2023年下期生活習慣日記

2023年下半期用記録の親記事。

　目標体重は70kg未満である。目標体脂肪率は10％切り狙いです。しかし、現状厳しい感じです。
まぁ、筋量が相当に増えたので仕方ないですね。実質的には現状維持でOKです。運動としては、骨盤矯正体操＋峠越えランニングが2014年末頃から加わっ
ています。実質的には、体重72kg、体脂肪率11％未満でOKと判断します。

なお、この記事は個人の備忘録なので、コメントは入れないで下さい

で、下半期初日は７／１です。

2023/7/1の食生活＋活動日記
◎朝食(AM6:00)：フライケーキ＋ヨーグルト＋牛乳
◎昼食(PM0:00)：炒飯＋中華そば＋ヨーグルト
◎夕食(PM7:00)：ヒラメ煮付け＋たらこスパゲッティ＋納豆御飯＋サラダ＋ヨーグルト
●間食(PM7:45)：
●飲料：ブラックコーヒー
・運動：高負荷ヒルクライム想定ローラー台30km60分＋バーベルベンチプレス90kg×50回＋(ダンベルベンチ各 35kg*10回＋ダンベルフライ各35kg*10回＋ダンベルリストカール各18kg*30回＋ダンベルアームカール各18kg*左右10回＋サイドベンド各10kg*30回＋ダンベルローイング各18kg*10回＋トライセップスキックバック各15kg*10回＋フルストロークスローダンベルスクワット計24kg*10回＋ダンベルサイドレイズ各12kg*10回＋ダンベルフレンチプレス各12kg*10回＋ダンベルショルダープレス各15kg*10回＋ダンベルフロントレイズ各10kg*10回＋ダンベル腹筋、計15kg*30回＋ダンベル背筋、計15kg*30回)×５セット90分＋インナーマッスル筋トレ（ダンベルシャフト2kg×30回）＋クールダウンストレッチ30分＋骨盤矯正ストレッチ朝昼夜計 30分
・生活：歩行歩数10549歩
・押圧：朝：２、昼：２、夜：２
・遠近交互凝視：朝：１、昼：１
本日の体重：71.2g（開始から:－2.4g、前日比：±0kg、目標(69kg)まで3.8kg）
★本日の体脂肪率：10.4％
※断煙５６９８日

2023年下期バイクトレーニング

自転車日記の2023年下期用である。

前回から今回で、サイコンに記録された走行距離の変化を纏めると、、、
・やBICECO・・・・・・・・・ 71123km→73142km（＋2016km）
・フィーちゃん・・・・・・・・・ 0km→299km（＋299km）
・西DAHON・・・・・・・・・・・・1311km→1311km（±0km）
・オ・モイヨWW・・・・・・・・・・4474km→4474km（±0km）
・HARP　CM-1000・・・・・56934km→58304km （＋1370km）
・ユーラシア・スポルティーフ・・ 555km→555km（±0km）
・ルイガノMVF・・・・・・・・・・・524km→524km（±0km）
・ステンレス953ロード・・・7032km→7132km（+100km）
・純チタンロード・・・・・・・・・・・129km→129km（±0km）
・シルクR1ピスト・・・・・・・103044km→107514km（＋4470km）
・東叡スポルティーフ・・・・・・・28km→28km（±0km）
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★531ロード→シルクR2ロード→東叡スポルティーフ
★ラングスター→CM-1000
★BSTTロード→CP-CrMoロード→ステンレス953ロード
★ルマン→ユーラシア
★スピママGTR→やBICECO
※太線車は現役

　である。6ヶ月で8572kmの走行だったのが、8255kmとなったから、317km減少。月の走行距離が1375km/月ということ。前 の6ヶ月が1428kmだったから、53km/月程減少である。

最近、乗っている自転車はシルクR1ピスト、HARPのCM-1000、DAHONのOEM、やBICECO号、更にフィールドチャンプのカスタム車であるフィーちゃんだ。距離は計算に入れていないけど、ＢＭＸのフィナーレも結構乗っている。ルイガノＭＶＦも子供とサイクリングするのに使っている。

