2023年下期生活習慣日記

2023年下半期用記録の親記事。

　目標体重は70kg未満である。目標体脂肪率は10％切り狙いです。しかし、現状厳しい感じです。
まぁ、筋量が相当に増えたので仕方ないですね。実質的には現状維持でOKです。運動としては、骨盤矯正体操＋峠越えランニングが2014年末頃から加わっ
ています。実質的には、体重72kg、体脂肪率11％未満でOKと判断します。

なお、この記事は個人の備忘録なので、コメントは入れないで下さい

で、下半期初日は７／１です。

2023/7/1の食生活＋活動日記
◎朝食(AM6:00)：フライケーキ＋ヨーグルト＋牛乳
◎昼食(PM0:00)：炒飯＋中華そば＋ヨーグルト
◎夕食(PM7:00)：ヒラメ煮付け＋たらこスパゲッティ＋納豆御飯＋サラダ＋ヨーグルト
●間食(PM7:45)：
●飲料：ブラックコーヒー
・運動：高負荷ヒルクライム想定ローラー台30km60分＋バーベルベンチプレス90kg×50回＋(ダンベルベンチ各 35kg*10回＋ダンベルフライ各35kg*10回＋ダンベルリストカール各18kg*30回＋ダンベルアームカール各18kg*左右10回＋サイドベンド各10kg*30回＋ダンベルローイング各18kg*10回＋トライセップスキックバック各15kg*10回＋フルストロークスローダンベルスクワット計24kg*10回＋ダンベルサイドレイズ各12kg*10回＋ダンベルフレンチプレス各12kg*10回＋ダンベルショルダープレス各15kg*10回＋ダンベルフロントレイズ各10kg*10回＋ダンベル腹筋、計15kg*30回＋ダンベル背筋、計15kg*30回)×５セット90分＋インナーマッスル筋トレ（ダンベルシャフト2kg×30回）＋クールダウンストレッチ30分＋骨盤矯正ストレッチ朝昼夜計 30分
・生活：歩行歩数10549歩
・押圧：朝：２、昼：２、夜：２
・遠近交互凝視：朝：１、昼：１
本日の体重：71.2g（開始から:－2.4g、前日比：±0kg、目標(69kg)まで3.8kg）
★本日の体脂肪率：10.4％
※断煙５６９８日

2023年下期バイクトレーニング

自転車日記の2023年下期用である。

前回から今回で、サイコンに記録された走行距離の変化を纏めると、、、
・やBICECO・・・・・・・・・ 71123km→73142km（＋2016km）
・フィーちゃん・・・・・・・・・ 0km→299km（＋299km）
・西DAHON・・・・・・・・・・・・1311km→1311km（±0km）
・オ・モイヨWW・・・・・・・・・・4474km→4474km（±0km）
・HARP　CM-1000・・・・・56934km→58304km （＋1370km）
・ユーラシア・スポルティーフ・・ 555km→555km（±0km）
・ルイガノMVF・・・・・・・・・・・524km→524km（±0km）
・ステンレス953ロード・・・7032km→7132km（+100km）
・純チタンロード・・・・・・・・・・・129km→129km（±0km）
・シルクR1ピスト・・・・・・・103044km→107514km（＋4470km）
・東叡スポルティーフ・・・・・・・28km→28km（±0km）
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★531ロード→シルクR2ロード→東叡スポルティーフ
★ラングスター→CM-1000
★BSTTロード→CP-CrMoロード→ステンレス953ロード
★ルマン→ユーラシア
★スピママGTR→やBICECO
※太線車は現役

　である。6ヶ月で8572kmの走行だったのが、8255kmとなったから、317km減少。月の走行距離が1375km/月ということ。前 の6ヶ月が1428kmだったから、53km/月程減少である。

最近、乗っている自転車はシルクR1ピスト、HARPのCM-1000、DAHONのOEM、やBICECO号、更にフィールドチャンプのカスタム車であるフィーちゃんだ。距離は計算に入れていないけど、ＢＭＸのフィナーレも結構乗っている。ルイガノＭＶＦも子供とサイクリングするのに使っている。

この自転車生活、１９年目突入です。良く続きます。

で、下半期初日は７／１です。

★2023/7/1のバイクトレーニング
☆天気：晴れ
・シルクR1ピスト
　ローラー台：450W×60分、AM8:00
　平均心拍数：130bpm
　最高心拍数：151bpm
　最高ケイデンス：181rpm
　仕様ギア：48T×18T×700C

振動で疲労破壊

単車のフェンダー、所々クラックが入っている箇所がある。
多いのは、シングル、ツインといったモデル。

我が家だとAV50のリアフェンダーにクラック、、、、これは溶接してクラックを埋めてペイントして補修。
他には、BT1100のリアナンバーホルダーの付け根にクラック、、、、これはスペアパーツと交換して補修。

振動の大きなモデルで揺れが大きく出るような箇所の付け根に弱点がある。

ただ、AV、BTでは低すぎるアイドリングで振れが大きくなるポイントがあったので、少しアイドリングの回転数を上げて振動が少ない状態で対策している。

他に出来ると言えば、揺れが大きな箇所を支えるステーと言ったものを追加するくらい。

ただ、アイドリング回転数を調整してからは問題が再発していないので、現状様子見中。

商用車

車で好きなのは何か？というと、実用系の車。四駆ならばフレーム付きのパートタイム四駆、昔のジムニー、初代エスクードのような車。それ以外だと、スポーツカーよりも商用車系。ライトバン、ワンボックス、軽箱バンのような車。

何故に好きか？というと、極めて合理的なデザイン、構造、それからシンプル、頑丈、、、そんな部分。

大昔、最初に乗りたいと思った車は、ジムニーエイト、その次がライトバンではないけどサバンナ・スポーツワゴンというモデル。この二車は今でも記憶に残っている。

勿論、スポーツカー、セダンも嫌いじゃないけど、コテコテのスポーツカーとか、装備満載のセダンは好みじゃない。

スポーツカーというと、或る意味実用車。スポーツという目的の車。ただ、スポーツカーで好きなのはサイボーグのようなハイテク満載な車はNG。極力シンプル、軽量、、、という車。理想はケーターハム・スーパーセブンのような車。国産ならロードスターも好みの一台だけど、グレードは限定。一番安い何も付いてないグレード、或いはNR/Aというグレード限定。快適装備とか、屋根開閉とか、そういうのは要らない。セダンだと何か？というと、レクサスとか、全く関心がない。セダンならタクシー、教習車で使われていたコンフォート。あれに限る。

兎に角、用途に特化し、見定めたような車が好き。

一番嫌いなのが、流行のSUV。SUVというとマルチパーパス、、、つまり多機能、他用途という点で好きになれない。車に求めるのは用途特化のシンプルというのが必須。

四駆は基本的に好きだけど、理想はパートタイムのフリーハブ式の一番古典的な奴が好き。

現状、スポーツカーで好みのモデルは存在しない。となると、理想は商用車。これが自分の好み一番手だ。

高齢者の自転車

高齢者の免許自主返納、これが求められている世の中。
しかし、免許返納したであろう高齢者の足は何か？

公共の交通機関の場合もあるけど、最近良く見掛けるのが電動アシスト自転車を含む自転車。自転車に乗った高齢者、、、、他人を傷つける可能性は低いかも知れないが、見るからに危険、、、、バランス自体が取れてない。フラフラフラフラ、、、、ヨタヨタしながら自転車に乗っている。怖いのか？両脚をブランブランにしてハンドルをふらつかせながら乗っている光景をよく見る。

非常に危険。

風に煽られて転倒、、有り得る話。

高齢者の乗る二輪車、高齢者に限らないけど、平衡感覚が衰えてバランスが取れなくなった状態で二輪車に乗るのは止した方がよい。

今時のモデルで

今時のモデルで気になるバイク、何がある？
今買ったとして、何時まで乗れる？というのを考えてみる。
記事作成時点での年齢を考えると、年齢70歳くらいが重量車に乗れる限界か？
となると、残り15年くらい、、、、15年くらいなら、電子制御、インジェクション等々、壊れる事はないだろうし、壊れても部品は出るだろう。

と言う事を考えると、これまでのように、2ストが良いとか、空冷、キャブ、キック、、、、と拘る必要も無い。

その上で気になる単車は？というと、、、、

第一候補がNC750S、第二候補がレブル1100、、、この辺り。

このくらいのモデルなら新しいからメカが壊れても大丈夫。そして、信頼性も抜群、遠出しても何の不安も無い。

NC750S、低重心のパラツイン、飾りっけ無し、、、、最高である。

レブル1100、タンク容量が少ないけど、シンプルで乗り易そう。記事作成時点ではZ900RSが大人気だけど、恐らくレブル1100はZ900RSを人気面、販売面で追い抜くのでは無いだろうか？

この二車は結構好み。

次期愛車候補、再考

如何に欲しいといっても80年代車両はパス。90年代車両も厳しい。となると、80年代のZ1100Aとか、90年代のVFR750K、VTR1000F、CBR900RR、TDM850等は、冷静に考えるとパス。一時期思ったスポーツカブC115なんて60年代だから有り得ない。昔持ってたC200と同じ苦労に陥るのは容易に想像出来る。2000年代以降ならBTと同じ安心感なら有り得るけど、なかなか思い付かない。

ただ、新しいバイク全てが好きという訳ではない。キャブ、キックスターターというのが理想。

その辺を考慮すると、自ずと絞られる。2010年以降のモデルで、そういうモデルというと限られてくる。

冷静に考えると、、、KSR PROか、CG125、CGL125という辺り。

これ以外、チョット思い付かない。次の愛車は、、、、99％、KSRかCG/CGLのどちらかだろう。

同じように、四輪も然り。

何となく、90年代のシンプルな車輌、具体的には初代エスクードの1600系ノマドとか、JB31系シエラとか、HT81S型スイスポとか、そういうのを考えていたけど、冷静に考えると違ってくる。消耗品の交換、整備等を考えると、やはり、今より古いのは有り得ない。

現行モデルで質実剛健というと、、、、今ならピクシスバン・クルーズターボSAⅢくらいしか思い付かない。他は？というと、タウンエースくらいだろうか？

やっぱり、懐古志向で古いのも悪くないけど、古い車輌が良いのは、使う内に共に時間を過ごし、結果的に古くなったというのが一番なのかもしれない。

値付けに思う。

単車を買う。新車、中古車、絶版車、、、、対象には色んな呼び方があるけど、この違いは何か？
新車というと、文字通りの新車。価格は固定。何時でも買えるモノ。
では、中古車、絶版車というと何が違うか？
厳密に言えば、メーカー出荷後に一度登録した車両は全て中古車。ただ、登録だけして使われていないモノ、これが新古車。それ以外、登録されて使われたモノは全て中古車。そして、中古車には二通り。一つは新車でも入手可能な中古車と、新車としての発売が終わった中古車。新車としての発売が終わったモノは基本全て絶版車といってよい。

しかし、上述した中古車、絶版車の括りで、生産終了モデルの中古車を全て絶版車という訳ではない。上述でいう絶版車というと、生産終了のモデルであっても特に希少で、特に希少価値分がプレミア価格として載せられているようなモデルの事を言う場合が多い。

で、愛車選びのターゲットとして考えると、どの範囲がターゲットか？というと、自分の場合、新車、新古車、中古車迄かな？と思う今日この頃。最後に説明したような絶版車、つまり、生産終了モデルの中古車の中でも、希少価値として望外な価格設定が為されたモノは、如何に欲しいモデルといっても購入対象としては為り得ない。特に、その値付けが市場における表示価格であまりにも幅広く、相場形成が為されていないような場合には、どんなに欲しい車両でも見送るパターンとなる。希少価値を反映した価格であっても、その価格が市場で広く認識されて相場形成されているのであれば納得しない訳ではないが、絶版で希少性が高くとも、その価格の幅が広すぎている場合、特に価格帯が高すぎるモノについては選ぶということは無い。
生産終了の絶版モデルで市場における相場が形成されず値付け幅が広い車両の特徴というのは、絶版ではあるが、その人気が低いモノに、その傾向が強い。人気が高いものは多くの場合は相場形成されている。

希少性が高いモデルというと生産終了からの経過年数が長いモノが多く、高価なら機械として安心という訳ではない。維持を考えると、消耗品の入手性等を考えると、なかなか難しいモノ。

そんな訳で自身が選ぶ車両というのは、結果として新車か、生産終了からの年数が浅い中古車というのが殆ど。持っている愛車が、絶版車カテゴリーのモデルもあるけど、結果として絶版車となっただけ。元々、新車で購入したものが、いつの間にか絶版車となっているパターン。

単車というと、基本は工業製品。工業製品が安心して使える条件というのは、基本、新しいこと。これが大事。新しいモノが使う時間に比例して古くなる。その時間を経験しているから維持出来るとも言える。近年、旧車に目移りしたけど、冷静に考えると、2020年以降で購入するなら、どんなに古くても2000年代以降、出来れば2010年以降の車両を選ぶというのが、リーズナブルで安心な二輪ライフを送る上での条件と言える。2020年以降で1980年代車両というと、30～40年落ち、冷静に考えると、今のCXを維持している時の懸念や不安といったリスク以上のリスクを背負って付き合うということになる。やっぱり不安。

