フォーク剛性

剛性アップで登場したのが80年代末期に登場したZXRシリーズで採用された倒立フロントフォーク。これで、フロントフォークの剛性が大幅に向上、、、、まぁ、外径の大きな頑丈なアウターチューブを強固にトリプルツリーで固定している。それ故に、左右のフォークの捻れは低減出来る、、、それは理解出来る。

しかし、逆に、倒立フォークの下側インナーチューブの左右連結はホイールアクスルシャフトのみ、、、、この場合、インナーチューブの左右の同調というのはアクスルシャフト剛性にのみ従う。これは果たして高剛性と言えるのか？
左右フォークの平行度を維持するという意味での剛性は高まるけど、ホイールが路面から受ける応力で左右のインナーチューブが別々に動こうとする挙動を抑えるのは、アクスルシャフト一本にのみ異存する。アクスルシャフト系次第ということになる。

アクスルシャフト径は倒立フォークか否かに依存しない。

BT1100は成立フォークだけどアクスルシャフト系は相応の径をとなっているが、フロントフェンダーが縦に大きく割れる状況。フェンダーの取付穴もバキバキ、、、、成立フォーク車の下側アウターが左右バラバラに動こうとした結果である。フォークアウターの左右連結はアクスルシャフトの剛性のみに頼っている。

しかし、フェンダー裏に3mm厚のステンレス製フェンダーブレイズを追加して走行した結果、フェンダーにはダメージがゼロ、、、、つまり左右アウターチューブが連動して動いているということ。フォーク左右の平行度の維持はインナーチューブをクランプする三つ又の剛性に依存している筈で、所謂、倒立フォークと比較した時の剛性では向上してはいないけど、フォーク左右が連動して動作するという面では剛性が高められているのだろう。

そこで思ったのは、フォーク剛性というのは、左右フォークの平行度が失われない事なのか？或いは、左右フォークの連結が保たれて等しくストロークする事なのか？という疑問、、、、前者の論なら倒立フォークがエライのだろうけど、後者の論ならバネ下ストローク部分の左右連結がアクスルシャフト剛性のみに依存させるのでなくフォークスタビライザーを加える方がエライという風にも思う。

自身、効果自体を体感は出来ないので判断出来ないけど、車体の受けるダメージから見た判断では、後者のスタビライザーで左右フォークバネ下部分の連結度を高める方がエライように思う。