この自転車生活、１９年目突入です。良く続きます。

で、下半期初日は７／１です。

★2023/7/1のバイクトレーニング
☆天気：晴れ
・シルクR1ピスト
　ローラー台：450W×60分、AM8:00
　平均心拍数：130bpm
　最高心拍数：151bpm
　最高ケイデンス：181rpm
　仕様ギア：48T×18T×700C

希望ナンバーとか、ご当地ナンバーとか、、、、

四輪のナンバー、区分桁数が三桁になってから、数字が選べる希望ナンバーが登場。最近は原付で自治体がデザインしたご当地ナンバーも登場。オリンピック開催の前には、協賛金を支払ってデザインされたナンバーも登場。

なんか凄い良くなったような意見も少なく無いけど、個人的にはナンバーをデザインしてどうする？ナンバーを個人で選んでどうする？という印象しかない。

選ぶナンバーというと、語呂だったり、車種の型式数字だったり、自身の誕生日だったり、ぞろ目だったり、並び数字だったり、、、、自身のセンスを周りにアピールしている感が、恥ずかしくないのだろうか？

ご当地ナンバーでデザインするのも良いけど、デザインし過ぎて数字が見えにくくなってないか？とも思ったり。

ナンバーというと、数字の並びで新旧が判る方が合理的で便利な気がしてならない。

自身、ナンバーを選ぶことは無いだろうし、ご当地ナンバーを希望することもないだろうな。

トレーナー使い分け

ローラー台とは異なる固定トレーナー、これも二種類程持っている。
一台は、ミノウラのリムドライブトレーナー、ハイパーマグというモデル。もう一台は通常のタイヤドライブでサイクルオプスのモデル。

リムドライブのモデルは負荷が高めで、特徴はホイールの回転慣性が失われやすいタイプ。これは、実走でいえばヒルクライム時の負荷感に近い。

一方で、サイクルオプスのモデルはホイールの回転慣性が持続しやすいタイプ。こちらは、実走でいえば高速巡航時の負荷感に近い。

雨天時は固定トレーナーを使うけど、固定トレーナーはローテーションで交互に使っている。

どちらが優れているというよりも、それぞれに特徴があるので、使い分けるというのが正解。

ただ、構造的にキッチリ作られている印象なのはミノウラのモデル。フレームの剛性感が全く違う。サイクルオプスのフレームは非常に華奢。

カワサキ空冷4バルブ

カワサキのパフォーマンス系空冷エンジン、基本は2バルブヘッドを使っている。
時代が4バルブがスタンダードになった80年代以降に登場したJ系でも然りである。
その理由は、パフォーマンス系空冷エンジンを4バルブヘッド化すると熱的に苦しいとの理由。それ故に、Z500系のエンジンを含めてエンジンヘッドは2バルブが基本。
更なるパフォーマンスを求めて4バルブ化されたエンジンが登場したけど、何れも水冷である。

ただ、例外がある。それはゼファーχ。こうれ空冷マルチだけど4バルブヘッド化されている。その理由は、、、、実は、ゼファーχはパフォーマンス系空冷エンジンではないから。登場した時代における市場におけるライバルに対する商品力を持たせるのが最大の理由。ゼファー400の基本はゼファーでありゼファーχでは無い。ゼファーのコンセプトがパフォーマンスモデルではないから、よってゼファーχで4バルブヘッドでも許せたという話。

ゼファーとゼファーχ、似ているけど実は非なるモノ。

ゼファーには兄弟車で当然の如く550cc版が存在するけど、ゼファーχには無い。元々ゼファーのエンジンと言えば、ルーツはZ400FXに遡るけど、そのベースはZ500である。基本、このエンジンは500cc～550ccこそが本来の姿。Z400FXは人気が高いけど、Z500、Z550FXと乗り比べれば実は歴然と違う。ゼファーも400はかったるいけど、550は結構面白い。なお、ゼファーχってのはトルク感が妙に無い事だけ覚えている。薄味のエンジン。

