カメラっぽいカメラ

最後はカメラっぽいカメラを紹介。
これらのカメラは子供が小さい時（小学校時代）に運動会撮影用、発表会撮影用。

基本、望遠＋連写モデル。元々は望遠のC-720UZから始まった。その後、高倍率のC-730UZに買い換えて、更にE-100RSに至る。その後、カシオのEX-FH25、キャノンのSX1 isというモデル。何れも単三電池四本駆動機。一番使い易いのはE-100RS、これに限る。連写中もEVFは消えない。ずっと光学式手振れ補正で望遠でずっと狙っても外さない。EX-FH25は連写は凄いけど、連写後はブラックアウトする。電子式手振れ補正だから、動体を追い続けるのは不可能。そういう点では今一。SX1 isは、光学手振れ補正だけど、連写は遅い。動体連写中はEVFがコマ送りになるので速い動体撮影は無理。E-100RS以外は高画素がメリット。

個人的にはE-100RSがベストだ。

なお、C-730UZはアダプターリングでレンズ追加も可能としているけど殆ど使っていない。

それ以外では、E-500を所有。コダック製CCDの美しいブルーという評判通りに綺麗な風景写真が撮れる。家族写真の撮影等で今でも使っている。

コダックブルー絡みでは、DC-80、DC210Zoom、DX3215Zoom、C123、Z915を調達。DC-80、DC210Zoom以外は所有。Z915はコンパクトで高画素、手振れ補正、高倍率と使い易い一台。あればゲットしたい機種だと思う。

もう、運動会等無いので、高倍率＋連写のカメラは多分買わない。

もし買うとしたらSP-100EEくらいか？

30万画素機

色んなジャンルのデジカメがあるけれど、好きなのは30万画素機。
VGA、640×480の奴。これが好き。
データサイズが小さいのもメリット。

背伸びしたトイデジはメガピクセルが多いけど、大昔のトイデジ、創成期のクラシックカメラが該当する。

手元にあるのは、コニカE-miniD、インテルCS630、AGFA ePhoto CL-18、マクセルWS30、日立iNC100、PetitShot、Fstyle、IX-20、PDC35というトイデジ系列と、クラシックカメラではDS-10。結構残っている。どれも楽しい。

この中で特に気に入ってるのがCS630、PDC35というモデル。どちらも昔のトイデジだけどCCD搭載。ボケボケだけど、色は結構イイ味出している。

他にはiNC100というモデル。これはEVFファインダー装備でCF装備のモデル。ファインダー無いのEVFで映像確認も可能なモノ。超レア機種。動くだけで楽しい。レンズの清掃を時折行わないとヤバイ一品。結構探して手に入れたモノ。不動ジャンク品だったけど、分解して断線箇所を修理して再生したモノ。

映像的にレトロっぽい良い写真が撮れるのがAGFAのCL-18、これは結構お気に入り。

これらのモデル、スマメ対応もあるけど、基本はシリアル転送。このシリアルで読み込むソフトウェアはWindows2000対応なので、Windows2000マシンが必要だけど、これがある限り十分楽しめる。

このカメラが有る限り、Windows2000機も運用する。

常備中スナップカメラ史

いつも手元に置いてあるカメラ。持ち歩く訳ではない。机の上に転がっているカメラ。
基本は、ホームページに掲載する写真をサッと撮るカメラ。

携帯性は重視していない。携帯性よりも電池の保ちだったり、起動速度、撮影間隔が素早いのが大事。

それでいて操作性も単純なモノ。

これで自分的に究極ベストと思っているのが、ネット通販限定で流通していたオリンパス・キャメディアC-120というモデル。これ、単焦点固定焦点で200万画素機。単三電池四本仕様だけど、前世代のC-420L系統よりも大幅に軽量コンパクト。かなり使い易い。

ピントバッチリの写真とはならないけど、必要な情報は残す事が出来る。これはかなりのお気に入り。もし単三電池二本仕様なら携帯用メモカメラとしても使えそう。それを期待して買ったC-160は期待外れだったけど、このC-120は最高。

殆ど流通していないけど、予備機を含めて複数台所有している。これからもずっと使い続ける。

家庭内ではリビングに一台、書斎に一台、更に職場にも一台、、、、そんな感じで色んな場所に転がしている。思い付いた時にサッと撮影。凄く便利。

過去にDC210Zoomとか、DC80、C-420L、QV770とか使ってきたけど、これに勝る機種は無し。

ただ、外に持ち出す時は、さすがに古すぎるので格好悪い。そういう時はカシオのEX-Z8を使っている。光学８倍ズーム搭載コンパクト、クレードル充電対応のモデル。これは結構使い易い。これも複数台所有している。

いにしえの携帯メモカメラ史

トイデジも好き、クラシックデジカメも好き。他には、記録を残す目的のメモカメラも好き。メモカメラといえば、記録を残す必要があるから、文字が読めないと活けない。色も正確に写ってくれないといけない。
そんな中で選んだ機種を紹介。

最初は、オリンパス・キャメディアC-120。これ、単三電池四本仕様だけど、比較的コンパクトなパンフォーカス200万画素機。これ、日常で一番良く使っている。
レンズカバー連動式スイッチで、レスポンスも早く、電池寿命も非常に長い。マクロモードを持っておりとっても使い易い。一寸した記録にも用を為す。メモ目的で撮影したとしても、しっかり文字が読めるという点では30万画素機とは異なる。
ホームページ上に掲載する作業中写真は、このカメラで撮影している。
このカメラの欠点は、電池カバーの裏蓋を固定する樹脂の爪が欠けやすく蓋が閉まらなくなるという筐体の脆弱さである。
因みに、このカメラ、予備品を含め複数台所有している。これからも末永く使う予定。

因みにピストの走行記録撮影に使っていたのが、富士フイルム・ファンピクスA101
単三電池二本駆動のパンフォーカス、固定焦点130万画素機。トータルで二台程使い切った。二台とも、長期使用でスイッチが入らなくなって引退。なお、姉妹機でA201とかA202といった200万画素機、xDカード機もあったけど、一番ベーシックなA101が最も良かったように思う。

次が、キャノン・パワーショットA310。これは、前述のファインピクスA101の後継モデルとして自転車走行記録収集のために使っている。単焦点AFの320万画素機。単三電池二本駆動、CF対応というスペック。AF機故に動作はパンフォーカス機程早くないけど及第点。パッと見はコンパクトだけど、結構本体の厚みがある。メモカメラとして考えたらサイズ的には限界サイズかもしれない。このモデルはソニー製CCDで、CCD不良でリコールが掛かったモデル。当然、CCDはリコール対応で交換済み。因みに、このモデルは二台ストックしている。これからもピストでの走行記録に使う予定。

因みに、A101の前にメモカメラで使っていたのがオリンパス・キャメディアC-160。単三電池二本駆動、単焦点AF320万画素機、xDカードという使用。同じスペックのパワーショットA310よりも大幅にコンパクトで期待して購入したけど、如何せん遅すぎる。起動に10秒、撮影間隔も10秒、、、、遅すぎる。更に、xDカードが結構エラーを出していたので信頼性に欠ける事に、、、、、ピストバイクでの走行記録用に一時期使っていたけど、遅いのと、信頼性が低いということで、売却。

更に遡る。C-160前に使っていたのがリコー・カプリオRR211というモデル。これ、カプリオとは名ばかりで完全に中華カメラ。焦点距離も49mmで使い辛い。チョット暗いと全く写らない。レスポンスも悪い。スイッチも操作しにくい、、、これは失敗作。使い始めて暫くしてスイッチの接点不良で廃却。

携帯メモカメラは現在はキャノンのパワーショットA310、単三電池二本でソコソコ綺麗。これがベストか？

コロナ禍マスク総括等

最近、コロナの事は全く気にしていない。
でも、当初は少しは気にしていた。
で、2020年からの3年半、通算して何枚マスクを使ったか？
カウントしてみた。

紙マスクを2枚、布マスクを1枚、合計3枚である。
紙マスクは、一番最初の頃。使い捨てが本来だろうけど、付けたくなかったけど、周りの空気に流されて会議で司会をする時だけ着用ってパターン。耳に掛ける紐が切れて捨てるまで、ポーズで使ってた。これが2021年の初頭の頃。2021年後半以降の1年は、形だけの冷感布で作られた布マスク。

勿論、最近は使ってない。

今はニュースも見ないから何にも気にならない。何も無かった感じ。家族は皆、ノーワクチン、ノー感染。

ただ、周りではワクチン打って亡くなったり、体調不良で長期休業とか少なくない。気の毒。最近はワクチン接種は多く無さそうだけど、体調不良者は増加傾向。アレ打ったら、直後の即効性副反応だけでなく、打って二年程度経過してからの遅効性副反応ってのも出てくるのかも知れない。

まぁ、厚生労働省もワクチンの安全性、有効性の評価は、現時点で不明。評価を明らかにするには三年程度掛かるとのこと。これって、ワクチンは有効性も安全性も不明だったって事を白状しているようなもの。打った奴は、もっと怒るべきでは？有効かも安全かも判らないモノを、安全だと騙されて打ってる訳だからね。

創成期のクラシックデジカメ回想

トイデジとは違いクラシックデジカメというと、基本、カメラ。写真は今見ても鑑賞に耐える。そんなクラシックデジカメでお気に入りの一台が、富士フイルムClip-It DS-10。
これ、デジカメ創成期、1990年代末期に登場した富士フイルムのデジタルカメラ。
クリップイットシリーズは、その後のファインピクスシリーズの前のシリーズ。最終モデルはDS-30という光学ズーム付きの高機能カメラだったけど、このDS-10は再生モニターレスながら、単三電池2本で駆動、スマートメディア対応で、当時としては、そこそこコンパクトなカメラである。
特徴的なのは、当時の流行に併せ、スケルトンケースのモデルもあった。

フラッシュ装備で、絞りは手動で2パターン選べるカメラだ。

ただ、当時を振り返れば、デジカメでコンパクトなモデルは他にも多くある。コンパクトさで言えば、東芝のアレグレットのPDR-2、PDR-5とか三菱電機のDJ-1000なんてモデルがある。興味深いのは、カメラメーカーのオリンパス等のモデルと較べるとDS-10は小型軽量。しかし、非カメラメーカーのモデルと較べると大きいという評価。

で、実際の写真は？というと、コンパクトな非カメラメーカーのモデルで撮した写真は、空気感としてその後のトイデジと通ずる写り。映像は記録されているけど、色合いとかは現実からは懸け離れている。記録としての機能に絞り込んでいる。
一方で、DS-10の写真は、色合いの面では現代のカメラと変わらない。写真全体の明るさも然り。

カメラメーカーとして写真に望む再現力を担保しようとすれば、当時としては、このサイズが限界だったのかもしれない。

自身、トイデジも好きだけど、このような創成期のクラシックデジカメも嫌いじゃない。

因みに、このDS-10は夕方～夜間に撮影すると、移りは最悪だけど、何とも言えないレトロな映像となるのでお気に入り。

実は、、、スケルトンモデル二台、通常モデル一台で合計三台所有したりしている。

これ続いてクラシックデジカメでお気に入りなのが、KODAK DX3215Zoomだ。DS-10がお気に入りだけど、セカンドベストがコダックのDX3215Zoomというモデル。これ、パンフォーカスながら光学2倍ズーム付きという変なカメラ。恐らく、機構的には単三電池四本のDC210Zoom系統のモデルだろう。このモデル、画素数は少ないけど色調が如何にもレトロな写真という雰囲気で嫌いじゃなかったけど、単三電池四本で大きすぎるのが難点だったけど、DX3215Zoomとなってからは単三電池二本となり許容範囲のサイズで悪くない一台。

偶に撮影するけど、結構楽しい。

日立のトイデジ

普通のデジカメ、市場は壊滅しているけど、トイデジに関しては未だ細々と継続中。
トイデジといえば、昔は馬鹿にされていた存在。記憶を遡れば、トイデジが色気を出してオモチャから一見コンパクトデジカメ風になった時が一番馬鹿にされていた時代かもしれない。

