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2024年1月31日 (水)

2ストロークビッグシングル

2ストロークといえばロードスポーツが好きだけど、オフ車でビッグシングルってのも魅力的。
2ストロークビッグシングルといえば、TS400、DT400というのが記憶にある。TS400はでコンプ付きキックだったように思う。アイドリング中に前輪が振動で揺れる、、、そんな印象のバイク。

これらは70年代モデルで、今調達するのは人気のZ系以上に難しいかも知れない。

しかし、2スト好きの自分としては、余力があれば手元に一台置いておきたい存在でもある。

相場としては、70~100万円という範囲。悪くない。

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カワサキ・レジャーバイク

KM90と言えば、カワサキの旧車。空冷2ストローク、ロータリーディスクバルブ搭載のレジャーバイク。
これの最終モデル、結構好き。ライムグリーンとは違う緑色のタンクに縦三本線のラインの入ったタイプ。これ、大昔に一時乗っていた事がある。
レジャーバイク探しの中で、ふと思い出した一台。このサイズ感は結構魅力的。
トルクフルで結構走る印象。
AV50を楽しんでいる中、次のカワサキとして、候補の一台。

更に、このモデルと同時代のKE125の最終モデル。KL250最終モデルと同じ様な角タンクでライムグリーン。これは空冷2ストローク、ロータリーディスクバルブ搭載のオフロードバイク。これも欲しい一台。

最後が、カワサキレジャーバイク、AV50の祖先とも言える存在か?モンキールックのKV75、これも魅力的。あの車体に2ストローク75cc搭載というとかなり魅力的。
小さい車体に過激なエンジンというと、学生時代YSRにDT200のエンジンというモデルを雑誌のカスタムバイクに感化されて製作したことがあるけど、強烈に面白い。
今更、そんな事をする気持ちはないけど、元々の段階でコンパクトでハイパワーなKV75は魅力的な存在。

因みに、KV75以外、KM90、KE125っていうと、イメージとしては高くても20万円程度という気分だけど、現実には数十万円の値札が付いている。なかなか手に入れる事は無いかも知れないけど、カワサキ2ストロークというのは魅力的な存在。

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2024年1月30日 (火)

ガラホは終わり?

世間はスマホが常識、、、我が家も2021年4月、息子のキッズケータイがスマホに代わった。結果、ケータイは自分だけ。我がケータイ歴は1990年にNTTで契約したのが最初。その後、1995年にセルラーで契約。それ以降ずっとセルラーからのauである。

機種変更は概ね5~6年程度で交換している。最近といっても記憶にある範囲では、日立のケータイC307、2004年に京セラのA5502Kというリボルバータイプ、その後、2011年に富士通のF001、そして、2017年にTORQUE X01の4Gケータイに変更している。

2021年時点で5Gが主流となりつつあり、4G端末は縮小傾向。この時点でバッテリーも弱り気味、、、、そろそろ換えようか?と思いつつも、スマホのデカサに閉口気味。

5Gのガラホ、登場すれば換えたいけど、スマホは不要、、、、

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FW1、バイクにも、、、、

以前、紹介した事があるのがFW1という水無洗車用のケミカル。
これ、数本をまとめて買って帰って愛用している。
車の洗車、最近はずっとコレ。これとマイクロファイバーウエスがあれば簡単に洗車出来る。

で、最近は、車だけでなく二輪でも愛用。二輪の洗車はホイール、エンジンは洗剤を使って水洗いするけど、外装類は、従来は水洗いして拭き取るだけだったけど、最近はFW1を使っている。コレやると、見違えるように綺麗になる。

安くないけど、手間を考えると、やはり最高である。

実演販売で見て、面白そうだから買ってみた代物だけど、結構良かったように思う。

ただ、今思えば、実演販売で買うのは、ダメ。実演販売で見て、調べて、納得して買う、、、これが正解。この商品について言えば、買い方はNGだけど、商品は良かったという結末。

最近、休みの時間が少ないので、この手間いらずのケミカルはとっても助かる。

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2024年1月29日 (月)

樹脂部品の退色

二輪車で悩みの種、、、、それは黒の樹脂パーツ。そう、劣化が酷いのだ。この劣化は純正だと、リアフェンダー、サイドカバー等、社外部品だとエンジンスライダーとか、、、、この辺りのパーツ、経年で白っぽく退色してしまう。

CRC等を吹き付ければ一瞬は黒みが復活するけど、直ぐに白っぽく戻る。

一応、ソフト99辺りでは、99工房モドシ隊で、塗るだけで黒々に復活、6ヶ月耐久なんてケミカルは存在するけど、所詮6ヶ月である。

他には、バンパー黒ワックスなんてモノもある。

ただ、何れも期限付きの復活。

交換しても年数が経てば同じ状況になる。

他には、、、シリコンスプレーを使うとか、変形しない程度にヒートガンで暖める、、、、そんな感じか?

なかなかコレだ!というのは思い付かない。

まぁ、一番は気にしない、、、かもしれない。

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『BULLDOG』

BT1100の愛称はBULLDOGである。しかし、この名称は海外のみ。国内向けではBULLDOGは記載されていない。何でも、登録商標の関係でカットしたそうだ。

そんな訳で、我が家のBT1100もサイドカバーにはBULLDOGは記載されていない。

しかし、それは寂しいということで、、、

購入時にE-Bayにて海外から中古部品を調達。それには『BULLDOG』と記載されてある。

やはり、BT1100には、サイドカバーに『BULLDOG』の記載は必要不可欠。

ただ、ネットで調査する限り、ヤフオクでもBULLDOG記載のサイドカバーは定期的に出品されている。流通経路、どこからなんだろうか?

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2024年1月28日 (日)

洗車

楽しいけど、面倒臭い、、、、これ、二輪でも四輪でも、、、、

因みに、四輪の洗車は年二~三回くらい。GW、盆、年末、、、そんな感じ。
二輪の洗車は、、、、年一回。盆か不定期、そんな感じ。

綺麗になるのは好きだけど、これがなかなか気乗りしない。面倒臭い気持ちが大きい。

もう少し頻繁に磨き上げれば綺麗で嬉しくなるのだろうけれど、なかなかそういう気分にならない。

一方で、不調に気付くと、気になって仕方なくなる。何とか自分で対処出来そうな場合は、納得行くまで、チェックして整備を行う。下手すると半年くらい掛けてチェックを繰り返す事もある。

洗車の切っ掛けは、整備で分解して調子が戻ったタイミングで汚れが気になって、、、そんなパターンが多い。

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ヤマハデザイン

全くの私見だけど、色々乗ってきて、色々見てきての話。国産ブランドを冠した車輌の中でデザインが最も優れているのは、、、、、自身はBT1100だと思う。

このデザイン、細部を見て思うのは、ほぼ完璧なデザインという印象。

ヘッドライト、ベゼル、メーターバイザー、タンク、ネックカバー、エンジンの造形に併せたダイヤモンドパイプフレーム、タンク、サイドカバー、テールカウルに至る一連の造形、、、、実に素晴らしい。

レーサーレプリカ系のデザインは機能的ではあるが、どれも特徴が無い。今時のストファイ系、エクストリーム系というか、ネイキッドモデルはデザインという印象は皆無。ツアラーもスポーツモデルも造形という面では今一。

外装という面では通称エフのCB750/900/1100Fも素晴らしいデザインだけど、外装を含め車体全体という意味では、全くの私感だけどBT1100は随一だと思う。

乗る度に、見る度に、洗う度に思う。

愛車で言うと、SVのデザインも嫌いじゃないけど、カウルを含んだ統一感には掛けるし、タンクとテールカウルの調和では今一。ガンマもノーマルデザインは重苦しい。マグナムもタンクとそれ以外は微妙にズレを感じるし、ARも然り。CXも悪くないけど、ボリュームの抑揚面では物足りない。

過去の印象に残った愛車を思い返しても、125cc以下では思い当たるものは無い。中型車ではR無しのRZ250も秀逸なデザイン。SDRも悪くない。SRXの初期型もカッコイイ。

ヤマハのモデル、デザイン的に結構活けてるモデルが多かったように思う。

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2024年1月27日 (土)

NDロードスターのお兄さん、、、

先日、息子をドラム教室に連れて行って帰る途中、白島のマックがある交差点からのスタート。後にハイビームが鬱陶しいバイクが居たので、信号からのスタートはしっかり高回転迄引っ張って加速、、、、その時は気付かなかったんだけど、隣にはNDロードスターが居たみたい。そして、そのロードスターも結構な音を轟かせて加速してくる。こっちがフル加速した時に、暫く真横に並んでいて、初めて隣に車が居たのに気付いたのだが、、、ロードスターは少しずつ後に離れていく、、、

で、次の交差点で停止したら、直ぐに横にロードスターが止まってきて、珍しく話し掛けられることに、、、、、その内容は、『プロボックスって加速が良いですね、ロードスターで追い付けないなんて、、、』との事。まぁ、2Lのロードスターには敵わないだろうけど、1.5Lの幌のロードスターなら、そうかもしれない。その時は『まぁ、過給機が付けてあるから、低回転から加速は良いですよ』と答えたのだけど、久々にスーパーチャージャーの威力を実感した。スタンダードで105PS程度、トルクは14.1kg・m程度だけど、+0.5kの過給で出力で140~150PS、トルクで19~20kg・mクラスである。特に出だしは1t少々という車重の軽さ、トルクの太さ、ギア比の低さもあって速いのだ。速度で80km/h迄なら、結構俊敏に走る事が出来るし、太いトルクを活かして、30km/hに満たない速度域からトップで走る。10%越えの勾配でも3速で普通に登る。結果、市街地通勤路でも10km/lは切らないし、通常燃費で13~14km/l、高速等ドライブ基本なら17~18km/lである。

プロボックス、MT仕様でスーパーチャージャー搭載、、、、結構楽しい。未だに飽きない。

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シャフト駆動の抵抗

これが結構大きい、、、、そういう話は中学時代から多く聞いていた。
シャフト駆動車は駆動抵抗が大きいので乗りにくい、取り回しづらい、、、そんな話。

ただ、自身は10代の頃から常時最低一台はシャフト駆動車を保有してきていたけど、シャフト駆動車の駆動抵抗が大きく取り回しづらいというのは体感した事は無い。

押し歩きでシャフト駆動だから重たい、、、、そんな経験は皆無。

シャフト駆動だから重たいというよりも、車体の重さ故に重たいという位。重さが同じであれば、シャフト駆動もチェーン駆動も差異は無いように感じる。

百聞は一見に如かず、、、、そんな印象である。

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バイク目線

車よりも高い位置に目線がある。
そうなると、、、、チョットした事が直ぐ目に入る。

具体的には、信号待ちで前の車の中、、、、青信号になっても出ない、、、見れば、スマホに夢中、助手席とのお喋りに夢中、、、、

そんな時、どうするか?