最近の車の話題

最近の車業界の話題というとダイハツの検査不正が話題だけど、、、まぁ、工業製品の不正ってのは、多かれ少なかれ、何処でもやってることだろう。不正が明るみに出たから問題になったと考える方が自然。パワハラ、或いはリストラ等での不満、或いは、ワークマンシップに則って不正が我慢ならなくなってか、どちらかの理由での内部告発が原因かと思われる。
自動車業界に限らない。色んな業界で、材料成分表、検査成績表の改竄なんて普通にあること。色んな業種で検査部門を見てきたけど、、改竄成績表を作ってない企業なんて見たこと無い。酷いモンである。だから、ダイハツの不正がばれたとしても、正直、フーンって印象しかない。

それは兎も角、、、、先ずはクラウンについて。昨年、クロスオーバーモデルが登場、今年になって、スポーツ、セダンが登場、そして間もなくエステートが登場しクラウンシリーズになるそうだが、、、、

このクラウン、正直、チョット残念。クラウンらしいというとセダンのFCEVくらい。他のクラウンは、どれもグッと来ない。そもそも、このシャーシ、下はRAV4から上はセンチュリー迄、全部同じ。アルファード、レクサスのRX、NX、カムリ、、、、全部、2.5Lの直4エンジンにモーターによるアクスルを追加したハイブリッド。正直、何だかんだ言って、クラウンには3.5LのＶ6以上が欲しい。先代は3.5LのＶ6ハイブリッドがあったし、先々代も3.5LのＶ6がラインナップされていた。先々代はマジェスタにＶ6ハイブリッドが搭載されていたし、その前も3.5LのＶ6ハイブリッドが載っていた。そもそもＶ6ハイブリッドでも物足りないくらい。その前というとＶ8が載っていたくらいだから、、、その頃のイメージからいうと、クラウンに直4だなんて、、、、ってのは、残念以外の何物でもない。
室内では静かで快適なんだろうけど、地元の団地の急坂を2.5Lハイブリッドのクラウンが登坂するのを外から聞いたら、モロ普通の4気筒のざらついたエンジン音、、、残念過ぎる。そんなクラウンが700万円とか、そんな値段である。トヨタの車、そこそこのサイズの車は裏返しして見ると全部一緒、、、、、どうも違う。

逆に興味があるのがMX-30のR-EVだ。発電用とは言え久々のロータリーエンジンの登場である。ロータリーが駆動に寄与するか否かは別として、次のステップの可能性も無いとは言えない。そう言う意味で期待大。マツダというと、ラージ商品群の注目度が高く、時期に登場するCX-80も注目を浴びそうだし、海外向けのCX-90もカッコイイ。車好きとしては、やっぱり3.3Lの直6エンジンってのは魅力的。そのアイコンだけでクラウンよりマシ。
ただ、個人的にマツダで大注目しているのは、CXシリーズじゃない。国内向けじゃないけど、、、メキシコ向けで発表されたモデル。そう、マツダ2である。このマツダ2、何と2Lエンジンを搭載しているという。これはかなり魅力的。無理だろうけど、マツダ2に2.5L、いや、2.5Lターボなんて搭載したモデル、勿論MTモデルが国内で発表されたら、、、、即金で買いたい程。

電動化の時代だけど、個人的には小さなボディーに大きなエンジンを載せたモデル、これが一番好き。大排気量のもたらす豊かな低速トルク、、、、これを軽量コンパクトなボディで味わう、、、そういう世界観が好き。エンジンを回さないでも普通に走る。恐らく、燃費も悪くない筈。

原付二種ベスト

どのクラスの単車がベストか？

考えると、、、、原付二種クラスがベスト。

維持費が安い。30km/h速度規制に縛られない。二段階右折は不要。二人乗り出来る。

欠点はバイパス、高速に乗れない事だけど、バイクで高速に乗る習慣の無い自分からすれば問題無し。

言う事無しである。

昔は原付一種の方が届出台数は圧倒的に多かったけど、2019年時点でかなり拮抗している。

原付二種カテゴリーが二輪のカテゴリーで最も量販クラスといっても良い。

ただ、実用系に色気を出しすぎているせいか、レジャーバイクも全部立派になりすぎているのは残念。昔の原付一種のサイズ感で原付二種レジャーバイクを再構築して欲しい。

一周回って、、、

単車熱、常に堂々巡り。
近年は、VTR1000FとかZ750GTとか、NTV650、VFR750Kとか、、、そんな単車に興味があったけど、急激に失せてきた。

っていうのは、その候補車輌というのは、今の愛車を買う時の比較車輌。比較の結果、今の車輌をゲットしている。

となると、、、、候補時に脱落した車輌を、現有車輌から入れ換えて満足度が高まるか？というと、かなり微妙。

となると、ホントは欲しかったけど、見つからなくて諦めた車輌に限定した方が満足度が高まるか？

或いは、別の嗜好でずっと欲しい車輌を求めた方が満足度が高まるか？

そんな風に考える事が多い。

それが、前記事に紹介したZ1100Aだったり、XV750Eだったり、小さいバイクだったら、OHVのC115だったり、CG(L)125だったり、、、

こういうモデルは当時欲しくて探したけど、諦めて他のバイクで手を打った経緯のバイク。

こういうのが良いかも知れない。（2021/3時点）

ヨーロピアンウインカーの上向き、、、

フェンダーレスが嫌い、、これは記事にしたことがある。
理由は泥はねが迷惑だから。

更に、フェンダーレスの場合、ナンバー上向きが多いけど、あれが気に入らない。ナンバーは標識故にしっかり見せるというのが基本。それが守られていないから嫌い。フェンダーレスでセットの上向きナンバーとか、リアのインナーフェンダー内側に貼り付けたナンバーとか、縦横向き変えナンバーとか、、、あれが嫌い。

他には？ロンスイ、三段シート、旗棒等々あるけど、あれはどうでも良い。乗り手の好みでやれば良い。人の事だから気にならない。

ただ、、、、、小さいウインカーを上向きにしている奴、あれは嫌い。見えにくい。ウインカーは、十分な光量で何処からでもしっかり見えるのが基本。チッコイウインカーで上向きで見にくい奴、あれはダメ。夜は兎も角、日中は下手したら点滅が確認出来ない。四輪で後付けコンビネーションランプでLEDの奴と一緒。見えないウインカー自体が迷惑だから。

旧車會系のカスタムを嫌う人も少なく無いけど、基本、好き好きだからオーナーの好きにすれば良い。でも、、、道路を走る上で、最低限、守る部分は守るべき。ナンバーはしっかり見せる。泥はねで後続車を汚さない。日中でも方向指示器はしっかり見せる。この辺りだけは守って欲しい。色とか、姿勢とか、外装とか、規制値内での音量とか、、、、その辺は自由。

よく、族車とか、旧車會系とかを一括りで嫌いって人も少なく無いけど、個人的には泥はね防止できて、灯火類がしっかり見えて、そしてナンバーもしっかり見えれば別に良いと個人的には思う。

旧車価格

昔の単車が好きというのは、そういう時代に一番興味を持っていたから。
自身の場合、80年代。
で、80年代のモデルを求めようとすると、、、、どれもこれも値段がアホみたいな値付けになっている。

正直、これには面食らう。

まぁ、人気車の値段が高くなるのは理解出来ないではないが、不人気車も一律で値段が高くなるのは考え物。

自身、昔からレアモノ好き、不人気車好きである。自身の好きなモデルは不人気故にリーズナブルな事が多かったのだけど、最近関心が再浮上してきたZ1100AとかXV750Eとか、、、、チョット、驚きの考えられない値段が付いていたりして、その値段なら無いなぁ、、、と思ってしまう。

Z系、例えば、Z1000Rが300万円とか、Z1/Z2が350～450万円とか、Z750FXが400万円とかなら人気車故に判らないではない。GPZ1100が150万円、Z1000Jが130万円でも理解出来る。
しかし、、、、Z1100Aが210万円とかだと意味が判らない。XV750Eなんかもそうだ。不人気のナナハンである。イメージ的には精々50万円、それでも高すぎると思うけど、これが80万円とかになっていると、、、、理解不能。

まぁ、そういう値段が付くというのは、値付けで売れるという算段が働いているということで、そういう相場が形成されつつあるのかもしれない。

相場が付け値を決めるのか、値付けが相場を形成するのか、良く判らないけど、度の過ぎた価格高騰は、少々困りもの。

2バルブ

バルブの駆動方式はOHVが好き。で、バルブの数は吸気1、排気1の2バルブが好き。
理由は、やっぱりシンプルというのが理由。2バルブエンジンってのは、最近では小排気量車以外では殆ど見掛ける事が出来なくなってきた。
実際、使っていて4バルブと2バルブの違いなんて体感不能。でも、機能出来るならメカニズムは極力シンプルが理想という志向から言えば、4バルブより2バルブの方が好きなのだ。

我が家のCXは好きなOHVだけどバルブ数は4個、ここが残念。これが2バルブだったら最高なのに、、、、

2バルブが好きな理由は、これまで乗ってきたエンジンで2バルブ車に好印象のモデルが多いというのもあるかもしれない。CB50S、CB125T、CB125JX、Z200、Z250FS、SR500、、、、最近ではBT1100がそうだ。乗っていて2バルブだから物足りないという印象は全くない。
寧ろ、エンジンの外観でシンプルでコンパクトなシリンダーヘッドが美しいとさえ思っていた。

OHVや2バルブが好きというのは、もしかしたらシンプルな2ストローク好きというのと繋がっているかもしれない。

それは兎も角、2バルブのエンジンは或る意味理想のエンジンの一つ。

今時分、2バルブエンジンを選ぼうと思えば、原付二種以下しか探せないのが残念

OHV

ブログやホームページに何度も記載したことがあるけど、自身、4サイクルエンジンだとOHVエンジンが一番好き。
元々、OHVエンジンは好きであった。BMWのフラットツイン、モトグッツィの縦置きVツインというエンジンが好きで、小中学生の頃から知識として、これらがOHVエンジンであるということを知っていたのも理由の一つ。
ただ、実際に好きになったのは、GL/CXという国産の縦置きOHVのVツインエンジン車に乗り始めて。まぁ、OHVだからパワーフィールがどうこうという事が判るはずもないが、それでも独特なメカニズムが、レアモノ好きの自分の吟線に触れたのも理由。
あと、実際のメリットとして、シリンダーヘッドの取り外しが凄く簡単な事。カムが下にあるので、メンテナンスというと2ストローク並に簡単。ステムシールの交換も直ぐに終了する等、とっても楽珍。

その後、OHVというだけで、ホンダのC200というベンリー90の祖先のモデルを調達。OHVの基本とも言えるモデルだけど、これに乗ってSOHCの90ccよりも低速でのレスポンスが優れる事を実感し、ますます好きになる。

その後、C200は手放し、手持ちのOHVというとCXオンリーとなるけど、何だかんだ言って、4サイクルエンジン車ならOHVというのが好み。

今の時代、OHVのモデルといえばヤマハの大型クルーザー等しか見当たらない。

ただ、ホンダブランドの新興国向けのCGシリーズはCB125JX系をベースとしたOHVであり、あれはやっぱり気になり続ける一台となっている。

他には、、、OHVの元祖ということで、スポーツカブC115ってのも昔から欲しい一台ではある。

XV

上がりのバイクとしてZ1100Aが候補って話は先日記事にした。
これ、候補の一つであって、他にも候補は存在する。
他の候補というと、メーカーとして好きじゃないヤマハ車。
ヤマハ車の何が気になっているか？というと、今乗っているBTの祖先の一台。
実は、祖先のXV750SPが登場して間もなく登場したXV750Eというモデル。或る意味、BTとキャラ被りで意味無いかも知れないが、XV750Eが登場した時の、グリス封入式チェーンケースでのチェーンドライブという構成、それからアメリカンではない車体というのに強く惹かれたのも事実。XV750Eは輸出向けにXV920EとかXV1000E、TR-1というモデルをシリーズに持っている。このXV-Eというシリーズ、昔からずっと気になる一台である。

そういう趣味の流れでBT1100を手に入れたのだけど、実際に手に入れると、この横置き空冷2バルブOHCのVツインエンジンは、思っていたとおりの理想の出力特性を持っていた事が判る。これに乗り続けていると、やはり、元祖が気になるモノ。

元祖と言えば、XV750E、無ければTR-1でも良い。これも、探していきたい。

10km/L

SV、CX、BT、、、、共通点はVツインというだけ。排気量もメーカーも殆ど違う。
しかし、、、共通点が一つある。

それは、、、、燃費。

最近の走り方での燃費は、、、、どのバイクも10km/Lである。

まぁ、ツーリングに出掛けて大人しく走れば、もう少し伸びるけど、近場の峠道中心で活発に走ると、どれも10km/L台に収束する。ツーリングのような定速走行が多い場合では20km/L程度迄は伸びるけど、加減速でしっかり吹け上がりを楽しむような乗り方をすると、どれも10km/Lだ。それでも燃料タンク容量がそこそこあるので、150kmくらいは無給油で走れる。元気に活発に走るという使い方での給油インターバルは、どれも130～150km程。ツーリングなら、この倍という事。