馬鹿にされるトイデジとしては日立のカメラがトイデジと揶揄されているけど、日立のデジカメを振り返ってみた。

日立のデジカメというと、日立リビングサプライというところが供給するi.megaというシリーズ。
創成期のモデルがiNCシリーズだけど、だれも知らない。割と早い段階にHDCシリーズに変わっており、日立のカメラといえばHDCシリーズという印象。そしてHDCシリーズの評価は概ね低評価。
HDCシリーズといえば、パンフォーカス、単焦点、CMOS、電子シャッターのカメラというのが基本。見た目が普通っぽいけど中身がトイデジという仕様。低評価の理由は、デジカメとしての評価。だけど、トイデジとして見れば普通である。価格自体がトイデジだから、評価もトイデジ基準として行えば普通と言える。
iNCシリーズはインターネットカメラというキャッチフレーズで登場。2000年に登場したのがPCカメラとしての利用が重視されたiNC35という30万画素機、翌年2001年に登場したのが今でも所有しているiNC100という30万画素機。これはサイバーディスプレーというEVFを装備しており、EVF内で再生、消去等が画像を見ながら行えるモノ。単三電池三本仕様のトイデジだけど、EVF内で再生が出来たりするのは結構楽しい。このギミックがお気に入り。2002年に登場したのがiNC130で130万画素機。これは機能を絞って軽量なモデル。これも所有していたことがある。今思えば、トイデジと割り切れば良品だったように思う。

次のHDCシリーズは見た目を普通のデジカメチックにしたのが低評価の理由になったように思われる。HDCシリーズの初号機はHDC-1というモデル。130万画素、液晶付き、SDカード対応、乾電池駆動というフォーマットで、後に高画素化してHDC-2、3と展開、その後も筐体を少しずつ変えながらシリーズをリリースしている。ただ、映像はどれも一緒のパターン。

HDCシリーズの亜種といえばHDC-401というモデル。これはCCD、メカシャッター搭載という他のシリーズとは異なるモノ。基本はトイデジだけど、CCDで高画素という事で、写真的には割と普通の写真が撮れる仕様。その後、CCDで光学ズーム付きのモデルが登場することになるが、CCD機の先駆け的モデル。

今、iNC100、HDC-1、HDC-401というモデルが手元にあるけど、一番のお気に入りはiNC100。これは仕掛けが面白いのでお気に入り。HDC-1等は他のカメラのパーツ目的で買った、ジャンクまとめて商品の中の一台。偶々動いたので手元に残っている。ただ、HDC-1は予想していたよりコンパクト。写真も如何にもトイデジチック。VQ1005等と通ずるモノ。これはこれで悪くないような気もする。HDC-401については、当時の400万画素クラスのパンフォーカスデジカメとそんなに差異は無い普通の一台。

このように、トイデジは普通のコンデジっぽい方向に進化したものが多いけど、興味深いのは普通のコンデジっぽく進化を進めたトイデジブランドは殆ど消滅している。

一方で、トイデジらしさを貫いたオモチャは、未だに市場で見掛ける事が出来るのが興味深い。

そんなトイデジだけど、トイデジと言えば、パンフォーカス、マクロ付き、単三電池駆動というのが基本スペック。これだけだからボディはコンパクトなものが多い。こういうトイデジ、今見れば、結構面白いし、映像もトイデジならではのダメ具合。このダメ具合が狙って作られたものではなく、未完成感がとてもイイ味を出している。

このイイ味ってのは、有名なVQ1005シリーズにも感じられる。最近、部品取りでカメラジャンクまとめてをゲットしたけど、その中に完動品のi.megaのHDC-1があった。他にも多くのコンデジがあったけど、普通のコンデジは全て廃却したけど、このHDC-1は手元に残す事にした。映像見ると、、、iNC130を殆ど一緒っぽい、、、、

こういうトイデジ、結構好き。因みに、i.megaシリーズでは、レアなCCD搭載のHDC-401って機種、これもジャンク箱一式で偶然入手した一品だけど、嫌いじゃない。

テールボックス

我が家の単車、リアに積載性を有するモノは、BT1100とAV50だ。BTは取り外し式キャリア、テールボックス仕様、AVはキャリア装備。
最近、AVを復活状態に移行させているけど、これに実用性を付与したくなってきた。

昔、自転車用の網カゴを装備していたけど、そんな感じのモノを装備したい。

ただ、カゴだと吹っ飛んで何処かに行く可能性がある。ということで、今度は蓋付きのボックスを検討。

ただ、巨大、高価なのは除外。

そこで思い付いたのが、、、、、安価なテールボックス。

第一候補、これは明邦化学のカスタム７という商品。定価で3,800円程度と相当に安価。

アマゾン等通販購入もありだけど、地元のホームセンターで先ずは探してみたい。トータルコスト4,000円以下で調達出来ればヨシ。

灯火器類をLED化、バッテリーレス化で実用性アップ。今度は積載性アップで下駄として活躍する頻度が高まれば嬉しい。

泣き所のディスクローター

我が家のCX、購入が1993年である。当時の段階でボロボロ、、、、で、交換すべきパーツの多くを交換したけど、一つ後悔がある。
その時、フォーク、タンク、シート、テールカウルといったパーツは新品に交換していたけど、リアのディスクローターは交換していなかった。
その後、2003年頃、大幅なモディファイを実施、そこでリアのディスクローターの摩耗限度を超えたモノをCX-TURBOのリア周りに交換する時に入れ換えたけど、それも程度が良いとは言いがたいモノ、、、、、最初の段階で交換してよけば良かったのだけど、当時にして、既にパーツは絶版入手困難、、、、

その後、ディスクローターについては常に懸念を持っていた。

当初は、どうせ何かと共通部品だろうと軽く考えていたのが失敗、、、、ガンマ、SV、BTはディスクローターは他車と共用しているのでCXもそうだろうと思っていたのだけど、どうやら違う様子なのだ。

稀に、オークション等で見掛けるも、パッと見、相当に摩耗が進んでいるようで購入するには到らなかったのだが、、、、

今回、ローター付きの後輪を発見、全ての価格でローターだけ購入可能ということで調達することに、、、、その調達の判断は、ホイールに組み付けられていたタイヤが恐らく純正装着のK527というタイヤ。そして、出品者の同時出品されていたCXのパーツを拝見し、コンディション、メーター表示が5,000km程という事から、このパーツの利用は少ないと判断して調達を決意。

錆等は年数分を感じさせるけど、摩耗状況は自分のパーツより随分とマトモ、、、、

これで、長年の懸案であった問題が解消。

しかし、、、ディスクローター、流用が効かないとは、、、、甘く見ていたなぁ、、、、。

AV50のエンジンフィール

最近、乗る機会が多いです。乗ると、しっかり暖機した後に高低差100m以上の山を越えるようなコースを走行します。斜度的には部分的に10％勾配を超えます。

それ故に、低いギアでフルスロットルを与えたりしています。

すると、、、、

最初は今一でしたが、最近はパワーフィールが滑らかになってきたように感じます。

エンジンがとても滑らかに回ります。

パワーはありません。振動も出ますけど、エンジン音自体に異音はなく絶好調です。

このフィール、カワサキ4サイクルの真骨頂のような印象。

KSR PROも欲しいですが、このAV50をベースに作り替えるのも楽しいかも知れません。

足周りにKS-2辺りを移植して、車体を見直してマイクロＺのような乗り物を作るのも楽しいかも知れません。

やっぱり、溶接機は便利

AV50、走り回っていると、右ウインカー後ろ側が向きが少しずつ変わる、、、、

前々から直しても、いつの間にか曲がる。

で、チェックしてみた。

ウインカーは車体に取り付けるプレート、ステーがスチール製。その先端に樹脂ボディのウインカーという構成。

で、よく見るとスチール製のプレートが半分ぐらい破断していて、残り5mmくらいで繋がっているだけの状態。これで曲がっていたということ。

そこで、、、、完全に千切れる前に位置併せして、破断部分を電気溶接機で溶接。

そして、防錆のための塗装を施し車体に装着。

すると、、、、ステーはビクともしない。しっかり固定出来ました。

以前、ガンマのシングルシートカウルのネジが馬鹿になったので、ナットを固定するのに溶接機が活躍した記事を掲載しましたが、今回のようにスチールパーツが割れたりした時も、溶接補修が出来ます。溶接機、とっても便利です。

最近、もっと大きな出力の溶接機が欲しいような、、、そんな気もします。

レギュレーター、入れてみたけど、、、、

さて、AV50、マグネトーからダイレクト給電の灯火系統であるヘッドライト、ポジションランプ、テールライト、、、これをLED化すると、マグネトーの発生電圧である8.5Vでバルブ破損を招く。

ということで、6V用のレギュレーターに交換してAC灯火系統も電圧制御させることに、、、、

これで、テールライト、ポジションライトの作動状態をチェック。

テールライトはブン回して十数キロ走っても大丈夫。

しかし、、、ポジションランプは消えている。

消えたのが数キロ走った段階。そこでバルブ交換して、ダイオードを入れて整流して走って見るも、数キロ走行で再び消えた。

帰宅してチェックすると、LED部分がバラバラに、、、、、そう、これ過電圧で壊れたのではなく、振動という物理要因でブッ壊れたと言う事。

そこで、、、、LEDバルブの振動で動きそうな部分をセメンダインスーパーXで固定して装着。

すると、、、良い案配。これなら大丈夫そうだ。

ピストの前輪

基本、ピストのホイールは2セットをローテーションで使っている。
ただ、長期間使ったセットの前輪には問題が、、、、

それは、ベアリングコーンに虫食いが発生、、、、そして交換出来ない側のハブ側のカップも若干に摩耗、、、、

ハブはDURA-ACEのHB7600である。リムはアンブロシオのエボリューションである。

今は別のセットを使っているから問題無いけど、この待機中の１セット、どうするか？
と悩んでいた。一度、ベアリングコーンを交換したけど、その後、割と短時間で再びベアリングコーンに異常、、、、バラしてよく観察すると、ベアリングカップもダメだったのだ。

そんな時、リサイクルショップのブックオフで面白い物を発見。

それは、、、、そう、クリンチャー仕様のピストの練習ホイール。ハブも一緒。ハブ軸触った感じで異常無し。価格は2,800円。

ということで、ゲット。

リムはMAVICだけど、まぁ大丈夫。問題無し。

極低温向け軸受

ということで、引き合いが来ました。
現在の無注水軸受は実用化されているのが第4世代仕様、特許申請中のモデルが第5世代仕様。で、どの世代が使えるか？というと、実は前世代の第3世代仕様。

基本構造は第3世代仕様以降、全て共通だけど、第3世代仕様の軸受は極低温で使えるように複雑な材料複合化は行わない。勿論、表面処理も行わない。

我々の軸受は、基本使用温度域をベースとして、そこから摺動が行われたとして伴う温度上昇環境下において軸受隙間が縮小方向に変化しない事が最大の特徴で、それを特許化している。極低温軸受では、常温でのポンプ組み立てが可能で、使用域において適切な寸法に管理されている事が重要だけど、これが実現出来るのが我々の軸受システムである。

今回、この軸受システムは、もしかしたら大企業が開発しようとしている液化ガスの供給用ポンプに使われるかも知れないし、もしかしたら、うん、身近な製品のライバルになるかもしれない。技術ってのは競う事に価値がある。どうなるかな？

今時のモデルの30年後

90年代以前のモデル、今ではパーツの入手性を心配しなければならないけど、、、、
現代のモデル、30年後に安心して乗れるのかな？

まぁ、自分の年齢を考えると、今新車を買ったとしても30年経てば単車の心配より自分の身体の衰えの方が問題になるだろうから、関係無いのかも知れないが、、、、

今時のモデル、30年経ったら、電子部品辺りの調達が結構大変そう。

機械仕掛けならば、流用対応も可能だろけど、電気部品だらけの場合、それも難しい。

今時の販売台数なら、車種専用のパーツの製造数量も相当に限られそうで、未来の中古市場において潤沢なパーツ供給を期待するのも難しそう。

今、20代、30代の人が愛車を選んで、30年後に、今買った愛車をずっと愛し続ける事ができるか？っていうと、大きなお世話かも知れないが、大変そうな印象が強い。

古い部品

古い愛車、維持出来るか否かは、消耗品を含めパーツの入手性。これが大事。
入手不可に陥ると、チョットした部品であっても修理不能となる。
新しいモデルなら心配は無いけど、生産中止から30年とか経過するとパーツ調達は困難を極める。
そんな場合、壊れた部品も安易には捨てられない。それを修理して使わざるを得ない場合だって有り得るのである。

