思う事。それは、、、、、ワクチン打って年月を経てから現れる遅効性副反応の影響なのか？という疑念である。
月日が経って、様々な感染症が流行っているという事で、因果関係でワクチンが犯人だと確定するのは難しいのかもしれないが、社会全体の傾向から判断すると、死亡者数が多めで推移しているのは寿命が短くなっている。つまり、抵抗力を失って老衰が進行しているということ。大したことのない感染症が流行るってことは、免疫力が低下しているということ。纏めると、多くの人が健康を保つための免疫が低下傾向であるということ。
マクロ的に免疫低下傾向があるということは、集団にそのような影響を及ぼすイベントがあったからと考えるのが普通だけど、集団に施した免疫を失わせるようなイベントといえば、今のところワクチン接種しか思い付かない。
月別の死亡者数のベースが昨年から少しずつ増えているというのは、接種から時間を置いて現れる遅効性副反応が原因と疑ってしまう。特に、周りの感染症への罹患状況を見ると、接種歴の有無で綺麗に分かれている。そう考えると、やはりワクチンによる遅効性副反応が今になって顕れていると考えるのが普通では無いだろうか？
これも80年代の峠ブームの時の人気アイテム。
フォークアウターが独立して動くのを防ぐアイテム。まぁ、通常はフロントフェンダーの裏側にスチールの補強プレートが入っているけど、レプリカブーム時代はこれ見よがしなスタビライザーがフォークアウターを連結し、このスタビライザーの下にフェンダーが固定されるというのがトレンドだった。
このスタビライザー、80年代には効果を実感した記憶は無い。
しかし、実際には効果があったのだと思う。
っていうのは、BT1100に乗り始めて僅か数ヶ月でフロントフェンダーがバキバキに割れてしまったのである。
フェンダーを取り外してみると、、、、BT1100にはスタビライザー補強がフェンダーには無いのだ。単なるABSフェンダーだけ、、、、
これじゃ、、、、ダメ。
対策としては、歪みの力が作用しても割れにくいフェンダーということでCFRPフェンダーに交換。ただ、恒久対策としては、フォークスタビライザーを付けたいところ。
多分、軽快に寝かせて曲がりまくるとフェンダーの左右がバラバラに動くのだろう。
四輪ではスタンダードだけど、二輪ではレア。
これが採用されていたのは、1980年代前半限定。
採用車種を振り返ると、アウトボードディスクタイプ限定で言えばホンダならCBX1000の'82モデル、GL1100系、CB1100Rといったフラッグシップモデル、ヤマハならV-max、FZ750、RZV500R辺り。スズキ、カワサキには採用車種は無かったはず。インボードディスクでCBX400F等には採用されていたけど汎用性が無いので、ココでは触れない。
自身、1985年頃、RZ350Rのカスタムを行う時、フロントにRZV500R、リアにFZ400Rを組み合わせて製作。その際に、ディスクローターもRZV500Rのベンチレーテッドディスクを用いたので覚えている。
ただ、ディスクローターのトレンドがベンチレーテッドディスクに向かう事はなかった。トレンドとしては、より軽量なフローティングマウントのディスク。ディスクローターが発熱する事よりも、軽量さを重視する事の方が求められたのだろう。
で、実際にベンチレーテッドディスクを使ってみてメリットが有ったか？というと、街乗り、峠乗りレベルでフェードする事はなく、メリットは殆ど感じられなかった。
それよりも、分厚いディスクローターに対応するキャリパーを調達する方が苦労した印象。減ったパッドを使えば通常のキャリパーでも付かない事はないけど、ローターの厚みが通常の倍あるので、正規には専用のキャリパーが必要。これの調達に苦労した印象だ。
ただ、最近はネットオークションでベンチレーテッドディスクが稀に出品されており、異様な高値で取り引きされている。悪くないけど、高値過ぎると、チョット違うなぁ、、、というのが偽らざる感想。
