ダイレクトイグニッション

といえば、四輪では、もはや標準的。しかし、二輪では未だ少数派。
これのメリットといえば、コイルとプラグキャップの間のプラグケーブルを無くす事による損失を無くす事が出来る事。
バイクでも2000年代半ば以降、マルチエンジンのSSモデルを始めとしてDI化が進んでいる模様。

非純正でDI化を図ると、イグニッションコイル、プラグコード、プラグキャップを取っ払う事が出来る。しかし、二輪の場合、プラグキャップの形状でヘッドカバーと密着して水の侵入を抑えたり、キャップの振動を抑えたり、そんな役割もある。エンジン型式によってはプラグキャップの形状の工夫で脱着性を確保していたりしている。

そのため、流用でDI化を図ろうとすれば、脱着が出来なくなったり、防水性が無く、水が侵入したり、プラグの固定が接点部のみとなり振動の影響を受けたりのリスクもある。

他には、バッテリーが弱り気味だと始動性が悪化する可能性もあるとか、、、、

この辺を考慮して行う事が必要。

四輪では、ダイレクトイグニッションのユニット部がシリンダーヘッドにネジで強固に固定される構造だけど、バイクで後付けなら、そういうモノが無い。その辺の配慮が無いと、当初は良いけど、経年で振動、浸水で影響を受ける可能性もあるので注意が必要だ。

２ストロークエンジンをDI化する場合、プラグはヘッドから突き出ている。その上に流用するコイル一体のユニットを取り付けようとすれば、シリンダーヘッド上に相応の空間が必要。現実的に、メットインバイクのNS-1のようなモデル以外では難しいかもしれない。

シリンダーヘッドの上に空間的余裕のある縦置きVツインのCXのようなモデルでは取付は可能だけど、モロに風雨に晒されるので浸水対策等を考えると微妙、、、、BTではヘッド空間に余裕は皆無、SVも微妙。

そう考えると、二輪車をDI化するのは車種を選ぶ可能性が高い。