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2023年10月31日 (火)

niftyゲーム、終了

本日、10/31、AM10:00にniftyゲームが終了しました。
終了する瞬間も見ましたが、呆気ないモノです。アッという間にログイン出来なくなりました。因みに、本日のつぶやき履歴は自分史上最高の200件オーバーとなりました。最後にして最高でした。最後の瞬間は多くのユーザーがアクセスしていたようで、非常に残念ですね。niftyさんには、今一度、このサービスの中の広場だけでも再開してくれる事を期待したりしますが、まぁ、無理でしょうね。
因みに、こちらの広場には午前零時前からアクセスして、午前零時過ぎに毎日三つ程のつぶやきを書き込んでいました。これが昔からの日課となっていましたが、それも昨晩で終了です。
今晩は、niftyゲームは存在しませんので、広場もありません。

この広場ってのは、SNSとは違い気軽な感じで集える良い場所でしたが、もうありません。
ユーザーの一部は、ニコッとタウンに移住するらしいですけど、現状、未定です。
niftyのインターポット3という有料版への移行も考えていません。

niftyと言えば、元々はパソコン通信。niftyserveからで、それぞれのフォーラムで交流があったのが懐かしいですが、その後、@homepageが立ち上がり、同時に掲示板、@notebookが運営されていましたが、掲示板、日記帳である@notebookも廃止、それから@homepageも無くなりました。@homepageはラクーカンというホームページサービスに移行出来ましたが、掲示板は変わりの掲示板に移行できましたが、それも既に廃止されています。
そして、今回、niftyゲーム自体も消滅です。

もう普通のブログサービス等と変わらない感じになってきました。ただ、登録メールアドレスを使っているので、これからも利用する予定ですが、niftyならではの交流サイトが再び運営されると良いですね。

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単車タイム

複数台の車両を稼働させようと思えば、乗る時間は最低でも2時間は必要。
2時間あれば、3台は何とか動かす事が出来る。1時間だと1台+チョイノリで、もう1台という感じ。

特に、4サイクルのVツインは定期的に動かしたい。3台あるので、3台を動かそうとすると時間が必要。

ところで、最近はAV50を動かして遊んでいるけど、微妙に始動不調、微妙にパワー不足、、、、

恐らくだけど、原因は数年以上醸造した腐ったガソリンだろう。これを入れ換えれば良いのだろうけど、この腐ったガソリンを他の車両に入れる気もない。使い切らないといけないけど、燃費が驚く程良い。40~50km/Lは走る。7Lタンク満タンだったら300km走る訳だ。チョイノリだと、どれだけ時間が掛かるか、、、、、そんな案配。

AV50の代替え機を考えない事もないけど、買ったところで原付クラスだと燃費は抜群、、、、そうなると、やっぱり燃料が減らない状態が続き、今のAV50の二の舞。重量車3台を乗る前提で考えると、単車に乗る時間を増やさない限りは台数を増やすのはNGだ。

単車一台をしっかり乗る時間を確保出来る条件は?というと、、、、

乗るべき単車の数が減る、、、、或いは、単車タイム自体が今より多く取れるようになる、、、このどちらかだろう。

自由な時間が増えるような生活環境が訪れる、、、これが待ち遠しい。

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始動不調と共に、、、、

AV50、先週までは始動性も良好だったのだけど、今週は始動不良、、、、キックすること数分、、、、始動したら動くには動くけど、明らかにパワーダウン。

上り坂、ローでも失速して回転が落ちていく。最終的にはストップ。仕方なく、登坂を諦めてUターン、、、、、、

始動性の悪化と、走行時のトルクダウン、、、、もしかして、ガソリンが混ざりきってないのか?古いガソリンが中心となったのだろうか?

小さいバイクは好きだけど、、、、動かないのは困る。

ただ、KSRとかD-Tracker125も欲しいけど、買ったら買ったで、多分、そんなには乗らないだろうから、、、、、直ぐに入れ換えるのも違う感が否めない。

やはり、AV50のコンディションを早いところ完調に戻したいというのが一番か?

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2023年10月30日 (月)

そういえばVブースト、、、、

そういえば、1985年頃登場したV-maxは強烈な加速を発揮してくれるアイテムに二つのキャブを連結して擬似的な一つのシリンダーに対してツインキャブ化するようなアイテムが話題をさらっていたのを思い出した。

これはツインエンジンの隣り合うシリンダーが同時爆発で無い点に着目し、マニホールドを連結して効果を得るという発想。

これに触発されてか、後にVツインのドラッグスター400や250をパワーアップ化させるために、インシュレーターの同調用ニップルをホースで接続してフルタイムVブーストなるカスタムが流行った事がある。
この流行は、YSPのメカニックさんがDS400用に商品化したのが発端。これなら自分デモ出来る!と評判となって自作Vブーストというのが流行ったモノ。

但し、難点は、常時マニホールドが連結した状態であり、高回転域では大量の混合気が得られる反面、低回転域では燃料過剰となるのが問題とも言われていた。そのために、YSPのキットでは適切なジェットもセットで販売されていたもの。

その後、自作Vブーストっていうのは聞かなくなったけど、これの効果は如何ほどだったのだろうか?自身、長くVツインに乗っているけど、これは行っていない。
理由は、、、、同調ニップルの連結程度では混合気がツインキャブ並にバイパスするか?が疑問だったから。寧ろ、低回転域においてバイパスして入る混合気によって燃調が難しくないか?という懸念が拭いきれなかったからだ。

愛機で最も古いVツインであるCXは、再生から暫くは始動性に悩まされていた。プラグ交換すると快調だけど、SM設定ではプラグが被り気味、、、、で、結局、スローを絞ってガスを相当に薄めな状態として快調な状態を作りだした経緯があるからだ。それ故に、その後に入手したSVやBTでもキャブの連結は意識していたけど、それを行うという気持ちには到っていない。

キャブレター周りで一番驚いたのは、大昔RZ350RでPJ34を装着した時。他には、SV650Sにバクダンキットを装着した時。この爆弾キットってのは違いが体感出来るっていうのは結構な効果なんだと思う。コストパフォーマンス的に凄いと思う。

Vブースト、全く関心が無い訳ではないけど、行うには、負圧を取るニップルを接続するのでなく、もっと大径のバイパスラインが必要だろうし、それなりのキャブセッティングが必要だろう。

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トモニーダイバー

これは、小学生の頃、初めて買って貰った腕時計。既に手元に無かったけど、2005年頃、オークションで本体が出品されているのを見て、思わずゲット。比較的安く2,500円程で調達した。バンドはダイバー用ではないけど、トモニーのロゴの入ったメタルバンドを新品で調達。合計で3,400円程で入手したもの。
子供用腕時計ながら、自動巻き、日常生活防水の時計。
ホントは文字盤が黒のモデルが欲しかったけど、入手したのは赤のモデル。ただ、殆ど使用歴が無い新品同様だ。ムーブメントは5001-7020、7石、リューズ一段引きで日付早送り、更に一段引きで時刻合わせを行う。

完動品で所有中。多分、、、、使う事はない。単なる思い出コレクションみたいなもの。

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2023年10月29日 (日)

オレンジモンスター

4Sアルピニスト、ブラックサムライに次いで普段使いでチョイスしたのがオレンジモンスターというモデル。オールステンレス製、ムーブメントは7S26のモデル。入手時は1万円台だったと思うけど、絶版となった今では中古でも3万円前後するみたい。
使い心地は、ブラックサムライと異なりステンレス製でかなりの重量級。なお、日本製ではなくカレンダーに日本語は選べない。酷使して相当な時間が経つけど故障知らずで頑丈。

4Sアルピニスト、ブラックサムライならいざ知らず、こんなモデルも中古価格が上昇するってのは不思議、、、っていうか、これは機械式時計ならではの傾向かもしれない。

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ブラックサムライ

4SアルピニストをセイコーへOHに出して、その際にメインユースとして購入したのが、オールチタン製のブラックサムライというモデル。プロスペックダイバー200mとか表示されていたように思う。ムーブメントは7S35というタイプ。4S系は8振動/secだったけど、7S系は6振動/secである。秒針規制は付いていない。ムーブメント的には量産向けキャリパーだったのでは無いだろうか?

こちらのモデルも10年程は普段使いして、OH依頼した時に別のモデルを購入。ブラックサムライは安価で、チタン製故に超軽量で非常に使い易い時計でお気に入り。

OH時に、もう一台購入しようと思ったところ、既に廃盤で、普段使いに惜しくないモデルを購入。

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2023年10月28日 (土)

MAZDA ICONIC SP

JMSで世界初公開、マツダのスポーツカーコンセプト。以前のスポーツカーコンセプトRX-Visionよりも市販されそうな雰囲気が漂っている。
各部の構造は、ここ最近、マツダが盛んに出願してきた特許技術から構成されている。アルミニウム製スペースフレーム、ガルウイング風に開閉するドア、RE+EVと言う構成。
今回のモデルは、出力が370PSを発生するスポーツカーとの事で、ネット記事のコメントを見るとREは発電機か、、、という声が多いようだけど、恐らく、REは駆動に寄与する構造なのでは?と思う。
現MX-30 R-EVでもREとモーターは接続されてはいないけど構成は同軸配置である。その気になれば接続は可能と思われる。
今回のICONIC SPは出力が370PSというモノ。モーターだけで、この出力を発生させて、それを賄うバッテリーを搭載するというのであれば、公開されている1470kgという車重には収まらないだろう。EVオンリーでも普通に走り、スポーツする時にはエンジンと出力合算出来る構造と考える方がしっくり来る。詳細は不明だが、エンジン単体で250PS~300PS程度、モーターで150PS程度、合算で370PS程度という構成なのでは無いだろうか?

名前こそ、ICONIC SPとあるけど、恐らく次期RX-7のコンセプトカーだろう。更に、RX-9という名前も使わずにRX-7として登場するのでは無いだろうか?

