中秋の名月です。

520mmの望遠に1.7倍のテレコンを付けて撮影しました。

古いチェーン

チェーン、長く使っていくと伸びていく。伸びるだけではない。一見普通に見えて、リンク部がマトモに動かなくなっている。こうなると、駆動抵抗が大きくなる。このリンクの動作不良、これが結構重大。車体に組み付けられた状態では気付かないけど、チェーンを取り外して動きの悪さに愕然とさせられることもある。

ローラー台ピストのチェーンを久々に交換したけど、交換しただけで、負荷ユニットの負荷レベルで二段相当の抵抗感の無さを実感、、、、

チェーンのメンテナンス、結構重要。

ピストの加速

これ、毎度の事だけど良くない。ギア比自体が発進加速時には重め。
発進の段階で勢い良く漕ぐと、その時点で疲れてしまう。
だから、青信号に変わってスタートする時は、ジワーッとスタート。徐々に加速する。
速度的には30～35km/hくらいが快適速度。40km/h程度迄なら許容範囲だけど、それ以上,45km/h以上となると忙しなくなる。ギア比次第だけど、自分のピストのロールアウトが5.5m弱だからそんな感じ。

高速対応させると向かい風とか登坂が厳しくなる。逆に、向かい風、登坂に対応させると平地速度が不足気味、、、、ギア比が一つだと、何を選ぶか？ってのは結構悩むところ。

昔は42T×16T、その後44T×17T、44T×16Tを経て、今は45T×17Tとなっている。

このギア比での加速というと、ロードバイクとか電動アシスト自転車には到底敵わない。

ケータイ変更

6年半ぶりに機種変更。来月下旬に発売予定ということで予約手続きを行いました。
現行機種も検討しましたが、キャンペーンで11,000円引きで、これなら現行機種より2,000円安くなります。
ホントは換えたくないのですが、現行機種のOSバージョンがアンドロイド5.0です。これでは色んなアプリが動きません。LINEバージョンもスタンダードで9.5が入ってましたが、これを昨年にPCを使ったAPKインストールを行い11.5を入れて使ってましたが、11.15以前のバージョンのサポートは11月上旬で終了とのことです。11月上旬以降はアンドロイド6.0以降でないと新しいバージョンを入れる事は出来ません。今の端末はアンドロイド5.0で打ち止めであり、10月迄は利用可能ですが、11月以降は不便が生じるということでの機種変更です。
まぁ、今の端末を11月上旬迄の使用期限で10月下旬迄使えるというのは、使用期限限界迄使えたと言う事でヨシとしましょう。

AV50について

近年、使用頻度がアップしている一台。
これ、調達は1993年頃。行き着けのショップで購入。その後、ずっと愛用。
基本、実用性重視で運用。最初はキャリアのみだったけど、1999～2010年頃はカゴを装着していた。今は小型のトップケースを装着している。
その後、足周り変更を考えたこともあるけど、KS系だとチューブタイヤになるし、KSR系は三つ又移植すればハンドルロックが無くなる。そんな事を考えると、ノーマルで良いか、、、ということで、結局何もしていない。ノーマルの形の好き嫌いは別れるけど、前後チューブレスで手の掛からないバイクである。

そんなAV50だけど、これには初期型と後期型の2モデルある。初期型はオイルラインが追加される前のモデル。キャブレター口径も大きい。後期型はオイルライン追加済み、キャブは小口径という仕様。パワーフィールは全く違う。初期型は結構パワフル。後期型はとってもかったるい。後期型は原付60km/h規制に対応したモデルで、パワー自体が相当に抑えられている印象。ただ、リミッターは装備されていない。伏せて全開走行すれば、上限は十分に振り切る。そんなバイクだ。

エンジンはMAX100とかKSR110、Z125を子孫に持つモデル。変速は4速リターンでKSRのような遠心クラッチとは異なる。カワサキ最小の4サイクルエンジンとしては未だに唯一の存在。恐らく、未来永劫唯一の存在だろう。
非常にレアな存在というのは、売られていた時期が不遇とも言える時代。第一次アメリカンブームが終わって、第二次アメリカンブームが始まる前という暗黒の時代に販売されていた。第一次ブームとは、原付ならマメタン、RX50といったモデルが持て囃されていた時代。第二次ブームは原付ならジャズ、マグナといったモデルが人気だった時代。その間のブームでも何でもない時代のみで売られていたという不思議な存在。それ故に流通台数があまりにも少ないのである。デザイン的には第一次ブームのカワサキのLTDシリーズと通ずるデザイン。結構カッコイイと思うけど、当時はブーム後ということもあり受け入れられなかったのだろう。

個人的には結構お気に入りの一台である。

ステーションワゴン

プロボックスの後継機、電動化の流れが急な空気感の中で選ぶ、、、、となると、ガソリンエンジンのMT車というのがやはり外せない。

新しい車には興味ない。基本、大きすぎるボディにも興味無い。5ナンバーが良い。

で、浮上してきたのが、カテゴリー的には表題のカテゴリーのモデル。ただ、旧車だ。
今時のモデルならレヴォーグとかカローラツーリングワゴンとかマツダ6とかあるけど、どれも関心が無い。っていのは、どれもワゴンというカテゴリーかもしれないが、少なくともステーションワゴンとは思い辛いからだ。

ステーションワゴンなら、荷室部分が長いのが必須。横から見て後席のガラスよりリアのパネルガラスが長くないと、、、、と思う。

その条件を満たし、尚かつ、華美でないモデル。候補は三台。

それは、クラウン・ステーションワゴン、セドリック／グロリア・ワゴン、カペラカーゴの三台。クラウンは1G系の直6ガソリンエンジンでMT車がある。セドグロはVG20EというV6エンジンを搭載してMT車がある。カペラカーゴは1.8～2LのFF車でMT車がある。この三台。

この中ではベストがカペラ、次点がクラウン、最後がセドグロというパターン。セドグロはY30系で、どうも、やんちゃなお兄さんのイメージが強すぎるのが難点。クラウンはS13系でメカニズム的には最も好みだけど、やはりセドグロに通ずるイメージが残る。クラウン・セドグロは基本、旦那仕様という感じ。カペラは旦那仕様というより少しスポーティで軽快感が感じられる。ボディサイズも手頃、存在感が無い感じが理想的。但し、球数が少なすぎる。といった感じ。何れも、昭和末期～平成初期のモデルだけど、この頃の日本車が一番好きだったりする。カペラが恐らく最も不人気。しかし、その分、残っていたら一番程度と価格を考えると理想的な気もする。

カペラカーゴのMT車、チョット興味があるし、出物があれば買い換えたい一台。

二輪の事故

多いような印象。事故のネットニュースを毎日のように見掛ける。砂利で転んだ、追突された、はみ出して対向車と正面衝突した、、、、
色々あるけど、多いのがツーリングで、、、って事。集団で走っていて、その中の一台がやらかす、、、そんなパターン。
集団でツーリングする、、、そうすると、メンバーで気分が高揚する人も少なくない。この普段と違ったハイな状態って危険を見落としがち。前が行けたから行けるだろうとか、そんな感じ。マスツーリングというと、先頭が転ける事はすくないけど、後続が転けたり事故ったりは少なくない。
転けない、事故らない、、、何が大事か？というと、自分なりのリミッターが掛かるかどうかだろう。技量ってのは経験とか才能とか、人それぞれ。中には下手糞呼ばわりして転ける事を蔑む人もいるようだけど、各自が自分なりの安全の範囲で走れば上手い下手はどうでもよい。自分のリミッターを越えない事。これが守れるかどうかが大事。集団で高揚すると、その分が疎かになりがち。注意が必要。

後は、集団だろうが個人だろうが、ライダー自身に求められる意識、それは他人を信用しない事。これが大事。対向車がはみ出してくるかも知れない。右折車輌が強引に右折するかもしれない。ブラインドの先にウエット、逆バンク、砂利があるかもしれない。脇道があるかもしれない。信号待ちで後方から追突されるかもしれない。そう言う事を如何に考えるか？が大事。これは経験を積む事で自然と身に付くもの。技量が上手い下手よりも注意力を養う事、これが大事。

二輪での事故を無くすには、意識で冷静さを保ち、他人を信用しない事。これが大事。技量なんて、乗ってりゃ、自然と身に付く。稀に、Ｕターン出来ない人を貶したり、立ちゴケをバカにしたりとかあるけど、誰も最初はそんなもの。気にする必要はない。ずっと乗っていれば、その内出来るようになる。そもそも、初心者、扱いに慣れてない人の方が慎重だろう。その慎重さこそ重要。

リアフェンダー

これ、結構重要なパーツだと思う。後輪の泥はね、結構ウザイ。
ウエット路面、泥水の跳ね上げ、背中が汚れるのは嫌。後輪をしっかりカバーしてくれないと困る。

そんな訳で、自身はフェンダーレスキットなんて絶対に付けたくないし、そういう状態の中古車はノーサンキューである。更に言えば、最近のテール部分がスカスカの純正バイクも嫌い。フェンダーが付いていても申し訳程度、殆ど機能しない。

リアフェンダーは自身の背中を守るだけでなく、後続車両への泥はね散らかしも抑止している。あれって、マナーとして大事な事だと思う。

フェンダーレスがカッコイイ、、、そういう価値観は、ちょっと理解しかねる。

良いか悪いか？といえば、後続車への迷惑と言う事を考えれば、少なくとも純正のフェンダーは取り外すべきでは無いように思う。

前期、後期

BT1100では前期と後期で結構違う。ハーネスのカプラーも互換性無し。
違いすぎ。デザインは殆ど一緒だけど、小さい取付とかネジの形状とか、サイドカバーの取り付け穴とか違いまくる。メーターも違えば、メーターマウントステーも違う。イグナイター、キャブレター、スイッチボックス、、、全部違う。最大の違いはイモビライザーの有無。後期に拘ってチョイスしたけど、維持のし易さを考えれば前期が正解だったかもしれない。
でも、デザインは後期が好みだから、、、、

さて、今、購入候補の愛車も前期後期で違う。

先ずはVTR1000F、これも前期、後期で違う。後期はイモビライザーHISS付き、燃料タンクも2L増量、ハンドルの垂れ角も違う。メーターパネルも違う。最大の違いは、クレーム的な弱いチェーンテンショナーが対策されている点。買うなら後期が理想。

次はTDM850、これも前期、後期で違う。デザインの違いもあるけど最大の違いはエンジンの爆発間隔。前期は360°クランク、後期が270°位相クランク。買うなら、、、絶対に前期。後期の270°クランク、パラツインで選ぼうとは思わない。

欲しい単車、年式で結構違う。これから選ぶとなると、結構大変。

因みに、一番欲しいのは、嫌いなメーカーであるヤマハ製のTDM850の前期車両、なかなか出物が見つからない。

ボクサーデビュー！

ボクサーデビュー！といってもBMWのような水平対抗エンジンを搭載したバイクのオーナーに為る訳ではない。

それは、昔、三原の還暦リターンライダーが命名したワードから拝借。

還暦リターンライダーの定義するボクサーっていうのは、二輪にトップケースを装着した状態のバイク、ライダーの事。
彼曰く、トップケースの装着は操縦性の悪化、デザインの破綻等々で良い事は一つもないという事らしく、トップケース付きのバイクをボクサーと揶揄していたのだが、この名称、チョット気に入ったので、拝借した次第。

我が家のボクサーは二台。

一号機は、この還暦ライダーの嫌うリッターバイクのBT1100だ。これには脱着式キャリアを装備可能となっており、フラットラックに銀行員カブ御用達のスチールボックスを装着している。これ大容量でとっても便利。
まぁ、そうは言っても活用していないのだが、、、、、

そして、二号機はAV50だ。この度、AV50の利用頻度を高めるために実用性能アップを企ててトップケースを装着したのだ。このトップケースは、前記事で紹介したようにX-EUROPEのミニバイクボックスでBTG4805という製品。アマゾンで送料込みで4,500円なら納得。
サイズ的には10Lとコンパクトサイズだけど、これは駐輪時に邪魔にならないように選んだ容積。コンビニ弁当と雑誌くらいが収納出来ればOKなのだ。これがボクサー二号機。