多くのバイクが排気量違いの姉妹車構成でラインナップされているパターンが多いけど、上の排気量のモデルこそ、そのエンジンの本領発揮だと思う。Z400FXよりZ550FX、ゼファーよりゼファー550、2スト系でも一緒、シングルのSRでも400より500、SRXなら400より600、SVでも400より650だろう。個人的にはそう思う。

単車キャリアの構造

単車のリアキャリアについて思う。カブのようなバイクでは通常のタンデム位置にしっかりとしたキャリアがついているので別だけど、タンデムシートの後に付けるキャリアについて。

このキャリア、多くのモノが純正、社外品問わず、無理があるように思う。キャリアの固定は車体側、そしてキャリア面は後方に付きだしている。キャリアは車体側の固定位置から見ると完全にオーバーハング構造。モノによっては、極力キャリアから複数のステーが出て、車体の複数箇所に固定しようとデザインしてあるけど、どれも無理がある。
キャリアの荷重に対して、ステーに掛かる応力はステーを曲げる方向に作用しているものが殆ど。ステーの軸方向に押す方向で荷重を支えるタイプは少ない。

構造的に剛性不足。走行振動、衝撃でキャリアの上の荷物の慣性によってキャリアは大きく歪む力を受ける。

キャリアには小さめの耐荷重が表示されているけど、多くのユーザーは、結構、それを無視したようなトップケース等の大量の荷物を蓄える事が出来るグッズを併用したりする。
何だかんだ言って、結構危険な感じがする。

トップケースメーカーの注意書きには、キャリアに積載する場合は自己責任的な一言が添えられているけど、どうにも無責任感を感じる。

時計にチタン

これ、非常に適している。
何と言っても軽い。そして、皮膚へのアレルギーを引き起こしにくい。
この二点だけでも非常に効果的。

我が家にはチタンベゼル＋チタンベルトの時計は二本ある。

何れも安物だけど、一つはセイコーＰＲＯＳＰＥＣのダイバーウォッチで通常ブラックサムライと呼ばれるタイプ。黒の文字盤の自動巻き。
もう一つは、カシオのウェーブセプターでクロノグラフのウォッチ。

ブラックサムライは普段使い、ウェーブセプターは自転車に乗っている時に使う。

自動巻きは自転車の振動で壊れやすいので使わない。

この二本のチタン製ウォッチ、結構お気に入り。チタンなので当然錆びない。使っていて最大のメリットは、兎に角軽い事。この軽さ、腕時計では大変有り難い。

じっくり観察、これが一番。

自転車、単車のカスタムで大事なのは、焦らず作業すること。
単純なパーツ交換なら関係無いけど、何らかの加工、或いは、ワンオフパーツの作成が前提のカスタムを行うのであれば、どんな形が理想か？というのをしっかり考える必要がある。
その上で、どんなモノが必要か？どんな加工が必要か？どういう方法が失敗が無いか？とか、純正パーツを加工する場合、予備の純正パーツを確保して行うべきか？、パーツを製作する場合、自分で作るか？、外注に出すか？等々を多方面から考えて作業のシュミレーションを重ねて行うのが望ましい。

何でもかんでも準備万端、、、といって色んなものを揃えすぎても無用にコストが膨らむだけだから、それも止す方が良い。

必要なモノが出来るかどうか？加工出来るかどうか？は、簡単な型紙を作って完成イメージを確認しながら作業する事が大事。

これまで作成してきて納得のパーツといえば、、、、先ずは、ガンマのクレバーウルフ用シングルシートと組み合わせて使えるタンデムシート。スチールフレーム、スチールベース、それにウレタン、レザーを組み合わせて製作。スガヤのチャンバーに装着しているR1-Zサイレンサーアダプターと取付バンド。もはや定番化しているけどホイール交換用カラーの類は昭和の頃に製作したもの。AR125SだったらKR250用カウル取付アタッチメントの製作、CXではターボ用スイングアーム取付ピポットアダプター、CB750FC三つ又インストールアダプター、ヘッドライトステー、BT1100のアルミ製ヘッドライトインナーステー、ステンレス製フェンダーブレイズ、ベンチュラキャリアの耐荷重アップサポート二種等々だ。これらのパーツは、全て自作パーツ。ステンレス素材、アルミ素材の場合、切断、切削、板金で基本は自前。鉄製の場合、切断、切削、板金に加え溶接迄自前。自転車だとFメカマウントを各種製作しているけど、レ・マイヨWのフロントメカアダプターは自分的には芸術品だと思っている。車だと、リレーを使ったテール四灯化システムを作って装着したり、、、