一瞬待って反応しなければ、躊躇無く、抜きます。

エンジンを吹かす事も、パッシングも、ホーンも無しです。

見た瞬間、コイツはスマホに夢中、、、そう思うと、サッと行きます。

最近、街中走っていて、サッと行く事が増えた。

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2024年1月26日 (金)

バイクの車検

ところで、コレ、ショップに頼むと幾らかかるの?

調べてみた。

先ずは一番高そうといえば、バルコム辺りのディーラーでのハーレーの車検。
安価なところで5万円~。ただ、相場としては10万円前後。場合によっては15~20万円も掛かる場合があるそうな。

次、バイクショップ、カスタムショップでは?
これもバラツキがあるけど、6万円台が多く、バラツキがあるとして4~8万円くらい。

因みにユーザー車検は?というと、まぁ、概ね2万円台。

車検付きクラスを複数所有しようと思えば、、、、、高くとも3万円台で済ませないと厳しい。

そんな印象。

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CXのセンタースタンド

元々、軽くない。
しかし、、、、フロントフォークをCB1100Fに交換してフォーク長が長くなって以来、センタースタンドを掛けるのが大変、、、、

滅茶苦茶重たい。重量的には勝っているBT1100よりも遙かに重たい。

最初、一瞬だけど、自身の体力が衰えた?と思った程。BTを操作すると軽く上がったので、そうじゃない。

何故に、フロント位置が高くなったらセンタースタンドが重たくなる?

不思議に思って考えてみた。

フロントが上がると、車体とスタンドが地面に接地した状態でのスタンドとの角度が広がる。スタンドを掛けるという行為は、この状態からスタンドの設置点を軸にしてスタンドを建てる。その際に聞いてくるのはスタンドと車体の為す角度。この角度が広いとスタンドの接地点を中心としたスタンドの回転角度が大きくなる。この角度が大きくなるというのは。大きな重量を大きな角度で回す必要がある。多分、そんな理屈だろう。

因みに、フォークの突き出しを増やしてフロントの車高を下げると、やっぱりスタンドが軽くなる。微妙なもんである。

ただ、重たくなっても自身の体力でカバー出来るので、OKとしましょう。

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2024年1月25日 (木)

ミドルクラスのマルチ

といえば、600ccのスーパースポーツが基本。
しかし、650ccのマルチCBR650Rのような存在もある。これ、悪くない。
で、ふと思った。600と650の間、そう、ZX-6Rだ。これ、636ccである。乗った事はないけど、恐らく600ccのSS系モデルとCBR650Rのようなモデルの中間的な味付けなんだろう。

そういうのも悪く無さそう。

600ccでも十分な力があるけど、乗り較べると650ccと較べると若干弱い。650ccクラスというのは、下も十分。上も十分。そして、昔から玄人好みの排気量として海外では定番なクラス。
自身、大昔にZ650Fourに乗った事があるけど、これはZ400FXよりもパワフルなの当然だけど、Z750Fourのような鈍重さも無いのが印象的だったけど、やはり650ccという排気量は街乗りではベストなように思う。

今はCBR650Rだけだけど、他メーカーもライバルをぶつけて欲しい気もする。マルチ以外でも650ccって排気量を選ぶモデルは少なく無い。W1~3、W650、SV等々少なく無い。

このクラスがもっと充実してくれれば嬉しい。

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何速で遊ぶ?

マニュアル車について。単車も四輪もだけど、何段で遊ぶか?
遊ぶなら、、2速~4速だろう。まずは、ローで遊ぶ事はない。ローとセコは離れすぎているので、楽しくない。変速によってローを選ぶような状況は全くもってNGだ。
また、5速も基本、遊べない。5速というとオーバードライブ。

ということで、マニュアル車に乗るのは変速を楽しむということで、変速を楽しむなら、どのギアで楽しいか?というと、2~4速だ。このギアポジションで楽しめるモデルじゃないと楽しめない。

ローで120km/hとか出るようなバイク、、、、これって、セコのパワーバンドは150km/hとか、、、そうなると日常楽しめるようなバイクじゃない。ということで、自分の場合、選択の範囲外となる。

パワーバンド×2~4速が日常速度に合致するようなバイクが対象。高回転型のエンジンであれば、排気量は小さくなる。中低速型のトルクバンドの広いエンジンなら大排気量を選ぶ事もある。そんな感じ。

間違っても、、、、ローで軽々3桁出るようなのは選ばない。

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2024年1月24日 (水)

タイヤサイズ

単車の路地裏度、レジャー度、これは何によって決まるか?
結局はタイヤサイズなんだろう。

タイヤサイズが決まれば、ホイールベース、車高等々が決まる。タイヤサイズが全てといえる。
その境界のタイヤサイズは?というと、14インチというのが一つのボーダーでは無いだろうか?

14インチというサイズ自体、大きくないけど、14インチのタイヤを備えると、そこそこ立派な車格となる。それ以下だと、やっぱりコンパクト。

12インチというと、80年代、一世を風靡したNSR50とかYSR50の類。十分小さいけど、それより小さいサイズを知っていると小ささに物足りなさを感じる。

10インチはどうか?というと、ミニレプリカでもGAGクラス。これ、十分小さく感じる。

更に小さい8インチというと、昔のヤマハのポッケがある。あれになると、少し小さすぎる感がある。

こう考えると、小さいバイクの理想のタイヤサイズというと、10インチ、、、、そんな印象である。小さいバイクというと、路地裏バイク、レジャーバイク、チョイノリバイクだけど、この辺りのバイクを選ぶ時は、タイヤサイズで10インチのモデル、、、、これが良さそう。

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二輪車と任意保険

契約している率、あんまり高くないみたい。加入率は?というと、2011~2015年で40.5~41.5%程度だという。任意保険には半数以上が加入していないとか、、、

まぁ、確かに四輪車と較べれば二輪車が人を轢き殺すとか、そういう事態に遭遇する可能性は高くない。そんな過信というか、それで入ってない人が多いのだろう。

もし、金銭的に厳しいのであれば、そういう人は大きなバイクは諦めて原付で四輪のファミリバイク特約を利用出来る範囲にバイクライフを制限した方が良いかも知れない。

単車でも事故する事はある。二輪と四輪の事故、事故の過失割合が10:0なんて有り得ない。そうなると、対人、対物の保険に入ってないと、何かと面倒臭い事になる。歩行者に対して怪我させる可能性が少ないからといって、対四輪との事故が少ない訳ではない。

保険というのは、その辺の事故で掛かる費用をカバーするもの。ならば、やはり保険加入は必要。重量車を複数台所有しているなら、複数台分の任意保険に加入する、、、これはマナー以前に常識ではないだろうか?

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2024年1月23日 (火)

台湾メット、、、、

最近の円安は中華メットさえも値段が上がる、、、
オモシロサイトで見付けたフルフェイス、ASTONE GT-1000Fってヘルメット、フランスブランドだけど、台湾のヘルメットメーカーがフランスに事務所を開設して立ち上げたブランドだけど、実態は台湾製の普段使い用ヘルメット。PSC,SGマークだけの認証品。このヘルメット、中華ヘルメットに多いABS製ではなくカーボン製なのだが、二、三年前に16,000円で売られていた。その後、22,000円になって2022年に23,800円、28,800円、2023年に32,800円になっている。昨今の急激な円安で売価のみが跳ね上がっただけだ。4年で二倍になっているのは、凄い値上げ率である。

中華メットだから1万円台でカーボン製なら悪くないと思ったけど、3万円オーバーは有り得ない。この価格上昇は円安による影響。実態としては、やっぱり1万円台のヘルメット。そもそも、インナーバイザー式というのが微妙。使い勝手は良いのかも知れないけど、どうも内装の一部が格納機構に占有されているというのが微妙、、、そういう作りで軽量ってのは心許なさすぎる。一応、全排気量対応とは書いてあるけど、PSC、SGマークのみってのも気になる。普通のヘルメットならJIS C種とか、スネルとか、普通、そういうのがあるし、MFJ認可のシールとかもある。それが無いってのは、普通じゃない?とも思えてしまう。ヘルメットの品質ってのは転けた時の保護機能が全て。スピーカーが付くとか、インナーシールドとか、その辺は二の次。まぁ、転けない人には良いチョイスかもしれない。

ただ、このヘルメット、32,800円という値段だけ所見で見ると、マトモなヘルメットに見えて自信満々に買う人も居るかも、、、、

この値段を出すなら、、、、通販ショップ専売のアライ・フルフェイスの方が良いような気もする。

自身、ヘルメットを買うなら、迷うことなくラパイドだから買うことはないけど、、、、

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デザインの時間的耐久性

日本は自動車メーカーの数が多く、メーカー毎にラインナップが非常に豊富。ということで、相当な数のモデルが販売されている。
そんなモデルを見ると、売れ行きが安定した状態で続いているモノ、それから、売れ行きの台数の変動が非常に大きく、特に、時間と共に売れ行きの減少傾向に歯止めが掛からないモノとに分けられている。