ボクサー二台体制である。

リアボックスのサイズ選び

AV50の活躍の場を拡げる、、、、となると実用性アップ。
キャリアの上に収納を設置するのが理想。

以前はカゴを付けていたけど、カゴだとモノが吹っ飛んで荷物が散らかる。

ということで、今度はテールボックスを検討。

ただ、大きなテールボックスは駐輪の際の邪魔になるので極力コンパクトを選びたい。

しかし、、、コンパクトサイズはなかなか見当たらない。唯一10Lサイズのリアボックスを見つけたけど、価格が高すぎる。モノはX-EUROPEのミニバイクボックスでBTG4805という製品。ただ、、、、4,000円前後は高すぎる。こんなのは2,000円以内で済ませたい。

形的には明邦化学のカスタムセブンが良いけど、少しでかすぎる。あれ系でもっと小さいのが欲しい。コンビニ弁当と雑誌くらいが入れば十分なのだ。

現在、検討中。

やっぱり通常のバルブの方が、、、

LEDの灯火はやっぱり今一。低消費電力というのは売りなのは理解出来る。そういう意味では、バッテリー容量が小さいモデルには有用かもしれないが、通常ならどう考えてもフィラメントバルブの方が良い。

これは、ウインカーにしても、ヘッドライトにしても、テールライトにしても、全ての灯火について言える。

LEDといえば純正のヘッドライト、テールライトのアッセンブリー等、バルブ交換式のLEDバルブとあるけど、どれも今一。ヘッドライトなら普通にハロゲンヘッドライトが一番。これのハイワッテージか、高効率バルブをダイレクトリレーで給電するのがベスト。
純正のアッセンブリータイプのコンビネーションランプも今一。やはり、LEDは指向性があるので、少し角度が付いただけで被視認性が一気に失われる。これは良くない。全方位拡散するフィラメントバルブタイプが一番だ。フィラメントバルブ交換式のLEDバルブってのもあるけど、これを光源を直接見れば明るいように見えなくもないけど、灯室にセットしてレンズ越しに見たら決して明るいとは言えない。

バッテリーレス車ならLEDバルブで消費電力を抑えて灯火の作動性を確保するってのはありだけど、重量車でLED化ということで、何から何まで全部LED化するってのは微妙だ。

BT1100では、ヘッドライトチューンに色々考えた結果、汎用のシビエのライトに高効率バルブ、ダイレクトリレーを組み込んで対応したけど、抜群の明るさ。こういうのが良い。

腐ったガソリン

以前も記事にしたことがある話。AV50で体感。
頻度を高めて乗るようになって３ヶ月経過、、、、久しぶりに乗ったのがAV50の電装のバッテリーレス化を試みた時。この時、エンジンを掛けたのが1年ぶりくらい。最後に給油してから数年が経過した状態。キック一発では掛かる筈もない。キックすること数え切れない程、、、、数分のキックによって始動。始動してもパワー感無し。ローで急勾配をフルスロットルで駆け上がろうとするも、途中から回転数ダウン、、、、恐らく、燃料が濃い状態となると爆発しきれない感じ、、、、

この状態、翌週になっても変わらず。始動に数分を要する。ここでタンクを見ると半分くらいだったので、給油。新しいガソリンが1/2ブレンドされた状態。やはり全開で登坂チャレンジすると、フルスロットルで回転数ダウン症状は変わらず、、、、

恐らく、数年の保管で低沸点成分が蒸発した状態。それで着火しにくい状態なんだろうと推測、、、ただ、ガソリンの色から見る限り、過度に腐っている訳でもないし、タンクが錆びている訳でもない。

その翌週、始動性は？というと、あまり変わらず。始動に数分を要する。しかし、一度乗って走り回った後なら、割と簡単に始動する。

更に、翌週、、、、始動はキック10回くらい。少し改善した？燃料が相当にタンクの中で攪拌されたのだろうか？

次は、翌々週、、、、驚きのキック一発始動、、、、相当に走り回って燃料タンクの中のガソリンが攪拌された効果が出たのに間違いなさそう。タンク内のガソリンは、３ヶ月の運用でかなり減っている。古いガソリンは相当消費されたのに違いない。そして、フルスロットルで急勾配を登坂する時、今度は回転数はドロップせず。しっかり爆発している。イイ感じだ。

更に、ガソリン給油で満タンに、、、、古いガソリンは恐らく残っていても1L以下、、、この状態では、始動性は極めて良好。一発始動である。勿論、登坂でもフルスロットルで回転はしっかり付いてくる。完璧である。

トータルでの理解、、、、ガソリン、古くなっても使えるみたい。少なくとも数年経過のガソリンでも始動さえすれば問題無い。ましてや、三ヶ月程度なら全く大丈夫。

ガソリンを長期保管しておくと、低沸点成分が揮発して失われる。これで着火性が衰える。結果、始動困難になるという事。ただ、一度掛かってしまえば、そこそこ動く。エンジンが掛かると燃焼室温度も高くなっているので、低沸点成分が失われていても、取り敢えず始動する訳だ。為る程である。

古いガソリンはダメ、、、、まぁ、通説だけど、わが家のAV50の給油インターバルが年単位だけど壊れていないので、まぁ、１年くらいは大丈夫なんだろう。

AV50でウロウロ

AV50、小さい4サイクルバイク。これ、地元町内で幼少期に通っていた路地の徘徊探険に出掛けるのに悪くない相棒。

街中は家屋が建て代わっていて風景が随分と変わっているけど、幅が1m程度の路地の入り組んだ場所ってのは、昭和40年代、50年代と殆ど変わっていない場所も少なく無い。

そういう場所の探険、結構楽しい。昔通った駄菓子屋がどうなっているか？とか、昔親戚が住んでいたマンションがどうなっているか？とか、、、、、そういう場所に出掛ける、、、、自転車でも良いけど、少し面倒臭い。バイクなら活けそうだけど、原付でもフルサイズの車体となると、幅の狭い道路では大きすぎる。

こんな場所を彷徨くには、AV50級のレジャーバイクってのは、ピッタリ。

また、レジャーバイクでも2サイクルの甲高い排気音はNGだ。路地の入り組んだエリアというと住居に隣接しているので、近所迷惑。郵便カブ、新聞配達カブと区別が付かないようなエンジンが大事。

そう考えると、AV50は最強の一台。

正直、もう一回り小さく作りたいくらい。理想はKS-1/2(50/80)の足周りを組んで前後10インチ化してみたいくらい。その上でローハンドルにしたら更に小さく為りそうなんだが、まぁ、コストを掛ける気はないので、恐らく現状維持だろう。

ボケーッと運転

最近、良く目にするのが信号が青になっても進まない車。

リアウインドー越しに見ると、スマホ操作に夢中、、、、、

単車で後で待っていると、凄く気になる。

3秒待ってもレスポンスしなかったら、パッシングしてみる。それでも反応が無かったら、どうするか？

無ければ、ホーンを鳴らす。

それでも反応しない人が居る。

そうなってくると、待つのが馬鹿らしく思えてくる。車の脇にスペースがあれば、先に行かせて貰う。こういう事、割と多い。女性の運転する車に特に多い。今迄、単車で後方で停車しながらも反応しなかったので、先に入った事、覚えているだけで4回はある。先に入っても、バックミラーの中で暫く動かず停まったまま、、、、

もう、スマホに夢中すぎて運転そっちのけ、、、、信号待ちで停まっていたらスマホ操作OKってのも変な話。青信号でスタートすべきをスタートしないのは、既にアウトだろう。

スマホ操作に纏わる取り締まりの条件、見直して欲しい。もっと厳しく取り締まるべき。

ぐっさん

古い話だけど、ぐっさんと言えば、チョット変わった車好きで有名。
趣味は、、、、結構、似てる。
過去にプロボックスを愛車にしていたり、今は三菱ジープ、それからトヨタのコンフォート、更に、マツダ製ボンゴブローニィ・バン、、、、

このチョイス、かなり自分に近い。バイクも好きだそうで、バイクを積んで走りたい場所に向かうためにボンゴブローニィ・バンを調達したとの事。ボンゴブローニィ・バンというと、全長が4,690mmのモデル。これは6人乗り＋長大な荷室ということで、選ばれたそうだ。

そして、愛車選びの絶対条件としては、マニュアルシフトオンリーとのこと。

勝手な話だけど、車好き芸能人の中では、親しみを感じるナンバーワンタレントである。

次、何に乗られるか？凄い関心がある。

コロナだったのか？

8月末に同僚が39℃越えの発熱で休暇。その三日後、スイムを行うと、、、スイム後の疲労感が半端無い。通常、疲労は当日には抜けるのだけど、この時は翌々日にも疲労が残っている。その状態でピストライド。すると、通常16分台のコースが18分台、18分台のコースが19分台、4分前後のヒルクライムが5分オーバー、、、、何かおかしい。

で、体温を測定すると、36.8℃、、、、、異様に高い！？平熱は35℃台だからだ。因みに、アレの抗原検査では異常なし。因みに、同僚の家族は、不調が三週間以上継続しているとのこと。

ただ自分の場合、その不調はピストライドの翌々日には解消。

その後、三週間後のスイム、、、、スイム後の疲労感ゼロ。全くコンディションが違う。至って快調。

これって、もしかしてコロナだったのか？検査に反応しなくとも、体調不良があったのは確か。自分の家族も若干の体調不良を来したけど発熱者は居ない。体調不良も数日内に解消している。ただ、体調不良も、ハードな運動を行った後の疲労感の違いが現れる程度で、咳、喉痛等は一切無しである。まぁ、只単なる過労だった可能性もあるけど、良く判らない。

仮にこれがそうだとすると、こんな夏風邪未満の症状なんて気にするまでもない。ただ、この夏風邪っぽい奴で、結構ダウンが長引いている人が居るみたい。因みに、同僚の同居の家族は、その夏風邪っぽいのが何週間も長引いているそうだ。そういえば、最近マスクしている人も増えたし、メディアでは新たに始まったXBB対応ワクチン接種は予約で一杯とかとも報道されている。

今回の疾病について、気にする人とそうでない人の考え方が両極端って感じ。あまりに違いすぎて吃驚。

太めのタイヤを履いてみて

ユーラシア・スポルティーフ、東叡スタンダードスポルティーフ、ルイガノMVF改の三台のタイヤを二周り大きなタイヤに交換。
スポルティーフは22～25Cを32Cにアップ。ルイガノMVFは28Cから35Cに交換。

エアボリュームを格段にアップさせて、空気圧を下げてみた。

当然、走行抵抗は増えるけど、路面のざらつき感は殆ど伝わってこない状態となる。

この快適性は長距離走行で相当なメリットとなりそう。綺麗な路面だと抵抗増のデメリットが大きいけど、郊外の風化したアスファルト路面を走る事や、市街地の小さな段差のある路面を走行する時は、こちらの方がベター。

ピストとかロードではタイヤはタイトな状態で構わないが、ツアー志向のモデルは太めで空気圧低めの方がやっぱり楽珍。

空気圧を変えて思ったのは、サスペンションについては街乗りでは空気圧を抑えたタイヤに機能的に適わない、、、そんな印象だ。

欲しい単車の条件

重量車ならキャブ車、軽量車ならキャブ車＋キック付きというのが欲しい単車の必要条件。但し、軽量車でインジェクション＋セルオンリーなら、カスタマイズでキャブ化、キックスターター取り付けならOK。

こういう条件を満たすモデルといえば、重量車なら2005年式以前、軽量車なら車種にもよるけど2015年式以前のモデル。

単車なら修理に追われるのはノーサンキューなので、できるだけ新しいのが理想。

重量車で新しめで好みに合う、、、というと、CBR900RR(SC33)、VTR1000F、TDM850(4EP)辺り。軽量車ならKSR PRO、D-Tracker125辺り。80年代以前なら選択肢は大幅に拡がるけど、CXとかガンマ同様に故障時におけるパーツの入手性等を考えると買い換える意味は無い。旧車マニアでレストア趣味なら80年代以前もOKだろうけど、個人的には90年代以降が必須。出来れば2000年代にも継続されているモデルじゃないと嫌。