過去に登場した、CX-5、アテンザ、デミオのコンセプトカー的な仕上がりに見える。恐らくだけど、3~4年後には登場するのでは無いだろうか?
今回のショーの目玉のように思う。

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4S15

何か?というと、腕時計のムーブメントの話。
自身が愛用しているアルピニストのムーブメント。このアルピニストは、セイコーが機械式腕時計を復活させた時に用いたムーブメント。

詳しくは知らないが、過去のキングセイコー等の52系ムーブメントを当時最新の設計技術で再設計して製作したものが4S系。後に6R系等が登場したけど、マニアの間では4S系の方が優れているとの評価が高い。

自身、ずっと自動巻きのタイプの機械式腕時計を愛用しているけど、アルピニストを入手してからは、これ一択である。

4S15系アルピニスト、入手して15年は常用していたけど、一度OHしてからは、使途を選んで使うようになっている。今は他のモデルを普段使いしている感じ。

最近、4S系アルピニストを中古で二台目を得ようか?と思い探してみると、異様な程に高騰している、、、、そうなると、チョット買えない。

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圧縮比

その昔、CB125JXにボアアップキットを入れてハイコンプ仕様で乗っていた時の印象。似たような排気量のZ200とは明らかに違う感覚。低回転での爆発が非常に硬質。

これ、最近、我が家のVツイン全車を同時に乗り較べると良く判る。
最も低圧縮比なのが8.3のBT1100、爆発毎の感覚はマイルドでまろやか。排気音も角の取れた丸い音質。SV650Sは高圧縮比で11.5だろうけど、恐らく、バルブのオーバーラップが大きいのだろう。低速域では、ハイコンプエンジンらしい音質の硬さは感じない。
しかし、CXの排気パルスは強烈。カンカンいうような硬質感を感じる。エンジン自体、フルOHする際に、高圧縮化したり、フライホイールの軽量化をさせたり、色々と手を加えているためか、BTとは特に明確な違いの排気音質である。

ハイコンプのエンジン、結構楽しい。

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2023年10月27日 (金)

ギボシの圧着

単車、古くなったら電気系統の不調も問題となる。
配線自体の劣化もあるけど、それより多いのが配線接合部の導通不良。
ギボシの接続部の導通不良が原因の事も少なく無い。

そんな時、ギボシの交換を行うけど、配線の被覆を剥いて圧着部に差し込む時、単純に剥いて差し込むのでなく、長めに配線を露出させて配線を折り曲げた上で差し込んで圧着すると圧着後に抜け落ちるのを防止出来る。これも一つの策だけど、より確実なのは、圧着後にハンダでしっかり接着してしまう事。

手間が掛かるけど、一度やれば暫く安心なので、車両が古い程お奨め。

後は、アクセサリー装着とか、電気系統改造で用いられる事の多いエレクトロタップ、あれも配線を傷めがちで古くなると元配線を断線させることもある。

エレクトロタップを使うくらいなら、分岐部の被覆を剥いて分岐配線をハンダ付けで固定する方が安心。元配線を加工するのが嫌だったら、途中の接続部に分岐コネクターを割り込ませて使うのが良い。

電気配線、手間を省略する程、何某かの欠点を抱える事が多い。手間を掛ければ掛ける程、安心。

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ヤマハの逆ネジミラー、、、、

これ、大昔から。
最初に気付いたのは、高校生の頃、乗っていたTY50。右ミラー、緩めようと反時計回りに回していたらバキッといってネジが折れて初めて知った。

その際は、最初は自転車用のハンドルバーにバンドクランプして固定するミラーで代用していたけど如何せん格好悪いということで、ホルダー側のアルミを3mm程度削って折れたミラーのネジ部を露出させてプライヤで掴んで回して撤去して事なきを得た。

その後、ヤマハ車に載る時はミラーに逆ネジアダプターを付けて普通のミラーを使っていた。

ただ、逆ネジを使う事自体が好きじゃないということで、最近はミラー取り付け部自体を交換して通常の正ネジにして使っている。

BTではブレーキマスターシリンダー自体を交換している。

この逆ネジ、転倒した時に、ミラーのネジがねじ切れるのを防止しての策と聞いた事があるけど、全メーカーに普及してないことをみると、その有用性も程々なんだろう。

こういう特殊な構造、無しの方が良い。

因みに、逆ネジといえば、自転車のBBの右ワンだったり、クランクのペダル取り付け部、ピストの固定ギアのロックリングがあるけど、あの辺は道理に適っているので何とも思わない。

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2023年10月26日 (木)

ブレーキピストンの戻り不良

単車に乗って時折困るのが、ディスクブレーキのキャリパーピストンの戻り不良によるブレーキが掛かりっぱなしの状態。

そうなると、違和感を感じるので直ぐに判る。出先でそうなると、取り敢えずはブレーキロッドを調整してピストンが送られるような状態を回避するしかないけど、それを行ったから大丈夫ではない。パッドがローターと接触しているので温度が上昇しフルードが膨脹する。すると、パッドが送られて更に接触の度合いが強まり、引き吊り状態が加速する、、、

原因は、キャリパーピストンの作動不良が原因。問題解消には、キャリパーを分解してピストンをクリーニングするしかない。まぁ、簡易的には分解迄は行わず、パッドを外してピストンを出せるだけだしてピストンの摺動面をしっかりクリーニングして組み付けるだけでも対処可能な場合もある。

このキャリパーピストンの戻り不良によるトラブル、過去を振り返ると、今のBT1100、過去にはRZV500Rのリア、RZ350Rのリアでしか経験していない。そして、それらのリアキャリパー、、、、思い起こせば、皆同じ形。あのキャリパー、ブレーキピストンの作動不良を来しやすいのかも知れない。

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タイヤのヒビ割れ

車両のタイヤ、古くなるとヒビ割れを来す。
ただ、古くなると確実にヒビ割れるか?というと、そうでもない。
古くなくともヒビ割れを来す場合がある。

経年変化によるゴムの劣化による硬化も一つの要因だけど、硬化したゴムが無理に折り曲げられた状態にさせられてしまうというのが最大のヒビ割れ原因。

タイヤの空気圧が下がって、車重によってタイヤが潰れた状態となる。潰れると、その箇所のウォールが折り曲げられた状態となる。そうなると、、、、ゴム表面が裂けてしまう。

また、指定空気圧以上を入れて放置しておくと、タイヤが限界以上に膨脹し、同じようにゴム表面が裂けてしまう。

現状、ゴムの経年劣化を防ぐのは難しいが、乗らなくとも定期的に空気圧管理をしておけばトレッドのヒビ割れは、或る程度遅らせる事が可能だ。

まぁ、高速走行するような車両の場合は、ヒビ割れを発見したら、なるべく早く交換するのが吉。一方で、原付や自転車の場合、余程に深いひび割れでない限りは、まぁ大丈夫だろう。

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2023年10月25日 (水)

補助電源

BVR-01には昔、補助電源なるものが売られていた様子。
でも、よく見れば、特別なものでは無さそう、、、、端に、携帯電話用の充電用電池みたい、、、

ということは、普通の携帯電話充電用電池を使えば、充電可能ということ。

で、BVR-01、WATPRCA3の双方に繋いでみると、、、、普通に使えました。

まぁ、充電用電池を使ってまで長時間撮影するって状況は無さそうだけど、一応、使える事が判った。

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サコッシュの役割

サイクリングに一つあれば便利。
本来の使い方とは違うけど、畳んで持ち歩いている。サイクリングで出掛けた先でお土産を買ったりして運びようが無い時、サコッシュがあれば便利。

今愛用しているのは、ブリヂストン自転車のキャンペーン品の頂き物。これ、とっても便利。

単車でツーリング、自転車でサイクリング、休日に朝から出掛けたりすると、我が家というか自分の場合、お土産が必要。お土産一つで、次の企画も心おきなく実行できると勝手に考えている。

自転車では小さなフロントバッグを装備して、そこに入れる事もあるけど、そこに入りきらない場合は、サコッシュに入れて持って帰る。

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2023年10月24日 (火)

CB750F

カワサキ好き、2ストローク好きの自分だけど、自身の単車歴を数える時間の中で、新車で販売されていた車両全ての中で、最も優れた美しいモデルは何か?というと、個人の主観に過ぎないけど、CB750F、通所エフだと思う。

その時代の名車といえば、Z750Four、Z750FX、カタナ等々の重量車、中型車のZ400FX、CBX400F等々色んなモデルがある。その後のレプリカブームでも時代を彩るカッコイイモデルも少なく無いし、現代のネオクラ系モデル、SSモデル等々多くのモデルがあるけれど、何れのモデルもエフを始めて見た時のインパクトを超えるモノは一台もない。

多くの装備が新鮮かつ高級感に溢れ、デザインも斬新。インテグレーテッド・ストリームラインという言葉で表されるように、タンク、サイドカバー、テールカウルが一体的にデザインされた初めての市販車。ジュラ鍛製のセパレートハンドル、ステップ類、高級感溢れるメーターパネル、マフラーの造形も、それまでのデザインと異なり、サイレンサー部分で折り返された形状、、、そして、そういった外装、装備に負けない高級感溢れるエンジンの造形、、、、どこを見ても、それ以前のモデルとは一線を画すデザイン。このデザインは、後のモデルに多大な影響を与えているけど、このモデルのデザインインパクトを超えるモデルは、自分的には存在していないと思う。

外装デザインの細部も、程良いプレスラインと流れるような面構成。後のCBX400Fよりも遙かにカッコイイし、弟分のCB400N/Dよりもバランス面で遙かに優れている。
2020年頃に提案されたネオクラコンセプトのCB-Fは、エッジが強すぎて劣化コピーにしか見えない。

エフはCB750FZとして登場、翌年FA、更にFBと進化し、FCとなって完成形となっているけど、何れのモデルもカッコイイ。細部は異なっていても外装とエンジンは共通。この外装とエンジンの絶妙のバランス感、これが良いのだろう。

ただ、不思議なのは、同時代のカタナ、Z程の人気が無い事。個人的には、エフ最強だと思う。

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旧車

二輪でも四輪でも旧車が一寸したブーム。
旧車の定義は、どのくらい古いモノから旧車と呼ぶか?というと、明確な定義は無いような気もする。
そんな旧車だけど、昨今注目されているためか、旧車自体がマーケットを確立しており、レストア、整備された旧車が高値で取引されている。それ故に、旧車に興味を持てば、一昔前より簡単に旧車を入手する事が出来る。

旧車の問題は、ズバリ古い事。これは魅力でもあるけど、欠点でもある。

古いと何が問題か?というと、新車に較べると信頼性が著しく欠けているということ。
しかし、メカニズム上、構造上、故障が発生しやすいという訳でもない。
思い返せば、90年代、80年代、70年代を振り返ると、その当時、その時代の新車が直ぐに壊れて動かなくなる事があったか?というと、そんな事は殆ど無い。