わが家だと、ガンマとかCXとか原付軍団とか、この辺がとっても心配。

長距離を乗るってのは結構ドキドキの冷や冷や、、、、

排圧アップで低音が、、、

実質的排気量アップ＋マフラーノーマル。

こういう仕様だと、排気音は排圧が掛かったような低音の効いたエキゾーストノートになる。

最初に体感したのは、CB125JX改175、マフラーノーマルという仕様。これ低音の迫力が効いていた。
四輪なら、スーパーチャージャー搭載のプロボックス。過給によって実質的排気量はアップしているのと同じ。マフラーはノーマル。如何にも排圧の掛かった迫力ある低音。

この排圧の掛かった低音、如何にも低速トルクがしっかりあるように感じる。

これは、CXとかBTのような素の状態で低速トルク重視のパワーユニットのバイクでも感じる事が出来る。SVでもバッフルは結構絞っている。低速域で排圧が掛かった感じである。

昔から、抜けの良いマフラーは好きじゃない。抜けの良いマフラーというと高回転での一伸びを期待するもの。高回転は使わない。大事なのは中低速。そこでは抜けの良すぎるマフラーだとトルク不足を感じる事が多い。

純正チック

単車のカスタマイズ、非純正パーツを使っても、極力ノーマルルックというか、使い勝手がノーマルと同じ様な状態、機能を保つようなカスタマイズが理想。

パッと見、変わって無くない？ってイメージを保つのが理想。

パッと見、変わっていても、まぁ、これなら大丈夫？って状態は最低限保ちたい。

変えてある事をアピールするようなパーツといえば、マフラー、、、、ただ、マフラーを変えた結果、爆音になるのではNG。

マフラー換えても音は、ボチボチ、、、、そういうのが理想だ。

これは、愛車の全てに当て嵌まる。

例えば、ガンマ、外装はフルFRP化しているけど、一見ノーマルルックに拘っている。シート周りもシングルシートカウル仕様にしているけど、タンデム可能な状態を保たせている。チャンバーもスガヤだけど、サイレンサーは静かで大人しい他メーカーの純正パーツをそれとなく装着している状態。

CXも然りだ。色々、カスタマイズしているけど、出来上がった車両全体を見れば、フルノーマルっぽい状態を維持している。SVではマフラーは交換しているけど、バッフルはオリジナルのワンオフ削り出し品で音量をしっかり抑えている。

カスタマイズの目的は変えている事のアピールではなく、機能上の不満を解決するために変更しているけど、外観は変えたくないので、印象的な変化は与えない方向である。

カスタムの目的、これは人によって違うけど、見た目の変化重視か、見た目の変化を抑える方向かというのは、オーナーによって違う。自分の場合、見た目の変化は極力抑えるというのが方向。ただ、見えないところで、機能的に不満を感じれば、しっかり手を入れたい。そういう方向だ。

体調不良？

無潤滑摺動対応の軸受用スリーブの販売窓口商社の担当営業。ワクチン接種後、直ぐにコロナ感染。感染後の病状が思わしくなく長期体調不良で仕事を休んでいるんだそうだ。

他には、今朝早朝、隣に救急車がやってきて誰かが搬送されたみたい。お陰で、寝不足、、、、

最近、救急車を異様に多く見る。そして、周りに体調不良を訴える人も増加中。

それから、2023年の月別死亡者数をチェックしていて思った事。

2023/1が異様に多かったけど、2023/2～3は昨年比で減少、2023/4～5も昨年並み（微増）で死亡者数は顕著な増加は見せていない。なお、未だ正式に発表は無いけど、2023/6も昨年並み（微増）。
しかし、9月発表予定の2023/7は、既に公表されている自治体のみで集計すると、昨年比で＋6～7％で増加傾向。

ここで思うのは、、、2022年は前年比で＋20万人の死亡者数増、2021年は前年比で6万人の死亡者数増、2023年は恐らくだけど2022年比で死亡者数は微増に留まる感じか？

しかし、2023年は2022年程ワクチン接種してないにも拘わらず2022年並に死亡者数が高止まり。2022年の死亡者数はワクチン接種回数と連動しているので、なんらかの相関が伺えるけど、2023年は現時点でワクチン接種回数とは無関係で昨年並みの死亡者数を記録している。ワクチンってのは即時性副反応だけでなく、遅効性副反応もあるのかも、、、その結果、死亡者数のベースが上がってしまっているのかも、、、

最近、増えた体調不良者、救急車、、、、直近でワクチン接種が無いのに多すぎる感じ。

今年後半の死亡者数発表が注目だ。

AV50のフルLED化

AV50、６V電装のままバッテリーレス化する。
当然、電力不足、必須なのは灯火のLED化だ。

当初、AV50にはレギュレーターがあるので、バルブ交換で行ける？って何も考えずにLED化するも、
ポジションランプの玉切れが、、、

で、配線図をチェックすると、レギュレーターも付いているけど、マグネトーから直に灯火に、、、、

そして、マグネトー発電機の発生電圧をチェックすると、最大8.5V発生、、、これなら、切れるのは当然だ、、、、

で、DC6V系だけLED化したけど、マグネトーから直のラインにレギュレーターを割り込ませ、すべての給電をDC6V化することに、、、、

実際に作ってみると簡単だし、バッテリーレスですべての灯火が完璧に動作。これでOKだ。

今チョット欲しいデジカメ

今や新機種は皆無と言って良い、市場が壊滅している製品といえば、コンパクトデジタルカメラ。
このデジカメで古い機種で欲しい機種が二台ある。

一つは、コダックのDC-80という機種。VGAデジカメ、パンフォーカスでマクロ切り換え付き、CF対応のモデル。過去にジャンク製品をゲットして一瞬だけど復活させて使った事があるけど、なんとも味がある。あれの可動品があれば欲しい。

もう一つは、パナソニックのクールピクス２、LK-RQ1Zというモデル。クールピクスとしては二代目のモデル。1997年製だけどサイズは煙草ケースサイズでコンパクト。単三電池2本駆動、パンフォーカス、マクロ切り換え付き、CF対応のモデル。これも興味がある。

最近、前記事に挙げたように、東芝のアレグレットPDR-2、PDR-5、三菱電機のDJ-1といったモデルで身近なモノを撮影して遊んでいるけど、この古いカメラの何とも言えない写り具合が堪らない。

この写り方は、昔のトイデジとも違う独特な感じ。

古いデジカメでもシリアル転送のみのカメラの場合、既に画像を取り出す事が難しいけど、メディア交換式なら未だ遊べる。メディア交換式の創成期のモデルでる上記二種、見つかれば是非ゲットしたい。

東芝アレグレット

わが家の古いデジカメの一つ。
東芝のデジカメで、アレグレットPDR-2とPDR-5という機種を持っている。

PDR-2は二つ折り構造で、一方がノートPCのカードスロットに差し込める構造。更に、スマートメディア対応というもの。パンフォーカス、液晶モニタ無し、フラッシュ無しというシンプルなカメラだけど非常にシンプル。電源は割高だけどコンパクトな電源、CR-123Aで使う仕様。今の視点で見ても相当にコンパクト。
このカメラは1997年発売。
僅か30万画素だけど、結構気に入っている。画質云々を言えるものではないけれど、今撮影しても映像は昭和から平成初期の風景に見えてしまうような色作りである。

PDR-5も同じく二つ折り構造、カードスロット対応、スマートメディア対応と基本はPDR-2と同じ構造。PDR-2に対してはバックライト無しながら液晶モニターが装備されている点。ただ、それだけのために、ボディサイズが大型化したのが残念。

この二台、20世紀、デジカメ創成期の時代のモデル。未だに機能している。

結構、お気に入り。

因みに、PDR-2のライバル機種、三菱電機製のDJ-1000というコンパクトフラッシュ対応、単四電池2本で駆動する超コンパクトデジカメもある。これも結構楽しい。この機種の難点は、、、、画像フォーマットが特殊過ぎること。

そんな訳で、偶に取り出して使うのはPDRシリーズが多い。

熱暴走？

PC、使っていたら突然、画面が真っ暗、、、、、

スイッチを入れて再起動するも、BIOS読み込んでWindows起動画面の途中で電源断、、、、

何故に？
暫く、時間を開けて起動をトライすると、、、BIOSの読み込み途中で、画面にCPU TEMP ERRORの表示、、、、そして　F1　RESUMEの表示、、、、オーバーヒート？

で、ケースを開けてCPUクーラーのフィンを掃除して再起動を試みるも同じ、、、、

で、更にチェック。
すると、CPUクーラーの取付が甘い？

チェックすると、クーラーをM/Bに固定する樹脂クリップの一つが破断、、、4つの内の3つで支えられていた模様、つまり、クーラーがCPUから浮いている状況。

クーラーを交換したら無事起動、、、、、、

CPUクーラーを固定する樹脂ピン、これが劣化で折れる事、あるんだ、、、、、、ビックリ。

ＭＴ車をもっと、、、

電動化が進んでいくと、併行して消えていくのがＭＴ車。
2035年に向けて車の電動化が進んでいくならば、間違いなくＭＴ車は減っていく。

ＭＴ車といえば、スポーツカー、商用車のような特殊な車種くらいしか選べなくなる可能性がある。

ホント言えば、ベーシックな車程、ＭＴ車が望ましい。

ベーシックなＭＴ車で思い付くのは何か？

それは、スズキのワゴンＲのＦＡグレード。これ、歴代でＭＴ車が用意されているけど、こういう基本的な装備でシンプルな構成の車種、グレードこそ、ＭＴ車が準備されているのが嬉しい。

こういう車も年取ったら良いかも知れない。

他には、以前から興味がある、軽四箱バンのＭＴ車。これも悪くない。

ただ、箱バンの場合、重量が嵩むのでターボ必須かもしれない。そうなると、結果的に割高になっていく。

大衆車のベーシックグレードにＭＴ車、、、、もっと増えれば良いのに、、、。

古いデジカメ

今やデジタルカメラっていうと完全に過去の遺物。
残っているというと、ミラーレス一眼タイプくらい、、、

デジタルカメラの創成期といえばカシオのＱＶシリーズ。30万画素のデジカメが全ての始まり。

その後、高機能化、コンパクト化と進歩し、スマホの台頭と共に姿を消して、今はミラーレス一眼くらいしか残っていない。

その中で市場で持て囃されていったコンパクトトレンドを振り返ると、、、、

１．光学10倍といった高倍率ズームデジカメの流行
２．手振れ補正デジカメの流行
３．連写可能デジカメの流行

といったトレンド。その後、これらの機能は必須装備となり、モデル間の差が見えなくなって、、、、

そんな市場から消え去ったデジカメだけど、個人的に未だにデジカメは好き。

ただ、今時のデジカメは好きじゃない。

昔のデジカメが好きだ。具体的には、20世紀の機能を絞った創成期のコンパクトデジカメ、或いは、同時期のオモチャデジカメといった類。東芝のアレグレットシリーズ、パナソニックのクールピクス、富士フイルムのクリップイットシリーズ、オモチャデジカメなら30万画素の液晶無しのモデル。新しいモデルだと、VistaQuestのモデル。因みに、VQシリーズは全機種（旧モデル、同形状の他ブランドのモデル、最終期のバリエーションモデル等全て）持っている。また、VQシリーズに他のレンズを組み合わせた改造品も持っている。これらのカメラで撮影した画像、イイ具合の呆け具合が最高。