排気量もメーカーも違うのに燃費が同じっていうのは、もしかしたら、乗り手、ライダーが納得する走り方をするというのは、走り方に必要なパフォーマンスは、車種や少々の排気量の違いがあっても、そのパフォーマンスに要する燃料は殆ど同じ量が必要という風に考えることも出来る。それ故に、乗るモノが違っても、走り方が同じだったら使う燃料は同じくらいという事になる、、、、こういう仮説は強ち間違いでは無いように思う。

振り返ってみれば、どんなバイクに乗っても排気量差、カタログスペック差程は燃費が変化することはまれ。より過激に走れば燃費は悪化する。

因みに、ガンマだと、10km/Lなんて燃費はツーリング以外に有り得ない。街乗りだと5km/Lに届かない事が多いけど、ガンマで走っている時とVツインで走っている時のアグレッシブ度合は雲泥の差。2ストロークならしっかりパワーバンドに入れて走っている。当然、加速の度合は全く違う。ガンマでも、大人しく走っていると10km/L程度となることもあるけど、その際の走りの活発度は、Vツインに乗っている時レベルのようにも思う。

燃費っていうのは、バイクの能力というよりも、乗り手のアクセルの開け具合で数値が収束するように思う。

単純志向

二輪とか四輪とか、買い換えを考える、、、、普通は新しいモデルとなるけど、最近はチョット違う。チョットでも単純なモデル、、、そういう志向になっている。

古くなってきたから買い換える、しかし、買い換え対象が更に古いモデル、、、、そんな傾向。

矛盾しているけど、システムが単純な方が何だか安心出来る。

四輪だと電動化の流れが急だけど、ハイブリッドは当然、マイルドハイブリッドも嫌、、、、更に言えば、アイドリングストップも要らない。操作系統で言えば、ＡＴは嫌、、、、自動ブレーキは無しの選択が無い時代だから仕方ないけど、、、、そんな感じ。でも、そういう条件を付けると選べる新車は限りなくゼロに近い。

単車だと、、、、インジェクション自体が嫌。キャブ車、、、となると、現行モデルで新車というと選ぶ事は不可能。

となると、旧車からの選択になる。

別に旧車が好きな訳ではない。新車でもシンプルなものがあればＯＫ。

ETRTO630

次のオーダー車、リムをETRTO630で決定したい。
これに、太めのタイヤのホイールで決定。以前も紹介したようにETRTO47-630、電動アシスト自転車用の太めのタイヤ。回転体重量は軽くないけど、これをベースで乗り心地重視で検討。
以前は、前後サスについて考えていたけど、前後のサスは無し。スルーアクスル仕様で前後ディスク仕様で実現したい。

マテリアル的にはクロモリかアルミ。クロモリならばRAWカラー、アルミならヘアライン仕上げでクリアコートというのが理想。

メタルフレームでメタル地を活かしたバイク、、、そういうのが理想。ステンレス、チタンのロードは持っている。となると、アルミかステンレスで上述のようなフィニッシュ、、これは悪くない選択だと思う。

ただ、クロモリでRAWカラーっていうのは錆を完全に防ぎ切るのは簡単じゃない。目に見えない錆を完全に落として、脱脂を完全に行った上でクリアコートを吹く手順だけど、目に見えないコート色故に、塗り残し、処置不完全な箇所がどうしても残る可能性がある。
そう考えると、クロモリのRAWカラーってのは簡単じゃないかも知れない。
現実的にはアルミのヘアライン仕上げということになるかもしれない。

アルミパイプならデタチャイのイージス辺りでオーダーしたい。

自転車違反に青切符制度

反則金が5,000～12,000円だそうだ。逆走、無灯火、信号無視、携帯ながら運転、一時不停止等々、色々あるけど、違反行為全てに反則金額が決められるんだろう。何が取り締まられるか？ってのは、現場の警察官任せになるんだろう。因みに、取り締まり対象は16歳以上とのこと。中学生以下は注意で済ませるってこと。

まぁ、自転車事故を防ぐために取り締まりを強化。っていうか、取り締まりにくい現状の制度を改め、取り締まりやすくすることで取り締まりの実効性を上げるための措置だろう。

さて、自転車利用車としては、取り締まられるリスクを感じながら運転するということだけど、個人的には自転車利用者にとって自転車が守るべきルールってのが判りづらい道路状況が残ってる中で、取り締まりって実効的に行われるのかどうか？というのが懸念。

特に、歩道走行の部分。歩道走行中は歩行者用信号、車道走行中は車両用信号に従うという認識で、幅員が1.5m以上の歩道では自転車は歩道通行可だから、歩道と車道の間の移動って基本的にOKだと思うけど、以前のテレビでは、車道から歩道に移って歩行者信号に従ったり、歩道から車道に移って車輌用信号に従う様をアウト判定で放送していたのが気になる。個人的には、それってOKだと思うんだけど、、、、。

新基準原付、登場か？

原付というと50cc以下の一種と125cc以下の二種がある。
原付一種は原付免許、二種は普通二輪免許（小型限定）以上が必要で、一種の二種との違いは制限速度が30km/hで制限されていたり、二人乗りが出来なかったり、二段階右折が要求されたりしている。まぁ、排気量で倍以上違うので性能的な違いがあるのは当然。その性能差を加味した措置とも言える。エンジンのサイズが違うので、当然車体サイズも違ってくる。重量も違うし、価格も違う。異なる乗り物である。

ただ、近年はバイクでも環境問題による対策が求められており、原付バイクでも例外では無くなってきている。個人的には原付一種というと排気量は原付二種の半分以下。そう考えると、排ガス中の問題となる成分の絶対量も多くない訳であり、それに画一的な排ガス規制が必要とは思わないが、世の中の流れはそうではなく、原付一種でも排出ガス成分の抑制が求められてきている。しかし、排ガス浄化のための触媒の働きが小排気量故に加熱に時間を要するために不十分となり満足な排ガス浄化が行えなくなるという。結果、50cc以下という原付一種では排ガス規制をクリアする事が困難となり存続不可能となるそうだ。

この問題を受けて、原付免許で乗れる原付一種のバイクの定義を拡げて検討されてきたのが表題の新基準原付バイクである。この新基準原付は原付二種125ccモデルをベースに原付免許で乗ることが出来る原付一種仕様のバイク。具体的には排気量を125cc迄容認する物。ただし、出力は4.0kWに制限するという。馬力に換算すると5.4PS弱ということ。ただ、検討に使われた新基準仕様の125ccモデルを見ると、馬力こそ4kWに抑えられているけど、トルクは7N･m以上、車種によっては8N･mを越える物も、、これは原付一種のトルクを大きく越えている。物によっては2倍以上のトルクを発生している。
そもそも、排気量の大小は何に現れるか？というと、トルクに現れるもの。馬力を抑えてもトルクが従来原付一種の二倍ともなると、これは違う乗り物になるのでは？という気がしないでもないが、この度、新基準原付が生まれることになるようだ。

新しい新基準原付だけど、既存の原付二種のディチューン版だけの登場だと、自動二輪免許所有者からすれば魅力の乏しい存在にしかないだろうけど、従来原付一種と同等の軽量コンパクトな車体にエンジンだけ搭載するような形で登場したとすれば、二倍のトルクを有する原付ということで、かなり魅力的な存在になりそう。最初は原付二種のディチューン版の登場だろうけど、その後に期待である。

なお、ディチューンされたパワーユニットを本来の姿に取り戻そうとする輩は確実に存在するだろう。一応、物理的、電気的に簡単には戻せないような措置を講じるらしい。普段使わない工具を使わないと分解出来ないとか、ECUを専用にするとからしいけど、どうせ、トルクスレンチを使う程度だろうし、ECUにしてもユニット交換すれば楽勝だろう。新しい内は中古パーツも出回ってないから難しいかもしれないけど、数年立てば中古パーツも豊富に流通してそうだ。更に、現時点でディチューン元の原付二種バイク自体が流通しているだろうし、その事故車、スクラップ辺りからパワーユニットをゴッソリ持ってくれば簡単にスワップ出来そう、、、、まぁ、推奨する訳じゃないけど、パワーを開放する事なんて出来ないことなんて無い。さて、新基準原付、どんな存在になるかな？

稼働順位の入れ換え

これまで、単車を動かす順番は、、、、午後にCX→SV→BT→AVというのがパターン。
ただ、問題があった。
それは、、、、重量車から乗るので、ブーツ、グラブ、革パン、革ジャン、フルフェイスというフル装備である。これ、重量車に乗っている時は問題無いけど、この格好でAVに乗ると違和感アリアリである。

そこで、順番を入れ換える事に、、、、、

先ずはCXはガレージ前方に移動、その真後ろにBTを移動。すると、ガレージ奥のAVが取り出せるようになる。

で、AVだけ午前中に普段着で乗る事に決定。AVで町内徘徊して、一端帰宅して他の用を済ませ午後から重量車に乗る事に、、、、

AVだけは別の使い方にするのが良さそう。普段着で乗る、、、これがAVでの正しい使い方。

バッテリーレス化して良かった、、、

乗る頻度が少ない車輌、これにはバッテリーレス化がお奨め。
ただ、条件はキックスターターのモデルに限る。
バッテリーレス化の実施で気を付けたいのは、アイドリング中でも灯火類がしっかり機能すること。これが大事。灯火が機能しない状態のバッテリーレス化はＮＧ。

12V車なら割と大丈夫な事があるけど、6V車の場合は、バッテリーレス化を図ると、テールライト、ウインカー、ストップランプはLED化等で消費電力を抑制する工夫が必要。

でも、それが行えればストレスフリー。

AV50は6Vのままでバッテリーレス化して、灯火類を最低限LED化している。これで快適。
LED化したのは、ウインカー、テールライト、ブレーキライト、ヘッドライト。この四箇所。それに併せてレギュレーターを交換している。一応、純正でもレギュレーターが付いているけど、そのままだとマグネトーから直接給電しているラインは玉切れを起こす。そのため、交流給電しているラインも電圧制御させるようにレギュレーターを変更しているけど、それだけでOK。これ、結構、お奨め。

因みに、マグナム80、AR125Sもバッテリーレス化している。なお、こちらはLED化を行っていない。十分灯火類が機能しているから。

因みに、AV50は12V化は出来ません。マグネトー発電機の発生電圧は最大で8.5V程、、、、12Vのバッテリーを充電する事が出来ないため。

１Ｔの違い

ピストでの話。
これまで、チェーンリングは44T、コグを16T、17Tで使い分けてきた。
しかし、50代に突入して以降は、体力相応ということで17T固定で使ってきたのだが、、、、

ある時、チェーンリングを45Tに交換。チェーンリング側の1Tなら大して影響無いだろうと思っていたのだけど、、、、これ、平地は兎も角、ヒルクライムしていると踏み心地に大きな差を感じる。

44Tの時よりも随分と重たく感じる。

45Tで半年使ったけど、音を上げて44Tに戻すと、、、随分と違う。ヒルクライムを考えると、44Tの方がベスト。

平地での差は思った程感じない。

コグでの1Tは当然だけど、チェーンリングの1T差も違いが結構大きい。

カワサキ輸出車

結構、向け先によって仕様が異なっている。
逆車＝フルパワーという認識は少しリスキー。
特に、オーバー100PSを誇る車輌については、向け先によって出力設定が大きく違っている。
輸出車でもヨーロッパ全域用はフルパワーだけど、フランス向けは殆どが102PS程度に抑えられている。違いはエンジンの内部、キャブ等も異なる。80年代だとヘッドライトバルブがイエローになっている事が多い。フランス向けと殆ど同じ100PS仕様となると、オーストリア、スゥエーデン、西ドイツ。固有の特徴を挙げるのは難しい。
ヨーロッパ向けで特有なのがイギリス仕様。これは日本向けと同じく左側通行用ヘッドライトレンズが装着されているので判りやすい。

輸出車で最も悲しいのは、スイス向け。これは排ガス規制等のために、エンジン、キャブ、マフラー等も異なる。出力は国内向けのナナハン以下に抑えられている事が多い。例えば、ZX-10はフルパワーで137PSだけど、スイス向けは72PSと半減。中古車を買う時は結構注意が必要。

なかなかスイス向けかどうか？を見極めるのは難しいけど、以前、中古車サイトでＺ１１００Ａを見つけた時、チェックしているとスピードメーターの目盛りがマイル表示で上限85mph、140km/h表示なのを見つけた事がある。サイトではUS向けとあったけど、US向けで85mphメーターってのはチョット違和感がある。そんな訳でスルーした事があるけど、注意が必要かもしれない。

上がりの一台には？

自身の二輪ライフ、もうそんなに長くは無いかもしれない。何よりも年齢的な問題、衰えもある。
そんな中で最後に選ぶバイクは何か？

というと、やはり幼少期からの贔屓のメーカー、それから二輪に興味を持って以来、拘りのメカニズム、、、、それをトータルで考えると、、、、

やはり、カワサキ派である自分は、カワサキのバイクを上がりの一台にしたい。

ただ、現行のバリバリのモデルとか、ハイパフォーマンス一色のモデルではない。

カワサキで好きなのは、昔の空冷四発、Ｚ系である。ただ、Ｚ系でも人気のＺ１／Ｚ２とかＪ系とか、ローレプとかではない。勿論、ＧＰＺも違う。

空冷車、シャフト駆動車、ということで、昔からずっと気になっているのは、Ｚ１１００Ａというモデル。これをカスタムしてＦＸ系のデザインにして乗るというのが憧れであり、理想である。

