これ、激薄。手で摘むと変形しているかのような感触を感じる。
以前、一台目のHARPのフレーム、壁に立て掛けていて、風に吹かれて立て掛けていた部分がずれて、フレームパイプが標識の支柱に当たった。ほんの僅かだ。
しかし、その当たりで、フレームパイプが僅かに窪んでしまう、、、それ程に薄い。
アルミパイプとかチタンパイプでは、軽い分強度が低いからパイプの厚みが確保されている。それ故に、僅かな衝突でパイプが凹む事はない。
クロモリパイプ、軽さを求めて薄肉化が進んでいるけど、そういう部分、運が悪ければエクボ、凹みが出来る事も有り得る話。
特に、自転車から降りて壁に立て掛ける時は場所をしっかり注意する事が大事。
革ジャンは楽しい。フルシーズンで愛用している。
冬場で市内移動では、薄手のジャケット、秋冬で山間部にツーリングに出掛ける時は厚手でキルティング入りのジャケット。走るエリア、季節によってチョイスしている。
春夏シーズンでもレザーウェアは着用。勿論、真夏の炎天下はパスだ。
春夏シーズンには、基本的にパンチングレザー。ジャケットもパンツも然りである。
但し、プロテクター入りのパンツとかブルゾンの着用頻度は低い。プロテクター入りというと、所謂ツーリングである。チョイノリの際にはプロテクター入りは着用しない。
ところで、ジャケットといえば、ライダースのダブルのタイプもあれば、スタンドカラーのシングルのタイプもある。ダブルのブルゾンはバイクに乗る時に着る事は稀。ブルゾンの場合、ベルトが付いているのでバックルでタンクを傷つける可能性もあるし、胸元を閉めて着るのも違う感がある。バイクに乗る時はシングルのタイプが多い。冬場はカラー付き、春夏秋はカラー無しのタイプ。
状況によって使い分ける事が多い。
ところで、最も安いレザージャケットと言えば？試した事はないけど、一番安いレザー製品ってどこ？
一般には、リューグーレザーとか、モトフィールド辺りの製品が1万円台～2万円台と安価だけど、更に安いのが数千円レベルで流通しているもの。
リプロダクトレザーという古着からレザーを再生利用した製品。これ数千円と更に安価。
ネットで見ると、結構流通している。
まぁ、値段で考えればアリかもしれないけど、ライディングジャケットとして使うには少々微妙かもしれない。
ライディングジャケットとしてならば、やっぱり立体裁断されているジャケットが望ましい。立体裁断されているというと、バイク用品メーカー製、安価だと南海さんとかだろうか？
街着として使うなら、立体裁断されていない普通のジャケットでもＯＫだろうけど、その場合、リプロダクト品よりも冒頭のリューグーレザーとかの方が新しい分良いかも知れない。
自身、リューグーレザーとかモトフィールドさんの製品も嫌いじゃない。特に、春夏モノのばあい、パンチングレザー、内張もメッシュ、革も薄めということで、夏向けなら悪くない選択肢だと思う。ただ、秋以降の製品の場合は、頑丈なレザー製品の方が好き。
１／１といえば、等身大ということで、アニメキャラのフィギュア等を思い浮かべる人が多いだろうけど、１／１のプラモデルということで探したのは、オートバイの１／１プラモデル。
これって、あるのか？と思って検索すると、、、、
ハーレーのようなバイクを模した１／１のプラモデルがあるそうで、パーツ数は180、完成後は辛うじて跨る事も出来るとか、、、
１／１のプラモデルで実現可能な最大サイズといえば、オートバイくらいだろう。自動車の場合は大きすぎて片付ける事は実質不可能。オートバイのプラモなら、辛うじて限界ギリギリで片付け可能。まぁ、我が家では無理だけど、スペースがあれば、ちょっと欲しい一品。
BT1100、シート高は低くない。シート高は812mmとのこと。座ると、踵は浮きます。
片足をべったり付ければ、反対側が少し浮く感じ、、、まぁ、不都合はありませんが、他のバイクに較べると微妙なのも事実です。
昔、ローダウンキットなるものがありましたが、今はどうか知りません。
ただ、以前乗っていたグース250用の車高調リンクがあります。長さ的にBTに使えそうです。ピロボールと正ネジ、逆ネジを切ったステンレスロッドが二組あります。元々は、これをＳＶに使おうか？と思っていたのですが、長すぎたのでダメでした。それ故、死蔵状態で転がっています。
これを使えば、リンク長が微調整できるので、作ろうと思えば作れない事もありません。
ただ、車高調で車高を換えるってのは、ジオメトリーにも影響するので、実はあまり乗り気じゃありません。
でも、調整ですから、ノーマルを基準として選択出来るという点ではメリットかもしれません。
装着するかも？
息子が持って帰ってきた。何やら、学校で取り組むものらしい。
研究テーマを決めて、その研究を進め論文を完成させるというもの。
過去の先輩の論文集をサラッと読むと、、、これって、大学の卒論と一緒じゃん、、、、
これを高校生でやるんだ、、、、テーマを決める。そして、緒言を述べて、興味を持ったテーマで研究を行う。既知の論理を使って新しいモノを生み出すとか、身の回りの現象を解明して数値化するとか、、、そんなモノを行うんだそうだ。
高校生の段階で、エントロピーがどうたら、、、、そんな事をやるらしい、、、
これを高校2～3年に掛けて行うとか、、、研究は、広島大学に出向いて大学生、教授の力を借りて行うんだそうだ。
こんな事、普通の公立高校とかじゃやんない。っていうか、その辺の並の大学生でも無理でしょ。その辺のよくある大学って、卒論テーマにしても教授が与えて、教官の言いなりで実験して作文するだけってパターンが殆ど。大学院生でも、そのレベルが多い。現実問題、そんな感じで社会に出た大卒、院卒って、自分で問題提起して問題解決出来る人とか、常識では不可能な事を新しい知見を生みだして論文書いて特許迄出せるような人は殆ど皆無。1000人に１人も居ない。そのトレーニングを高校生からやる、、、、自分の高校時代からは考えられない。学校によっては高校生が皆、それをやる訳だ。息子の進路志望を聞くと、同級生の影響からか、東大だの、京大だの、、、そんな人が多いそうだけど、まぁ、環境に身を置くと、そうなるんだろう。こういう高校生が、そういう大学に行って、更に高度な研究をする訳だ。大学、大学院で、そういうトレーニングを積んで社会に出る、、、社会で活躍するには、、そういう人材が実力を発揮出来るようなステージじゃないとダメだろうね。まぁ、高校、大学、大学院と税金を使って人材教育をする訳で、その投資を回収するには、そういう能力を活かせる企業や大学じゃないと無理。人材集めって企業の大きな問題だけど、企業は、その資質に応じた人材を集める事が大事。糞みたいな企業が優秀な人材を求めるパターンは少なくないけど、そういう土壌があるかどうか、それを見つめる事が、企業の人事部門には必要かも、、、、
脱線したけど、最近の高校、凄い事をやるんだな、、、、関心するばかりだ。
最近はこの二台をセットで続けて乗ることが多い。以前はCXとBTだったけど、その時はBTに対してよりもCXの軽快感を強く感じる事が多かった。CXは非常にバンクさせやすく、後輪で積極的に向きを変えるという印象が強く、バンクさせやすく、バンク角に応じてフロントが追随するという印象。BTに関してはバンクさせるにも重さを感じる物。これは車重、タイヤ幅の広さや扁平率に起因しているような印象。そんな安定サイドの車体の向きを変えるためには、積極的にバンクさせる事が必要。そのためには、しっかりとステップに荷重を掛けてやる必要性を感じていた。ただ、どちらも乗りにくいという印象は無かったように思う。
しかし、VFRとBTというセットになってからは印象が随分違う。VFR、特にヘッドライト、メーターユニットをフレームマウント化してからは前輪の操舵感が非常に素直。何の抵抗感も無い。向きを変えるのにバンク角を与えるきっかけとしてステップへの荷重コントロールは殆ど不要。どちらかというと前輪のジオメトリー変化で姿勢が簡単に作れる印象が強い。後輪を軸に前輪に蛇角を与えたらクルッと回る感覚。前輪を積極的に使う乗り方の場合、CXではフッと切れ込む感覚が有ったので、車体バンクを積極的に使っていたけど、VFRでは切れ込み感は皆無。前輪主導でバンクしていく、その場合、後輪は不安定に鳴りがちだけど、パワーを与えてトラクションを掛けるにしても低回転からスムーズにトルクが立ち上がるのでグリップを失うようなそぶりが見えず非常に扱いやすい。トラクションを掛けたら前輪が素直に反応して蛇角が自然と小さくなる。それに慣れた乗り方をすると、BTでもCXとセットで乗っていたときより、前輪を主体的に操作しようとしてしまう。すると、、、ハンドルの重さというかぐらつき感を強く感じる。如何にも重たい前輪を操舵している感覚。イメージ的におっかなびっくり感が強い。VFR的な乗り方をすると、大型フェアリング等を装着することで重たくなった前輪を負担に感じてしまう。そう、BTを操るときは、VFRとは異なり車体をバンクさせる事で、旋回させてやらないと前輪周りに重さを感じる事になる。同じアップハンドル車でもBTとVFRは乗り方が全く異なる。市街地で扱いやすいのは圧倒的にVFRだ。ハンドルの軽さ、素直な操縦性、これは今まで乗ってきたバイクの中でも一、二を争う乗りやすさである。言葉は違うかも知れないけど、オフ車に近い操作感である。
