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2024年3月31日 (日)

リチウムイオン電池

国内のハイブリッドカーから発火したという話は聞かないけど、海外ではEVからの発火の話は聞かない話ではない。国産の電動アシスト自転車が発火したという話は聞かないが、中国等では、電動バイク、電動自転車が走行中とか、エレベーターで移動中に発火したという話は結構聞く話。

携帯電話のモバイルバッテリー、或いは、タブレットの類からの発火は、もっと頻繁に聞く。

電動化が進みリチウムイオン電池が更に普及したら、更に発火事故っていうのは増えるかも知れない。大量生産大量消費となると、生産管理、品質管理のレベルは更に下がりそう、、、、ホントに、電動化っていうのは、今後進んでいくのだろうか?

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一時停止の停止線

これ、守らない人が多い。信号でも付いてれば止まるのだろうけど、単なる止まれ標識だと、言う事聞かない人ばかり。

止まれ!は止まるべき。でも、止まらない。

中には減速もせず突入するバカも少なく無い。

結局は、道路上の白線だから止まらないのである。

ならば、、、、止まらせるような障害にすれば良くないだろうか?ペイントを高さ5cm程度の直角に立ち上がるような段差を停止線代わりに置けば良くないだろうか?

そのまま突っ込んだら車輌に大きなダメージを与える。そんな段差だ。鋭角な段差がダメなら、高さ10cm程度の山谷を設置するのも手だろう。停止して通過しなければ車にダメージが与えられるような仕掛けを設置して欲しい気もする。

まぁ、停止線が引かれている場所の数を考えれば現実的でないのかもしれないが、最低限、出会い頭の事故が多い信号の無い十字路等では設置しても良いと思う。

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2024年3月30日 (土)

人が作る物だからね、、、

紅麹の健康被害、、、製造過程で未知の物質が混入した可能性、、、、まぁ、あるだろうね。

そういえば、コレ聞いて思い出したのが、ファイザー、モデルナのmRNAワクチンに含まれていた基準値以上のDNAの問題とか、故意か否か知らないけどSV40という癌促進遺伝子の混入問題。

どっちにしろ、人の作業で作られる物、想定外の物質混入とか、想定外の成分状態とか、普通に考えられるでしょ。

ジェネリック医薬品でも、似たような問題は少なくないし、、、、

結局、人が作る物は、利益を追求している。となると、完璧なモノは作れないし、誤魔化さざるを得ないモノも無いとは言えない。利益を考えないモノは良いモノが多いかも知れないが、利益を考えるモノの多くは、妥協の産物。妥協だけなら良いけど、このような異物混入を来す管理不行き届きとか、酷いモノになると効能、効率、効果の偽装製品も普通にある。

人が作った物ってのは、利益のため、、、、そう考えると、特に身体に入れるモノには慎重な判断が必要。サプリ依存者とか、ワクチンに直ぐ腕を差し出す人ってのは、結構、ヤバイのと違うか?

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カーブミラー

これ、もっと増やして欲しい。生活道路といえば、縦横無尽に路地が張り巡らされている。路地は建物と建物の間の狭い道路も少なく無い。そして、道路通行中には、そこに脇道や路地が繋がっている事が判らないような状態の場所も少なく無い。

せめて、、、、四輪車が通行するような道路に繋がる脇道には、道路から脇道が確認できるようなカーブミラーが欲しい。

脇道からの飛び出しっていうのは、世代を問わず多い。飛び出す側からすれば、目の前の道路を車が走っているという認識が皆無なんだろう。それ故に、躊躇無く飛び出す。

運悪く、道路を通行していたら激突しても不思議じゃない。

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単車は見えていない、、、

四輪ドライバーの多くは、単車がそこに居ても見えてない。単車が走っている車線に進路変更というか突入しようとする、単車が道路を直進中に進路を塞ぐように道路外から突入しようとする。これは何時も走って実感していること。

ただ、この文言は、MotoGPのドキュメンタリーDVDである『FASTER』で、最後のGPライダーが一般ライダーに向けて発するメッセージに含まれていて思わず納得した言葉。

GPライダーの言葉といえば、速さを求めるならトラックに向かえ!ということと、公道は危ない。特に、『四輪からは単車が見えていない』という事。

二輪に乗っているなら、四輪からは見られていない、、、、そう言う事を認識して道路を走るのが大事。

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2024年3月29日 (金)

サプリとかプロテインとか、、、

所謂、人工の成分濃縮とか特定成分抽出して作った食材というか、そういうモノを日常的に摂取する神経が理解出来ない。
今は、紅麹による健康被害が話題だけど、そんなもん紅麹に限らないだろう。
サプリっていうと、身体に良いと言われている特定成分を含まれているモノから抽出して濃縮したようなモノ。身体に良いモノをダイレクトに身体に取り込んでホントに良いのか?というと、甚だ疑問だ。
どんなに身体に良いモノも、本来は自然の食材に微量含まれているモノ。これを食事という行為で、物理消化、化学消化を経て、一定の割合で吸収されて取り込まれるのである。それが摂理であり、その途中過程をすっ飛ばして身体にブチ込む、、、これって、注射とか薬と一緒。
基本、薬とか注射は信用していないけど、サプリの類も一緒。偏った成分というか濃縮した成分を嬉しがって身体に入れる、、、、これってどうなの?って思いは、大昔から持っている。

ただ、、、この紅麹、今日時点で4人亡くなっているかも、、、っていってるけど、2000人が亡くなったmRNAワクチンの場合、これは健康被害にあたらないのか?
あんなワクチン、身体にブチ込む人が後を絶たなかったけど、あんなもん、初っ端から打つ気は無かったけど、その健康被害の方が紅麹の比じゃなかろうに、、、、サプリなんて濃縮されているといっても極々微量な成分を口から摂っているだけで、体内に入る料なんて微量だろう。それに比べると、、、何ヶ月も身体に残るLNPとか修飾ウリジンのmRNAをダイレクトに筋肉注射して全身に届けたワクチン、、、、これをブチ込んだ人達、こっちの健康被害の方が心配。紅麹って、2021年からの販売。今が2024年、被害が明らかになってきているのに3年経過である。mRNAワクチンによる影響が出始めるのは、これからが本番じゃなかろうか?

メディアも4人が亡くなって大騒ぎするくらいなら、厚労省が認めただけで2000人オーバー、人口統計から言えば数十万人が亡くなっている可能性も完全に否定出来ないのが、例のワクチンだ。もっと、しっかり報道すべきと違うか?

まぁ、このサプリが良い!ってメディアが騒げば、サプリを買い求め、筋トレするには、
プロテインが効果的と言われれば、プロテインをガンガン取り入れ、思いやりワクチン!って広報が出れば、喜んで腕を差し出す、、、、少し考えれば、どこにリスクが含まれているかどうか判るだろうに、何の疑問を抱く事もなく受け入れる人は、今回の紅麹でサプリを摂った人が大騒ぎしているけど、ワクチンの懸念が明らかになったらパニックになるんと違うか?