何の計画か？っていうと、自転車でも単車でもない。
見に行く映画の計画。
先ず、確実に見に行きたい映画。
それは2023/11/3公開予定の、日本版の30作目のゴジラ。これは大事。山崎貴監督の作品。山崎監督といえば、三丁目の夕日を思い出すけど、三丁目の夕日でもゴジラは登場している。もしかしたら、あのゴジラの造形を活かして登場するのかもしれないが、どうだろうか？今月あたりから情報がリークされてくるのでは無かろうか？ゴジラシリーズというと、前作のシン・ゴジラも面白かったけど、どんな設定で登場するか？非常に楽しみ。
その次は、2024/3/15公開予定の米国版ゴジラ。これは、『GODZILLA×KONG：THE NEW EMPIRE』というモノ。前作でゴジラとコングがメカゴジラを倒したけど、ゴジラやコングの上に立つ頂点となる脅威が登場する設定。ありがちな設定だけど、恐らく、その脅威にゴジラとコングが共闘して立ち向かうのだろう。こちらのシリーズの前作であるGODZILLA×KONGも楽しめる作品だったけど、個人的にはGODZILLAとKONGが共闘して共通の敵をやっつけるって設定にしないで欲しい。リークされている映像では、オランウータン型の巨大怪獣が出てるけど、まぁ、これが最終的な敵では無いだろう。もっと訳の判らない強大な敵が登場するんだろう。これも楽しみ。
この二作が今後一年で必ず見る作品。
年一レベルの書き込みしかないBBS。ただ、設置しているからには不具合は直したい。
ということで、長年放置していた不具合を解消。
最近はURLがhttp://ではなく、https://となっている事が多い。
しかし、古い掲示板だからリンクはhttp://スタート前提で、https://の入力を受け付けなかったり、過去ログにおけるリンクが上手い具合に機能していなかった。
ということで、掲示板CGIを久しぶりにみて、その辺を全部修正。修正したCGIで過去ログ引用でリンク不良が発生していたので、過去ログ内のリンク部分の修正を行った。
これで、暫く安心。
先日、冬タイヤ用アルミホイールのセンターキャップが紛失したことを記事でアップしたけど、同じセンターキャップをネットで発見。一台分四個入りの送料込みで1100円。これなら納得。ホント言えば1000円以下で済ませたかったけど、まぁ、あと三個あるから良しとしましょう。
探すために、ネット検索すると探しモノのセンターキャップ、結構沢山出ている。
一番安かったのが一個が660円。高かったのが四個で2800円。ただ、殆どが送料別。
見付けたのは送料込みで1100円ってのは納得価格。
このホイール、エリオ時代、つまり2001年に調達した冬タイヤからの使い回し。20年経過して調達出来たのでヨシとしましょう。
ワクチン打ってるにも拘わらず、コロナ感染後に体調不良を訴えるってパターン、少なくないみたい。これが原因で長期休業とかも居たりする。
まぁ、ワクチン信じている人からすれば、ワクチン打ってたから、コロナ感染で死ななくて済んだとでも考えているのかもしれないけど、周りを見渡しての率直な感想は、ノーワクチンでコロナ感染後に後遺症に悩まされている人は居ない、、、、コロナ後遺症で苦しんでる人は、概ねワクチン接種済み。
傍目からの率直な感想は、ワクチン打ったからコロナ感染で重症症状が出て後遺症で悩まされているのと違う？って感想。
年末のコロナ感染が原因で、長く休んだために降格人事が張り出されていたりすると、とっても気の毒。ホントにコロナ感染後遺症なんだろうか？
ただ、それで降格人事ってのも酷い話。
自身の勝手な感想だけど、ワクチン接種して変な身体になってたがために、コロナ感染で重症化したり後遺症に悩んでるのと違う？って感じ。勤務先はワクチン接種が殆ど強制的な会社。特に管理職に対しては、、、となると、管理職でワクチン打って、感染後に不具合、その挙げ句に降格人事となると、目も当てられない。なんか、拷問みたいな印象だけど、どうなんだろうか？まぁ、どうでも良いけど、、、、