なかなか探すのは難しい。

アメーバブログでも、、、

時折チェックしていたブログ、『スナメリオ』さんのブログだけど、これ、いつの間にか見られなくなっている。同じアカウントのXの投稿で、何でもブログがアメーバからアカウント剥奪でブログの削除を喰らったとのこと。
結構、貴重な情報を毎日更新してアップされていたのだけど、その内容が検閲されて公開不可の判断を喰らったのだろう。
内容的に、検閲されるような内容には見えなかったけど、それでも検閲喰らうってのは、このブログのような情報が社会に相応しくないと判断されたって事。決して、そのような内容だとは思わないけど、そうなったということは、そういう指導がブログ運営者に通達されたか、運営者側の忖度がはたらいたと言う事。
凄い世の中である。個人のブログ故に、それを信用するか否かも個人の判断だろうけど、その個人の判断が社会にとって相応しくないと判断する力がはたらいたと言う事。個人のブログに、悪影響を感じるってのは、或る意味、異常な世界である。こういう検閲的な動きが増える程、検閲された内容というのが、実は正しい真実だったということを示しているように感じる。検閲内容が明らかに嘘だと判断されるようなものであれば、そんな内容を検閲するまでもない筈だからだ。
嫌な世の中である。

乗り換え熱

CXのスターター周りが不調の時は、乗り換える気が満々だったけど、修理以降、盛り上がりに欠ける。
不調時に思い付いたのは、、、、VFR750K、TDM850(4EP)、CB450T、Z750GT、NTV650といったモデル。そして、修理後にSV650Sの乗り換えにVTR1000Fなんかを考えたりしたのだけど、、、、、

CXが直ってからは、VFR750Kも悪くはないけど、急ぐべきか？というと、そうでもない。TDM850については関心があるけどモノが見付からない。他のモデルも敢えて、、、という気もする。SV650SからのVTR1000Fというと、年式的に差異が無いし、敢えて大きな車体が必要か？というと、それも違う感を感じる事が多く、、、という状況。

そんな状況でAV50の頻度を上げながら、D-Tracker125とかKSR PROを考えるも、盛り上がり感に欠けるのも確か。

考えてみれば、それ程、大きな必要性で何かを望むという感じでもない。

どちらかというと、古くなってきたガンマの代替機ということで、CBR900RRなんかにも関心が無くはないけど、これまた、直ぐに欲しい！という感じでもない。

何か欲しいけど、欲しくて買うべきだと決断させるモノは、未だ決めきれないのが現状。

物欲はあるけど、ターゲットが定まらない、、、、そんな状況。欲しい気持ちがあるなかで、毎週末に愛車に乗って徘徊すると、物欲が急速に収束するのが困りもの。

CXのパワーフィール、乗っている時の満足度は最高だし、ガンマの軽さと吹け上がるフィールも最高。これを味わうと、4気筒マルチのバイク、、、、というのも踏ん切りが付かなくなる。ガンマが終了すると、さぁ乗り換えよう！となるけど、、、、微妙だ。

交換用LED電球

AV50はバッテリーレス化に伴い、アイドリング状態でもウインカーを点滅させるために、ウインカー周りのLED化を図った。更に、ブレーキランプ点灯中にもウインカーを点滅させるためにテールライトのLED化を図った。この場合、マグネトーからダイレクトの交流ラインにレギュレーターを割り込ませ対応している。

その際、色んなLEDバルブを調達して、これが余ったので他の車両に付け替えようとトライしてみたのだが、、、、

LEDバルブ、正直、明るくない、、、、通常のフィラメントバルブの方が遙かに明るい。

LEDバルブの構造といえば、小さな光源が複数装着されて明るさを得ているモノが多いけど、例えばテールライト用のバルブを交換してレンズを取り付けると、どうも光量不足、、、、ということで、結局、LEDバルブは他車には使っていない。

まぁ、残らせても、、ということで、他のバッテリーレス車に流用している。
具体的には、マグナム80とAR125S、この両車ともバッテリーレスにしているので、こちらに流用している状況。

TDM850

これも気になる一台。といっても初期型のモデル。年式的には90年代前期モノとなる。
何が？っていうと、パラツインで360°クランク。このタイプのエンジン、排気音と吹け上がりが素敵。まるで大昔のホークの現代版かのよう。

マイチェン後の後期モデルには関心は無いけど、前期モデルは最高。

実は、90年前後のヤマハ車、結構好きなモデルが多い。

他には、単気筒のSRX-6の二型まで。キックスターターのモデルが魅力的。

今となっては完全な旧車だけど、年取ったオッサンが乗るには車格的にもコンパクトで悪くない。

旧車と投資意欲

ガンマ、CXはお気に入りの愛車。しかし、、、、いずれも、今後更にカスタマイズしよう！とか、スペアパーツをしっかり確保！とは思い辛くなってきている。

それは、やはり古いから。莫大なコストを掛けてカスタマイズを講じても、予期せぬトラブルで終了、、、ってなりかねない。そう思うと、カスタマイズにも、高コストのスペアパーツ調達にも躊躇してしまう。

予想外の箇所が壊れて修理不能、、、そんな事も頭を過ぎる。

実は、遊び目的のレジャーバイクを買うにしても古いバイクが好きだけど、買うとなると話は別。ソコソコ新しくないと、、、、やっぱり不安

レジャーバイクとしては、KM90とかKE125、或いはKS-2辺りに関心が無くはないけど、実際買うか？というと、考えてしまう。

2020年代の現代においては、、、、やはり2000年代以降。いくら古くとも1990年代後半以降のモデル、、、、そういう年式じゃないと心配。

実際、SVとかBTだと、メカに対する不安感は少ない。しかし、ガンマ、CXでは遠出しようとは、最近は思わない。古くなると、その辺チョロチョロ、、、、そんな使い方になる。

自身、今欲しいのはキャブ車のファイナル世代。インジェクション車は、チョット欲しい気持ちにならない。

もう少し様子見

機種変更、予約していたので週末にauショップに出掛けた。恐らく、次の6年以上は使うだろうということで、電池交換出来る機種。現行モデルだとTORQUE 5Gだけど、これは21年春モデルということで大方二年半経過した古いモデル。この夏、8月にauからTORQUEの新型で出るとリリースされており、登場は間もなく。噂によると9/27に発表の可能性もということ。つまり、これから10日以内に新機種が出る可能性もあるということ。

ということで、もう10日間程待つ事に、、、これは営業担当の方も、10日なら待つ方が賢いかもとの話。

因みに、待てる期限は10月一杯。これは今のケータイのLINEバージョンは11.5、アンドロイドOSのバージョンが5.0という状況。OSで6.0以上でないと、LINEも11.15以上に更新不可。LINEで11.15以前のバージョンが使えなくなるのが11月上旬。つまり10月末迄がタイムリミットということ。あと一ヶ月は待てる訳だ。

入手迄に時間が掛かるようだと諦めるけど、そうでないなら、もう少し待つという判断である。

因みに、TORQUEの新型はストレージ系は変わらず。CPUが50％程度能力アップ。OSがスタンダードでアンドロイドの13になる。サイズは少し薄くなって長さが15mm程度コンパクトになる。そんな感じ。旧機種の価格が8.8万円程。新機種の価格で容認出来る上限が＋2万円迄。それ以上なら他の機種。そんな判断である。

歩道の中央で信号待ちは、、、

自転車は歩道走行可である。
そんな自転車、横断歩道待ちをする事もある。

ただ、、、歩道の真ん中で歩道の往来を塞ぐ形で信号待ちをするのは如何なモノか、、、、

以前も記事にした事があるけど、自転車が歩道で信号待ちする時は、歩道の端に、車体を歩道の端に沿わせるように停車して待つべき。他者の往来を塞ぐというのは、少し考えたら判る配慮の筈、、、、

狭い歩道ほど、そう言う事を思う。横断歩道に向けて車体を停めると、歩道を塞ぐので良くないのでは無いだろうか？

ＰＣの安定度に

実験で計測用に使っているパソコン。使用頻度は少ない。
しかし、年数が経過すると凄く不安定になる。ブルースクリーンを頻発、途中で起動失敗で、、、、

何故か？

でも、原因は単純。

そう、マザーボードに装着するボタン電池。コイン型のリチウム電池だ。

これ、変えてみると、嘘のように安定する。

定期的に交換する、、、、これって大事かもしれない。

ガンマのマフラー

現状、スガヤのチャンバーにヤマハＲ１－Ｚ用純正カーボン巻きサイレンサーという組み合わせ。
理由は、パワーは欲しいけど、五月蠅いのは嫌、、、それが理由。スガヤは軽くて良いけど、如何せん、五月蠅い。で、サイレンサーのみ交換している。

因みに、スガヤを付ける前は、400ガンマ純正の殻割りマフラーを使っていた。こちら、マフラー内壁のパンチングプレートで貼り付けられていたグラスウールを全て撤去して作ったモノ。理想は逆車用のチャンバーと思い探した事もあるけど、結局見つからず。

まぁ、逆車用とは言え、重たいのは純正故に仕方ないので、関心は薄れていた。

ところが、、、、、稀に、逆車用チャンバーを見掛けることもある。

オークションに参戦するかどうか、、、、迷う事も少なく無い。

ただ、車両自体が相当に古い状態故に、果たして大金叩いて購入に望むかどうか？というと迷うところ。

両立スタンドのマテリアル

ママチャリのスタンド、両立スタンド。これ、材質が2パターンある。
ステンレスとスチールだ。

ただ、自転車屋さんの話だと、ステンレスは今一だという。

理由は、、、、ステンレス製両立スタンドは、良く壊れるそうだ。スタンド部分が折れる、車体に取り付ける金具部分が折損する。こういうトラブルが起こるそうだ。

ステンレスはスチールに較べて固い、、、固いが故に、振動で疲労して破断するパターンかもしれない。

錆びないステンレス、折れないスチール、、、どっちが良いか、、、迷うところだ。

サドルハイト

サドルを高くするのがトレンドだったけど、サドルはもしかしたら低めの方が快適かもしれない、、、、。

最近、そう思う事が多い。

昔は、ヒルクライムは低め、平地は高めでも、、、と思っていたけど、丁度良い高さなら兎も角、それより少しでも高めの場合、足首が開いた時に脹ら脛の付け根の腱が傷むような気がする。サドル交換して実質高めのサドルとなったときに感じた違和感、、、、サドルを低くすれば解消、、、、

それからヒルクライムの際には、足首の角度が或る程度閉じていた方がトルクが伝えやすい感覚だったけど、この感覚を感じるか否かに関係無く、平地でもペダルを回している限りは、その方が回しやすい、、、そんな印象。

勿論、ペダルが上死点側の時に膝関節が窮屈になるようではナンセンスだけど、ミリ単位の調整なら違和感を感じないレベルでサドルは低めにセットしていた方が、良さそう、、、、。

違和感を感じないと言う事は、逆説的に言えば動力が無駄なく伝わっているということ。

そして、平地もヒルクライムも基本動作は同じ。どちらかで違和感を感じるサドルハイトというのは、潜在的に問題を抱えている可能性がある。

ローラー台専用機でも

チェーンは結構伸びる模様、、、、シルクのR1ピスト、基本は室内ローラー台専用機。
稀に、団地のヒルクライムに使う程度。

もともと、ローラー台なら負荷も程々だから、、、、そう考えていたけど、チェーン、思いの外伸びていた。チェーンが弛むとチェーン引きで張りの調整を行っていたのだけど、調整代が無くなったのでチェーン交換。

外してみると、驚く程にチェーンが伸びてリンクの作動性が悪くなっている。

チェーンの傷み、ビックリである。実走メインで使っているピストのチェーンと遜色無いくらいに伸びている。

ローラー台とかトレーナーで使っても、チェーンは結構伸びるみたい。

サイクルオプストレーナーと昔のピスト

室内用トレーナーとして、三本ローラーの他に、ミノウラのハイパーリム、サイクルオプスのトレーナーがある。
この内、サイクルオプスのトレーナーのフレームは自転車を挟み込む時、フレームの片側が固定構造で一方向からのみアクスルシャフトを押して支える構造。
固定後にタイヤに負荷ユニットを押し付けるタイプ。