ウルトラスムーズで低回転域からトルクフルなエンジン、それから低重心の車体、更には大きな蛇角時において切れ込みを生じさせないハンドル周りの慣性重量の少なさ、これはVFRの最大の美点。こんなに乗り易いとは、、、、ナナハンとは思えない。アンダー250ccクラスの操作感である。ホント、メーターとヘッドライトのフレームマウント化は大正解である。メーカーが250ccクラスで、こういうフォーマットのジムカーナスペシャル的なモデルをリリースしたら、、、恐らく、買うでしょう。
ただ、その正反対でのBTは、それはそれで楽しい。重量車を扱っているという感覚が常に感じられるもの。
エンジン自体はＶ4の方が圧倒的にスムーズで速いけど、、、、BTとかSVのようなＶツインのドコドコ感とパルスの効いたトルク変動は、それはそれで楽しい。
さて、４ガン、５ガンのフロントフォーク、ブレーキキャリパーというと不人気の前時代仕様。しかし、個人的にはフロント16インチ、ドレン付きフォークが好きということで、未だに愛用中。一時期、GSX-R400系に入れ換えていたけど、今はフロントはホイール以外はノーマル仕様。
ただ、これのキャリパーは今一、、、、どうせなら、GSX-R750/1100用キャリパーの方が良い。これなら効きは全然違う。
ただ、フォークへの取付ピッチは一緒だけど、取り付けると、ブレーキパッドの有効径が変わる。対応ブレーキローターが10mm大きくなる。つまり、ノーマルのφ260ローターだと、径足らずになる。パッドの5mmがローターに当たらない状態となる。これはＮＧである。
解消するには、キャリパーをGSX-F400/750用辺りに留めるか、或いは、ローターをオーダーしてφ270mmローターに交換する、、、、ただ、ローター交換のコストは14万円くらい掛かるらしく、そこまでの投資をガンマに行うか？というと微妙、、、、
一番手っ取り早いのは、ブレーキキャリパーを掟破りの内側へのオフセット。取付位置を5mm程内側にシフトさせるサポートを作ること。ジュラルミンのプレートがあれば、取り敢えず作れない事はない。そんな感じ。
まぁ、自宅に厚み15mm程度のジュラルミンプレートがあるので、試しに作ってみるのも良いかな？と思ったりする。ただ、あのサポートってのは、どうも不格好、好きじゃないんだよなぁ、、、、。
ブログの公開は予約投稿。この記事を作成しているのが2021/4である。公開予定は2024/2だから随分先。そして、2021/4に公開されている記事の作成日付を見ると2019/12頃である。この時で1.5年のギャップ。
で、公開直前に読み直すと、1.5年前の状況と、その時の状況には変化が生まれている。
これ、答え合わせ出来る。これはなかなか楽しい。
公開直前に読み直すと、以前に何を考えていたか？が良く判る。
今、これを利用しているのはCXとBTである。CXはシビエの角目、BTは丸目である。バルブはハロゲンで、CXは80/75Wのハイワッテージ、BTは60/55Wの高効率バルブだ。なお、何れもシビエのMOTO1のダイレクトハーネスを組んでいる。
このライト、両車とも強烈に明るいと思う。日中でもライトを付けると壁面に照射が判る程の光量を誇っている。
最近のLEDとかHIDの方が明るいのかも知れないけど、個人的には、このハロゲンレベルで十分。レンズのカットも明確で非常に運転しやすい。
ガンマにもシビエを付けたいけど、装着するためのリムが無いので残念ながら諦めているところ。ネットではGJ21ガンマ250用のキットは見掛けるけど、微妙に違う。多分、取り付かないだろう。
これも多い。チェンカバーっていうのは、チェーンの汚れから車体を守る。切れたチェーンが上方に飛んで来るのを防ぐ。バックステップ化した自分の足下、タンデムライダーの足下が絡むのを防ぐ。
結構、重要な役割を担うパーツ。
でも、野暮ったいと思う人がいるのか、これを取っ払う人が少なく無い。
でも、自分的には絶対外せないパーツ。純正で十分っていうか、これは万が一変形する力を受けても復元する樹脂製がベストって言う意味で純正がベスト。外すのは以ての外だけど、社外の金属製の洒落たチェーンカバーも避けたい。
チェーンカバーを外したカスタム車、結構多いけど、個人的には、なんか足りてない感の方を強く感じる。あんまり勧められたモノじゃないと思う。
なんかしらんけど、この仕様の改悪バイク、凄く多い。
まぁ、フェンダーレスキットといえば数千円から販売されているし、純正フェンダーをカットするだけでも形的に可能。
昔は、フェンダー端部に付いていたリフレクターカットで取り締まられていたけど、一応のフェンダーレスキットではナンバー下にリフレクターが付けられるようにはなっている。
ただ、、、フェンダーレスの意味が良く判らない。後続車に迷惑、自分の背中も汚れる、、、良い事なんて一つもない。これの意味が見えない。
正直、フェンダーレスというのは自分的にはダメな奴。アウトなカスタム。
フェンダーレス車の定番といえば、ナンバー上向きというヤツ。あれも如何なものか？と思う。十代の高校生がナンバー折って上向きにするなら判らないではないけど、二十歳過ぎのオッサンがやると痛すぎる。俺、バカです！を宣伝しているようなもの。
フェンダーレス＋ナンバー上向き、、、、もうダメ。虫酸がはしるパターン。
完成度が高くないカスタム、少なく無い。
一番判りやすいのは、ヘッドライトステー周り、リアのフェンダーレス化後の処理、フロントフェンダーレス後の処理。この辺りが一番目に付く。
今時なら異形ヘッドライトを丸形ヘッドライトにコンバートするのが少なく無いけど、まさかのフォーククランプのヘッドライトステーを普通に使っているカスタム、、、、あれって、カスタムか？としか思えない。
リアフェンダーレスでも、ナンバーの角度、ナンバー＋リフレクター用のフレームの振動対策の甘さ。
フロントフェンダーレスなら、まさかのブレイズレスとか、スタビ追加無しとか、、、あれも理解出来ない。
煌びやかな社外パーツでキラキラまとめるのは一見綺麗だけど、全くの芸も無ければ工夫もない。良く考えられたスマートさとは懸け離れている。
何でもかんでも外せば良いとばかりに、ファンネル仕様とか、チェーンカバーレスとか、あれも意味不明。個人でやるなら否定しないけど、ショップがやったらイカン奴でしょ。
そういうカスタム、結構多い。あれで、ショップを開いて工賃取る、、、、よくわからん。
個人的には、ナンバーが上向きになって、リアフェンダーが無くって、ヘッドライトが汎用ステーというだけで、アウト、、、それだけは絶対ダメな改悪。カスタムとか改造とは言えないヤツ。
フォグランプにLEDのホワイトビームの車も多い。向きが上向きで、超眩しい、、、非常に迷惑。
ただ、フォグランプについては、黄色光か、フィラメントバルブの暖色光の方が良いような気がする。黄色っぽい光で近くをしっかり照らす、、、、これが、深い霧の中とか、強い雨で狭い道を走る時に視界が確保出来る。
我が家のプロボックス、フォグランプは暖色系のハロゲンバルブ。これが具合が良い。
換えるとしたら、、、ハロゲンのイエローバルブだな。
一応、プロボックスには後付けでリアフォグを装着している。普通は１灯だけど、２灯にしている。
でも、使う事は殆ど無い。使うのは、、、、夜間に自宅ガレージにバックで入れる時、自転車や植木が在る場所に狙って入れる時、リアフォグを点けると視界が開ける。
そんな時限定。
ただ、街中で普通にリアフォグを点けて走る車、少なく無いような気がする。
これ、静かすぎるのが問題。一時、EVでは接近音を出すようにするとか話題になったけど、自転車も同じ様なモノ。
自転車っていうのは、歩行者にベルを鳴らすのはアウト。
ただ、声掛けするのも、、、となる。
そうなると、自転車の接近を歩行者に知らせる方法が必要。
自身、街中自転車では前輪のハブ軸にインシュロックで鈴を取り付けている。ゆっくり走ると、鈴がゆっくり回転することで、鈴の音が聞こえる。或る程度の速度になると遠心力で鈴の音が聞こえなくなる。こういうのが便利。
最近は歩道の歩行者はスマホに夢中で前も見てない。まぁ、音楽をイヤホンで聴かれていたりすると鈴の音じゃ無理だけど、無いよりマシ。
マフラーを換えた単車のような爆音は不要だけど、全くの無音過ぎるのも問題。
因みに、ナイトトレーニング用のロードバイクではサドルレールに小さなベルをぶら下げている。ホイールハブの鈴程は鳴らないけど、一応、音が出る。こういうのも便利。
早朝ピスト走、基本は午前6時には走っている。
となると、、、、冬場は真っ暗、、、、、ただ、車道を走っている時は道路照明があるので大丈夫だけど、郊外の自歩道だとかでは、照明の無い道路で、真っ黒けの服装のランナーも居る。結構ビックリする。遭遇したら除けきれないだろう。
そんな時、頼りになるのが照明。普通のCATEYEのヘッドライトだと能力不足。単二以上の電池に対応したMAGLITE辺りが必要かもしれない。単一のMAGLITEは大きく重たすぎるけど、ハブ軸辺りに固定するヤジロベーでも使うのも手か？真昼のような照射能力を発揮するライトを点けないといけないかもしれない。
アイウェアも夜間用のオレンジグラスが必要だろう。
事故してからでの対応では遅すぎる。ヒヤッとした事があるので、何とかしたい。