あのワクチン、二回打って抗体誘導したら、三回目以降、違う株のワクチン打っても古い抗体しか出来ない身体になってるという。そんな身体で、色んな変異したコロナウイルスに感染しても、まともな抗体は作られず、結果的に重症化、下手すると思い掛けない後遺症とかになるのでは？というのが率直な感想。
日本人の8割が二回接種済み。それらが、これからどうなっていくのか？怖い話だ。
ハッキリ言って、見た目の違いくらいしか違いは無いと思っていた。
実際、装着した時の印象は、、、、効かねぇ、、、、
これが第一印象。
その状態から、しっかりレバーを握って制動させた後に印象が一変、、、、
しっかり握ってパッドをローターに押し付けた後の効きが劇的に改善。
その後、効きの低下は殆ど無し、、、、
一端帰宅後、洗車した状態からの再スタート、、、、ローターが濡れた状態では確かに効きが悪いのだけど、一度制動させると直ぐに効きが回復、、、、
SVやガンマ、BTでは何にも感じなかったけど、CXでは単なるスリットローターから穴開きディスクに交換し、制動力の回復の早さを少し実感、、、、
まぁ、フラシーボ効果かもしれないけど、ディスクローターの穴ってのは、結構重要なのかもしれない。
CXのローターの候補、、、当初のローターからCB750FC用、VF750F用スリットローターと来て、その後は、CBX1000用のベンチレーテッドローターも検討していたけど、この穴開きローターを見付けてチョイスしたのは良い選択だったように思う。
見た目的にはベンチレーテッドディスクローターはカッコイイ。昔、RZ350RにRZV500Rのベンチレーテッドディスクローターを付けていたけど、効きの改善は感じなかったのも判断を見送った理由。
穴開きディスク、効果は少しは感じられる点でグッドだ。
これはやっぱり便利。
ブレーキタッチが最高。一番握力の掛かるレバー位置で、握力で制動力が調整出来る。その位置からレバーが動かないのが扱いやすい。
わが家の重量車は全車メッシュホース採用済み。
ガンマは大昔から。アールズのメッシュホースで、バンジョーはスチール製。
CXも同じ。こちらもアールズのメッシュホースで、バンジョーはスチール製。
SVはグッドリッジのメッシュホース、バンジョーはアルミ製。
以上三台はダイレクトライン。
BTはスェッジラインのメッシュホース、バンジョーはステンレス製。ホースの取り回しはノーマルと同じでノーマルの分岐ブロックを使ったT字接続。
ただし、全車ともリアはホースはノーマル。
何処の国か？というと、それは、、、、我が国、日本である。
多い順に並べると、、、
・一位：日本・・・・・・383,840人
・二位：ウクライナ・・・259,876人
・三位：ルーマニア・・・126,866人
・四位：イタリア・・・・ 88,249人
・五位：ベネズエラ・・・ 79,899人
・六位：プエルトリコ・・ 72,555人
・七位：ブルガリア・・・ 51,674人
・八位：ギリシャ・・・・ 50,401人
・九位：ポーランド・・・ 41,157人
これ、凄くない？戦争で大変なウクライナ以上に人口減が激しい国、それが日本。
世界の日本の最大の違いは、、、ワクチン接種を４回以上進めている点。
2021年、2022年と死亡者数が激増している。2021年は145万人、2022年は158万人が亡くなっている。出生数も減って、結果的に人口減である。この減り方は尋常じゃない。
勿論、ワクチン以外の死因の可能性もあるだろうけど、ワクチンを可能性から除外する必要もない。ワクチンが死因の可能性もあるあろう。
これだけの人がワクチンで亡くなっている可能性が否定出来ない。そして、その裏には、、、、その何十倍もの後遺症患者が居る可能性も否定出来ない。