まぁ、どっちでも良いけど、、、。

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エアプレーンタイプのタンクキャップ

これが登場したのは、1983年、RG250ガンマ、RG50ガンマで採用されたのが初だろう。
レーサーレプリカバイクのガソリンタンクへの採用が初めて。燃料タンクの上面がフラットになっており、レーサーのタンクと似た形状が実現出来るように生まれたものと考えられる。
最初は、タンク上面がフラットとなっておりタンクバッグの装着等でもタンクの座りが良く、優れものだという風に認識していたけど、最近は違うネガティブな部分の方が気になることが多い。
っていうのは、旧来形状のタンクキャップであってもタンクキャップの固定が困難か?というと、決してそうではない。

このエアプレーンタイプと通常タイプの最大の違いは、キャップを固定する部分がタンクの上面に出っ張っているか?或いは、タンク上面より低い場所にあるか?の違い。

この違い、タンク容量へ結構影響する。通常タイプであれば給油の際にタンク上面近辺まで目一杯入れることができるけど、エアプレーンタイプはキャップがタンク上面から飛び出させない構造を保つために、タンク上面から3~5cmは低い面の上にタンク側の給油口の淵が設けられている。つまり、外見から見えるタンク上面よりも数センチ低い箇所以上には燃料を入れる事が出来ない構造。

近年のバイクはカタログ数値の段階で燃料タンク少な目のモデルが多く、そういう場合、更に実質的なタンク容量は目減りをしてしまう。タンクには目一杯燃料が搭載出来るようにする、、、、これが基本的で最も重要な配慮。そう考えると、エアプレーンタイプのタンクキャップっていうのを、ありとあらゆるモデルに展開するっていうのは、チョット疑問なところがある。

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自転車で高速道路進入って故意?

近年、自転車が高速道路とか自動車専用道路に紛れ込むというニュース、映像に触れる機会が増えた。まぁ、最近多くなったと言うよりも、ドラレコの普及で、現場映像が得られるようになったというのが最大の理由だろう。自転車に限らず、原付(一種、二種)バイクがバイパスに紛れ込むって話は昔から少なくなかった。

ただ、出前業者、所謂、配送業が自転車によって行われるようになって以降は、スポーツタイプの自転車で確信犯的に高速道路を利用しているような節がある。

これまで、自転車が自動車道に紛れ込む最大の要因というか、そういう人というのは、一般に高齢者で、道路の規制標識を見落とすか、或いは、認知能力の悪化によって故意ではなく過失での紛れ込みだろうけど、若年の配達員による高速道路走行というのは、走っている速度等を含めて考えれば、過失ではなく明かな故意による行動のように伺える。

配送業配達員の自転車、二輪車運転には、配達員の増加に併せて非難の声が高まっているが、高速道路への進入に限らず、一般道の走行の仕方を含めてマナーが良いとは言えない運転ばかりである。これに併せて、配達員の背負う箱状のリュックに、ナンバーを記載させるかどうかの検討の始まった様子。これに対して反対の意志を表明する配達員もいるけど、業務としての配達業ということを考えれば、配達員を調べれば特定出来るナンバーの記載どころか、氏名を記載させて業務に当たらせても良いくらいだろう。

実際、清涼飲料水を配送するトラック、宅配便のトラックの後部には、運転者名を記載したモノも数多く普及している。

運転者の情報開示を義務化することで、配達員の高速道路への故意の進入等は相当に抑制出来るのではないだろうか?

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2024年3月28日 (木)

SVの特性

SVの出力特性、これを低速型と表現する人も居るけど、これ、バリバリの高回転型。
因みに、CXもそうだ。CXは9000rpmも常用域。ギア比的に9000rpmで180km/h。すこしローギヤード。60km/h走行で3000rpmである。これも高回転型。
ただ、BTは低回転型。60km/h走行で2000rpm、レブリミットは7000rpm弱。中速型エンジン。

マルチエンジンは何れも超高回転型。SVやCXはツインで高回転型、BTは中速型、そんな感じ。

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停止からの右左折

重量車で停止線で一時停止、そこからの即右左折、どちらかというと鋭角的な左折。
この場合、停止後の発進直後からのバンク、これで後輪が空転する事が少なく無い。

この時、体勢を立て直すには、左脚の路面を蹴る力が大切。路地の十字路、停止線近辺にはマンホール等鉄蓋が少なく無い。そんな場所で駆動を掛けて旋回となると、簡単にスライドアウトする。注意が必要。

BT、CX、SVでは結構多く経験している。やはり、低速域からのトルクの太さも原因の一つ。ガンマのようなバイクでは、そういう経験は稀。

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2024年3月27日 (水)

排気量シフト

昔の重量車の排気量、550cc、600cc、650cc、750cc、900cc、1000cc、1100ccというのが多かったように思う。
ここで、消えたのが550cc。
600ccは国内向け400ccと兄弟車の輸出車としての存在。650ccは国内向け750ccと兄弟車としての存在、750ccから1100ccも兄弟車としての存在。

その後、600ccがスポーツモデル、650ccがスタンダードモデル、900~1000ccがフラッグシップモデルとして定着。1100cc以上は希少種になっていった。

しかし、最近は、600ccスポーツモデルが需要減から消滅傾向。650ccスタンダードモデルが排ガス対応等で排気量拡大傾向が強い。概ね800cc前後に収束傾向、それ以上のクラスでは、レーサーベース車は1000cc厳守だけど、それ以外は1200cc辺りにシフトする傾向。

恐らく、重量車は800ccクラス、1200ccクラスに絞られていきそう。

排気量数値は大きくなっているけど、設計の合理化で重量を含む車格は以前の650ccクラス、1000ccクラスよりもコンパクトになっていくだろう。

排気量拡大は排ガス対応で燃焼の希薄化を進めてパワーダウンした分を補うのが目的っぽい。ミドルクラスの650ccが800ccとなった先鞭といえばW800だけど、W800に乗った感覚は、80年代の400ccツインよりも力感が少ないというのが個人的な印象。昔の250ccよりはトルクフルだけど400ccには至らない、、、、そんな感じ。

恐らく、CB650系、NC700系も800ccにシフトしそうだけど、その力感は相当に大人しくなるような予感。

排気量の割に燃費が良いのだろうけど、結局は希薄燃焼でトルクは薄い。排気量数値からくる印象よりも大幅に力感が下がっている感が強くなりそう。

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夏はシープスキン

久々に購入したシープスキンのパンチングレザージャケット。これ、夏物として購入したけど、レザーが薄く、軽く、超快適。

カウレザーのパンチングレザーは涼しくないけど、シープスキンなら違う。

シープスキンの弱点は弱いこと。

で、思ったのが、、、軽くても、カウレザーの倍以上の強度というカンガルースキン。

カンガルースキンのジャケット、欲しい。

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2024年3月26日 (火)

タイヤのエア圧、ホイール径

折り畳み自転車に乗っていて、タイヤのエア補充を行うと、乗り心地が固く感じる。

硬さを感じるエア圧は如何ほどか?