30万画素で、ボンヤリした画像は、ホームページで掲載するのにイイ具合。程良くぼけて曖昧なのが嬉しい。

時計とかトリップとか、、、

BT1100のメーター、バッテリー交換等で電源を切ると、メーター内の時計とかトリップ表示値がリセットされる、、、、これ、不便。

時計、トリップ表示値は、せめて10分程度は表示値を記憶しておいて欲しい、、、、オドメーターの数値は記憶しているのだから、不可能じゃないはずだ。

個人的には80年代のダイヤルで距離をゼロ表示させる完全アナログメーターが好き。そして、時計自体、インパネには不要だと思っている。

至る所に電池式装備が増えるってのは好きじゃない。

リアタイヤの上の空間

リアタイヤの上の空間、これが異様に広いのが近年のバイクのデザイントレンド。
昔ならオフロードバイクでしか見られなかったような空間がロードモデルに見られる。

リアシート、テールカウルといった部分のボリュームが大きく変わっている。これらがが薄く短くなってリアタイヤから離れた高い位置に申し訳程度にあるのが今風。

一方で、スイングアームマウントのナンバーホルダー、フェンダーというのが今時の装備。

このデザインは、昔のバイクのカスタムで、フェンダーレスキットを装着して穴のかち上げ前傾姿勢を彷彿させる。あのデザインを純正状態で実現しているのが今だ。

このかち上げデザイン、レプリカ系モデル、今で言うならＳＳ系モデルならば違和感無く捉える事が出来るけど、多くのネイキッドモデルでかち上げデザインとなると、今一格好良く見えないのは自分だけか？

マルチ

ガンマの寿命が長く無さそうな印象、、、、そんな印象が強まる程に、これまで触手を出さなかったモデルに感心が高まる。

それは何か？

そう、それは毛嫌いしていた直四マルチだ。

それも、スーパースポーツ系のマルチ。

これ、かなり気になる。特に、CBR900RR、これが気になる。

直四マルチを受け入れるといっても、キャブ、自然滴下式コック、正立フォークといった昔ながらの装備を志向するのは変わらない。

旧世代装備と新世代コンセプトという端境期のモデル。旧世代の集大成、新世代の先駆け、そういうモデルという印象。

CBR900RR、欲しいなぁ、、、、、。

古いガソリン

着火性が劣るのは仕方ない。
AV50、数年前のガソリン、、、始動性は良くない、、、、ということで、半分程度新しいガソリンを加えたものの、、、あまり始動性が改善しない。

そもそも、燃費が良いので、チョイノリ程度では燃料は無くならない。

もう少し減って新しい燃料を足さないとだめか？

取り敢えず、プラグを新品に交換したけど、その効果確認は未だ、、、、

ガソリン、数ヶ月でアウトと論じる人もいるけど、経験上、一年程度では全く問題無い気もする。

AV50のガソリン、数年レベルの醸造品だけど、動き出したら取り敢えず動く。

どの程度、持つのかな？

ガソリン、、、取り敢えず、様子見。結論が出たら記事を再アップしたい。

便座交換

さて、シャワートイレが不調、、、、まぁ、不調になって随分長く騙しながら使っていたけど、最近は特に古さが際立ってきた。

ということで、これも交換する方向、、、、当然、同じタイプは存在しない。

で、同メーカーの似た価格帯のモノを調達。これも日曜大工で自分で交換する事に、、、、

以前は、洗面台の洗髪シャワー付き２ハンドル混合詮の水漏れで、本体側の欠損が問題となっていたので、交換した。この時は浴室用混合詮を調達して、中詮の取付台座等をネジを切って移植したりして日曜大工で交換したけど、今回も日曜大工で交換。

内部の配管周りの工事は難しいかも知れないけど、蛇口部分の交換は、普通のお父さんでも可能。

こういう工事、自前でやるのが経費節約に効果的。

ドラレコマウント

これ、結構脆い。
特に単車用、、、、単車用というか自転車用というか、、、安物の中華アクションカメラの事。

先ずは、BVR-01について。

これ、本体を樹脂製台座に装着、その台座がカメラマウント対応となっているけど、その樹脂製台座がコンパクト故に樹脂が非常に薄い。この薄い箇所が簡単に割れる。

特に、年数が経過すると樹脂が脆くなる。この状態で、軽く手足が当たると簡単にパキッと折れる、、、、

次はKAYABAのクルマメバイカムDRE-200。これ本体は頑丈だけど、本体を車体に固定するためのマウントが結構脆い。特に、車体側に取り付ける台座側。
樹脂製で強度が今一。本体が古いせいかコンパクトとは言い難い大きく重ためなのだけど、その重量を支えるには十分とは言い難い強度。
案の定、、、、折れました。マウント構造はパイプに樹脂バンドでクランプする構造だけど、樹脂バンド部分が切れた形。

このバンド部分、切断して、マウントクリップ部を代用バンドと共締めする構造で修理しました。代用バンドはCAT-EYE製の自転車用リフレクターの取付バンドを利用しました。自転車用リフレクターバンドはDRE-200用と材質は恐らく同じだけど、肉厚でかなり頑丈ですので、修理して強度は大幅にアップしていると思います。

何れにせよ、、、、二輪車に装着するカメラマウントとしては、いずれもお粗末な品物ですね。

カメラマウントの多くは、通常のカメラの三脚に固定するネジ穴のタイプ。あれ、静止状態でカメラを支えるためというのが本来の使い方。移動中のカメラを固定するマウントとしては貧弱としか思えない。その辺、チョット工夫して欲しい気もする。

元気

スポーツバイク、スポーツサイクル、この辺を楽しむために必要なのは、元気な身体。
具体的には、単なる持病が無いというのではなく、身体を支える筋力、自由に動く四肢、それらが備わってなければダメ。

贅肉が身体から溢れるようではダメだろう。

歳を取ったから前傾姿勢が困難でスポーバイクに乗れないとか、、、、それは違う。

また、乗ってるだけで、楽しめないのも違う。

楽しむとなると、ホントは、ソコソコスロットルを開けて乗らないと無理。それが出来るというと、やはり或る程度攻めて乗れるというのが大事。攻めて乗るとなると、路面からのフィードバックであったり、スロットル操作からのフィードバックを的確に消化して扱うのが必須。判りやすく言うと、そこそこアクセルを開けて曲がって楽しめるというのが基本。それが出来てこそ元気となると、所謂、神経というか敏捷性というか、平衡感覚という部分も大事。

こういう要素も元気じゃないと駄目。

二輪に乗れる元気さってのは、体力、筋力だけでなく、神経的な部分も、若い頃と同等のレベルを保つってのが含まれる。

出力の変動周波数

これ、回転数と気筒数で決まる。多気筒で高回転型となるほど高い周波数となる。同じ回転数でも気筒数は半分だと周波数は半減する。勿論、回転数が半分になると周波数も半減する。この変動周波数が高い程、出力は途切れなくスムーズとなる。しかし、操作による出力の変動の瞬間というのは、感知し辛くなるのも確か。操作に対する応答を感知して行うのがスロットル操作。正確なスロットル操作を行うには、操作に対するフィードバックが正確で無ければならない。優れた感覚の持ち主ほど、正確なフィードバック操作が可能となる。つまり、過不足の無い正確なスロットル操作が行える。つまり、扱い手の望む出力を過不足無く取り出す事が出来る。優れた感覚の持ち主程、出力変動の変化の瞬間を正確に捉える事が出来る。逆に言えば、一般人が扱えない程の高回転高出力型のハイパワーユニットのパフォーマンスを引き出す事が出来るということ。

因みに、周波数というのは回転数と気筒数に依存する訳で、回転数にフォーカスすれば、最高出力回転数が低いモノ、つまりスペック上の最高出力が低いモノ程、出力の変動周波数が低くなる。こういう車種選びの仕方は、同じカテゴリーの中で、トルク値が同じでも出力値が低めのモノ、同じ出力であれば、機関のボアストロークでストローク長が長いモノ程、同じ4気筒マルチでも扱いやすい出力特性であり、我々一般ライダーでも取り扱える要素が広いモノと考える事が出来る。

この考え方は、マルチよりツイン、ツインでもトルク変動が大きなVツインとか位相クランクが持て囃されていた時代の考え方と一致するもの。この考え方は、ツインとマルチという単純な比較に留まらず、マルチエンジンの中でも、出力の違い、ボアストロークの違いによって、出力特性の違いの説明に当て嵌める事が出来る。

そういう意味では、初代のCBR900RRというのは、偶然が生み出した奇跡の一台と言う事も出来る。ベースはCBR750SuperAeroであり、ボアピッチを守りながら出力を上げるために、恐らくは仕方なくロングストローク化する事で生まれた奇跡のパワーユニットと言える。900ccでありながら58mmというストロークは、後のリッターSSと較べてもストローク長は最長の部類に属する。最新のリッターSSでは排気量が大きいにもかかわらず50mmに満たないストローク長のモデルが存在する。当時で言えば、CBR1100XXと同等のストローク長、しかし、排気量は2割減、、、これって、スーパースポーツでありながら、ボアストローク比で言えばツアラーよりもロングストロークという仕様である。

このロングストロークマルチというのは、スムーズでありながら扱いやすいトルク特性を低い回転域から提供してくれると考える事が出来る。扱いやすさ故に、乗り手が思いっきり遊べる、、、それが、当時の評価を得たのでは無いだろうか？

ＣＢＲ９００ＲＲ

次、これが欲しい。
昔、デビュー当時にＳＣ２８に試乗した事があるけど、マルチなのに中低速からピックアップ抜群でビックリした覚えがある。
気付いたのは、このカテゴリーでは珍しくロングストローク志向のエンジン。
この系列の最終、ＳＣ３３型が最有力候補。

エンジンスペックだけでなく、フロント16インチ、正立フォーク、コック式燃料ライン、キャブレター吸気といった装備全体が好み。

個人的にはＣＢＲ９２９ＲＲ以降は眼中にない。ＳＣ２８～ＳＣ３３型が好み。今となってはどれも古いけど、少しでも新しいモデルということでＳＣ３３が欲しい。

現代のリッターＳＳと較べる事自体ナンセンスかもしれないけど、自身のＳＶ６５０Ｓの代替え機と考えれば悪くないチョイス。

この記事が公開される事には、可能であれば調達しておきたい一台。

最近はＶＦＲ７５０Ｋとか、ＮＴＶ６５０とかに関心があったけど、ＣＸが復活した今、その芽は大幅に小さくなっている。

今は、、、、ＣＢＲ９００ＲＲが欲しい。自身、マルチに興味を持ったのは、、、30年以上ぶり。

低走行のノーマル車両、予算は50～60万円、、、、これで探したい。

方針転換

これまで、CXの代替え機ということで色んな単車を検討してきた。
ハーレーのスポーツスター系、モトグッツィといった輸入車、国内物であればBT1100、NTV650、Z750GT、Z1100A、VFR750Kといったモデルだ。

しかし、、、、2020年に大きな整備、修理を施した結果、CXが延命できた。

となると、代替え機を入れるにもCXが健在だから難しい、、、、

単車を換える場合、入れ換えが原則。この原則を守る場合、どうなるか？

小さいバイクだと、原付の何台かを処分してKSRに入れ換えるというのもあるけど、それも微妙。

大きいバイクはどうか？というと、引退候補はSV650S、引退せざるを得ない可能性があるのが、古いガンマ。

となると、セパハンスポーツモデルというのが浮上してくる。

但し、、、、今から2ストロークってのも考えづらいというか無理。

そう思うと、4ストロークモデル。ただ、コレまで通りにVツインというのもチョット違う。

ならば、、、並列4気筒モデルだろう。但し、扱う事が困難なモデル群は論外。

で、思い付いたのは、、、ガンマやSVの後継としてベストと思えるバイク、、、、そういうのを探したい。

ちっこいバイク

重量車も好きだけど、チッコイバイクも好き。
チッコイというと、どの程度？
ホイールサイズで言うと、フルサイズに該当する16インチ以上は大きすぎる。
14インチでも大きく感じる。12インチ？、、、いや、もっと小さい方が良い。10インチクラスで十分だろう。

車高は？というと、シートに座って膝が思いっ切り曲がる位が理想。シートどころか、燃料タンクの上に跨っても膝が思いっ切り曲がる位が理想。全長は？というと、、、やはり、短ければ短い程良い。そういうレベルが理想。