旧車を今乗って問題となる信頼性の欠如というのは、旧車故の作られてからの経過時間による経年変化によるもの。そう言う意味では、機関からハーネス、電気系統迄を完全に真新しい部品を使ってレストアしていれば信頼性の欠如が問題になることはない。ただ、現実に存在している旧車ってのは、外観的、機関の主要部分についてはレストアされていても、それ以外の部分には手が回りきっていないのが実際だろう。それ故に、思い掛けないところが経年劣化によって壊れて走行不能に陥ったりするだけだ。

こういう事態についての思いや対処っていうのは、旧車乗りによって大きく変わってくる。

旧車が旧車と呼ばれる以前からずっと所有して乗り続けている人の場合は、長い所有歴の中で、弱点は?次壊れるのは?って箇所が概ね判っている。しかし、近年の流行で入手して間もない人の場合、必ずしもそうではない場合が多い。

個人的には、旧車ブームで旧車の車両価格、パーツ価格が高騰するっていうのは、あまり有り難くない。少しずつ直しながら乗ってきた人にとっては、流行によってパーツや車両の価格が高騰すると、長く乗ってきた人が手放さざるを得なくなる場合もありそう。価格の高騰は、流通量に対して需要が高まった結果であり、高まる需要の元は?というと、旧車を新たに手に入れようとする人ということ。

旧車ブームが進む程に、旧車のオーナーの入れ替わりが進む感じがしてならない。そういうのは少し残念に思う。

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2023年10月23日 (月)

常時点灯車両のポジションランプ

単車のヘッドライト、昔はON/PO/OFFのスイッチがあった。ヘッドライト点灯、ポジションランプ点灯、消灯の3パターンだ。この場合、ポジションランプといえば薄暮灯的な意味合いで、チョイ暗い中でヘッドライト迄は不要で被視認性を高めるためのライトのようなモノだろう。

ポジションランプといえば、スモールランプだったり車幅灯だったり、色んなパターンがある。車幅灯の場合、ウインカーポジションで点灯しているパターン。スモールランプの場合は、ヘッドライトケース内の小さなバルブで点灯しているパターン。

どちらにせよ、昔のヘッドライトスイッチが付いている時代なら意味があると思うけど、90年代以降のヘッドライト常時点灯義務化以降では、車幅灯でウインカーポジションの場合は意味があるように思うけど、ヘッドライトケース内の小さなバルブの場合、意味があるのだろうか?

常時点灯だからヘッドライトバルブは常時ONである。同じライトケース内のポジション球は取り敢えず点灯しているけど、ヘッドライトバルブに較べると小さく並んで点灯していると殆ど無意味、、、、この場合、ヘッドライトケース内のポジションランプバルブは抜いてもOKのような、そんな気がする。っていうか、そもそも、常時点灯車の場合、ポジションランプ自体の存在意義が無いようにさえ思う。

我が家で言えば、常時点灯車はSVとBTだ。SVはウインカーポジションだから車幅灯として機能しているから違和感は無いけど、BTはヘッドライトケース内にポジションランプ、、、、これって、意味有るのかなぁ、、、、メインキーオンでエンジンが掛かるまでの間と、キーポジションでパーキングポジション時にポジションが点いている、、、この時位しか、使い道が無い存在。あまり存在価値が無いような気もする。

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デジ像の後継機

2010年以来愛用の車載メディアプレーヤー、デジ像ミニ『PAV-MP1LP』ってモデル。
これ、HDDに保存した動画が再生出来るプレーヤーで、貴重なレジューム対応である。
車載では電源ON/OFFで映像再生を終えたら、終えたところから再生開始出来るかどうか?が重要。
この機能を持つHDDメディアプレーヤーってのは少数派。

似たようなHDDメディアプレーヤーは少なく無いけど、曲は覚えていても曲の途中迄は覚えてないような機種や、曲の途中は覚えていても、どの曲かを覚えていないモデルが多い。

現在使っているのは二台目。一台目は愛用して7年くらいで故障。二台目愛用中だけど、そろそろ壊れても不思議じゃない。一応、予備機は確保しているけど、それが壊れると、もう使えない。

2.5インチのHDD内蔵可能で途中再生対応のレジューム機能を持ったモデルが欲しい。

ただ、時代的にこういうプレーヤーは出そうにない。

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2023年10月22日 (日)

Deep L

何の事か?っていうと、これはトークリップのサイズの話。
従来、通常サイズのトークリップを使っていたけど、靴を変えると、通常サイズではフィットし辛いことに、、、、強引に装着する事も出来たけど、靴の痛みが激しい、、、

ということで、この度、サイズの大きなトークリップに変更。

変更したのは表題の通り、ミカシマのDeepサイズクリップ。サイズはLサイズ。

Deepサイズにすることで、少し大きな靴でもフィットする。

最近、お気に入りの靴は、軽量安全靴。見た目はそれ程大きくないけど、通常の靴に較べると少し大きめ、、、この大きめに合わせるのにピッタリのトークリップを探すと、このDeepのLサイズ。これ悪くない。

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自転車ドラレコの設置位置

色々悩んで、取り付け位置はほぼ決定。
自転車の場合、後方から接近してきた四輪からの幅寄せ対策が最大の役割。
基本は後方撮影。

更には、常時撮影ではなく場所限定で撮影を行うのが基本と考えれば、手元でスイッチ操作が可能で後方向けにマウントする、、、、ということで、ドロップハンドルのバーエンド部にマウントするのがベスト。バーエンド部で後方に向けて撮影。そうすれば、運転中のスイッチ操作も簡単。そして右ハンドル側に設置すれば、後方から迫る四輪が克明に撮影出来るのでお奨め。

なお、前方方向を撮影する事は稀だけど、我が家の場合はDHバー装着車のみ前方撮影を行うこともある。っていうか、他のハンドルだとカメラ自体が邪魔。DHバーならばバー先端部に前方向けでマウントすれば邪魔にならないし、レンズ前方を遮るモノも無い。
まぁ、前方撮影というと、仲間内でサイクリングに出掛けた時くらいしか使わない。単独走行で前方撮影、、、、基本、しない。

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2023年10月21日 (土)

ワクチンペース

秋接種開始から約一ヶ月経過。この一週間で240万接種。一日あたり30~40万接種の割合で増加中。秋接種の総数は730万回である。一ヶ月の平均で23万接種だから、かなり加速している。当初は10万接種/dayから今は40万接種/dayである。接種全盛期だった2回目接種の時期が100万接種/dayだったから、その時の4割のペースで皆さん打っている模様。
やっぱり、ノーベル賞受賞が効いているのか?もしかしたら、XBB対応ワクチンも人口の40%程度が接種するのかもしれない。最近はワクチンリスクを訴える声が、去年に比べれば聞こえているような気がするけど、そんな事は気にしないんだろうな。
今のワクチン接種率が低めの理由は、ワクチンリスクに危険を感じているというよりも、5類になってコロナ自体に対する危機感が薄くなっているからだけ。
ということは、インフルとのハイブリッドワクチンとか、或いは、変異株が強毒化というニュースを流せば、多くの人が打つんだろうね。

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ユニットプロリンクとフルフローター

RC211Vが出た頃から感じていたこと。RC211VといえばV5エンジンを搭載した初代MOTOGPレーサーだけど、車体はユニットプロリンクというのが大々的にアピールされていた。
このユニットプロリンク、スイングアームの動きをリンクで取り出して、フレーム側に支点を持つテコを介してストローク比を変えてサスペンションユニットをストロークさせる。そして、サスペンションユニット自体はスイングアームに固定して、フレームに力を伝えないという構造だけど、これは初期のフルフローター式サスペンションと殆ど同じような印象である。フルフローター式サスペンションは、初期のカワサキのユニトラックサスペンションを参考にしたのは間違いない。スイングアームの動きをリンクとテコで下方向に変換するところ迄は一緒。違いはサスペンションをフレームで受けるのがユニトラック、スイングアームで受けるのがフルフローター。フルフローターの言葉の由来はダンパーユニットがフレームに固定されていないから。

これを見ると、大昔の初期のフルフローター式サスペンションとユニットプロリンクサスペンションって違いがあるのかな?というのが、MotoGPが始まった頃の素朴な疑問。

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バルブ挟み角

最近のエンジンのデザインの格好悪さ、、、、何が原因か?というと、水冷化に伴ってフィンが無くなって無表情になったというのもあるけれど、それ以上に、シリンダーヘッド部のデザインの淡泊さが効いているような気もする。
これは、シングルカムエンジンよりもツインカムエンジンの方で特に感じる事。

ツインカムのDOHCエンジンのシリンダーヘッドのデザインの変化はいつ頃からか?というと、80年代半ば、ヤマハのFZ250フェーザー辺りからのように思う。

エンジンの前傾度が大きくなり、吸気系がダウンドラフト吸気に成った頃、圧縮比が高くなり、ペントルーフ型の燃焼室+4バルブという構成の普及と共にシリンダーヘッドのデザインが、少し寂しい感じになっている。この寂しいと感じるのは何か?というと、吸排気バルブの挟み角が小さくなった事が、その理由だろう。4バルブ化によってバルブを立てても吸排気面積が確保出来る。燃焼室をコンパクトにすることを考えればバルブを立てる事が理想的であり、そういう形状に多くが向かうというのも納得ではある。

バルブの挟み角が小さくなると、カムカバーのデザインも吸気カム側と排気カム側のカバーが近接した形となり、シリンダーヘッド自体も横から見るとタイトな形状となるのは当然と言えば当然だ。

カッコイイエンジンといえば、Z1/Z2系、エフ系のエンジンが思い浮かぶけど、これらのエンジンはシリンダーヘッドのデザインは、カムの間隔が広い事による立派なカムカバーが与えられており、この部分のデザインがエンジンの造型に影響し、ツインカムを視覚的にも強く主張していたように思う。今時のエンジンは、シリンダーヘッド部分は非常にコンパクト、その上のカムカバーも超コンパクト、、、造形的に主張が感じられるようなデザインではない。圧縮比を高め、燃焼室をコンパクトにするという方向性からは、今のような構造が正解かもしれないが、エンジンの造型について言えば、昔ながらの広い挟み角のツインカムの方が美しいような気がする。

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2023年10月20日 (金)