概ね60PSI。これを超えると固く感じる。これはロードの80PSIより当然柔らかいけど、体感は固く感じる。

ロードでは110PSは固いけど、90PSIを下回ると少し柔らかく感じる。それでも、小径車の80PSIより柔らかく感じる。小径車の80PSIは、基本、固すぎて不快。小径車なら50PSI以下になってくるとソフトに感じる。この程度のエア圧が快適。

ホイール系が大きいと同じエア圧でも柔らかく感じる。ならば、大きなホイールで小径車並の低圧が可能だと、乗り心地は相当に良さそう。

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AV50のパフォーマンス

これ、4サイクルの原付。ピストンは流用により1mmオーバーサイズ。排気量は52cc仕様。
マニュアル式4段リターン変速。
最高速度は、平地で60km/hに届くかどうかというところ。
ローで15km/h程度、セコで30km/h程度、サードで45km/h程度、それ以上がトップという感じ。基本的に小口径のキャブレター、細長いマニホールドでエンジンの回転上昇は極めて緩慢。一方で、低速トルクが十分か?といえば、そんな事はない。ローでも一定程度回転数を上げてクラッチミートしないと、マトモに発進しない。回転上昇が緩慢で、回転落ちも緩慢。全てが緩慢。
シフトアップでは、ギア比が離れているので普通に変速するとシフトアップの度に回転がドロップして加速しない。シフトアップの度にエンジンの回転落ちを回復させるべく、エンジンの回転数を十分に上げる方が良い。シフトアップしてクラッチミートはトルクピーク値に併せて行うべき。そういうシフトアップを繰り返すと、車体が後荷重のためか、フロントが一瞬軽くなる。兎に角、限界迄高回転を使う事が日常で普通に使うコツ。

上り坂ではパワー不足が顕著なので、一つ低いギアで目一杯回転を高めて使う方が普通に走る。見た目に反して、、、、排気量ボリュームが原因だろうけど、絶対的にトルクが少ない。

ただ、そこまでしても、、、、センターラインの無いような生活道路で後から車が来たら邪魔者扱いされて、追い越しを掛けられる事が少なくない。

でも、、、、そんな遅さが面白い。

因みに、5~10年前の燃料で走る。ただ、パワーは明らかに落ちる。燃料をフレッシュに保つというのは、この手のミニマムパワーのバイクでは絶対条件っぽい。

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2024年3月25日 (月)

自動巻きが止まる時

腕時計、自動巻きが好き。セイコーの4Sアルピニスト、ブラックサムライ、オレンジモンスター、、、、他には、トモニーダイバーとか、、、これらを愛用している。

基本、日常使いで何の不満も無いけれど、連休中に雨続きで外出しない日が続くと、、、、ゼンマイが切れて時計が止まる、、、、こういう事、ゴールデンウィークで雨が続いたりすると見られる。

まぁ、不都合といえば、コレくらいだけど、もしかして、将来的に外出の機会が減るような生活になると、頻繁に時計が止まる事があるかもしれない。

そういう意味では、ソーラー電波時計辺りがベストかも。使わない時に日の当たる場所に置いておけば、ほぼ永遠に動く。

カシオのウェーブセプターは随分昔に調達したけど、勿論、止まった事は一度もない。

便利といえば便利。

でも、味という面では、オートマチック自動巻きの方が好み。

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BDは、、、、

ビデオの規格争い、βがVHSかでは、VHSが生き残り、βは消滅。で、DVDの次の大容量ディスクの規格争いでは、BDとHD-DVDが争いHD-DVDが消滅、BDが生き残ったけど、、、、BDは思った程普及していない。

正直、40インチ未満の画面で見る分には、DVDでも十分、、、、そんな印象。画質に大きな拘りが無い限りは高解像度データで保存するという要求が高まりきらないのが原因か?

まぁ、新たに機器を揃えるならBlu-ray対応を選ぶ方が良いかもしれない。

ただ、BDは普及するまえに、ディスクメディアでコンテンツを供給するという習慣が無くなる可能性が高いかも、、、今後は、ネット配信が主流になりそう。

もしかしたら、BDとHD-DVDの争いってのは、無意味な争いということで終わるかも知れない。

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2024年3月24日 (日)

デジタル放送の録画

デジタル放送は、当初はコピーは一回のみ『コピーワンス』からスタート。
ただ、あまりにも評判が悪く制度が見直される。
これが『ダビング10』。これはHDDからコピーが10回、ムーブが1回とダビングの回数制限が大幅に緩和されている。ただ、CS/BSの有料放送に関しては『コピーワンス』で運用されている。
更に、アナログ出力は大幅に緩和。『コピーワンス』ではアナログ出力のコピーは不可だったけど、『ダビング10』は一世代目の映像はコピーが無制限に可能となっている。

ただ、、、最近のチューナーの類は、アナログ出力端子自体が存在しないようになっている。そのため、アナログデータの扱い自体が消滅している。

今の時代、アナログは不要なのか、アナログ録画したモノが出回るのを嫌がるためか、どちらか知らないけど、アナログ入出力端子が消滅している現状。

個人的には、データがデジタル化して、ハイビジョン後、4K、8Kと高解像度化が進んでいるらしいけど、小さな画面で見るなら、昔ながらのVGAレベルの解像度で十分。それならアナログ録画の昔ながらのDVD-videoで十分。そう考えると、、、、、アナログ記録で十分、、、、そう思う。

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DVD-videoのダビング

DVDレコーダーからDVD-videoでDVDにダビングする。これはDIGAなら、詳細ダビングでダビング対象の番組をチョイス、それから高速モードでDVDにダビング出来る。さらに、これをファイナライズする。これは普通。
ただ、出来たファイナライズ済みのDVD-videoをDIGAのHDDに戻すダビングはちょっと違和感、、、、ダビングモードを設定してダビング時間を設定したらレコーダーがダビング状態になる。ここで、ダビングしたいDVDを再生することでHDDにダビングされる仕様。
一枚のディスクから複数のコンテンツを一気にダビングしようと思えば、コンテンツ終了毎に再生ボタンを押す必要がある。そしてダビング完了したら、複数のコンテンツが一つのコンテンツとしてダビングされる仕様、、、、これって、超不便。

VRモードなら一括取り込みが出来るらしいけど、微妙、、、、。

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2024年3月23日 (土)