もうすぐMotoGPの2024シーズンが始まる。ホンダ、ヤマハは近年苦戦が強いられている。で、今年こそ！という感じで昨年のポストシーズンテスト、今年のプレシーズンテストで開発に勤しんでいるようだけど、ライダーからポジティブな意見はあまり聞こえてこない。
昨年から聞こえてくる日本メーカーのマシンのウィークポイントというと、トップスピードが劣る、メカニカルグリップが足らない、、、そんな話。それで、乗りにくいという風な話。それで、躍起になって開発を進め、ヤマハ等ではテストにおいて最高速ではトップスピードを叩き出すまでに至って来ているようだが、それでもトータルのラップタイムでは欧州勢に1秒近く引き離されており、開幕前だけど、既に勝負にならない、、、そんな印象である。
現在、メカニカルグリップが足らないということ等で、日本メーカーが追随して開発を進めてきたのがエアロダイナミクス、そう、空力面の開発である。結果、2023年シーズンモデルと2024年シーズンモデルを比較するとウイングレットの形状が相当に変化しており、その開発に取り組んできた事が伺える。
ただ、、、、個人的には、それって違うのでは？というのが素人ながらの感想。
そもそも、メカニカルグリップ不足というのは、結局はコーナーリングからの立ち上がり時の話。エアロダイナミクスが効いてくるのは最高速領域だからストレートエリアの話。空力開発を進めてもメカニカルグリップ不足は改善しないのでは？という風にしか考えられない。更に言えば、トップスピードが欧州勢に対して日本勢が劣っているのはエンジンパワーが足らないのか？ということ。そうではないのでは？という風に思えてくる。トップスピードというのは、最も低い速度＋加速した速度であり、加速開始時点における速度が高ければ、加速した速度が劣っていても最高速度は稼げるという話。この辺を考えると、速い速度のコーナーリングが可能か否かという事が原因では無いか？とも考えられる訳だ。
速い速度でのコーナーリングが可能という事になれば、ブレーキングも程々で良い訳だ。それで高い速度でコーナーリングして立ち上がり時点で速い速度を維持していれば、過激な加速に頼らずともトップスピードが得られる、、、、そのように素人考えで思ってしまう。
何故に、そう思うか？というと、テストにおいてホンダから移籍したMマルケスとドゥカのバニャイアの会話からも伺い知れる。その話を聞くと、ホンダ機は一気に減速して向きを一気に変えて加速するスタイル。ターンインからの立ち上がり迄は車体のクイックさが命、それを活かすために高車高、短めのホイールベースで不安定な車体をベースに作っている印象。一方でドゥカ機は安定した車体で車速変動幅が最小、高い速度でコーナーをクリア、そして安定した車体で加速に移る、つまり長めのホイールベースで安定した車体をベースに作っている印象。車体を安定させるには、ロングホイールベース、そして低重心が基本、これに加えてホイールベース、スイングアーム長、キャスター角を組み合わせて車体のパッケージを組み上げる。そして、安定させるためにはアクセレーションによる変動が車体に影響を極力及ぼさないように大きな慣性をエンジンに与える。そう、クランクマスを増やすような工夫が為されていると考えるのが最も合点が行くように思う。
マルケスの乗り方がコーナーの入口勝負であり、それ故にホンダ機が過激な不安定さの上に組み上げられており、それ故にマルケス以外のライダーが乗りこなせなかったというのが数年来の状況になっていたと考えるのが自然に思う訳だ。
そんな訳で、メカニカルグリップ不足というのは、エアロとかECUとか、そういう事以前に車体の基本的なパッケージが今の時流に合ってないというのが最大の原因かな？と思うところ。メカニカルグリップを得ようと思えば車体は安定志向。つまり、長くて低い車体、これが最初にありきということ。そういう車体を作ろうとすれば、ドゥカやホンダ等、ヤマハ以外の選んだＶ4で有る事が勝つための必然的な要素の一番手のように思う。
その上で、そのエンジンを極力低く前よりに配置し、車体がのびたとしても姿勢変化が最小限となるような長いスイングアームを与え、アクセルを開けた時に発生するクランクの偶力がリフトを抑えスイングアームを介してリアタイヤを地面に押し付けるようなクランクの回転方向を与えるというのが必要な形なので現在のトレンドなのだろう。現代のMotoGP機は恐らく全てが逆回転クランクを採用している。
この辺が上手く噛み合っているのが欧州勢の機体の持つ特徴になっているように思う。
開幕前のテストでヤマハ機に乗るクアタラロが訴えるメカニカルグリップ不足というのは、パッケージの持つ限界を露呈してしまっている、、、そんな風にも見える。
逆に、開幕前のテストではタイム的には苦しんでいるように見えるホンダ機だけど、2023年モデルに対して、長く低くなっているという。これは、メカニカルグリップを得る上では大きく寄与しているのでは無いだろうか？回転方向についてはホンダ機は恐らく今年も逆回転クランクを採用しているだろうけど、クランクマスがどうなっているか知るべくも無いが、もしかしたらホンダ機に関しては比較的速い段階で、或る程度の競争力を取り戻すのかな？という気がしないでもない。それがプレシーズンテストを見守ってからの感想である。
さて、いよいよ開幕。今年も楽しみだ。
以前も記事にしたことがあるかも知れないが、カスタムするのも注意が必要。
やたらと目を惹くようなカスタムはしない方が良い。
それだけで、お巡りさんのターゲットになる。
カスタムというと、エアロとか社外パーツの装着もあるけど、或る意味、カスタムといえるのが、ナンバー灯を外して夜間ナンバーを照らさないのもカスタムだろう。
全国警察24時等では、ナンバー灯の消えた車輌が職務質問されて、車内から大麻、、、、そんなのを見掛ける。
はっきり言って、ナンバー灯を点けていれば、多分、職務質問もされなかっただろうし、そうしたら大麻もばれなかったのでは？と思うけど、ナンバー灯を外したくなるような精神構造っていうのは、そんな事も理解出来ないのだろう。ナンバー灯を消しているというのは後ろめたさをアピールしている事に気付かないという時点でアホだ。
単車や四輪のカスタムで、フェンダーレスでナンバー上向き、、、、それだけで、意味もなく検問で停められて色々聞かれる場合もある。以前、ツーリングで自分の周りの数人は偶然、普通の形で走っていて、検問もスルー、、、、しかし、分断で別れた後続は、結構なカスタムバイクが居て、全車停められて免許証の確認等々で手間食っていた。
そんなもんである。
カスタムっていうのは、目立たず行うのが正解。目立つというのは、取り締まられるリスクが高いのである。その辺、理解しない人が多い。
カスタム、、、、するなら上品に、、、これが大事。下品なカスタム、アホなカスタム、これは避けるべき。
そういえば、これで捕まった最後は何時だったかな？
もう30年くらい前だろう。軽四に乗っていて捕まったのが24km/hオーバー。
では、単車で捕まったのは何時？
殆ど思い出せない。昭和何年？、、、、記憶を遡ると、昭和59年だ。1984年である。40年近く前だ。原付で34km/hオーバー。当時だから赤切符の免停である。未成年だった頃だ。
それ以来、速度違反で捕まった事はない。
他の違反といえば、昭和58年に広島市内福島町界隈で一時不停止で捕まったのが最初。昭和60年に東広島市、西条駅近くの二号線で渋滞車列の左方通過で左側追い越し、同じく、西条の二号線での検問でタイヤにガラス片が刺さっていて整備不良、これが昭和61年。
それくらいだ。
速度違反対策ということで、四輪には警察無線傍受型のデュアルバンドのレーダー探知機を装備。レーダー探知機は昭和の頃から愛用している。しかし、二輪にはレーダー探知機は装備していない。まぁ、四輪でもレーダー探知機で助かった経験は無い。
自分の車、単車に乗っている時、基本、車列の先頭は絶対走らない。これがルール。必ず二台目以降。先頭を走る時といえば、二輪車で信号からのダッシュの際だけ。それも勢い良く加速するのは制限速度＋10km/h迄。それ以降は流して、後続車が追い付いてきたら先に行かせる。そして後方に回って走るのが何時ものこと。交差点に侵入するときは、単車の場合は右前方に四輪車を配置して走行。右直事故防止のためだ。
だから、幹線道路、市街地では、出しても精々60km/h迄。それ以上というと、少なくとも先頭走行中では有り得ない。速い車の群れの中に身を潜めて、、、なら、有り得る。
これが習慣付いている。基本、スピードメーターを見ながら運転する事はなく、周りの空気感を感じ、自分の気持ちよい速度で走っている。だから、実際には全てを制限速度で走っている訳でもない。ただ、気持ちよく走るというのは、他の車輌が居ない場所。そうすれば、追い抜く必要も無い。後方から追われる訳でもない。そういう場所では、単車でセコ、サードのパワーバンド近辺で走っている。ただ、誰も居ないから、誰からも見られないし、誰にも気付かれない。まぁ、こういう場所は道幅も広くなく、曲がりくねっているし、脇道も無し。山奥だから歩行者も居ない。真っ直ぐじゃないから、ニュースで報じられるような速度にも到達しない。
こういうスタイルが、自分のドライビング、ライディングスタイル。