個人的には、モンキー、ゴリラより一回り大きいくらいがベスト。モンキーR/RT、GAGクラスがベスト。12インチのYSRとかNSRとかは、少し大きく感じる。我が愛車であるAV50も少し大きく感じる。

こういうサイズ感で、マニュアルミッションの原付、こういうのが、自分でいう『ちっこいバイク』に該当する。こういうチッコイの、好きだなぁ、、、。

後付けハブダイナモ感想

やBICECO用の発電ユニットとして、複数準備している。
基本は発電抵抗がほぼゼロのマジ軽ロボを使っているけど、それ以外に、一般的なシマノ製ハブダイナモを準備している。他にも、マルゼンの後付けハブダイナモにフィッテイングしたホイールも準備している。

見た目的にはシマノ製ハブダイナモのOLD幅74mmのホイールが一番だろうけど、これ、思った以上に回転抵抗があるので使っていない。
一方で、マルゼンのハブダイナモは対応芯棒が8mm径と細い。対応ナットサイズが14mmで後輪が15mmの奴より細いのだ。それ故に、ＤＡＨＯＮ系のハブには不適合だったのだけど、BICECO入手時のホイールパーツを分解したら、これの前輪用ハブがピッタリ。

ということで、BICECOのハブを使ってホイールを一つ作ってみた。このホイールは在り合わせの20インチシングルウォールのリムを使って組んでいる。これに、途中交換したチェンシンタイヤを組んだモノが余ったので、これを一時的に組み込んで使ってみた。

感想は、、、、抵抗は許容範囲。シマノのハブダイナモよりも発電抵抗は少ない。そして、ライトの輝度は、シマノのハブダイナモには劣るけど、マルゼン製らしく十分な明るさ。

この後付けハブダイナモ、自動点灯のヘッドライトと組み合わせると結構便利かも知れない。個人的には結構お奨め。

抵抗で言えばマジ軽ロボ推しだけど、絶対的な輝度が足りていない。夜間走行でも、ソコソコ明るい市街地利用限定のライトだろう。郊外、田舎道の真っ暗闇を走るなら、、、マルゼンの後付けハブダイナモがお奨めかもしれない。

新しめの空冷マルチ

空冷マルチっていうと、70年代にジャパニーズスタンダードと言わしめた日本製重量車の心臓部で主流を占めたエンジン形式。
今や、殆ど壊滅状態で、マルチエンジンといえば殆ど全てが水冷化されているけど、やはり空冷エンジンのファンは少なく無い。
そんな空冷エンジンを今の時代に楽しむ、、、、となると、殆どが70年代～80年代初頭を起源とするエンジンで、それを搭載したモデル自体が相当に古いけど、なるべく新しいエンジンは何か？を探してみる。

一番最初に思い付くのは、何と言ってもホンダのCB1100EX系、ラインナップも豊富でスポーティなCB1100RSも選べる。
このエンジン、CB1300SF系のエンジンを空冷化して作られているエンジンで、現代のエンジンらしく燃料供給は全てFIである。
このエンジン、現代のエンジンでありながら、その造形は一斉を風靡したF系のツインカムエンジンにそっくり。非常にカッコイイ。
車体は、F系というよりも、どちらかというとCB400Four的なデザインだけど、あのエンジン造形ならF系っぽいデザインで登場した方が刺さる印象。このモデル、個人的には大ヒットしたZ900RSよりも遙かに好み。

次はGSX1400。厳密には油冷なのかもしれないけど、まぁ、空冷の一部と考える事が出来る。ただ、空冷機なんだろうけど、フィンのエッジの仕上げ、カムカバーのデザインは未来的で水冷っぽいイメージ。排気量が大きく堂々たる車格。エンジンは従来からの油冷機、GSX-R750～バンディッド1200系のエンジンの腰上を新設計したもの。それを1400cc化しているけど、元のスケールの倍近くのエンジンである。ボアピッチを拡大するにも限度があるということで、この排気量は1200ccモデルと較べるとストロークアップによって得ている。それ故に、マルチながらも強大な低速トルクを誇る仕様。このエンジン、そういう意味でかなり個性的。車体のパッケージ自体はとても魅力的でデザインも悪くないけど、何故か不人気。それ故に、市場ではライバル車に較べると格安。そういう面でもこれはかなり魅力的。

最後がゼファー1100。これ、古いようでエンジン自体は新しい。エンジンは水冷のボイジャーXⅡの水冷四気筒をベースに腰上を空冷化したユニット。作り方は前述のCB1100と同じ。そう考えると、同時代のXJRとかGSFに較べるとエンジン自体は新しいエンジンと言える。XJRのエンジンはFJがルーツ。GSFはGSX-Rがルーツ、それ故に、エンジン自体は新しいとは言えない。因みに、ゼファーのエンジンの特色はツインプラグエンジンということ。これはZ1000のS1レーサーと同じ。当時はそれが魅力的に感じたモノである。
ただ、カワサキマルチということで、程度以上にプレミアムな価格設定、、、、カワサキ好きでなければ前記二車と較べて魅力を感じづらいかもしれない。エンジンデザインも空冷ではあるけどCB1100のような造形美も感じない。ヘッドカバーはゼファー400風で正直今一。車体自体も重厚感ありすぎで鈍重なイメージが強い。

思い付く新しめの空冷エンジン車というと、この三台。特にGSX1400は安いのが魅力、そしてCB1100系はモノ自体が新しいのが魅力だ。

ＫＳＲ ＰＲＯのクラッチ

ＫＳＲ　ＰＲＯというのが気になって、それを在庫に持つショップに出掛けて現車を見てみた。
それは、2020年の走行1kmの新車だそうだ。見た目の印象は、、、当初の印象より随分と大きい。個人的にはもっと小さい方が好み、、、それは兎も角、良く見るとクラッチレバーが付いてない、、、えっ？
説明を聞くと、何でも、この車両は遠心クラッチの4段変速だそうだ、、、、そして、オプションでクラッチレバーが付けられる？との話。オプションの価格は3万円だとか、、、、

ＫＳＲについて詳しく知らないけど、ＫＳＲ　ＰＲＯってのはマニュアルクラッチのリターン式ミッションと思っていたけど、何やら、そうでは無いみたい、、、、

そもそも、ＫＳＲについて詳しくないけど、ＫＳ／ＫＳＲ－１、２ってのが２ストロークモデル。そして後継のＫＳＲ１１０は４ストロークの遠心クラッチのモデルという認識で、ＫＳＲ　ＰＲＯからマニュアルミッションと思っていた。そして、ＫＳＲ１１０迄がスチールホイールのタイプ、ＫＳＲ　ＰＲＯからアルミホイールのタイプと思っていたのだけど、こういう考え方が違う見たい。ＫＳＲ１１０自体も途中からＫＳＲ　ＰＲＯと同じ格好になっている模様。ＫＳＲ　ＰＲＯ自体の正規販売は2016年迄でそれ以降はＺ１２５ＰＲＯに変わっており、2016年以降のＫＳＲといえば販売店が輸入したモデルで、従来のＫＳＲ１１０、ＫＳＲ　ＰＲＯを含んだモデルみたい。つまり、、、、高年式のＫＳＲ　ＰＲＯというと、実質ＫＳＲ１１０と同じ遠心クラッチのモデルが含まれているみたいだ。

となると、、、ＫＳＲが欲しいといっても、正直ＫＳＲ１１０の遠心クラッチのモデルだと魅力が大幅減、、、、そこそこの価格の高年式、或いは新車に対してクラッチを更にＯＰ代を支払ってマニュアル化するとなると、その金額的に、他の排気量クラスのモデルが欲しくなるというもの、、、、

個人的にはマニュアル式のＫＳＲで年式問わずで20万円台なら欲しいという感じ。30万円台になると、、、、チョット、考えてしまうところ。

ただ、気になるのは気になるので、チョット調べてみたいと思う。

ところで、ＫＳＲ、現車を確認すると、なんだか思っていたサイズ感より少し大きい気もする。もっとチッコイのが理想なんだがなぁ、、、、、。

何とか110番

水回り110番、トイレ110番とか、色々ある。
ただ、どれも、、、、高そう、、、、

出張修理で依頼するか？というと、する場合もある。

例えば、、、、家電の修理。ビデオデッキ、冷蔵庫、洗濯機、エアコン、、、、これらの修理でパーツが壊れている場合、メーカーでなければパーツが判らない。こんな時は修理依頼を行うけど、その時は、当然呼ぶ。

これまで読んだのは、、、、日立でエアコン、冷蔵庫、ダイキンでエアコン、パナソニックでビデオデッキ、INAXでトイレ、、、、こんな時。

しかし、、、水道の蛇口、水詮の交換では呼ばない。汎用度の高い修理は殆どが自前で行うパターンである。

汎用度の高い駆けつけ修理110番ってのは、印象として、ボッタクリ度合いが高い印象。

子供の受験、、、、

自分の子供には、リクエストに応じて勉強を見てやっている。
ただ、教えていて、その態度に対してイラッとする事もあるし、何故に？って思う事も少なく無い。

娘と息子は年で５歳違い、、、、

娘は？というと、高校入学から音楽関係志望で勉強に取り組んでいたので、それに応じたサポートはしていたけど、何か知らんけど、本来なら滑り止めだった筈の国語関係の学部の大学の推薦入学に決まった途端、志望が変わって元々の志望に興味が無いなんて言い出す始末、、、、まぁ、本人の決めた事だから、別に構わないけど、そう宣言してからは、入試年度の年末から完全に気の抜けたような生活、、、、正直、チョット苛つくというのが自分の本音。

息子は？というと、、、、丁度、コロナ感染で休校期間が長かったので、本来進むべきカリキュラムを全教科、自宅で教えてやって、それなりに進んでいたので、それはそれで良かったけど、これにしても、入試年度になったりすると、楽な方に流れるのかな？というのを、気配として感じるところ。

我が子故に、自分の育て方が原因だろうけど、正直、イラッとする事が多いし、そうなるような気配というか懸念というか、そういうのを感じる事が多い。

自身は？というと、高校入試、大学入試も滑り止め無しの一本勝負だったし、その勝負に勝てるように、どうすべきか？を考えて望んできたように思うけど、自分の子をみると、どうも勉強自体が他力本願的、そして、少しでも楽な方向に、、、、的な感じを強く感じる。
どうも、自分のために勉強する感が感じられない。点の取り方も過去問偏重で出題パターンを覚えて対応するってのは、どうも違う。

原理原則を覚えて、本質を理解すれば大抵の問題は、どんな教科でも対応出来る筈だが、そういう勉強は、どうも苦手みたい。言われた事だけやる、、、、

正直、何だかなぁ、、、って思う。

他力本願で、楽な方向に流されて、、、、っていうのであれば、正直、学費、生活費は自分で賄って欲しい気もする。自身、学費、生活費は全てバイトで賄ってきたので、自分の子にも、そうして欲しい気もする。ただ、難しいんだろうなぁ、、、、

自身で我が子を見て思うのは、、、、コイツら、チョット厳しいなぁ、、、ってのが正直な感想。

愛着度数

単車、自転車、四輪、、、、モノに執着しすぎってのが、自分の欠点。
この執着度は、愛着の深さに比例する。愛着の深さというのは、所有年数、それから、自分が加えた手数に比例する。自分の加えた手数をポイントで置き換えれば、一寸した事でも、完全オリジナルの要素があればポイントとして多く加算されるイメージ。

このオリジナル要素というのが多ければ多い程、愛着ポイントが増える。そして、このオリジナル要素の独創性が高ければ高い程、工数は少なくともポイントが増える感じ。

ただ、オリジナル工数が少なくとも車両のレア度が高ければ高い程、愛着度数が増えるのもある。

例えば、マグナム80、、、、オリジナルカスタムは殆ど無いけど、何と言っても車両がレア、、、これはポイントが高い。
一方で、AR125Sは、大した車両じゃないけれど、カウルのフレームマウント化、メーターパネルのフレームマウント化はポイントが高い。