猫背、無理膝、、、、

チョット支離滅裂な内容のサイトだけど、リアブレーキ否定論者のライディング指南記事をサラッと読んで気になった事がある。それは、猫背や膝だしを諄いくらいに推奨している事。自身もライディングフォームについては自分なりの考え方を記事にした事があるけど、面白いぐらいに正反対。まぁ、自分より年配で二輪歴の長い方の指南だから、それなりに自信や裏付けがあるんだろう。

ただ、昨日のリアブレーキ否定論とか、猫背や膝だしの過度な推奨ってのは、自分と大きく意見が違うところ。
ブログを拝見すると、猫背というよりも、猫背だけでなく、撫で肩というか巻き肩というか崩れた体幹という風にしか見えない。背中というよりも肩甲骨辺りが丸まったフォームが状況によっては見られるのであれば何とも思わないが、何時でも何処でも猫背フォームってのは、何となく違うのでは無いだろうか?少なくとも、コーナリング中において猫背ってのは有り得ない。二輪車ってのは車輪が二個、ホイールベースも短い、つまりろめん状況によって車体姿勢が乱れやすい乗り物。こういう乱れやすい乗り物を安定させるにはトラクションが掛かるように車体にしっかり荷重を載せる事が重要。荷重を載せるためにでライダーが出来る事というと、自分の体重をしっかり安定的に車体に載せる事。安定的に載せるには、身体が外乱によってふらついて荷重をかけるポイントが振られないようにする事が最重要の筈。体重を固定した位置で車体に載せる上で重要なのは、しっかりと車体を下半身でホールドして、骨盤から上の状態をふらつかせず固定した状態を保つということ。言い換えれば腹筋等の体幹を駆使して身体を支え、支えた体重を骨盤を介して車体に伝える事。大事なのは、ミゾオチから下の背中は真っ直ぐにして体重をしっかり車体の載せてやる事なのである。体重を使ってタイヤを路面に押し付ける事が大きなトラクションを掛けるための必要条件なのではないだろうか?人間の身体で重たいのは頭、頭の重さも背中を介してしっかり車体を安定させるために駆使する、、、身体の重さを車体を抑えるために使う上で重要なのが体幹の強さ。外乱に乱されず強固に身体を安定させるには、何よりも体幹が重要だろう。体幹という腹筋、背筋の強さ、これがあるから様々な状況において必要な姿勢を保つ事が出来るのだ。勿論、不要な場面ではリラックスすれば良いけど、体重の活用が必要な場面では、そういう姿勢を保ち、状況の変化に応じて姿勢を変化させる事が出来る体幹こそが重要なのである。

形だけの猫背で玄人感を出す人というと、割と多い割合でコーナーリングアプローチの速い段階で膝を開いている人が多いように思うけど、このブログの筆者もそんな感じ。まぁ、そういうフォームで上手い人もいるのかもしれないが、二輪車を扱う上で何よりも大事なのは自由に使える自分の体重を如何に使うか?という部分。コーナーリングアプローチにおいて重要なのは、何よりも迅速なリーン姿勢への移行。そこで大切なのは荷重のコントロールだ。コーナーリングアプローチで内膝を開いて上体を内に寄せてコーナーに進入し、それに併せてバンクさせて行くというのも理解出来なくはないけど、車体を必要な姿勢(バンク)に追い込んでいく上で最も素速く確実に行えるのは、何と言っても内側のステップへの加重である。内側のステップに荷重を載せるのが最速。その段階で内膝を開いているとステップ荷重なんて出来る筈が無い。ステップを必要量踏むだけでOKなのだ。それによって車体は簡単にバンクする。バンクに併せて背骨を立てて後輪に体重を載せる。そうしていくと、結果的に内膝が開いていく。結果的に開くだけで股を開いている訳ではない。結果的に開いた膝が、場面によっては地面と擦る事があるかもしれないが、膝が地面に接触する状況になった時、何処が地面に接するか?というと、自身の経験から言うと脹ら脛の外側が軽く接触する程度という感じだ。

コーナーの進入段階で膝を開いて腰をずらしてフォームを作って進入する、、、、まぁ、一見、玄人っぽいけど、それって、連続した複数のコーナーがある時に非常に速い速度で走っている場合の途中段階とかなら有り得る話だけど、その辺の一般道だったり、単発のコーナーで、その気満々で、アプローチの速い段階から膝だしして猫背でハングオンフォームで走るってのは、チョット違う感を感じてしまう。

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シャープペンシル

一般的には太さ0.5mmの芯のモデルを選ぶのだろうけど、最近は、少し太めの芯のモデルを使う事が多い。最初は0.7mmで快適だったけど、今は0.9mm芯だ。

芯が太いと小さな字は書き辛くなるけど、芯が折れにくいし、芯先が丸くなるためか、書き味がソフトというのが嬉しいところ。

昔は、0.3mmとか0.2mmの細い芯を使っていたけど、筆圧や紙質で芯が折れやすくちょっと気分的に疲れたので、太めに芯に換えて今に至っている。

太い方では鉛筆並ということで1.2mmを使うと、今度は太すぎて見えづらいという判断。1.2mmの芯の調達性も今一。ということで、辿り着いたのが0.9mm。

因みに、芯の硬さは2Hを愛用中。

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83mmピッチキャリパー

ヤマハの対向4ピストンキャリパー、取付ピッチは83mmと100mmがある。
で、話題の対象は83mm。

このキャリパー、二種類ある。

一つは、3MA、3XV、3TJ向け。後方排気TZR、V型TZR、プロジェクタFZR400Rのキャリパー。これは、異形ピストンで、ピストン径の組み合わせがφ34+φ27というモノ。
ピストン面積が1479.7mm2だ。
見方はキャリパー上側に樹脂蓋が無いモノ。

もう一つが、3XC、3LN向け。R1-Z、FZR250Rのキャリパー。
これも、異形ピストンだけど、ピストン径の組み合わせがφ33+φ27というモノ。
ピストン面積は1427.1mm2と少し小さい。
見方はキャリパー上側に樹脂蓋が付いている。

ということで、人気は3XV系のキャリパー。

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2024年3月22日 (金)

リアブレーキ、要るだろ

四輪と二輪の最大の違い、それは、、、、ブレーキシステムが前後で単独操作が可能となっている点だ。前後で単独操作出来る、、、これには当然、意味がある。意味があるからそうなっている。そして、リアブレーキってのは前輪のような強大なストッピングパワーが得られる構造になっていない。一般に、リアブレーキってのは小径ローターに小さなキャリパーという構造である。そうなっているのも、当然、意味がある。

最近、ネットで面白い論評を見付けたけど、それはリアブレーキ使用を頑なに否定する論だ。そんな論者ってのは、還暦過ぎのリターンライダーだから、そんな論調に同調する人は居ないと思うけど、彼のブログを斜め読みすると、物凄い否定の仕方で、少しイラッとする。