交通事故のニュースで、単車で270km/h出して走行したりして、接触して転倒事故を起こしたとか、ポルシェで250km/hで走っていて制御不能で他車を巻き込んで事故したとか、、、良く聞くニュース。
これがネットニュースに掲載されると、善人っぽいコメントが溢れて、事故を起こした人を叩きまくるというのがパターン。
まぁ、そんな速度で走る事は攻められないけど、程度の多少はあれ、恐らくだけど99％、いや100％の運転者は、制限速度なんぞ守っていない。
そして、恐らく全ての運転者は、初めて乗った時を含め、自分で運転した時は、どのくらい出る？に興味を持っていた筈。
どんな人も事故は検挙等で反省して、無茶の度合いを減らしていくもの。事故のニュースとなった当事者というのは、意識が変わる機会を未だ迎えていなかっただけ的な印象。
中高生の自転車運転の無茶を責めるのは簡単だけど、大人が中高生の頃といえば、恐らく無茶な自転車運転していただろう。それ故に、頭ごなしに大人ぶって怒鳴りつけるのは違うように思う。同様に、高性能車、高性能バイクで、考えられない速度っていうのも、正直、そういう好奇心から実行したくなるってのも仕方ないと思う。
良くない事だけど、加害者というか違反者を頭ごなしに否定しまくるってのも、少々違和感有り。
バイクブームといえばレプリカブームだけど、その後のブーム、スティード、ドラッグスター等アメリカン、SRとかGBを使ったカフェレーサー、ビクスク、トラッカー等々、、、、そういうブームが在ったと思うけど、街中を見れば、アメリカンバイクもSR改もビクスクも殆ど見掛けない。勿論、レプリカバイクも見ない。
見ると言えば、、、、原付二種のスクーター、それからハーレー、後は250ccのフルカウルスポーツモデルくらい。
他のモデルは殆ど見ない。
巷ではZ900RSのようなネオクラが売れているという話だけど、絶対数として街中で見掛ける頻度は殆ど皆無に近い。
ゼファーが売れていた時は、ゼファーは毎日見ていたけど、Z900Rを毎日見るということは無い。月に1～2台見掛ける程度だ。
そう考えると、ホント、単車の数は減っている。悲しいばかり。
ただ、あれ程街中にいたブームを賑わした車輌、何処行ったんだろう？消えて無くなったのかな？
自転車に乗っていて下り坂に遭遇する時、下り坂を漕ぐか？漕がないか？
どちらか？というと、基本的には下り坂は漕がない。自転車の最大のメリットというと省エネ移動である。省エネ移動といえば、如何に慣性というか惰性を利用するか？である。
なるべく漕がず、楽して進みたい、、、そういう訳で下りをグイグイ漕ぐことは殆ど無い。下りを漕ぐ場合というと、下りの先に上りが見えている時。下りで勢いを付けて上りを極力楽して高い位置迄走りたいと思えば、下りで勢いを付けて惰性を使って上るというパターン。
逆に市街地等で、下りの先が悪路続き、混雑続き、狭い道続きであれば、下りは漕がない。漕いだところで、下り終わった後の状況でブレーキを掛けなければならない状況が想像できれば、下りで漕いで付けた勢いをブレーキで殺すというのは無駄以外の何物でもないという考え方。
つまり、下り坂を利用しても、その先でブレーキが想像される状況では下りで漕ぐという事はないのである。
自転車の基本は、如何に楽して力を使わず遠く迄走れるか？であり、下り坂の利用というのは、後にブレーキを絶対掛けないとヤバイという状況では、下りで漕ぐってのは、有り得ないのである。
ピストに乗り慣れているせいか、自転車に乗っていて信号待ち等での停止状態からの加速は、結構ノンビリ。
ピストに乗っていなくとも、変速付きの折り畳み自転車に乗っていたとしても、基本、スタートダッシュはゆっくり。
そのせいか、街中で歩道走行で発進直後には、色んな自転車にドンドン抜かれる。
まぁ、抜かれても気にしない。抜いていく自転車で一番強烈なのは、ゼロ発進からの電動アシスト自転車の加速力、これには驚愕。他には、学生の通学自転車もなかなかの加速を見せる。スタートとともに立ち漕ぎでグイグイ進んでいく。
ただ、周りがどんなに軽快に加速していても、自分はマイペース。
ピストのようなシングルスピードなら、徐々に加速していく。ペダルを一回転する毎に、一割程度、ペダリングの回転数を上げていくようなゆっくり加速である。多段の自転車では発進用のギアポジションでクルクル加速して、回転数が一定に達したら次に切り換えてクルクル加速、、、
加速時の最大の留意点は、加速中に疲労感を感じないレベルに留めたペダリングということ。一生懸命漕いで息が上がるのは御法度、、、、そう考えている。
自転車の乗り心地改善に試行錯誤中。
最初に行ったのは、安直な方法だけどタイヤサイズを太くして空気圧を下げる方法。
これ、乗り心地改善には効果的だけど、転がり抵抗的には芳しくない。グリップ力アップは感じるけど、タイヤが路面に粘るような感覚。
次は、小さなサスペンションを用いた車輌で体感チェック。機材はルイガノMVF改である。前後がエラストマー式サスペンション装備。確かに乗り心地は少しは改善される。タイヤの路面抵抗が増える感じもない。ただ、可動式のサスペンション構造のためか、ガタツキ感をどうしても感じる。気にしなければ良いかも知れないけど、微妙に不快。
最後に行ったのは、スポルティーフで細いタイヤのまま、高圧仕様のままだけど、スポークテンションを極力緩めてみた。勿論、振れない程度に。
剛性感は明らかに減った気もするけど、路面からの衝撃は随分とマイルドになる。しかも、転がり抵抗は増えない感じ。
そんな訳で、自転車の乗り心地改善ってのは、スポークテンションで調整するってのが良いかも知れない。多めの本数のスポークで、テンションを低め、、、、これは試す価値があるように思う。
勝手な持論だけど、企業、官庁に限らず、理系出身で研究職に携わる、或いは研究を取り纏める人っていうのは、個人的な考えだけど、最低限、理系院卒で、複数の論文発表をして、複数の特許申請、取得をするくらいじゃないと勤まらない気がする。
思い付きが大事とはいえ、基本的な理解は必須だし、物事を生み出す手順や検証の仕方を知らないと話にならないし、独自性を活かした知見を生み出す実績も必要。
こういう要素が無いと、多分、何も出来ない。何も出来ないと言うか、行う方法さえ判らないような気がする。
単車、自転車といった二輪で運転中、動画を撮影するようになった。
撮影方向は後方。
目的は、、、、二輪の存在を軽視した四輪の強引な運転、、、、
後方を撮影しているから、遠くから接近してきて、幅寄せ等が全て克明に撮影されている。
あまりにも酷い運転だと判断した時は、動画をアップすることにしている。何の修正も加えない。修正といえば、動画の解像度をVGA相当に落とすくらい。それで十分に写っている。
二輪を軽視した運転、、、四輪のパターンを見ると、至って普通の車が多い。ヤンチャな改造車とかは逆に少ない。極々普通のコンパクトカー、ミニバン、、、ドライバーは高齢者、御婦人、、、こういうのが多い。
怖いと思うと、映像は躊躇無く公開する。
交差点で、路肩、或いは横断歩道を直進する自転車に対して、強引な左折を仕掛ける車っていうのも少なく無い。
以前、段原ショッピングセンターの入口交差点で歩道走行中、左折してきた車が接触、その後、四輪が逃げたので追っ掛けた事があるけど、そんな事は日常茶飯事。
左折四輪の多くは巻き込み確認していないというよりも、自転車を甘く見て強引に回り込むような運転が多い。運転者は見た目、全く普通の人。
交差点での事故といえば、単車絡みの場合は、直進単車と右折四輪の右直事故が多いけど、二輪でも自転車絡みの場合は、直進自転車と左折四輪の巻き込み事故が多い。
何れも、四輪運転者の危機意識の欠如が原因。
身を守る運転としては、二輪側が四輪の謀反を考慮して、、、というのが正解なんだろうけど、それだと四輪の運転者に意識を植え付けるのは難しい。四輪の運転者に対する意識を高めさせる方法が無いモノだろうか？
自転車で道路を走っていて思う事、、、、道路の排水状態の悪さ、、、、大抵は自転車が走るべき路肩近辺というのは、アスファルトの舗装が凸凹になっているだけでなく、雨が降って暫くたっても水溜まり状態となっている。他がドライで乾いていても、自転車が走るゾーンは窪んで水溜まり状態、、、、、
これ、何とかして欲しい。もう少し、路肩近辺の排水を工夫して欲しい。
水溜まりがあれば、そこには雨水が集まるけど、その際に小さなゴミ、ガラス片も流れ込む、、、、ドライで乾いていても、そこには異物が溜まっている。そこを自転車が走る、、、
すると、、、簡単にパンク、、、、
車道でも最もコンディションの悪いエリアを一番脆弱な自転車が走る、、、、何となく、悲しい。
ランニングコースとか、遊歩道とか、、、、所謂、専用の歩道。車道の端の歩道の場合は、夜間は道路照明があるので、大抵は明るいけど、自歩道、遊歩道、ランニングコースというのは、川土手だったり、山間部だったりで、夜中は照明無しの真っ暗。
真っ暗では人通りが無いか？というと、健康主義の人も居る訳で、夜明け前から結構賑わっている。
真っ暗闇に、真っ黒けジャージ、、、、全く見えない。腕とかに発光リストバンドでも付けていれば判るけど、全くの装備無しの真っ黒けの人も少なく無い。