更に、打ってしまった人だらけの日本では、打ってしまった人の余命が短くなってしまっているかも知れない。推進派は否定するだろうけど、来年以降の平均寿命が顕著に短くなっている可能性もある。
こういう疑念が否定出来ないのが現実。こういう事が否定出来ないにも拘わらず、相変わらずワクチン推進するのが政府。その政府の言う事を信じる人は、確実に減っているのでは無いだろうか？
CXでは、フロントフォークをCB750FCからCB1100Fに入れ換えた。入れ換えに際しては、オイルシール、ダストカバー、スライドメタルを新品に交換。違いは、セパハン用フォークからアップハンドル用フォークに入れ換えたのでインナーチューブ長が短くなった分をフォークジョイントで延長している事。延長量は35mmだ。
で、組み換えて乗っていくと、、、、結構違う。
ストローク量の変化の違いが大きい。CB750FCではホワイトパワーのスプリングを入れていたけど、微妙に柔らかく、ストローク量が大きかったけど、CB1100Fではストローク量自体は半分程度か？そんな感じ。大きな衝撃に対する踏ん張り感が増えたような印象。
下り坂でのコーナーの突っ込み時に荒れた路面に遭遇した時の路面からのキックバックが大幅に減っているので走りやすい。
更に、バンク角が増えたような感じ。恐らく、サスペンション自体のバネ常数がアップしているのだろう。
正直、これ程まで変化するのであれば、フォークを準備出来た時に、サッサと交換すべきだったと若干後悔する程。
これ、昔からあまり好きじゃない。
センターキャップといえば、アルミホイールでホイル固定のナット部を覆い隠すために使われているものについての話。
アルミホイールではマルチピッチ対応のモノの場合、殆どがセンターキャップ方式。
このセンターキャップ、これが走行中に紛失すると大抵の場合、気付かない。
気付くのは暫く経ってから、、、、
そして、紛失するのは一輪のみ、、、、
プロボックスでは冬タイヤにそういうアルミホイールを使っているけど、この内一つが右行方不明、、、、、
まぁ、無くても良いけど、無いのは寂しい。
こういうアルミホイール、どうも好きじゃない。
自転車でずっと漕ぎ続ける、、、すると、途中から脚が回りにくくなる。
でも、楽しいのは、そこからかもしれない。
回らない脚を無理矢理回す。
最近、この瞬間が一番楽しいような気がする。
故障による痛みが出れば別だけど、単なる疲労で回らなくなる状態を超える、、、、これを超えるというのは、諦めの気合いの狭間を維持し続けるということ。気合いが切れれば回らなくなる。諦めを封じ込めれば回り続ける。
この狭間ってのが一番楽しい。
新車販売が禁止される内燃機関動力車、四輪が2030年、二輪が2035年、つまり、残るところ10～15年ということ。
新車で純内燃機関のモデルが買えなくなる。ただ、既存登録車とか中古車であれば、純内燃機関車に乗る事は可能、、、、
しかし、2050年でカーボンニュートラルとか、、、というと、2030年代に入ると、燃料にかかる税金等が非常に高くなる可能性もあるし、給油可能なスタンドの数が激減する可能性もある。恐らくだけど、2040年にもなると、純内燃機関動力車ってのは、維持しづらい環境になっているかもしれない。
その時、自分は何歳？
考えると、2030年で65歳、2040年で75歳、、、、まぁ、その年ならリッターバイクに乗ってないかも知れないし、2ストロークバイクにも乗ってないかも知れない。っていうか、体力的に乗れないかも知れない。
地球環境の事は兎も角、自分の都合だけで考えると、カーボンニュートラルで電動車しか乗れない時代には、そもそも運転が出来ない可能性の方が高い。
そういう時代まで、あと15年、、、15年間はしっかりガソリン車でドライビングプレジャー、ライディングプレジャーを満喫したいものである。
毎週の活動メニューは決まっている。
基本は毎日の筋トレ＋ヒルクライム、ローラー台。
