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2023年11月30日 (木)

カウレザー、ゴートレザー

何の話?というと、単車のグラブについて。
これまで、ゴートレザーのグラブをずっと愛用してきた。
しかし、ゴートレザーってのは馴染みが良くフィットしやすいけど、如何せん、生地が弱すぎる。指の先端が摩耗して穴が空く、、、、長く保っても二年程度、、、、

ということで、頑丈さ重視でカウレザーのグラブを調達した。

最初は、これは悪くない、、、、そう思っていたのだけど、、、、カウレザーのグラブは頑丈な代わりにフィット感が今一。普通に運転する分には問題無いけど、常にグラブの装着感を感じる。どこかフィットしていない、、、そんな感じ。

ということで、次のグラブ、再びゴートレザーにしようかと思っている。

ゴートレザーで定期的に交換、、、、これが一番良いかも知れない。

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フレームカラー

バイクの場合、フレームカラーの基本は黒。アルミフレームに限れば、アルミポリッシュ仕上げもアリ。スチールフレームに塗色を施すのは少数派。少なくとも70年代以前は殆ど黒だ。フレームに塗色が施されたモノ、、、振り返れば、CB750FBBとか、他にはVT250F、その後にRZ250/350Rといったモデル。その後は、それ程広がらず、基本は少数派。ドリーム50とか、フレーム自体がデザインされているトラスフレーム車とか、その程度。

一方で自転車といえば、フレームが黒というのが少数派。黒というと70年代のセミドロップハンドルを採用したジュニアスポーツ車のマットブラックくらい。殆どの自転車がカラフルな塗色が施されている。ただ、錆びない材質であるアルミ、ステンレス、チタンでは金属地を活かしたメタルポリッシュ仕上げが少なく無い。

フレームカラー、どんなカラーが好みか?というと、単車でスチールフレームなら黒がベスト。赤フレームは古くなって溶接ビードの塗色が剥げ落ち始めてさび始めると凄く古臭く見える。
自転車では?というと、車種カテゴリーにもよるけど、持っていて好きなのはメタルポリッシュ仕上げ。特にチタン、ステンレスのポリッシュ仕上げっていうのは、自転車=銀輪という言葉を表すように、正に自転車、銀輪という感じで好み。

ピストの初号機としてラングスターのアルミヘアライン仕上げに乗っていたけど、あれも良かった。機会があれば、アルミヘアライン仕上げの自転車、再び欲しい。

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2023年11月29日 (水)

穴開け加工

フラットバー等を加工する。最近、よく行うけど、簡単なようで簡単ではない。
フラットバーを用いるのは、ステーを製作したりする場合。
端に、カットして切り穴加工を行うだけなら訳はない。
しかし、、、複数個、具体的には4個以上のネジ穴加工を施す場合はそうでもない。

ネジ穴加工というと、下穴を開けてタップを立てる作業を行うけど、複数のネジ穴加工というと、その穴の配置には正確性が要求される。

製作するモノ自体が、複数の穴を有するモノを固定するためのベースということになる。となると、ターゲットとなるワークの穴位置と正確に合致しなければならない。

切り穴加工なら少々のズレはネジ穴を拡大して余裕を与えればOKだけど、ネジ穴加工の場合は、それはダメ。

卓上ボール盤で正確に加工出来れば問題無いかも知れないけど、ハンドドリルで穴開けを行う場合は、正確なポンチの打刻、更に、小さな径のドリルで下穴を開けるといった手順を用いないと失敗する可能性もある。

先日、トップケース用のベースプレートにトップケース固定用のM8ナットを溶接したプレートを製作する際に、ベースプレートに開けられている34mmピッチの穴と一致した34mmピッチのネジ穴を4箇所作ったけど、結構、慎重な作業となった。慎重にポンチを打って、下穴を開けて、タップでネジを作って、そして出来たプレートをトップケースのベースプレートに固定出来るかどうか、ドキドキしながらネジ締めを行ったけど、四個のネジが寸分の狂いも無く作れていて、凄い満足感を得たもの。

こういう作業、簡単に見えて結構失敗しがち。

成功の秘訣は、正確な計測と、位置を外さないポンチの打刻。これが大事。

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溶接、慣れてきたので、、、

単車のパーツで溶接作業に慣れてきた、、、、ということで、最近は自転車のパーツも溶接したくなってきた。

先ずは、2005年式のボードウォーク、、、これ、リアメカの取付がアクスル前方という特殊なタイプ。このフレーム、死蔵しているけど、リアメカのハンガーを通常位置、アクスル後方側に溶接してみたくなってきた。死蔵品だから、失敗してもOK、、、これ、悪くないかも、、、、

それから、もう一つは西DAHONとかオ・モイヨWWのフロントメカ取り付け用アダプター。これ、ステンレスを板金加工して製作していたけど、今なら直付け用フロントメカのハンガーを調達して取付面をフレームに合うように削った上で溶接しても良しか?

その方が随分とシンプルになるし、軽量化にもなる。

以前は溶接作業は躊躇していたけど、最近は気分的に随分とチャレンジングというか、そんな感じ。

少なくとも、DAHON系のフレームに付いては、そういう加工も有りか?とも思う。

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2023年11月28日 (火)

鉄製荷箱を付けて再試験

さて、ベンチュラのフラットラックの最後端と車体を直線的に接続するステーを追加したキャリアで強度チェック。

元のキャリアの耐荷重は5kg、、、、これに重さ5kgに迫る鉄製荷箱を搭載。本来ならこれでグラグラなんだけど、キャリアに追加したサポート一本、ステー二本の効果は絶大。

鉄製荷箱を搭載してもグラツキは一切無しです。っていうかキャリアの上に人が乗っても大丈夫っぽい感じ。自転車のキャリアに二人乗りした時の剛性感を保っています。

鉄製荷箱、空荷で走行する感じでは、違和感は全くありません。バックミラーで荷箱の揺れ具合を見る限り、車体の動きとソリッドに連動しています。振動音、ガタツキ音も皆無です。

次に、荷箱に5kg程度の荷物を入れて走行します。これでも荷箱を支えるキャリアはぶれる事は一切ありません。重量を増した荷箱でも操縦性に変化を感じる事は出来ません。勿論、ガタツキ音も皆無です。

最後に、10kg程度の荷物、具体的には米袋を入れて見ました。これでも支えるキャリアにブレは発生しません。操縦性の変化も体感出来ない程度です。ただ、問題があります。
鉄製荷箱の蓋は荷箱の上面が開閉する形です。荷物を荷箱から取り出す時に10kgの荷物を真上に持ち上げる必要がありますが、、、、、これ、一つの荷物が10kgだと実質的に困難ですね、、、、自分の胸元ほどの高さの開放部からの荷物取り出しはNGです。

ただ、キャリアの補強によって、キャリア面に搭載しうる荷物を載せても安心な状態となりました。

ベンチュラのキャリア、発想としては優れものですが、あれ、強度的には有り得ません。体育館の床のようなフラット面で走るなら問題無いでしょうが、現実的な道路では無しですね、、、、

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キャリアステー追加

ベンチュラのフラットラック、取り敢えずダイキャストキャリアの上で荷重を支えるサポートを追加して安心だけど、鉄製荷箱を搭載するとなると、それでは耐荷重的に心配、、、

そこで色んな対応策を考えてきた。

ただ、どれも今一、、、、

原点に却って荷重を支えるという一点で考えると、標準ステーはキャリア面前端で保持。追加サポートはキャリア面センターでサポート、、、、となると、最後に追加するとなるとキャリア面後端で保持するのが道理に適っている。

後端が下がるの支えようと思えば、後端から直線的に荷重を受ける構造が望ましい。

で、何処がある?と考えると、、、、BTのダイキャスト製カウルキャリアの裏面のM8ボルトを活用。このボルトとキャリア後端を直線的にサポートすれば良い。サポート材は曲げに強い材料。丸パイプかアングル材。カウルキャリア側ではM8ボルトで締結。キャリア後端には取付穴を溶接して、その穴でM8ボルトで締結するパターン。そうすれば多分完璧。

実際の製作ではフラットラックにステー取付用ナットを溶接。後は、溶接したナットとカウルのネジ穴の距離に相当する長さのステーをカットして製作完了。ステーは蝶ボルトで固定。そうすれば、キャリアの脱着に工具は不要。

これで、長い間懸案だった強度不足が懸案だったキャリアの強化が完了です。

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2023年11月27日 (月)

レプリカはレプリカ、、、、

サードパーティが発表している歴代名車をレプリカした外装を装着した車両、少なく無いし、結構、良く出来ている。

ゼファーをベースにしたZ1/Z2レプリカ、Mk.Ⅱレプリカ、イナズマとかGSX1400をベースにしたカタナ、最新だとCB1100をベースにしたCB750/900Fのレプリカ、、、

とてもカッコイイし、良く出来ていると思うけど、あれは、やっぱりレプリカ。どんなに素晴らしい仕上がりでも、やはり、カワサキ製、ホンダ製、スズキ製ではない。

まぁ、メーカーとしては、サードパーティー製のように瓜二つに作るというのは判断しづらいのかもしれないが、過去を振り返ると、カタナを250/400で復刻したスズキの例を考えると、やってやれない事はないだろう。

今の手持ちでそれらしくという事で作ったZ900RS等はユーザーに絶大な支持を得ているようだけど、仮に空冷で、上述のサードパーティの作ったような忠実度で過去の名車を再現したようなモデルを作れば、多分、もっと大きな支持が得られるんだろう。

サードパーティのモデル、良く出来ているけど、やはりメーカー製でないと、その車名はベース車であり、あくまでも、ベース名・改なんだよなぁ、、、、。

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荷箱とトップケース比較

BT1100のベンチュラフラットラック、これに荷箱とトップケースの二種類を搭載可能とした。
因みに、フラットラックの耐荷重は5kgである。5kgというのは非常に小さい印象。

これに対して、スチール荷箱の重量は5kg、トップケースの重量は2.2kg程。スチール荷箱の場合、荷箱自体で耐荷重になるので、スペック上はモノを入れられない、、、

こういう問題に対してフラットラックにキャリア面下部に荷重を支えるサポートを追加。サポートは車体の強固な部分に真上から荷重を支える構造。これで耐荷重はいくらか高まっている仕様。