リアブレーキの位置

普通のバイクは右足がリアブレーキ、そして、ディスクブレーキもドラムブレーキも右側。

しかし、、、CX、GLってバイクは位置が違う。ドライブシャフトが右側にあるので、ブレーキは左側。

シャフト駆動車でも同じエンジンでチェーン駆動のモデルは通常の位置。GL、CX系は逆。

まぁ、どっちでも良いけど、、、、

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半クラ最小

半クラッチ、所謂滑らせながらの状態。
ただ、この半クラ、あまり多用しない方が良い。クラッチミートの際には、突発的な接続は衝撃が出るけど、それが出ない程度に半クラッチも最小限、、、、これがベスト。

半クラ多用ではなく、サッと繋ぐけど、優しく繋ぐ、、、、これが大事。

それから、クラッチレバーに常時指を掛けているとか、クラッチペダルに常に足を載せているってのは止めておいた方がベター。無意識にクラッチが切れかけた状態が生まれるのを防ぐため。クラッチは基本、接続、、、、それがデフォルトになるような操作が大事。

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2023年10月19日 (木)

ドラレコに欲しい機能

何と言っても欲しいのはGPS機能。これ重要。
ただ、GPS機能の中の位置情報というよりも、時刻検出の機能。これが欲しい。

画像に重要なのはタイムスタンプ。ただ、機器毎に時間を合わせて固有の時計でタイムスタンプを刻むのはNG。

時計自体狂うし、電源OFFで時刻が消えるのもNG。

起動したら自動的に正確な時刻を検出してタイムスタンプを刻むってのが大事。

お気に入りのドラレコに、BVR-01というのとWATPRCA3ってモデルがある。

BVR-01はGPS搭載だから記録に時刻が自動的に残るので楽珍。

しかし、WATPRCA3ってモデルは、プログラムを使って機器に時刻を覚え込まさないとダメ。これは正直面倒臭い。

普通のドラレコでも時刻合わせを時々行わないとダメなのは面倒臭い。

GPS機能は是非欲しい機能だ。

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オートマチックドライバー

もう、知らない人の方が多いかも、、、、グリップを上下方向の往復させると、ドライバーが正回転、逆回転して締めたり、緩めたりすることが出来る工具。

昔のは堅牢な製品が多かったけど、最近のモデルはとっても華奢な構造で耐久性的に期待出来ない。

我が家には昭和の頃のオートマチックドライバーが一つ残っているけど、既にボロボロで使いづらい。買い換えようか?と思って既存製品を探してみたけど、今入手可能なのは、どれも耐久性に期待出来そうにない。それ故に、購入には到っていない。ただ、そういうモノが未だ売られている事にビックリ。

今の時代なら電動ドライバドリルの方が一般的なんだろう。

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2023年10月18日 (水)

電動工具のコードの根元部分が、、、

保管が不適切なのが原因だろうけど、電源コードの工具の取り出し部分、コードの電線保護のビニール被覆が折れまがって破れて、、、、コードに負担が掛かり気味、、、、、

これ、サンダー、ドリルの両方で問題が出てる。

補修するのにビニールテープを巻くだけでは強度的に不足、、、、、

コードを付け替えるのも手だけど、それも面倒臭い。

ということで、スパイラルチューブを利用。これを被覆が破れたコード部分に外から撒いて、スパイラルチューブの上からビニールテープで保護。

こうすると、見た目は兎も角、内部電源コードが無理な方向に曲がるのは防げる。

当面、これで行く。

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チタンコートドリルは、、、

昔手に入れたチタンコートドリルのドリル刃セット、、、これ、今一。
表面が金色のTiNコーティングドリルだけど、これ食い付きが悪い。

普通のHSS鋼のドリルの方が何倍も頼りになる。

まぁ、入手したのが大昔。

何だかんだ言って、普通が一番。

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2023年10月17日 (火)

MT+ハイブリッド

今、ハイブリッドでMTが選べるといえば、マイルドハイブリッドでエンジンの回転落ちを早めたりして、シフト操作をスムーズにさせながらエネルギー回生したり、ミート時におけるトルク不足を補うような制御のみ、、、、

これって、全く楽しくない。

出来れば、、、、大昔のCR-Zのような電気ターボスイッチのようなボタンで瞬間的にパワーブーストさせるような仕掛けを、MTと組み合わせて操作してくれるような方が嬉しい。

今になって、、、、CR-Zがとても興味がある。子供を乗せる必要が無いなら、あれで十分。

密かに、次期愛車候補だったりする。

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雨、雪だけじゃなく、、、、

自転車で走るのを中止する、、、、それは、雨、雪だけじゃない。

アホみたいな強風もダメ。天気が良くても頻繁に向きが変わる強風の中で自転車に乗るのはNGだ。

煽られて吹っ飛ばされそうになる。道路を走っていて急なトップに煽られて進路が変わった先に車が来たりすると一貫の終わり。

そういうリスクは、自転車に乗る時は避けるべき。

まさか台風の中で自転車に乗る事はないけど、寒冷前線が通過して突風が吹くような状況は特に注意が必要。強風に対して油断というか意識がないだけに特に注意が必要だ。

風は完全な追い風、向かい風とは限らない。真横から突風に吹き付けられると危険極まりない。

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2023年10月16日 (月)

DHバー

これ、本来はトライアスロンバー的なモノ。
しかし、慣れると疲労最小で距離が稼げるという意味では、サイクリング用としてもアリかとも思う。

スポルティーフには風情が一致しないので装着していないけど、ロードバイクには装着している。ステンレスフレームのエンメアッカロード、チタンフレームのマックスチタリオンロードの二車にも装着している。
他には、なんとルイガノMVF改にも装着している。

ただ、これらの装着では、単なるポジショニングのためだけではなかったりする。

何に使っているか?というと、、、、アクションカメラ用のマウントバーとして活用していたりする。

DHバーの先端といえば、その前方には何もない。先端部にカメラマウントを装着してカメラを装着したら、純粋に前方視界そのままが遮るモノ無しで得られる。

実際、撮影してみると、これまで以上の臨場感。これまで後方撮影ばかりだったけど、前方撮影した映像を見ると、旅の余韻に浸る事も出来る。

まさか、DHバーがこんな用途になるとは、、、、。

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フラットラックの改造と補助キャリア

ヴェンチュラのキャリアベース、これにグラブバー、フラットラック、スポーツラックが装着可能。
この内、フラットラックが最もオーバーハングが大きい。それ故に耐荷重的に心配。

ということで、いくらかの対策を講じてきたけど、どれも今一。

で、最終的に選んだ対策、、、それはフラットラックの改造。キャリア面に穴開きプレートを溶接する。

これで、プレート穴にサポートをネジ留め固定出来る構造。これで、フラットラック自体で荷重を元のステー+サポートの三点で固定出来る構造とする。

更に、補助キャリアはフラットラックとは独立でテールカウルからブリッジ構造で荷重を支える構造として作成。

フラットラックと補助キャリアを併用すれば、最大5点でキャリア上の荷重が支えられる構造。因みに、フラットラックと補助キャリアは独立しているので、キャリア上に積載する荷物、トップケースによっては補助キャリア無しでも対応出来る構造。

こうすれば、大きな箱を載せる場合は補助キャリアでしっかり固定、小さな箱を載せる場合は補助キャリアレスで固定、、、、こういう風にチョイス可能。

これでバッチリ。

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2023年10月15日 (日)

冬タイヤ装着期間

最近は真冬でも殆ど積雪は見られない。
しかし、習慣的、慣例的に冬場は冬タイヤを装着する。
まぁ、保険的意味合いでの装着。
大抵は3~4シーズン利用。

期間は12月上旬~3月上旬、ぴったり三ヶ月。この三ヶ月間、冬タイヤを装着するようにしている。

思い起こせば、毎週末、数センチの積雪が続いていたのが2005年頃。この時は雪の多さに嫌気が差していたけど、ワンシーズンに複数回積雪があったのは、この時が最後。

その後は、2013年か2014年の頃、団地の坂が圧雪で真っ白になったのが一度あったくらい。

近年は、家屋の屋根がうっすら白くなった事はあるけど、道路に積雪が認められた事は無い。

ということで、ホントなら、冬タイヤは履かせずに、雪が降ったら車は乗らない、、、というので事足りるような気もする。

それでも、恐らく、車に乗っている内は、冬場の三ヶ月は冬タイヤに交換するんだろうと思う。一種の保険的意味合いだ。

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補修パーツ

単車を維持していく上で大事なのは、補修パーツの入手性。新車なら問題無いし、絶版車両でも生産終了が8年以内なら問題無い。しかし、それ以上の旧車となると販売終了のパーツが少なくない。
大昔、本田宗一郎さんが健在の頃は、果てしなく部品供給するというのが基本だったけど、今は違う。
古くなくとも、海外生産の車両だったりすると、やはりパーツの入手性が良好とは言い難い。

国産車では生産終了から8年未満なら問題無いけど、それ以上古いと部品調達が可能な補償は無い。それでも、そこそこの生産台数だった車両では、比較的長くパーツ入手が可能。余程のパーツでない限りは、30年程度なら入手可能。厳しくなってくるのは、それ以上古い場合。35年経過だと、かなり厳しくなるし、40年経過だと殆ど不可能な場合も、、、、

そして、どんなに調子が良かった絶版車でも、何て事はない単純なパーツ一つの不具合でどうにもならなくなることがある。こういう事態ってのは結構悲しいモノ。

ただ、2000年代以降、ネットオークションで旧車パーツが調達できたり、或いは、E-Bay等を利用すれば絶版長期在庫部品を国内のみならず広く世界中から探すことも可能。
そういう面では、環境的に旧車が維持しやすくなってきているのも確か。

ただ、調子が良くとも古い単車は、突然不調に陥っても不思議ではないのも事実。

古いってのは、結構、ドキドキである。

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2023年10月14日 (土)

実用性能重視、、、

三代目隼、300km/hという最高速度は当然として、実用域で最強を目指す、、、、がコンセプト。
コンセプト自体は理解出来る。
ただ、実用域最強を目指すなら、当然として、、、って最高速度300km/hなんて、必要か?とも思う。

実用域最強なら、最高速度は、せいぜい160km/h程度で良かろうに、、、、とも思う。その上で、新型隼が掲げている0→100km/hとか、0→200mの加速で最速を謳う方が判りやすい。

実用性能重視、特にそういう加速性能重視なら、正直、フルカウルのリッターオーバーで目指すと言う事に矛盾を感じるところ。

実用性能最強を目指すなら、、、、600cc程度の単気筒、リッター未満のツインモデル、、、こういうモデルの方が文言にマッチしているモデルが出来るような気がする。日常における余裕という面ではシングルは厳しい、、、となると、リッター未満のツイン、、、、こういうモデルの方が実用性能重視とか最強といったモデルに相応しい気もする。

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補修溶接

スチール製フェンダーが振動でクラックが入る。
これに対して、電気溶接機で補修を施すけど、、、、、再び破損、、、、で、破損箇所をしっかり溶接、、、、イタチごっこ。

板材が割れる。それを溶接する。

ただ、元々振動で割れるような箇所、溶接したら大丈夫、、、とはならない。この辺が難しいところ。

見た目よりも頑丈さ重視で再溶接を施したけど、果たして、大丈夫か?