これらのパーツは加工対象を取り外し、毎夜毎夜眺めて、スケッチしてデザイン、作図、型紙製作を繰り返しての作業。

こういう作業で一番大事なのは、じっくり観察すること。一番古い作業で30年以上前の作品だけど、今同じ事をしても、多分、同じ方法を取ると思えるモノばかり。やっぱり、カスタムの基本は観察である。

異形ヘッドライトの汎用ヘッドライト化

最近の単車のネイキッドモデルのヘッドライト。昔ながらの汎用的な丸形ヘッドライトというのは少数派。異形フォルムのメーカー専用のヘッドライトが多い。
ただ、この異形ヘッドライト、殆どがプラスチックレンズ。明るさは？というと、2020年以降のモデルだとLED化が進んでおり、そこそこ明るいのかもしれないけど、過渡期のモデルについては、異形ヘッドライトだけどハロゲンバルブという構成も少なく無い。

そして、そういう構成のモデルのヘッドライト、明るいようで明るくない。そんな事が多い。

特に経年変化が進みレンズが曇り気味となったり、リフレクターが曇ってきたりすると光量不足に陥りがち、、、、、、

そうなると車検もやばくなる。

この時、どうするか？

一番単純な方法は新品パーツと付け替える事だけど、レア車等々だと、それも適わなかったりする。その場合、ヘッドライトを汎用化する事を考えるけど、異形ヘッドライトのモデルはヘッドライトベゼルとメーター等々が一体的にデザインされたりしており、ヘッドライトの汎用化は大きな手間の改造が要求されることも少なく無い。この辺りに大きく手を加えると、元のデザインを大きく崩す場合もある。

デザインを崩さず、元のデザインを保ったまま作り替えるってのは、結構難儀。

我が家ではCX、BTともに汎用ヘッドライトを用いている。ヘッドライトの周りのカウル、ベゼル類は純正と殆ど同じだけど、汎用ヘッドライトを付けるためにステーはオリジナル。完全ワンオフである。これが結構大変だけど、出来れば満足感は高い。

CXの場合は、三つ又が他車流用だからステーは全く異なる車種のパーツを加工して装着。それにカウル取付小物は全て製作して一見ノーマルに仕上げてある。BTでは純正ステーに汎用ライトが取り付けられるインナーステーをワンオフ製作して取り付けてある。これは結構、お気に入りのカスタム。ヘッドライトの丸目化は少なく無いけど、それによって整備性が大きく劣るようになる汎用のフォークバンド式のステーを使ったりするのはNG。機能が低下するのはダメ。フォーク交換でライト周りがバラバラになるなんて、、、、有り得ない。

異形ヘッドライトのバイクの汎用ヘッドライト化は結構大変。出来れば、どんなモデルも登場段階で、ライトは全て汎用品であって欲しい。

トップケースのベースプレートとの固定

一般に、プラスチック製の爪を用いた固定がメジャーのようだ。GIVI、SHAD、Y's等々。自身が調達したYAMAHA製も同じ。
基本的にはプッシュボタンでロックをリリースする構造で、蓋のキーロックをすればプッシュボタンが押せなくなる事でボタンを固定してリリースが出来なくなる仕組み。

しかし、ベースプレートも樹脂、トップケースも樹脂。振動、衝撃、経年変化による歪み、欠け、摩耗でロックの掛かりが甘くなって蓋をキーロックした状態でもプッシュボタンのロックが外れる事もある。

これに対して、少々不便だけど、トップケース内側からネジでベースプレートに締め込む構造がNBS（バイクパーツセンター）製のトップケースの固定方法。
これなら、振動衝撃でロックが突然外れる事は無い。