そこで注目するのは、最初は売れても、時間と共に販売台数が大きく減少しているモデル。

このモデル、どんなモデルか?というと、一見、目を惹く形でカッコイイと思うものの、見慣れてくると、そうでも無いように感じ、格好良さが感じにくくなるモノという印象。デザインの時間的耐久性が欠けている、、、そんなモデルが多いように思う。

そんなモデルというのは、小手先のギミック的な小細工の多いデザイン、ゴチャゴチャと五月蠅いフロントマスク、それからペキペキと入りすぎたプレスラインの目立つボディパネル、そんな印象である。

最近の車だと、デビュー時は爆発的ヒットしたトヨタのC-HR、RAV4辺り。見慣れてきたせいか、印象的には非常に希薄に感じる。カッコイイか?悪いか?というと、悪い!という程でも無いけど、カッコイイというよりも、見慣れた分新鮮さが失われ、純粋に判断すると、ありふれた車という結論である。スピンドルグリル推しのレクサスも、デザインの統一を図っているのだろうけど、細部からフォルム等に至るまで、小細工的なデザインを強く感じる。一部の高額車を除けば、レクサスならではの格好良さというのは、正直感じない。

ND型ロードスターなんて、登場から何年経っても、デザインはカッコイイと言えるし、古さを感じない。デザインには時間的耐久性が無いと、特に何年にも渡って作り続ける商品である自動車用としては厳しい。

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各クラスの面白さ

様々なカテゴリー、クラスというものが、制度の都合上生まれてモデルがラインナップされている。
免許制度、税制、、、、、いろんな制度で姉妹車がラインナップされている。
それによって生まれたクラスについて考えてみる。

スポーツバイクについて考えると、ローエンドと言えば原付50ccクラス。この50ccというカテゴリーのスポーツバイクだけど、このカテゴリーは、90年代以前といえば兄弟車として80ccクラスというものが存在している。殆どの場合、エンジンの排気量のみの違いでそれ以外は共通というモノ。この50ccと80ccを比較するとどうか?制度上、ラインナップされているだけで、スポーツバイクとして考えると50ccモデルは何一つ80ccモデルを上回る事は出来ない。それが個人的な結論。

125ccクラスならどうか?125ccスポーツといえば、構成としては2系統存在している。一つは原付のスープアップとしての存在、もう一つは250ccの廉価版としての存在。前記事でも紹介したようにガンマならNF11的な存在とNF13的な存在である。このカテゴリーの個性という面で考えると、装備の立派さは250ccの廉価版だろうけど、走りの個性という面で考えると原付のスープアップとしての存在だろう。125ccと80ccの最大の違いは、常用可能な速度域の差。80ccでは上限100km/h迄。125ccなら130km/h迄。この差は大きく、似た構成でも80ccと共存可能。125ccならば、原付のスープアップ的な存在なら意義があるように思う。

250cc、400cc以上について考えると、兄弟車に400ccモデルを持つか否かで考えると、制度の利便性を無視すれば、同じ車体で強力なエンジンを搭載するモデルが存在するのであれば、弟分の存在価値は無いとも言える。125ccクラスにスケールダウンモデルを持つモノで在ればスケールダウンモデルの魅力は皆無。250ccならば、専用設計が弟分を持つモデルこそ魅力的。400ccでも弟分を持つモデルなら魅力的だけど、兄貴分を持つモデルの場合は魅力は半減する。
これは大排気量になっても同じ傾向。車体が同じでエンジンサイズだけ異なるようなラインナップの場合、どんなに体裁を繕う言葉を並べても、上級モデルの方が明らかに魅力的である。ダウンサイジングされて車体を共用したモデルというのは、基本的に制度上の都合によって生まれたモデルに過ぎない。

一言で言えば、排気量違いの兄弟車ならば、誰が何と言おうが大きな排気量のモデルが面白い。小さな排気量のモデルならば、そのクラスの特色を生かせるような大排気量モデルとは異なる序列を目指すモデルこそ魅力的ということになる。

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2024年1月22日 (月)

2ストローク125cc

一つの完成形は?といえば、NF13型RG125ガンマだろうか?
一見、250ccのVJ22型ガンマにそっくりのモデル。
立派なフルカウル、ワイドタイヤ対応の足周り、、、、サーキット走行なら、これしかない、、、理解出来るけど、コレ系に乗ってみて思ったのが、これじゃない感、、、

そう、最終期の125ccレプリカというのは、エンジンは所詮125ccのままで、車体が立派すぎて、ハッキリ言って完全に重たいのである。

乗っての印象、これでは250ccレプリカのコストダウン版にしか過ぎないというのが強い印象。車体の方向性は250ccレプリカながら、パワーは少なく、車体は廉価構成という事で序列としてみればコストダウン版にしか感じない。

そう思って、過去に経験した125ccレプリカを回想すれば、TZR125の方が遙かに魅力的。まぁ、サーキット限定なら太いタイヤで高いグリップ力による旋回速度の高さが魅力となろうけど、250ccレプリカと同じベクトルの低性能版という立ち位置は変わらない。

それとは異なり、250ccレプリカとは狙う速度次元が違う、そしてクラスならではの軽さを活かした存在の方が125ccレプリカの存在感を唯一無二にしているように思う。90年代レプリカであるNF13型ガンマだと車重は130kg級、しかし80年代レプリカのRZ125から始まりTZR125迄の世代はアンダー100kg級である。同程度のパワーユニットで30kgの重量差、それから軽い車体に合わせた細身のタイヤ等の構成がもたらす軽快感は、存在として250ccレプリカの廉価版という位置から完全に独立しているのが判る。

そう、走るステージを変えれば250ccレプリカを上回れるのが80年代仕様の125ccレプリカの個性なのである。125ccレプリカで最強の存在といえば、熟成を進めたTZR125では無いだろうか?96kgという最軽量を誇ったNF11型ガンマも魅力だけど、トータルで考えるとTZR125というのは非常に魅力的な存在と言える。自身はカワサキ派だから、AR125推しだけど、80年代の125ccレプリカというのは、2ストロークレプリカの中でも、個性が明確な存在と言える。

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路地裏バイク

チョイノリはチョイノリでも、古い住宅街の路地裏を縫って走るようなバイクに求められる条件はなにか?

兎に角、小さく低い、、、これが大前提条件だけど、それ以外には何か?

それは、路地裏の宅地というと、路地に面した住宅と言えば薄い壁の建物が殆どであり、壁越しにチョットした音も伝わってしまうことを考えれば、やかましい排気音はナンセンスだし、排気音の音量が小さくても周波数の高い音もダメだろう。
そう考えると、キッチリ消音されたマフラー、それから五月蝿くない4サイクルというのが最低条件のように思える。

これを満たすモデルと言えば、基本は原付。エンジンは4サイクルというのが条件。まぁ、カブのような構成のバイクということになる。ただ、路地走行主体ならカブのような大きな車体は避けたい。そう言う意味で見れば、ホンダのモンキー、ゴリラが筆頭。それ以外といえば、スズキのGAG、チョイノリ、GS50、カワサキのAV50くらい。他には思い付かない。原付で4サイクル、、、、最近なら少なくないけど、90年代以前では少数派。案外、在るようで無いのが現実みたい。

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2024年1月21日 (日)

ワイヤー類は、、、

単車を長く乗っていて不安なのが、ケーブル類、ワイヤー類の欠品。
これが欠品するだけで走れなくなるモノもある。

なんとか修理、、、出来ない事は無いけど、車種専用のケーブル類、ワイヤー類の修理、結構手間を食うし簡単じゃない。

太鼓の部分をネジ留めする補修キットが無くはないけど、それとて上手い具合に使うのは、或る程度の経験が必要。

ワイヤー類、ケーブル類は、指定したらオーダーで対応してくれるような業者へのアクセスが簡単になれば良いのに、、、、乗っている愛車が旧車扱いになると、この辺がとても気になる。

まぁ、電気系統のユニット部品等々、全てのパーツで古くなると不安は付き物だけど、特に、ワイヤー類、ケーブル類の場合は、故障が明確であり、これさえ直れば大丈夫なのに、、、と思ってしまう。電気系統とか機関部品の不具合からくる不調の場合、原因が判りづらく、諦めやすいけど、ワイヤー類の場合、不調原因が明らかなだけに悔しい思いが募るモノ。

そういう意味で、ケーブル類、ワイヤー類は長く調達出来るような体制が欲しいところ。

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三輪車

小学生の頃、大人になったら乗りたいと思っていた車、スーパーカーブームの時代だったけど、乗りたかったのは、、、、

そう、思い出した。ケサブローが第一候補、第二がミゼット。どっちも360ccの軽四三輪車だ。

ケサブローというのはマツダのK360という軽トラ。これ、地元で実家の向かい側の山が団地で造成されているときに、放置車両で転がっていたのを思い出す。ナンバーが外されてボロボロに錆びていたけど、そこからエンブレムをもぎ取って持って帰った記憶がある。多分、そのエンブレムは未だ実家に有るはず。

それから、三輪軽トラを探していて、岡山に真っ赤なミゼット三輪があるというのを聞いて、わざわざ写真を撮るために電車で見に行って写真に収めた記憶もある。その写真、今もある。

あのちっちゃい働く車、何故か好きだった。

大人になっても、ちっちゃい働く車とか、ミニカーが好き。これ、本質的に好みなんだろう。ApTrikes125って125ccの三輪車が好きな理由、そんなところにあるのだろう。

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2024年1月20日 (土)