程度の良いＺ１１００Ａが見つかれば、今の愛車を全て処分して一台にしても良いか？とも思っている。これまで、買い換えのタイミング毎に探すも巡り会う事は無かった。ＣＸの不調で買い換え候補を探していてＺ７５０ＧＴに遭遇した事があったけど、あれがＺ１１００Ａだったら買い換えていたと思う。Ｚ７５０ＧＴも嫌いじゃないけど、ザッパー系のエンジンには、あまり魅力を感じないのが理由。

Ｚ１１００Ａというと、今のＢＴ１１００以上の車体。もしかしたら二輪ライフの最後迄に辿り着かないかも知れないが、何時かは乗りたい一台。

最高のデザイン

単車に興味を持って、個人的に最も好きなバイクのデザインはどれか？
自身の勝手な趣味では、Z750FXのデザイン。輸出車であればZ1000Mk.Ⅱのデザインだ。
これが自身の思う最高のデザインだと思っている。
エッジの効いたガソリンタンクの造形、フレームパイプワークに併せたサイドカバーのデザイン、そして何よりも気に入っていたのは、スパッと切り落としたようなテールエンドのデザイン。テールカウルと言えば後方に行く程上方に反ったデザインのカウルが殆どの中で、唯一、後方に行く程下方に伸びるデザインには目を奪われた記憶がある。

色んなバイクのデザインがあるけど、70年代のモデルから現代のモデル全てを含めて一番カッコイイと思うのは、Z750FXのデザイン。

テールカウルが同じ感じでもタンクが丸っこく、サイドカバーが凡庸なFXⅡはカッコイイとは思えない。タンクだけが角っぽく戻ったFXⅢでもタンク自体のエッジの効きが甘く、サイドカバーが凡庸なために今一。兄貴分のJ系のデザインもFXのデザインには届いていない印象。GPZも然り。後のゼファー、ZRXを含めてみてもZ750FXのデザインには届いていない印象。

ただ、個人的な好き嫌いとは別に、最も美しいデザインは何か？というと、ホンダのエフだろう。CB750/900/1100Fのデザイン。インテグレーテッドストリームラインというタンクからサイドカバー、テールカウルに流れるように一体的にデザインされた外装の美しさは目を見張るモノ。このデザインは、80年代において未来を感じさせるデザインだったように思う。同時代のCBX1000も格好いいけどデザインは発展途上、ホークⅢ系は寸詰まり感が否めない。CBX400Fもエフに較べると、醜くなっている印象。デザインの洗練度を言えば、Z750FXのデザインよりもエフの方が美しいと思う。ただ、自分の好みという点でZ750FXが上まわるだけ。

何れも70年代末に生まれたデザイン。この二車は、二輪デザインの中でも色褪せない名作だと思う。

Z750FXと殆ど同じデザインで、シャフト駆動のZ1000STってのは、今でも憧れの一台。

AV50とロードレーサー

AV50で徘徊していて思った。因みにAV50はオーバーサイズピストンで原付二種登録済み。
これの動力性能は、ロードバイクと同じくらい。
平地での最高速度は50～60km/h程度。加速は付いてない。ローで15km/h、セコで30km/hという配分。
登坂性能は10％越えの勾配では、最高速度は15km/h程度。

乗っていて思った、、、、、これの動力性能は、ロードバイクと同じくらい。そこそこ鍛えた身体で、そこそこ軽量で高級なロードバイクが、30年以上前の原付レジャーバイクと同じ動力性能。

不思議なのは、、、、ロードバイクに乗っていて平地で50km/h以上出していると、結構速いぜ！と思うし、登坂ヒルクライムで15km/hで走っていると跳ぶように走っている感覚を得るのだけど、AV50で平地50km/hで走っていて四輪に余裕で抜かれていくと、もう少し車の流れに乗れないものか？と思いイライラするし、上りでセコで登坂中回転が落ちて、ローにシフトダウンしてエンジンを唸らせながら15km/h程度迄引っ張っても、このスピードは何とかならんのか？と思う事。

同じ速度でも、乗っている車両によって乗り手の印象は全く異なる。

まぁ、冷静に考えると、車に乗っていて感じる速度、ガンマでの速度、SV、BT、CXでの速度、、、同じ速度でも、乗っている車輌が異なると印象が全く異なる。

AV50とロードバイクの動力性能は同じだけど、速度感は全く異なる。興味深いものである。

走るか否か？

外で自転車に乗る。乗らない条件といえば、降雨、降雪、、、、でも、コレだけじゃない。
最近、控えるべきと思っているのが、中国から飛来してくる黄砂。

雨、雪は濡れるだけで済むけど、黄砂を肺に吸い込むと良くない影響も出そう。

黄砂によるリスクの中で自転車を漕ぐというのも考え物。

最近は、黄砂が酷い時は止めておこうか？という事の方が多い。

何時のＣＭ？

むさしの花見弁当、ロイヤルドライビングスクール、徳川のお好み焼き、、、この広島ローカルのＣＭ、相当古そう。

徳川のお好み焼きはアニメだけど、劣化具合から、相当の古さを感じる。昭和の頃から在ったのでは？といいう感じ。

むさし、ロイヤルのＣＭは実写。むさしのオフィスの機器をみるとブラウン管で８インチＦＤＤのパソコン、ワードプロセッサー、、、、これは完全に昭和50年代末期のイメージ。ロイヤルでハンドル持って踊るお姉さん、スカートの丈からバブル期？、、平成元年から三年頃っぽい。

そんなＣＭが未だに続いている。凄い。

速読

小説を読む時に役立つのが速読。
単行本で450ページくらいの本だと、2～3時間くらい。ページで20秒くらい。見開きで1分は掛からない程度。

チョットした待ち時間だと、小説一冊あればアッという間。

まぁ、速読といっても方法は半分我流。

速読のイロハを紹介した書籍を何冊か読んで、その指南に従って行っている程度。

速読とは違うけど、似たようなモノでは、インド式数学。

これも面白い。インド式数学の考え方を書籍で学んで実践、、、。

結構、面白い。

タイムマシーンAV50

AV50、時折、大不調になる。始動性が悪化、そしてローでも登坂中に出力ダウン。
ところが、暫くすると好調を取り戻す。始動性も改善。出力もそれなりに、、、

原因は、7Lタンクに満タンにしていた昔のガソリンだろう。このガソリン、半分くらい迄減らして新しく給油するも、微妙な状態。タンクの中で混ざりきらない。この古いガソリンを他のバイクに入れるという気にもならない。このガソリンを使い切るというのが理想だけど、走り始めると燃費が強烈に良いので、ガソリンが減らない。こんなバイクで遠くに出掛ける気分も無い。

となると、普通じゃ走らない場所を選ぶパターン。
地元、町内の道を走るのだけど、小学生の頃に探険気分で通った昔ながらの道。道幅は90cm程度で、古い通り。道幅が狭いので、その周りの家は建て代わっていない。昔のままだ。そんな路地の走行は、、、、普通の原付でも不可能。しかし、AV50なら可能。排気音も郵便カブよりも大人しい静かなモノ。微かな記憶を辿り、昔通った道を探険がてら突き進んでいくと、風景は40～50年前と一緒。全く変わっていない。古びた家が建ち並んでいる。所々が廃墟化したりしているけど、そういう道の探険が出来るのはAV50ならでは。

巨大なBT、CXなんかじゃむり。ガンマも五月蠅い。マグナム80等も五月蠅い。

でもAV50なら大丈夫。これで昔通った道を探険、、、、面白すぎる。

これは、なかなかのバイク。大昔の風景に出会えるという意味では、正にタイムマシーン。

前傾エンジン、前向エンジン

読み方について怪しい。前傾エンジン、直立エンジンかもしれない。
まぁ、シリンダーヘッドがどういう向きか？という事で選んだ言葉。
直立エンジンというと、WとかCB450とかシリンダーが地面に対して垂直、シリンダーヘッドが真上を向いたエンジンとすると、、、、
前傾エンジンというのは、シリンダーが前に傾いたエンジン。一般のエンジンの多くのエンジンだろうか？
前向エンジンというのは効いたことはないけど、シリンダーが水平近くに傾いたエンジン。カブのようなエンジンでシリンダーヘッドが前向きのエンジンとしてみた。
まぁ、このエンジンも前傾エンジンと言われる事が多いし、横型エンジンと呼ばれる事もあるようだけど、横型エンジンというとクランクシャフトは進行方向に対して横向きのエンジンという意味が強いので、どちらかというと水平エンジンの方がイメージしやすい。

それは兎も角、クランク軸横置きエンジンでは、シリンダーの角度によって大きく２パターンである。前傾か前向か？で分けて良いだおる。ただ、前向エンジンがラインナップされているのは原付二種以下の排気量。それ以上となるとエンジン自体が大きくなるので、前向レイアウトとすると車体が伸びすぎるので採用されていない。

原付二種を次期愛車候補として考えているけど、前傾か？前向か？というのは結構迷いどころ。前向の場合、高さが低く抑えられるのがメリットで、車体がコンパクトなモデルが多い。前傾の場合は、普通の形で排気量の割りに車体がコンパクトでは無いのが特徴だが、扱う上での適切な車体サイズが得られるというのがメリット。

パフォーマンス上の差が生まれるとは思いづらいが、どちらを選ぶか？というのは、用途でチョイノリか？或いは、実用か？という違いかもしれない。チョイノリというと、低床コンパクトさ優先。となると前向エンジン。実用というと疲れない姿勢、つまりゆったりとした乗車姿勢ということで車格を作りやすい前傾エンジンということだろう。

そうして見ると、前傾エンジンのモデル、前向エンジンのモデルのキャラクターがそういう風に使い分けられているのが見て取れる。

RZ250R

RZ250の次に登場したモデル。このモデル、同じ名前で基本的に同じエンジン、フレームながら生産されている間に、細かい箇所迄、年度毎に熟成が図られてきた印象が強い。

初代のRZ250Rはオカメカウルと呼ばれるビキニカウルを装備し、サヤエンドウ型の三連メーター、パイプハンドル、それからメッキのグラブバーが装備されているモデル。250は29Lと呼ばれていた。初期モデルはスイングアームピポットがクレードル後端に溶接され、ピポット部は上下からガゼットで補強されているタイプ。因みに、ダンパーの調整はベルトで調整するタイプ。スイングアームはスチール製角パイプながらエンド部はスチールプレートが溶接されたタイプだ。

この最初期型から直ぐに変更されたのは、スイングアームピポットがプレス成形されたピポットパネルがクレードルに溶接されたタイプに変更されている。それ以外は大きな違いは無い。因みにキャブレターは、この型迄はワイヤー引きタイプ。タコメーターは機械式である。なお、チャンバーはRZ250と同じ様なサイレンサー内蔵の一体型のデザインで山芋的なマフラー。ブレーキキャリパーも片押しのピンスライド式。フレームカラーは赤。

その後に登場したのが51Lと呼ばれるRRのタイプ。なお、これのカウルレス版で1ARと呼ばれるモデルもある。これはスイングアームが角パイプの完全ボックス構造になっており、電気式タコメーター、サイレンサー別体デザイン、対抗ピストン式ブレーキキャリパー、セミエアサス、セパハン、新しいデザインの3連メーターに変更を受けている。なお、RRモデルは長円気味のウインカー、RモデルはDT200系と同じ長方形の角張ったウインカー。キャブレターは左右がリンクで接続された強制開閉式でパワージェット装備となっている。RRはフレームは赤だけど、Rモデルからフレームが黒に変更。

次はTZRの登場後にデビューした1XGというタイプ。外装デザインがTZR風のスマートな外装にチェンジ。ホイールがスポークの中抜きが大きい軽量タイプに変更。リアダンパーの調整はフックレンチ式に変わっている。外装の変更、ホイールの変更で軽量化が進んだモデル。

最終モデルは再び29Lという呼称。1XGをベースに前後を中空3本スポークの17インチホイールに代わり、フローティングディスクを採用。当時のTZR、FZRと同系デザインだけど、RZはダブルディスクであった。

振り返ってみれば、同じ車名ながら大きな変更が第一線を退いた後に行われ熟成が進んでいたのが印象深い。更に、登場時からずっと399,000円という価格を守っていたのも良心的。こんなモデルライフを通して、エンジン、フレーム、足周り、外装に渡ってモディファイが繰り返されたモデルっていうのは、殆ど思い付かない。メーカー自体も愛していたのだろう。ユーザーにとっても良いバイクだったと思う。

自身は、初期のモデルで350Rを中心に乗っていたけど、大量に売れていたためか、もぎ取り、スクラップ屋に行けばパーツがふんだんに安価に調達出来ていたので、ユーザーには有り難い存在だった。

燃料タンクを守るような、、、、

単車の外装で重要なパーツ、それは燃料タンク。
この燃料タンクが無傷、、、、これは結構重要な要素。
燃料タンクが凹む、、、、これはとっても悲しい。

燃料タンクが凹むパターンは何通りかある。

一つは、横広がりの燃料タンク故に、転かすと真っ先に地面に接触するのが燃料タンクというデザインの場合。これ、泣くに泣けない。
我が家で言えばBT1100が該当する。転倒時の凹み防止にフレームに装着するスライダーがあるけど、必須パーツといえる。