今回、自身のトップケースに行ったのは、一般的なロック固定方法に、NBS製トップケースと同じ仕組みを組み入れた感じになっている。

世間的にはGIVIのようなブランドの製品が人気だけど、落下防止を考えると、構造的には、NBS（バイクパーツセンター）製の固定方法の方が安心出来る。

まぁ、NBS製というと中国製でトータルで安価な製品。壊れたら修理して使うようなモノでもない。壊れたら、サッサと買い換えるような製品。GIVI製等は結構高価。補修部品も充実だけど、ベースプレートだけで安価なモデルの一式が購入可能。この辺を考えると、どっちがよいかは判断が難しい。

ところで、ベースプレートとキャリアの固定、一般的にはキャリアの裏にステーを渡し、ベースプレートからボルトを通して、ステーを挟んでナットで固定するパターンが多い。防犯及び、緩み止めのためにナイロンロックナットを使っているパターンが多いけど、個人的には、ボルトとナットでプレートとステーを固定するのは好きじゃない。ボルトでベースプレートを固定しても、ステー側にネジを切ったもの、或いは、ナットをステーに応接したモノで雌ネジ側を固定した状態でボルトを締める方が好き。

エッジ調よりも、、、

車のデザイン、最近、やたらめったらシャープなディテールが多い。マツダ、レクサス、三菱、日産、ホンダ、、、、どれもこれも毒虫みたいな顔つき。
LEDヘッドライトが普及してから特に顕著。薄目で睨み付けたようなヘッドライトデザインである。
この怒ったような顔つき、日本車だけじゃない。欧州車、アメ車等々、全般的にこの傾向が強い。
怒りんぼさんの顔は、どうも好きになれない。

もっと、普通の表情、柔和な表情の車は無いものか？

初代ヴィッツ、2～3代目マーチ、、、、あんな感じのデザインが好き。

スポーツカーならロードスターが挙げられるけど、ロードスターならNA、NB型のデザインが好み。NC以降はM/Cを繰り返しNDに向けて、デザインはドンドン挑戦的になっている。カッコイイかどうか？というと、カッコイイのは間違いないけど、細めのエッジの効いた表情ってのは、あまり好きじゃない。因みに、自分的にはロードスターならNB型が一番。世間的にはNAだろうけど、よりシンプルで同じメカニズムなら熟成の進んだ後期型NAと言えるNBの方が安心という理由。出来るだけコンパクトなボディに、相応のトルクのあるエンジンということでNB8がベスト。ND型がFMCするなら、ボディのデザインはロータスのエリーゼ的なラインで再構成して欲しい。

話は脱線するけど、NC以降、全自動で屋根が開くモデルもあるけど、あれはスポーツカー的じゃない印象。格好いいけど、開閉構造、動作機構を比較的高い位置に装備している点でスポーツカー的じゃない。あれは、ソアラとかSCとかベンツとかラグジュアリークーペなら納得だけど、ライトウエイトスポーツという感じからすると違和感の方が大きい。あれなら、NBクーペとか、NA/NBのデタッチャブルハードトップの方が納得出来る。

柔和のデザインでもカッコイイクーペはいくらでも作る事が出来る。マツダならFD型RX-7もある。ZならS30、クラシックになるとトヨタ2000GT、、、あんなデザインがカッコイイ。丸目でも十分活けている。

尖ったデザイン、もう飽きた。

シュワルベマラソン

街乗り折り畳み自転車に装着しているタイヤ。物凄く長寿命。
何キロ走ったか、もう忘れてしまった。
前後輪、同時に交換して、前輪は、装着から11年経過するも未だ大丈夫。パターンは未だ残っている。後輪は10年で交換。トレッドのラバーが剥離して内部のグリーンのラバーが所々露出し始め交換となる。年間での走行距離が4500～5000kmということ。つまり、10年というと45000～50000kmである。

小径車で回転数が多いにも拘わらず、後輪でも50000kmくらい保っている。前輪のパターンの残り具合を見ると、後1～2年は楽勝っぽい。

物凄い長持ち。

ピストとかロードに使っているパナレーサー・クローザーは後輪で4ヶ月、前輪で8ヶ月程度で交換している。距離でいうと後輪で1500km間隔、前輪で3000km間隔というのと較べれば違いは歴然としている。