GSX-8R

カウル付きスポーツバイクとして登場、ベースはGSX-8Sというネイキッド版。排気量775ccのパラツインモデル。出力は80PS、重量は205kgと比較的軽量、スペックだけ見ると魅力的。このバイクに対する期待は高く、ニュースサイトへのコメントも好意的な意見が多いようだが、、、

これが出て、SV650系が廃盤になる流れなんだろう。このGSX-8系とSV650系、どっちが好きかというとSV650系だ。

因みに、このGSX-8Rは単体で見てデザインが好きくない。フルカウルのボリューム感に対してタンデムシートからテールカウルのコンパクトさ、この対比が極端過ぎる。GSX-8Sでは、そこまでの違和感を感じなかったけど、8Rでは違和感を強く感じる。

まぁ、そもそもパラツインの800ccという部分に魅力を感じない。650ccでもVツインの方が良い。SV650をSV750位にスープアップしてくれた方が何倍も嬉しかったのだが、、、

ホンダも755ccのユニカムヘッドパラツインエンジンをホーネットに搭載して登場させるけど、この800ccクラスのパラツインというのがトレンドなのかもしれない。因みに、GSX-8系のライバルであるホーネット750は91.8PSで190kgという。

このカテゴリーのモデルはカワサキのニンジャ650を除いて全て270°クランクでトラクション特性が優れるという言葉をセールスポイントにしているけど、個人的には、あまり魅力を感じない。良く走るだろうけど、買って愛でるにはアピールポイントが何か足らないというのが率直な意見。

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好きなカワサキ車は?

カワサキ好きといっても世間で人気のZ1/Z2とかマッハとか忍者、ZZRシリーズというのはチョット関心が薄い。

カワサキ車なら、、、、所謂、不人気車が好き。

例えば、2ストロークモデル。水冷のAR、KRシリーズとか、、、、4ストロークモデルならばシングルが好き。過去の印象ではZ250FS/Z200は最高の一台。カワサキ定番のマルチならば、、、、選ぶならばドロドロ系が理想なんでシャフト駆動モデルの出力特性が一番好き。
Z1000STとかZ1100Aとかが最高。

カワサキフリークとは言っても、世間のカワサキ好きとは違う。

Z900RSとかゼファーとか、それなりにカッコイイと思うけど、欲しいとは思わない。所謂変わり者である。

まぁ、峠走るなら2ストローク、ツーリングするならVツイン、チョイノリ路地裏探険するなら4サイクルレジャーバイク、、、

そういうカテゴリーの中で、カワサキ車が選べるなら迷わずチョイス。これがカワサキ党の拘り。

Vツインでアメリカン以外のカワサキ車は存在しないから選べない。でも、2ストロークは存在するからゲット、レジャーバイクでも存在するからゲット。

そんな感じである。

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Vツインで好きなスケールは?

4ストロークのツインエンジン、特にVツインエンジンが好きだけど、最低でも400cc以上。馬力は50PS程度は欲しい。欲言えば650cc以上。上限はリッタークラスまで。中には1500ccとかも存在するけど、Vツインを選ぶ以上、或る程度、回転上昇を楽しめないとダメ。

馬力的には50~70PS程度、排気量的には400~1000cc程度、これが理想。

250cc以下というのは、あまり関心が無い。溢れるようなトルク感とダッシュ力が満喫出来ないから。250cc以下ならシングル以外関心無し。なおリッターツインでも過激なツインは、それはそれでチョット違う。実用域でギクシャクして乗りづらいのはノーサンキュー。トップギア1500rpmからでも付いてくるような出力特性が理想。それでいて7000rpm程度は回るのが理想。

低回転から高いギアでもしっかりとしたトルクで地面を蹴る感覚が伝わって、それが長く続くようなのがベスト。

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2024年1月19日 (金)

2ストロークで好きなクラス

一般的に2ストロークといえば250ccのレプリカモデルが人気。
でも、個人的に好きなのは、、、、250cc以外の2ストロークモデル。

パワー志向なら350cc以上。これまで乗ってきたモデルを振り返ると、RZ350/R、RD400SP、RZV500R、NS400R、RG400/500ガンマといったモデル。そして、今欲しいといえば、KH500とか750SSとか。250ccクラスというと、実はあまり関心が無い。

では、それ以外では?というと、125cc以下のモデルが好き。今はAR125Sとかマグナム80があるけど、あの2ストロークシングルというのが好き。過去を振り返るとKH125、RD125、RG125Eとかも楽しかった。

勿論、軽二輪クラスも乗ってきたけど、今は購入対象に軽二輪クラスは入らない。

350cc以上か、或いは、125cc以下。このどちらかが好み。

好みは結構限定的。

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アルミフレーム

単車のアルミフレーム、最近は大排気量のSS系以外では見掛けることは少なくなった。
そんなアルミフレームの登場は1983年のRG250ガンマに遡る。その後、250ccクラス以上ではスタンダード的に採用が拡がるも、2000年代以降はアルミフレーム車は激減し今に至る。

そんな中、どんなアルミフレームが好きか?というと、、、、

自分の中では、初代SV400/650/Sのアルミ丸パイプトラスフレームが好き。デルタボックス系のフレームは、転けたら凹むのがチョット、、、、ホンダ等のアルミツインチューブフレームはがっしり感から好きなフレームの一つ。

でも、一番好きなのは、、、、RG250ガンマのⅡ型、限定車でハーベーカラーがラインナップされていた型のフレーム。これ。
これは、純粋にアルミパイプフレーム。Ⅰ型、Ⅱ型のガンマはフレームパイプがアルミ。ヘッド部等もアルミパイプを小さく切断したモノを溶接して組み上げてボックスセクションを作っていた非常に手間が掛かったフレーム。特にⅡ型のリブ付きパイプを使ったフレームは工業製品というよりも工芸品の域。あれが一番好き。Ⅲ型以降、400/500ガンマ、GSX-R以降のフレームは、ヘッド部、ピポット部はSV1000のようなリブ付きダイキャスト部材を使ったフレームで正直安っぽいので今一。

未だにⅡ型ガンマのハーベーカラーが欲しいけど、その理由は、あのフレームの格好良さがある。

ということで、アルミフレームのマイベストはⅡ型ガンマ、次がSV400/650Sのアルミトラスフレーム。そんな感じ。

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2024年1月18日 (木)

閉断面と開放断面

何の話か?というと、フレームの話。
フレームの構成材料、どっちが良いか?
閉断面部材というとパイプ。開放断面材というとアングルとかチャンネル鋼。

似たようなフレームワークで構成材が違うといえば、SV400/650の初期型、TL1000Sといったモデルのトラスフレームと、二型のSV650/1000のダイキャストフレーム。

前者はアルミ丸パイプをトラス構造に溶接して組み上げたフレーム、後者はダイキャスト製法の一体型アルミフレームで、外から見るとパイプっぽいけど裏から見るとチャンネル材の内側に多数のリブが渡してある開放断面材。

部材単体の強度を比較すると、圧倒的に閉断面材が優れる。それ故に、同じフレームワークで構成したときも強度は閉断面材が優れる。

ただ、コストは圧倒的に開放断面材が優れる。特にダイキャスト一体製法であれば、圧倒的。

ただ、鋳物製法によるフレームでも閉断面のフレームが過去には存在している。ホンダのスパーダという250ccに用いられたキャステックフレーム。鋳物でありながら中空構造で閉断面部材を実現というのは世界初だった筈。4サイクルでありながら140kgという超軽量を実現。ただ、キャステックフレームは転け方次第で鋳物の欠点である脆さが顔を出し割れる事もあった。キャスト材で薄肉化すると割れるというのが一つのリスク。パイプ材、プレス材では薄くても割れることは殆どない。キャスト材で割れないように作ろうとすれば、肉厚を稼がざるを得ない。結果、アルミなのに軽くならないというジレンマを抱える事もある。

以前、アルミツインチューブ車の事故車を見たことがあるけど、ヘッドパイプとツインチューブの溶接が外れていても、ツインチューブ自体は割れてない。それ程にパイプ材は頑丈で高靱。

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といっても、照明の青。
特に、車の照明、ディタイムランニングライトとか、ナンバー取り付けボルトに付けている蛍とか、車内照明でも車外から見えるイルミネーションとか、、、、こういう照明での青というと、なんだか頭が悪そうに見える。頭が悪いというのは、下品とかそういう意味で。

フロントマスクでチューブLED等を使って後付けでグリルにブルーの照明を光らせていると、何だか知恵遅れ車が近づいてきた感を感じる。

後方から見た時、ナンバーの取り付けネジに青い蛍が点灯していたり、ライセンスの両サイドにブルーのLEDが光っていたりするのは、軽四の古めのハイトワゴンに多く、そんなレベルに見える。

夜間、スモークウインドーの内側にブルーのLEDの室内イルミネーションが見えたりするのは、下品なミニバンが多く、やはりそんなレベルに見える。

ブルーという色自体は嫌いじゃないけど、ブルーのイルミネーションっていうのは何故だか下品に見える。下品というか、幼いというか、そんな感じ。

何故だろう?