それで、荷箱、トップケースを装着して走ってみての感想。

スチール荷箱の場合、フラットなアスファルトでは全く問題無いけど、小さな段差のあるアスファルト、古い舗装路を走るとミラー越しに荷箱が小刻みに振動しているのが確認できる。このスチール荷箱、短距離短時間、決まったコースでの使用なら大丈夫かも知れないが、長時間の走行、未知の道を走るのはちょっと心配。路面振動が増幅して荷箱が見た目にも振動している感が強い。大きな重量物の振動というのは、気持ちよいモノではない。

一方で、軽量なトップケースの場合、ミラー越しにトップケースが振動している様子は感じられない。大きなギャップを通過しても振れは一度きり。安心感が全く違う。ノーマルのキャリア耐荷重5kgに対して、半分のケース重量だから強度的にも安心。更に、サポートを追加しているので、ケース内に2~3kg程度の荷物を入れても安心。

結論として、補強を加えたけどベンチュラのフラットラックに箱を装着して使う場合、あまり大きなボックス、重たいボックスは止めておく方が正解。中型樹脂製トップケース位に留めておくのが良さそう。

因みに、AV50にも小型のケースを付けているけど、走行時路面の段差で箱が振動しているのが良く判る。箱の装着はキャリアの構造を良く考えて行うことが大事っぽい。

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2023年11月26日 (日)

最近のゴム糊

中学時代に自転車屋さんでバイトしていた時に使っていたゴム糊に較べると、接着力が弱いような気がする。

昔、シンナー吸引が取り締まられていた頃、シンナーの入手性が悪くなり、その頃、ヤンチャな中高生が買い求めていたのがゴム糊。これにはトルエンが入っていたからだ。

そんな事があって、ゴム糊の中からトルエンが除去されてしまったのだが、トルエンが抜かれたゴム糊は、接着力が昔と少し違うような気がする。

接着してしまえば、違いは良く判らないけど、パンクした箇所のゴム表面を削ってゴム糊を塗るけど、昔のゴム糊はちょっと付けて凄く薄く広く伸ばせたような気がする。最近のゴム糊は広がり具合が今一、、、、ゴム糊はちょっとしか付けずに張らないとパッチが剥がれ気味になるから極力薄く、、、、というのが癖だけど、今のゴム糊の広がり具合は今一、、、、

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街乗り折り畳み自転車ベスト

スポーツタイプとは異なり街乗りで考えると、ベストは代わってくる。
シンプルで折り畳みが簡単で、荷物が積めて、フェンダーも装着出来る。
それでいて走っていて気持ちよい、、、、

こうなると、DAHONしかないだろう。ドロップハンドル不要ならバーハンドルタイプで簡単に折り畳めてコンパクトになる。それでなるべく軽量という点を考えると、DAHON系がベスト。

DAHON系で最も良いと思うのは、自分的にはボードウォーク系。スピード系も良いけどベースの価格が高い。

昔はこのクラスは豊富だったけど、現行は多くない。選ぶならD7系、D8系だろう。

複数の車種が選べるようだけど、個人的な好みから言えばボードウォークのデザインが最もシンプルで飽きが来ないデザイン。これが一番良いと思う。

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2023年11月25日 (土)

スポーティな折り畳み自転車ベスト

折り畳み自転車、折り畳んで小さくなるのがメリット。
しかし、スポーティに走るのは苦手、、、、それをスポーティに走らせるように、そんなグレードが完成車として売られているし、スポーティなモデルとなるような改造も一時期流行していた。

そんな時代を過ごして、色んなスポーティな折り畳み自転車を見てきたけど、数ある折り畳み自転車でスポーティなモデルでベストは何か?というと、、、、

個人的には、レ・マイヨWが折り畳み自転車でベスト・スポーツバイクだと思う。

DAHON系の人気が高く、スポーティなグレードもあるけど、ドロップハンドルという形を作ろうと思えば、やはりステム周りの剛性が不足気味な感じ。折り畳むとコンパクトになるけど、折り畳む手間が面倒臭くなる。DAHONのメリットが大きく失われるのはデメリットの方が大きい。タルタルーガ系のモデルは折り畳んでコンパクトになるのかもしれないが、折り畳もうという気にならない面倒臭さである。それと複雑な構造故に、ペダリング時におけるキシミ、異音が気になるもの。折り畳み自転車の最大の欠点は、構造が複雑になるほど、剛性感が不足して異音が気になるところ。

その点、レ・マイヨWは相当に優れている。超コンパクトとは言えないけど、単純な二つ折れで許容範囲のコンパクトさをワンアクションで実現出来る。ハンドル部分は折り畳めないけど、その分、頑丈で高剛性。背の高い人には不向きだけど、身長で175cm以下の人なら問題無い。重たいのが欠点だけど、折り畳み自転車である。気にするまでもない。

簡単に折り畳めて、ドロップハンドルの状態で乗って剛性感もタップリ。キシミも発生しない。これ、ドロップハンドルのスポーツバイクタイプの折り畳み自転車としてはベストだと思う。

乗る頻度は少ないけど、ずっと手放さないつもり。

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DAHONの折り畳みステム

これ、スポーティなグレード向けと、ベーシックグレード向けで違っている。
スポーティグレードはフレームヘッド直上の折り畳み部から前方に曲がっており、立ち上がるにつれてハンドルクランプ位置が前方にシフトする形状。ベーシックグレード向けはフレームヘッドパイプの角度と同じ角度え真っ直ぐ上に伸びている形状。
スポーティグレード用はハンドルが遠くになって前傾姿勢が作りやすい形状となっている。

今、西DAHONでは、当時のスピプロ用のスポーティグレード用ステムを使っている。つまり、折り畳み部から前方に曲がったタイプだ。

最近、クランクフォワードでサドルポジションを後にシフトしているので、このハンドルが遠くなるデザインが不都合だったのだが、、、、、

このステムを180°向きを変えて装着すればハンドル位置は逆に手前にオフセットされる。向きを変えるだけで、ハンドル位置は15cm近く手前に移動する。

因みに、向きを変えて折り畳むと、一部のグレードと同じステムが外折れ構造となる。これはこれで悪くない。

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2023年11月24日 (金)

前後荷重配分

自転車での話。今、新しいツアーバイクを計画中。基本はアップライト気味のポジションで身体の裏の筋肉を使うペダリング。
決めているのは、ショートクランク(155mm)、シート角は65°程度という仕様。ジオメトリーを決定するのに、我が家のポジション試行錯誤自転車である西DAHONを使って決めている。ただ、西DAHONでクランクフォワードポジションを作ると、思いっ切りリア荷重になる。前後の荷重配分は最悪な状態となる。これ、漕ぎやすいけど上り勾配になると前輪がポンポン浮いてしまう。これは乗りにくい。

二輪車でも前後重量配分は重要である。

ジオメトリーを決めた後にフレームを製作する時には、前後の重量配分を考慮して作るのは言うまでもない。

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物欲、変化が大きい、、、

BT1100を選んでいた頃の候補車両、BT1100、モトグッツィ1100スポルト、ブレバ、VFR750F2、W650といったモデル。

BT1100購入後、CXが不調に陥って買い換えを検討していた頃の候補車両は、NTV650、Z750GT、VFR750K、Z1100Aといったモデル。

CXの欠品パーツを一念発起して世界中で在庫検索して調達修理完了後は、、、何故だか原付二種でKSR PRO、D-Tracker125。

しかし、AV50の復活作業を進めるに連れて、原付二種、増やしてもダメ。買い換えだな、、、と思うと、その熱も収束。

その後のターゲットは、AV50の入れ換え前提だけど、KSR PROは候補だけど、D-Tracker125に代わって浮上した候補は、CGL125というモデル。
これ、存在自体は知っていた。中国、ブラジル生産のホンダ車。多く流通しているCG125は、CB125JX由来のエンジンをOHV化しているのは昔からだけど、インジェクション、キック無しというモデル。しかしCGL125はキャブでキック付き。これが関心の対象。

関心のあるモデルは、時間と共に変化する。

ただ言えるのは、単車にしても自転車にしても、増車は有り得ない。置き場の問題がある。物欲メリーゴーランドが実際に起動しても、何かを減らさない限りは増やせない。これが問題と言えば問題。

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2023年11月23日 (木)

カスタマイズは楽しい、、、

単車の改造、自転車の改造、車の改造、、、、楽しい。
こういうモノに限らない。トイデジカメの改造も楽しい。以前、VQ1005のレンズをWS30のレンズに交換したものを作って楽しんだりもした。
最近はBT1100用の荷箱(トップケース)もカスタマイズ。

当初はカブ用スチール荷箱を装着していたけど、重すぎということで使用は数回のみ。
それでも使えるようにするために、ベースのベンチュラキャリアを支えるサポートプレート製作して対応したりした。

その後、軽量のトップケースに交換したけど、それに併せて、ベンチュラのキャリア自体にサポートプレートを溶接追加して、荷重を支えるサポートを取り付けられるように改造、更に、トップケースの走行中の脱落防止にベースプレートに取付可能なナットを溶接したプレートを製作し、トップケースの内側からネジ締結出来る構造に改造、、、、

他には、ウエストバッグのベルトを付け替えて、携帯ホルダーを脱着可能な形に改造、、、

兎に角、改造、カスタマイズは楽しい、、、、カスタマイズを施す程に、ジャンルを問わず愛着が増す。改造というと使い勝手での不満点、不安点をトラブル前に事前に行う事もあるけど、多いのは、壊れた時の修理に併せて、二度と壊れないような改造というパターン。

カスタマイズを施す毎に、モノの寿命が延びているパターン。

カスタマイズ、楽しすぎる。特に修理をかねてアップデート、、、、これは楽しい。

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トップケースのベースプレートとの固定追加

この度、BT用に調達したトップケース、ユーロヤマハの旧モデル。
形は直方体に近い形状で良いけど、難点が一つ。
それは、ベースプレートとトップケースの固定がプラスチックの爪によるロック機構のみ。このロック機構はトップケースの開閉用のキーと非連動。
つまり、トップケースの開閉はロックが効くけど、ケースとベースプレートにはキー施錠は効かない。つまり、鍵無しでトップケースはベースプレートから取り外せる。
これはちょっと宜しくない。