ガンマの場合、ポン付けパーツによるカスタムも多いけど、R1-Zサイレンサーの流用カスタム、クレバーウルフシングルシートカウルのタンデムシート化は高ポイント。後は、ACC電源の取り出しもそう。ポン付けパーツもヘッドライトリレーハーネス、点火系、カウル、足周りにチョイスしたパーツは結構拘りが高いモノばかり。

CXでは、足周りのスワップ、エンジン関係の流用、電装のカスタマイズ等々、ありとあらゆる部分に手が入っているし、汎用カスタムでもヘッドライトリレーハーネス等々一通り手が入っている。だから言わずもがな。

BTでは、ワンオフのフロントフェンダーブレイズ、汎用ライト装着用インナーライトステーのワンオフ、ACC電源の追加に加え、汎用的なカスタムでは、グラブバー、エンジンガード、スライダー、センタースタンド、ヘッドライトリレーハーネスもお気に入り。

SVでも然り。ワンオフ部分は僅かでマフラーの削り出しバッフルくらいだけど、そのバッフルに併せたばくバクダンキット、吸気系のセットアップがイイ具合に出来ている。汎用的な部分では、流用のヘッドライトON/OFFキット、ACC電源等の気になるところは手が入っている。

AV50も6V電装ながらバッテリーレス化によってウインカー類が何時でも正常に機能するのはポイント高い。

そんな訳で、なかなか手放す一台というのが決めづらいのが正直なところ、、、、

難しいものである。

車両更新するなら、、、、

現在、ナンバー付き車両が７台体制。これ以上は厳しい。これでも厳しいくらい。
一寸前に、９台体制からC200、グース、ガンマ200を引退させて６台としたけど、その後、BT1100を増車して７台になった。
買い換える、或いは更新する場合、トータル台数が減るように心掛けている。

現状の愛車、BT、SV、CX、ガンマ、マグナム80、AR125S、AV50の７台だけど、欲しい単車は重量車もあれば、軽量車もある。

仮に重量車を入れるとすれば、重量車を減らす必要があるけど、正直、減らして良いと思う重量車は思い付かない。修理不能となって引退する以外、考えづらい。

一寸前、VFRとかハーレーとか欲しくなった時があるけど、あれはCXが修理不能に陥る状況だったから。その後、CXは懸案部のOHを行って重量車買い換え熱は収まっている。

ただ、軽量車は少し欲しい。軽量車の場合、一台購入したら1～2台は引退させる方向。
欲しい軽量車はKSR PROだけど、何を引退させるか？
迷うところ。AV50がキャラ被りだけど、AV50はわが家の軽量車の中では一番古い歴史を持っている。愛着があるし、未だに活用しているので微妙、、、、
マグナム80、AR125Sは隠居中で活用の頻度は今は殆ど無い。だけど、手放そうという気にならない。その理由は、、、、そう、何と言っても2ストローク機なのだ。ガンマもそうだけど、2ストロークエンジンの楽しさは格別なのである。それ故に、手放したくないのもある。まぁ、重量車を一台手放せば楽勝なんだけど、それは無い。

欲しいけど、入手困難、、、それは、入れ換え対象機を決められない、、、、それが最大の理由。

長く乗る程、維持する程、愛着が増す、、、、ただ、その一方で、物欲が湧き上がるのも抑えがたい、、、、なかなか困ったモノである。

洗面台混合水洗の修理

洗面台の蛇口、締めても締まりきらない。水が漏れる、、、、
蛇口のパッキンを交換しても締まりきらない。パッキンの硬さを色々変えてみると、停まる事もあるけど、暫くすると漏れ始める、、、、

で、蛇口を分解してパッキンの当たる本体側の台座を見ると、、、一部が欠けている。

パッキンを当てても欠けた部分から水が漏れるのは仕方ない事。

ということで、混合水洗自体を交換する事に、、、、

ただ、この混合水洗、20年以上前のモノ。当初は、混合水洗なんて、どこも一緒だろう、、、と思っていたけど、メーカーによって蛇口の冷水配管、温水配管のピッチが違う。測ると102mm、、、メーカーによって90mmとか95mmとか120mmとかあるみたい。
因みに102mmというとKVKってメーカーの製品。で、KVKのウェブサイトを見ると、、、、中詮付き洗髪シャワー付き2ハンドル混合水詮っていうと、3万円以上する、、、、高いぞ、、、
しかも、今のモデルは形が随分違う、、、、

ということで、いろいろネットで調べると、同系統のデザインの新品未使用品が8000円で売られている。ということで、調達。

ただ、よく見ると、、中詮は付いてない。シャワーハンドルの切り換え部等が少し違う、、、、

まぁ、何とかなるだろう、、、ということで、中詮は取り付けられるように本体に穴開け、ねじ切りして中詮部分を移植。後は、洗髪シャワーの取り出し部が違うのでアタッチメントを適当に組み合わせて移植。

実際に掛かった経費は8000円。これで混合水詮の移植は完了。

混合水詮の交換、水回りの110番なんかに頼んだら高そう。

ラパイド

ヘルメット、高校生の頃はショーエイ、大学１、２年の頃はKIWIとかAGVとかシンプソンとか、大学３年以降はずっとアライ。アライといえば、最初はオムニ、次がラパイド。ラパイド以降はずっとラパイド系。ただ、オフ車用は昔からずっとショーエイ。

ラパイド系で特に気に入っていたのは、スーパーｅというモデル。ラパイド系で初のスポイラー付きのモデル。これ、ベンチレーションの効果が抜群で夏場も結構涼しい。

シェルの外側に貼り付けてあるポリカーボネート製のスポイラーアタッチメント、これがお気に入り。

その後、これ系を愛用していたけど、ラパイドシリーズの転換期といえば、ラパイド-IRからラパイド-NEOだろう。IRでは小振りながらスポイラーを装備、NEOではベーシックなスポイラーレス。

NEOの登場後、ヘルメットの買い換え時期がやってきて、ベンチレーション機能を重視、敢えて旧モデルのIRを購入。

このIRは結構お気に入り。被り心地は歴代ラパイドと同じ。因みに、IRではスーパーｅ以来のキャンディレッドの単色モデルを購入。

基本、やっぱりヘルメット買うならアライだな、、、、。

キャブ車の始動

インジェクション車の始動性は何時も良好、、、、
まぁ、始動時において必要な燃料をポンプによって加圧して噴射して噴霧する。この噴霧された液滴は微細で着火しやすい状態、、、、そう考えれば、始動性が悪くないってのは、或る意味当然といえば当然。

で、ふと考えた。

キャブレターってのは、メインジェットとニードルの隙間から負圧によって燃料が吸い出されて霧化して、それが着火して、、、、所謂、ベンチュリー効果によって吸い出されて燃料が供給される、、、まぁ、定常運転なら機能するのは理解出来る。

しかし、ふと考えたのは、始動時の事。始動時、スロットルは全閉。その状態でセルなり、キックスターターなりでクランキングしてピストンが上下する。この際の上死点から下死点への移動時に発生する負圧のみを利用してスターター系から燃料を引き込んで、それが霧化して着火するという仕組み、、、、考えてみれば、凄い事である。僅かな容積変化で生じる負圧によって燃料が吸い出されて霧化、そして着火、、、、

今更ながら、神秘的である。運転時におけるベンチュリー効果ってのは、考えても、なる程！的に思うけど、始動時にも機能しているってのは、とっても凄い。

自身、知識が浅いからかもしれないけど、このキャブレター、最初に発明した人は凄い天才だと思う。

1993年に調達したCX、満足出来る始動性を発揮し始めたのは、実は2020年以降、、、、それまでは、掛かれば調子良いけど、乗り終えて数日経つと、掛かりづらい、そして掛かっても片肺気味が多く、大抵はプラグが煤け気味、、、街乗りレベルだとSM指定のままだと燃料が濃かったのかもしれない。始動性が改善したのは、パイロットスクリューでガス薄めにしてから。戻しの回転数を1/2回転しただけど、それで劇的に変化したけど、触りながら、こんな仕組みで良くエンジンが掛かるなぁ、、、、と思ったのが、こういう感想を得た発端だ。

ＫＳＲ ＰＲＯ

これ、結構気になる存在。

空冷、シングルカム、２バルブヘッド、キックスターター、キャブレター吸気、、、、

KSR PROの特徴を羅列、、、、これは80年代以前だと極当然のありふれた仕様だけど、2020年代の現代においては極めてレアな仕様。これだけで魅力的。

因みに、KSR PROはタイカワ製である。タイカワといえばわが家のマグナム80と一緒。
タイカワというと塗装が弱い、メッキが弱いとあるけれど、まぁ、気にしない。

タイカワ製故の特徴といえば、装備がチープな事。特に、KSR PROではメーターはトリップ無しの70年代原付チックなメーター、、、、これを欠点と言う人も居るけど、自身としてはシンプルなのは好感が持てる。液晶のメーターは好きじゃない。

雪がうっすらと積もった朝、AV50で移動したけど、この代替え機にKSR PROは相当に魅力的。

登場は2014年1月、後継はＦＩ化したZ125PROで2016年登場。キックスターターとキャブを失っている。

因みに、KSR PROのエンジンのルーツを辿ると、MAX100、即ちAV50に辿り着く。

AV50はお気に入りの一台だけど、KSR PROも気になる一台。結構欲しかったりする。

快適さとは

ピストで走っている時、メーターは35km/h前後を示している事が多い。
これはこれで楽しいけど、快適という感じとは異なる。
綺麗な路面を走っている時は快適だけど、路面の荒れをダイレクトに感じる。路面は常に中止して、路面の凹凸、段差通過には留意を払っている。郊外の荒れたアスファルト、亀の甲羅状に割れたアスファルト路面を走る時は激しい振動で快適とは言い難い。

快適というのは、自転車の場合、ペダリング中、路面のざらつきを感じさせず無音で滑空感を感じながら走っている時に実感する、、、これが自分の感覚。

この感覚を得る上で大事な部分が適度なエアボリューム、適切な空気圧のタイヤ。これが大事。

他には、快適性を提供しているデバイスがあるのであれば、そのデバイスがしっかり機能して快適な乗り心地が実感出来る事も大事。

こういう感覚を感じながら走っている時こそが快適さを感じてる時では無いだろうか？

高圧の細いタイヤのピストでも、舗装したてのアスファルト路面を走っている時は確かに快適だけど、舗装後数年以上経過してヒビ割れ、凹凸が顕著な路面では、速度こそ出ていても快適とは感じない。現実には、舗装したてのアスファルト路面という方が少ない。現実に遭遇する路面でフラットライド感が感じられるためには、自転車側が、乗り手に振動衝撃を伝えない要素を持つ事が大事。こういう部分に拘った自転車を作って快適な乗り心地を手に入れたい。

コース向け自転車の使い分け

自転車を複数種所有している。カテゴリー的には、ピスト、ロード、スポルティーフの三種類である。
別に競技をする訳ではないが、これらの自転車は使い分けている。
その使い分け、用途はどのようになっているか？

それは、基本的に走る距離、コースによって使い分けている。

先ずは、ピスト。ピストバイクの特徴がギア比が固定されていること。これ、走るコースが限定的な場面でのみ使う。平地基本で走る速度も、ほぼ一定、、、そういう風に限定されている場所を使う時は、選ぶ自転車はピスト一択である。自分の場合、自宅から直ぐの川沿いを周回するルートでのみ使う。川沿い走行故に、基本は平地、速度は30～40km/h平均。逆に、このルート以外ではピストは使わない。

次はロード。ロードバイクの特徴は変速は付いているけど、それ以外の実用装備は、ほぼ無し。フェンダーも無い。タイヤ、ホイールも速度重視のチョイス。大きな衝撃等には強くない。こんな自転車は自宅から直線距離で半径50km圏内で完結する場合。距離で言えば往復で150km未満のコース設定の時限定である。距離で150kmといえば、直線距離で大凡半径50km圏内に入る。この場合、走行時間は5～6時間、エリアは天気予報で一つのエリア。走行中の天候の変化も読める。晴天前提で走行可能。エリアも狭いので道路状況も大凡想像が付く範囲内。ロードバイクでは悪路走行、雨天走行、雪中走行は避けたいからだ。
学生時代、悪路走行で跳ね上げた異物、極低温で雪中走行時にメカ、ブレーキのワイヤー部が凍結して作動不能で事故に遭遇した同行者も居た。こういう不足の事態に見舞われた時、ロードバイク自体は、その構成上、適しているとは思えないから。逆に言えば、不測の事態が起こらないと言える状況ならロード、それ以外ならロード以外というチョイス。