もう一つは、セパハンのバイク。結構な勢いで転けたりしてセパハンの位置決めストッパーが飛ぶと、セパハンがタンクにめり込む場合もある。そうなると、ハンドルによってタンクが凹む、、、、、これ、昔の峠ブームの時代の低いハンドルがスタンダードな時代のバイクにはよく見られたパターン。

これに対して凹まないパターン。
これは、転倒時にタンクが地面に最初に接しないような車両。比較的タンクが細身。そして、アップハンドルで切れ角一杯でもハンドルがタンクと重ならない。そして、ハンドルが幅広で転倒時にハンドル端部が車体を支えるようなパターン。これは結構安心感が高い。我が家ではCXがそういうパターン。

単車のデザインで期待するのは、単車というと立ちゴケを含め転倒は不可避。少なくとも、チョイ転けである立ちゴケ程度でタンクには傷が付かないような機能の配慮が欲しい。

フロントフェンダーレス？

単車でフェンダーレスと言えばリアフェンダーレス。これがカッコイイという価値観が広まっているせいか、良く見掛ける。市販車状態でもリアフェンダーは申し訳程度の存在で、最近のバイクのはリアタイヤが大きく後に出っ張って露出している感が強い。

これはヨシとしよう、、、、

しかし、今一つ疑問なのは、フロントフェンダーをレス化しているパターン。

フェンダーを取り外している車両、時折見掛けるけど、あれはメリットがあるのだろうか？

せめて、フェンダーブレイズというかスタビライザーは必須だと思うけど、全てを取っ払っている車両も結構見掛けたりする。

フェンダーレス化すると、左右のフロントフォークのストロークが独立してしまいそう、、、これは、BTのフェンダーが縦に割れた経験もあるし、間違いないところ。フェンダーを外し、フェンダー裏のブレイズを取っ払っていると間違いなくフォーク剛性は失われている。フェンダーを取っ払うと、泥はねがエンジンに直撃。水冷車だとラジエターも目詰まりを起こしそう、、、、

良い事一つも無さそうだけど、こういう車両がいるのも事実。チョット、不思議。

20年の長さ

2020年時点に於ける20年前、それから1985年時点に於ける20年前、イメージが随分と違う。2020年時点における20年前、2000年頃だ。
パソコンは？というと、2020年といえば、Core i7とか、OSはWindows10である。2000年は？というと、PentiumIIIでWindows2000だ。どちらもインターネットが出来る。メールも出来る。これ系の機器で時代の違いといえば、スマホが登場している事が大きな違いだけど、それ程、大きな違いは感じない。
車や単車で振り返る。
2020年時点で2000年頃の車、例えば、RX-7を見ても古さは感じない。単車でいうと、例えばVTR1000Fを見ても同様。

しかし、1985年時点の20年前というと、1965年、、、、パソコンは存在しない。車は？というと、FC型RX-7の時代にコスモスポーツとかトヨタ2000GT、、、、既にクラシックカーである。単車もレプリカ全盛の時代に1965年というとWの時代、CB92とかの時代、、、、完全に古い。

同じ20年でも近年の20年の変化と、35年前における20年の変化を較べると随分と印象が違う。同じ20年でも社会、社会を構成するモノの変化の幅が違うのだろう。時代が新しい程、進化の度合が緩やか、、、それ故に変化を感じにくいということだろう。ただ、変化が一様に進んできた訳ではない。90年代というのが大きな時代の分岐点のように感じる。90年代以前というのは未熟な時代。それ故に進化の幅が大きかった。90年代以降は成熟した時代。進化はしているけど大きな変化というよりも熟成を進めるような変化の時代。物理的に90年代で一定のレベルに到達して、思い付く事が一通り出来るようなった時代なのだろう。パソコンにおけるマルチタスク、通信といった考え方は昔から在るけど、その考え方が実用に耐えうるシステムを生み出せるようになったのが90年代のハードの性能の恩恵と言える。90年代と現代ではハードの性能は大きく変わっているけど、基本的な部分での変化は極僅か。

時代の変化はニーズ主導か、ハード主導かのどちらかでもたらされるけど、次の変化は何時で、何主導でもたらされるのだろうか？90年代以前は？というと、恐らく60年代だから30年の間隔がある。90年代から見れば、2020年代の今は既に30年が経過している。そろそろ、大きな変化の潮流が見えてきても不思議じゃない。

老婆？の運転

これってどうなん、、、、
団地を超える生活道路で、物凄い渋滞、、、、二台前の軽自動車が動かない、、、、停まっている時間にし3分くらい、、、、上から来る車を全て通す？
そのためか、その軽四の後には数十台が詰まっている。そもそも上り優先だけど、普通に離合出来る道。自信が無いのかも知れないけど、それなら、こんな道を通るな、、、、、

同じく別の団地の中の道路、前を行く軽四が時速10km/h以下でトロトロ、、、、、合図も無しに突然停車。その後、突然左折して、左折しながらウインカー、、、、抜いてみると、ドライバーは地図を見ながらノロノロ運転、、、、走りながら地図見て止まったり進んだり、、、、何処か広い場所で地図をみて確認した上で普通に走れ、、、、

そういう運転、チョット考え物。周りへの迷惑を感じない時点で、鈍感というか不感症というか、、、、運転する資格無いように思う。

四駆

1992年以降、乗ってる車はずっと四駆。
四駆に求める性能は、以前は年に数回積もっていた雪で団地の登坂でスタックするのを免れる事。それで、最初はジムニーターボ、その後、シエラ、V6ノマド、DEノマド、エリオ、プロボックスと変遷している。クロカンからSUV、その後が生活四駆と変遷している。

今、次買う車は何が希望か？というと、四駆でなければならない程の必然性は無いけど、欲しい車のラインナップに四駆があれば四駆を選ぶだろう。

昔、ノマドに乗っていた時、M/Cしてドライブセレクト4×4で走りながら切り換えられるのが羨ましいとか、生活四駆に乗り始めてからは電子制御のアクティブカップリング式が羨ましいと思った事もあるけど、近年は逆。

生活四駆ならビスカス四駆が一番。そしてそれ以外を望む場合は、通常FRのパートタイム式四駆、しかも、フリーハブタイプが一番というのが嗜好。

その理由は、、、、複雑なのは必要無いというのが最大の理由。求める四駆性能は積雪路における発進不能を回避する程度なので、ビスカス四駆で十分。それから四駆性能を求めるのであれば、必要な時に四駆になって、それ以外は二駆、更に、その切り替え機構は極力シンプルというのが一番。フリーハブ式ならフリーハブの不調は、その部分だけで完結する。切り替え機構を本体側に持つモノ、、、、壊れた時、面倒臭い。

メカニズム、使う時の手間が掛かったとしても、シンプルなモノの方が何となく好み。

最近、昔乗っていたエスクードに再び乗ってみたい気持ちもあったりする。ただ、買いたいと思うのは、初代のノマドで1600のMT車でフロントフリーハブのモデル。

二輪の尾灯類

単車のテールランプ、ストップランプ、ライセンスランプ、、、、これ、基本ノーマルが一番。テールランプを交換した車両とか、フェンダーレスキットを装着した車両とか、尾灯類をカスタムした車両の多くは、本来の機能が果たされていない状態となっている場合が少なく無い。

特に後付けのLEDテールを装着した単車を見ると、ライセンスランプが殆ど正常に機能していないパターンが多い。

形態はノーマルだけど、バルブ類をLED化したような車両では、特にライセンスランプをLEDバルブ化したものは、光の拡散が不足してナンバーをしっかり照らしてないような車両も多く見掛ける。これは、単車に限らず四輪でも結構見掛ける。

尾灯のカスタマイズで不思議なのは、前照灯（フロント側）では光量を上げて視認性を高めるようなカスタムが流行しているのに、尾灯側は、殆ど100％のカスタム車において被視認性を悪化させるような変更ばかり。潜在的に、悪い事をして、仮に逃げる時に、後からナンバーが見えにくい方が良いという意識が働いているような感じ。

尾灯側のカスタマイズで、こういう悪意が潜んでいると捉えられるような変更、少なくともオッサン世代は控えるべきのように思う。

ウインカーポジション

単車のポジションランプといえば、ヘッドライトの中のポジション球、、、これが意識だったけど、最近のバイクはウインカーも点灯させたウインカーポジションというのもある。
これ、印象としては昔のカワサキ車の装備という印象だけど、今では多くのメーカーが採用している。

ただ、ウインカーポジションはフロントだけじゃないとダメ。後も光らせると車検は通らないそうだ。

因みに、このウインカーポジションのウインカー動作時の動作はメーカーによって異なる。

カワサキの場合、ウインカー動作時は、左右のウインカーポジションが消灯してウインカーだけが点滅する。しかし、スズキ車の場合、ウインカーポジションが消灯するのはウインカーが点滅する側だけ。ウインカー作動しない側のウインカーポジションは点きっぱなし。

ところで、ウインカーポジションはフロントオンリーだけど、ハザードランプは前後のウインカー四つが同時作動するのが一般的。

一見、ウインカーポジションがあったら格好いいように見えるけど、個人的にはポジションランプはヘッドライトの中のポジション球で十分。下手にダブル球を使わなければならないのは面倒臭い。
勿論、ハザードランプも義務的装備でないのなら、要らない。

装備類、最低限でシンプルなのがベスト。

アイドリングストップ要る？

これ、どうも好きになれない。エンジンを止めたり動かしたり、これを小さなインターバルで行う、、、、どうなんだろう、、、、

エンジンの始動を担うセルモーターの使用頻度もアイドリングストップ無しの車と較べれば、10倍どころではないだろう。アイドリングストップ無しなら一日2～3回しか使わない筈だけど、アイドリングストップ車では停止の度にセル始動、、、、恐らく100倍以上の使用頻度の筈。

セルモーターの負担も小さくないだろうし、バッテリーの容量を必要だろうし、劣化も早そう、、、、、

アイドリングストップでCO2削減？

でも、バッテリーサイズを拡大して、機器の寿命も短い、コストも高い、、、、これ、アイドリングストップ効果でカバーしうるのだろうか？かなり疑問。

因みに、アイドリングストップ車のバッテリー価格は通常バッテリーの二倍程度。寿命は半分程度、つまり、バッテリーコストは４倍、、、、バカにならない。

インパネアンダートレーとか

今では当たり前の装備として活用しているけど、普通の車には付いていない装備。
プロボックスのインパネの下側に付いているトレー。
これ、凄く便利。タオル、軍手、懐中電灯、その他諸々、放り込んでいる。これが凄く便利。
このトレー、運転席側では凄く便利だけど、助手席側では開放型のトレーは逆にチョット不満。車検証を入れておくのに、証書が露出しっぱなしというのは今一。
そんな訳で、助手席側のトレーにはオプションの蓋を装着している。

このインパネアンダートレーを始めとして商用車らしい装備は結構役に立つ。センターコンソールの引き出し式テーブルも社内で休憩中には活用している。

また、現行のプロボックスでは飲料の紙パックも収納出来るスペースも役立ちそう。

商用車に設けられた装備、これはビジネスユースだけで便利な訳ではない。プライベートユースもビジネスユースでも、運転者の行う行動は基本的に一緒の筈。ならば、ビジネスバンの装備を本当はパーソナルカーに在っても便利な筈。

こういう質実剛健を臨むユーザーは少なく無いのではないか？

商用４ナンバー車は少なく無いけど、これらを乗用５ナンバー仕様でラインナップできないものか？今時の乗用車は、毒虫顔というか威圧的なフォルムの車ばかりで、今一好きになれない。ビジネスカーの多くは柔和な表情が多い。これを乗用で使いたい人は昔より多そうに思うのだが、、、、。

交番バイク

通称黒バイと呼ばれていたのは、昔はホンダのベンリーCD90とか、スズキのK90だったような気がするけど、最近はめっきり見なくなった。

最近は白いスクーターに大きなビジネスボックスを付けた車種。スペイシー、リード、ベンリィ110、アクシス、アドレス、トリシティ、、、これらが多い。

イメージとしてはCD90からベンリィ110に変わったような印象。

ただ、スクーター式無断変速より、カブ、CDのような有段ギアの方が耐久性も優れていそうだが、、、、時代の流れなのか？っていうか、変える必要性が無いような気もする。

警察官が使うバイク、耐久性重視、仮にCD90から換えるのであれば、カブの90とか110の方が良くないのでは無かろうか？

汎用キー付きタンクキャップから思う事

今時のバイクにはタンクキャップがキー付きなのは常識。
しかし、80年代以前というと小排気量を中心にキー無しのタンクキャップも少なく無かった。
しかし、そんなモデルに対してリリースされていたのが、汎用のキー付きタンクキャップ。

これ、AV50にも利用している。

汎用ということで、複数の車種に対応していた訳だが、このような部位の寸法、デザインはメーカー問わず共用出来たら嬉しいモノ。メーカー、排気量の垣根を超えて、基本的な部分についてはユニバーサル化してしまうとユーザーから大変便利でメリットが大きい。