まぁ、そんな事は兎も角、個人的には冒頭の理由によってリアブレーキってのは、やはり意味があると考えている。実際、自分は80年代の走行距離が月に4000kmを越えていた頃というと、リアブレーキの消耗は異様に速かったように思う。特に、2ストロークの350ccとか400ccといったハイパワーモデルに乗ってからは結構な頻度でパッド交換を行っていた。

では、どんな時にリアブレーキを使っていたか?というと、何と言っても、姿勢をコントロールする時だ。80年代半ば、レプリカ全盛期というと、レプリカバイクが大好きな峠小僧っていうと、多くが峠に通って、必要に応じて単車をカスタムする、、、これがトレンドだったように思う。当時のカスタムというと、三種の神機ではないが、ハンドル、マフラー、バックステップ、、、これが基本である。逆に言えば、それさえ換えてないのは、当時の峠小僧から見れば初心者的な扱いだったように思う。ハンドルといえばセパハン、マフラーといえば、マルチなら集合管、2ストならチャンバーである。これが基本で、更に進むと、ブレーキホースのメッシュ化、ステアリングダンパーの装着である。80年代半ばってのは足周りスワップは殆ど為されて折らず、足周りスワップが流行り始めたのは90年代以降である。で、80年代における足周りモディファイというと、フォークの突き出しの変更、或いはスプリングの強化というのがトレンドだったように思う。自身、足周りスワップは1987年に行ったのが最初だけど、当時は他に誰もやってなかったはずだ。足周りスワップというと、スワップ出来るモデルがスクラップ市場に出回っていなかったのが最大の理由。スワップパーツというと1988年式以降のレプリカモデルの事故車から取るのが基本であり、そういうモデルがもぎ取り出来るようになったのは1991年頃より後だったから仕方ない。そして、足周り改というと、猫も杓子も強化サス、、、そう、バネレートを上げてガチガチに固めるのがトレンドだったけど、自身は1987年に足周り改を行ってセッティングの見直しを散々行って得た結論、、、それは、固める事で強化した足周りは使い辛いという結論である。足周り改で行う方向性というのは、路面への追随性を高める、、、、これが、当時得た最大の知見なのである。

足周り強化で足周りを固めるトレンドの最大の理由、特にフロントの強化ではブレーキング時における姿勢変化を最小限に抑えるというのが当時の理由だった筈だけど、自身はそれでスワップして固めた足周りを持つ車体に信頼感を得る事が出来ず、結果的に非常に軟らかい足周りをチョイスする事で車体から信頼感を感じる事が出来たからである。
ただ、軟らかい足周りだとボトムが速く姿勢変化が大きくなる、、、そうなると、ノーマルよりも遅くなるのが問題という事に直面する。当時は、岡山県のミニサーキットである中山サーキットのスポーツ走行に通っていたけど、ノーマルのRZ350Rで57秒台、しかし、足周り改で固めた仕様では59秒台と遅くなり、足周り改で軟らかくした仕様で57秒台後半、更に、セッティング進めて56秒台に突入出来たのは、軟らかい足周り+ダンピング固めた仕様なのである。スプリングは最弱、ダンパーオイルの番手を上げる、、、これが解決の糸口だったのだ。ダンパーオイルの番手というと、当時は10番がスタンダードだけど、最高で20番、後は、20番と10番のオイルをブレンドして15番相当、17.5番相当の粘度を準備して入れて対応したのである。そう、軟らかいスプリング+固めたダンパーオイルが自分の理想の足周りだったのである。

この足周りでも軟らかい足周りでは姿勢変化は小さくないのだが、この姿勢変化を抑えるために多用したのがリアブレーキである。そう、フロントブレーキを掛ける前にリアブレーキを先に軽く引きずるのである。そうやってフロントを制動させる事でフロントのダイブ量を減らす事が可能なのだ。

更に、ミドルクラス以上の2ストロークバイクでは、全開加速を行うとフロントが直ぐにポンポンと浮き上がるのだ。これを抑止するためにフロントのパワーリフト量を制限するために加速しながらリアブレーキを制動させる事でフロントのリフト量を抑える事も可能なのである。

つまり、制動時、加速時のどちらでもリアブレーキを多用して姿勢を整えていたのだ。姿勢を整えるために、大きな制動力は不要。それよりもコントローラブルでロックさせない事が重要なのだ。それ故に、備わっているリアブレーキも小径ローター+小型キャリパー、更には、当時ならリアブレーキの制動がリアサスペンションに与える影響を抑えるためにフローティングマウントされたキャリパー配置が標準だったのである。

勿論、それだけでなく、日常においても路面グリップが低下している雨天、降雪時における制動時においてもリアブレーキの制動比率を上げて使う必要があるし、ジムカーナ的な小さな半径に於ける旋回での速度コントロールも、安直な半クラによって駆動力を制限するよりもクラッチは握らずにリアブレーキを併用しながらトラクションを制限しながら走る方が車体の姿勢が安定したりすると感じている。

そう、リアブレーキってのは、結構な速度域での加減速における姿勢制御、路面グリップが確保出来ない環境化における制動力配分での姿勢維持、極低速域におけるトラクションの維持と姿勢安定といった場合にも非常に重要な制動装置だと考えている。

まぁ、還暦間近のオッサンの持論だけど、自分の場合は、リアブレーキは非常に大事なシステムであり、リアブレーキ不要論には、とてもじゃないけど賛同出来ない。

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XSR900GP

これの外装オプションキットが発表された。そう、FZ400Rルック、RZV500Rルックのモデルだ。これ、かなりグッと来る。

今時のスーパースポーツルックも良いけど、この80年代レプリカルックも良い。カウルというと、今時の尖ったカウルも嫌いじゃないけど、80年代GPマシン風のカウルデザインも捨てがたい。

バリバリ電制の入った現代のバイクだけど、現代の新車である。今買っても20年くらいは問題無く使えそうだし、パーツ供給も15年くらいは大丈夫そう、、、、自分の年に+15年、+20年加えたら、バイクの寿命より自分のライダー寿命の方が先に来る。よって、電制システムが嫌いなんて言い訳は必要無い。

これ、買おうかなぁ、、、、

最近のバイクで久々に物欲にスイッチが入る一台だ。

個人的には、RZV500Rルックのモデルがグッと来る。勿論、マルボロカラー風のモデルも悪くないけど、ヤマハなら、、、やっぱりストロボカラーだろう。

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AV50の不思議

普通、エンジンを掛けずに一年以上放置していると、キャブレターが詰まったりして始動不能に陥る事が少なく無い。

しかし、、、我が家のAV50は、そんな事はない。

最長で二年くらい放置していても、久しぶりに始動を試みると、二年前のガソリンでもキックを繰り返すと始動する。だから、、、実質、十数年以上キャブレターを分解してない。それでも、未だに普通に始動するし、アイドリングも安定しているし、燃料が入れ替わってからは、特にパワーが無いような症状も来さない。

先日、団地を登坂中、急に回転が上がらなくなりストップ、、、、燃料タンクを見ると、、、空、、、、、で、リザーブに切り換えてガソリンスタンドに向かって満タンにすると、それ以降は実に快調。

小さいバイクほど、ジェットの穴は小さい。それ故に、詰まりやすい。しかし、、、、一番小さな原付であるAV50は、放置期間が一番長くてもキャブレターが糞詰まり症状にならない。これって、凄い事のように感じる。マグナム80とかC200では頻繁にキャブOHしていた事を思うと、この違いは驚愕。

恐らく、燃料タンク内のコンディションが予想以上に良好な状態に保たれているのだろう。古いのに凄いものである。

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コイルとコードのリフレッシュ、効果的!