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2023年10月13日 (金)

マルケス+ドゥカティ

遂に発表されました。来年から弟アレックスとでマルケス兄弟でグレシーニからドゥカティで参戦。
これ、非常に楽しみです。ドゥカティワークスに対して、どのようなパフォーマンスを見せるか?これがワクワクモノです。2019年迄の印象ですが、最高峰クラス最強のライダーだと思いますから、これが定評のあるドゥカティでどうなるか?再び無双状態を作るか?これが最大の関心事です。
マルケスがホンダを離脱する事を残念に思うファンも少なくないようですが、ホンダ機はマルケス以外のライダーは全て最下位争いであることを思えば、ライダーの選手生命を考えるとホンダ機に乗り続けるのは有り得ないと思います。
契約を守るのがプロという意見もありますが、勝ちに拘る姿勢こそがプロだと思います。勝てないパッケージに見切りを付けるのは、如何にもプロらしいと思います。

まぁ、ロッシがホンダ離脱した時のように、何に乗っても勝てる事を証明するための移籍も否定しませんが、プロは勝つ事が使命と考えれば、個人的にはロッシよりもマルケスの姿勢の方が同調出来ますね。

さて、ホンダ機の来年はどうなるか?ですが、あまり期待していません。ホンダというとオリジナリティ+独創性で卓越のパフォーマンス、、、、これこそがホンダスタイルの筈ですが、近年のホンダは後追いイメージが強く、宗一郎さんが生きていたら納得出来ないのでは無いでしょうか?ホンダのバイクも宗一郎さんが生きていた時代の影響を受けたモデルの方がそれらしく感じます。今のホンダの製品は、MotoGPレーサーに限らず、二輪、四輪ともに個人的には魅力が少なくなったように思います。MotoGP初年度のようにV5のRC211Vのようなユニークなレーサーはホンダらしさが満開でしたが、今のRC213VってのはV4というエンジン自体がMotoGPレーサーの主流でありホンダらしさという訳でもありません。そこが共通、それ以外の電制からエアロでは、欧州勢の後追いでホンダっぽさまるっきり感じられません。非常に残念です。しかし、昨今のホンダから形勢を一気に逆転出来るような空気感は感じる事が出来ません。

マルケスがホンダ機を降りるように、自身も愛車群からホンダが消えそうです。愛機CXは今週末でお別れですが、その代替え機にホンダ車に乗る可能性はかなり低くなってきました。少し前はVFR750Kに関心がありましたが、今は関心がシフトしており、VFRを買う可能性はかなり低くなっています。

マルケス+ドゥカティ、、、こんなニュース程、翌年のMotoGPが楽しくなるようなニュースに遭遇した事はありません。あと、ホンダですが、個人的には、一度撤退して考え直す方が良いのかも、、、そんな思いしかありません。その理由は、来年以降、2、3年で競争力を取り戻す未来が全く想像出来ないからです。日本メーカーとして考えれば、スズキとかカワサキの復帰の方が期待感を感じさせてくれますね。ホンダもヤマハも一度体制を達直すために参戦停止の方が良いようにも感じるところですね。

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WATPRCA3とBVR-01

これ、二輪車用のアクションカメラとして愛用している機種。
今は、BVR-01は単車の後方撮影用でテールカウル部に常時設置。WATPRCA3は、単車、自転車で走行時動画の撮影用としてハンドル部近くにマウントして使っている。

WATPRCA3は前後2方向同時撮影、手元スイッチという仕様。駆動電源は内部リチウムイオンバッテリーで撮影可能時間は2.5時間程度。USB給電で撮影することも可能。前方撮影はHD動画、後方撮影はSD動画と言うモデル。

BVR-01は一方向のみの撮影、手元スイッチが基本だけど、アダプター給電中は自動撮影に対応。バッテリーは単4電池2本という仕様。兎に角、コンパクトというのが魅力。

機能的にはWATPRCA3が優れているけど、個人的には、BVR-01が好み。単4電池で駆動出来るのは便利。簡易防水カバーもある。SD動画故に録画時間が長いのも魅力。

どちらの機種も廃盤商品。

これらの共通点は前後方向に細長い形状、、、、これは、二輪車に設置する上でとても便利。未だ、こういうモデルは存在しない。こういうモデルが登場すれば欲しいところ。

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対二輪車心理?

単車で山間部を走行中、ふと思うことがある。
稀に、明らかにムキになって追っ掛けてくる車に遭遇するけど、その車、興味深いことに国産スポーツカーよりも、輸入車スポーティーセダンが多い。
BMWの3シリーズとか、アウディ、ジャガーといったモデル。
改造は殆どされていない。敢えて、、、と言えば、太めのタイヤで、少し車高落とし目って感じ。ドライバーは30代~50代っぽい、、、ただ、男性だけとは限らない。比較的真っ直ぐ目の田舎道だと、女性ドライバーも多い。
こういう、チョットスポーティな輸入車、明らかに追走の意識で爆走して迫ってくる事が多い気がする。
今回は、郊外のワインディングを走行中、ジャガーが明らかに戦意を剥き出しにして追っ掛けてくる気配を感じ、気持ちよく走れる区間は無視して走って、その後真っ直ぐ道になったので、速度を落として走行してたら、暫くしたら追い付いてきたので先に行かせた。すると、前に出るやいなや、突如スローダウン、、、、追い越そうとすると、速度を上げるパターン、、、明確に煽りである。その後、少し曲がりが連続し始める区間に入ったのでフェイント噛ませて一気に抜くと、明らかにスピードアップ、、、まぁ、面倒臭いので、少しずつペースアップして行くと、オーバーラン気味に追走してくるも対向車に慌てふためきながら消えていったのだが、、、、このジャガー、明らかに意識して追っ掛けてきていた。まぁ、輸入車のスポーティカー、軽四とかリッターカーよりは速いかも知れないが、正直、二輪の重量車を追っ掛ける意味が見えない。まさか、二輪よりも、そういうスチュエーションの中で、動力性能が勝るとでも思っているのだろうか?と、いつも思う。

兎に角、追っ掛けたくなる、、、、そういうドライバー、輸入車のスポーティカーに多い気がする。

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2023年10月12日 (木)

スリップサイン

これ、単車、四輪のタイヤでは当たり前、しかし、自転車のタイヤでは無いモノ、、、そう思っていたら、なんとブリヂストンの軽快車用のタイヤにはスリップサインがあるみたい。
これが露出したら交換のサインだとか、、、、

ロードバイク用では有り得ないけど、軽快車用なら有って当然というか納得。

最近、タイヤだけ軽快車のスポーツサイクルを検討中。色んな事に気付かされる。

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フラットラックサポーター

トップケースの軽量化を考える前に、ベンチュラのフラットラックの荷重分散サブフレームを作成することとした。

フラットラックの固定位置は、グラブバーベースに依存している。そこでフラットラックサポートするサブフレームを作成し、サブフレームとフラットラックの二つのパーツで荷重を支えることにする。

サブフレームはBT1100のダイキャスト製テールカウルキャリアと接続する。接続箇所は、カウル裏のM8ネジ穴を利用する。これにステンレス製のステーを固定し、その固定から真上にサポートを立ち上げる。このサポートは、フラットキャリアのキャリア面と重ねる事が出来るサブキャリアを支える長さとする。そして、 サブキャリアはダイキャスト製テールカウルキャリアの最後部のセンター位置にあたるサポートを設ける構造。

これによって、本来2点支えのフラットキャリアを、追加3点、合計5点でキャリアの重量を支える構造とする。このフラットラックサポーターはフラットラックと共締めすることで一体化出来るようにすれば、フラットラックの脱着と同時にサポーターも取り外す事が出来る。

このベースを作った後に、耐荷重に耐えられる荷箱なりトップケースなりを見繕う、、、、こういう手順が良さそう。

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2023年10月11日 (水)

キャリアサポート追加案

BT1100、ベンチュラのキャリアだと荷重を受けるポイントが少なすぎる。追加しないと使い辛い。

で、車体を見回してみると、、、、、なかなか良さそうな場所が見当たらない。

最初、ダイキャスト製のテールカウルにネジ切ろうか?と思ったけど、このテールカウルのアルミの肉厚は薄い、、、厚みで2.5mm程である。ネジ切ってもネジ山の数た足らない。これじゃダメ。

スペアのテールカウルを見渡すと、、、、裏に2箇所のネジ穴を発見。φ8mmである。このネジ穴を使うしかないか?