もしかしたらブルーLEDが登場して、PCのタワーケースの内部のブルーLEDで照らすゲーmングPCが流行っていたからだろうか?あんなPCの使い手さんと、ブルーイルミネーションの車の使い手さん、チョット被る。

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2024年1月17日 (水)

クラッチワイヤー

これ、結構重要。
出先で切れたら、、、、結構大変。
何が大変か?というと、先ずはスタート。スタート出来る機種は限られる。先ず、2ストロークレプリカのような低速トルクが無いのは無理。4ストロークならシングルのように爆発間隔が広いのも厳しい。ツインがベスト。マルチは出力特性次第。それから、アップライトで抑えが効く重量でないと厳しい。

スタートが出来れば、シフトアップ、シフトダウンはアクセルワークで何とかなる。

しかし、、、、フルロックに近いUターンとかは、リアブレーキで速度コントロール出来れば良いけど、それでは難しい場合、半クラも使う。そんな半クラはクラッチワイヤーが切れると出来ない。これが厄介。おっかなびっくりモードになると、先ず無理。

クラッチワイヤーは遊びというか、握り代が変化したら付け根をしっかりチェックすべし。

以前、CXでお出かけ中、出先でクラッチワイヤーが切れて、自宅に帰還するのに往生した。

ニュートラルでエンジン掛けて、回転上げ気味で強引にローに入れる。ショックを伴いながらスタート。走り始めたらなんとかなるけど、この停止からのリスタートがとっても大変。もう、二度とやりたくない。機械も傷めるし、、、。

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結構好きな色だけど、屋外保管のモノが赤色だったら、退色が著しい。艶を失いやすい色でもあるし、劣化も進みやすい。
ボディカラーの劣化も一番顕著。

一番見苦しいのは、トップケースの赤いリフレクター、、、あれは、退色して白みがかって光沢を失って、、、そういうのが多いけど、思いっ切り見窄らしい。

シルバーとか、ホワイトっていうのは屋外保管していても退色が進まない。反射色でないけど、黒とか濃紺も退色は進まない。

赤という色は、日光の中の赤い光を跳ね返している。逆に、青系の色を吸収している。青色の光は波長が小さい光。紫外線が代表するように分子を破壊する力を持っている。この光を内部で吸収し続ける事で、赤色を発色している成分が破壊されて赤色が失われていく、、、まぁ、仕方ない事。

赤は好きだけど、長く維持しようと思えば、赤色は避けるのが大事かもしれない。

我が家では、赤色を使ったガンマはフルカバードの車体カバーを装備している。これ、退色防止です。

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2024年1月16日 (火)

ドイツ車

人気のブランドが多い。自分も好きなブランドが多い。

自身が好きなドイツ車といえば、、、

先ずはポルシェ。ポルシェなら912というグレードが好き。水平対抗4気筒のモデル。まぁ、見つける事は不可能に近い。他には、924、944、968のMTのモデル。

次はメルセデス。これは190EのアンファングというグレードのMT車。パワーウインドーも付いてないモデル。あれが理想。走行距離が10万キロくらいまでだったら欲しい。

BMWは欲しいモデルは思い付かない。敢えて言えば、E30のM3くらい。最近は見掛けないし、有っても高すぎる。

VWならコラードのVR6というモデル。これも一時期買いかけた車。

こんな中で一番気になる存在というのは、190Eアンファング。ずっと探しているけど出会う事がない。

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がに股ペダリング

未だによく見るのが、自転車に乗ったオッサンのペダリング。
思いっ切りがに股、がに股で漕ぎながら上半身がペダリングに併せて左右に揺れる、、、、

漕いで快適とは思えないのだが、オッサンというと、そういう漕ぎ方をしている人が多い。

昔はママチャリ、ミニサイクルに多かったけど、最近はドロップハンドルのスポーツ車でも多い。

ただ、ドロップハンドルのスポーツ車とは言っても、キックスタンドが付いたホームセンターとか通販で売っているような数万円以下の激安のロード風自転車だが、、、、

因みに、がに股ペダリングでは、踵でペダルを踏んで爪先が横方向に開き気味なのが特徴。

何だか、超違和感。

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2024年1月15日 (月)

左折前のフェイントは、、、、

街中で普通の交差点、交差点を左折する車の中に、左折前に右に大きく振って左折する車が結構多い。その際、左折の内側に1m以上のスペースを作って曲がる車、、、それが、トレーラーとか、バスなら判らないでもないけど、軽四とか、ヴィッツとか、ヤリスとか、、、チッコイ車に乗ったドライバーで、そういう振りをするのは如何なものか?

巻き込みたくないのか?

でも、そういう車は、左折時にウインカー出すのが曲がると同時的に遅い車も多い。

先日、前を走る自転車が、右前方を走る車が右に振って左に空間が出来たために、そこに入っていって、そこで突然回り込むように車が左折してきて、派手な巻き込み衝突、、、目の前、僅か10m前で発生してビックリしたけど、自転車よりも、ウインカーも出さず、右に振って、横にいる自転車に気付かず激突、、、、どう考えても車が悪い。

そもそも、左折時にはスペースを空けるようなフェイントはNGだった筈。

左端に他の車輌が入らないようにしっかり付けるのが基本の筈。

意味不明だ。

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スポーツカー?

過去を振り返る。セリカ、シルビア、レビン/トレノ、ダブルエックス、、、これらは全部スペシャリティカー。そして、、、、Zはグランドツーリングカーという括り。
RX-7でさえ、初代はスポーツカーを名乗っていなかった。MR-2はランナバウトなんて言ってたっけ、、、

しかし、、、、2000年代以降、何から何までスポーツカー。

スポーツカー、グランドツーリングカー、スペシャリティカー、スポーティーカー、、、、色んな呼び名があって、スポーツカーを名乗るものは結構限定的だった筈だけど、今は、そんなこと無い。ハイパワーな2ドアなら全部スポーツカー的。

でも、スポーツカーというのは、例えば、マツダならRX-7、ロードスター迄。ホンダならNSX、Sシリーズくらいだろう。トヨタならMR-2/MR-S、日産ならZと言いたいところだけど、ZはスポーツカーというよりもGTカーの方が似合う。それ以外のメーカーにはスポーツカーなんて存在しない。

シルビア、180SX、レビン、トレノ、、、、この辺りは、スペシャリティカー、或いはスポーティカーだろう。そんな印象。

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2024年1月14日 (日)

リザーブタンクキャップ固定用ビス

我が家のバイク、全車、ニッシンのリザーブタンク別体の横型マスターシリンダーを使っている。このリザーブタンク別体構造は結構お気に入り。
しかし、、、、このリザーブタンクのキャップの悪戯防止用ロックを取り付けるネジが固着するのが欠点。
固着の理由は、錆、、、、、ビス用ナットが錆びてネジが開かなくなる。
特に、このビスを通常の+ネジから手回し可能なネジに交換していたので、錆びて固着してからの取り外しに凄く苦労、、、、、
ということで、このネジを全てステンレスネジに交換、ナットもステンレスナットに交換。
このネジ、あまりにも簡単に錆びる、、、、恐らく、ブレーキフルードの影響もあるんだろう。

因みに、錆びて固着したのは、AR125S、CX、BTの三台。無事だったのはガンマ、マグナム80、SVの三台。この度、固着したモノも、そうでないモノも全て交換。ナットはステンレス、ボルトもステンレスの皿ビス。これで多分大丈夫。

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リステリンのボトルの規格

これ、愛用の液体歯磨き。通常の歯磨きの後に活用している。
結構大きなボトルで必要量をコップに取って使うモノ。
で、取り出す時に使うのがボトルのキャップに取り付けるポンプヘッド。このポンプヘッド、以前リステリンを購入した時に付録で付いていたポンプヘッド付きキャップなんだけど、このキャップのネジピッチは、リステリンのボトルのネジピッチと当然一致するものだったのだけど、、、、最近のリステリンのボトルはネジピッチが変わったようで、ポンプヘッド付きキャップを取り付ける事が出来なくなっている。

取り付けようとするとピッチが合わないので斜めに半開き状態、、、

これで使えなくもないけど、ボトルを倒すと中の液体が零れかねない状況。ということで、新しいリステリンのボトル用キャップに、これまで使っていたポンプヘッドを移植することに、、、、、

問題は、ポンプヘッドの分解。

ネットでポンプヘッドの分解方法を探すも、微妙に違うし、似たポンプヘッドの分解紹介では、分解と言うよりも破壊に近い状態。

それでも試行錯誤を重ね、何とか分解。新しいキャップにポンプヘッド取り付けよう穴を開けて組み立てて完成。

これで、新しいリステリンのボトルにも使えるポンプヘッド付きキャップが完成。これで、ボトルが倒れても薬液は零れないし、気持ちよく使える。

アマゾンのポンプヘッドの販売の評価をチェックすると、やはり流通しているものは、新しいリステリンのボトルには対応していないそうだ。皆さん、捨てているようだけど、ポンプヘッドはキャップの上下で分解出来ます。硬く嵌めてあるので外れにくいですけど、テコの原理を使えば外せます。具体的には、ポンプヘッド側のキャップとポンプヘッドの隙間にマイナスドライバーを入れて隙間を拡げるように力を入れれば外れます。外した後、ポンプヘッド付属のキャップ側の穴と同じ径の穴を新しい新しいリステリンのキャップに開けてやって、そのキャップに分解したポンプヘッドを取り付けて、キャップ内側に古いパッキンを入れてやれば完成。必要な工具はマイナスドライバー、それからカッターナイフだけです。

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2024年1月13日 (土)

MAZDA SPRIT RACING コンプリートカーConcept

ということで、MAZDA3とロードスターのコンセプトカーが発表された。
ここで、皆が注目しているのはロードスター、こちら、オープンボディで2Lエンジン搭載という仕様。これが発売されるとなると、かなり注目を浴びそう。ロードスターというとオープンとRFの二種類がある。オープンは1.5L、RFが2Lと分けられているけど、ロードスターなら個人的にはオープンの一択。エンジンは1.5Lでも魅力的だけど、ベースのロードスターでも2Lエンジンがオープンモデルに搭載されるとなると更に盛り上がりそう。