これ、普通のロード、ピストなら問題無いけど、昔のピストの場合、若干の不具合がある。

それは、、、昔のフレームの幅の狭さ、、、、そう、リアのエンド幅が110mm仕様なのだ。現代のピストなら120mm、ロードでも130mm以上、、、、この差があるので、狭い車体を挟み込もうとすれば、車体がフレームセンターよりも10mm程度一方向に偏るのだ。

そうすると、負荷ユニットの駆動ローラーの接触部がセンターから10mm以上ずれるのである。

これが理由で、シルクR1のような古いピストでローラー台を使う時、サイクルオプスのトレーナーは使っていなかったのだ。

ただ、これだと勿体ないので、サイクルオプスのフレームの固定側のシャフトを10mm延長出来るようなアダプターを作成。このアダプターを差し込んでやれば、固定端を10mm程内側に寄せる事が出来る。そういうアダプターを作成して車体をセットしてみた。

完璧である。イイ感じに古いピストもトレーナーのセンター位置にセット出来る。

サイクルオプスのトレーナー、負荷の掛かり方が自然で使い易い。これでこれも利用出来るようになりました。めでたし、めでたし！

やっぱりマニュアルミッション車

車もバイクも、、、やっぱりクラッチ付きのマニュアルミッション車が楽しい。
バイクで重量車といえばMTが多数派だけど、下駄バイクの原付クラスといえば、スクーターが主流。実用車だから自動変速、、、、まぁ、理解出来なくはない。

しかし、車でも単車でも、街乗り実用目的であってもマニュアル操作自体が楽しいと思ってしまう。

別にスポーツカーじゃなくても良い。軽トラを運転している時でもマニュアルの方が楽しい。下駄で移動するとしてもスクーターでアクセルだけで動くよりも、AVのようなレジャーバイクもミッション車で動く方が楽しい。

将来、車を買い換える可能性がある。その車は軽四の箱バンになる可能性もあるけど、それでもマニュアルミッションは譲れない。単車も然り。自身のチョイスでスクーターは多分無い。過去に原付、80cc、125cc、250ccのスクーターを所有した事もあるけど、何れも2ヶ月以内に売却している。多分、性に合わないのだろう。

最高出力今昔比較

リッターバイクの最高出力、2000年代以降うなぎ登りでアップしている。今や200PSが不思議じゃない。218PSとか231PSとか、凄い。
1980年代といえば、リッターバイクの輸出車でも100PS～130PS程度が普通。それに較べれば一気に＋100PSの世界である。
ただ、排気量が下がる程に、出力アップは控え目。
600ccクラスといえば、R6とかCBRでも120PS前後。これは80年代後半のモデルを回想すると100～110PS程度だからアップ量は控え目。
400ccでは規制値の59PSが上限だったけど、現行は44PS～53PS程度、250PSも規制上限の45PSに対して45PS車もあるけど、多くは40PS以下。つまり、ミドルクラスは昔のエンジン出力に到達していない。
125ccとなると、昔は4サイクルでも15～17PSだったけど、今や10PS前後である。
小さな排気量になると、出力は昔に較べると大きく劣っている。

排気量が大きい程、向上出力が大きい。興味深い。

125ccでも20PSくらい発揮したりしていれば随分と印象は違いそう。
リッターバイクと同じノリで、400ccで80PSとか、250ccで50PSとか出てれば、もっと面白い気もする。馬力が全てじゃないけど、現行のミドルクラス、乗ったらやっぱり力不足を感じる事がある。十分なパワーが与えられていれば、もっと楽しめるとは思うのだが、、、特に、最近の小さな排気量クラス程、印象としてカッタルイモデルが多い。まぁ、馬力が全てじゃないけど、そんな気がする。

MX-30 Rotary-EVの次は？

登場したけど、ネット上では厳しい意見が並んでいる。ハイブリッド燃費が15.4km/Lだと、出す意味が無い、、、、
ただ、この車、現実に満充電＋燃料満タンで燃料が空になるまで走り続けるなんて使い方はしない。そういう使い方をするなら、確かに、この車に魅力は無い。
実際に対象としているユーザーってのは、自宅で毎日充電するユーザーが対象。
そういうユーザーにとっては、17.8kWhの電池で107km、実際には100km程度の一日あたりの走行距離ならコストは電気代だけだ。1kWhが30円とすると、満充電で534円だ。100kmを500円で走行する。これをガソリン換算すると、ガソリン単価を180円/Lとして2.8L相当だ。つまり、EV走行だと100÷2.7≒37km/L程度ということ。
これに往復で300km程度の遠出をしたとして、HV走行は200kmだ。これを15.4km/Lで走ると使用燃料は13Lである。つまり、ガソリン換算で300km走ったとすればガソリン相当量で2.7L＋13Lだから16Lということ。これだと燃費は19km/L程度になる。300km/dayのドライブをしたとして燃費は19km/L。これなら悪くない。普通に考えられる200km/dayのドライブだと、HV走行は100kmだから使用燃料は6.5Lだからガソリン換算で2.7L＋6.5L＝9.2Lであり燃費換算で22km/Lだ。つまり、現実的な使い方を考えれば、1日100km以下なら普通にEVである。そして、一日で走りうる最長距離で300km程度の範囲なら燃費はガソリン相当で19km/Lということ。これなら全然悪くないように思う。

ましてや、毎日300km走るなんて有り得ない。殆どが100km以下である。そうならば実は十分競争力があるのでは？この車、せめて300万円台で出していれば、、、、

このパッケージ、バッテリー量を更に減らして10kwh程度にして、コンパクトな車体で重量を1500kg未満に抑える事が出来れば、一日走行距離が50km以内の使い方ならEVと同じを提案出来るのでは？マツダ3、或いは次期マツダ2でバッテリーを減らして登場する可能性、あるかもしれない。

取り敢えずMX-30で実用試験をするみたいなもんだろうか？

このエンジン、2ローター、3ローター化して発電機とモーターをクラッチ接続、そして縦置きにしたら、今のラージ系FRプラットフォームにも搭載出来そうだけど、どうなんだろうね？

ロードバイクがスタンダードなのは、、、

考えてみれば、当然のような気がしてきた。
昔は、ロードバイクはロードレーサーと呼んでいた。フェンダーレス＋チューブラーの構成。これは競技車両という括り。それ故に、一般的なサイクリストの選択範囲外。
昔の売れ筋といえば、ランドナーが90％、残りがスポルティーフという感じ。
しかし、今は殆どがロードバイク、後はMTBというところ。ロードバイクもMTBもフェンダーは無い。

このフェンダーの有無の違い、何が原因か？

考えてみれば、昔のサイクリングは曜日が決まれた天候関係無しに決行である。雨が降っても、雪が降っても決行である。雨具は必須なのだ。そういう前提だから、フェンダーは必須装備。ロードレーサーは素人は乗らない、、、これが暗黙の掟のようなモノ。

しかし、現代はロードバイクがスタンダード。そして、サイクリングは雨天、降雪、雨降りそうな曇り、、、こんなコンディションは即中止。雨天走行の前提は無い。それだからフェンダーは不要。ましてや、最近のロードバイクはクリンチャーWOタイヤが普及、、、こうなるとパンク修理云々の手間も無い。ということで、フェンダーの無いロードバイクのチョイスに迷いはなくなるのだ。

こうしてみると、昔は悪天候でも出掛ける。今は雨天中止、、、、これが原因。サイクリストの自転車お出かけの条件が変わった事、これがロードバイク普及の最大の原因だろうな。

週末ライド

30代後半以降、休日早朝はピストバイクで太田川の河川敷土手を周回するのが日課。
白島から可部、北上時は東岸、南下時は西岸を走行。これを周回走行するのがパターン。

で、ふと思った。10代の頃、峠を攻めるのが楽しくて仕方なかった。ただ、一箇所の峠を走るのではない。広島市を中心としたコースを周回するのだ。この頃は畑賀峠に通うというスタイルではなかった。広島市を出発、芸備線沿いで広島三次線（県道37号線）を深川方面を北上、向原手前のジョイフルという喫茶店手前の東広島向原線（県道80号線）を経て志和口向原線（県道328号線）を南下する。ここは幅2.5m程度でガードレールの無い狭い道。これを白木まで南下して県道46号線に入る。そこから志和方面に向かい瀬野川福富本郷線（県道33号線）を西進する。すると、激しいワインディングロードになる。そして今、みどり坂団地のある近くで県道85線に右折、瀬野川カンツリー倶楽部沿いのワインディングを通り裏畑賀に向かう。その後、裏畑賀から畑賀峠を通り市内にリターンするというコース。これを毎週日曜日、仲間数人で午前6時頃から集まって原付でツーリングしていたのを思い出す。これが、10代の頃の週末ライドコースだ。

昭和50年代半ばの事。この頃、畑賀峠は裏から下るルートで通っていたけど、昭和55年～57年の頃は、畑賀峠には、そんなに単車は居なかったように思う。

週末ライドコース、今は自転車だけど、どうも習性的に朝早起きして徘徊するのが好きなようだ。

マツダ・ロータリー復活

遂に国内でもロータリーエンジン搭載車が復活。
まぁ、発電機だけど、、、、

この度のモデルはMX-30･Rotary-EVというモデル。
これ、先月、マツダ本社前で仮ナンバー付けて走っているのを目撃しており、登場間近？と思っていたけど、遂に発表。11月から販売だそうだ。

搭載されるろーたりーえんじんは8Cと呼ばれる830ccのエンジン。出力は71PS(53kw)、トルクは11.4kgf･mである。これ2ローター換算すると142PS、22.8kgf･m程度となる。これプラグが一本で定回転基本のエンジンとして考えると随分とパワフルである。

基本はEVで電動走行可能距離は107km、それ以上は50Lのガソリンで航続距離が延長可能というもの。自宅に充電設備があれば、基本EVで運用可能。長距離走行はロータリーエンジンで発電しながら運転出来るというものだそうだ。

駆動機にロータリーを用いてないということで期待外れ感を感じる人も少なく無さそうだけど、取り敢えず、ロータリーエンジンが生産され始めたということは喜ばしい。

このユニット、マツダ2クラスの車体に積まれれば買ってみたい気もする。

発電機だけのために新たなロータリーエンジンを生み出す、、、チョット考えづらい。

もしかしたら、、、これを2ローター、3ローターにしたエンジンを搭載するスポーツカーが出るかも知れない。従来通りの駆動機として用いるとすると、2ローターでも250PS、3ローターなら350PS以上を発揮するのでは無いだろうか？

期待しながら見守りたい。

ビンテージオフロード

比較的新しめのトラッカーではない。80年代前半以前のオフロードバイク。これが結構好きだったりする。
何故か？
恐らく、免許取得前に乗っていたから、、、所謂刷り込みを受けているからだろう。

ミニトレ、MR50、TY50、XE50、TL50、GR50、、、、こういうバイクに接していたのが理由だろう。

それ故に、当時、次に乗りたいと思っていたのが、この時代のワンクラス上のモデル。

具体名を挙げると、、、、KM90の最終モデル、KE125の最終モデル、KL250の最終バランサー付きのモデル。この辺は今でも欲しい。

維持費を考えると250ccは無し。となると、KM90、KE125辺り、良さそうなのがあれば欲しい。

現在、KSR-PROとかD-Tracker125が欲しいけど、同じくらいKM90、KE125に関心がある。

空冷2ストローク、ロータリーディスクバルブのエンジン、、、結構トルクフルで楽しい。

舗装路の管理は？

街中の道路、アスファルト舗装路について。この舗装、傷んでいるところが極めて多い。
そして、道路工事で掘り返して、部分舗装が行われているところは、殆どが凸凹状態。

傷んでいる箇所の傷み方といえば、道路自体が轍のように変形して、路肩に近い部分はアスファルト舗装が亀甲状に割れている。そして、割れた箇所が部分的に欠損して小さなクレーターが散在したような舗装になっている。また、亀甲状に割れたクラック部分の幅が広くなって、凸凹状態がダイレクトに感じられるような状態にもなっている。