そして、そういう歩道というのは、基本、無法地帯。広ければ広さを利用して目一杯利用なんて人も居る。ノルディックウォーキングなんかでは、ステッキを振り回して歩く人も居る。そういう場所には当然自転車も居る。お互いが発光体を付けていれば大丈夫だけど、完全にステルス状態の人も居る。こういう人というのは、直前、50cmくらいまで接近しなければ見えない事もある。とっても危険である。
利用者に発光体を付けろというのは無理だろうから、できれば、そういう自歩道でも利用者が多いような自歩道では、道路照明を整備して欲しい、、、、強く思う今日この頃。
過去にランニング中に危うく衝突、、、、そんなヒヤリハットも経験しているので、これは強く思う。
自転車の夜間、暗所無灯火走行、多すぎる。
自転車の場合、逆走を含め、対面離合する頻度が高い。一応、車道では路側帯を含め左側通行となっているけど、歩道の場合は、どっち方向に走っても良いとされている。基本、歩道走行NGだけど、容認されているのが実状。
そんな自転車だけど、暗闇の中を無灯火で走られると直前迄気付かない事も少なく無い。
自転車同士の正面衝突、、、無い話ではないし、ステルス状態の逆走自転車が四輪、単車と衝突する事故も無い話ではない。
自転車の無灯火は何としても取り締まって欲しい。
四輪がオートライト義務化、二輪はヘッドライト常時点灯、、、、こういう御時世、自転車もライトはオートライト義務化すべきとも思う。
ふと思った、、、、AV50の後継機にKSR PROを考えていたけど、バーディー90も悪くない。
カワサキ製でないところが難点だけど、スズキ製でも魅力溢れる車体構成。不人気故に安価、、、そして、比較的新しい。
スズキの、この手のエンジン、GAGも然りだけど、結構パワフル。そういう面では90cc版のコイツはかなり魅力的。そして、最大の美点はチューブレス対応のホイール。これはポイント高い。
実用使いには文句なしの車体構成、、、、結構、魅力的だ。
金掛けるならば、GS50にバーディのホイールを移植ってのも悪くないけど、そこまで投資するなら、端からKSRだろうな。
Mr.BikeのBGでシャフト駆動車の特集をやっていた。
取り上げられていたのが、国産車ではXZとGLである。両車とも所有していた事があるモデル。今は、同系のBTとCXを維持していることもあって、つい読みふけってしまった。
書いてある内容については、可も無し不可も無しで印象に残らない文章だったけど、シャフト特集ということで、まさかのXZがカラーページで紹介されていたことにビックリ。
ただ、記事には、XZの特色をもう一つ強調して書いていて欲しかった次第。
っていうのは、XJ750Dと並んでヤマハ初のフルカウルであり、今では珍しいオールFRP製カウルということ。これ、ABS製のカウルとは異なり相当に頑丈なカウル。少々ぶつけたくらいではビクともしないのである。記事には、カウルにはラジエターの熱を利用したヒーター、走行風を利用したクーラーの表記もあるけど、これがレバー切り換え出来る旨は書いて無く残念な感じ。
それは兎も角、XZのようなシャフト駆動車のメンテナンスの楽さは、一度味わうと病み付き。
昔、月に4000km走っていた頃は、チェーン、スプロケの交換費用が捻出出来ず、シャフト駆動を選んだ経緯だけど、今では、シャフト駆動車の掃除の楽さがなにより。後輪の清掃の簡単さはチェーン駆動車の比ではない。洗剤でゴシゴシ洗って終了。邪魔なチェーンも無いのでブラシも隅々迄よく届く。凄い楽。そして、走行時の静粛性も最高。
シャフト駆動車で気になるのは、ヤマハのタウニー、ポップギャルといったモデルもあるけど、タウンメイトという4サイクルエンジン搭載のカブ型のビジネスバイク。これもシャフト駆動。
ヤマハはシャフト駆動車の割合がとても高かったメーカー。70年代の多気筒の重量車といえばシャフト駆動がスタンダードだった印象が強い。
海パンの生地、長く使っていると、相当に薄くなる見たい。薄くなって生地のテンションも弱くなる。履いていると判らないけど、生地を引っ張ってみると、向こう側が透けて見える感じになる。生地をつくる繊維が痩せてきてメッシュっぽくなるようだ。
こういう状態になると、何時破れても不思議じゃない。
スイムで使っている海パン、プールの塩素が劣化の原因だろうけど、毎週泳ぐパターンで、寿命は3～4年っぽい。このスパンで交換、、、、
海パンも、、、安くない。
これは、愛着の湧くポイント。大したカスタマイズではないけれど、ワンポイントで唯一無二、つまり自作パーツによるカスタマイズっていうのは、愛着が大きく高まる。
SVだと、KENZマフラーの自作ステンレス削り出し製バッフル、BTだと完全オリジナル汎用ヘッドライト用インナーアルミライトステー、CXだとCXターボ用スイングアーム取付用ピポットアダプター、ガンマだとR1-Z用純正サイレンサー取付フランジ、シングルシートカウル対応タンデムシート、、、この辺が該当する。
パーツとしては、何て事無い部品だけど、売ってない部品。勿論、他で見掛ける事も無い部品。
売っているパーツを取り付けるだけってのは、正直、芸がない。自作とは言え、定番化したカスタムというのも芸がない。だれもが思い付かないような、そんなワンオフカスタムというのがポイント。
携帯電話、TORQUE X01を2017年から使っている。ところが、2020年辺りから電池の保ちが急速に悪化、、、、で、2021年に電池調達を試みるも、売り切れ、販売終了、入手困難、納期未定、、、、
チェックすると、2019年時点でそういう状況、、、、、、
2019年といえば電話機本体が新品でauで調達出来ていた時代、、、にも関わらず、電池が入手困難だったようで、、、、
で、2021年4月時点では入手不可能状態だったのだけど、偶然、在庫1個で販売しているサイトを発見、そこでオーダー、無事調達できたところ。
交換初日の印象、時間あたりの残容量の減り具合が穏やかになったような気もしないではない。
交換前は1時間で－2％、15時間で－30％強、、、、交換後は1時間で－1％強、15時間で－20％、、、、
たしか、新品時はこんな感じだった筈、、、これで暫く安心。
ただ、4年後は新しいバッテリーは入手不可っぽい。まぁ、4年後は4G LTEケータイ自体が終わってそうだから問題無いだろう。
仮に、スマホに乗り換えるなら、、、、電池交換可能なスマホが良いなぁ、、、、。
そういうことを考えると、スマホならTORQUEシリーズか？
製品寿命、昔で言えば、モノの寿命は摩耗、消耗による物理的限界で決まっていたように思う。
しかし、、、、近年の電動化デバイスを大量に採用したモノは少し違う。
モノの寿命、機械的、電気的デバイスの摩耗、消耗、劣化による物理限界は当然の如く存在するけど、それ以外の面も少なく無い。
電動化デバイスの場合、消耗部品として専用電池パックも問題。電源となる電池パックが速い段階で消耗し、それの供給が絶たれたら、モノとしては大丈夫としても使い物にならなくなる。
デジタル技術が多く用いられていると、その規格の面への対応性も問題となる。規格が古くなって使えなくなると、物理的にＯＫでも使い物にならない。携帯電話の世代落ちの製品がゴミ化するのと同じ現象。
製品寿命を考えると、寿命の期限を決める要素が増えてきている。これって、モノを大事に使うという考えが失われかねない、、、、そんな危惧を覚える。
SDGs、、、、そんな言葉を聞いて久しい。車の世界でも電動化のムーブメントである。
ただ、、、、時代が進み、機材が高度化、複雑化する程に、陳腐化のスピードも速くなる。
速く陳腐化すると、それの再資源化も多くなるだろうけど、高度に緻密化、複雑化した機材の類は、分別再資源化は大変そう、、、そういう分野に限らず、従来の重厚長大産業の製品素材も、複合素材化が進んだりすると、それの再利用というのも大変そう、、、、
それを再利用して、新たに生んだモノも寿命が短い、、、、これって、ホントにエコなんだろうか？
それよりも、昔からのモノを長く大事に使う、、、、その方がホントはエコな気もする。
車の電動化が進む、、、それが早いサイクルでアップデートされると、旧世代製品がスクラップになる。スクラップから生まれる死んだニッケル水素バッテリー、リチウムイオンバッテリー、、、、どうするんだろう？高コストを掛けて入れ換えても、製品自体の魅力が失われていたら誰も欲しがらない、、、、
そういうサイクルに陥るように思う。車、家電等々、全ての製品にデジタル技術がつぎ込まれるけど、これって更新速度が異様に速い。つまり、陳腐化による劣化は異様に速い、、、、これって問題だらけのように思う。
センターラインが無いけど、そこそこ広い道路の見通しの悪い曲がり角、或いは、コーナーでの運転、こういう道路を走る運転で、曲がる際に、道路の中心をショートカットするように突っ込んで走る車が少なく無い。ミニバンとか女性、高齢者にそういう運転が特に多い。出会い頭での衝突を避けようと思えば、車体の左端を道路の端に沿わせるように中央部で反対側にはみださないように運転するのが安全で、それがマナーだと思うけど、こういう運転をしないドライバーが結構多い。
こういう運転での事故も結構目撃している。十年以上前に、自身も遭遇した。完全に停止状態で待機していたら、真正面からプリウスが突っ込んできた事がある。
このような切り込み運転するドライバー、前方から突っ込んでくるとは思わないのか？これが、とても不思議に思う。
安全運転のつもりだろうけど、どうだろうか？