このネジ穴を利用してステーを出すとすれば、ネジ穴から前方に20mm程度シフトさせて、その上にステーを立ち上げる構造。その場合、ステーの位置はベンチュラのステーと50mm程度位置が違う。これなら補助ステーとして機能しそう、、、、。

ということで、テールカウルのネジ穴に長さ45mm程度、穴ピッチ20mm程度のステーを装着して、そのステーからキャリアサポートを立ち上げるのが良さそう、、、、

因みに、この後付けサポートは工具無しで簡単に脱着出来る構造で作らないと利便性を考えると厳しそう。

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トップケース再検討

AV50のトップケース、10Lサイズで小型。ジャストフィット。これは、OK。
しかし、BTの荷箱は微妙。サイズは良いけど、質実剛健で選んだスチール製、、、これは問題。支えるキャリアでは強度が心許ない。少し走った感じでは大丈夫か?とも思うけど、支えるポイントが3点では厳しい。いや、支えるポイントを増やしても重量が基本的に厳しい。

ということで、スチール荷箱はトップケースとして使うのは止め。
荷箱は室内で収納ボックスとして使うことに、、、、幸い、籐製の収納の蓋が抜けていたので、その代用として使うことに、、、、そして、トップケースとしては、もっと軽量のモノをチョイスすることに決定。

候補はAES樹脂製か、FRP製のどちらか、、、、空箱状態で重量は半分以下が理想。スチール荷箱の重量は数kgレベルの重さ。出来れば2kg未満から選びたい。

候補は、素の直方体形状ならホンダのビジネスボックスか、アイリスオーヤマの鍵付き車載ボックス(MHB460)。サイズは殆ど同じ。重量から言えばビジネスボックスの方が軽そうだけど、価格が3倍、、、トップケースらしい形状の製品では丸っこくリフレクター付きは没。敢えて選ぶなら通常のツアラー用のリアボックス。

ただ、値段から言うと、アイリスオーヤマの車載ボックス(MHB460)が魅力的。価格は2000円程度。使えなければ普通の収納ボックスとしても使えるは魅力。出来れば、もう一回り小さいのが理想だけど、、、、。

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2023年10月10日 (火)

ヴェンチュラのフラットラック

一応、39Lサイズのトップケースに対応するとの触れ込み。
しかし、ラックの構造はベースに差し込む部分から完全にオーバーハング構造でのキャリア面が設けられている構造。

つまり、ベースへの差し込み部分にはオーバーハングによる重量による折り曲げ方向の応力が掛かりっぱなしの構造。

これで、39Lサイズの大型のトップケースを支えるってのは、若干無理があるように思う。

最低でも3点、出来れば4点でキャリア面を支える構造でないと、実用する上で不安が付きまとう。どれ程の荷物を積むかに?にも依るけど、2点でのオーバーハング支持ってのは、どうも心許ない。

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車道走行中の自転車の従う信号は、、、

諸説有るけど、最も新しい情報では、車道走行中の自転車が従うべき信号は車道の車両用信号機。

随分昔に、車道走行中の自転車が横断歩道の歩行者信号に従っていないといって、街の巡査が自転車を追い掛けて取り締まる様子を、全国警察24時的な番組で放送していて違和感を感じていたけど、車道走行中自転車は車両信号に従うのが正解っぽい。

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2023年10月 9日 (月)

自転車の煽り運転では

知らなかったけど、運転者が免許を所持していたら違反点数25点の即刻免許取消の行政処分がくだされるそうだ。

あおり運転以外では、自転車での違反は自動車の免許に転嫁されないはず。

反則制度対応外で、罰金で前科が付く筈だったけど、あおり運転での危険運転では、違うんだそうだ、、、。知らなかったけど、まぁ、そのぐらいした方が良かろう。

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タイヤサイズ

自転車のタイヤ、大径なのは?ということで、自転車屋さんで話をしていて、現車を見ながら確認。
自分のピストは700C、700×20Cというサイズ。ETRTO表示で20-622。これに比較すると、最近のMTBはどれも大径。29erのタイヤ、リム外径自体は700Cだけど、ETRTO表示で42-622、47-622(28×1.75、700×45C)、60-622(28×2.35)とかがある。グラベルロードに使われているのは700Cで、35-622、37-622(28×1-5/8×1-3/8)、40-622(28×1.50)ただ、50-622とか60-622といったサイズも存在するけど、タイヤが太すぎて、フレーム形状にも影響を及ぼしそうなので除外。ただ、MTB向けのタイヤとなると、殆どがブロックパターン。

一般車も含んでみると、27インチサイズのタイヤが外径が大きい。35-630(27×1-3/8)、47-630(27×1-1/2)だ。

現実的なタイヤ太さとしては、見比べた感じ、50未満が現実的な印象。街乗りで考えると、パターン、タイヤ巾から考えると47-630(27×1-1/2)が主張も程々でベストのような印象。

このタイヤ、タイヤ状態で自分のピストの車輪と較べると直径で目視上5~6cmは大きい。これだけ大きいと乗り味も相当違いそう。エアボリュームも確保出来るのでエア圧も少し落とせそう。その上で径も大きい、、、、、

乗り心地重視のツアー車を作る、、、、耐久性、重量等々を考慮すると、35-630~47-630辺りでリジッド仕様の自転車ってのもやっぱり捨てがたい。

次、これにしようかな、、、、。

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2023年10月 8日 (日)

駐輪場、、、、狭い

我が家の駐車場、幅が2.5m、奥行きが10mである。屋根は後側5m部分に設置。
配置は、後半分に倉庫+単車が7台+自転車が4台駐輪し、前半分に車である。車の前には跳ね上げ門扉と言う構造。

夜間、休日は車を奥まで入れて単車の出し入れは不可能。これで門扉を施錠する。

平日日中は、車を極力前方左付けで駐車。すると、奥の単車や自転車は出し入れ可能。

車の後にSVとCX、その後にマグナム、AV、BT、ガンマ、ARと並べてある。車両感覚は10cm程度。車両を稼働させる場合、CXは単独で出し入れ可能。SVはCXを除けるのが必須。ガンマも単独で出し入れ可能、BTはCXを除ける必要がある。AVはCXとBTを除ける必要があるし、ARはガンマを除ける必要がある。そんな感じ。以前はBTが無い代わりにグース、ガンマ200、C200が入っていたので、その時よりは混雑は緩和されているけど、家族の乗り物が全車が電動アシスト自転車になったのでスペースに余裕は無い。

正直、、、、、チョット狭い。倉庫を余所に於けば確保できるかもしれないが、、、それも難しい。もう少し、駐輪スペースが欲しいところ。

できれば、重量車がもう一台入れられるスペースが欲しい、、、、引っ越すしかないかな?

因みに、ロード、ピスト、スポルティーフ等は9台を書斎に収納しているから、これは関係無い。

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サスペンションよりも、、、

自転車で乗り心地を改善する、、、下手なサスペンションよりも少しでも大径なホイールで、少しでもエアボリュームを稼ぐ、、、、こっちの方が正攻法というか正解かもしれない。

最近、スポルティーフのタイヤサイズをアップしてエア圧を落としてみたけど、これが思いの外快適、、、、綺麗な路面での抵抗感は感じるけど、そのネガ以上に快適性が高まる。

長距離サイクリング、郊外の荒れたアスファルト路面では、疲労感が全く違ってくる。こういう路面では速度の低下率は高圧の細いタイヤより抑えられている感じ。

現状、700Cが選べるホイールサイズの最大径だけど、これはETRTOでいうと622mm、入手可能な大径リムといえば、ETRTOで630mmの27インチ、あまり差はない。

より大きいのはETRTOで635、642というのがある。635は700B、642は700Aという規格。

最近、グラベルロードが流行っている。700Cサイズで太いタイヤで外径を稼いでいるけど、この辺の自転車、700Aで細いタイヤで丁度良い感じになりそう。

もしかしたら、、、、700Aとか700Bとか、そういうのが復活するかも、、、、。

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2023年10月 7日 (土)

ワクチン、強制になるのか?

今の雰囲気だと、ワクチンは希望者だけ。来年以降は定期接種になっても自己負担が発生し有料化という話。この話だけ聞くと、ワクチンは打ちたい奴だけが打つ、、、そんな感じだけど、来年春以降のパンデミック条約がどうたらとか、日本で稼働を始めるmRNAワクチン製造工場とか、各種ワクチンがmRNA化するとか、或いは、緊急事態条項が憲法改正で成立すれば、私権の制限でワクチン接種義務化とか、、、、社会の流れを見るとワクチン接種は義務化というか強制接種化される流れも感じられる。

恐らく、多くの人、例えば何回か接種して、今は見送っている人なんかは、ワクチン接種が強制化される事なんて、これっぽっちも考えて無さそうだけど、自分のように全くの未接種の人達ってのは、もしかしたら、来年以降の接種強制が始まるのでは?という危惧を強く感じているのでは無いだろうか?

自身も勿論だけど接種義務化?ってのが、単なる気苦労で終わってくれるなら安心だけど、社会の全体の流れを見ると、政府の強権性が目に付く。ワクチン報道に対する報道規制や検閲の仕方、マイナンバーカード普及のための進め方、最近ならインボイス制度やLGBT方案に対する反対意見への態度を見ていると、反対意見に耳を貸すことなく勝手にサッサと進めてしまうような印象。

それにしても、いつからこんな時代になってしまったんだろうか?

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まるで250cc、、、、

SVに乗ってみて思うのは、、、、このバイク、まるで250ccのような扱いやすさ。
シート低い、幅狭い、軽い、、、、重量車感はゼロ。

エンジンパワーは他のVツインモデル程のトルク感は感じないし、鼓動感も感じないけど、組み合わさる車体が軽量故に、パワー不足感は全く感じない。十分以上に速い。

同じ軽さでもガンマとは異質。ガンマは軽くとも乗り心地、操縦性に硬質感を感じる。シャープと言っても良い。しかし、SVは軽くてマイルド。軽いけど穏やか、、、そんな感じ。

乗る頻度的には、CX>BT>>ガンマ>>>SVという感じだけど、一番乗り易いのは間違いなくSV。街乗りも、峠も、ツーリングも、、、、全ての用途でソコソコ楽しい、万能ランナーという感じなのは間違いない。

登場以来20年以上生産されているVツインエンジン、この扱いやすさが鍵なんだろう。

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荷箱の材質

基本、頑丈さ重視だから個人的にはスチールが好き。
ただ、、、、スチールは頑丈だけど重たい、、、、これは、大きなネガティブ。

重たいと支えるキャリアへの負担が小さくない。

重量を考えると樹脂製、FRP製が理想かもしれない。
ただ、樹脂製、FRP製というと、あまり印象的に良いモノが多くない気がする。
何故か丸っこい形状だったり、不必要にデザインされていたり、、、、樹脂製でも質実剛健の四角って形が理想だけど、そういうのは少数派。

荷箱、樹脂製で質実剛健というと、アイリスオーヤマのRVボックスのようなモノくらいしかない。ただ、あれにしても、もう一回り小さい方が良い。

なかなか理想的な荷箱ってのは見付からない。

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2023年10月 6日 (金)