こういう荒れた舗装路、自転車に乗っていると凄く良く判る。道路状態は市内幹線道路では比較的良好な状態が維持されているけど、幹線道路であっても繁華街から外れて郊外に向かう道の多くは荒れた状態が長らく放置されている。

自転車ユーザーの立場から見ると、路肩部分はコンクリートの暗渠となったりしてアスファルト舗装面とは段差があったりするし、マンホール等も小さくない段差としえ存在しており決して走りやすい状態とはなっていない。

自転車に車道を走れ、、、こういう方針は良しとしても、自転車が車道を走るには快適でないどころか、危険な道路状態が放置されている現状。自転車が車道を走る時の事を或る程度考えた道路整備、保守計画を実践して欲しいモノである。

デジタルメーター

最近の二輪車、メーターはデジタル表示が多い。スピードメーターはデジタル表示、タコメーターはバーグラフ。これが液晶で表示されるパターン。近年ではモノクロ液晶からフルカラーTFT液晶のパネル、、、、、

まぁ、機能を果たすという意味では問題無いのだろうけど、個人的には昔ながらのアナログメーターの方が好み。パネル上にインジケーターが表示されるものより、従来ながらのインジケータランプの点灯で示してくれるので十分。

まぁ、最近は電子機器満載であり、その作動状況を知らせるのにはデジタルパネル式が好都合なのだろう。スマホ連携に関してもそうだろう。

ただ、電子機器がチョット嫌いで、スマホ連携を欲しいと思わない立場からすれば、機能が増えるというのは、故障リスクが増えるデメリットしか感じない。

最近、KSRとかD-Tracker125辺りに関心があるけど、国内向けよりタイ向けのモデルのメーターの方がシンプルで好感が持てたりする。

ロックリング

カップアンドコーンBBというと、右ワンは締め込み、左ワンの固定はロックリングでの固定となっている。このロックリング、BBセットが高グレード品の場合は、スリムに形状が整えられたアルミ製といった作りになっているけど、このロックリングに関しては、一般車、ママチャリ用の肉厚のスチール製CPメッキの施されたパーツの方が扱いやすい。
スポーツ車用のハイグレードコンポの中のパーツの場合、ロックリング自体が軽量のアルミ製、そして幅が薄く面取り加工も施されている。見た目は綺麗だけど、ロックリングを締める時の工具の掛かり等は心許ない。チョット力を入れすぎて締めるとロックリングを傷める事もある。その点、安物BB用のスチールCP製のロックリングは安心。しっかり締めることも出来るし、緩める時も確実に緩めることが出来る。

なんでもかんでも高級部品が良い、、、という訳ではない。

機種変更

2017年に機種変更して7年近く、、、ついに機種変更を決断。これまで使ってきたのは京セラのTORQUE X01という4G-LTEケータイ。通話だけなら問題無いけど、最近はLINEでの連絡網が不可欠。LINE終了の危機は何度かあったけど、最後の危機は2022/11/1だ。この日を持ってガラホのLINEサポートが終了ということ。この話は2022/8に聞いた。この日を以て、 LINEアプリバージョンを10.17.0より古い状態で使うことが出来なくなるのだ。因みに、スタンダードでのLINEバージョンは9.17である。
ということで、、、、APKファイルをPCでダウンロードして、PCをケータイをUSBケーブルで接続、PC側からケータイにLINEのAPKファイルをADBコマンドでインストール。これで、アンドロイド5.1環境でLINEバージョンで11.5をインストール。延命完了である。
この状態で使ってきたけど、2023年夏、再びLINEからメッセージ、、、見ると、アンドロイド6.0より古いバージョンではLINEのサービスは終了との事。当該LINEバージョンは11.15より古いバージョンであり、以後も使用する場合は、端末のOSを6.0以降、LINEバージョンで11.15以降にせよとの話。

さすがに、TORQUE X01では対応不可能、、、、ということで、スマホに機種変更することに、、このケータイ、良い点は電池が長持ちなのだ。1充電で7～9日使用可能、、、、最高なのだ。これがスマホを敬遠する理由だったのだが、、、、で、後継に何するか？
TORQUEといえば、5Gが登場して二年以上。そろそろG06が登場との話だけど、恐らく売価は10万円以上。プロセッサが高速化して二年分の進歩をしているのは間違い無いけど、さすがに10万円以上は厳しい。となると、TORQUEで買うなら5Gの在庫品。ただ、これも88,000円と安くない。

タイミング的にG06は登場してない。恐らく、今のタイミングで5Gを買うと、僅かなタイムラグでG06が登場するのも予想されるが、価格を考えると5Gで良いかな？とも思う。

まぁ、実際に契約するのはどれか？それは不明だけど、取り敢えず、今のケータイはそろそろ終了だ。

ブレーキワイヤーの取り回し

ドロップハンドルのブレーキワイヤーの取り回し、昔はレバーのトップから昆虫の触角のようにハンドルの上の空間を通って前後のキャリパーに向かっていたけど、最近ではレバーからハンドルバーに沿ってステム部分から露出してキャリパーに向かう構造。

組み上がった状態を見ると、今時の取り回しの方がスッキリするけど、ワイヤー交換等々を考えると、個人的には昔ながらワイヤーを露出させた取り回しの方が好み。

特にランドナー、スポルティーフのような旅行車両では絶対だ。

最近の自転車の輪行といえば、前後輪を外すだけ、、、、そういうパターンが多いけど、旅行自転車の場合、フェンダーが装着されているので、ホイール脱着のみではコンパクトにならない。リアフェンダーの場合は分割式フェンダーでブレーキピポット部から分割脱着する構造が多いし、フロントの場合、フェンダーを外す事もあるけど、輪行ヘッド小物の場合は、フロントフォークを抜いてしまうもある。この場合、当然、ステムも抜く。ハンドルが付いた状態でステムを抜くので、場合によってはブレーキワイヤーとハンドルの縁を切ることもある。そんな場合、ハンドルに沿ってバーテープでワイヤーを巻いていると分解出来ない。そういう時も昔ながらの取り回しの方が便利だったりする。

まぁ、ワイヤーの取り回しに限らず、自転車の構成、昔と今で随分と変わっている。

D-Tracker125か？KSR Proか？

さて、次期愛車候補のトラッカータイプのモデル。候補はKSR PROとD-Tracker125の二台。KSR PROの場合は遊ぶよりも実用で欲しいバイク。

完全に記憶から抜け落ちていたけど、そう言えばD-Tracker125は試乗した事がある。D-Tracker125は過去のFTRとかCB125JX的な要素を期待しているけど、過去に試乗した記憶では、マイルドなアクセルレスポンスで、燃料の薄さ故のトルクの無さが印象的だったのが気掛かりな点。
その時の印象は、このエンジン、寝ぼけたエリミネーター125と同じエンジンか？かったるいなぁ、、、、という印象しか無かった。そして、KSRもD-Tracker125も、形は格好いいけど、完全にコミューターだよなぁ、、、、という風に思ったのを思い出した。
本来のパワーを味わおうと思えば、、、、最低でも薄い燃料のインジェクションは取っ払ってキャブレターに変えたいところ。D-Tracker125の試乗は、W800を試乗した時に同時に行ったけど、あまりにもマイルド過ぎて記憶から完全に抜け落ちていた程、、、、、

あの寝ぼけたレスポンスは印象としてはNG。勿論、KSR PROも活発か？というと、そうではないだろう。馬力云々はどうでも良いけど、D-Tracker125は10PS少々。KSR PROは8.6PS、、、思った程、差はない。昔乗ってたCB125JX的なパワーを期待しようと思えば、エンジンを構う必要がある。そういう手間を考えると、余力というか余白というか、そういう部分はKSRの方に分があるような気もする。KSRの場合、色んなボアアップキットが選べるみたい。この辺を考えると、、、、もしかしたらKSRの方がやっぱり、、、って気がしないでもない。構成を比較すると、チープなメーター、キャブ、キックスターター、チューブレスタイヤ、、、、冷静に考えるとKSRの方が自分の好み。唯一、ボディデザインだけはD-Tracker125の方がカッコイイ。

迷うところ。どっちか欲しい。

リムドライブ

最近のライトといえば、電池式LEDライトかハブダイナモくらい。廉価な自転車のみタイヤドライブのダイナモがあるくらい。

ただ、昔のツーリング系スポーツ自転車といえば、リムドライブのブロックダイナモが定番。

スポルティーフではフロントフォークに装着するブロックダイナモが一般的で、ランドナーではシートステーにダイナモを装着するのが一般的。どちらも駆動抵抗の小さなリムドライブを採用するのが多かった。

最近はリムドライブのダイナモは殆ど見掛けない。まぁ、雨が降ったらスリップして発電出来ないデメリットがあるけど、そうでなければ低抵抗で十分な明るさが確保出来る。

ブロックダイナモといえば、昔はソービッツ、シビエ等の粋なモデルがあったけど、最近入手出来るのはママチャリ用の野暮ったいモノばかり。そんな中、割とカッコイイのがマルゼンのマグボーイシリーズ。これ、結構コンパクト。これのドライブローラーにリムドライブ用のドライブローラーを装着、そしてユーラシア・スポルティーフに装着している。実際、夜間走行でも抵抗は殆ど感じないし、抜群の明るさ。結構お奨め。

因みに、ユーラシアスポルティーフでは、定番のソービッツのダイナモ。これをリムドライブさせてサンヨーのLED砲弾型ライトを点灯させている。これも十分な明るさ。

アルミボディのリフレクター

昔のブリヂストンの自転車に使われていたモノ。小判型でボディがアルミ製のリフレクター、最近は見掛けない。似たような形状でボディが樹脂のモデルは見掛けるけど、樹脂ボディに為った途端に安っぽく見える。アルミ製のボディのタイプがカッコイイ。

これ、大昔のユーラシア、ダイヤモンド、アトランティスのスポルティーフモデルのリアフェンダーに標準装着去れていたモノ。

これをわが家のスポルティーフには装着している。一つはニシダサイクルさんで長期在庫だったものを購入させて貰ったモノ。もう一つは、ヤフオクで調達したもの。

取り敢えず二つあれば問題無いけど、このリフレクター、最近は全く見掛けない。

一寸した部品、殆どが樹脂製になっているのが残念。一寸したパーツでもアルミ等金属部品で構成されていた方が個人的には好きだ。

センタープルブレーキ

今となっては懐古趣味のパーツの一つかも知れない。ブレーキタッチもアーチワイヤーを介して引く構造故に、ソリッドなタッチとは言い難い。それでもフレームに直付けされたピポットを軸にアームが左右対称に動き制動する。片効きはキッチリ整備されていたら皆無。ブレーキワイヤーがセンターに位置して、アーチワイヤーのセンター部を上方に引き上げる事で左右のブレーキアームを等しく上に引き上げる構造。

このブレーキのメカメカしさに感動したのが中学生の頃。そして、ピポットがフレームに直付けされたモデルのブレーキタッチ、当時としては極めて高剛性で精度感が高い印象だったけど、これが憧れのブレーキメカニズムになったのを覚えている。

そして、このピポット直付け式センタープルブレーキというと、高級スポルティーフ定番の装備という印象で、自転車といえば、ピポット直付け式センタープルブレーキを持つスポルティーフが究極という風に刷り込まれている。

ピポット直付けというと、世間一般にはマファック辺りの方が定番なのかもしれないけど、個人的にはヨシガイのグランコンペの方が憧れの対象。
持っているスポルティーフといえば、東叡スポルティーフのスタンダードフレームとユーラシア・スポルティーフの二台。どっちもヨシガイグランコンペの直付け仕様。