時速15km/h程度で30km/h制限の道を走る、当然、後に車が数珠繋ぎ、、、、しかし、一時停止も守らない。ダラダラダラダラ通過していく、、、、、後から運転者を確認すると、高齢者が多い。車のボディには、神社の交通安全シールが貼ってあったり、高齢者マークが複数貼り付けてあったり、車の至る所に反射テープが貼り付けてあったり、、、、
見た瞬間に違和感を感じるけど、これって、どうなんだろう、、、、。
後を走る羽目になったら、結構、嫌な気分になる。
LEDのヘッドライトは明るいかも知れないが、、、、ウインカー、テールランプ、ストップランプの類、ホントに明るい？
なんだか、通常のフィラメントバルブの方が明るいような、、、そんな印象。最高輝度のポイントを比較したら明るいのかもしれないけど、灯室の発光量を比較したら、もしかしたら明るくない、、、、そんな印象さえ持ってしまう。
LEDバルブのメリットといえば、長寿命と言われており、それを目的に交換したこともあるけど、このLEDバルブが不点灯状態にならないか？というと、これが結構あったりする。ちらついたり、付かなくなったり、、、、、
自身もLEDバルブに対する関心が無くはなかったので、最初の頃、何カ所かをLEDバルブに交換してみたけど、これ、交換しても良さそうと思えるのは、色味がフィラメントバルブの黄ばんだ色よりも白色光が欲しい箇所くらいかな？と思う。
具体的には、四輪のルームランプとかポジションランプくらい。逆に、ウインカーとか色指定が決まっているブレーキランプ、ストップランプの類は通常のフィラメントバルブの方が良さそう。
ただ、バッテリーレス化した原付クラスのバイクについては、LED化出来る部分は全てLEDバルブに変更している。何よりもアイドリング時に機能するっていうのが重要であり、そういう面では輝度は兎も角、機能するっていうのはとても大事。
AV50ではウインカー、ヘッドライト、テールランプ、ストップランプはLED化して納得し、満足している。
一般的には評判が良いけど、個人的には微妙、、、、
全車が統一的なデザインと言う事に関しては、何とも思わないけど、あのグリルと睨み付けるような眼を彷彿させるヘッドライトのデザイン、どうも攻撃的過ぎて好きじゃない。車のデザイン、表情は柔和な方が好ましい。
ボディのフォルムだとか、キャラクターラインは結構好きだけど、あの睨むヘッドライトは好きになれない。
マツダ車のデザインといえば、NA型ロードスター、歴代RX-7のデザインが好き。柔和とは言えないながら睨み付けるような表情とも違うRX-8も悪くない。過去を振り返れば、コスモスポーツ、初代ルーチェ等々、穏やかな表情のモデルが多かったけど、近年のモデルは全部違う。
近年だとデザインの評価が高いND型ロードスターについても、そんなにカッコイイとも思えない。全体のフォルムは良いけど、ボディにエッジの効いたキャラクターラインが目立ちすぎるのと、前後のデザインが微妙。ロードスターといえば、NA以降引き継がれてきた愛嬌のある表情が重要。NC後期から気配があったけど、表情に愛嬌も糞も無い。リアのデザインも然り。NC以前は抜かれてもホットするような可愛らしさがあったけど、NDのテールはデビュー当時からサイボーグ感が強すぎる。ロードスターがNAで大ヒットした背景というのは、恐らくだけど、ロータス・エランを重ねた人が多かったように思う。エランの可愛らしさを現代に解釈したのがNAロードスター、それから較べると、どうも違う。
ライトスポーツの表情に大事なのは可愛らしさであり、エランのロータスの近年のモデルであるエリーゼとかエキシージの方が、未だそういう空気感があるように思う。
フロントエンド、テールエンドのデザイン、怒り顔、睨み顔で格好良さを前面に出さず、柔和ながらもスポーティな表情を生み出して欲しいモノである。
油圧パワステに続いて、スロットル開閉についても電動は嫌い。最近は電子制御式スロットル、フライバイワイヤーというのがトレンド。四輪だけでなく二輪でも増えている。操作部の蛇角から計算して、それに相当する開度をスロットルを電気的に駆動。蛇角だけでなく、状況に応じて適切な開度調整でもしているんだろう。
でも、個人的には、操作に直結した開度が得られるメカ式の方が好み。電子制御スロットルでも特に拘って開発されたというのがNC型ロードスターと聞いたことがあるけど、逆に言えば、相当に拘って開発しないとロードスターのようなモデルでは物足りなさが残るという事でもある。
技術の進歩、将来的な自動運転というのを考えれば、スロットル操作は勿論、ステアリング操作等も全て電動化して運転者の操作が無くともプログラムで操作が行えるようにするためには、電動化は必須なんだろうけど、逆に言えば、自動運転とか運転補助を考えなければ、不要でもある。
特に、拘らなければ違和感が残るというのは、違和感を消すために様々な条件を検知して修正して電動化駆動しているということ。一言で表すと、複雑な制御となっているということ。この複雑な制御というのはセンシングとプログラミングの複雑さということで、これは、機能を満たすなら極力シンプルが理想という自分の考えからは大きく乖離している。
今時のモデル、電動化がドンドン進んでいるけど、進めば進む程、自分の好みから離れていく。正直、ステアリングでは電動パワステは当然だけど、油圧パワステさえ不要とも思う。大昔のパワステ無しで十分。スロットルなんてメカ式で全く問題無いと思っている。
今の車、進化する程に、電動RC（ラジコン）カーの１／１スケールモデルみたいな印象である。ハンドルはサーボモーター駆動、出力調整はアンプ調整で、、、、
どうも好きじゃない。
我が愛車選びで、絶対条件ってのが3ペダルのMT（マニュアルトランスミッション）ということ。それ以外といえば、パワステについて。出来れば、電動パワステは止めたいというところ。大昔、軽四、たしかアルト辺りで初登場したのが電動パワステ。その後、普通車では、アコード／トルネオ辺りだった筈。
アコード／トルネオでは電動パワステの重さが調節出来るダイヤルが付いていて、最初はスゲェ！って思ったけど、軽四、トルネオを乗る度に、少しずつ違和感を感じることに、、、、どんな違和感か？というと、普通にハンドル操作をしている時は殆ど気にならないのだけど、ジワッと動かす時の違和感。真っ直ぐ走っている時の修正蛇的な操作、大きなコーナーで蛇角調整する時、そんな時のハンドルを握って、その握力を開放した時に戻ろうとする復元性の部分。ハンドルを切る操作ではなく、ハンドルを保持する力の加減で復元させようとした時に復元しない違和感。これがどうにも引っ掛かっていたもの。
個人的にはステアリング操作でクイックではないけど操作に疲れなかったのは、過去に乗っていたエスクードノマド（V6、DT）だ。これは、ボールナット式＋油圧パワステだったけど、これが一番。
そんな訳で2001年頃に買おうとした車では、当時既に少数派だった油圧パワステのエリオをチョイス。これ油圧パワステどころか、小蛇角ではパワステ自体が殺されるプロポーショニングバルブ付きの油圧パワステ。ハンドルは重めだったけど、轍、蛇角からの復元性がとても自然。次、2010年に選んだプロボックスも既に皆無といえる油圧パワステ車。ハンドル操作の感覚はエリオに近く、とても操作しやすいもの。プロボックス購入後は代車で、デミオ、アクア、パッソ等々に乗ることもあったけど、不自然に軽く、操舵復元力の無さでとても乗りにくい印象、、、、
そんな訳で、今更だけど、油圧パワステ車、やっぱり好みだ。まぁ、最新の電動パワステは相当に進化しているんだろうけど、個人的には、この電動化っていうのが実は嫌いなトレンドである。
最近、バイクで古いのを買うのは、もう止めにしようか？と思いつつある。
やはり、維持が大変。パーツの調達も大変。信頼性も怪しい。
でも、古いのは好き、、、、
では、古いのを買う時、バイクは止めるとして何買うか？
古い四輪が良いか？と思う今日この頃。
古い四輪で、なるべくベーシックなモデル、、、こういうのが良いような印象である。
年式的には昭和末期～平成一桁時代。その時代のモデル、こういうのが欲しい気がする。
国産車であれば、過去の経験を踏まえて考えれば、、、、ベストは初代エスクードの1600ccノマドのMT車、あれがベスト。過去にはV6-2000、ディーゼルターボを乗ってきたけど、1600ccの四発で十分。
外車であれば、FRのMTのベーシックモデル、、、ということで、先ず見掛けることは無いけど、ベンツの190Eのアンファング。あれがベスト。昔からずっと好きな一台。ベンツならパーツも出そう。
次買うなら、、、もしかしたら、エスクードか190Eか、、、そんな気もする。
今一つ判らないのが、運動習慣による効果が見られる時間の長さ。
コロナにしろ、生活習慣にしろ、ダイエットにしろ、運動が効果的なのは理解出来るが、運動による効能が威力を発揮するのは、どの程度の時間が必要か？ということ。
ダイエットなら、運動を始めて、顕著な変化が顕れる日数は如何ほどか？とか、コロナ等感染症に対する耐力のある身体を得るためには、どの程度の運動量をどのくらいの期間以上続けてきている必要があるか？とか、、、、その辺が見えてこない。