泥よけ

二輪車で絶対欲しい装備、それは、、、、表題の泥よけ、フェンダーだ。
それも、ナンチャッテ的なかっこだけフェンダーはNGである。しっかり機能を果たす泥よけが大事。

晴れの日しか乗らない、、、、そうならば泥よけは不要かもしれないが、雨が降って無くともウエット路面に遭遇する事が考えられるのであれば、泥よけは欲しい装備。

ロードバイク、ピストバイクで晴れ限定でしか走らないのであれば不要かもしれないが、それ以外では無くてはならない装備。
単車でも、フェンダーレス化が定番化されたカスタムとして定着しているけど、考えられない。

泥よけってのは、自らのため、他人のため、どちらに対しても重要な装備だ。

特に、街中を走る車両には不可欠だろう。他人に対しては、ウエット路面で飛沫を後続車に掛けないというのは非常に重要な装備。自分に対しては、飛沫が車体に直接降り掛かる事によるメカの作動不良を引き起こさせないという意味で重要な装備。

自転車では前輪のフェンダーも大事。フェンダーが短いと泥はねが足下にダイレクトに降り注ぐ。靴がグジュグジュになる。それを防いでくれるのがフェンダー。リアフェンダーは自転車、単車のどちらでも重要。ウエット路面で背中が悲惨な状態にしないための必須パーツ。フェンダーが無ければ背中に一文字に泥が付着する。自転車の場合、リアブレーキが泥まみれになる。こういう事の経験は、雨天時に二輪車に乗らないと判らないかも知れないが、生活に使うための二輪車なら雨天走行は大前提。最低でも生活に使う二輪車ではフェンダーは欠かせない装備だ。

過去にもフェンダーの重要性は何度も記事にしているけど、何度記事にしても、し足らない。

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全天候バイク

原付バイクの販売台数は激減状態。それに対して電動アシスト自転車の出荷台数は増加の一方。
活動範囲を考えると、原付バイクは電動アシスト自転車に太刀打ち出来ないのも頷ける。

ただ、何れも二輪。二輪の弱点は雨に弱い。

そこで思った。雨に強い二輪があれば悪くない?

ただ、電動アシスト自転車を雨避けなるキャノピーを設けるのは物理的に困難。

しかし、、、原付バイクなら可能だ。

過去のモデルでキャビーナ50/90というモデルがあった。90年代半ばのモデルだけど、これ、雨が降っても酷い雨でなければ濡れなくて済む。原付の活動範囲を考えれば、この程度のキャノピーで十分だ。町内移動中に雨に見舞われてもセーフ、、、そう考えると、このキャビーナのコンセプトは、今の時代こそ相応しい。

キャノピー付き原付、案外原付バイク復権の足がかりになるのでは無いだろうか?

チョット、、、、個人的にはキャビーナが一台欲しい気もする。

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2023年10月 5日 (木)

二輪車の収納

単車の収納にトップケースを装着して、晴れて『ボクサー』完成の記事をアップしたところだけど、二輪車は自転車、単車共に四輪と較べると荷物の積載性は劣っている。

まぁ、仕方ないといえば仕方ない。

そんな二輪車に積載性を求めると、箱、カゴ、バッグを装着する事が求められる。

単車の場合、定番装備はタンクバッグ。決して大容量ではないけど、有ると無いでは大きく違う。自身、学生時代の通学鞄にタンクバッグを愛用していた。自転車の場合、昔のランドナー、スポルティーフのようにフロントキャリアが装備してある自転車の場合はフロントバッグが定番装備。ただ、キャリア未装備の自転車の場合、サドルバッグ、或いは、フレームの前三角の内側に装備するフレームバッグということになるけど、これらの容量は極僅かであり収納と呼べる程の積載性は無い。

スクーターとかクルーザーのような形態を取らずとも、実用性を確保するというのは、過去においてはキワモノ扱いだったかもしれないが、これからは案外ヒットする要件になるかもしれない。

振り返ってみれば、新しいモデルならNC750が通常のガソリンタンク位置が大容量収納となっている。それ以前といえば、スズキのアクロス、原付ならホンダのNS-1といったモデル。これらは何れも大容量の収納を備えている。

ただ、燃料タンクの位置は優れものだけど、給油口の位置が今一なのが残念。何れもテールカウルのトップ位置。この位置だと、特に大排気量車であるNC750ではトップケース装着の際の邪魔になる。給油口は、前シート下とかの方が良いような、そんな気がする。

自身、NC750Sは、優先順位は高くないけど、一応次期愛車候補の一台でもある。

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トップケースの位置修正

BT1100のスチール荷箱、位置検討を行いました。
ベンチュラのフラットラックの上にスチール荷箱を接地しています。フラットラックはキャリアベースに脱着式で固定されるものですが、キャリア面は固定位置から完全にオーバーハング構造で、キャリア面の上に荷箱を固定すると、キャリアベースに差し込む固定部分に過大な力が加わります。

そこで、キャリア面状の荷箱を極力前方に固定しなおして、荷箱の中心位置から真下に重量を支えるサポートを追加して、このサポートをBT1100の車体で受ける様に変更しました。
荷箱の重量はキャリアベースで支えるのではなく、中央でサポートによって支える構造となります。

サポート位置を変更した結果、荷箱が傾いてキャリアベースを曲げようとする力は相当に緩和された感じです。
これなら、前記事で検討したような追加キャリアを装着する必要は無さそうです。

これで暫く様子見したいと思います。

荷箱といえばトップケースですが、同時にAV50に装着した荷箱も位置変更です。これはX-EUROPE製の10LサイズのBTG4805という製品。価格は3,900円、送料込みで4,200円です。

トップケースの中では最も小型で、一寸したモノしか入りませんが、十分です。これもAV50のキャリアに装着していました。これまでは、純正シートのスライド範囲に影響しない程度に装着していましたが、純正シートのスライド位置を最も前の位置に固定して、それにピッタリ密着出来るように極力前方に装着しました。ライディングポジションは窮屈な位置固定となりますが、小さいバイクですので快適さを追求する必要はありません。元のシートに密着させると何がメリットか?
それは、トップケースの前側には背もたれパッドが装着してあり、これを背もたれとして利用するためです。
勿論、華奢なトップケースに体重を掛けると壊れますが、軽く添わせるだけなら問題無しです。もう少し大きく頑丈なトップケースでも良かったかも知れませんが、まぁ、ヨシとしましょう。

我が家のボクサーマシン、二台とも実用性アップしました。イイ感じです。

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2023年10月 4日 (水)

一台丸々分解!

こういうフレーズで、未だ乗ろうと思えば乗れるような中古バイクがバラバラに分解されてオークション等でパーツとして販売されている、、、、

旧車オーナーとしては欲しい部品が手に入るという意味では重宝かもしれないし、業者としても中古車として販売するよりも手間が掛かってもパーツ販売した方が利益が大きいのかもしれない。

しかし、、、乗ろうと思えば乗る事が出来るバイクが分解されて、この世の中から貴重な絶版車が一台消えるってのは、なんだか寂しいような、違うような、そんな気がしてならない。

事故車を分解するとか、不動車両を分解するというのであれば、何の違和感も感じないけど、バリバリ乗る事が出来るような車両が分解されるってのは、チョット悲しい。

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BT1100用リアキャリアの製作

ベンチュラのグラブバーベースには、グラブバー、各種キャリアが装着可能だけど、キャリアの耐荷重は心許ない。
現状、グラブバーベースに、荷箱を固定したフラットラックを差し込んで使えるようにしているけど、フラットラックの差し込み部の強度と荷物の総重量を考えると、正直、心許ない。

安全に安定した状態で荷箱を固定出来るようにするには、他の方法が良い?

ということで、複数の案を考えてみた。

一つはダイキャスト製テールカウルに直接キャリアをボルト留めして、そのキャリアに荷箱を搭載する案。問題は荷箱の脱着がワンタッチではないので面倒臭い点。ただ、ダイレクトに固定するので頑丈で最も低重心なのは間違いない。

二つ目の案は、ダイキャスト製テールカウルの上面にステンレス等の頑丈なプレートをボルト留めしてテールカウルの上面を後方に延長した上で、荷箱の重量を支えるサポートを追加したプレートで支える案。現状のベンチュラの脱着構造を保った上で重たい荷箱を頑丈に支える事が可能。

どちらかの案を実現してみたい。

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2023年10月 3日 (火)

『泣いて生まれてきたけれど』

これ、報告は氷山の一角!コロナワクチン接種後の搬送、副反応、死亡のツィートが多すぎて戦慄、、、これ、『スナメリオ』さんが運営していたブログ。膨大な情報が掲載されていて、時折チェックしていたのだけど、こちらのブログ、ブログの運営サイトから消されたみたい、、、
スナメリオさんは、ブログをAmebaとMuragonで運営されていたけど、どちらも運営側から消されてしまった模様、、、、最初がAmeba、10月に入ってMuragonで突然公開停止になったみたい。

ブログが運営側によって突然公開停止、、、、こんな事、現実にあるんだ!ということで吃驚。一種の検閲では無いのか?ブログってのは、基本は個人運営のサイトであり、そこには勘違いを含めて色んな情報が発信されている。全てが正しい訳でもないし、全てが嘘という訳でもない。ニュースサイトとは違う訳で、利用者が取捨選択して情報に接すれば良いもの。それ故に、全てが真実のサイト以外は公開されてはならない、、、とはならない筈だ。

そう考えれば、ワクチンリスクを訴えるサイトが存在するのは別に不思議でも何でもないのだが、それが一方的に削除されている、、、、これには吃驚である。

スナメリオさんのブログは随分と前から公開されており、そのブログの内容自体に対しては、AmebaにしてもMuragonにしても全く気に留めてなかったようだが、ここに来て相次いで、どちらの運営もブログを公開停止にしてIDを抹殺しているのである。突然に、そうなったという状況は、ブログ運営者に対して何らかの要求が為されたと考えるのが普通。運営に物言うというと、圧力を掛けられる側が要求を出して運営サイトが仕方なく従ったと考えるのが自然だろう。

これが何か?というと、それは、、、、そう、『検閲』だろう。情報の検閲が為されているということ。

GoogleとかYoutube、一昨年頃のTwitterで検閲があってワクチン情報に対する垢BANがあるとか聞いた事があるけど、話半分で聞いていた。しかし、今回、リアルタイムでスナメリオさんのブログが相次いで複数のブログ運営サイトから公開停止を喰らっているのを見て、リアルに検閲ってある事を実感。怖い話である。もしかしたら、これから検閲がドンドン進んでいくかもしれない。でも、検閲が進むと、今のネット上のブログとかSNSアカウントの半分以上が消えて無くなるかも知れない。

今の時代、リアルに検閲があるなんて、、、、どうかしてる。

いつから日本はこうなった?