見ているだけで満足感の高い一台であるが、ポイントは直付け式センタープルブレーキである。

回想、トラッカーモデル

コレ系を最初に買ったのがKS-1。トラッカーというよりもスーパーバイカーズミニというキャッチフレーズのモデル。これは倉庫の肥やしとなっていたAE80と併せて80cc化して遊ぶのが目的で購入した一台。このバイクをチョイスしたのは、高校生の頃、トライアル車、オフ車で知った、後輪をスライドさせて遊ぶため。ただ、如何せんサイズが小さすぎて、もう少し本格的に遊びたいということでチョイスしたのが、現役当時不人気で投げ売り状態だった初代FTR250。これは純正状態で強制開閉式のPJキャブレターを装備した250ccシングルエンジンを搭載したモデル。自身は程度極上の中古を全部込みで20万円で購入。タイヤの銘柄は忘れたけどTT277GPだったような記憶もある。
FTR250の最大の楽しさは低い車体、幅広の抑えの効くハンドル、それから抜群のレスポンスを誇りピックアップの鋭いエンジン。それまで小型2ストローク車メインで、ダートでスライドさせるには十分楽しかったけど、アスファルトでのスライドとなると絶対的なパワーが十分でなくスライド状態を長時間維持させるのが簡単で無かったのが、FTRでは比較的簡単にスライド状態を維持してコントロールしやすかったのが記憶に鮮明に残っている。
こういう時の車体のコントローラビリティに必要なのはスロットルレスポンス、、、、そう思ったのはFTRが切っ掛け。そして、FTRのレスポンスの鍵はキャブレター、それ以来、ずっと信じている。同時期に乗っていたZ250FSでは同じ250シングルでも、そんなレスポンスは持っていない。アクセルを開けて暫くしてブーンと回転が上がってくる感じ。
キャブの威力を確信したのは、Z250FSを止めてCB125JXに乗り換えて、175cc化した上でキャブレターをVM26に交換した時。この時のレスポンスはFTRに勝るとも劣らないモノ。これが超楽しかったのを覚えている。

タイヤプロフィール

太いタイヤでも接地面積をタイトにする、、、こういうタイヤが無いモノか？
以前も記事にしたことがあるけど、昔のブリヂストンのトリアルタイヤみたいなタイヤ。
エアボリュームの確保と転がり抵抗の低減の両立、、、、こういうタイヤが欲しい。

別に接地面がフラットで狭い台形断面で有る必要は無い。断面形状的に接地面が細くなるような形状のタイヤでも良いのだけど、探してみた限り、現行製品の中では見つける事が出来ない。

自転車のタイヤ断面、プロフィールといえば殆どが真ん丸。最近は無いのかなぁ、、、、。

タイヤを太くしようかな？

今検討している対象車両、それは東叡スポルティーフ、ユーラシア・スポルティーフ、ルイガノMVF改の三台。

スポルティーフについては28～32サイズに、ルイガノMVF改については1-3/8サイズへの変更と常用エア圧のダウンを想定している。

目的は乗り心地の改善。

これまで、車型は異なれど、タイヤは細めの高圧というチョイスだったけど、太いタイヤでエア圧を落として快適に乗るという特徴を明確にした方が良いのでは？と思う今日この頃。

理由は、折り畳み自転車で遣っている35mm幅のタイヤが思いの外快適だからだ。35幅というと、クリアランス的に厳しいけど、32mm幅なら大丈夫。スポルティーフなら太めのタイヤの方が良いような、、、、そんな風に思う。

細いタイヤはストックしておけば良いので、チョット試してみたい。

溶接棒

電気溶接の溶接棒、これまで2mmを使っていたけど、この度、1.6mmに変更。ホビー用低電圧溶接機。溶接出来る材料の厚さは3mm迄。ならば、溶接棒は細い方が使い易いということでチョイス。

以前、AV50のウインカーのベースプレートの折損箇所を溶接した。このベースプレートに板厚は1.5mm程度あったから2mmの溶接棒でも対応できたけど、次はリアフェンダーの亀裂箇所を補修、、、この部分の板厚は0.5mm程度、、、2mmの溶接棒だと心配ということで1.6mmにしてみた。

これで少しずつ溶接して取り敢えず破断箇所を溶接。

イイ感じ。

両立スタンド折損

娘の電動アシスト自転車、アルベルトe、中学一年から乗り続けている。高校三年の時、スタンドが折損、、、、みれば、ハブ軸に取り付けるプレート部分が見事に折損している。
スタンドの折損、、、始めて見た。

純正のスタンドで交換したけど、標準価格は5227円との事。

ものは、アルベルトｅ用ではなく、在庫のあったフロンティアＤＸ用のオートロックらくらくスタンドというモデル。ステンレス製でオートロックするタイプのようだ。

正直、スタンドの値段というと、印象では1800～2500円だと思っていたから、当初予想の二倍。ビックリである。

ブリヂストンの純正パーツ、スタンドは5000円前後、キャリアは7000円前後、結構高価である。調べてみると、これらの製品は殆どがステンレス製。ホームセンターでのCPメッキのパーツだと、確かに2000円前後で見つける事が出来る。しかし、ステンレス製となると、一気に倍額である。

まぁ、折れた箇所を見ると、溶接補修しても直ぐ破断しそうだから、交換で仕方ない、、、納得は納得だけど、価格にビックリ、、、これが正直な感想。

トリチウム水放出についての報道

これで報道されているのは次の三点。

一つ目は、トリチウム以外の他核種は全て規定値以下となるまでALPSで除去されて安全である。
二つ目は、トリチウムの分離は不可能だけど、世界中の原発でも同じようにトリチウム水は海洋放水されている。そして、福島第一で放水されるトリチウムの量よりも、中国、韓国の原発で放水されているトリチウムの量が圧倒的に多い。
三つ目は、処理水の置き場が無いので、このままでは溢れてしまうので、放水しか手立ては残されていない。

だから、放水に反対する中国はけしからん。国内で放水反対する連中は、親中派でけしからん。

これ、何処かで見た、聞いた風景というか、そんな感じ。

それはワクチンでの話。ワクチンで用いるmRNAは直ぐに消滅する。作られるスパイクタンパク質も二週間程度で消滅する。不妊も癌も起こらない。安全性は証明されている。等々、、、、

で、ワクチンの場合は、政府の逆張りではなく情報収集した結果、政府説明の方がデマという感じを受けたのだが、、、、

今回のトリチウム水についてどうか？

ALPSで他核種を取り除いているのは事実だけど、全てを取り除いている訳ではない。実際には取れない核種も多く含まれている。そして、取り除かれている筈だったけど、取り除かれなかった事（2018年に）も実際にある。他国のトリチウム水はトリチウム以外の他核種は基本的に含まれていないけど、今回のは違う。そして、処理水置き場自体は、容器の置き場所は十分に確保可能。福島第一原発周辺で住民から30年借り上げたりしている廃棄物置き場は90％以上がガラガラ。保管容器は幾らでも増やす事が出来る。少なくとも今放水せずとも、30年でどうするか？考える時間は在るはず、、、、、

何故に、トリチウム水放水を急ぐか？放水しなければならない理由があるのでは？と考える方が自然。

放水するにしても、沿岸に放水する必要があるのだろうか？

セメント等で固化して地中深くに埋めてしまうとか、深海溝に沈めてしまうとか、蒸発によって大きな原子量の物質は極力外に出さないようにするとか、、、、そういう選択肢を選び治す時間は確保出来るはずなんだが、、、、

もう、放水ありき。これで政府、メディア、コメンテーターで世論を誘導している感を強く感じる。

KLX150

D-Tracker125が欲しいけど、キック、キャブでないのが問題。
この問題を解決する車両は？

探してみると、、、、D-Tracker150があるけど、これはキックでない。セルオンリー、だから没。更に探すと、、、KLX150ってバイク。これ、キック＋キャブという構成。エンジンはD-Tracker125と同系、、、、

KLX150、結構魅力的。

この部品を使ってD-Tracker125を改造してみたい。

そうすれば、キック＋キャブのD-Tracker125が出来る。

KLX150、どっか無いかな？

KLX150とD-Tracker125の二台買いでまとめて一台を作って下駄として使ってみたい、、、、そんな欲望が湧き上がっている。

その場合、AR125Sが引退かな？

D-Tracker125

KSR PROが欲しいバイクの最有力候補の一台。理由はAV50の代替え機だったから。
しかし、AV50のコンディションが向上している今、AV50を代替えする必要が無くなってきた。
となると、KSRに対する物欲が収まりつつ、、、、

しかし、それとは別に進入ドリフト等のスライド遊びの道具としてチッコイバイクが欲しい今日この頃。

そこで思い付いたのが、D-Tracker125である。KSRよりは大柄だけど、小径ホイールで遊ぶには適当な車体。これ、下駄兼遊び用に欲しい一台。

今、チョット探している最中。

ただ、下駄兼遊び用となると、乗る頻度は少ない筈。下手すると二～三ヶ月乗らない事も有り得る。そうなると、気になる点がある。

それは、KSRとは異なり、セルオンリー、インジェクション吸気というメカニズム、、、、この点に関してはKSR PROの方が理想。キック＋キャブという方が個人的には望ましいメカニズム。

この辺、ナントカ出来ればイイのだが、、、、。

センチュリーＳＵＶ？

まったくの関心外だけど、センチュリーにＳＵＶモデルが登場とのこと。5mオーバー、2mに迫る車幅、全高は1800mm、、、大きな車だけど、セダンに比べると少し短い。
ホイールベースは2950mmでセダンの3090mmよりも短い。
デザインは、まぁ、センチュリーだろう。
ただ、吃驚したのは、これがFF3.5Lのあれだ。そう、トヨタの最近の大きめの車と共通のプラットフォーム。GA-K系である。カムリとかハリヤーとかNXとか、色んな車に採用されているアレである。
正直、センチュリーって車なのに、プラットフォームを共用して良いのか？しかも、大衆車向けプラットフォームGA-Kである。

現行センチュリーセダンも先代LSで残念だったのに、今度のSUVの残念度は更に、、、、

センチュリーっていうと、先代のV12モデル迄こそが真のセンチュリー、、、そんな気がする。

レジャーバイク？

最近のレジャーバイク、モンキーとかグロムとか、、、何れも125cc、、、そして40万円オーバー、、、既に、レジャーバイクの範疇を超えている。

しかし、80年代以前は、正にレジャーバイクが沢山あった。
モンキー、ゴリラ、ポッケ、フォーゲル、ミニトレで有名なGT、MR、GR、KM、、、、

何れもフルサイズの原付よりも二周り小さいオモチャ的なバイクだ。

レジャーバイクこそ、素人でも振り回して遊べる。その躊躇の無さってのは、サイズ感だったり、コストだったりする。

今のレジャーバイクは、サイズ的にもコスト的にも、振り回して無茶して遊ぶには敷居が高い、、、そんな印象。

昔ながらのレジャーバイク的な乗り物が欲しい。

ただ、今の時流、原付で安価に振り回せるパワーを発揮する、、、これが難しいのかもしれない。

大排気量ではネガは感じないけど、小排気量車ってのは、排ガス規制が強化されてからパワー感の無さは凄い。インジェクションモデルも同じ。

やはり、燃料絞って薄めってのが小排気量車では特にパワー感の無さに影響しているのだろう。

色々調べると、車体的にはD-Tracker125が良さそう。これにKLX150Sのキックスターター付きキャブ仕様のエンジンという組み合わせが実現出来れば、自身にとっては理想的な一台になる。まぁ、大金を掛けて作るという選択肢は無いか、、、。

下駄バイクではなく、遊べる安価なレジャーバイク、、、それが選びにくいのは寂しいモノ。オッサンだから回想するけど、昔は良かったなぁ、、、。

原付二種熱

コントローラビリティに優れる原付二種、一時、KSR PROを欲しいと考えていたけど、その時は、AV50の代替え機として、、、、
しかし、今はAV50の代替え機というよりも、所謂進入ドリフト的な遊びをするために欲しいというのが原付二種クラス。

チッコイバイクで、怖くない奴だ。

それでKSR PROを考えていたけど、候補的には、他のバイクも、、、、新しいモデルとしてはD-Tracker125ってモデル。空冷2バルブSOHCの単気筒、MT車。今時のバイクらしくインジェクション仕様でセルオンリーなんだそうだ。