運動習慣による運動量、週に2.5時間という話は聞くけど、週末、土日に１時間ちょっとずつ運動しているスタイルと、毎日20分ずつ運動しているスタイルは同じ効能を得られるのか？とか、、、、
その辺が今一つ明確でない。
或る程度の負荷、相当な時間の継続が為されていれば、そういう効能は得られているだろうと思うけど、、、、
ダンベルを用いた筋トレ生活、2021年時点で既に16年、振り返れば物凄く長く続いている。ダンベルを用いた筋トレは毎日1.5時間欠かさず行っている。週末は、これに加え1時間のバーベルを用いた筋トレを継続中。
ダンベルは、動作毎に重さを調節するよりも、動作毎に専用のダンベルを準備するのがお奨め。これは以前紹介したとおり。調節してプレートを付け替えるのは面倒臭いからだ。
因みに、ダンベルは一番重たいセットでも40kg。この程度の重量なら木造住宅に保管しておいても安心である。床に転がしていても邪魔にならない。目に付いたら即運動。
手首の運動にも、腕の運動にも、胸に抱えてスクワットにも、横に持ってサイドベントにも、真上に持ってフレンチプレスでも、、、、用途は無限大。
寝転がってプレスもフライもOKである。プレスなら片側40kgずつ、両手で80kgのプレスでの負荷度合いは、ベンチプレスの100kg級の負荷感。100kgベンチを木造住宅に保管するのは考え物だけど、40kgダンベルなら大丈夫。
かなり、お奨め。
コロナのような感染症が流行っても、日頃運動しておけば安心。
単車のデザイン、今はウェッジの効いた尻上がりのデザインが主流。このデザインは90年代を過ぎて2000年代以降の主流。90年代以前のデザインは？というと、ネイキッドだろうと、レプリカモデルだろうと、水平基調のデザインが主流。
ウェッジシェイプのデザインは後方に行く程、跳ね上がる。そして、後方に行く程、パーツボリュームが小さくなるようなデザイン。
水平基調のデザインは前から後迄、水平ラインで、パーツボリュームは前から後迄しっかり存在感を主張している。
ただ、この尻上がり、ケツ上げ的デザインは、水平基調のデザインの旧車にもカスタマイズによって施されている。ケツ上げデザイン、一見格好良く軽快感に溢れるように見えるけど、最近は、どれも今一で、物足りない印象の方が強い。
携帯電話等の落下防止に一時期定番商品だったコイルストラップ、売ってはいるけど、最近は使っている人を見掛けない。
スマートホンが巨大化したのと、耐落下衝撃耐性が高まったりしたのが理由だろうか？
このコイルストラップで一つ気に入らない点がある。それは、電話等と括り付けるヒモの部分。ヒモならば問題無いけど、その付け根が金具になっている。この金具っていうのは、最近の大画面のスマホの画面を傷つけそう、、、、コイルストラップの接続部に金属パーツが使われているのは、ちょっと問題かと思う。
息子にスマホを与えて、スマホケースを付けて、ケースにコイルストラップを装着したけど、ストラップとケースを結ぶ紐の付け根が金属パーツ、、、、これは今一ということで、紐を解いて金属パーツを除去したけど正解。
っていうのは、同じ様な使い方がされていたモノを見ると、明らかに金具で傷が付いたような痕跡が見て取れる。
対処して正解。
因みに、このコイルストラップ、落下防止用の小さなリングクリップが付いていたけど、これも撤去。5cm程のアルミ製カラビナの端部に小さな穴を開けて、その穴でコイルストラップを繋ぐ形に変更。カラビナだと簡単かつ確実にベルトホルダー等と固定出来る。これで、スマホ落下防止用のコイルストラップの出来上がり。
こういう仕様のコイルストラップ、最初から売っていれば良いのにと思う。
プロボックスに乗っていて有り難いポイントを一つ。
これは、カタログにも記載されているけど、リアのデザイン。リアはウインドーが垂直に切り立っている。荷室の最後端でも高さが目一杯である。ウインドーが傾斜しているワゴンでは有り得ない空間。
この空間による荷室の大きさがメリットなのは当然だけど、これによる最大の効果は別のところにある。
それは、ハッチゲートを跳ね上げたら、ゲートの支点がルーフの最後端にあるので、ゲートの高さ分の長さが真後ろに伸びる構造、、、、そう、ゲートを跳ね上げたら長い屋根が出来るのだ。雨の日に自転車の出し入れを行う。ポンチョを脱いで自転車を畳んで、、、という作業が屋根の下で行えるのだ。これ、ゲートが傾斜しているタイプでは、長い屋根は出来ないもの。
ハッチゲートを開けたら、その下が十分な屋根付きスペースとなる、、、、これって大きな利点。この恩恵は、雨の日に自転車に乗る度に感じる。こういうボディデザインの車は少ない。ステージアとか昔のボルボのワゴンが該当するけど、今や存在しない。
春、秋、、、そういうシーズンに着るウェア、どっちがよいだろうか？
一つは、ナイロン生地のウインドブレーカー系、、、、軽く嵩張らないのは魅力だけど、正直、あまり好みじゃない。
着るのは、自転車に乗っている時限定。
もう一つは、、、、レザーブルゾン、所謂、革ジャンである。ただ、レザーは暑いので、レザーといってもパンチングレザー、裏地もナイロンメッシュのモデル。風が通るので熱くない。
こちらは、単車に乗っている時、それから普段着として使う。
昔はナイロンウインドブレーカーを色んな場面で来ていたけど、近年は、ウインドブレーカーを着る機会が減って、パンチングレザーのウェアを着る事が多い。
結構、お気に入り。ただ、これも5月上旬迄しか着られない、、、それ以降は、如何にパンチングレザーとは言っても、、、暑い。
これ、ずっと気になっている。
原付レジャーバイクで、許容範囲の大きさ。これ以上大きいのは興味ない。そして、４サイクル、形は普通。電気系統は安心の12V仕様、そして何と言っても安価、、、、
これ、かなりカッコイイ。
AV50に極めて近い一台。4速リターン式マニュアルクラッチ装備だそうだ。馬力も5PSと同じ様な数値。
ホント言えば、カワサキはAV50ベースで、GS50ならぬ、Z50で登場させて欲しかったようなもの。
自宅から離れた太田川沿いの道路を、週末早朝にピストバイクで走っている。
勿論、ヘルメットを装備しているし、アイウェアも装着している。服装は、運動に適した格好。
しかし、、、、そこを走っている？って、過去に数人の知り合いに別の場所で話し掛けられた。
何故に、判る？
前傾姿勢でヘルメット、アイウェア、そして、いつもとは異なるスタイルに、異なる自転車。少なくとも、早朝ライド用のピストは、それ以外では乗っていないのだ。
でも、何故か判るというか、、、、超不思議。
単車の場合、個性的な車種故に見つかっても理解出来るけど、自転車で何故に判るのだろう？
自身、自転車で走行中、ウォーキング、ランニング、サイクリングしている人、全く覚えてない。それ故に、不思議である。
ディーゼルとかハイブリッドの車を買う時、どうするか？
雑誌のコメントでは、ディーゼル、ハイブリッドはガソリン車より割高、その差額を燃費等維持費分で回収できるかどうかで、お奨めか否かの評論が掲載されている。
微妙に違和感、、、、経済性で考えるモノなのか？
経済性で考えるならば、使い心地に差異が無いなら納得だけど、ディーゼル、ハイブリッドというのは、走りの面でもガソリン車とは全く異なる。
このディーゼルやハイブリッドのキャラクターに惚れたなら買い、その性能に価格差が見合わないと判断すれば見送り、、、これが正しい評論のような気がする。
しかし、、、何でもかんでも経済性で○か×の判定の意見が多すぎる。
古い言葉だけど、エコノミックアニマルって感じだ。
以前、NHKで臓器移植についての特集をやっていた。
親族が脳死状態になったとき、親族が臓器移植を認めるか否か？
なかなか難しい問題。
脳死状態となって意識回復の見込みが無くなったら、その臓器を必要としている人に提供するのかどうか？という話。
ただ、、、個人的には、自身がそういう事態に陥っても臓器は提供しないだろうし、親族がそういう状態になって臓器提供を認めるか？という判断が求められても、恐らく拒否するだろう。
医療の進歩で、そういう術式を選べば命が救われる、、、確かにそうかもしれないが、個人的には、そこまで医療で行うべきか？というと、それは少し違うような気がする。
臓器の類を別の個体に移植するような術式、或いは、遺伝子を操作するような医療、、、、この辺の行為というのは、少し違和感を感じる。自己完結的な医療行為、つまり通常の外科的手術とか、iPS細胞を用いた医療行為というのは全く否定しないけど、生命の根源に近い部分で別の個体を傷つけるとか、別の個体の能力を用いるような医療行為っていうのは、どうも否めない。
勿論、自身が臓器提供を受けないと余命幾ばくもない状況になったとしても、そこまでして延命を望むことはしない。この辺りの術式で命を引き延ばすというのは、ちょっと違うように思う。
例外的に臓器を提供するというのは、自分の子供が事故や病で臓器が必要という状況になった時くらいかもしれない。
以前もレンズカラーについては記事にした事があるけど、、、もう一度、、、
ウインカー、発光時はオレンジ、これが決まり。
それ故に、以前はレンズはオレンジが定番だったけど、最近は、ウインカーレンズにオレンジ色を用いた車輌がとっても少なくなってきた。