でも、個人的に注目しているのはMAZDA3のコンセプトの方。こちら、仕様は未だ決まってないそうだけど、BIOディーゼル仕様のレーシングカーでは既に300PSを達成しているとも。となると、、、こちらにも期待してしまう。MAZDA3というと現状は1.8Lディーゼルに留まっているけど、先代アクセラスポーツでは2.2Lディーゼルを搭載していた。このディーゼルエンジンモデルのパフォーマンス比較を考えると、先代アクセラの方が魅力的。
もし、MAZDA3にもアクセラスポーツ同様の2.2LディーゼルがMT搭載で復活すれば、それは更に魅力的。

更に、マツダは2/1付けでロータリーエンジンの開発部門を30人規模で再度立ち上げるそうだ。企業内でそういう部門を立ち上げるとなると、何れは市販化を目論んでいる事の証明とも言える。ICONIC SPの評判が高かったことも、この部門が生まれた要因とも見て取れる。将来的には、マルチローターのロータリーエンジンを搭載したMX-30の次の一手が見られるかもしれない。

ただ、個人的には、メキシコで発売される2024年モデルのMAZDA2の2Lモデル、これもラインナップして欲しい。いや、出来れば、MAZDA2で2.5Lモデルだと更に嬉しいんだが、、、それは無理かも。

理想は小さな車体に大きなエンジン。チョット大きめのエンジンではなく、想像出来ないような大きなエンジンってのが理想。昔ならトヨタのブレード・マスターなんて3.5LのV6エンジンを載せたHBがあったけど、あんなのが理想。ただ、条件としてはMTで操ることが出来るってのが大前提。MAZDA2が2.5LのMTなら即買いは間違い無しなんだが、、、。

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公道走行可化

ちっこいレジャーバイクが欲しい。ただ、最近は少なく無い。
で、チョット見掛けたのが、公道走行不可のバイクだけど、公道走行可になっているようなバイク。
例えば、DR-Z70。これは公道走行不可の筈だけど、ウインカー、ライトが装着してあって公道走行可として売られているものもある。

保安部品を付ければOKっぽいけど、こういう選択肢も在りかも、、、

DR-Z70、PW、KLX、、、、いろいろある。

こういうのも面白い。一番ちっちゃいというと、DR-Z70か?チョット探してみようか?

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トップケースの振動

AVとBTにトップケースを装着して以来、街行くバイクのトップケースが気になる。
何が気になるか?というと、その固定のしっかり度合い。

基本、どれもキャリアに固定しているけど、しっかり付いているのは、カブ系の荷台に装着してあるモノ。
しかし、、、オプションのリアキャリアに装着しているものは、後に出っ張っている。超、オーバーハング。走行中のケースを見ると、結構振動している。

あれは、かなり不安。

トップケースの重量は2~3kg、スチール製だと5kgくらい。で、キャリアの耐荷重は5kg弱、、、、モノによってはケースだけでキャリアの耐荷重を超えている。

キャリア、トップケースの取り説には、装着は自己責任的な記述もあるけど、チョット危なっかしい取付パターンも結構多い。

キャリアはサードパーティで結構多く売られているけど、もう少し、強度を考えた方が良いような気がするし、補強ステーを何種類かオプションで売る方が良いような、そんな気もする。

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2024年1月12日 (金)

アップハンドルを反転するのは、、、、

先日、目の前のバイクに強烈な違和感、、、、スズキのグラストラッカー。基本ノーマルだけど、乗車姿勢に強烈な違和感、、、、

あのアップハンドルを上下逆に装着。幅は変わらない幅広だけど、高さがセパハンを超える低さ。ガソリンタンクの下側近くにグリップが位置する状態。

ステップはノーマル位置。脚は前方のまま、ハンドルはセパハン、スワローハンドルを超える低さ、、、、

まぁ、カスタマイズは人の好みだけど、強烈な違和感、、、、こういう乗り方は、アリなのかなぁ、、、、。

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ミニマムパワー

道路を走る時、自在に速度が調整出来るようなパワーがあれば快適、、、、これは間違いない。
しかし、その正反対、最低限以下のパワーというのも、実は面白い。

一時停止からの再発進で、大丈夫か?と思えるような加速しか出来ないパワー、急勾配になるとローギア+アクセル全開でも失速するようなパワー、、、、これはこれで楽しい。常に全開でレブリミット迄回しきってシフトアップしても60km/hチョイしか出ないような乗り物、、、、、これはこれで楽しい。

パワーの無い乗り物、、、、コレしかないと多分耐えられないけど、選択肢として、こういう乗り物があれば、それはそれで楽しい。

そして、こういうのは極力小さいのが理想。

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2024年1月11日 (木)

違和感、、、

八代亜紀さんが亡くなったそうだ。他にも山川豊さんが肺癌を公表、森永卓郎さんもガンを公表、、、、2023年というと、多くの著名人が亡くなっている。印象に残っている人といえば、高橋幸広さん、鮎川誠さん、西郷輝彦さん、笑福亭笑瓶さん、坂本龍一さん、上岡龍太郎さん、北別府学さん、寺沢武一さん、谷村新司さん、もんたよしのりさん、HEATHさん、大橋純子さん、KANさん、島崎俊郎さん、坂田利夫さんといったところ。
他にも多くの方が亡くなっている。ガンを公表して闘病に入った方も多い。ガンだけじゃない、体調不良で活動休止する人も少なくない。

そんな感じ。最近、訃報や癌公表を非常に多く耳にする。
大きな違和感を感じる。

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リッターツイン

エンジンの型式として一番好きな仕様。
基本、ツインが好きだけど、排気量ボリュームとしてはミドルクラス~リッタークラスが理想だけど、ミドルよりもリッターの方が好き。
650cc前後の排気量も面白いけど、大らかに回ってトルクフルというのが好みの自分からすれば、理想はリッタークラス。

但し、リッターツインならば特性としては中低速重視のパターンが理想。リッターツインで高回転型だと、恐らく、常用域では楽しくない。熱との戦いになりそう。エンジンを回さずとも豊かに走れるアメリカンのようなエンジン特性に限る。

ブン回して楽しむのであれば、ブン回しても日常で楽しめるエンジンボリューム、650cc以下の方が楽しい。

オッサンとなって、日常をゆったり走るのであれば、大排気量低回転型のリッターツインが理想。

BTは理想の一台だけど、如何せん、車高が高すぎる。これから高齢化が進んで背が縮んでいくと厳しいかも知れない。そうなると、、、XV750Eのようなのが理想になるように思う。

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シートステー、チェーンステーとモーター駆動

自転車のシートステー、チェーンステーは細く繊細に出来ている。これ、ペダリングトルクによるトルクを受けた時に、その張力で僅かに、しなるように出来ている。駆動力を受けた時に、駆動しながらステーがしなる。駆動が抜けた時にステーの変形で蓄えられた力がチェーンを引く事で動力補助している。

これは、自転車の持つ優れた特徴、、、、

この特徴は、自転車が進化しても守られるべき、、、、

そう考えると、車体自体は極めて軽量で繊細な構造というのが求められる。繊細さを失うような構造というのは、如何に新しい時代に生まれた構造であっても、もしかしたら自転車らしさと言う面では今一な構造といって差し支えないかも知れない。

思い付くのはモーターによって動力補助する電動アシスト自転車、Eバイクの類。

センターモーター式で、従来の駆動用チェーンを利用して動力を伝えるモノ、、、、人力によるしなりという構造に併せたフレームでは、トータル動力が三倍にもなるモーターアシストというとフレームの繊細さが完全に失われる。
ハブモーター式でも後輪駆動の場合は同様。

そう考えると、車体の繊細さは従来通りの構造となるハブモーター式しか自転車の本来の無駄なく動力を伝える仕組みを活かす事は出来ないのかも知れない。

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2024年1月10日 (水)

新基準原付一種の制限出力

これ、基本的には賛成だけど、馬力を4kW以下に制限するってのは少し違うような気がする。制限するのは馬力ではなくトルクを制限すべき、、、、そんな感じ。新基準原付では、馬力こそ抑えられているけどトルクは強力。動力性能の肝はトルク、、、

この馬力で抑えるなんて考え方なら、大型二輪免許教習車のNC750Lが37PSって違和感しかない。馬力は37PSだけど、トルクが強力だから教習車に相応しいと思うけど、将来的に、例えば普通二輪ならば45PS以下、、そんな基準が生まれた時にNC750Lが普通二輪免許で乗れるって括りにはなってしまわないのか?そんな風に思ってしまう。

電動二輪が普及し始めてから出力、kW数で制限しているけど、それじゃなくってトルク、N・mで制限する方が自然な気がするけど、どうだろう。

馬力なんてトルク×回転数。回転数を押さえれれば幾らでも馬力は抑える事が出来る。馬力でカテゴリーを分けるのではなく、トルクで区別すべきだ。

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ステップ高

CXとBT、交互に乗って一番の違いは何か?
それは、下半身の窮屈さ。BTの方がCXよりシートは高い。恐らく2cm程度は違うだろう。
しかし、ステップはBTの方が低い。
乗車すると、脚の曲がりが随分と違う。CXは非常にタイト。逆にBTは関節が開き気味なのか踏ん張る時に力が入れづらい感じが少しある。

CX主体で乗っていると、BTは踏ん張れない感じが強かったけど、BTに乗る頻度が増してくると、逆にCXでは膝が窮屈なように感じる。

コーナーを元気良く走る時にはCXのステップ位置の方が自然に走れるけど、街中で楽に走るという事ではBTの方がリラックス出来る。

個人的な好みでは、アップステップ気味なCXのポジションの方が好き。CXの下半身の感じは、SVとかガンマに近い感覚だ。

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20年落ちの新品

この度、ずっと探していたサイクロンクリーナーを購入。
型式はシャープのEC-SA11という機種。これは有線式の縦型スティックタイプサイクロンクリーナーである。年式は2001年式だから実に20年落ちの新品箱入りである。