まぁ、ケースだけ持っていく人はいないのだろうけど、それ以上に、ベースプレートとトップケースの固定が簡単なロックだけで固定しているという構造が、走行時の落下を招かないか?と心配。

ということで、トップケースとベースプレートをネジで固定出来るように改造。

よく見ると、ベースプレートのセンター位置にはφ30の穴がある。この穴の部分にM8のナットがベースプレート上に面一になるように固定。固定はフラットバーに長さ調整した長ナットを溶接。フラットバー自体はベースプレートの裏側にM6のネジ4本で固定する。

トップケース底面のセンター位置にφ8の穴を開けて、トップケースの内側からM8ネジで固定する方法。M8のネジはハンドル部を工具無しで扱えるチェンジノブという製品を使う。こうすれば、トップケースを開けて内側のネジを外さない限りケースは取り外せない。ネジは一本だけどM8だから結構頑丈。

重量増は最低限。これで、走行中にトップケースがベースプレートからプラスチック爪のロックがリリースして落下するリスクは解消。

プラスチック爪だけでトップケースを固定する構造が、通常のトップケースのデフォルトだけど、一箇所の爪だけで荷物を固定する。爪の材質がプラスチック、、、、キャリアがオーバーハングで常に振動と歪みが繰り返されるトップケースを固定するには信頼性が無さ過ぎる。SHADのトップケースではトップケースの開閉キーでプラスチック爪も固定されるらけど、プラスチック爪で固定する構造自体が今一。ネットで検索すると、トップケースが走行中に落下というトラブルは少なく無いみたい。そんなリスキーな装備は付けられない。付けるなら落下を確実に防止するインターロックが必要。

ところで、ナットを工具無しで回す事が出来る製品、チェンジノブはお奨め。六角ボルトの頭に樹脂製スターハンドルが固定出来る構造。M6用、M8用がホームセンターで売っている。120円程。ベースプレート部に取り付けるM8長ナットが90円。コストは210円である。フラットバーは家にある残り物。これにφ5の穴を4つ、φ8.5の穴を一つ。φ5の穴にタップでM6のネジを切って、φ8.5の穴に長さ調整したM8長ナットを固定してフラットバーと溶接するだけ。

これで、ツーリングの際には装着して土産物入れとして活用出来ると思う。

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2023年11月22日 (水)

フレームデザイン

単車のフレーム、色んなパターンがある。
そもそも、フレームがどんな役割を担っていたか?そして、その役割をフレームが維持しつづけているかどうか?を考えながらフレームを眺めると面白い。

元々は、フレームというと車体の骨格。車体の構成を支える基本的な存在というもの。
フレームがエンジンを支え、フレームが前後の足周りを支える。これが基本。

この基本を考えれば、フレームパイプワークがどうか?というのは大きな問題ではない。
昔ながらのダブルクレードルフレームもシングルクレードルフレームもバックボーンフレームもツインチューブタイプのフレームも一緒かも知れない。

フレームを機能の分担面から分類すると、フレームの役割を他が担うかどうか?で分類出来る。
フレームというのは車体を支える骨格、、、、この骨格的な機能をフレーム以外の要素が支えていれば、違う種類のフレームといえる。所謂ダイヤモンドフレームというモノ。これはエンジンを車体を支える強度部材として機能させているフレーム。大昔はクランクケースをクレードルフレームのアンダーループの役割として採用したもの。例を挙げればホンダのホーク系だったりCB125の系列だったりする。その後、シリンダーをクレードルの一部として役割を担わせたモノが登場。ヤマハのXV系統が該当する。

更に、強度部材をエンジン等に置き換えるだけでなく、フレームが本来役割を担うサスペンションの取付部としての役割をエンジン側に持たせるようなピボットレスフレームも登場。CBR929RR、VTR1000F、VFR辺りのピボットレスフレームでは、サスペンションピボットをクランクケース側に持たせるような構造となっている。

海外では、エンジン自体にリアサスペンションだけでなく、フロントのサスペンションヘッド部を直付けしたり、シートレールを直付けしたような構造もある。

こういう考え方は合理的なのかもしれないが、個人的には、フレームはフレームとして存在していて欲しい。少なくとも、エンジンを抜いた状態で車体が車体としての体裁を保つ構造というのは最低限守って欲しいような思いが強い。

クレードルレスのダイヤモンドフレームはOKだけど、ピボットレスフレームはちょっと抵抗がある。

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OHVのバイク

CXに乗って以来、OHVのバイクが好き。
その好きが転じて一時期所有していたのが、アニバーサリーバイクとも言える90C200というモデル。既に手放したけど、やっぱり欲しいOHV車、、、

CXが不調に陥り、代替え機として調達したのがBT1100だけど、これを調達の際に候補になっていたモデル、それはモトグッツィ、モデルとしては1100スポルトが欲しかった。
まぁ、見つからなかったので見送ったけど、今でも気になる一台。
新車なら850cc化したV7ストーンも魅力的。

そんな訳で、今でもOHVのモデルが好き。

ただ、OHVのモデルが好きでも、それ以上にインジェクションが苦手。

ということで、実際に近年のモトグッツィを買う事は多分無いだろう。

で、最近、気になるモデルがある。

それは、、、OHV、空冷、キック始動、、、、そう、CGL125である。近年のCG125はインジェクションのセルオンリーだから没。CB125JXと同じような外装のCGL125が関心の対象。CG125なら国内生産の1998年式以前のモデル。

これ、密かに興味がある一台。

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2023年11月21日 (火)

このところの体重

70kg台を計測する事が増えてきた。ほぼ70.8kgで一定である。昨年迄は73kg台を記録する事もあったので、トータルで2kg強程減ったかも、、、、

まぁ、2005年からのダイエット生活で最軽量時で63kgを切る事もあったから、それに比べるとまだまだ重たいけど、ここ数年は筋トレ重視だから63kgなんて体重にはならない。

ただ、73kgで体脂肪率が12.5%程度である。悪くないけど、60kg台の方が嬉しい。

なぜなら、、、70kg台というとデブの象徴的な数字だからだ。

特に、最近は新調も縮んできて、元々172cmあったのだけど、最近は169.XXと言うこともある。となると、70kg台ってのは有り得ない。やはり、このくらいの身長なら60kg台に留めたい。ただ、今の筋肉量で60kg台を実現するには体脂肪率で9%前後に留める必要がある。73kgで12.5%なら体脂肪は9kgチョイである。これを6kgに落とす。すると、70kgという体重で6kgの体脂肪、これなら体脂肪率は8.5%である。ここを目指せば良い。

ということで、この一年は昼間のポタリングを小径車からロードポジションのバイクに変更、ローラー台も高負荷タイプに変更して地道な取り組みを進めてきた。

その結果、去年迄の10年間は確実に増えてきた体重が久しぶりに反転減少に、、、で、最近は70.8kgという数値。遂に70kg台を安定して示している。なお、体脂肪率は9%台(後半だけど)だ。
脂肪量として6.5kg程度ということだ。

あと1kg未満、数百グラム程度を減量したら、60kg台に突入、恐らく体脂肪率で9%前後を安定させるようにしたら数年来の目標達成である。

まぁ、焦らずにノンビリ、確実に着実に落としていく、、、これが基本。因みに、今年は運動後だけど最軽量時で69.5kgを記録したこともあるので、不可能じゃない。

還暦前にデブの象徴である70kg台からの離脱を図りたい。

ただ、最近はベンチプレスで挙げることが出来る重量も増えてきている。数年間なら100kg程度だったのが110kgとか、、、ダンベルベンチプレスも片側30kgだったのが今は35kg。それでも筋肉痛が、、、って事も無い。実際、筋肉量も増加、基礎代謝も増加している。そんな中で体重を落とすって、かなり厳しいのだけど、着々と体組成が入れ替わっているのかも、、、

還暦になった時に、体脂肪率で9%、体重で60kg台、これを何とか実現したいものである。

今年は、ここ数年の取り組みによる結果が初めて数値として現れた年とも言える。

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こういう外装が欲しい

以前も記事にしたけど、単車の外装の構造で理想的なのは、、、
先ずはシート。シートは取り外し式は面倒臭い。シートは開閉構造が理想。昔の単車に多かったヒンジ式の横開きタイプが便利。

更に、普及はしなかったけど、サイドカバーの取付構造。昔、サイドカバーの盗難ってのが少なく無かった。自身もサイドカバーを盗まれた事がある。
だけど、そんなサイドカバーが盗まれにくいタイプも有った。

まぁ、対象として盗まれそうに無い車種に装備されていて驚いたものだけど、、、、
車種は最終モデル角目のCB125JXである。あれ、サイドカバーがキーロックが付いた構造。結構レア。知っている限り、他にそういう車種は無かったかと思う。

他には、燃料タンクキャップ。これも取り外し式ではなくヒンジ式が便利。給油中にキャップを取り外して置く場所を考えるとヒンジ式が良い。

因みに、シートが横開き式ならシートカウルの小物入れへのアクセスは内側からOK。しかし、脱着シートならシートカウルの小物入れの蓋には当然キーロックが欲しい。

二輪車の外装パーツ、利便性、セキュリティ、これを両立したようなのが理想。

サイドカバーのキーロック構造、これCB125JX以外だと、同じ外装のCGL125があるけど、何故に普及しないのかな?