何から何まで専用寸法というのは作り手側からは当然かもしれないが、メーカー間で協調の取り組みはこれから必要になって行くはず。

実際、電動スクーターのバッテリー規格を統一して共用化を図る流れも出来ている。
正直、メーターパネルとか、左右のハンドルスイッチなんかも同じで良いように思うし、ステップの類もそうだ。もっと言えば、ブレーキキャリパー、ディスクローターとかも同じで良かろう。

パーツの表面処理

単車のメタルパーツの表面処理、色んなパターンがある。
昔はメタルパーツといえばメッキが定番だったけど、最近はメッキよりも塗色の方が多いかも知れない。
摺動部分等では硬質で滑らかという条件から殆どがメッキだけど、それ以外のパーツは、その限りではない。
キャリア等については、色んな選択肢がある。

昔はメッキ、それ以外は塗色、、、、でも、ベンチュラのキャリアのようにビニールコーティングって選択も悪くない。ビニールのような樹脂、ゴムでコーティングというか被覆するというのは、荷物の積載で荷物を傷めないという意味では非常に良い方法。

ただ、塗色以外の方法は、個人DIY作業で施行できないのが残念。メッキもメッキ風スプレーとメッキは全然違う。コーティングも行えない。

このメッキやコーティングのような表面処理もDIY作業で出来るようになれば嬉しい。

テレスコピック式フロントフォーク以外は

相変わらず主流のフロントサスペンションの形式。変化と言えば、正立だけじゃなく倒立が増えたくらい。基本構造は一緒。

しかし、このテレスコピック式フロントフォークは好きじゃない。シンプルなのは良いけど、長く維持していくと、確実にインナーチューブが錆びたり傷ついたりしてオイルが漏れていく。
これ、結構ウザイ。

スイングアーム式の特異なフォークとか、テレレバー式フロントサスペンションといった特異な形状のフォークもあるけど、権利の面、車体全体の構成の変化を要求する面から主流には到っていない。

サスペンション的には、もっと違う構造の方が好き。

安価なモデルならば、昔のカブのボトムリンク式サスペンションなんかが好き。消えてしまったのはとても寂しい。

重量車ならば、サイドカーで定番のアールズフォーク式サスペンション。

このアールズフォーク式サスペンション、サイドカー専用と思われがちだけど、昔のＢＭＷ等では二輪でもアールズフォーク式サスペンションは存在する。

二輪でアールズフォーク式サスペンションって、どんな乗り味なんだろうか？

物凄く興味がある。

プラグキャップ

普通に調子が悪くない時には何の気にも留めないパーツ。
しかし、古くなって調子を崩していくと、何処が悪いか判らない状態に陥る事もしばしば、、、

我が家のガンマは、一通りメンテナンスしても調子が今一ということがあって、その時にコイル、プラグコード、プラグキャップ迄交換して調子を取り戻した事がある。

その際、純正のプラグキャップ、プラグコードを止めて、SpritFire TwinCoreのコード、キャップに交換した。結果的にそれが良かったのかどうかは不明だが、少なくともコンディションは取り戻している。

コード自体、コイル自体、プラグキャップ自体が変える前に悪かったか？というと、そんな気はしないけど、これらの中で印象的なのが、これらのパーツの接続部の構造の違い、それから最終的にプラグに差し込んだ時の嵌り込み感の違い。

標準のパーツでは、プラグコードの芯線にタッピングのようなスクリュー芯を突き刺して接続、そしてキャップ無いのプラグとの接続は内部を覗くとフリーの接点が端子を挟み込む構造。しかし、後から組み込んだパーツでは、コイルとコードの接続のしっかりとしたターミナルによる接続。コードとキャップは機械的に加工接続された分解不可能な構造。そしてキャップとプラグの嵌め込みも外れそうの無い強固な接続。

古くなると、電機系パーツは接続部の接続不良による不調ってのも少なく無いように思う。

この時、調子は、この部分を全交換して改善したけど、改善後、同じ不調は呈していない。

アジアンバイク

ここ最近、KSR PROとかCG/CGL125にも関心があるけど、この辺りのアジアンバイク、何だかんだ言って耐久性と部品の調達性が心配。そんな訳で、今のところ購入を決断するに到っていない。

何が心配というと、やはりゴム部品、樹脂部品の弱さ。ここの耐久性、これが今一信用出来ない。特に経年変化に対して強く無さそう。

少なくとも、同系車両が国内で正規に流通していた実績が無いと、後々のパーツの入手性で困りそう、、、、

アジアンバイクでも国内流通していないけど国内生産品なら少しは安心か？と思う事もある。例えば、CG125。これの1998年式以前のモデルは国内生産。以降のモデルは中国生産。この違いは小さくない。

ただ、現実、これ系のモデルは買う可能性は冷静に考えると高く無さそう、、、、っていうのは、やはり、限られた時間で二輪車に乗る事を考えれば、お気に入りの重量車を積極的に稼働するのが正解かと思うからだ。

まぁ、生活環境が変わって、二輪車で通勤しなければならないとか、そういう実用面で二輪車運用が求められるようになると変わってくるだろうけど、そうでも無い限りは難しそう。

免許返納の前に

高齢者の免許返納制度、高齢者の事故増加と共に生まれ、最近では広く認知されている。
ただ、この免許返納制度の実態は、当事者以外には関心度が低く実際の運用がどうなっているかは知られていないように思う。まぁ、自分だけ知らないだけかもしれない。

ただ、免許返納について思うのは、、、、、例えば、中型車を返納するとか、普通車だけを返納するとか、二輪車を返納するとか、返納ではなく限定条件を付加するとか、そういう方が良いのでは？とも思う。

サポカー限定という話は聞くが、これ以外にも、原付ミニカー限定にして、地域の足としての利用を残しておくとか、原付だけは残しておくとか、、、そういう選択肢が在っても良いのではないか？とも思う。

これは、以前記事にした内容。

ただ、返納の前に行うべき事が在っても良いのではないか？

現在、返納というと、高齢者の認知能力の低下に伴う高齢者教習等で運転にそぐわない人の免許を制限する事と連動して運用されているけど、高齢者か否か以前に運転に必要な素地があるかどうかを適切に見極めるのが先ではないだろうか？

認知能力が衰えて無くとも、車の運転に必要な反応速度というのは当然存在しているはず。敏捷性というか反応速度というか、そういう部分。これは適性試験の中に組み込むべき検査ではないだろうか？

運転するといえば、四輪に限らない。二輪にも免許がある。

二輪の免許、、、、以前は自動二輪限定解除では受験の前に事前審査というのがあった。つまり、取り回し、引き起こしが出来なければ跨る事も許されなかったのである。

ならば、免許に応じた二輪車の扱う体力の有無というのも当然、適性検査で確認すべき項目だろう。

現在の視力検査と手足ブラブラ、、、これが適性検査っていうのは変な話。反応速度検査、それから二輪車なら体力検査があっても良いはず。こういう運用を厳格に進めれば、実は高齢者教習とか免許返納というような制度は必要無いように思う。

取り回せないなら乗る資格無し、、、、

以前、緊急車両24時的な番組で見た光景が忘れられない。
それは、70歳のお爺さんが高速道路のトンネルで単車を動かせなくなったという話し。

何が理由か知らないけれど、愛車のハーレーが止まった挙げ句、それを路肩に寄せる事も出来ないという状態。JAFか公団の職員の手を借りて、エッチラオッチラ動かしていたのが印象的だったけど、取り回しが出来ないレベルだとしたら、転かしていたら引き起こす事も不可能だろう。

似たような光景と言えば、以前、自転車で市内ポタリングしていたときだけど、女性がUターン失敗で道路の真ん中でハーレーを転かして、やっぱり引き起こせず悪戦苦闘していたのを思い出した。

単車の場合、四輪以上に扱いには最低限の要件があるように思う。

昔の事前審査が今の免許制度であるのかどうか知らないが、やっぱり必要。

更に、免許更新の際の適性検査では、視力だけでなく、少なくとも普通二輪、大型二輪の免許については相応の車体を扱えるだけの力の確認は必要なように思う。

乗れる乗れない以前に、取り回せる、引き起こせる、、、、これが出来ないと免許を維持する資格さえ無いだろう。

風邪が長引く？

まぁ、体調不良となってもしんどいのは2、3日程度。違和感も一週間あれば収まる。

しかし、周りでは風邪が長引く人が増えた印象。

最近は、再びマスクをしている人が増えた印象である。

昔はマスクしている人は、こんなには居なかったように思う。

違和感、アリアリの世の中。

体調不良？

2021年頃から芸能人、アナウンサー、スポーツ選手等著名人で体調不良を訴え長期休業する人が増えた。

さて、この体調不良、一言で言われているけど、実態ってどうなんだろう？

目覚めても動けないとか、身体が重いとか、、、そんな症状なんだろうか？

ペンが持てないとか、体力の低下が著しく厳しいと訴える人もいる。

どんな症状なのか、非常に気になる。

ただ、これが高齢者に限らない。20代、30代といった若い人たちも多く訴えている。

更に、突然死？も少なくない。

体調不良に続き、この突然死ってのも多い。突然死に加え、癌の急激な進行、、、これも多い。これもやはり2021年頃から急増。

実際、救急車の数は尋常じゃないし、死者数増加も半端無い。

多くの人が体調不良を訴え、突然死で亡くなってしまう。

何か、変、、、、。

これに異常を感じないのは異常、、、、はっきり言って恐怖を感じる。

楽して痩せる、、、、

GLP-1って糖尿病治療薬を使って肥満を解消、、、、これで短期間に10kg痩せるとか、そんなのがあるらしい。
しかし、副作用として膵炎を伴ったり、胆石を生じたり、そんな可能性があるそうだ。
因みに、肥満対応でGLP-1を処方してもらうには自由診療で保険適用外。人によっては10万円オーバーの診療費等が掛かるとか。

まぁ、短期間で減量出来るのは魅力的なのかもしれないが、、、、アホだろう。

普通に運動すれば、食事制限不要で痩せる事は可能。何故にやらない？

正直、運動ということでパーソナルトレーナーを付けてジムでダイエットする事さえ馬鹿くさいと思う。運動なんて自分の意志で出来るだろうに、、、、

インチダウン

最近、車のホイール、インチダウンを考えている。
我が家のプロボックス、195/55R15サイズに変更している。これは、エリオ時代の標準サイズだけど、ホイール、タイヤを使い回してきたからチョイスしたモノ。
しかし、プロボックスといえば、元々は13インチが標準仕様。兄弟車のサクシードが14インチである。因みに、13インチの場合のタイヤサイズは165/80R13、サクシードが175/65R14である。

で、元のサイズの165/80R13に戻してみたい今日この頃だったりする。

細くてハイトのあるタイヤの方が運転しやすいし、乗り心地的にも良いか？という風に思うからだ。

因みに、プロボックス／サクシードの特集ムックではユーザーのチョイスするタイヤサイズで何が一番多いか？というと、奇遇にも195/55R15なんだそうだが、現状、そこまでのサイズは不要か？と思う事の方が多い。勿論、このサイズで何処かに干渉するとか、そういう問題は無いけど、最近はノーマルサイズの方が良いかな？と思う事が多い。コストの問題、乗り心地の問題、ハンドルの重さの問題、、、、全てに渡って改善する。

次、今のタイヤの山が無くなったら、タイヤホイールは、金掛けず、ノーマルサイズ＋鉄ちんに戻そうか？と思っている。

アナログ

時計だけじゃない。スピードメーターもデジタル表示とかバーグラフ表示ではなく、アナログな針式の方が好み。

最近の単車は、速度がデジタル表示、タコがバーグラフ表示のメーターパネルが主流。
出始めはモノクロ液晶だったけど、最近はTFTのカラー液晶等、カラフルなパネルが登場している。

しかし、、、個人的にはベーシックなアナログメーターが好み。

メーターの針の駆動がワイヤードライブじゃないといけないと迄は言わないが、少なくとも視覚的な部分は針の動きによるメーターが理想。

メーターパネルというと、スピード、タコ以外に、水冷車だと水温表示、最近のバイクだと燃料計辺りが表示されるものもあるけど、これらも出来ればアナログでの置針式の方が好み。表示でデジタルでも良いのは、オドメーター、トリップメーターのカウンター表示くらい。

希望ナンバーとか、ご当地ナンバーとか、、、、

四輪のナンバー、区分桁数が三桁になってから、数字が選べる希望ナンバーが登場。最近は原付で自治体がデザインしたご当地ナンバーも登場。オリンピック開催の前には、協賛金を支払ってデザインされたナンバーも登場。

なんか凄い良くなったような意見も少なく無いけど、個人的にはナンバーをデザインしてどうする？ナンバーを個人で選んでどうする？という印象しかない。

選ぶナンバーというと、語呂だったり、車種の型式数字だったり、自身の誕生日だったり、ぞろ目だったり、並び数字だったり、、、、自身のセンスを周りにアピールしている感が、恥ずかしくないのだろうか？

ご当地ナンバーでデザインするのも良いけど、デザインし過ぎて数字が見えにくくなってないか？とも思ったり。

ナンバーというと、数字の並びで新旧が判る方が合理的で便利な気がしてならない。

自身、ナンバーを選ぶことは無いだろうし、ご当地ナンバーを希望することもないだろうな。

トレーナー使い分け

ローラー台とは異なる固定トレーナー、これも二種類程持っている。
一台は、ミノウラのリムドライブトレーナー、ハイパーマグというモデル。もう一台は通常のタイヤドライブでサイクルオプスのモデル。