特定曜日のメニューとしては、土曜は早朝70kmピスト走、日曜は早朝35kmピスト走、木曜日が3km連続スイム。
特定曜日の運動は一週間毎にやってくる。これで時間の流れを実感するけど、この曜日毎の運動が、凄く速く巡ってくるような印象。
スイムなら、つい先日泳いだような気がするけど、またスイム？って感じ。
一週間が流れるのが凄く速い。
これも最近は安定傾向。特に50代後半以降は超安定状態。
血圧は、上が110mmHg台、下が60mmHg台である。心拍数は40bpm台だ。
因みに、体温は36℃±0.3℃で落ち着いている。
コンディション的には悪くない。
体脂肪率は11±1.0％、基礎代謝も1725±25kcal、骨格筋率も37±1.0％で安定している。
この安定状態を維持する、、、、これが大事。
最後にぎっくり腰で苦労したのは2003年。もう20年近く前だ。
それ以降、ぎっくり腰は無い。
腰痛といえば、ずっとしゃがんでの作業。単車や自転車の整備、年末の大掃除で外構の掃除とか、裏山の雑木刈りをした後くらい。
ただ、こちらの痛みは2日で解消。
その昔、ぎっくり腰になった時の回復に要する時間は一週間近く掛かっていたように思う。
ぎっくり腰にならない秘訣、、、これ、体幹の筋肉を鍛える事。それから、体重を過度に増やさない事。これに尽きる。
ぎっくり腰といえば、30代後半の数年しか経験していない。
40代、50代は未経験。こういうパターンは稀かもしれない。
ガンマのキャリパー、今更ながらGSX-R750/1100系のキャリパーを使う方向で考えてみた。このキャリパーを使うと、パッド位置が純正キャリパーより5～6mm程外周側にシフトしてしまう。
これを解決するには、キャリパーマウントを5～6mm内側に寄せる方法も考えられるけど、ディスクローター径を直径で10～12mm拡大してパッドとローターを一致させるのがベター。キャリパーをシフトさせるには、普通はキャリパーサポートということになるけど、キャリパーサポートという中間部品を使う事自体に抵抗があるからだ。
ということで、ディスクローターのオーダーを行うと、如何ほどの費用が掛かるか？の見積を取ってみた。
基本は、外径を拡大したローターのオーダー、それからフローティングピン、そして組み換え工賃である。
すると、、、、概ね、一枚辺り6～7万円というところ。まぁ、純正のディスクローターが3万円程度する事を考えれば適価と言える。ただ、二枚で14万円弱となると、、、チョット考えてしまう。
お買い物の優先順位があるので、その順番が来たら、投資するという感じか？
摩耗が進んできたせいか、差し込んでON状態のまま抜ける事も、、、、、これ、良くない。
シリンダーの中の爪が摩耗してきた感じ、、、、これ、中身を入れ換えた方が良いかも、、、、
シリンダーをバラして中身を組み換える、、、、これが、結構面倒臭い。
出来ない事はないけど、結構怠いのだ。
でも、、、やった方が良いだろうなぁ、、、。
フロントフォーク、錆びてくると交換、、、、だけど、交換以外だと再メッキという方法もある。
ただ、再メッキしたら大丈夫か？というとそう言う訳でもない。
再メッキしても錆びるモノは錆びる。
わが家では、ガンマとCX用のCB750FCのフォークが再メッキ。同時期に施工したけど、ガンマのメッキは未だ無事。しかし、CXに使っていたCB750FCのフォークはメッキ後15年で剥離し始めた。剥離箇所は摺動部ではなく、トップブリッジとアンダーブラケットの間、、、結局、これが気に入らなくなり交換したのだけど、再メッキ前の状態の違いが原因だったのかも、、、、ガンマは錆無しからの再メッキ、CXでは元が錆びていたので、それからの再生、、、、
因みに、今使っているCB1100FDのフォークも再メッキインナーチューブ、、、どれだけ保つかな？
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