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最近の単車

2000年代以降の二輪ニューモデルを見て思うこと。
電子制御デバイスの登場により、新しい機能が追加され多機能化が進んでトータルとしての高性能化が進んでいるようにも見えるけど、電子制御デバイスの活用というのは、初期の頃は別としても現在では高性能化よりもコストダウンで製品作りに大きく貢献しているような印象。

単体のモデルに専用機能として加えるようなパターンでは考えられないが、現代のラインナップにおける機能の普及というのを見ると、今のモデルが持つ電制デバイスによる機能はラインナップの複数のモデルにおいて共有されており、一台辺りの開発コスト負担率は、それほど大きくないだろうし、複数の電制デバイスは統合されており、制御ユニットを中心してみれば、構成は寧ろシンプルになっているのが特徴。複数のモデルに同系の電制デバイスが搭載され、制御は複数の機能を統合して行われているのが特徴。こういう状況を見ると、機能は向上しているだろうけど、構成はシンプルになり結果、コストは低く抑えられているかの印象。

こういう状況を見ると、多くの製品は電脳化が進んで電制デバイスが統合的に管理された状況というのはトータルでみると、電制デバイスが普及する以前のモデルに較べるとコストは大きく削減されている様子。恐らく、車両の製造コストは昔よりも更に圧縮されているのだろう。制御の電制化と異なり、制御対象のブツが相手の場合、コストダウンといえば製法改善、材質改良しか手立てはないが、新しいモデル程、フレーム等々を見ると昔とは大きく異なっている。フレーム材質は本気のスーパースポーツ以外はスチール、スイングアームも然り。こういうパーツは電制化によってコストダウンの効果が得られない分野であり、そういう部分がこのように変化しているのを見ると、車両の進化の歴史というのは、高性能化の歴史というのは建前で、実はコストダウンの歴史といって差し支えないだろう。

このようにコストダウンが電制デバイスの採用と電脳化によってもたらされた現代の車両は、制御系統が統合され一括制御された状態となっており、こういう構成の車両達が30年、40年の時を経ても良好なコンディションを保ち、不調時に手軽に修理出来る状態を保っているか?というと、かなり疑問。制御が統合されていると、系統毎の不調を探るという事が難しくなる。修理というとブラックボックス化された統合管理する集中ユニットの交換という事に成りかねない。電制化が進むと制御信号のやりとりは、ハーネス、基板、スイッチ類での信号の往来。この不調を探り当てるのは目に見えないだけに、相当に苦労しそう。将来を考えると2000年代以降に生まれた車両というのは、もしかしたら現代の旧車ブームを支える車両は30年、40年以上経っても良いコンディションを保てているけど、そういう長期に渡りコンディションを維持し続ける事は不可能なのかもしれない。

電制化、電脳化というのは一見、高性能化、多機能化の恩恵をユーザーに提供しているかもしれないが、長期的な視野に見ると、特に、寿命的側面ではリスクを負わせているような気がしてならない。

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2023年11月20日 (月)

自転車の走行音

電気自動車というと無音で走るから接近しても歩行者等が気付かないから危ない、、、、それ故に、接近音というか作動音を鳴らせる工夫が為されている。

これで思う事がある。

それは、歩道を走る自転車について。

自転車は走行中に歩行者に対してベルを鳴らすのはNG。

しかし、接近は知らせたい。

これ、随分昔からやって効果的なのが、前輪のハブに小さな鈴をインシュロックで固定する方法。

ホイールの回転数は比較的ゆっくり。回転する毎に鈴がハブ軸を一回転する。

すると、回転毎に鈴が小さな音を奏でる。

歩道を走行していて歩行者に近付き、徐行すると小さな鈴の音が鳴る。嫌味のない小さな音。すると、歩道を占有している歩行者は100%気付いてくれる。

これ、お奨め。

歩道を走る自転車にはハブ軸に鈴を取り付けるの、義務化したら良いと思う。

歩道走行の多い折り畳み自転車にはずっと付けている。因みに速度を増すと回転速度が高くなり遠心力が大きくなるせいか、鈴は鳴らなくなる。ゆっくり走っている時に鳴る。結構、お奨め。

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安堵

単車、自転車等々趣味のモノ。
懸案部分が修理されて完璧な状態になっていると、動かさなくとも見ていて気持ちよい。

乗る頻度が無くとも、何か懸案部分が残った状態、壊れている場合は勿論だけど、壊れて無くとも交換したいパーツが未組み付け状態で残っていたりすると、なんか落ち着かない。

ただ、そういう状態であっても、いざ、懸案事項を解決しようと整備なりの行動を起こすか?というと、そうとは限らない。

懸案事項が溜まりすぎると、堰を切ったように活動開始。活動を始めると、連日立て続けに整備、修理を行う。これが一段落したら、凄く精神的に落ち着く。なんだかホッとする。所謂、完全安堵状態となる。

昔は、少し思い付いたら直ぐ活動、、、、という感じだったけど、それは修理に必要な時間が何時でも確保出来るから。

しかし、今は、修理に必要な時間の調整が先。勿論、懸案事項の量との兼ね合いだけど、この調整が難しい事が多い。整備案件と確保時間の調整が出来たら即行動である。これを逃すと、、、、結構、ストレスが溜まる。でも、予定通りに消化できると精神的に凄く落ち着いた状態になる。

趣味ってのは心を落ち着かせる効果があるとされているけど、場合によってはストレスになる事もある。

趣味でストレスを貯めないような時間の過ごし方が大事だ。

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2023年11月19日 (日)

ボクサーサウンド

二輪車、フラットツインを積んだBMWを見掛ける事が多い。
音が特徴的。
フラットツインというとVツインの挟み角が180°と同じと考えがちだけど、一番大きく違うのがクランクピンを共用しているかどうかの部分。フラットツインではクランクピンがシリンダー毎に独立している。

ピストンが左右に同時に開いて、同時に近付く、、、そういう構成。

こう聞くと、360°クランクのパラツインと似た感じをイメージするけど、それとも違う。

360°クランクパラツインの場合は、並んだシリンダーで爆発が左右交互に等間隔で行われる。

ボクサーツインはピストンが左右に離れた状態で同時に爆発する。左右同爆である。

そのためか、W800のような360°パラツインよりも更に低いトーンの連続音となる。これがBMW独特の排気音。

近付いてくると、直ぐにBMWと判る。

昔、W650を同爆仕様にカスタムした車両が雑誌に紹介されていたことがある。どんな音がするのか?と思うけど、もしかしたらBMWチックな音なのかもしれない。

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始動性

最近のバイク、インジェクション車、、、、キーオンしてセルボタンを押せば簡単に始動する、、、、チョークなんてものは殆ど存在しない。

インジェクション車は始動性が優れる、、、、そう言われている。

しかし、キャブ車が始動性が悪い事はない。チョークレバーを温度状態に応じて適切なポジションにしてやれば、簡単に始動する。セル一発、キック一発である。

インジェクションが優れる!という話を聞いて久しいけど、先の記事でコック有無を含めて、始動性にしても、インジェクションが必須だとは思わない。

始動性が悪化した経験といえば、愛機AV50を久しぶりに動かそうとした時。数年前のガソリンでのキック、、、、これ、始動が極めて大変。

恐らく、揮発成分が失われたガソリンならキャブだろうがインジェクションだろうが、始動性は極悪の筈だから、キャブがダメとはならない。

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2023年11月18日 (土)

マドンナの真実

こういうタイトルのDVDがBOOKOFFのワゴンで売られていたので買ってみた。
これ、見ると結構面白い。最初のヒットであるライク・ア・ヴァージンが生まれる迄の苦労が紹介されている。結構、面白いDVDである。お奨めだ。

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安室奈美恵さんの配信

これが消えてしまったそうだ。
嘆く声が少なくない。自身も未だに良く聞くのだが配信サービスで聴いている訳ではない。CD、DVDも結構あるし、全曲のMVもあるので困らない。

最近は漫画とか音楽とか、配信サービスを利用ってのが多いけど、こういう風にサービスが終了すると何も残らなくなる。

その点、CD等の物理メディアで持っていると安心。

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燃料コック

これ、最近では死語かもしれない。
最近はインジェクション車ばかりだから燃料コックは一部の例外を除いて存在しない。

インジェクション車で存在するのは、燃料計を持たないような車両でガス欠対策をコックポジションでリザーブを与えるような車両のみ。まぁ、殆ど無い。

今時のモデルは燃料ポンプ+燃料計で対応している。

チョイ前のキャブ車でも燃料コックがあったとしても操作させないモノが多い。燃料計装備でコック操作不要。コックは負圧コックで隠れた位置に忍ばせて、、、、ってパターン。これは我が家のSVとかBTがそうだ。

でも、個人的には、ON/RES/OFFの3ポジションコックのキャブ車が一番好き。燃料を止めている。流している。リザーブ位置、、、、これが明示されているのが判りやすい。

因みに、昔の負圧コック車は常時OFFでエンジンが動いている時にONだから、ON/RES/PRIの3ポジション。

今時、知らない人の方が多そう。

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フレーム作ってみようかな?

廃品自転車を使って、フレームを作ってみたいような、、、、、そんな気がする今日この頃。速度を出すような自転車を作るのは、自分が信用出来ないのでNG。

しかし、ちょっと遊んで思い付いたジオメトリーでのインプレを得るためならアリか?と思ったりする。

2002年式DAHONのSPEEDタイプのフレームでクランクフォワード、ショートクランク、セミリカンベント風自転車を作ってみて、結構快適なのだけど、上り勾配になるとフロント荷重不足が露呈して直進性が著しく不足しているのが問題。

その問題を解決するには、フレーム構造を変更する必要がある。現状のクランクフォワードポジションの実現には、オフセットシートポストを使っているけど、これだと後輪上に座るようなポジションでリア荷重が大きくなりすぎる。

この問題を解決するにはクランクフォワードポジションをオフセットポストで作るのではなく、シート角を寝かせて実現する必要がある。

思い付いたのは、27インチの軽快車のフレームをベースに、シートステーを切断してステーのパイプを一定長さ切り出す。更に、チェーンステーをバーナーで炙って曲げて抜き出したパイプの端面同士を付き合わせて溶接すればシート角を寝かせる事が可能。

その上でホイールに20インチを使い、フロントフォークも20インチ用を使えばクランクフォワードデザインのフレームになる。フレーム加工を施せば作れなくはない。

ちょっと興味がある。

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2023年11月17日 (金)

単車のカウルの使い方

基本、カウル付きのバイクが好き。というよりも、ハンドル周りに慣性重量が付くような構造が嫌い。フレームマウントのメーターパネルのような構造。つまり、ガンマとかSV650Sのような構造が好き。カウルならビキニカウルには関心がなかったのだけど、、、、