インジェクション、セルオンリーと言う事に昔程拒否反応を持たないけど、乗る時は乗るけど、乗らない時は乗らないという状況を考えると、バッテリーが上がり気味でも遊べるという意味では、キャブでキックスターターというのが理想。インジェクションでもキックスターターというのがあれば良いけど、まぁ無いだろう。

そういう意味ではKSR PROの方が良い。手軽に遊ぶという意味なら、昔の2ストロークの原付二種も悪くない。具体的にはKS-2とかだ。

オモチャ的に振りまわして遊べる原付二種、何か買おうかな？

自然免役

昨年末、喉痛を伴う体調不良を来した。但し、発熱が37℃を大きく越える事はなかった。
最高で37℃である。年末故に、普通に裏山の掃除をしたり、年末年始のピストライドで自転車に乗ったり、普通の生活をしている。ただ、いつもとは確実に違う体調不良を感じていた事は確か。この時、家族全員が微妙に体調不良という状況。その体調不良は、自身で三日程度、家族全員でも最長五日程続き、その後は家族全員全快。この時、息子の友人がコロナで学校を休んだとか、娘のバイト先で生徒がコロナになったとか、そんな感じでコロナが流行っていたのだが、我が家では、誰も発熱してないので、当然、検査は受けてない。発熱も誰も37℃を大きく越えなかった。
思えば、あれがコロナ初感染だったのかもしれない。ただ、検査も受けてないので、実際のところ、定かじゃない。まぁ、感染力が強力なコロナ・オミクロン株で、息子や娘の属するコミュニケーションでコロナが蔓延していたのも事実であり、そこで感染したというのは十分考えられる。

その後、先週の金曜から微妙に過労気味。当初は木曜スイムでオーバーロードが過労を読んで体調が戻らなかったのか？と思っていたけど、過労感が土曜迄残り異常と判断。振り返れば、その週は部下が39.7℃の発熱で二日程休んで復帰後会話した事を思いだし、それって、もしかしてコロナ的な風邪？と思ったのである。ただ、体調不良を自覚した土曜でも体温の最高値は36.7℃である。いつもの過労と違うのは、目の奥がズキズキするという違和感。これが土曜から日曜に掛けての事。それでも、日曜夕方には異常は消えて月曜以降は普通。こちらも発熱してないので検査は受けてないけど、目の奥がズキズキってのはコロナ症状の一つっぽい。昨年末の体調不良に比べると殆ど気のせい？とも呼べる程度の不調で、激しい運動をしなければ気付かない程度のパフォーマンス低下が症状。

何となくだけど、昨年末と先週末の体調の変化ってのは、コロナ感染だったような気もする。自身、ワクは未接種。未接種でも、感染しての症状が、この程度、、、、これ、インフルエンザどころか夏風邪未満だろう。こんなモノにワクチンって必要なんだろうか？というのが偽らざる感想。いや、ワクチン打ってないから、喉鼻感染で色んな免疫が形成され感染が免疫に記憶され、二回目以降の感染では、更に無症状化したのかもしれない。逆にワクチン打ったら、免疫抑制されて免疫が働かない。喉鼻感染で食い止められず、結果的に受容体感染して酷い症状になったりするのかもしれない。因みに、ワクチンを二回打ってしまったら、その後に変異株対応のワクチンを打っても武漢株対応の抗体しか出来なくなる。得られるのはワクチンによる副反応による体調不良だけ。

何でもない風邪が、ワクチンによって凶暴化した状況を非接種者に与えている状況なのかもしれない。

人間が健康を保つために、最も大事のは自然免疫を強化すること。これをぶっ壊すような事をしたら、もうお終い。そんな気がする。

最近のMotoGPとか

絶対王者マルケスが大不振、、、ではない。大不振なのはホンダのMotoGP機だろう。
今はエントリーしている中でホンダ機で最下位争いをしている。その上がヤマハ機だ。そのヤマハ機を食ったポジションに割り込んでいるのがマルケスの乗るホンダ機。その上のアプリリア、KTM、ドゥカティってのは別カテゴリーのレースのような感じ。全く勝負になっていない。ただ、レース中継を見て思うのは、順位がどうであれマシンコントロールに関して言えばマルケスを凌ぐライダーは居ない、、、そんな印象。
正直、マルケスにはホンダを離脱して、ドゥカティじゃなくとも、KTMでもアプリリアでも、乗り換えれば再び黄金期を築きあげるのでは？という印象さえ抱く。
逆に、ホンダやヤマハは、もうMotoGPからは撤退した方が良くない？って印象さえもってしまう。昔は、メーカーが撤退すれば良いなんて考えた事はなかったし、そこからライダーは移籍して欲しくないという風に考えていた。スズキとシュワンツ、ヤマハとロバーツ、レイニー、ローソン、ホンダとスペンサー、ガードナー、ドゥーハン、ロッシの時代はそう考えていたけど、今はホンダとマルケスならマルケスは乗り換えてホンダは撤退した方が良くね？って思ってしまう。
ただ、二輪全体でそう思うか？というと、そうではない。
SBKでカワサキ離脱が公表されたレイだけど、レイがヤマハに移籍するのは残念。ただ、カワサキに撤退を望むか？というと、そうではなく、来年以降は、ヤマハ機以上の戦闘力のあるバイクを仕上げて欲しいとも思う。
そう、つまりホンダのMotoGP機に対してだけは、もう辞めた方が良くない？って印象なのだ。その理由、、、、やはり、同一カテゴリー内にしてカテゴリー違いレベルの戦闘力のなさ。誰が乗っても最下位争い、、、正直、見込みがないのでは？という印象しかないのである。

ただ、中継映像を見て素人ながら思ったのは、ホンダ機の遅さってのはエンジンというよりもエアロダイナミクスなんだろうという事。ホンダ機のウイングレットってのはイタリアメーカーに比べると見るからに得られる効果は大きくないという印象がとても強いということ。恐らくだけど、カウルの内側を流れる空気に対しても効果を最大限に得られるような留意がなされているのだろう。F1の世界では同じエンジン、トランスミッションを使ってもレッドブルとアルファタウリのモデルで成績は大きく違っている。それ程にエアロダイナミクスは重要なのだろう。MotoGP機においても同様の事が言えるでは無いだろうか？

最近の取り組みを見ると、ホンダはフレームを社外に託すなどの取り組みを行ってきたようだけど、結果は変わらず。フレームを社外に託した時点で、恐らくはエアロダイナミクスを軽視してきたんだろう。フレームの重要性もあろうが、今はフレームよりも、エンジンよりもエアロダイナミクスが最重要の時代なのかもしれない。そして、そのエアロダイナミクスへの取り組みが最も遅れているのがホンダなんだろうし、フレームにトライを繰り返していた状況から、未だエアロダイナミクスへの関心が、最近迄それほど高くなってないのではなかろうか？エアロダイナミクスへの知見については、ヨーロッパメーカーに対して周回遅れ以上の差があるのでは？とさえ見えてしまう。

燃料タンクの錆

単車の燃料タンク、中古で買ったバイクだったりすると、錆が酷いモノも少なくない。

ただ、、、、自分が買ったバイク、殆どのバイクで錆に悩まされた事はない。錆で苦労したのは僅か数台。購入台数から考えると5％程度に留まる。

タンクの錆で苦労したのは、ジャンクに近い程度極悪の中古車、或いは、屋根のない駐輪場で保管されていた単車くらいだ。

わが家の古い単車といえばガンマがそうだけど、これも錆びてない。勿論、CX、BT、SV、AVも錆びてない。マグナム80については購入時に錆びていた様子。その後、錆が増殖したので錆取り＋コーティングを施している。

錆びると穴が空いてヤバイ。それ故に、スペアタンク、、、、と思いがちだけど、振り返ってみると錆は案外発生しない。

ただ、オークション等での出品物を見ると結構錆びているモノも少なくない。果たして、どうやったら錆びるのか？チョット興味がある。

モデルライフ

四輪のモデルライフ、昔は4年が相場で、マイナーチェンジが2年毎。そういう印象。それに対して、二輪はどうか？というと、四輪程はっきりしていた訳ではないが、オートバイブーム、レーサーレプリカブームの80年代以前というと、やはり4年程度でモデルチェンジを積み重ねていたように思う。レーラーレプリカ時代では、マイナーチェンジはもっと短いスパンで行われていたようにも思う。

しかし、最近は四輪も二輪もモデルライフは非常に長くなっている。8年とか、そういう状態でも全然驚かない。昔は長いモデルライフと言えば、生産台数が多くないスポーツカー程度という印象だけど、今は、コンパクト、大衆車でも非常に長いモデルライフとなっており、逆に4年でFMCを迎えるモデルを探す方が難しい。

興味深いのは、昔の車の方がモデル毎の独立性が高い。現代の車はモデルが異なれど、中身的には結構な部分で共用されているような印象。本来なら、固有なモデルが多い程、時間と手間が掛かってFMCのスパンは長くなるように思うけど、現実は逆。

最近のモデルを見て思うのは、デザインや車格は少々違っても、ラインナップの違いの中を見比べてみても、メカニズム的な部分での違いは大きく無いような印象。パッと見の印象が違っても、何となく、どれも同じに見えてしまう感じが強い気もする。

FMCのスパンが長いのであれば、そのスパンの長さに応じて、もっと大きな変化を期待したいのだけど、実際は違う。

液体水素燃料供給ポンプ用ベアリング

超低温でハンドリング。そして、回転数は非常に高いのが特徴。
回転数が高く、低温でハンドリング。
これで難しいのは、低温状態で適切な隙間となり、高速摺動状態で振動を極力抑止すること。

因みに、ジャーナル軸受で振動が発生するのは、隙間の問題もあるけど、摺動時における振動の主な発生は、一定以上の隙間で軸受内周を軸が摺動していくとき、跳ね回りが生じる事が最大の原因。跳ね回りを無くす方法は、実は簡単。但し、これを無くすためには、色んな要素が絡む。
無注水軸受の第三世代以降では、この跳ね回りが、ほぼ確実に起こらない設計となっている。

そして、隙間の問題は、組み付け温度と運転温度があまりにも違うのが難しい。運転温度が超低温で、その低温時の隙間を与えるためには、組み付け時の隙間数値を如何ほどに設定するか？が難しい。通常のカーボン軸受では、組み付け可能な隙間を与えると運転環境で隙間が異常に大きくなる。この問題を解決しなければ、隙間過大な状態となる。隙間過大な状態で高速摺動させると振動が発生する。低温時において適切な隙間とできる仕様を与えるのが肝心。

第三世代軸受はそれが可能。

もしかしたら、これが問い合わせ先からリリースされる可能性、、、ゼロでは無いかも知れない。

なお、このシステムは我々からすれば、想定市場外。要望があれば安価に提供する予定。もし、提供先が試験して巧く行って実用化したとすれば、その用途において提供先に自由に使わせて良いとも考えている。

過給モデルよりNA

2000年代では四輪にはダウンサイジングターボが増えてきた。二輪でも機種は少ないけど、H2から過給機モデルが登場。

過給機モデルの特徴は、排気量少な目だけど過給機でパワー十分という感じ。

最初は、こういう考え方も良いな、、、、そう思っていた。

しかし、、、、ダウンサイジングして過給でパワーを得るというのと、それが目指すパワーをNAで発揮しているモデルと比較すると、やっぱりNAの方が魅力的に写る。過給が掛かればパワーは得られるけど、過給が掛からなければパワーは無い。過給圧次第なのである。

高回転では相応の過給圧が得られるだろうけど、特に圧力式コンプレッサーの場合、低回転では難しい。

過給機の在り方、、、、排気量を抑えて必要なパワーを得て、過給不要な状況では効率を高く保つ、、、、そういう考え方かもしれない、、、、それって、チョット違うような気がする。少なくとも、フラッグシップモデルでは考え方自体が貧乏臭い。

フラッグシップに於いては、過給機は可能な限り巨大なエンジンにモアパワーを求めるために過給機でドーピング、、、、そういうのが、フラッグシップの心臓に相応しい。

この記事が公開される頃にはZX14Rは廃盤となっているだろう。ただ、この後継がH2SXでは物足りない。ZX14Rの後継機、過給機で排気量下げるより排気量挙げてZX16Rとかの方がそれらしい。仮に過給機路線で行くのなら、望むのはZX15R･SCなんて仕様だ。排気量を上げた上に、過給機でドーピング、、、、そういうのが良い。300km/hを目指すのでなく、リミッター取れば400km/hを伺う、、、、そういうのがフラッグシップの姿勢として望まれるように思う