この流れ、最初は四輪から。四輪では2000年頃からクリアレンズ、オレンジバルブという組み合わせが主流。二輪では、その流れは少し遅れてから。顕著になったのは2010年代後半から。ウインカーバルブがオレンジ発光のLEDが登場してからレンズがクリアになってきたパターン。
そんな訳で、最近は殆どが赤とクリアの二色構成。
逆に、ウインカーのレンズがオレンジの車輌を見ると逆に新鮮に感じる。
個人的には最近はクリアレンズの車輌よりもオレンジレンズの車輌の方が好み。
他には、最近増えてきたシーケンシャルウインカー、流れるように点滅するタイプ。あれはどうも好きになれない。昔のデコトラのフラッシャー式ウインカー、デコチャリのウインカーを彷彿させる。一言で言って、頭悪そうに見える。
といえば、四輪では、もはや標準的。しかし、二輪では未だ少数派。
これのメリットといえば、コイルとプラグキャップの間のプラグケーブルを無くす事による損失を無くす事が出来る事。
バイクでも2000年代半ば以降、マルチエンジンのSSモデルを始めとしてDI化が進んでいる模様。
非純正でDI化を図ると、イグニッションコイル、プラグコード、プラグキャップを取っ払う事が出来る。しかし、二輪の場合、プラグキャップの形状でヘッドカバーと密着して水の侵入を抑えたり、キャップの振動を抑えたり、そんな役割もある。エンジン型式によってはプラグキャップの形状の工夫で脱着性を確保していたりしている。
そのため、流用でDI化を図ろうとすれば、脱着が出来なくなったり、防水性が無く、水が侵入したり、プラグの固定が接点部のみとなり振動の影響を受けたりのリスクもある。
他には、バッテリーが弱り気味だと始動性が悪化する可能性もあるとか、、、、
この辺を考慮して行う事が必要。
四輪では、ダイレクトイグニッションのユニット部がシリンダーヘッドにネジで強固に固定される構造だけど、バイクで後付けなら、そういうモノが無い。その辺の配慮が無いと、当初は良いけど、経年で振動、浸水で影響を受ける可能性もあるので注意が必要だ。
２ストロークエンジンをDI化する場合、プラグはヘッドから突き出ている。その上に流用するコイル一体のユニットを取り付けようとすれば、シリンダーヘッド上に相応の空間が必要。現実的に、メットインバイクのNS-1のようなモデル以外では難しいかもしれない。
シリンダーヘッドの上に空間的余裕のある縦置きVツインのCXのようなモデルでは取付は可能だけど、モロに風雨に晒されるので浸水対策等を考えると微妙、、、、BTではヘッド空間に余裕は皆無、SVも微妙。
そう考えると、二輪車をDI化するのは車種を選ぶ可能性が高い。
聞く事の無い言葉だけど、これは初代エスクードのリアサスペンションの形式名称。
エスクードを買う際に、カタログを眺めていて印象に残ったメカニズム。
リアアクスルはリジッドアクスルだけど、アクスルセンターをA型のアームで固定する方式。アクスルの固定はセンター部のA型アームと、両サイドのトレーリングロッドで固定する方式で、サスペンションが大きくストロークしてもアクスルの横ズレが生じないオフロード向けのシステムとされていたけど、オンロードでは欠点もあったようで、ＦＭＣした丸っこいエスクードでは廃止されたメカニズム。
リジッド式サスペンションでアクスルの位置決めを正確に行うシステムとしては、他にSA22型RX-7のワッツリンクというメカニズムもある。
リジッドアクスルのモデルが好きだけど、その中で、RX-7のワッツリンク、初代エスクードのセンターウィッシュボーンというのは、どちらも好きなメカニズム。
最近ではリジッドアクスルのサスペンションを採用したモデルは皆無に等しい。あっても商用車で、トレーリングリンク＋ラテラルリンク方式が殆ど。コスト的にはラテラルリンクがベストだろうけど、アクスルシャフトの完全な位置決めという面では、センターウィッシュボーンやワッツリンクに及ばない。
単車、車ではスタンダードなタイヤ。自転車では少数派。
単車で最初に考えるのはタイヤがチューブれすか否か？
これは結構気にするポイント。
チューブタイプ、、、、何と言っても修理が面倒臭い。出先、山中でパンクしたら途方に暮れるしかない。チューブレスなら釘が刺さった程度であれば対応可能。しかし、チューブタイプでは、、、無理です。山中でホイールを外してタイヤを外して、、、、有り得ない。チューブレスなら何とか対応出来る可能性が高い。
自転車の場合、ホイールを外してタイヤを外す手間は僅か、、、それならチューブタイプでも問題無い。逆に、自転車でチューブレスと言えば、逆に面倒臭い。
単車選びでチューブタイプか否か？っていうのは、それ故に結構気にするポイント。
見分け方は、一般的にはキャストホイールかスポークホイールか？で判断。スポークホイールがカッコイイといっても修理の事を考えるとチョイスし辛いもの。
ただ、最近はスポークホイールでもチューブレス対応のカスタムキットもあるし、ホンダからはスポークホイールでもチューブレス対応の特許技術も出願されたりしている。
スポークホイールでもチューブレスOKとなれば、嬉しいモノ。
まぁ、勝手な話だけど、旧車ブームの昨今、べらぼうな価格の付いたプレミア絶版車がネットや中古車雑誌で目に付く。特集記事では、そういうプレミア車輌が現役時代に生まれていなかったような世代が高額なローンを組んで購入し、それを賛美するパターンが少なく無い。
ただ、これには違和感しかない。こういうプレミア絶版車をチョイスする世代が、それを選んだ理由、、、、それは、漫画や映画で登場したのを見て、『俺、これ乗る！』的な衝動が理由。或いは、周りの友人が乗る絶版車に感化される。或いは、ショップを覗いて、店員の巧みなセールストークに遣られるパターンだろうか？
絶版二輪車、CBX400Fを300万円で買うとか、Z900とかZ1000を150万円で買うとか、Z1/Z2を300万円で買うとか、、、、何だか違う気もする。
絶版四輪で、R32を500万円で買うとか、FDを350万円で買うとか、、、、これも違うような気がする。
勿論、CBXを50代のオッサンが買うとか、Z1/Z2を60代の還暦ジジイが、昔を懐かしんで買うのは何とも思わないけど、10代、20代前半の若者が、最初の一台目とか、殆ど経験を積まずに、言い値で値付けられたプレミアム絶版車を買うのは、本人は幸せ気分かもしれないけど、何か違う気がする。
旧車と呼ばれるモデルも新型だった時代がある。そのモデルが輝いているのは、それが現役の時代。その時代にグッと来て乗り続けて、結果的に旧車になるってのが一番カッコイイ。その時代に憧れても買う事が出来ず、歳を取って余力が生まれて、やっと手に入れる事が出来たってのもカッコイイ。どんなモデルも、そのモデルが現役だった時代に、同じ目線で見ていた世代というのが一番似合うような、そんな気がする。
時代が進む。進む時代に併せて生まれてきたモデルは、その時代において適価である。そんな適価を対価として支払ってチョイスするのは、それを認めている、その時代の人、、、、この釣り合いというのが一番大事のような気がする。
つまり、プレミアム絶版車と、それの現役を知らないオーナーというのは、不釣り合いという気しかしない。誰が何を買おうと、基本は自由だし、オーナーがそれに満足して幸せを感じているのであれば良いのかもしれないが、何か、何処かで違和感を感じる。
これ、長く乗れるかどうかは下準備が必要。長く乗るというのは自分の価値観が形成されていなければ不可能。飽きてしまうのがオチだ。
長く乗る秘訣、必要条件は、色んなものに乗って価値観を作る、、、、これが必要。
ただ、これだけではダメ。
コレに加えて必要なのは、価値観に従って好みの一台を何の制約も無しに決める事。
これが重要。新車なら価格が高すぎる場合もあるだろう。旧車なら手元に存在しないこともあるだろう。
ただ、そんな障害を乗り越える事は、ホントに自分の価値観に一致していれば、問題は無いはず。
ホントに好きなモノを、手に入れる。何年掛かっても、どんなに長いローンを組んでも、、、、そうやって手に入れたら、先ず、手放す事はない。
ただ、そのために大事なのは冒頭に紹介したように、己に確固とした価値観が在る事。これが大事。
そうすれば、10年でも20年でも30年でも愛着を持って乗り続ける事が出来る。
これ、単車趣味に限らない。自転車でも、パソコンでも、デジカメでも、、、、何でも。
価値観の形成、好みの方向性、こういうモノは、色んな生活体験を介して植え付けられるけど、それが確固としたものとなるか否か？というと、、、、、そのジャンルの世界において経験をひたすらに積む事しか無い。
経験無しで、雑誌や漫画の影響、伝聞、、、これで思いこんで突っ走ると、ふとした事で気持ちが急激に冷めたりするモノ。
気持ちが冷めないというのは、自分の気持ちが本能に一致している事が大事。
本能的な好みの見極めには、体験の積み重ね、即ち経験しか無い。
単車なら、手当たり次第、乗りまくる、買いまくる、、、、これが一番。そうすれば、本質的に何が好きで、何が違うというのが見えてくる。この経験をすっ飛ばして、アガリの一台には辿り着かない。
10代、20代で、鬼のフルローンで旧車をプレミア価格で買う人もいるけど、それが本人にとってのベストかどうか？は、もしかしたら違うかも知れない。そんな気がする。
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