最近は、ハンドル周りの慣性重量が増してもビキニカウル悪くない!という考え方にシフトしつつある。

理由は、、、、ビキニカウルがあって、その内側にドラレコ等を装着すれば、降雨に直接の雨に晒されないのが良いか?という考えだ。

現状、バックミラーの付け根にマウントしているけど、この場所では雨が降ったらずぶ濡れになる。しかし、マウントをカウルの内側にすれば、その問題は解決。

但し、カウルスクリーンの透明度が維持されていなければ撮影は出来ない。スクリーンの透明度から言えば、我が家の車両は全部不合格だけど、このスクリーンを綺麗に出来ればカウルの内側にドラレコを設置するのが理想。

カウルのスクリーン、全車交換しようかと、考え中。

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荷箱からトップケースに、、、

BT1100、ヴェンチュラのキャリアに補強サポートを溶接で追加した上で、カブ用スチール荷箱を装着していたけど、荷箱は重すぎる、必要以上に大きすぎるということで没。
荷箱のサイズは横幅39cm、長さ31cm、高さ30cm、重量5kg、、、、これは止めて軽量で一回り小型のトップケースに変更することに、、、、

トップケースといえばGIVI等が有名だけど、あの丸っこい形と後方の巨大な真っ赤なリフレクターのデザインをどうしても受け入れることが出来ない。GIVIに限らず、曲線多用の形のモデルは好きじゃない。スチール製荷箱で判ったけど、金属製も今回はパス。重量の問題と落下時の変形のリスクを考えると樹脂一体成形品が良さそうか?とも考えている。
理想は樹脂製、直方体に近い形状、それでリフレクターパネルは無し、、、、

で、探しました。

選んだのはヤマハ純正のトップケース。横幅35cm、長さ30cm、高さ28cmで容量は30L程度、重量2kgのタイプ。容量的には10L程度減少。ベースプレートをキャリアに装着して、ベースプレートにケースを固定する仕様。

実際に装着するとヴェンチュラのキャリア面からのトップケースのはみ出しは最小限度サイズ。非常にコンパクト。積載能力的にはAV50に装着したケースに較べて凄く大きいか?というと、それほどでもない。ただ、積載能力ゼロの状態と比較すると十分。キャリアの耐荷重、ベースプレートとトップケースの固定方法から考えると、これ以上のサイズ、重量のケースは心許ないということでOKと判断。

ただ、ベースプレート脱着構造というのは基本的に信用出来ない。

ということで、ベースプレートからプラスチック製ロック爪だけで固定する構造を改造するかもしれない。ヴェンチュラのキャリアの格子部にM6のナットを溶接したプレートを溶接して、トップケースの内側からカン付きボルトで固定する方法等だ。そういう構造にすれば、仮にプラスチック製のロック爪が折れて外れたり、振動で欠けて外れたとしても、金属ボルトでセンターから固定される構造にしておけばケースが走行中に脱落するリスクは解消出来る。このくらいの工夫は必要かもしれない。

一応、カスタマイズは終了だけど、、、、トップケースなり、荷箱なりを装着して走る事は、多分、殆ど無さそう、、、、

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2023年11月16日 (木)

スペアタイヤ

そういえば、最近の車はスペアタイヤどころか、スペーステンパータイヤさえ積んでない車が増えてきた。パンク修理キットで対応させるそうだ。

これ、どうも気に入らない。

パンク修理キットがあって使えるか?というと、それも疑問。

それどころか、スペーステンパータイヤも嫌い。付け替えたところで機能的に不完全。

交換するタイヤっていうと、やっぱり通常サイズのスペアタイヤが理想。

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モニターは安全?

あれ、どうなんだろう、、、、
バックミラー、ドアミラー、それから振り返っての目視、、、これの方が確実のような気がする。

最近、バックミラーもモニタータイプだったり、ドアミラーもミラーレスでカメラ映像を映し出すタイプもあるけど、目視で見る方が確実なような印象。

高齢者が後退時に歩行者を轢き殺す事故とかもあるけど、見てないのか?という気もする。

まぁ、夜の私有地(自宅敷地)の駐車場で切り返していると、何故か私有地に他人が入り込んでぶつかりそうに為る事を経験したけど、そういう特殊な状況で無い限りは、普通は人と接触することは無い筈。

にもかかわらず、後退時に人に乗り上げるとか、、、、見てないとしか思えない。モニターというと画面越しでしか確認出来ない。視野外は全く見えない。しかし、ミラーとか振り返りで目視というと、一点凝視ではない。瞬間的な視野は狭いかも知れないが、目線を動かす、視線を飛ばす、気配を感じるということで、実質的な視野はモニターとは較べものにならないくらいに広い。

モニターを社内に装備する。それに頼った運転で、目視確認を疎かにする、、、、それが一番危険な気もする。

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2023年11月15日 (水)

やっぱり2ストローク

もう2ストロークに乗った事がない人の方が多いかも知れない。
乗った事がない人には判らないかも知れないが、同じ排気量同士、同じ出力同士でも4ストロークと2ストロークは全く違う。

2ストロークエンジンは、アクセルを開けた瞬間に陽気?な気分になる。気分がハイになる。音も振動も違う。レスポンスも違う。全てが違う。

4ストロークで2ストロークに近いというと、ショートストローク型のシングルとかツインエンジンくらい。それでもアクセルを開けた瞬間のレスポンスだけ。それ以外は全く違う。

2ストロークエンジン車、維持可能な限り維持し続けたい。

最近、水冷2ストロークだけでなく、昔の空冷2ストロークにも関心がある。

大昔乗っていた空冷のRD125、あれ、とっても楽しかった。

これから2ストロークを増やすかも知れない。

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乗らんとダメ

一寸前迄は、自転車は乗る習慣が無くなると乗れなくなる。単車は乗る習慣が無くなると機械が傷むから乗れなくなる。そう思っていたけど、還暦が迫ると意識が変わる。

どう変わるか?

単車こそ乗る習慣が無くなると感覚的に乗る能力を失う。

機械がダメになるだけでなく、乗り手の感覚が失われる方が大きな問題。

機械がダメになったら直せば良いし、新たに買えば済む問題。

しかし、乗り手の感覚は金では解決出来ない。こっちの方が重大問題。

やっぱり、乗らんとダメ。

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2023年11月14日 (火)

見た目と中身

二輪、四輪のカスタム、何を重視するか?は、オーナー次第、オーナーの嗜好によりけり。

個人的には、見た目ノーマルというのが理想。中身を変えるというのが理想。見た目ノーマルながら、走らせると圧巻、、、、これがイイ。

見た目が凄く変化しているようなカスタマイズで最低限守るべきは、スタンダードよりも性能が劣化していない事、、、、これが最低限だろう。

個人的に一番NGなカスタマイズといえば、鬼キャン八の字、引っ張りタイヤでのシャコタン、、、あれは一番格好悪い。
他には、排圧が殆ど掛からないような大口径マフラーのみのカスタム。これなら、派手なマフラーカッターの方がマシ。

派手にカスタマイズしてあっても、それを極力悟らせないような仕上がり、これこそが理想。
見た目ノーマル、圧巻な走り、、、それを満たすには見た目を変えずパワーを増強、、、、こういうのが好み。

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シリンダーヘッド

昔はカムカバーが二つある頭でっかちなDOHCエンジンが美しいと思っていたけど、最近は少し違う。
シンプルといえばOHVでヘッドにカムが無いからカムカバーが無いツルンとしたヘッドだけど、あれは2サイクルっぽく見えて味も何もない。

そんな訳で個人的に美しいエンジンというと、シングルカムの2バルブエンジン、SOHCエンジンだと思う。

長い歴史を刻んだSRのエンジンは非常に美しい造形である。SR以外だと、カワサキの空冷Z250FS、KL250系のエンジンも美しい。ヤマハだとSRと瓜二つの造形のXV、ドラッグスター系のエンジンも美しい。

逆に一番格好悪いエンジンといえば、頭でっかちの極値、RFVCヘッドという放射配置の4バルブエンジン、GB250とかCBX250RSのエンジン。あれは、取って付けたようなシリンダーヘッドが美しくなかった。

シンプルな2バルブSOHC、この型式のエンジンデザインが一番好きだ。

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2023年11月13日 (月)

ナンバーはしっかり見せる、、、、

これ、道路で車両を使う人の最低限のマナー、、、、

そういう訳で、四輪にカバー付けるバカは嫌いだし、二輪でナンバーを上向きにするフェンダーレスキットも嫌い。

ナンバーカバー、未だに付けている人がいるけど、程度低すぎ、、、、二輪でフェンダーレスキットでナンバーを上向きとか、ナンバーを折り曲げて上向きとか、頭悪すぎて見てられない、、、、

他にも、二輪、四輪でラインセンスランプを抜いているバカがいる。四輪で玉切れなら片方が切れている事はあるけど、二個とも付いていないとなると意図的な消灯。夜中にナンバーを見せない、、、これも、脳内レベルの低さを主張しているようなモノ。

こういう車、結構多い。二トンダンプに多いけど、プリウス、フィットのような大量に出回った車にも多い。

結構見掛ける。こういう車の運転、結構荒かったりする。近付かないのが吉だけど、見つけた時は、やはりイラッとする。

ちょっとしたカスタムよりも、こういうナンバー隠しというのは悪質。ドンドン取り締まるべき。

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忘れてないか?