この交換、改めて思う。効果絶大。
我がガンマ、近年は4気筒の内、一つだけ失火気味という事が少なく無かった。プラグ交換しても症状が直ぐに再発、、、、これを繰り返していた。

で、最後は純正部品に拘らず、同じ仕様の社外品の新品に交換した。交換はコイル、コード、プラグキャップの三点セット。コードとキャップはSplitFire TwinCore、コイルはH.Craftのハイパーイグニッション。これ、交換して半年経過時点だけど、相変わらずキック一発。アイドリングも超安定。吹け上がりもスムーズ。とても調子が良い。

ここ十数年で一番調子が良い。

古いバイクで失火気味、特定シリンダーだけ被り気味、、、そんな症状が現れると点火系統を疑うのが良いかも知れない。

ただ、、、、CXではコイル周りを交換しても症状が改善せず。結果的には、S/M指定よりもスロー系を薄めにしたら始動性が随分改善して被り症状は無くなった。なお、CXの場合は、特定シリンダーが被るという感じではなく、全てのシリンダーに等しく症状が出ていた。シリンダー固有で調子が悪くなるのが点火系、全シリンダー共通で調子が悪くなるのが燃調不良と理解して良いかもしれない。

勿論、それ以外に原因があるかもしれない。

調子の悪くなり方も点火不良の場合もあれば、吸気不良の場合もある。吸気不良というと、アクセルを開けても空気を吸い込めずエンブレが強烈に掛かるような症状。これはSVで経験したけど、エアクリのインテークをスポンジ等が塞いで発症。

まぁ、色々と調子の悪いパターンがある。それに併せた原因がある。見抜くのが大変。

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2024年3月21日 (木)

空冷2ストローク

これは、水冷2ストロークと随分と違っている。同じ2ストロークでも空冷世代と水冷世代では大きな開きがある。水冷世代の方が現代的。空冷世代というと排気デバイスが装備されていない場合が多く、中低速、高速の両立したモデルは少なく。パワーフィールが明確。モロに中低速向け、モロに高速向けというパターン。それに較べると水冷世代は空冷世代に較べると全域で高性能。

個人的には、水冷2ストロークが好みだけど、空冷2ストロークも今見れば味があって宜しい。

因みに、空冷2ストロークと水冷2ストロークの端境機の空冷といえば、カワサキのAR、ホンダのMBといったモデル。これらは、空冷といっても同クラス他社に較べるとフィンが非常に大きいのが特徴。

さて、前世代の空冷2ストロークでも2020年頃迄生産されていた国産モデルが存在する。

それは、スズキのTF125、TS185ERというモデル。オフ車で80年代初頭の国産トレールと同じ様な構成で、ギア比がローグレード化されており、カテゴリーとしてはアジバイクというカテゴリー。アジっていうのはアグリカルチャー、即ち農業用途のバイク。

この二車、場合によっては新車でも調達可能。結構興味深い一品。この中なら原付二種なTF125っていうのがかなり魅力的。70年代のハスラーと殆ど一緒である。

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電脳

単車のコントロールシステムの電脳化、2000年代後半から著しく進化している。
パワーモードの選択のみから、IMUと連携、ABS制御の緻密化等々、進化の程は凄まじい。

ただ、思うのは、パワーモードにしても必要か?という思い。
パワーモードというのは、基本的に環境におうじてパワーを制限するモードが追加されているということ。
これって、パワーのコントロールを乗り手が絞って行えば済むだけのような気もする。ラフな操作故の唐突なパワーデリバリーを制限するというのが目的な感じ。

圧倒的なパフォーマンスのコントロールというのは、単車なら右手の繊細な動きで行うというのが王道のような気がするけど、こういう考え方ならモードセレクトっていうのは不要とも言える。

まぁ、エンジンの始動、発進のアシストも然り、全開加速時のリフトコントロールにしても然り。本来は、乗り手が手動で操作して上手い具合に乗るべきだけど、その辺を全て肩代わりしてくれるということ。

やっぱり、どうも違和感がというか、不要のような気がしてならない。あれば、便利なのは判るけど、正直、そういうモードが無いと危なっかしいモノは、扱いが長けた人でないと扱えないというハードルを儲ける方が正論のような気もする。

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2024年3月20日 (水)

動画のファイル化

これで便利なのは、HDDにファイルを大量に保管して使う時。
HDDに動画ファイルを大量に入れておけば、ファイル指定して必要な動画を再生する事が可能。DVD等のディスクメディアの入れ換えという手間が不要となるので、楽珍。

特に、車載すると便利。車にHDDメディアプレーヤーをセットしておけば、そのメディアプレーヤーのHDD内のファイル指定で動画が自在に再生出来る。HDD容量として500GB~1TBをチョイスすれば、映像コンテンツとしては100本以上の映画等を保存出来る。
車載の場合、再生モニターは大きくない。10インチ未満である。この場合、動画の解像度もHDである必要は無い。SD動画で十分。所謂30万画素レベルの画像で十分。BD等のハイビジョン映像は不要。DVDレベルで十分綺麗。

映像コンテンツを再生可能なファイル形式に変換した上にHDDに保存しておけば、メディアの入れ換え不要で好きな映像が再生可能。仕組み自体は2010年頃には確立した方法だけど、現在においても実用上何の不満も無い。

ただ、HDDを用いたメディアプレーヤーの場合、レジューム機能は必須。

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AGDrec

これは、パソコンの画面の任意のエリアをキャプチャーする事が出来るソフト。
例えば、画面上で動画(テレビ放送、ネットワーク動画再生)を再生している時に、その画面をキャプチャリングしてファイルに落とす事が出来るソフト。

昔はパソコンの拡張スロットにキャプチャーボードなるものを刺して行っていた事を、このソフトだけで出来る。

再生動画の取り込み以外にも、PCの操作方法を動画で説明するファイルを作る場合にも有効。

過去に何度か使った事があるけど、再生動画をファイル化する場合、ファイル作成に動画再生分の時間を要するのが面倒臭い点。

前述のDVDdecrypterとか、CPRMdecrypterが使えない時の最終手段的な手法とも言える。

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2024年3月19日 (火)