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マルク・マルケス

今年の日本GP、決勝直前の雨からウエットレースになったけど、その中で注目だったのはホンダのRC213Vを駆るマルク・マルケス。ホンダのMotoGP機、一昨年辺りから戦闘力を失って、、、っていうよりか、欧州勢の進歩に付いていけず取り残された状態で、その戦闘力の無さには目も当てられない状況。これは、同じ日本勢のヤマハ機でも同じ。
ホンダ機、ヤマハ機の悲惨な状況を見ていると、ドゥカティとは別のレギュレーションの機体じゃないの?って感じさえする。2020年代に入って以降、ホンダ機で参戦するというのは勝ちを諦めた状態と同義のようにさえ見える。

2010年代における圧倒的な強さを誇ったホンダ機+マルク・マルケスでさえ、2020年代に入っては非常に厳しい戦いを強いられているが、先日行われたウエットレース等の厳しいコンディションの中では、ドライレースとは全く違った様相を呈してくる。ただ、そのウエットレースでの速さというのは、ホンダ機の優秀性ではなく、明らかにマルク・マルケスの能力によるもの。実際、マルク・マルケス以外のホンダユーザーは、雨が降ろうが降るまいが結果に違いは生まれない。こうして考えるとホンダ機に利点は皆無で、マルク・マルケスだからドゥカティ勢の間に割って食い込む事が可能ということ。

この現状を見ると、マルク・マルケスの稀有な才能をホンダ機に載せる事で埋没させてしまうのは、何だか違うような印象しかない。今現在、移籍の噂が絶えないが、出来れば最強のドゥカティ機を駆って次元の異なる存在感を見せつけてMotoGPクラスを支配して欲しいものである。これまで、日本メーカー贔屓で応援してきたけど、最近のホンダのレースに対する考え方には、少し違和感を感じる。その節目になったのは、、やはりF1の撤退宣言からの直ぐに参戦という方針の定まらなさである。環境云々でF1撤退は理解出来ないではないけど、いつの間にか参戦という感じ。このような伝統的な競技の世界で大事なのは継続性。そこで出たり入ったり、、、なんだか違う。今回のマルケスの移籍の噂話だけど、基本的には大賛成である。最強のマシン+最強のライダー、この組み合わせで来シーズンのMotoGPを制覇してもらいたものである。

一方で、ホンダには、、、正直、もうMotoGPへの参戦は止めて撤退で良いのでは無いだろうか?それはヤマハも同様。もう、日本メーカーはMotoGPカテゴリーから揃って撤退で良いような気がする。

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エアインシャワー

洗面台の混合水栓が壊れた。メーカーはKVKだ。パッキンのアタリ面が欠損して水が停まらないために交換。
モノはヤフオクで新品で同じ様な形のモノを調達。6,000円也。

ただ、入手したモノは、浴室用。本体は同じでもシャワー部分、蛇口部分が違う。
その辺を従来のパーツと組み換えて使用。

調達した混合水栓にはシャワーヘッドがついていたけど使わず、、、

でも、勿体ないので、このシャワーヘッドを浴室のシャワーヘッドと交換。これTOTO製。みれば空気を吸い込むタイプのエアインシャワー。

調べてみれば、ベストセラーで単品で購入すると4500~7000円クラスの商品。これがオマケで無料でついていたのは、とってもラッキー。

最初は違和感を感じたけど、水量少な目で絞って使える。水流の中に泡が入ってシャワーの浴び心地が十分ながらも水量35%節約というのがメリットらしい。

パッと見は、安っぽかったけど、使うと快適。めでたしめでたし。

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チューブレス

単車のタイヤ、出来ればチューブレスが望ましい。チューブタイプ、、、、パンクしたらとっても面倒臭い。チューブレスなら簡単。滅多にパンクするもんじゃないけど、パンクしたら大事である。

我が家のチューブタイヤといえば、マグナム80、AR125Sがある。これら、チューブレスだったら嬉しいのだが、、、

ただ、面白い事にAV50はチューブレス。これ、有り難い。以前、足周り変更も検討したけど、ターゲットはKS-1/2、しかし、調べるとKSはチューブタイヤ、ということで計画は断念した。

チューブタイヤでもパンクは滅多にしないのかもしれないけど、やはり、、、、気になる。

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2023年10月 2日 (月)

荷箱用ステーの強化

BT1100にはベンチュラのグラブバーを装着している。グラブバー部分は脱着式であり、他のコンポーネットと差し替えて使う事が出来る。
我が家では、グラブバーの他に、スポーツラック、フラットラックの二種類を準備している。スポーツラックはグラブバー構造の後にキャリアが追加されている構造で、ショートツーリングの際に装着して土産物、或いは雨具を縛り付けるのに重宝している。
一方で、フラットラックはグラブバー部分が無く完全にフラットなキャリアである。
このフラットなキャリア面は、キャリアをベースとしてトップケース等の荷箱を装着するのに便利な構造である。
このベンチュラのグラブバーは二本のパイプにグラブバー等を差し込む構造で、キャリアを使う場合、差し込みパイプの完全に片側にキャリアがオーバーハングで支えられる構造。それ故に、軽い荷物にしか対応出来ない。スポーツラックの場合は差し込みパイプ部より前方に荷物は積めないので完全にオーバーハングマウントとなる。フラットラックの場合は、キャリア面がフラット故にキャリアの前側にはみだして荷物を積む事が可能。自分は、そのフラットキャリアにスチール製荷箱を装着している。抜群の収納を誇るけど、重量が大きくベンチュラの純正の固定パイプだと強度不足。重量の偏りを解消するために荷箱を大きく前方にシフトさせるて装着するのはシートの脱着を考えれば難しい。そんな訳でサポートを追加しているけど、それでもやっぱりやや不安、、、、ということで、荷箱はワンタッチ脱着だからシートの脱着の事を無視し、極力前方にシフトさせたけど、それでも荷箱付きフラットラックの固定が甘いということで、追加サポートを完全に固定出来る方法に変更。これで、かなり頑丈に固定出来るようになった。

因みに、フラットラック+スチール荷箱は、長距離ツーリングで使うモノ。タンクバッグ、シートバッグだけでは収納出来ないモノを格納するためのモノ。荷箱、結構便利。

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ウエストバッグ、修理完了

先日、ウエストバッグの樹脂製バックルの差し込み側の爪が折れて壊れた事を紹介した。
このウエストバッグ、ベルト+バックル部分は十数年前に使っていたバッグのベルトを移植したもの。樹脂パーツが劣化して寿命を迎えたといって良い。

ただ、バッグ自体は比較的新しい。未だ2~3年の使用期間に留まっている。

で、修理。

壊れた日、帰宅して使えそうなパーツを入れていた箱をチェック。
この箱には、過去に使っていたウエストバッグで布地が破れたり、ファスナーが損壊したりしたモノを廃却前に、使えそうな部品を取り外し、その取り外したパーツが入れてある。

チェックすると使えそうなバックルが幾らか入っている。

壊れたウエストバッグの受け側のバックルに差し込み可能なバックルを探した結果、何個か発見。これを付け替える事に、、、、

ベルトの縫製を解いてバックルを通して、再度ベルトを縫い上げて作業完了である。

これで暫くウエストバッグは使えそう。

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2023年10月 1日 (日)

迷い中からの結論は、、、

乗り換え熱は収まらない。ただ、増車は検討していない。
候補は、以前から不変。CBR900RR、VTR1000F、TDM850、VFR750Kがメイン機の代替え候補。

ただ、何を買うか?は決めていない。

程度が良いのがあれば欲しいと思っていたけど、そういう考えだとダメ、、、そういう結論になった。

愛機の中のコンディションを考えると、ヤバイ順にCX、ガンマ、SVというところ。恐らくBTは大丈夫。

仮にCBR900RRの程度の良いモノが見つかったとして、その時にCXが厳しくなってCXとCBRを入れ換える、、、そうなると、用途の被るCBRとガンマとなるとCBRは不要。或いは、VTRが見つかったとしてもSVと用途が被るのでVTRは不要という風になる。

で、考えをまとめてみた。

仮にCXがダメになった、、、その場合、探すのはTDM850(4EP)、次点にVFR750K、SVがダメになったらVTR1000F、ガンマがダメになったらCBR900RR(SC33)というパターン。どれかがダメになったら、探すのは何ってのが基本。先に見つかったとしても、既存車が問題無い場合は基本スルー、、、そういう事。前回、CXがダメになりかけてBTを調達。その後、CXが寿命カウントダウン中に代替え機を探していたけど、同時に修理トライを講じていて修理完了できたので、CXが延命。修理完了後にVFRとかTDMを見つけたけどタイミング遅しで結局買えなかったのは、まぁ、仕方ない。次のタイミングになった時に考えるパターンで良かろう。

ただ、欲しいモデルは全部旧車。タイミング良ければ買えるけど、悪ければ買えないって感じ。まぁ、愛車の寿命を考えると、SVは多分大丈夫だからVTRを買う可能性は低い。CXが没の可能性が一番高い、、、、TDM850辺りが次乗るバイクになる可能性が高そう、、、。

小さいバイクでは、AV50がダメになったらKSR PROかD-Tracker125というところになりそう。何かがダメにならない限りは、次買うって可能性は低い、、、そんな感じかなぁ、、、。

身体がもう一つ二つあれば、増車したいけど、これ以上増やしても乗れないから基本は乗り換えベースだな。

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ウエストバックの修理

ウエストバック、今使っているのはハイブリッド、、、というのは、昔使っていたバッグのベルト、最近買った本体、それに携帯ベルトホルダーをスナップで固定出来るように改造したもの。

一番古いのは、既に十数年前に使っていたウエストバッグのベルト、、、これ幅が適切で、バックルが使い易かったので重宝していたのだが、、、、

この樹脂製バックルの爪が折れてしまった、、、、普通ならバック自体を買い換えるのだろうけど、バックルを何か他のモノから移植するか、バックル自体の欠損部分をプラリペアか何かで引っ付けてみる、、、そんなトライを行う予定。

壊れたら、可能性のある限り、修繕して使う、、、これがポリシー。

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