リムドライブのモデルは負荷が高めで、特徴はホイールの回転慣性が失われやすいタイプ。これは、実走でいえばヒルクライム時の負荷感に近い。

一方で、サイクルオプスのモデルはホイールの回転慣性が持続しやすいタイプ。こちらは、実走でいえば高速巡航時の負荷感に近い。

雨天時は固定トレーナーを使うけど、固定トレーナーはローテーションで交互に使っている。

どちらが優れているというよりも、それぞれに特徴があるので、使い分けるというのが正解。

ただ、構造的にキッチリ作られている印象なのはミノウラのモデル。フレームの剛性感が全く違う。サイクルオプスのフレームは非常に華奢。

カワサキ空冷4バルブ

カワサキのパフォーマンス系空冷エンジン、基本は2バルブヘッドを使っている。
時代が4バルブがスタンダードになった80年代以降に登場したJ系でも然りである。
その理由は、パフォーマンス系空冷エンジンを4バルブヘッド化すると熱的に苦しいとの理由。それ故に、Z500系のエンジンを含めてエンジンヘッドは2バルブが基本。
更なるパフォーマンスを求めて4バルブ化されたエンジンが登場したけど、何れも水冷である。

ただ、例外がある。それはゼファーχ。こうれ空冷マルチだけど4バルブヘッド化されている。その理由は、、、、実は、ゼファーχはパフォーマンス系空冷エンジンではないから。登場した時代における市場におけるライバルに対する商品力を持たせるのが最大の理由。ゼファー400の基本はゼファーでありゼファーχでは無い。ゼファーのコンセプトがパフォーマンスモデルではないから、よってゼファーχで4バルブヘッドでも許せたという話。

ゼファーとゼファーχ、似ているけど実は非なるモノ。

ゼファーには兄弟車で当然の如く550cc版が存在するけど、ゼファーχには無い。元々ゼファーのエンジンと言えば、ルーツはZ400FXに遡るけど、そのベースはZ500である。基本、このエンジンは500cc～550ccこそが本来の姿。Z400FXは人気が高いけど、Z500、Z550FXと乗り比べれば実は歴然と違う。ゼファーも400はかったるいけど、550は結構面白い。なお、ゼファーχってのはトルク感が妙に無い事だけ覚えている。薄味のエンジン。

多くのバイクが排気量違いの姉妹車構成でラインナップされているパターンが多いけど、上の排気量のモデルこそ、そのエンジンの本領発揮だと思う。Z400FXよりZ550FX、ゼファーよりゼファー550、2スト系でも一緒、シングルのSRでも400より500、SRXなら400より600、SVでも400より650だろう。個人的にはそう思う。

単車キャリアの構造

単車のリアキャリアについて思う。カブのようなバイクでは通常のタンデム位置にしっかりとしたキャリアがついているので別だけど、タンデムシートの後に付けるキャリアについて。

このキャリア、多くのモノが純正、社外品問わず、無理があるように思う。キャリアの固定は車体側、そしてキャリア面は後方に付きだしている。キャリアは車体側の固定位置から見ると完全にオーバーハング構造。モノによっては、極力キャリアから複数のステーが出て、車体の複数箇所に固定しようとデザインしてあるけど、どれも無理がある。
キャリアの荷重に対して、ステーに掛かる応力はステーを曲げる方向に作用しているものが殆ど。ステーの軸方向に押す方向で荷重を支えるタイプは少ない。

構造的に剛性不足。走行振動、衝撃でキャリアの上の荷物の慣性によってキャリアは大きく歪む力を受ける。

キャリアには小さめの耐荷重が表示されているけど、多くのユーザーは、結構、それを無視したようなトップケース等の大量の荷物を蓄える事が出来るグッズを併用したりする。
何だかんだ言って、結構危険な感じがする。

トップケースメーカーの注意書きには、キャリアに積載する場合は自己責任的な一言が添えられているけど、どうにも無責任感を感じる。

時計にチタン

これ、非常に適している。
何と言っても軽い。そして、皮膚へのアレルギーを引き起こしにくい。
この二点だけでも非常に効果的。

我が家にはチタンベゼル＋チタンベルトの時計は二本ある。

何れも安物だけど、一つはセイコーＰＲＯＳＰＥＣのダイバーウォッチで通常ブラックサムライと呼ばれるタイプ。黒の文字盤の自動巻き。
もう一つは、カシオのウェーブセプターでクロノグラフのウォッチ。

ブラックサムライは普段使い、ウェーブセプターは自転車に乗っている時に使う。

自動巻きは自転車の振動で壊れやすいので使わない。

この二本のチタン製ウォッチ、結構お気に入り。チタンなので当然錆びない。使っていて最大のメリットは、兎に角軽い事。この軽さ、腕時計では大変有り難い。

じっくり観察、これが一番。

自転車、単車のカスタムで大事なのは、焦らず作業すること。
単純なパーツ交換なら関係無いけど、何らかの加工、或いは、ワンオフパーツの作成が前提のカスタムを行うのであれば、どんな形が理想か？というのをしっかり考える必要がある。
その上で、どんなモノが必要か？どんな加工が必要か？どういう方法が失敗が無いか？とか、純正パーツを加工する場合、予備の純正パーツを確保して行うべきか？、パーツを製作する場合、自分で作るか？、外注に出すか？等々を多方面から考えて作業のシュミレーションを重ねて行うのが望ましい。

何でもかんでも準備万端、、、といって色んなものを揃えすぎても無用にコストが膨らむだけだから、それも止す方が良い。

必要なモノが出来るかどうか？加工出来るかどうか？は、簡単な型紙を作って完成イメージを確認しながら作業する事が大事。

これまで作成してきて納得のパーツといえば、、、、先ずは、ガンマのクレバーウルフ用シングルシートと組み合わせて使えるタンデムシート。スチールフレーム、スチールベース、それにウレタン、レザーを組み合わせて製作。スガヤのチャンバーに装着しているR1-Zサイレンサーアダプターと取付バンド。もはや定番化しているけどホイール交換用カラーの類は昭和の頃に製作したもの。AR125SだったらKR250用カウル取付アタッチメントの製作、CXではターボ用スイングアーム取付ピポットアダプター、CB750FC三つ又インストールアダプター、ヘッドライトステー、BT1100のアルミ製ヘッドライトインナーステー、ステンレス製フェンダーブレイズ、ベンチュラキャリアの耐荷重アップサポート二種等々だ。これらのパーツは、全て自作パーツ。ステンレス素材、アルミ素材の場合、切断、切削、板金で基本は自前。鉄製の場合、切断、切削、板金に加え溶接迄自前。自転車だとFメカマウントを各種製作しているけど、レ・マイヨWのフロントメカアダプターは自分的には芸術品だと思っている。車だと、リレーを使ったテール四灯化システムを作って装着したり、、、

これらのパーツは加工対象を取り外し、毎夜毎夜眺めて、スケッチしてデザイン、作図、型紙製作を繰り返しての作業。

こういう作業で一番大事なのは、じっくり観察すること。一番古い作業で30年以上前の作品だけど、今同じ事をしても、多分、同じ方法を取ると思えるモノばかり。やっぱり、カスタムの基本は観察である。

異形ヘッドライトの汎用ヘッドライト化

最近の単車のネイキッドモデルのヘッドライト。昔ながらの汎用的な丸形ヘッドライトというのは少数派。異形フォルムのメーカー専用のヘッドライトが多い。
ただ、この異形ヘッドライト、殆どがプラスチックレンズ。明るさは？というと、2020年以降のモデルだとLED化が進んでおり、そこそこ明るいのかもしれないけど、過渡期のモデルについては、異形ヘッドライトだけどハロゲンバルブという構成も少なく無い。

そして、そういう構成のモデルのヘッドライト、明るいようで明るくない。そんな事が多い。

特に経年変化が進みレンズが曇り気味となったり、リフレクターが曇ってきたりすると光量不足に陥りがち、、、、、、

そうなると車検もやばくなる。

この時、どうするか？

一番単純な方法は新品パーツと付け替える事だけど、レア車等々だと、それも適わなかったりする。その場合、ヘッドライトを汎用化する事を考えるけど、異形ヘッドライトのモデルはヘッドライトベゼルとメーター等々が一体的にデザインされたりしており、ヘッドライトの汎用化は大きな手間の改造が要求されることも少なく無い。この辺りに大きく手を加えると、元のデザインを大きく崩す場合もある。

デザインを崩さず、元のデザインを保ったまま作り替えるってのは、結構難儀。

我が家ではCX、BTともに汎用ヘッドライトを用いている。ヘッドライトの周りのカウル、ベゼル類は純正と殆ど同じだけど、汎用ヘッドライトを付けるためにステーはオリジナル。完全ワンオフである。これが結構大変だけど、出来れば満足感は高い。

CXの場合は、三つ又が他車流用だからステーは全く異なる車種のパーツを加工して装着。それにカウル取付小物は全て製作して一見ノーマルに仕上げてある。BTでは純正ステーに汎用ライトが取り付けられるインナーステーをワンオフ製作して取り付けてある。これは結構、お気に入りのカスタム。ヘッドライトの丸目化は少なく無いけど、それによって整備性が大きく劣るようになる汎用のフォークバンド式のステーを使ったりするのはNG。機能が低下するのはダメ。フォーク交換でライト周りがバラバラになるなんて、、、、有り得ない。

異形ヘッドライトのバイクの汎用ヘッドライト化は結構大変。出来れば、どんなモデルも登場段階で、ライトは全て汎用品であって欲しい。

トップケースのベースプレートとの固定

一般に、プラスチック製の爪を用いた固定がメジャーのようだ。GIVI、SHAD、Y's等々。自身が調達したYAMAHA製も同じ。
基本的にはプッシュボタンでロックをリリースする構造で、蓋のキーロックをすればプッシュボタンが押せなくなる事でボタンを固定してリリースが出来なくなる仕組み。

しかし、ベースプレートも樹脂、トップケースも樹脂。振動、衝撃、経年変化による歪み、欠け、摩耗でロックの掛かりが甘くなって蓋をキーロックした状態でもプッシュボタンのロックが外れる事もある。

これに対して、少々不便だけど、トップケース内側からネジでベースプレートに締め込む構造がNBS（バイクパーツセンター）製のトップケースの固定方法。
これなら、振動衝撃でロックが突然外れる事は無い。

今回、自身のトップケースに行ったのは、一般的なロック固定方法に、NBS製トップケースと同じ仕組みを組み入れた感じになっている。

世間的にはGIVIのようなブランドの製品が人気だけど、落下防止を考えると、構造的には、NBS（バイクパーツセンター）製の固定方法の方が安心出来る。

まぁ、NBS製というと中国製でトータルで安価な製品。壊れたら修理して使うようなモノでもない。壊れたら、サッサと買い換えるような製品。GIVI製等は結構高価。補修部品も充実だけど、ベースプレートだけで安価なモデルの一式が購入可能。この辺を考えると、どっちがよいかは判断が難しい。

ところで、ベースプレートとキャリアの固定、一般的にはキャリアの裏にステーを渡し、ベースプレートからボルトを通して、ステーを挟んでナットで固定するパターンが多い。防犯及び、緩み止めのためにナイロンロックナットを使っているパターンが多いけど、個人的には、ボルトとナットでプレートとステーを固定するのは好きじゃない。ボルトでベースプレートを固定しても、ステー側にネジを切ったもの、或いは、ナットをステーに応接したモノで雌ネジ側を固定した状態でボルトを締める方が好き。

エッジ調よりも、、、

車のデザイン、最近、やたらめったらシャープなディテールが多い。マツダ、レクサス、三菱、日産、ホンダ、、、、どれもこれも毒虫みたいな顔つき。
LEDヘッドライトが普及してから特に顕著。薄目で睨み付けたようなヘッドライトデザインである。
この怒ったような顔つき、日本車だけじゃない。欧州車、アメ車等々、全般的にこの傾向が強い。
怒りんぼさんの顔は、どうも好きになれない。

もっと、普通の表情、柔和な表情の車は無いものか？

初代ヴィッツ、2～3代目マーチ、、、、あんな感じのデザインが好き。

スポーツカーならロードスターが挙げられるけど、ロードスターならNA、NB型のデザインが好み。NC以降はM/Cを繰り返しNDに向けて、デザインはドンドン挑戦的になっている。カッコイイかどうか？というと、カッコイイのは間違いないけど、細めのエッジの効いた表情ってのは、あまり好きじゃない。因みに、自分的にはロードスターならNB型が一番。世間的にはNAだろうけど、よりシンプルで同じメカニズムなら熟成の進んだ後期型NAと言えるNBの方が安心という理由。出来るだけコンパクトなボディに、相応のトルクのあるエンジンということでNB8がベスト。ND型がFMCするなら、ボディのデザインはロータスのエリーゼ的なラインで再構成して欲しい。

話は脱線するけど、NC以降、全自動で屋根が開くモデルもあるけど、あれはスポーツカー的じゃない印象。格好いいけど、開閉構造、動作機構を比較的高い位置に装備している点でスポーツカー的じゃない。あれは、ソアラとかSCとかベンツとかラグジュアリークーペなら納得だけど、ライトウエイトスポーツという感じからすると違和感の方が大きい。あれなら、NBクーペとか、NA/NBのデタッチャブルハードトップの方が納得出来る。