最後はスポルティーフ。ランドナーもあり。これは走行時に遭遇するであろう不測の事態を含めて対応可能なチョイス。走行時間が10時間以上、距離で直線距離で半径50km以上、半径100kmレベルだと、一日走行距離で300km以上も入る。この場合、悪天候への遭遇や、夜間走行も想定内。荒れた路面の走行も想定。こういう不測の事態へ突入しても問題無く安全に機能が果たせるチョイスといえば、ロードバイクは正直心許ない。自身の場合、スポルティーフがチョイスとなる。頑丈なホイール、タイヤ、そして路面からの泥水等を防ぐフェンダー、それから夜間走行でもしっかり照らす事が出来る灯火類というのが必須であり、これは正に旅用自転車の出番ということになる。

距離で300kmコースの場合、自身は当然だけど、同行者にも機材の制約は求めたくなるもの。距離が伸びる程、冒険的要素が増える。その場合、トラブル遭遇率を下げる意識は、集団で走る時は特に重要。一人で走るなら機材チョイスは自分次第だけど、複数で走る場合、一人のトラブルが集団への影響を避ける事が出来ないので、そういう意識を求めたくなるモノ。

これまで、250km以上のサイクリングの場合、自分の場合は100％スポルティーフを用いている。

タイヤ交換では

そういえば、自転車屋さんでアルバイトしていた時、ママチャリの車輪交換をする時、どうしていたか？っていうと、車体をひっくり返して作業していた。

勿論、床にはサドルやハンドルが直接地べたに付かないように敷物をして作業する。

これ、特にアクスルシャフトの取り外しが面倒臭い車両、ママチャリでは定番的手順だった。

で、わが家の『やBICECO』でも、タイヤ交換の際に久々に車体をひっくり返して作業してみた。
何故に？っていうと、これにはインテゴが組み込んでありアクスルシャフトが長い。更に、アクスルシャフト取付の角度が決まっているので、通常姿勢で車輪を下に落とすのは面倒臭いのだ。
ひっくり返して位置確認しながらホイールをエンドに落とし込む作業が確実で簡単なのだ。

こういう作業、今時の自転車屋さんでは行わないけど、こういう昔ながらの作業法がベターな場合ってのは、今も変わらないのかもしれない。

自転車と横風

車体の軽い自転車は、本来横風の影響を受けやすい。
ただ、そんな自転車でも車輪サイズで受ける影響の度合は結構違う。

大きな車輪の自転車では身体毎持って行かれる感じだけど、小径車の場合、それに加えてハンドルがよからぬ方向に持って行かれる感じが加わる。

爆弾低気圧襲来中、小径車でポタリング中、何とも不可思議な感覚でハンドルが取られる感じで気付いた事。

自転車っていうのは、車輪サイズは大きいモノが正義なのかもしれない。

下手な中古品より互換社外の新品が、、、

ガンマのリアサスが、そろそろ寿命か？
最近、リアサスの動きが悪いような印象。リンク周りをOH、グリスアップしても変わらない。
まぁ、純正ショックが終わっていても不思議じゃない。

純正のストックパーツに交換するのも芸がない。
他の予備品としては、GSX-R1100用純正ショックユニットもあるけど、基本、当時物。保管していたとしても、既に終わっているだろう。手間掛けて交換するのも正直微妙。

因みに、CXでは純正からCBX750F用純正に交換後、現在はヘイゴンのショックに変更して快適に利用中。

ということで、ガンマも社外品のシンプルなタイプはどうか？と思案中。
オーリンズ等も悪くないけど、リザーバータンク別体の形に拘らない。一体タイプでも問題無し。
入手性と価格を考えると、YSSのMONO LINE リアシングルショック MZ456って製品でも悪くないような印象。

下手な中古パーツを買うより、新品の互換品の方が賢い。

これは、イグニッションコイルの交換の際に感じた事。

今回も、パーツとしては新品に拘って対応の社外品でも良かろうという思いが強い。

シュワルベ、チェンシンタイヤ

付け替えると、走行抵抗が随分と違う。
元々、シュワルベのマラソンを装着していたけど、後輪が摩耗限度を超えて交換する際に、ショップに在庫が無かったので、取り敢えず、チェンシンタイヤを付けていた。

暫くは、そのままだったけど、ある日、エア抜けが生じたので、タイヤ、チューブをまとめて交換。交換したのはストックしていたシュワルベのマラソンとスーパーチューブという組み合わせ。

で、使っての感想は、、、同じ空気圧でも転がり抵抗が如何にも小さい感じ、、、、

同じ空気圧、同じサイズでも、これ程までに違う事にビックリ、、、、

タイヤ、或る程度、名の通ったブランドに拘るってのは、選択として悪くないかも。

360°クランクパラツイン

直四の他に興味があるのは、好きじゃないパラツインながら、唯一好きなのが360°クランクモデル。
180°クランクパラツインは嫌い。270°クランクパラツインも興味なし。
興味があるのは360°クランクツイン。但し、あまりにもビンテージに振りすぎたキャラクターが遠慮したいところ。

これに合致するのは、、、、

TDM850の初代モデル。それから、ホンダのホーク系。

この辺りのモデルも気になる存在。それ故に、残りのバイクライフの中では、是非所有してみたいジャンルの一台。

年齢的に体力に陰りを感じたらホンダのホーク系も良いかも知れない。ホンダのホーク系といえば、学生時代に乗っていたスーパーホークⅢの良い印象が大きく影響している。

あのエンジン、これまで乗ってきた単車の中で好みのベスト3に入る逸品。気になるなぁ、、、、。

直四マルチ

バイクライフのラスト迄には再度ゲットしてみたい気もする。
自身、取り扱う事が出来る直四というと、恐らく100PS未満の90年代迄の600ccクラスくらいか？とも思える。
正直、SV650Sでも常時全開で走れるか？というと、それは無理。自分の限界よりもバイクの限界の方が遙か先にある。
それは自覚している。
自身の限界は？というと、CX改辺りだろうか？BTでは出力よりも車格の面で手に余る部分がある。

ただ、80年代以前の規制された600ccマルチはどうか？というと、手に余る側面もあるけど、状況によっては自分の気持ちが先行して、吹け上がるのは未だか？と待つ場面もある。具体的にいえば、GPZ600R辺りでは少し物足りない感があったのも事実。

となると、程良いパワースペックというと、GPX600RとかCBR600F4i辺りだろうけど、最後に体感するとなると、扱えるか否かではなくとも良い気もする。

ただ、そうは言っても現代のオーバー200PSのリッターSSがどうか？というと、これには全く興味が持てない。

それで思い浮かんだのは、扱いきれないのは承知で、現行リッターSSの先駆け的モデルか？というのが思い付く。
っていうのも、デビュー当時、何度か乗って面白さにやられたのがCBR900RRの初代モデル。これは最高に面白い。で、その系統の最終モデル、SC33のCBR900RR辺りが気になる存在。CBRで最後のキャブ車だ。

自転車の乗り心地

今更ながら、タイヤ空気圧、ホイールサイズが重要ということに気が付かされる。
タイヤ空気圧は35～45PSI程度がベスト。70PSIを超えると固すぎる。路面の起伏がダイレクトに感じられる。その点、40PSI前後だと路面の凹凸はマイルドになって伝わる。これが良い。
更に、ホイール径も重要。同じ空気圧で同じ路面を走ると20インチと700Cも大きく違う。
26インチと700Cでも違うし、20インチでも406と451でも違う。少しでも大きなホイールサイズが良い。ホイール径が大きいだけでギャップを乗り越える時の上向きの衝撃が低減される。この効果は絶大。
大きなホイールサイズといえば、700Cか27インチ、、、、スポーツタイヤなら700Cがベストかもしれないが、実用タイヤ狙いなら27インチがベストかもしれない。
スポーツサイクルを作るなら700Cだろうけど、そうでなければ27インチというチョイスもアリ。

極力大きなホイールサイズ、そして40PSI前後のエア圧、、、、これが乗り心地でベストチョイス。

大きなホイールだと、それだけでエアボリュームが確保されるのも魅力。

太さについても、低圧志向ならエアボリューム重視で太めが理想。

20インチのタイヤ、、、、

折り畳み自転車、やBICECO号には、リムがALEXRIMSのDA16を使っている。これ、シュワルベ・ステルビオのような極細タイヤ対応の細リム。これに、マラソンとか普通サイズのタイヤを組み合わせている。

この使用、タイヤの脱着が物凄く難儀、、、、、700Cクリンチャーの方が簡単。

手と指だけで取り外すのは不可能。タイヤレバーが必須、、、、しかし、タイヤレバー自体をリムとタイヤの間に入れるのも結構大変。

以前、後輪からチェンシンタイヤを外すのに凄く苦労して思い知らされた。

費用対効果の高いスタビライザー

お奨めは、フェンダー内側に装着するフェンダーブレイズ。
但し、純正でフェンダー裏側にフェンダーブレイズの入っている車両には不要。

純正でフェンダー裏側にフェンダーブレイズが入っていない車両向け。

ホンダ、カワサキ、スズキ車の多くにはフェンダーブレイズが入っているので不要。

しかし、ヤマハ車にはフェンダーブレイズが入ってない車両も見受けられる。

こういう車両には、お奨め。

気合いと根性があれば、1000円程度で作れる。

ネタは2020年末に行ったモノだけど、効果を望むなら、或る程度の強度が必要。その強度を得ようと思えば、3mm厚のステンレス板がお奨め。

作り方は純正のフェンダーを取り外し、フェンダー内側に型紙を当てて寸法取りを行う。これで平板で如何ほどの材料が必要か？が判る。更に、フェンダー内側のＲ形状を取るために段ボールで型紙を作る。この型紙に合わせてＲ加工を施す。
因みに、TRX、XJR1200/1300、BT1100では、素材寸法としては、幅100mm×長さ340mm×厚み3mmのステンレス板が丁度良い。そして、取り付け穴のピッチは70mm、平板状態では平板長さ340mmの中でスパンは310mm、この位置にポンチでマーキング。それに小さい径のドリルを用いて何回かに分けて穴開け加工を行う。これを手曲げで型紙に合わせて加工する。因みに、Ｒ加工するのは平板の端部から80mmの位置より内側でＲ加工を行う。或る程度曲がったら平板部を掴んで気合いで曲げて外幅148～150mmとなるように加工する。
これで、Ｕ字形状のブレイズが完成する。

しかし、このままでは中央部がフェンダーと干渉するので、フェンダー中央部の幅が60mmとなるようにサンダーでブレイズ中央部が狭くなるようにカットする。

これで完成。これをABS、FRP、CFRP製のフェンダーの内側に沿わせて嵌め込む。その上で純正のフェンダー取付金具を用いて、フェンダーと手曲げのフェンダーブレイズを共締めする。これで完成。

自分の場合、製作時間が2時間。費用はステンレス板の価格800円。超ローコスト。

ステンレス製だからフェンダー裏でも錆びない。厚さ3mmのステンレス板の強度は相当なモノ。少なくとも通常のフェンダー裏のスチール製フェンダーブレイズよりは高強度。

ただ、フェンダー裏に見えない位置に装着するので、ドレスアップ目的なら用は為さない。あくまでも実利目的。

これで、数ヶ月経過したけど、フェンダーの割れは発生していないので効果アリ。

フォークスタビライザー付けるなら

フォークスタビライザーといえば、正立フォーク車に装着する、或る意味ドレスアップアイテム。ドレスアップと言うのは、装着前後で効果が体感出来るモノとは言い難いから。

ただ、効果は確実にある。

体感出来ないけど、装着前後で部品が壊れなくなったというのが自分の意見。

フェンダーが割れなくなったとか、純正の薄いアルミ製スタビライザーの取り付け穴部が千切れなくなったから、、、、

ただ、どんなスタイルのスタビライザーでもお奨めか？というと、そうではない。

まず、スタビライザーが必要な人というのは、既存の状態でフェンダーや純正スタビライザーが割れたり、千切れたりする人限定。そうでなければ、その部分に捻れは発生していないので、その程度の乗り方なら不要。重量が増えるだけでメリットは何もない。