因みに、フルサイズならシュワルベのルガノってタイヤも長持ち。スポルティーフの一台に付けているけど減る事無し。恐らく、永遠に交換不要だと思う。

ところで、シュワルベのマラソン、一度もパンクの経験が無い。チューブのバルブ付け根の切れ、ムシゴム不良くらい。釘等の耐貫通性に非常に優れている。これはパナレーサー・クローザー等と大きく違う。

ゴムの厚みも違うのだろう。

大径タイヤも耐久性重視でチョイスってのは、考え方としてアリだろう。

道路標識、消えかけ？抹消？

横断歩道と並行した自転車横断帯、それから横断歩道手前の二輪車停止線、、、、昔はよく見たけど、最近は見掛ける頻度が減った。

減ったと言うより無くしているのだろう。

ただ、道路上のペイントが消されているのは消してあると認識出来るのだけど、薄くなったまま放置してあるのには判断を迷う。

意図的に削った形跡は無い。ただ、目を凝らすと、消えたところと残ったところをつなぎ合わせると、自転車横断帯なり、二輪車停止線と読めない事もない。これ、一体、どっちなんだろう？

何時も疑問に思う。

2024プロトのRC213V

ポストシーズンのバレンシアテストが開催された。
注目は何と言ってもレプソルホンダからドゥカティに移籍したマルケスの走りだけど、その一方でドゥカティからホンダに移籍してきたマリーニの走りということ。
しかし、実際のテストが始まってからの最大の驚きは表題の2024プロトのRC213Vである。
カーボン地のブラックのままだけど、これまでのRC213Vとは様変わりした新型車である。カラーリングの違いから大きな違いを印象付けているのかもしれないけど、随分と変化した印象。
そして、このプロトを走らせていたジョアン・ミルの感想が印象的。かなり好印象を抱いている様子。そして、ホンダ初ライドのマリーニのラップもかなり良好。タイム自体は完全に参考になる訳ではないし、タイム的にはトップら0.2秒も遅れてないマルケスの凄さが印象的だけど、ホンダ初ライドのマリーニのタイムもトップから0.7秒遅れの範囲。
まぁ、そんなタイムよりもミルのインプレッションが印象的である。
どの部分か？というと、車体が軽くなったという表現である。勿論、レギュレーション上、実質的な重量は変わってないだろう。そして車体が大きくなったという表現も印象的である。更に、エンジンは取り敢えずの仕様で現状ベスト仕様とは言えない仕様だったようだ。

この言葉から伺えるのは、シャーシが大幅にモディファイされたということだろう。ライダーの言う車体の軽さによって旋回性が高まったという表現である。この言葉から想像するのは、バンキングが素早く行えて、決まった姿勢をビシッと保ちやすいという事だろうか？想像するのは、クランクマスを小さくすること、或いは、クランク位置を大幅に下げてバンキングに対するジャイロの影響を更に小さく留めているということだろうか？更に、旋回性が高まったというのは重心位置が低くなった上に外乱から乱されないようホイールベースを延長した、或いはスイングアーム長を更に伸ばしたということだろうか？
結果、車体が大きくなってポジションを作り直す必要が出たと言うことで、身体に併せたセットアップが必要という表現に繋がったのだろうか？

ただ、この程度の事は十分に判っていたことであり、これを今更？という気がしないでもない。となると、エンジン搭載位置を大幅に変更することが可能な様に、エンジンのレイアウト、或いは補機のレイアウトがシーズン中には行えない程のモディファイを加えたという事なのかもしれない。レイアウトを大幅に変更したエンジンがシーズンが終わったために初めて使えて、そのエンジンにマッチさせた車体を初めて投入できたということなのかもしれない。それ故に、エンジンの基本的な動力特性が現状最高のスペック仕様とはなっていないというのが、ミルの言うエンジンは最善仕様のモノではないという表現を示唆しているようにも伺える。

旋回性が高まり、軽くなる、そして、エンジングリップが良くなっている、、、、このミルや中上の感想から伺えるのは、パワフルなV4エンジンを理想的な位置に搭載することが出来たというのが答えでは無いだろうか？