RelCPRM

これは、VRフォーマット、即ちCPRM制御の掛かったデータからCPRMをリリース(解除)するためのフリーウェア。このソフトウェアがあれば、VRフォーマットのディスクからCPRMを解除することが可能となり、汎用的な機器で再生可能なファイルに作り替えることが出来る。但し、RelCPRMが上手い具合に動くとは限らない。

似たようなソフトでCPRMdecrypterというソフトもあるそうだ。これは、DVDdecrypterと似たようなアイコンのフリーウェアで、CPRM制御の掛かったディスクからCPRMを解除したファイルに変換するもの。こちらもRelCPRM同様に確実に動作するとは限らない。

ただ、これらのソフトが上手い具合に動けば、CPRM制御の掛かったディスクデータからCPRM制御を解除することが可能なファイルを作ることが出来る。このファイルの拡張子は.VROだけど、これを.VOB等に変更すれば汎用的な再生ソフトで再生可能となる。

ただ、CPRM解除する事自体が法に触れるという話。

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AnyDVD

大昔に開発されたSlySoft社製の常駐型DVDリッパー。これを導入すると、光ドライブにディスクがセットされると自動的にローディングされる。プロテクト解除機能がない光ディスクリッピングソフトと立ち上げても、光ディスクのプロテクトが自動的に解除されて、プロテクト解除機能がない光ディスクリッピングソフトでもリッピングを可能となる。

因みに、リッパーとはリッピングを行うソフトの事。リッピングとは、DVDやCDなどに記録されているデジタルデータを、パソコンで扱える形のデータに変換したファイルとして取り込むこと。取り込み形態としては、丸ごと一つのイメージファイルやMPEGファイルのような扱える形のファイルフォーマットがある。

この常駐型のAnyDVDはとても便利だけど、VRフォーマットでCPRMが掛かったディスクには対応仕切れていない。一般のDVDであれば、AnyDVDで十分に対応可能であった。

あった、、、と過去形なのは、AnyDVDの開発元SlySoft社は2016年に解散している。後継はRedFox社が引き継いでいるけど、SlySoft社のライセンスはRedFox社には引き継がれていない。

このAnyDVDと併用可能なソフトとしては、cloneDVD、DVDdecrypter、B'srecorder等がある。ただし、同じ機能を持つDVDFabとの併用はNG。DVDFabを使う場合は、AnyDVDを無効化させる必要がある。

AnyDVDを常駐させた状態で、DVDdecrypterを使うと、目的のDVDから必要なデータをファイル化して取り扱うことが可能となる。なお、基本的に扱えるのはDVD-Videoである。

地デジ、BS、CSで放送されているCPRM制御が掛かった放送を録画したものはVRフォーマットであり、そのままではAnyDVD+リッピングソフトでは、ディスクデータを利用可能にファイル化して抽出するのは困難。

昔のHDDレコーダー等では、外部入力でアナログ録画も可能であったために、放送コンテンツをアナログデータとしてDVD-videoディスクにしたものであれば、上述の組み合わせで映像データをファイル化して再利用することが可能だけど、2010年代以降のレコーダー等はアナログ入出力端子が無いので、デジタルデータのアナログ記録が出来ない。そのために、真新しい機器の組み合わせではデータの再利用は難しい。

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2024年3月18日 (月)

連休の使い方

連休といえば、昔は何処かに徘徊するってのが定番パターンだったけど、、、、最近はちょっと違う。
単車とか自転車とか、自分で整備可能な領域が広いモノを趣味としていると、その趣味の内、乗る部分ではなく、メンテする部分でも時間が必要。

通常の週末オンリーだと、趣味に掛ける時間は長くない。

しかし、連休なら全ての時間を趣味に割り当てる事は出来ないけど、何処かの一日を丸々趣味に割り当てる事も出来る。

週末の限られた時間、例えば、長くても3時間未満しか確保出来ないと、整備出来る範囲も限られてくる。
しかし、連休の中の一日、午前、午後を丸々確保したら8時間とかの時間が確保出来る。そうなると、結構な整備が行える。自転車ならフルOHしてフレームの載せ替えも楽勝。単車なら、機関分解となると限定的だけど、足周りとか補機類のメンテナンスや溶接等の加工を伴うカスタマイズも取り敢えず可能。

連休っていうのは、趣味時間を丸一日確保出来るパターンがあるので、結構有り難い。

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ヤマハのリアキャリパー

はっきり言って、ゴミですな、、、、
これ、過去を遡ると、、、、RZV500Rとか、RZ350R、XJ400ZS、FZ400Rとかも一緒のキャリパー。最近ではBT1100のキャリパーも一緒です。
このキャリパー、取付83mmピッチで大きなピストンを用いた対抗ピストン式だけど、ピストの動きが超渋い、、、、戻り不良で制動しっぱなし、、、、振り返って見れば、皆同じタイプのブレーキキャリパーでした。苦労したバイクは皆同系統、、、、今更ながら気付きました。
恐らく、巨大過ぎるキャリパーピストンが問題なんでしょう。少しの平行度の狂いがピストンの摺動性に悪影響を与えていると考えられます。

このキャリパー自体がゴミなんでしょう。

ということで、このキャリパーは交換するのがベター。

色々チェックすると、同じトラブルを抱えるV-maxオーナーもいらっしゃる。この方は、キャリパーサポートを用いてブレンボ化されているようだけど、それならキャリパーサポートの流用元ということで、対抗4ピストンの83mmキャリパー、フロント用を流用するのも有り。

3XV型TZR辺りのフロントキャリパーを移植すれば問題無い。

ということで、BT1100のリアキャリパー、近い内に3XV化を図りたい。

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2024年3月17日 (日)

サイドスタンドの角度

これ、結構重要。
まぁ、新車でノーマルなら基本的に問題は無い。程良い傾きで安定して車体を支えてくれている。

しかし、ノーマルでも古くなってサスペンションが経足ってくると、車体が立ちすぎていてスタンドの反対側に倒れそうな状況になる。バランスの悪い足周りスワップでも陥りかねない。他には、シート高の高いバイクのシートを下げるためにローダウンキットを組み込んでリアの車高を落としたりしても陥りやすくなる。他には、サイドスタンドターンを駆使し過ぎてサイドスタンド取り付け部の形状が変形してリンク部のガタが大きくなってサイドスタンドが正規の角度で車体を支えられなくなった場合にもなりうる話。

一方で、旧車に比較的新しいモデルの足周りをスワップしてケツ上げデザインにすると、今度はサイドスタンドが寸足らず状態になる。スタンドを掛けると、車体が傾きすぎて、取り回しで車体を立てる時に、無意味に重たくなったりする。

