２バルブエンジン

最近、二輪、四輪でもめっきり見る事が無くなってきた。
残っていると、カブのような小排気量エンジン中心。既存の2バルブヘッドのエンジンで最大サイズというと、400cc、250ccクラスくらいだろうか？
パッと思い付くのはGSX250RとSR400くらい。

SR400は70年代からのエンジンで随分長く生き残ってきたモノだと関心するばかり。時代的に設計が新しいのはGSX250Rだ。因みに、GSX250Rは、何故か2バルブSOHCなのにGSXという表記、、、まぁ、昔決めた事だから関係なのだろうけど、、、

高機能、高性能を求めれば、水冷、4バルブ、DOHCというのが基本。一方で、2バルだけでなく、空冷、SOHCというは時代遅れ的なイメージ。

ただ、時代遅れでも21世紀になっても生き残っていたのも事実。

一般的に、このような前世紀のメカニズムのモデルは、高回転高出力を狙っていない。低回転大トルクを狙ったモノが多い。

低回転大トルクを狙うと、水冷、4バルブ、DOHCが不要という考え方もあるかも知れないが、寧ろ、そういうハイメカニズムは不要どころか不適というのが正解かもしれない。
低回転大トルクを狙うに適したメカニズムとして、2バルブ等々のベーシックなメカニズムが敢えて選ばれていると考える方が自然。

そもそも4バルブっていうのは、高回転で大量の吸気が要求されている時に併せて採用されたもの。逆に、低回転においては大きすぎる吸気面積では流速が確保出来ない等々、、、細かい説明は色んな資料に掲載されているので割愛するけど、どんな技術でも万能というのは存在しない。だから4バルブには4バルブの、2バルブには2バルブのメリットがある。

2バルブというのは、現状、小排気量エンジンの一部にしか残っていないが、これらで2バルブというのは、エンジンスケール上4バルブを作りづらいという理由だろう。

本来なら2バルブエンジンというのは、大排気量にこそ相応しいと言える。排気量の大小に問わず公道利用を前提とすれば、排気量が大きい程余力が生まれる。つまり、大排気量エンジン程、低回転志向になるということ。大排気量程、低回転を志向せざるを得ないというのが市販車における道理である。というのであれば、本来は大排気量車程、低回転志向が正解で、本来ならば大排気量車こそ2バルブエンジン車が理想とも言える。

しかし、現実には大排気量車程、先進的なメカニズムが豊富に採用され異次元とも言えるパワーを誇っているのが実状。

本来なら大排気量車程、2バルブで中低速重視のエンジンを搭載したモデルが登場しても良いように思う。リッターバイクで50～60PS、回転上限は6000rpm未満、、、そんなスペックのモデルが実は一番乗り易いモデルのような、そんな気がする。