ホンダの過去のV4進化の歴史というのは、パワフルなV4エンジンのパワーを効率的に使うため、操縦性を高めるための車体レイアウト実現の為にエンジンレイアウトが変化してきた歴史がある。RC30世代ではカムギアトレーンがセンター配置だったのがRC45ではサイド配置に変わりエンジン搭載位置が更に前進可能となっている。RC211V時代もエンジンを極力コンパクトにして低重心化を図るために、最終世代のRC211Vは次世代のRC212V仕様のエンジンをベースに5気筒化されたものを僅かな時間で生み出して王座奪還に成功してきた歴史がある。RC211Vの最終モデルが登場した時のインパクト、そういうのが今回のRC213Vでも再現されるのかもしれない。エンジンレイアウトの大幅な見直し、それに伴う、理想的なシャーシレイアウトの実現が図られたのであれば、2024シーズンは大いに期待出来るように思う。

今回のバレンシアテストのラップチャートでデスモセディチGP2023に乗ったマルケスと2024プロトRC213Vに乗ったマリーニのラップ差は0.5秒である。マリーニがマルケスより遅いという事は無いのかも知れないが、実績のあるドゥカのGP2023にマルケスという最強パッケージに対して、暫定プロト＋若手のマリーニのラップ差が0.5秒というのは、テスト段階と言うことを考慮したら、殆どタイム差は無視しても良いような印象さえ受ける。

まぁ、過度な期待は禁物だが、やはり日本人、ホンダを応援したくなるのだ。勿論、マルケス＋ドゥカティによる無双状態も2024シーズンで見てみたいのも確か。個人的な理想は、マルケス＋ドゥカティの独走をホンダが一矢を報いる、、、そんなシーズンを見てみたいのである。

MotoGPシーンで苦戦しているのはホンダだけでなく日本メーカーのヤマハも然りだけど、このカテゴリーを支配するためには、やはり基本的にはコンパクトなV4ユニットが必須のように思う。トップスピードが無視出来ない速度域の戦いでは、コンパクトなエンジンというのは必須だろう。個人的にはヤマハも直4ではなくV4で戦いを挑んで欲しいところ。昨今のMotoGPでは空力性能が非常に重要。空力性能というとトップスピードとウイリー対策、それからトラクションへの助けという部分。高いトップスピードを実現するには空気抵抗を如何抑えるかが重要。空気抵抗で支配的なのは前面投影面積。これを抑えるには直4エンジンというのはV4に対して明らかに不利となる。大パワーにおけるウイリー対策をしようと思えば強力なダウンフォースが必要だが、ダウンフォースによる空気抵抗増大に加えて、幅広いエンジンによるロスを考えれば、やはりダウンフォースは得ても、それ以外の抵抗は最小限に留めたいモノ。そういう意味では、このカテゴリーにおけるベストユニットというのはV4エンジンだろう。ただ、現代では80年代、90年代のようにV4で軽量コンパクトで低振動大パワーというだけでは勝てない時代。それは、カテゴリーにおいてV4が特別な存在であったならば、それでアドバンテージが得られたのであろうけど、現代においては、V4ユニットというのが必須条件。その中でアドバンテージを得るという風に変化してきているのだろう。V4のメリットを活かしつつ、V4のデメリットを如何に抑えるか？というのが90年代迄の戦い。現代では、そういった部分が更に先鋭化して開発を競っているのだろう。

さて、2024のプレシーズンテストであるセパンで、新しいシャーシの能力を更に活かせるエンジンが投入されるかどうか？これが今から非常に楽しみ。

ドゥカティ＋マルケスVS新生RC213V、こういう構図が見てみたいところ。

果たして、どうなるかな？一年後には結果が分かっているだろう。やっぱり、ホンダはダメだったとか、、、

アスファルト補修

舗装された道路、工事の度に掘り返して、部分舗装を繰り返す。
この部分舗装、仕上がりの程度が悪すぎる。微妙に盛り上がっていたり、或いは、窪んでいたり、、、、この補修舗装、道路を横断するような補修もあるけど、多いのが道路の端を道路に沿って延々と、、、、というような補修も多い。