運動しないと脳が冴えない

土日、朝5時台起きで、ピスト走を数十キロ行う。すると、、、、帰宅後も頭はシャキッとさえている。睡魔もやって来ない。休日の睡魔と言えば、昼食後に横になってからやってくる程度。

平日はどうか？

朝起きる。出社する。でも、、、脳は寝たまんま。常時、重たい瞼を引き上げるために戦っている。

しかし、、、、

昼休みに市内を高速ポタリングする。距離で15km程を40分程度で走る。

すると、、、昼休み後の脳はシャキッとしている。

不思議なモンである。

活発に身体を動かすと、頭がさえる。しかし、、、起床しても身体を活発に動かさなかったら脳内は寝ぼけ眼、、、、そんな感じ。

運動、とても大切。

昔のBDデッキ

わが家のBD/DVDデッキ、ディーガの初期の1TBモデル。
これ、なかなかの優れもの。今時のモデルと違って、IrDAでCSチューナーと連動させてタイマー予約する事が可能。そうすると何がよいか？

昔はデジタル放送番組であってもアナログ映像なら録画可能でチューナーから出力される仕様。チューナーからアナログ出力させて、デッキ側でアナログ入力に繋げば映像が録画出来る。録画はDVD等に移す事も可能。ライブラリー化すれば、車載のHDDにダビングして何時でも楽しめる事が出来る。

今時のデッキ、HDMIのみの出力。デッキに限らずアナログ出力が完全に廃止されている。勿論、アナログ入力も受け付けない。

今時のシステムだけで完結させれば問題無いのかも知れないが、途上期のシステムであれば汎用性が優れる。世間は4Kとか8Kだろうけど、昔ながらのSD解像度の映像で十分。大画面でも無ければ全く不満は無い。ましてや、車載モニターとか小さな画面だとHD解像度さえ不要。

コンパクトなデータの方が管理も楽珍。

80年代ミュージックビデオ

ＭＯＮとか歌謡ポップスチャンネルでは、最近は80年代のミュージックビデオを集めて番組を流している。他にも80年代のコンサートライブの映像も放送している。

これが楽しい。ミュージックビデオと言えば、アーティストの当時の姿だけでなく、街中での撮影では当時の街並みが撮されている。これが懐かしさを呼んでグッと来る。

これらを録画して編集、不要な部分をカットしてマイベスト的にして楽しんでいる。

こういう番組が放送される以前は、音楽とは無関係の風景映像、ドライブ映像、アルバムジャケットの静止画を背景に歌を流していたけど、それよりも映像を含めて当時の空気感を伝えるという意味では、ミュージックビデオやコンサートライブ映像は楽しい。

ＣＳ放送に限らず、ＮＨＫでは山口百恵さんの引退コンサートを放送したこともあるけど、あんな感じで80年代のミュージックシーンを紹介する映像が放送されると嬉しい。

80年代を懐かしむ、、、、まぁ、オッサンだから仕方ない。昔を懐かしむようになったら、お終いかな？

オフ車歴

原付から原付二種を中心にオフ車でも結構遊んでいた。
免許取得前、バイト先の店主に借りてTY175で遊んだのが発端で、原付時代に買ったTY50は結構思い出深い一台。TYといえばトライアラー、低床で怖くないのである。それ故に、トライアルの本来の使い方ではないけど、アクセルターン、カウンターをあてたドリフトゴッコと大活躍。それ以外は、GT50、MR50、TL50といった原付バイクで河川敷等で遊んでいた。

原付以外といえば、最終モデルの緑色のKM90、これは結構良く走ったけど、焼き付かせてスクラップ。その後ゲットしたのがAE80。これはKM90より排気量は少ないけどエンジンは明らかにパワフル。林道に出掛けて傷だらけに為りながらスライドさせて遊んでいた一台。AE80は、その後のオフ車に較べるととってもコンパクトで遊ぶには恐さを感じさせない一品で今でも欲しい。

その後、KDX125SR、KDX200SR等でも遊んでいたけど、この辺になるとパフォーマンスは上がっているのは間違いないけど、長いストロークのサスペンションで運転するとなると目線が結構高くて最初はドキドキしたのを覚えている。十分遊べるモデルだったのは間違いないけど、無茶して遊べるのは、それ以前の背の低いモデル。

最近、ブレーキングドリフトからのテールをパワースライドでドリフトさせて遊ぶ事があるけど、こういう遊びは、背の低い目線の低いバイクの方が恐怖感が無い。

通学スペシャル

大学、大学院時代、バイトを広範囲で掛け持ちしていた。五日市、高陽町、阿戸町、熊野町、東区牛田といったエリアの塾講師だ。三箇所掛け持ちしたりしていたので、移動が大変。
車で移動となると渋滞等に嵌ると時間が読めなくなる。

そんな中、活躍していたのがバイクだ。

当初は大学生の頃はXZ400Dを使っていたけど、重量車故に燃費が良くない、タイヤが直ぐ減るということで、大学院時代からは違う単車を使う事に。使っていたのはZ250FS、CB125JXの二機種。高速道路を使う場合はZ250FS、それ以外ではCB125JXである。

因みに、Z250FSはバランサー付きの後期型。これに大型の風防を取付、風防下に透明なナイロンの前垂れを装着、雨風を凌ぐ仕様。足下にはCD125T用のレッグシールドを強引に装着し、左右のレッグシールドの間をABS板で塞ぎ足下に雨風が入ってこないようにしていた。

CB125JXについては、12V電装の最終モデル。個人売買で奈良県の人から購入。自走して持って帰った一台。モディファイした点は、ヘッドライトをシビエの丸型に交換。そして、ショウエイの中型車用の大きなカウルを装着していた。これも風雨を凌ぐため。

二台ともシングルで燃費は20～30km/Lと良好。軽量でタイヤの消耗も少ない優れもの。

実用バイクはこういうのが良い。AV50のカスタマイズのヒントになるかも、、、、。

AV50カスタマイズ検討

取り敢えず、バッテリーレス化は行った。これで安心して何時でも乗れる仕様にはなった。

ただ、このバイク、もう少し遊んでみたい。

一つの案は、原形を無視した改造。パッと思い付いているのは、KS-2の足周りを移植して、4サイクル版のKS的な感じに仕上げる事。併せて、Z2テールでも移植してミニZ2的にしてみたい、、、そんな気もある。

一方で、もう一つの案は、徹底的な実用性能アップ。基本ノーマルで何も変えないが、リアキャリアにテールボックスを装着し、前側に昔のハーレーのFLH的な風防か、布垂れ式の旭風防みたいな風防を取り付ける事。

何か、チョット遊んでみたい。

このAV50、学生時代出入りしていた海田のバイクショップ、ザ・バイクで購入した一台。社長さんが娘さん用に使っていたモノ。乗らなくなったということで購入したもの。その当時から結構お気に入り。カワサキフリークの自分には、モンキー以上にグッと来る。
前期型は活発に走っていたけど、自分の後期型は全く走らない。でも、好き。

昔はMAX100のエンジンで100cc化を考えた事もあるけど、今はそんな気は全くない。そこまで手間掛けるなら素直にKSR110系を買う。

今考えているカスタムは、あまりにも不安定な操縦性を改善するための足周り変更か、買い物バイクとしての適性度アップくらい。何れにせよ、予算は数万円も掛ける気はない。

外反母趾では無いけれど、、、

右足の親指の関節、大きく出っ張っている。見た目、外反母趾的な状態。
これ、実は小学二年生の時、広島市信用組合の行員の運転するカブに横断歩道で轢かれた時に骨折した時の後遺症。
そのため、右足の親指部分が左足に較べて10mm程度膨らんでしまっている。
これが曲者。靴を履くと、右足の出っ張ったところが破けやすい。更に、革靴を履くと、その部分に痛みを感じがち、、、、

この部分、定年退職を迎えたら外科手術で整形してもらおうか？と考えている。

今迄、不具合と付き合いながら過ごしてきたけど、定年を迎えて時間が取れる様になると、その部分を取り敢えず修正したい。

口腔ケア

これ、中高年にはとても大事。
30代になると、歯周ポケットに歯石が溜まる。それは外から見えない。放置しておくと、歯周ポケットに歯垢がたまり歯周病が進行、そして歯槽膿漏に到り歯を失う、、、、これが多いそうだ。

自身、銀歯が外れて治療に行ったのが38歳の頃。その際に、歯石が溜まっているという指摘を受けて、上述のような説明を受けた。

それで、、、、38歳以降、毎月口腔ケアに歯科医院に通っている。月一のペースだ。
最初は歯周ポケットの深さも3～4mmあったし、毎月のチェックを行うと、磨き残し箇所、歯石が出来た箇所が見つかっており、その度に、そういう部分をクリーニングしていた。
それ以降、歯磨き等のケアを入念に行う生活が習慣化。

それで、50歳を過ぎると、市民のイイ歯ッションとかいう口腔ケアの良い人が推薦される事もあったりして、口腔に関する問題は殆ど無くなった。50歳頃には口腔ケアを毎月行う必要は無いとも言われたけど、そのまま継続、ただ、繰り返し言われるようになったので、56歳から隔月での口腔ケア生活に変えている。その分、日頃の歯磨きは入念に行っている。

最近は、先ず歯周病等で歯を失う事は有り得ない。有り得るとすれば、、、、筋トレ等の食いしばりで歯にヒビが入っている部分があるので、そこが心配、、、、そんな風に言われている。

まぁ、取り敢えず、歯周病、歯槽膿漏で歯を失う事も無かろう。最近、職場で過ごしていれば口が臭う人も少なく無い。口腔ケア、気が付かないと行わないけど、これはしっかり行う事がお奨め。歯医者さんにお墨付きを頂くまで、月一レベルで通うのが良い。

AV50の給油インターバル

AV50、燃費が強烈に良い。燃料タンクは7.6Lと大容量。燃費は、、、30km/L以上、、、、航続距離は240kmとか、、、、それに対して、一度に乗る距離は数km程度。
ということは消費に40～50回のチョイノリ。最近のチョイノリ頻度は月2回、、、、年間で多くて24回、、、、つまり、満タンにすると2年保つのだ。

更に言えば、チョイノリ頻度はここ数年を振り返れば、、、、月1回も無い。2ヶ月で1回程度以下。つまり、下手すれば年数的に4倍の期間無給油ということ、、、、

そう、振り返れば、AV50の給油、今は潰れて存在しないガソリンスタンドで給油したもの。つまり5年以上前だ。それでも始動性は良くないけどエンジンは掛かっていた。掛かりが悪い事を実感したのは、バッテリーレス化を図った時。この時、キック20発、、、である。

で、燃料タンクをチェックすると、満タンだったタンク内は半分くらいに減っている。そう、これは低沸点成分が蒸発した結果なのだ。この半分位の状態でGSに出向き給油。これで半分は新品ガソリン、半分が醸造ガソリンという状態。これでの始動性はキック5発くらいに改善。そんな感じ。

更に、バッテリーレス化、灯火器のLED化をするために頻繁に動かして燃料が更に減って半分くらいになったので、更に給油。これでタンク内の8割くらいは新しいガソリンになった筈。これでチェックすると、、、、始動性はキック1～2回で始動出来るようになった。

ネットの質問箱を見るとガソリンは3ヶ月とか半年で腐る的な話だけど、経験上、5年経過でもエンジンは掛かるみたい。まぁ、機械に良いはずはないけど、動かない事もない。

AV50の燃料タンク、大きすぎるのが問題。燃料タンク容量、2Lくらいで十分。

重量車はタンク容量は大きくないとダメだけど、乗る頻度の少ない原付はタンク容量は小さくないとダメ。

それから、ガソリン、少々古くても問題無いという風に思う。まぁ、1年くらいなら大丈夫、、、そう思う。