道路上のトラブル、何時までも無くならない。
ただ、トラブルを無くすためのモノがある。それが法律。
これを守ればトラブルは無くなる。

その周知が完全でないことがトラブルを引き起こす要因の一つ。

周知されていない原則、これを守るべきだろう。

周知されているのは、信号、標識等による優先、、、これは誰も知っている。

しかし、トラブルが起きるのは、それ以外のシチュエーションだ。

多いのが、広くない坂道での離合、、、、これ、上り優先である。逆に言えば、下りは待つ必要がある。下りが上ってくる車を見つければ待てば済む話。

しかし、勢い良く狭い道の真ん中を下るバカが少なく無い。

他には、似たような幅で信号の無い交差点、、、、これ、出会い頭では左方優先である。右側に位置する車両が待てば済む話。

しかし、無視して突っ込むバカがいる。

こういう原則をしっかり周知させるべき。それだけでトラブルは随分と減らす事が出来る筈。

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2023年11月12日 (日)

キャリパー剛性

同じメッシュホース、同じマスターシリンダーでもブレーキタッチが違う。
違うのは、キャリパーのみ。

BT、SV、CX、ガンマの比較だけど、ブレーキタッチが一番ソリッドなのがBT1100の純正の住友電工製モノブロックキャリパーだ。

ガンマの昔の対向ピストンキャリパー、SV純正のピンスライドキャリパーのレバータッチは似た感じ。

一番スポンジーなのはCXに使っているホンダのφ32の2ポットピンスライドキャリパーだ。

まぁ、何れもタッチ、効きに不満は無いから変更の予定は無いけど、キャリパーでタッチが随分と変わってくる事にビックリである。

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ビンディングよりトークリップ

サドルハイトによってペダリングで使う筋肉が入れ代わる。それを更に効果的にするためには、足裏のトルクの掛けるポイントを少しシフトするのが効果的。拇指球をスピンドル上に固定しても問題無いけど、少しペダルの前方に足をシフトする方が効果的、、、、

こんな感じにペダルの踏む場所を微妙に調整するというと、足の固定位置の自由度があれば好都合。

こんな時、役に立つのがDeepサイズのトークリップ。調整代にして10~15mmだけど、これだけ移動出来れば効果的。

今、自転車のトークリップは全車Deepサイズに変更している。

結構、お奨め。

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2023年11月11日 (土)

忙しい、、、、

バイクを買い換えた。
実に30年乗ったCX-EUROが引退。で、新しく来たバイクだけど、早速色々と整備中。
動かす前に、油脂類の交換、タイヤも交換したい。ブレーキマスターは交換した。
合い鍵も作りたい。色々したいこと尽くめ。更に、カスタムの計画も頭の中で妄想が拡大中。それに並行してパーツ集めの行っている感じ、、、、

毎日定時で帰っても時間が足らない。週末が待ち遠し過ぎる。

バイクを新調したら、、、、

今度は自転車も、、、

FUJIのNAOMI DISCって自転車が気になる。機械式ディスクブレーキ使用、スルーアクスル、スレッド式BB、、、、自分好みの仕様。

アルミフレームってのも良い。今、アルミフレーム車というとルイガノMVFという特殊な自転車しかない。普通のアルミフレーム車、一台あっても良い。

買おうかな?どうしようかな?ただ、買うと色々時間が無くなりそう。

最近は、高校生の勉強を毎日1~2時間程教えているし、バイクや自転車が乗れる体力維持のための、平生の運動、ピストバイクライド、スイム、筋トレも欠かさず行っている。
時間が無さ過ぎる。一日24時間じゃ足りない、、、

一日26時間くらい欲しい。或いは、定時が今の午後5時前ではなく午後3時前くらいなら時間が取れるのになぁ、、、、

時間が足らない過ぎる。

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サドルの高低と使う筋肉

基本、サドルが低いと足首が曲がり加減となる。逆にサドルが高いと足首は伸び加減となる。
これでの違いは何処に来るか?

結局は使う筋肉が変わってくる。低いサドルは太股の裏側から太股の付け根から下腹部に掛けての筋肉を使う。高いサドルは太股の表側から脹ら脛の裏側の筋肉を使う。

使う筋肉が大きい筋肉を使うのは低めのサドル。しかし、大きな筋肉故に応答性は今一。つまり、高ケイデンス、瞬発力の維持には不向き。一方で高めのサドルでは小さな筋肉を使う。応答性が高いので高ケイデンス、瞬発力には有利。

両方使えるのが一番。常用は低めのサドルで脚の裏側の筋肉をゆったり使うのがベター。

低めのサドル+後乗り+アップライト+ショートクランクがベストだけど、意識付け次第で同じ様に筋肉は使える。ポジションを整える程、無意識で使えるというのが違い。

常に意識しながら乗れば、使う筋肉を随時切り換えられる。意識付けが大事。

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クランクフォワードバイクのステム逆転

DAHONベースのクランクフォワードバイク、ハンドルを、あと10cm手前に寄せたいのだがどうすべきか?
で、見ていて思い付いた。

今使っているステムは当時のスピード・プロ用のアルミステム。これ、ステム上で前方にオフセットする方向に曲がったステムである。これ前後方向で反転して装着することに、、、そうすれば、ハンドルクランプ位置は10~15cmは手前にオフセットされる。これで、更に上体がアップライトになる。

これを装着して近所を走ってみた。

もう、殆どセミリカンベント的なポジションだけど、ペダリング自体は結構快適。ただ、上体が起きて重心が後に行き過ぎて前輪荷重が減りすぎてトルクを掛けるとフロントが軽くなりすぎるのが問題、、、、

ただ、クランクフォワード、アップライト、低床、、、、こういうコンセプトは悪くない。

そして、このポジションではなくとも、このポジションで使う筋肉を同じ様に使う事が出来る。これは新発見である。

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2023年11月10日 (金)

サポートバー搭載のロードバイクと比較

ヒルクライムで遊ぶために作ったステンレスロード、これはドロップハンドルだけどDHバーも装着。ただ、DHバーも普通のバーとは異なりサポートバーを追加装着している。このサポートバーは、通常のドロップハンドルのグリップ位置よりも手前に5cm、上に5cmの位置でグリップ出来る。
このグリップを握ると、上体はアップライトとなる。
因みに、このヒルクラロードはクランク長165mmのラ・クランクをチョイス。
これは、特にヒルクライムで実質シート角が65°程度となった時にアップライトポジションを作る事でヒルクライムを楽に、、、というコンセプトの自転車だけど、この漕ぎ方、実は、クランクフォワード小径車と共通している。

この漕ぎ方を行うと、疲労が小さく長時間一定の出力を出し続ける事が出来る。

この乗り方だけど、今は、サドルを少し下げるだけで、普通の自転車、普通のロード、ピストでも同じ風に出来る感覚、、、、、鈍感過ぎて気付かなかったのかも知れないけど、自分的には嬉しい発見である。

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クランクフォワード自転車、再び

サドルハイトを低めにする、、、再チャレンジの理由は、過去に製作したクランクフォワード自転車に起因。
クランクフォワード自転車はDAHONベースの自転車。himajime自転車さんのクランクフォワードキットと呼ばれるオフセットシートポストを使って後乗り出来る自転車。ポストはDAHONの伸縮ポストを使ってハンドルを高くしている。グリップ部を手前に持ってくるために日東のマルチポジションバーを装着。これに、トレンクル用クランク長155mmのクランクを装着。これ、実質シート角は60°というクランクフォワードポジション。

ペダルは前後方向に長いフラットペダルだけど、踵で踏んで丁度良い構成。

このイメージである。このイメージと前述のサドルハイト低めの漕ぎ方のイメージは、殆ど同じである。

これまで、特異なジオメトリーでなければ漕げないと思えた漕ぎ方ではあるが、これは脚の使い方次第で、普通のロードバイクでも出来そうということ。

チャレンジ中の漕ぎ方は、クランクフォワードポジションのバイクでの漕ぎ方と殆ど一緒である。この漕ぎ方、速度は出ないけど疲れず楽に長時間走れる。

久しぶりに、クランクフォワード自転車に乗ってみると改めて実感出来る。

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2023年11月 9日 (木)

フィッシングメール

最近多い。
パターンは二つ。
一つ目はAmazonアカウント認証通知、もう一つはETC利用照会サービス。この二つに集約される。この二つを現在弾くようにしてみた。
すると、フィッシングメール数はこれまでの1/10程度になる。この二つ、とってもウザイ。

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サドルハイトを低く、、、

一般に、サドルハイトは高めが良い、、、、特に、2000年代後半以降の自転車ブームではサドルは高くするのが効率的と言われて、ロードバイクの格好良さは、高いサドルという印象が広まっていたように思われている。

しかし、最近は敢えて少し低めで乗ってみようとトライを行っている。

サドルハイトは低め、それから常時、足首は曲げ気味、そして少し引き気味姿勢で乗る方法を心掛けている。

更に言えば、これまではサドルには体重は程々に、足と手の三点で支えるので尻荷重は少な目って言われていたが、寧ろサドルにどっかり座る感じで乗るように心掛けている。

幸い、尻荷重をアップさせても尻は痛くないので問題無い。

こういう乗り方では、ケイデンスは上がらないし、最高速度も加速力も低下するけど、なんだか心地よい。

これから、暫くはこういう乗り方の試行錯誤を行う予定。

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やじうま

火事とか交通事故に出会す事がある。
大抵の場合、事故現場に人が集まってずっと見ている。明らかに通りすがりのような人も腕を組んで立ち続けている。

物凄い違和感である。

通りすがりに見る、、、これなら普通だと思うけど、その場にずっと立ち続けてみる、、、、これ、理解出来ない。

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2023年11月 8日 (水)

著作権的に、、、

個人が運営するブログ、ホームページで最近気になるパターンを目にすることがある。
それは、、、、誰か他人(個人、企業、団体)のブログ、ホームページ、動画のコンテンツを、恐らくは勝手に自分のブログ等に貼り付けて、それに対して良いだの、悪いだのの一言コメントを加えて自分のページを作っているパターン。
これって、著作権的にアウトでは無いのだろうか?
まぁ、そのページを見ると、Web上のニュースサイトの記事をそのまま貼り付けたりと、やりたい放題。
これって、著作権的にアウトだろうし、モラル的にも有り得ない。完全にアウトだろう。

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バス・二輪レーン

市街地中心で片側二車線の道路では、バスの定時運行を守らせるために、一般車両の車線乗り入れが規制されている時間帯がある。

日曜祝日を除く朝は午前7時~9時まで、夕方は午後5時~7時までだ。

このバスレーンが走って良いのは、二輪車、公共交通機関のバス、タクシーのみである。

しかし、、、一般車両が結構沢山走っている。割合的には、一般車の1割くらいだ。

単車で普通に走行していたら、稀に、後方から物凄い勢いで乗用車が迫ってきて後方にピッタリ付けられる事があるけど、何故にそうなの?って、いつも思ってしまう。

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週末走行の再検討

現在、週末ライドはピストを使っている。土曜は同じコースを二周回、日曜は一周回だ。

で、最近思うのは、、、、土曜の二周回走行、変更を検討中。

現在、ピストを使っているけど、これをスポルティーフにチェンジして、折り返し地点を遠くにして一往復にするか、別のコース設定で周回走行にするか?ということ。

最近、DHバー装備のピストで高速ライド、、、年齢的に厳しくなっている気もしないではない。ならば、年齢相応のツアー車で景色を楽しむライドに変更するのも手かな?というのが考えていること。