この補修された舗装路、車なら感じないかも知れないけど、自転車だと凄い不快。

道路工事の必要性は良く判らない。年度末になると道路工事が増えるような気がするけど、敢えて、工事は必要なモノとしての話。

必要なら工事するのは構わない。

しかし、、、、工事で舗装を掘り返して、工事後に掘り返した部分を再舗装するのであれば、掘り返した部分と、そうでない部分の境界を区切って段差とか窪みとか、そういうのが生じ無いように舗装して欲しいモノ。工事業者といえば、それ専門。専門業なら専門職らしく匠のワザで綺麗な再舗装を行うよう、プライドを持って作業して欲しい。

横断歩道には街灯を、、、

横断歩道で歩行者が横断待ちしていたら、100％停まるように心掛けている。
ただ、歩行者が見えていたらの話。

信号があれば、信号は守る。これは当然。

信号が無くとも、歩行者が居れば停まる。これも当然。

ただ、街灯の無い道路、夜中、、、そんな道でも横断歩道があって、歩行者が横断待ちをしていることもある。夜中の道路、車はスピードを出し気味、、、、結構、リスクが潜んでいるように思う。

場所によっては信号が付けられない、、、そんな場所も少なく無いようだけど、そんな場所に、是非行って欲しい事がある。

それは、、、横断歩道の渡り口に街灯を付けて欲しい。横断待ちをする歩行者が居るかどうかが確認しやすい。遠目に見て暗闇の中で横断歩道が照らされていると、通行車両も気を付ける。

信号が付けられないなら、せめて街灯は整備して欲しいモノ。

揃えておきたい工具

日曜大工というか工作を行う上で揃えておきたい工具は何？

定番は、電動のインパクトレンチ。これは便利。手回しとか、ショックドライバーで対応出来ないような部分でも対応可能。自身、SV650Sのインシュレーターの取り外しで重宝した。手放せない。

後は、ハンドドリル。これも重宝する。穴開け加工の必須工具。

次は、サンダー。これチョットしたパーツの製作で金属の切断、削り等で重宝する。

更に、家庭用の溶接機。これもチョットしたモノを引っ付けるのに凄く便利。

この四つがあれば、大抵の作業は可能。

最近、小型の汎用旋盤は殆ど使っていない。旋盤で削り出すようなパーツは、素材の調達を考えると個人で行うのはハードルが高い。上述の四点の工具では、対象の素材がホームセンターで調達出来るので便利。

次点としては、マルチツール。サンダーでも代用可能だけど、電動カミソリみたいに素材をカットしたりする時に便利。

ホームセンター

最近、自転車、単車、四輪のカスタマイズで部品を製作する事が多い。
そんな時、重宝するのがホームセンター。

チョットしたカスタマイズで、マルチホールタイプのエーモンステーを多用するのは個人的にはキライ。不要な箇所に穴が空いている事自体が受け入れられない。

基本、ステー類は製作するのが一番。ステーを製作して、必要なパーツを組み立てる。

そんなパーツの調達、ホームセンターが大活躍。

ステーの素材としては、アングル、フラットバーが便利。必要な材料をカットして作る。カッとした材料を溶接して必要な形に仕上げる。

更に、これに取付台座等を溶接したりするのに、長ナットのようなモノ、テンションロッド、様々なモノを調達して組み合わせれば結構色んなものが出来る。ネジの手回し化を図ろうと思えば、チェンジノブなんて便利なモノもある。全部、ホームセンターで調達可能。

ヘッドライトステー、ナンバーステー、キャリアサポート等々、大抵のモノはホームセンターで材料調達して製作可能。

ホームセンター故に割安ではないけど、単品の必要数量の調達で済むので、何処かのショップの出した完成品を買う事に較べれば１／１０～１／２０の価格で目的のモノが製作出来る。基本、思い通り、そしてワンオフ品となる。日曜大工の延長で楽しめる。お奨め。単車、自転車のカスタムが好きな人にはホームセンターは力強い味方である。