柔和のデザインでもカッコイイクーペはいくらでも作る事が出来る。マツダならFD型RX-7もある。ZならS30、クラシックになるとトヨタ2000GT、、、あんなデザインがカッコイイ。丸目でも十分活けている。

尖ったデザイン、もう飽きた。

シュワルベマラソン

街乗り折り畳み自転車に装着しているタイヤ。物凄く長寿命。
何キロ走ったか、もう忘れてしまった。
前後輪、同時に交換して、前輪は、装着から11年経過するも未だ大丈夫。パターンは未だ残っている。後輪は10年で交換。トレッドのラバーが剥離して内部のグリーンのラバーが所々露出し始め交換となる。年間での走行距離が4500～5000kmということ。つまり、10年というと45000～50000kmである。

小径車で回転数が多いにも拘わらず、後輪でも50000kmくらい保っている。前輪のパターンの残り具合を見ると、後1～2年は楽勝っぽい。

物凄い長持ち。

ピストとかロードに使っているパナレーサー・クローザーは後輪で4ヶ月、前輪で8ヶ月程度で交換している。距離でいうと後輪で1500km間隔、前輪で3000km間隔というのと較べれば違いは歴然としている。

因みに、フルサイズならシュワルベのルガノってタイヤも長持ち。スポルティーフの一台に付けているけど減る事無し。恐らく、永遠に交換不要だと思う。

ところで、シュワルベのマラソン、一度もパンクの経験が無い。チューブのバルブ付け根の切れ、ムシゴム不良くらい。釘等の耐貫通性に非常に優れている。これはパナレーサー・クローザー等と大きく違う。

ゴムの厚みも違うのだろう。

大径タイヤも耐久性重視でチョイスってのは、考え方としてアリだろう。

道路標識、消えかけ？抹消？

横断歩道と並行した自転車横断帯、それから横断歩道手前の二輪車停止線、、、、昔はよく見たけど、最近は見掛ける頻度が減った。

減ったと言うより無くしているのだろう。

ただ、道路上のペイントが消されているのは消してあると認識出来るのだけど、薄くなったまま放置してあるのには判断を迷う。

意図的に削った形跡は無い。ただ、目を凝らすと、消えたところと残ったところをつなぎ合わせると、自転車横断帯なり、二輪車停止線と読めない事もない。これ、一体、どっちなんだろう？

何時も疑問に思う。

2024プロトのRC213V

ポストシーズンのバレンシアテストが開催された。
注目は何と言ってもレプソルホンダからドゥカティに移籍したマルケスの走りだけど、その一方でドゥカティからホンダに移籍してきたマリーニの走りということ。
しかし、実際のテストが始まってからの最大の驚きは表題の2024プロトのRC213Vである。
カーボン地のブラックのままだけど、これまでのRC213Vとは様変わりした新型車である。カラーリングの違いから大きな違いを印象付けているのかもしれないけど、随分と変化した印象。
そして、このプロトを走らせていたジョアン・ミルの感想が印象的。かなり好印象を抱いている様子。そして、ホンダ初ライドのマリーニのラップもかなり良好。タイム自体は完全に参考になる訳ではないし、タイム的にはトップら0.2秒も遅れてないマルケスの凄さが印象的だけど、ホンダ初ライドのマリーニのタイムもトップから0.7秒遅れの範囲。
まぁ、そんなタイムよりもミルのインプレッションが印象的である。
どの部分か？というと、車体が軽くなったという表現である。勿論、レギュレーション上、実質的な重量は変わってないだろう。そして車体が大きくなったという表現も印象的である。更に、エンジンは取り敢えずの仕様で現状ベスト仕様とは言えない仕様だったようだ。

この言葉から伺えるのは、シャーシが大幅にモディファイされたということだろう。ライダーの言う車体の軽さによって旋回性が高まったという表現である。この言葉から想像するのは、バンキングが素早く行えて、決まった姿勢をビシッと保ちやすいという事だろうか？想像するのは、クランクマスを小さくすること、或いは、クランク位置を大幅に下げてバンキングに対するジャイロの影響を更に小さく留めているということだろうか？更に、旋回性が高まったというのは重心位置が低くなった上に外乱から乱されないようホイールベースを延長した、或いはスイングアーム長を更に伸ばしたということだろうか？
結果、車体が大きくなってポジションを作り直す必要が出たと言うことで、身体に併せたセットアップが必要という表現に繋がったのだろうか？

ただ、この程度の事は十分に判っていたことであり、これを今更？という気がしないでもない。となると、エンジン搭載位置を大幅に変更することが可能な様に、エンジンのレイアウト、或いは補機のレイアウトがシーズン中には行えない程のモディファイを加えたという事なのかもしれない。レイアウトを大幅に変更したエンジンがシーズンが終わったために初めて使えて、そのエンジンにマッチさせた車体を初めて投入できたということなのかもしれない。それ故に、エンジンの基本的な動力特性が現状最高のスペック仕様とはなっていないというのが、ミルの言うエンジンは最善仕様のモノではないという表現を示唆しているようにも伺える。

旋回性が高まり、軽くなる、そして、エンジングリップが良くなっている、、、、このミルや中上の感想から伺えるのは、パワフルなV4エンジンを理想的な位置に搭載することが出来たというのが答えでは無いだろうか？

ホンダの過去のV4進化の歴史というのは、パワフルなV4エンジンのパワーを効率的に使うため、操縦性を高めるための車体レイアウト実現の為にエンジンレイアウトが変化してきた歴史がある。RC30世代ではカムギアトレーンがセンター配置だったのがRC45ではサイド配置に変わりエンジン搭載位置が更に前進可能となっている。RC211V時代もエンジンを極力コンパクトにして低重心化を図るために、最終世代のRC211Vは次世代のRC212V仕様のエンジンをベースに5気筒化されたものを僅かな時間で生み出して王座奪還に成功してきた歴史がある。RC211Vの最終モデルが登場した時のインパクト、そういうのが今回のRC213Vでも再現されるのかもしれない。エンジンレイアウトの大幅な見直し、それに伴う、理想的なシャーシレイアウトの実現が図られたのであれば、2024シーズンは大いに期待出来るように思う。

今回のバレンシアテストのラップチャートでデスモセディチGP2023に乗ったマルケスと2024プロトRC213Vに乗ったマリーニのラップ差は0.5秒である。マリーニがマルケスより遅いという事は無いのかも知れないが、実績のあるドゥカのGP2023にマルケスという最強パッケージに対して、暫定プロト＋若手のマリーニのラップ差が0.5秒というのは、テスト段階と言うことを考慮したら、殆どタイム差は無視しても良いような印象さえ受ける。

まぁ、過度な期待は禁物だが、やはり日本人、ホンダを応援したくなるのだ。勿論、マルケス＋ドゥカティによる無双状態も2024シーズンで見てみたいのも確か。個人的な理想は、マルケス＋ドゥカティの独走をホンダが一矢を報いる、、、そんなシーズンを見てみたいのである。

MotoGPシーンで苦戦しているのはホンダだけでなく日本メーカーのヤマハも然りだけど、このカテゴリーを支配するためには、やはり基本的にはコンパクトなV4ユニットが必須のように思う。トップスピードが無視出来ない速度域の戦いでは、コンパクトなエンジンというのは必須だろう。個人的にはヤマハも直4ではなくV4で戦いを挑んで欲しいところ。昨今のMotoGPでは空力性能が非常に重要。空力性能というとトップスピードとウイリー対策、それからトラクションへの助けという部分。高いトップスピードを実現するには空気抵抗を如何抑えるかが重要。空気抵抗で支配的なのは前面投影面積。これを抑えるには直4エンジンというのはV4に対して明らかに不利となる。大パワーにおけるウイリー対策をしようと思えば強力なダウンフォースが必要だが、ダウンフォースによる空気抵抗増大に加えて、幅広いエンジンによるロスを考えれば、やはりダウンフォースは得ても、それ以外の抵抗は最小限に留めたいモノ。そういう意味では、このカテゴリーにおけるベストユニットというのはV4エンジンだろう。ただ、現代では80年代、90年代のようにV4で軽量コンパクトで低振動大パワーというだけでは勝てない時代。それは、カテゴリーにおいてV4が特別な存在であったならば、それでアドバンテージが得られたのであろうけど、現代においては、V4ユニットというのが必須条件。その中でアドバンテージを得るという風に変化してきているのだろう。V4のメリットを活かしつつ、V4のデメリットを如何に抑えるか？というのが90年代迄の戦い。現代では、そういった部分が更に先鋭化して開発を競っているのだろう。

さて、2024のプレシーズンテストであるセパンで、新しいシャーシの能力を更に活かせるエンジンが投入されるかどうか？これが今から非常に楽しみ。

ドゥカティ＋マルケスVS新生RC213V、こういう構図が見てみたいところ。

果たして、どうなるかな？一年後には結果が分かっているだろう。やっぱり、ホンダはダメだったとか、、、

アスファルト補修

舗装された道路、工事の度に掘り返して、部分舗装を繰り返す。
この部分舗装、仕上がりの程度が悪すぎる。微妙に盛り上がっていたり、或いは、窪んでいたり、、、、この補修舗装、道路を横断するような補修もあるけど、多いのが道路の端を道路に沿って延々と、、、、というような補修も多い。

この補修された舗装路、車なら感じないかも知れないけど、自転車だと凄い不快。

道路工事の必要性は良く判らない。年度末になると道路工事が増えるような気がするけど、敢えて、工事は必要なモノとしての話。

必要なら工事するのは構わない。

しかし、、、、工事で舗装を掘り返して、工事後に掘り返した部分を再舗装するのであれば、掘り返した部分と、そうでない部分の境界を区切って段差とか窪みとか、そういうのが生じ無いように舗装して欲しいモノ。工事業者といえば、それ専門。専門業なら専門職らしく匠のワザで綺麗な再舗装を行うよう、プライドを持って作業して欲しい。

横断歩道には街灯を、、、

横断歩道で歩行者が横断待ちしていたら、100％停まるように心掛けている。
ただ、歩行者が見えていたらの話。

信号があれば、信号は守る。これは当然。

信号が無くとも、歩行者が居れば停まる。これも当然。

ただ、街灯の無い道路、夜中、、、そんな道でも横断歩道があって、歩行者が横断待ちをしていることもある。夜中の道路、車はスピードを出し気味、、、、結構、リスクが潜んでいるように思う。

場所によっては信号が付けられない、、、そんな場所も少なく無いようだけど、そんな場所に、是非行って欲しい事がある。

それは、、、横断歩道の渡り口に街灯を付けて欲しい。横断待ちをする歩行者が居るかどうかが確認しやすい。遠目に見て暗闇の中で横断歩道が照らされていると、通行車両も気を付ける。

信号が付けられないなら、せめて街灯は整備して欲しいモノ。

揃えておきたい工具

日曜大工というか工作を行う上で揃えておきたい工具は何？

定番は、電動のインパクトレンチ。これは便利。手回しとか、ショックドライバーで対応出来ないような部分でも対応可能。自身、SV650Sのインシュレーターの取り外しで重宝した。手放せない。

後は、ハンドドリル。これも重宝する。穴開け加工の必須工具。

次は、サンダー。これチョットしたパーツの製作で金属の切断、削り等で重宝する。

更に、家庭用の溶接機。これもチョットしたモノを引っ付けるのに凄く便利。

この四つがあれば、大抵の作業は可能。

最近、小型の汎用旋盤は殆ど使っていない。旋盤で削り出すようなパーツは、素材の調達を考えると個人で行うのはハードルが高い。上述の四点の工具では、対象の素材がホームセンターで調達出来るので便利。

次点としては、マルチツール。サンダーでも代用可能だけど、電動カミソリみたいに素材をカットしたりする時に便利。

ホームセンター

最近、自転車、単車、四輪のカスタマイズで部品を製作する事が多い。
そんな時、重宝するのがホームセンター。

チョットしたカスタマイズで、マルチホールタイプのエーモンステーを多用するのは個人的にはキライ。不要な箇所に穴が空いている事自体が受け入れられない。

基本、ステー類は製作するのが一番。ステーを製作して、必要なパーツを組み立てる。

そんなパーツの調達、ホームセンターが大活躍。

ステーの素材としては、アングル、フラットバーが便利。必要な材料をカットして作る。カッとした材料を溶接して必要な形に仕上げる。

更に、これに取付台座等を溶接したりするのに、長ナットのようなモノ、テンションロッド、様々なモノを調達して組み合わせれば結構色んなものが出来る。ネジの手回し化を図ろうと思えば、チェンジノブなんて便利なモノもある。全部、ホームセンターで調達可能。

ヘッドライトステー、ナンバーステー、キャリアサポート等々、大抵のモノはホームセンターで材料調達して製作可能。

ホームセンター故に割安ではないけど、単品の必要数量の調達で済むので、何処かのショップの出した完成品を買う事に較べれば１／１０～１／２０の価格で目的のモノが製作出来る。基本、思い通り、そしてワンオフ品となる。日曜大工の延長で楽しめる。お奨め。単車、自転車のカスタムが好きな人にはホームセンターは力強い味方である。