この機種に拘ったのは、この手の先駆けの機種であり、2000年頃、先代モデルのEC-SA10という機種を新登場新発売時に購入したのが切っ掛け。モーター出力が500Wと非常に強力。当面のサイクロン式ダストカップに見る見るゴミが溜まる。強力な吸引力。
今時ならダイソン等もあるけど、吸引力的に全く不満無し。
この機種の魅力はサイクロンユニットが上部に付いている。クリーナーヘッド部は自在に動くヘッドのみでスリム。机の下とかの掃除で邪魔にならないのが魅力。

後継の何機種かを試したけど、何れも使いづらく手放したけど、このEC-SA10は手放さずずっと使っていた。
ただ、使い始めて10年くらい経過した頃、モーター部品が故障し動かなくなったので、中古の後継EC-SA8というジャンクモデルを購入、内部部品を部品取りして使ってきており、足掛け20年間、壊れたらネットで部品取りを購入しては修理して使ってきたモノ。

しかし、この度、アラートを掛けていたら箱入り新品長期在庫というのを発見、迷わず購入した次第。購入価格は2,000円。当時の新品価格は14,800円くらいだから、非常にお得。実際、使ってみると、その能力は抜群。これまでの修理しながら使っていたモノも満足していたけど、新品は、その吸引力は全く違う。非常に高性能。

これで、あと10年は使えそう。

因みに、箱にはMade in Japanの記載。この時期の家電、未だ国内で作っていたみたい。最近の家電は全部、中国製とか、、、、、時代の流れを感じる。

因みに、このシリーズ、初代がEC-SA10、翌年にEC-SA11、最終は廉価版としてEC-SA8で終了。販売期間は4年程度だった筈。

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2024年1月 9日 (火)

自転車は車道通行が原則だけど

とはいっても、なかなか難しい。
国内の生活エリアというと、平野が少ない事情もあり、生活圏には結構多くのアップダウンがある。
このアップダウンのある道路、団地界隈となると歩道が狭い。そして、曲がりくねった道路が少なく無い。そんな曲がりくねった道路で、歩道が狭いところでは、自転車は車道を走行するのが原則、、、、単純に曲がりくねった道路であれば問題無いけど、曲がりくねった道路というのは、おしなべて急勾配である。急勾配の道路を自転車で上るというと、100%ふらつき気味の走行となる。そもそも歩道が狭い道路では、車道自体も余裕が無い。こういう道路は団地の入口に多いけど、こういう道路には路線バスが普通に走っている。

狭い曲がりくねった勾配路、ここをふらつく自転車とバスのような大型車輌が共存する、、、これって、やっぱり危険。

高齢者のために歩道を拡幅する事が大事だけど、日本の道路事情を考えると、自転車の通行は車道、、、と原則論を振りかざすのも微妙。

歩道の拡幅には努力義務が必要だと思うけど、勾配のある道路では自転車と自動車の事故防止のために、歩道の拡幅は必須義務にすべきとも思う。

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歩道拡幅

最近は高齢者の乗った電動アシスト自転車、電動車椅子を多く見掛けるようになった。
本来なら電動アシスト自転車といっても二輪車だからスペースは取らないけど、高齢者が運転すると歩道の真ん中をフラフラ占有しながら走っている場合が多い。すると、幅1m程度の歩道だと、他の利用者が通行出来ない状態になる。
狭い歩道では、高齢者の乗った自転車、電動アシスト自転車、それから元々幅広の電動車椅子というのは、歩行者、他の自転車の往来とは共存出来ないように思う。

比較的新しい道路では、歩道は十分な広さ故に問題は無いけど、そうでもない昔ながらの道では歩道は滅茶苦茶狭い場合が多い。幅が1mもないような歩道、結構多い。1mしか無いにも拘わらず車道とガードレールで仕切られた歩道を持つ道路は、車道は交通量が多い場合が殆ど。そんな道路の歩道を高齢者が自転車、電動車椅子を利用していると、延々と他の利用者は渋滞状態となる。

こういう状態を解消するのは大事なように思う。

こういう状態を解消するための唯一の方法といえば、歩道を拡げるしかない。少なくとも、電動車椅子が通行していても離合か可能な様に歩道の広さを確保しなければならないように思う。歩道については最低でも幅員1.5mを確保出来ないモノだろうか?

電動車椅子の通行を考えると、早急に検討してもらいたいものである。

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2024年1月 8日 (月)

スペック主義

大きな排気量がエライ、、、、そういう考え方を持つライダーは少なく無い。
厳密には排気量に限らない。最高速度値、最高出力等々のスペックが一番というのに拘ることも含む。

ただ、そういうモノがエライ、凄いといっても、実際にゲットするという行動に移る人が全てか?というとそうでもない。馬力、排気量が大きなモノは凄いと言いながら、実際はスルーする人というのが多数派だろう。

排気量を始めとするスペック値を崇拝し、それを手に入れる人というのは、勝手な印象だけど、車歴が浅い人、経験が浅い人という印象が強い。

身の丈にあったとか、実用性重視だとか、そういうモノを選ぶ人っていうのは、多くはないけど、こういう方が玄人っぽい。昔で言うと、Z750FourにたいしてZ650Fourを選ぶ人がベテラン、、、そんな風に言われていたけど、今の時代も、そういう考え方は通用しているように思う。

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膝違和感

2015年頃からずっと抱えている。左膝の違和感。脚を伸ばして関節を見れば、右膝と左膝の窪みが出来る箇所の形状が違う。右膝は窪む場所はしっかり窪むけど、左膝は微妙に窪みが浅い。自転車に乗っている時には違和感を感じないが、歩いている時は常に、少しこそばゆい感覚がある。関節ではなく骨の部分に近い。腱の付け根辺りのようにも思う。

ストレッチ、筋トレ、自転車、水泳、、、、色んな運動を行っても改善しない。

日常生活で不都合は感じないが、微妙な違和感があるのは確か。この違和感、消し去りたいモノだけど、良い方法が思い浮かばない。

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2024年1月 7日 (日)

お腹周りの脂肪

中高年のデフォルト装備。これが全てを悪化させている。
所謂内臓脂肪なら健康上は生活習慣病。
この脂肪の重量はバカにならないので、この脂肪を支えるために姿勢も悪化、背骨、腰に負担が掛かりっぱなしで、ぎっくり腰等を多発しやすく腰痛の慢性化。
姿勢が悪いと筋力も失われる。正しい姿勢で全身を使う運動や操作がスムーズに行えなくなる。

年老いて癌等に罹患されるのは仕方ないとしても、仮にそうなっても、それが重症化して人生を終える段階を迎えるとしても、その前段迄元気にアクティブに過ごそうと思えば、お腹周りの脂肪を蓄えないこと。これが最重要。
お腹周りの脂肪を蓄えない状態を維持するための生活習慣とは、どんな形を保てばよいのだろうか?
というと、やはり運動しか有り得ない。日常的に運動する習慣を身に付けるのが一番効果的。

過去を振り返れば、毎日激しい運動を持続的に行ってきたけど、今はそうでもない。筋トレといっても腹筋云々に重点を置いている訳ではない。どんな運動?というと、毎日、自転車を1時間程度乗っているくらいである。毎日1時間乗る、、、、これって、通勤、通学を自転車で行うことだけで賄えるもの。

そういう視点で、自転車通勤している人を見ると、驚くことに、デブはいない。

ハードな運動は不要。朝夕30分ずつ程度の自転車通勤、これだけで、もしかしたらデブとはおさらば出来るのかもしれない。通勤に自転車を使ったデブ、これが皆無、、、、今更ながら大発見した気分である。

夏前のスポーツセンターのプールで人が増えたりするけど、軽く自転車で通勤通学するだけで内臓脂肪は解消出来るみたい。お奨めである。

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リターンライダーのハイリスク

2000年代後半になって良く聞く言葉。90年代には、それ程聞いた覚えが無い。
誰のための言葉か?というと、やはり80年代バイクブーム世代向けの言葉かもしれない。80年代の10代、20代というのは2000年代で30代、40代、2010年代で40代、50代、2020年代で50代、60代である。その言葉を良く聞くようになったのは2010年代以降だから、リターンしたライダーというのは40代から50代という世代だろう。この世代は正しく80年代バイクブーム世代。この頃のライダー人口は圧倒的。ただ、ブーム故の増加のために、生活が変わることで二輪から遠ざかる人も少なくない。多くが社会人になって、結婚、子育てでバイクから降りる。ただ、90年代後半からの大型二輪免許の教習所取得の解禁、大型二輪車の国内販売の一般化もあり、80年代世代の生活が一段落して二輪に再び乗り始める人も増えてくる。この戻ってきた人というのが、所謂リターンライダー。

リターンライダーというと2010年代に単車に再び乗り始めた人。80年代に乗っていて、90年頃には降りていった人達だから、そのブランクは実に20年である。知識も経験も20年の空白がある。この空白の影響というのは、自尊心だけは当時のままだけど、技量や対応能力については殆どゼロリセット状態、更に、体力面では20代から50代になっているということでマイナス状態である。

意識だけは自信に溢れるも、体力面ではマイナス状態、対応力はゼロリセット、、、、これが意味する事、事故リスク、重症化リスクを考えると、全世代の色々なパターンの世代のライダーの中で最もハイリスクな集団と言える。

若年世代は、自信は在っても程々、経験無くとも体力十分ということで、リスクは少しマシ。老年世代のリターンで無い初心者なら、自信は持たない、体力は無い、経験も無いということで、セーブするというリミッターが効いている分、リスクはやはり少しマシと言える。

リターンライダーの事故が頻繁に報道されているというのは、或る意味当然なのかも知れない。

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2024年1月 6日 (土)

歳を取ると、健診等で異常箇所が見つかる。この異常箇所に畏怖の念を抱いていたのが40代迄。

しかし、、、、50代後半になると、そういう意識は殆ど無い。

怖いのは怖いけど、恐れても仕方ない。それで、どうこうなったら諦める、、、これも大事な考え方のように思う。

怖いから対策ということで健康管理に勤しんできたけど、それでもダメなら仕方ない。じたばたしても、、、という風な、或る意味、達観したような気分。

勿論、そういう事態に陥らないと本心は分からないだろうけど、仮に、今、人生が終わったとしても、それはそれで仕方ないか?と考えてしまう。

こういう考え方に至る事自体が、歳を取った証拠かもしれない。

病というのは、恐れても仕方ない、、、、そんな気がする今日この頃である。

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文章作成能力

やや低下気味、、、、2024/1に公開予定の、この文章、作成は2021/4である。
しかし、パッとネタが思い付かない。
振り返ってみれば一昨年くらいは、簡単に文章のネタが思い付いていたけど、今は違う。

ネタが重複するのは避けない。(とは言っても被っている事もある)

文章作成のキーは題材が思い付くかどうか?