ユーラシアスポルティーフ、これで遠出するのも悪くない。

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2023年11月 7日 (火)

ベンチュラのキャリアの改造

BTのキャリアとして使っているのがベンチュラのキャリア。
このキャリアにトップケースを装着するけど、強度が不安、、、、

ということで、最初はステーで補強していたけど、ネジでバラバラになるのは今一。

ということで、脱着式キャリアを改造。

キャリアの面の格子部分に、φ8の穴を開けたフラットバーを溶接。

このφ8の穴に長ナットをネジ留め。長ナット他端にゴム製の足を履かせる。

これで、キャリアに溶接固定されたサポートを固定出来る。キャリアの脱着の手間は不変。しかし、キャリアの面の真下に頑丈なサポートが固定された状態。

溶接機は、大変便利。

因みに、ベンチュラのキャリアはビニールコーティングしてあるので、溶接部分はグラインダーで削り落とし、溶接後は黒のウレタンスプレーで塗装。これでOKである。

最近、溶接機、大活躍。AV50のフェンダー修理、ウインカーステー修理、ガンマのシートホルダー修理、ルーカスヘッドライトの取り付けネジ部修理、、、、メッチャ重宝である。

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スローパンクチャーチェック

毎週末、ピストCM-1000で川沿いを走っている。エアの点検は金曜夜。この時にエア圧を前後測る。そして110PSIに補充し、翌朝、エア圧再チェックの上走行。日曜もチェックして走行するというルーティーン。

因みに、日曜走行を終えて、金曜チェックするまでの間、どの程度のエア圧低下があるか?というと、殆どが110PSIから100PSIという程度で10PSIのダウン。

ところが、稀に、60PSIとかになることがある。

ただ、60PSIというと、指で摘んだりしても十分硬い感じ、、、、

そんな時、迷わず分解してチェックするのだが、、、目視だけでは一発では穴は見付けられない。
次は水調べをするけど、サッと通すだけでは確認出来ないことが殆ど。
最終的には水調べで、水に潜らせている部分の両端を手で握って水中部分のチューブに少しテンションを掛けて調べる。すると、、、、数秒に一度単位で小さな泡が成長したりする、、、、こうやってチェックする。

ただ、こんな穴はパンク修理時に場所を見失いやすいのが難点だが、印を付けて慎重に修理する。

ただ、こんな小さな以上だけど、振り返ってみると、走行中、微妙に路面からの応答に違和感を感じたことを思い出したり、、、、人間の感覚というのは、思いの外正確なんだとビックリする。

因みに、パンク修理パッチは、ゴムシート状の物を自分でカットして行う。これが一番信用できるからだ。ロード用チューブは非常に細い。細いチューブにパッチを綺麗に貼るのは結構大変。

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2023年11月 6日 (月)

怖いモノ知らずでフルバンク!

昔の話。高校生の頃、原付免許を取って、中古の原付をゲットして、そして毎週末、早起きして郊外の峠を繋ぐツーリングに友人数台と出掛けていた。

友人といっても学生は自分だけ。周りの友人は、みんな中学卒業して就職していたので当時の経済力に大きな差がある。
周りの友人は皆、当時最新の2ストスポーツ。RG50EとかMB5とか最新ではAR50とかである。一方で、学生で僅かなバイト代でやりくりしていた自分は中古のミニトレ、TY50といったオフロードモデル。

これで遊んでいた。元々自分がオフ車をチョイスしたのは、トライアル場等で遊ぶのが最大の目的。そもそも用途が違うんだけど、オフ系レジャーバイクしか持たない自分は気にせずツーリングに参加。で、今考えれば、無茶である。っていうのもブロックパターンのオフロードタイヤの原チャリであっても、色んな漫画等の見様見真似で怖いモノ知らずのフルバンクである。当然、転ける事もあったけど、転けない事もあった。

転けた時の意識は運が悪かった、、、、転けないのが普通という意識。その意識で、その後の中型バイクであるRDとかホークとかFX、GS、インパルスに乗ってもタイヤの銘柄なんて全く気にしてなかったように思う。中型バイクで畑賀に入り浸るようになっても、スーパーホークⅢ、Z250FTの頃迄はタイヤ銘柄なんて無視していた。

タイヤ銘柄を意識し始めたのはRZ350R以降、、、、今は、タイヤはしっかり考えるようになっている。

しかし、、、、振り返れば、タイヤなんて何でも良い的に考えていた時の方が無茶していたような気がする。
下手に知識が付くと、、、、もしかしたら、下手糞になるのかもしれない。そんな事を最近思う。

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ラグメッキ

東叡のスポルティーフ、ヘッドラグもメッキ磨きだし、それからフロントフォーク、バックステーの剣先メッキを行っているけど、一箇所忘れた箇所がある。

それは、、、、シートステーの蓋の部分。ここもメッキすれば良かったと、仕上がった後に後悔している。

シートステーは巻きステーだけど、ステーの蓋が普通に塗色されている状態。メッキ云々で性能には全く影響は無いけど、ここがメッキだとワンポイントが効いてカッコイイのでは?という思いがずっと残っている。

で、ステーの蓋の部分から型紙をとって、型紙に併せてステンレス薄板を切り抜いて蓋の部分に貼り付けてみた。

ナンチャッテメッキラグだけど、パッと見、十分な仕上がり、、、、これで当面はOK。

ただ、本音はちゃんとした形に仕上げたいのも確か。

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2023年11月 5日 (日)

CGL125

これ、昔から興味がある。最終型12V仕様のCB125JXの外装と瓜二つ。違いは、バリエーションによってキャストホイールが装着されたモデルがある点。メカニズム的には、JXは油圧ディスクだったけど、CGLは前後ドラム。そしてエンジンはSOHCからOHV、変速がリターンからロータリーに変わっている。

そもそも、CB125JXの最終型には、個人売買で奈良県の方から購入して自走して戻ってきた思い出深い車両。これに175ccのキットを組み込んで遊んでいたけど、大学卒業と同時に後輩に譲ったバイクだけど、これ、もう一度乗ってみたい気持ちがある。

ただ、CB125JX自体を見つけるのは困難。しかし、CGL125なら入手可能。

更に言えば、CXやC200以降、お気に入りのメカニズムであるOHVという構成。

この二つの動機から、CGL125は少し欲しい一台である。

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2バルブエンジン

最近、二輪、四輪でもめっきり見る事が無くなってきた。
残っていると、カブのような小排気量エンジン中心。既存の2バルブヘッドのエンジンで最大サイズというと、400cc、250ccクラスくらいだろうか?
パッと思い付くのはGSX250RとSR400くらい。

SR400は70年代からのエンジンで随分長く生き残ってきたモノだと関心するばかり。時代的に設計が新しいのはGSX250Rだ。因みに、GSX250Rは、何故か2バルブSOHCなのにGSXという表記、、、まぁ、昔決めた事だから関係なのだろうけど、、、

高機能、高性能を求めれば、水冷、4バルブ、DOHCというのが基本。一方で、2バルだけでなく、空冷、SOHCというは時代遅れ的なイメージ。

ただ、時代遅れでも21世紀になっても生き残っていたのも事実。

一般的に、このような前世紀のメカニズムのモデルは、高回転高出力を狙っていない。低回転大トルクを狙ったモノが多い。

低回転大トルクを狙うと、水冷、4バルブ、DOHCが不要という考え方もあるかも知れないが、寧ろ、そういうハイメカニズムは不要どころか不適というのが正解かもしれない。
低回転大トルクを狙うに適したメカニズムとして、2バルブ等々のベーシックなメカニズムが敢えて選ばれていると考える方が自然。

そもそも4バルブっていうのは、高回転で大量の吸気が要求されている時に併せて採用されたもの。逆に、低回転においては大きすぎる吸気面積では流速が確保出来ない等々、、、細かい説明は色んな資料に掲載されているので割愛するけど、どんな技術でも万能というのは存在しない。だから4バルブには4バルブの、2バルブには2バルブのメリットがある。

2バルブというのは、現状、小排気量エンジンの一部にしか残っていないが、これらで2バルブというのは、エンジンスケール上4バルブを作りづらいという理由だろう。

本来なら2バルブエンジンというのは、大排気量にこそ相応しいと言える。排気量の大小に問わず公道利用を前提とすれば、排気量が大きい程余力が生まれる。つまり、大排気量エンジン程、低回転志向になるということ。大排気量程、低回転を志向せざるを得ないというのが市販車における道理である。というのであれば、本来は大排気量車程、低回転志向が正解で、本来ならば大排気量車こそ2バルブエンジン車が理想とも言える。

しかし、現実には大排気量車程、先進的なメカニズムが豊富に採用され異次元とも言えるパワーを誇っているのが実状。

本来なら大排気量車程、2バルブで中低速重視のエンジンを搭載したモデルが登場しても良いように思う。リッターバイクで50~60PS、回転上限は6000rpm未満、、、そんなスペックのモデルが実は一番乗り易いモデルのような、そんな気がする。

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2023年11月 4日 (土)

小径ホイール+大径ディスク

これ、80年代WGP好きには、堪らない組み合わせ。
当時のGPレーサー、フロント16インチにφ300mm以上のディスクローター、、、、これが渋い。

ガンマでも、これに憧れてフロント16インチにφ290mmディスクを入れた事があるけど、この状態だと、ノーマルキャリパーの場合、ブレーキパッドを抜かないとキャリパーを抜き取る事が出来ない、、、、これは問題。

しかし、最近、再びトライしたい今日この頃。

これを実現するには、、、、径方向に大きなボディのブレーキキャリパーを使わなければ良い訳だ。具体的にはノーマルのブレーキキャリパーを止めて社外のキャリパーにすれば良いのである。

因みに、フロントフォークに倒立フォークは嫌いなので正立フォークのままで対応してみたい。

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燃料タンクの錆

不思議と、、、、、、自分が新車から買ったバイク、中古でも1年落ち、2年落ちで程度が良好のバイク、或いは、補修部品で新品で購入したタンクは、20年、30年経っても錆びない。

一方で、年数が経った中古の場合、ガレージ保管していてもタンク内が錆びて、下手すると穴が空く。

何故か?