ただ、トラブルを抱えている人にとっては有用なパーツ。

但し、、、、フォークアウタートップのオイルシール装着部のフォークアウターをクランプする構造のスタビライザーはお奨めしない。理由は、、、、スタビライザーによってフォークアウターをクランプすると強くないアルミの筒のフォークアウターが変形する可能性がある。これによってオイルシールがインナーチューブを抱く力にバラツキが生まれる。これによって摺動性が悪化したり、キツイ部分が生まれる反面、緩い部分も生まれる。この緩い部分からオイル漏れを生じる可能性がある。
そうなると、デメリットしかない。

スタビライザーを装着するならば、オイルシール嵌め込み部の外側をクランプする製品ではなく、フォークアウターの別の独立したネジ穴を利用して固定すべし。

純正のフェンダー上部のアルミ製スタビライザー取付ネジを利用して、スタビライザーを重ねるとか、頑丈なパーツに作り替えるとか、或いは、フェンダー取付用のフォークアウターの内側のダボを利用してフェンダー内側にフェンダーと沿った形のフェンダーブレイズを追加するパターン。これがお奨め。

こういう構造ならば、オイルシールに負担は掛けない上に左右のフォークアウターの連結性を確実に高める事が出来る。

リチウムイオン電池

携帯機器の電池の寿命、今一。特に使用にともなう劣化で電池容量が減るのが早すぎる。
アクションカメラでは週末利用のみにも拘わらず、二年使用で電池の保ちは半減以下に減っている。
これだけでない、定番化したコードレスイヤホン、充電して当初は半日程度は楽に使えていたけど、1年使ったら、1時間くらいで電池切れ、、、、

携帯電話の電池の持ちも2年経てば驚く程速く電池切れになる。

今のEV等々もどうなんだろうか？HEVなら意識しないかもしれないけど、BEVの場合、搭載電池の容量の経年変化は結構重大な問題とならないのだろうか？

因みに、リチウムイオン電池は使わなくとも劣化する。使えばもっと劣化するそうだ。

電池は、保存環境が高温だと劣化が進む。低温だと容量減を顕著に示す、、、、

世の中、EV推しな感じだけど、床下で常時高温に晒されるバッテリー、劣化は思いの外速そう、、、、

フォーク剛性

剛性アップで登場したのが80年代末期に登場したZXRシリーズで採用された倒立フロントフォーク。これで、フロントフォークの剛性が大幅に向上、、、、まぁ、外径の大きな頑丈なアウターチューブを強固にトリプルツリーで固定している。それ故に、左右のフォークの捻れは低減出来る、、、それは理解出来る。

しかし、逆に、倒立フォークの下側インナーチューブの左右連結はホイールアクスルシャフトのみ、、、、この場合、インナーチューブの左右の同調というのはアクスルシャフト剛性にのみ従う。これは果たして高剛性と言えるのか？
左右フォークの平行度を維持するという意味での剛性は高まるけど、ホイールが路面から受ける応力で左右のインナーチューブが別々に動こうとする挙動を抑えるのは、アクスルシャフト一本にのみ異存する。アクスルシャフト系次第ということになる。

アクスルシャフト径は倒立フォークか否かに依存しない。

BT1100は成立フォークだけどアクスルシャフト系は相応の径をとなっているが、フロントフェンダーが縦に大きく割れる状況。フェンダーの取付穴もバキバキ、、、、成立フォーク車の下側アウターが左右バラバラに動こうとした結果である。フォークアウターの左右連結はアクスルシャフトの剛性のみに頼っている。

しかし、フェンダー裏に3mm厚のステンレス製フェンダーブレイズを追加して走行した結果、フェンダーにはダメージがゼロ、、、、つまり左右アウターチューブが連動して動いているということ。フォーク左右の平行度の維持はインナーチューブをクランプする三つ又の剛性に依存している筈で、所謂、倒立フォークと比較した時の剛性では向上してはいないけど、フォーク左右が連動して動作するという面では剛性が高められているのだろう。

そこで思ったのは、フォーク剛性というのは、左右フォークの平行度が失われない事なのか？或いは、左右フォークの連結が保たれて等しくストロークする事なのか？という疑問、、、、前者の論なら倒立フォークがエライのだろうけど、後者の論ならバネ下ストローク部分の左右連結がアクスルシャフト剛性のみに依存させるのでなくフォークスタビライザーを加える方がエライという風にも思う。

自身、効果自体を体感は出来ないので判断出来ないけど、車体の受けるダメージから見た判断では、後者のスタビライザーで左右フォークバネ下部分の連結度を高める方がエライように思う。

気のせいか？異常症状

コロナ後遺症か、ワクチン後遺症か知らないけど、次の症状で悩んでいる人が多いみたい。

手の痺れ、震えがとまらない。
蕁麻疹のような湿疹で痒みが収まらない。
喉の調子が悪く乾いた咳が止まらない。

良く判らないけど、体調不良を訴える人、少しずつ増えている感じ。

CXのエンジンコンディション変遷

CX、登録したのが1993年。ショップに探して貰う依頼をしたのが1988年、5年越しでゲットした。
車両は三重県鈴鹿市から引っ張って貰った一台。

当時、エンジンの調子は悪く今一な車両だったけど、同時期に走行150kmの長期保管車を発見、これのエンジンを移植。

ただ、保管年数15年でシール類は結構傷んでいた模様。事実、暫くして白煙を吐き始める。そう、オイル下がりだ。ステムシールがやられていたようだ。

オイル下がり度合は日に日に悪化、プラグチェックすると何時もかぶり気味、、、、煤けて真っ黒、、、こんな調子だから、一週間毎のエンジン始動には手こずる。その度にプラグを清掃して対応していたのだが、、、これに嫌気が差してステムシールを交換。

これで、一時は調子が良かったけど、暫くしたら始動性は悪化、、、、、

更に、スタータークラッチが不調を来たし更に不調に、、、、、

プラグの調子は何時も真っ黒、、、、これ、ダメじゃん、、、、

ということで、サービスマニュアル無視でスロー系を可能な限り絞ってみた。燃料を薄くして対応、、、、すると、始動性は改善、、、、

更に、欠品だったスタータードリブンギアを海外から入手し、OHを施すと、、、、始動性は劇的に改善。

セルスタートでクランキングしたら一発でエンジン始動するようになる。これが2020年の事。

調子が良くなると、気分も良くなる。

始動性改善の効果、これ、スロー系の現物合わせの調整、、、、この効果、バカにならない。

スタビライザーの効果

基本、体感出来ない。けど、効果はあるのだろう、、、、。
ふと思い出した。
サーキット遊びをしていた時代、街乗りでRZ350R、サーキットでRZ250Rを乗っていた頃、フロントフォークには51L型の対向ピストンブレーキ対応のフロントフォークを使っていた。その頃、サーキットや峠で走っていると、フロントフォークアウターチューブを接続するアルミ製のスタビライザーのフォーク取り付け部の穴が拡がってアルミ板が引きちぎれていた。そこで、この純正のアルミ板スタビライザーを二枚重ねにして対応していたことがある。
ガンマ400で峠遊びしていた頃、やはり、同形状のアルミ板スタビライザーを千切れて、スタビライザーを二枚重ねにしたけど、それでも引きちぎれていた。そのため、ガンマでは厚さ10mmのジュラルミン板でスタビライザーをワンオフ製作して使っていた。

つまり、フォークアウターがバラバラに動いていたのである。ただ、体感的不都合は感じた記憶は無い。

で、BT1100でフロントフェンダーが砕けてチェックすると、このバイク、スタビライザー、フェンダーブレイズが入ってない。

ということで、BT1100には厚み3mmのステンレス板でフェンダーブレイズを製作して装着、ほぼ同時期にCXにはCB1100F用アウターチューブを使ってダイキャスト製スタビライザーも装着してみた。

で、両車共に乗ってみたのだけど、、、、スタビライザーの装着前後での操縦性の違い、、、、よく判らない、、、、、効果はあるのだろうけど、体感出来ず、、、、、

そもそも、昔、RZ-Rとかガンマで純正のアルミ板スタビライザーが千切れていたりした時もフロント周りに剛性不足を感じていた訳ではない。今回のBT1100でフェンダーが縦に割れていた時でも違和感を感じていた訳でもない。そして、RZ-R、ガンマでスタビを追加したり、BT1100でフェンダーブレイズを追加してパーツが割れなくなっても操縦性が改善した感覚は得ていない。体感上は変化無し、、、

まぁ、BTではフェンダーが無事なんで効果は確実にあるのだろう、、、、

それにしても、、、鈍感である。リアサス交換しても体感出来ない自分、、、、鈍感だ。

ワクチン接種者のコロナ感染後、、、

なんだか、あまり思わしくない症状に悩まされている人が多い。
取引先の営業マン、几帳面にワクチン接種を繰り返し四回完了済み。その方、二ヶ月前にコロナ感染後、体調不良が長引き、身体が動かせないという。結果、現在は休職状態。

他には、大学時代の同級生。こちらもワクチン接種を二回完了済み。しかし、その後、コロナ感染して一応ウイルスも検出されなくなったそうだけど、やはり全身の疲労感、痺れがずっと残ってロングCovidで苦労しているとか、、、、

他にも二、三名が身近な範囲で似たような症状。

症状的には、コロナ感染後に、発熱等の顕著な感染症状が収まり、抗原検査、PCR検査等でウイルスが検出されなくなったとしても、倦怠感、痺れ、疲労が取れず日常生活に支障を来しているという状況。

まぁ、状況的にはコロナ感染後に体調が復調しないということで、これはコロナ後遺症と捉える事も出来なくはないけど、少なくとも、共通点は皆さん、ワクチン接種済みということ。ワクチン非接種でコロナ感染からのロングCovidって、あまり聞かない。

世間一般的には、これはコロナ後遺症なんだろうけど、非接種の自分からすれば、それは違うのでは？という風に思う。

そもそも、コロナ後遺症ってのは、ACE2受容体で感染する細胞感染の武漢株感染の頃に聞いた症状。オミクロン株以降の上気道感染ではコロナ後遺症というのは今一つピンと来ない。そうなると、今時の後遺症ってのは、強制的に細胞に感染させるようなワクチンが原因としか思えないというのが正直な感想。

凍結防止剤

といえば、塩化カルシウム。冬場、橋とか峠の急坂とかに袋が置いてある。
これ、撒けば凍結防止が可能。

その凍結防止効果は、凝固点降下によるもの。

しかし、、、、凍結防止剤を撒くと、凝固点も降下するけど、沸点も上昇する。

その結果、、、、冬場の低温の晴天でも、路面が完全に乾ききっていない。微妙にウエット、、、、つまり、二輪車にとっては晴れでもドライグリップが得られない。

そんな黒ずんだ道では無理は禁物。

リチウム電池交換した結果

さて、自転車、単車のドラレコ代わりに使っていたWATPRCA3というデュアルレンズアクションカメラ、これ、新品時は満充電で2.5時間の撮影が可能という仕様。
ピストライド時は、土日で合計100kmの区間の中で車道走行時の撮影が可能だったのだけど、使い始めて2年が経過した頃、土曜一周回＋αで電池切れ、、、撮影可能時間は1時間を切っていた。

そこで、分解して内部のリチウム電池パックの寸法を測った上で、1000mAh容量のリチウム電池に交換してみた。

ここまでが前記事。

実際にバッテリー交換後、走ってみての効果は如何ほどか？

ピストライド周回コース3周以上撮影可能だったのが、劣化して1周チョットで電池切れとなっていたのが、電池交換で5周以上撮影可能となった。

新品時以上の持続時間。恐らく、元の電池の容量より大容量の電池なんだろう。

これで、暫く安心。定期的に入手可能な商品みたいだから、これからも使い続ける事が出来そう。

ラッキー！！！