題材が決まれば、文章は瞬間に出てくるモノだけど、題材が決まらないというのは大きな問題。

題材が決まらないというのは、身の回りの案件への関心が高まらないということ。これは老化現象の一つだろう。歳を重ねる毎に好奇心が失われると言われている。好奇心というおは、関心を持つ力である。関心を持つ力を失わないようにするためには何が必要か?

新しい趣味を持つ事も大事だけど、同じ趣味に対しても新しい視点で望める事も大事。

関心の持てる分野を拡げるのが難しければ、同じ分野でも価値観を変えて物事を見れるような癖を身に付けたい。文章を生み出す発想、それを文章にする作業、それを繰り返す事は、脳と手を使う。これが老化防止に重要だ。

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2024年1月 5日 (金)

もぎ取り、スクラップ屋さん

最近、見掛けない。
広島なら、西部方面山田団地入口だとか、北部深川方面高陽自動車学校の近くとか、東部だったら山陽本線沿い海田方面だとか、そういう場所に二輪車のスクラップ屋さんがあり、結構重宝していた。何れの場所もしっかり活用させて貰っていたけど、少なくとも、海田方面のスクラップ屋さん以外は、消滅している。

台数が一番多かったのは山田団地のスクラップ屋さん。こちらも結構通ったけど、今や跡形も無くなっている。

北部の深川のスクラップ屋さんの跡地は、今は建具屋さんになっている。

こういうスクラップ屋さんは、単車の修理やカスタムを行うのに、現地に出向いて寸法チェック等が出来て実に重宝していた。現物を見て寸法図って使えそうなパーツを選んで購入する、、、、これが便利だったのだが、今はそういうスクラップ屋さんが無いので、寸法取り等は実質不可能。

近年はヤフオク等でパーツを購入。購入後の寸法チェックということで、上手い具合に流用出来る場合もあれば、そうでない場合もある。通販だと送料等も掛かるので結構割高になるのも今一。

ヤフオク等には、スクラップ屋さんからの出品もあるけど、そういうショップはかなり集約されている。集約されてネット通販で商売というパターン。しかし、今はなくなってしまったようなスクラップ屋さんってのは、そこまで大きくない。近場に、大きなスクラップ屋さんがあれば便利だろうけど、広島の場合、そういうのは完全に無くなってしまった。
チョット残念である。

ネットで探すと、無料バイク引き取りセンターバイクマンという業者さん、他にはKRSって業者さんがあるけど、住所が公開されておらず連絡先は携帯電話のみというモノ。やや怪しい。

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ガードレール

色んなガードレールがある。支柱に固定されているものが、凹凸形状にプレス成形された鋼板のタイプ、丸パイプが二本平行にして固定されているタイプ、ワイヤーが固定されているたいぷ、グリーンのメッシュパネルが固定されているタイプ。

これらのガードレール、どのように使い分けられているのだろう?全部同じにしておけば良いと思うけど、恐らく、理由があるんだろう。

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2024年1月 4日 (木)

マモリーノ

昔のキッズケータイ、これ知らなかったけど、発信割り当てしている電話番号との通話(発信も受信も)しか出来なかったそうだ。
M/Cで、登録アドレス帳(最大10件)の相手とも通話出来るようになったみたいだけど、これは、さすがに使い辛い。幼稚園、小学校低学年向けならアリかもしれないが、、、、

子供のケータイを変更するのを引き延ばしていて、これに気付いて機種変更するに至ったけど、こういう制限は設定で解除出来るようにしないと、ケータイとは言えない。

子供二人共に、それぞれ使わせていたけど、気付いたのは使わせるのを止める間際の事。

チョット、びっくり。

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峠の待避ゾーン

峠道に多くあった待避ゾーンというか、パーキング。
最近は殆ど無い。そういうゾーンの在った場所はガードレールでエリアに入れなくしてある。

こういう処置が80年代の後半から90年代に掛けて顕著に為されてきた。

理由は、、、、

当初は、山間部の奥地の峠ということで、不法投棄をさせないための処置か?とも思っていたけど、どうやら、それだけではない。

そういうパーキングが閉鎖されているのは、連続したくねくね道の峠ばかり。そして、走り屋のメッカだった場所。

そう、つまりはローリング族の密集、ギャラリー締め出しのためである。

そういう道では、峠の区間ではUターン禁止の規制も掛かっている。

峠を行ったり来たりする事が出来ないようにする処置でもある。

近年はローリング族は殆どいないけど、80年代の暴走で始まった規制は未だに解かれていない。

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2024年1月 3日 (水)

フォグランプは、、、、

最近は多くの車輌の灯火類がLEDとなっている。
LEDによる白色光、これが多い。

しかし、、、、個人的にはフォグランプは通常のハロゲン球の方が良いと思う。
すこし色温度が低い、黄色掛かった色の方が見やすい。

特に、車体の低い位置についたフォグランプは車体近辺を照らしているけど、あれは真っ白よりも黄色っぽい方が見やすい。

フォグランプがLEDで上向きの車は迷惑以外の何物でもないけど、フォグランプというと真っ暗で視界が悪い道をゆっくり走る時に使うライト。となると、車体近くをしっかり照らす、そしてコントラストをはっきりさせるのが本来だと思う。フォグランプの白色光は違うように思う。

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相場感

勝手な相場感。
個人的には、単車の中古車、価格帯はどのくらいがイメージ通り?

原付一種は?というと、印象としては程度にもよるけど高くても15万円。基本、10万円前後。

原付二種は?というと、上限は30万円。基本は20万円くらい。

軽二輪は?というと、上限は60万円。基本は40万円くらい。

普通二輪400ccは?というと、上限は75万円、基本は50万円くらい。

大型二輪は?というと、上限は100万円、基本は75万円くらい。

こういう価格が自分が思う、適切な相場感。これを超える価格が納得出来るのは、新同車レベル。或いは、誰しも認める相場形成された絶版名車。

それ以外の車輌が、この相場感を超えると、異様な値付け感を感じる。そうなると、購入意欲は一気に無くなる。

金額の絶対値で高い安いを感じるのではなく、モノの相場感で判断する。

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2024年1月 2日 (火)

GS50

これ、実は結構好き。
不人気で安いというのもあるけど、アレ系の水平エンジンというとホンダのカブ系が相場だけど、チョット外した存在が好き。
AV50が好きな理由と同じく、変化球といえるGAGとかGS50は好きな存在。

GS50のメリット、、、、それは新しく電装系が12Vという点。それが最大の美点。

密かに探している。

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燃料タンク

大きなバイクでは大きな燃料タンクが必須。KATANAのようなリッターバイクで12Lなんて有り得ない。バイクじゃない。

でも小さいバイクに大きな燃料タンクも有り得ない。

普通は便利ということだけど、小さいバイクをチョイノリ用としていると大きなガソリンタンクだと、ガソリンが腐る、、、、数年単位での給油ってのは大間違い。

小さいバイクは燃料が速く入れ替わるのが理想。原付クラスだと、燃料タンク容量は5L未満が望ましい。

AV50に乗っていて、しみじみ思った。

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2024年1月 1日 (月)

内装三段変速

内装三段変速の自転車、HI-MID-LOWの切り換え。
あれ、実に良く出来ている。
我が家の街乗り折り畳み、インテゴは外装9段だけど、内装は3段。その内装変速の使い心地、最高である。

下り追い風でHIでしっかり速度が出る。

通常はMIDで普通に漕げる。

向かい風、ちょっとした上り坂はLOWで軽々走れる。

故障知らずでギア比配分も理想的。内装三段の自転車が普及している理由が判る。何と言っても使い易い。

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電動三輪車は?

電動アシストの三輪車ではなく、あれ、電動三輪車を認可して自転車扱いで運転出来るように出来ないものか?

モーターで自走するといっても、セニアカー(電動車椅子)並の速度上限に抑える事が出来れば良さそうに思う。
セニアカーというと、電動車椅子で準歩行者状態の速度しか出せない。あれはあれで不便。

ただ、電動三輪車は自走を電動車椅子並、アシスト状態は配送用電動アシスト自転車と同じく、通常の二倍アシストではなく三倍アシストにする等してOKにすれば、高齢者にとって便利な足になるのでは無いだろうか?

自走速度が準歩行者並の時速6km/h以下だと、二輪車だとバランスを取るのが難しい。しかし、三輪車なら大丈夫の筈。それで大きな車体、大きな重量を自転車として動かす時、高齢者の二倍アシストだとパワー不足。あれを三倍アシストでOKとすれば、相当に実用的。

それに大きな風防で風防上端を延ばしてちょっとした屋根状態にしてやれば、団地住まいの高齢者の通院、買い物の足として凄く活躍出来そう。三輪故に、後方にラゲッジボックスも装着出来る。実用性もバッチリ、、、、、免許返納で免許が無くても安心。

こういう提案、役所はしないのかな?(2021年3月記)

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