錆の原因は水分。ただ、自分の保管方法といっても常時ガソリン満タンという訳ではない。

一般にはガソリン満タンだと水蒸気が結露して水分として溜まるのが錆の原因とも言われているけど、単車に乗り始めて40年以上が経過しているけど、それに当て嵌まるような錆を経験した事はない。

となると、ガソリンタンクの錆の原因である水分は何処からはいるか?

思うに、、、、自分が錆を経験していないバイクは、基本、ガレージ保管である。ダイレクトに雨に晒されていない。これが最大の理由のように思う。

路駐、青空保管の場合、雨が降ったらガソリンタンクは雨水を被る。恐らくだけど、ガソリンタンクのキャップ近辺の隙間から水が回って入るのが原因だと思う。

因みに、一度錆びたガソリンタンクは錆取り、コーティングしても完璧に防錆は難しい。
タンクの錆取りを行っても、完全に錆を取るってのは、特にタンク上面裏側は確認が難しいので錆が残りかねない。コーティングにしてもキャップから見える範囲、つまり下方方向のコーティングはしっかり出来るけどタンク上面裏側は確認が難しい。

タンク、一度錆びると結構厄介。錆がキャブのジェットの目詰まりを誘発してコンディションが狂いやすい。絶対錆びさせない、、、、これが大事。

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2023年11月 3日 (金)

テールカウル復活願う

最近のバイクにはテールカウルというものが殆ど存在していない。
テールカウルというよりもテールランプベゼル的なモノ。

テールカウルの存在価値、、、、これは一寸した小物を入れるスペースをデザインを損なわせずに設ける事が出来る事。

書類、工具、ウエス、、、、このくらいは最低限収納出来るのが理想。最近ならETCといった追加電装も収納出来る。

昔のバイクは、横開き式シートを開けるとテールカウル内の小物入れにアクセス出来たり、或いは、テールカウルの上面にキー付きの蓋があって、蓋を開けると工具、書類が入れられるようになったりしていた。CXではそういう形。今は、工具、書類の他に、ACC電源を追加してシガーソケットを格納させており、追加電装の装着インターフェースとしても活用している。

レプリカ時代のバイクは段付きシートでタンデムシート下には結構大きな空間が確保できており雨具程度は軽く収納できていたもの。

デザインと実用性を両立しようと思えば、テールカウルっていうのは結構有効なデザインであり装備だと思うけど、最近のバイクはテールカウルを持たないショートテールデザインが多い。チョット残念。

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三輪バイク

一寸前、話題になったのがハーレーのトライク。トライクといえば、前一輪、後二輪の三輪車。調べてみれば、ハーレーにはトライクファミリーなるモノが存在しているみたい。
トライクにも色々有るけど、方向性はアメリカンというか、ファンキーで派手な塗色、メッキパーツが散りばめられてキラキラしているパターン。
オーナーも、それ系が似合う人が多い。

ただ、三輪の乗り物と言えば、トライクばかりではない。
他にも結構ある。

最近注目を浴びているのがオートバイベースで、前二輪のヤマハのLMWシリーズ。トップグレードにNIKENというスポーツモデルがあるけど、スクーターベースとも言えるトリシティシリーズが中小排気量にラインナップされている。オーナー像はハーレートライクとは打って変わってコミューターとして使う中高年層が多い。特に125cc版となると女性ユーザーが多い。

他には、トライク的な前一輪、後二輪構造だけど、原付中心でホンダがスリーターと名付けたシリーズも長く販売されている。スリーターの初代はストリーム、その後、業務用ジャイロ、女性向けのジョイ、ジャストと豊富にラインナップされていた。面白いのはロードフォックスというカートのようなモデルもあった。このスリーターは車体前半が二輪車のようにバンク可能な構造のジョイントを有して走行安定性を確保していたのが特徴。
近年はジャイロXがピザ宅配等の定番車両として活躍している。

上記のような左右対称のモデルの他には、伝統的なサイドカーも健在。
これは単車の横に装着する側車を以て側車付き二輪車というカテゴリー。これの運転操作は純粋に単車と基本的に同じ。勿論、操縦感覚、操縦性は全く異なるが、、、、

このように存在している。三輪車の魅力は、何と言っても転倒リスクが少ない事。これが最大のメリット。ただ、上記に紹介した多くは乗車姿勢が二輪車ライクであり目線が高いメリットがあるけど重心は低くないのが特徴。

自身、既存の三輪車で今一番関心があるのは、Aptrikes125というモデル。3人乗り可能、高速道路走行可能、屋根付きのモデル。これ、かなり便利そう、、、

しかし、理想と言えば、そうではない。個人的には、三輪車でコンパクトで安定感のある車体ならば、跨るのではなく、四輪のように座る姿勢で操作できるようなモデルがあれば更にグッと来る。前二輪、そして座って操縦し、後一輪のカートのようなモデル。こういうのがあれば、チョット欲しくなる。

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2023年11月 2日 (木)

後付けDRLは?

DRL、デイタイムランニングライト、これが二輪車でも認可される。そして、後付けでもOKとなる。

デイタイムランニングライトが装着されれば、ヘッドライトの消灯が合法的に認められるという。

因みに、デイタイムランニングライトの明るさはポジションランプよりも明るいのが基本だけど、明るさのレベルに応じて規制のパターンが違っている模様。

基本、これまではヘッドライト常時点灯だったけど、デイタイムランニングライト装着車はヘッドライトオフが認められる。そして、一定の暗さになったらデイライトが消えて自動的にヘッドライトが点灯するという自動点灯システムが義務付けられるけど、デイタイムランニングライトが700cd以下の場合は、デイライトとヘッドライトの切り換えが手動でもOKという事。

古い単車によっては、ヘッドライトベゼル外に300cd以下のポジションランプが装着されているものがあるけど、これを700cd以下迄光量を増やしてデイタイムランニングライト化すれば、このデイライトとヘッドライトを選択出来るようにすれば可能ということになる。

例えば、常時点灯のSV650Sだけど、モトイージー等でヘッドライト消灯状態が実現出来る。その際に、ヘッドライト上部のポジションランプの光量を上げてデイライト化して、ヘッドライトとデイライトの選択点灯方式にすれば、ヘッドライトの常時点灯は不要ということになるのかな?

ポジションランプのレンズとバルブを交換してリレーを追加すれば出来ない事は無さそう。

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二輪のリアキャリア

単車にトップケース、、、その場合、必須装備はリアキャリアだ。
しかし、リアキャリアの構造を見ると、大抵はシート近辺からのステーでキャリア面をオーバーハングで支える構造が多い。

これに対して、自転車のリアキャリアは違う。
リアタイヤの上にキャリア面があるけど、荷重は真下のリアエンド部のダボからステーを立ち上げて真下から荷重を支える構造となっている。

結果、どうなるか?

自転車のキャリアの場合、違法ではあるが人間が上に座るという二人乗りに耐えうる強度を有している。

一方で、単車のキャリアの場合、僅か数キロにも満たない荷物入りトップケースを固定するだけでケースが走行振動でグラグラと揺れてしまっている。

この強度差は小さくない。

キャリアというからには、少なくともオーバーハング状態でマウントするってのはアウトでは無いだろうか?荷重を支えるキャリア面を真下から支える構造を与えないとキャリアとしては失格のように思う。

今朝、通勤中に前を走るMT-25を見たけど、これがGIVIのトップケースを装着して走行していたけど、見た目で判る程にケースが上下に揺れるというか振動している、、、、あれって危なくないか?と思った次第である。

まぁ、単車の場合、リアキャリアを真下から支えようとステーをアクスルから受けるのは構造的に不可能。特に最近のバイクはショートテールデザインであり、キャリアの支えはオーバーハングに為らざるを得ない構造だけど、もう少し工夫が欲しいように思う。

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2023年11月 1日 (水)

HB3500の芯棒

この度、久しぶりにロードバイク用のフロントハブの芯棒セットを調達した。
玉押し(ベアリングコーン)とボールを使いたいのでアッシーで調達。価格は1,032円。
以前はHB3300のセットを調達したけど、オーダー前は、恐らく一緒だろ?って思っていたのだけど、来たモノを見ると結構違う。

ハブのボールのカバー、HB3300ではメッキ製の嵌め込み式カバーだったけど、HB3500では玉押しにカシメで固定している樹脂製カバー。従来はカバーはハブと一緒に回る構造。現行はカバーがベアリングコーンと一体で固定された構造。

必要なのはベアリングコーンだから、カシメ固定の樹脂製カバーを抜いて使ったけど、世代毎に少しずつ変わっている。

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TL1000SとSV400/650/S

久しぶりにTL1000Sを見た。
登場時のイメージカラーである赤の車体。久しぶりに見たけど、やっぱりカッコイイ。
何が良いか?というと、採用例が極めて少ないアルミ丸パイプによるトラスフレームである。このアルミトラスフレームは、TL1000Sの個性の一つといえる。
後継のTL1000Rは一般的なツインチューブフレームで、その時代におけるレプリカバイクのスタンダード的な構成だったけど、TL1000Sはザ・ロードスポーツという出で立ちで、その空気感を作る上では、このフレームは大きな役割を担っていたと思う。

このアルミトラスフレームは、国産車では極めて稀な存在で、TL1000S以外といえば、思い付くのは、SV400/650/Sくらいだ。自身、初期型SV650Sを愛用しているのは、このアルミフレームがお気に入りポイントの一つでもある。

後継のアルミダイキャストのアングル形状のフレームよりも、アルミトラスのフレームの方が如何にも頑丈そうで、コストが掛かっているような印象。その後、SVはスチールトラスフレームに変わったけど、スズキVツインシリーズといえば、TL1000SとSV400/650/Sのアルミ丸パイプトラスフレーム車が一番カッコイイと思う。

TL1000SはSV以上にレアな存在。外装的にSVよりもTL1000Sの外装の方が好み。TL1000Sの外装が移植出来たらカッコイイかも知れない。TL650Sなるモデルを作ってみたい気もする。

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