そんな訳でサイドスタンドっていうのは、結構重要。

サイドスタンドの取付部の変形以外で、サイドスタンドを使って車体を支える姿勢がおかしくなるというのは、実は、単車にとっては宜しくない状態。
サイドスタンドが不自然になるというのは、車体の重心位置が標準状態から大きく変化している事を示している。単車の操縦性っていうのは、メーカー出荷の段階で、かなり綿密なテストが繰り返されて与えられている。重心位置が大きく変わるような足周りの変更というのは、ジオメトリーが相当に大きく標準状態から懸け離れている。個人的には、そういうバイクは出来るだけ避けたいもの。それを見抜く一番手っ取り早いのがサイドスタンドを掛けた状態の立ち姿だったりする。

見た目カッコイイケツ上げカスタムバイク、、、よく見れば、撮影のためにサイドスタンドの下に下駄を履かせて撮影されているものも少なく無いけど、それって、個人的には操縦性が大きく破綻している可能性がある見た目だけカスタムって印象が強い。

特にリアのかち上げというのは、スイングアームの垂れ角が不自然な状態で、トラクションの状態でサスペンションの作動性が大きく制限されているような代物も少なく無い。この辺、結構注意が必要である。

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ボディカラー

これまで、二輪でも四輪でも、車体色については特に拘りは無かった。何色でもOKというスタンス。まぁ、四輪で新車を買うとなると、エアコンの効き、汚れの目立たなさで、淡色系メタリックカラーを選ぶ事が多かったけど、それ以外では拘りは殆ど無しである。
だから、赤、青、濃紺、白、黒、、、何でもありだったけど、、、、

最近は少し変わってきた。

これまで、何でも良いといっても赤色系はどちらかというと好きな色だった。

四輪ならSS40セルボターボは赤色だったし、最近ならガンマ200もそう。マグナム80、AR125Sもそう。

しかし、、、、赤色は最近は避けたい色の筆頭となってきた。

理由は、、、、紫外線による劣化、退色が顕著だから。

ガンマ200の色褪せは酷かったし、CXのデカールの赤色部分の劣化も気になる状況、、、、、

赤というと赤い光を反射するから赤に見える。一方で紫の波長の小さい光を吸収するからペイントを構成する物質を破壊する。結果、赤が赤で無くなる。

逆に日光に強い色といえば青色、紫色、、、これは波長の短い光を反射している。

ということで、色褪せを考慮し始めた最近の考え方は、紫外線を吸収しやすい赤色はパス、、、、そんな感じである。

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2024年3月16日 (土)

ホンダと日産、、、、

どっちも脱エンジンの急先鋒的な日本メーカー、、、ホンダといえば、脱エンジンを宣言し、系列の八千代工業を売却とか、思い切った戦略に驚かされたモノだが、、、この度、日本ではEV化に最も熱心とも見える日産と協業するとか、、、

最近はEV化に対しては慎重な意見も少なくなく、トヨタは新規でエンジン開発を行うとか、西ドイツのメーカーもエンジン開発継続とか、そんな意見もチラホラ聞くけど、実際、どうなっていくんだろうか?

国内メーカーの傾向を見ると、EV化に熱心なのが日産、三菱、ホンダ、、、全方位戦略を摂るのがトヨタ、EV化に慎重なのがマツダという風な印象。EV化ってのは時代の流れかもしれないが、何となく、既存のリチウムイオンバッテリー搭載のEVってのは一過性というか完成前の発展途上の製品という印象が強い。しかし、長い流れから見ると、EV化というのは不可避な流れのようにも見える。

EVに否定的な意見が少なくないけど、今から新規の内燃機関を開発するってのもタイミング的に遅すぎる気がしないでもない。今の時点で新規の内燃機関が登場するってのは、開発というと10年前からのスタートだけど、10年前の時点で新規の内燃機関ってのも、当時のトレンドを見ると、それも少数派。そんな事を考えると、今の時点で新規の内燃機関エンジンを登場させる事が出来ているマツダってのは、先見の明があったのかもしれない。

ただ、そんなマツダも、中国向け商標でEZ-6とかEZ-60といったブランドを登録しており、これは恐らくEVモデル。多くのメーカーがEV戦略の見直しが始まってる感じだけど、マツダは、これから電動化を加速させるような印象にも見える。まぁ、これから加速となると登場は3~4年先、、、その頃は、再びEVトレンドが加速しているかもしれないが、、、どうなるだろうか?

ただ、現状のトレンドを見る限り、、、、ホンダの戦略って、一歩遅れている、、、そんな感が強い。多くのメーカーの逆張り的なマツダの方が時代にマッチしている感を感じる。

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古い外車

これが欲しいと思う事がある。

しかし、、、買う時安くても、所謂外車である。

新車時には数百万円以上の車。その旧車である。

修理代といえば、当然、そういうモデルのパーツ故に安くない、、、、

これがネック。

古いメルセデス、BMWが欲しいと思う事があるけど、この辺を考えると、踏ん切りづらい。

でも、欲しい、、、、難しいところである。

古い国産車もあるけど、古い場合、国産車より外車の方がメーカーによってはパーツの入手性が良い場合も少なく無い。この辺を考えながら次期愛車選定中。

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中古パーツも、、、、

良し悪し。スペアパーツとして大事だけど、交換するスペアパーツが中古パーツの場合、それがホントに良いモノか?判断出来ない場合も少なく無い。

パーツストック、出来るだけ新品、不可能なら出来るだけコンディションの良いパーツをチョイスしていくことが大事。ただ、古くなっていくと、それが大変。

完全純正に拘らずとも互換性のある仕様であれば、非純正の社外品が選べるなら、そっちの方が良い場合が多い。旧車で中古純正パーツを選ぶか?或いは、仕様上互換性のある非純正社外パーツを選ぶか?というと、入手性の良い新品社外パーツの方が良い、、、、最近は、そう考える事が多い。

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2024年3月15日 (金)

高血圧基準

国内では長く140/90mmHgといわれてきたけど、国際的には160/100mmHgとされているそうだ。
随分と差がある。
ただ、2024年以降、国内でも160/100mmHgという基準に変更という話もチラホラと聞くようになってきた。

こうすると、高血圧で診療を受ける人は大幅に減りそう。

しかし、高血圧判断基準を下げると、診療に来る人が減る、、、となると、医療業界的には儲けが減るのでは、、、

ただ、勘ぐるようだけど、最近異様に高血圧を訴える人が増えたから、こうでもしないと捌ききれないのかも、、、、

ここ二、三年、血圧が上昇傾向の人が特に増えているのは事実。何故に、血圧が高めになる人が増えた理由が知りたい。

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シーケンシャルウインカー

これ、どうもデコトラ等の印象が強い。ただ、過去を振り返れば、古いP510型ブルーバードとか、C30型ローレルに装備されていたような気がする。

それが、近年はLEDを用いた車輌に見られるようになってきたけど、このシーケンシャルウインカー、良いとは一つも思わない。

LEDが流れるように点滅する。流れるように点滅するというのは、流れが見えるということで、言ってみれば、最大輝度で点灯している部位の照射範囲が狭いから流れが見えるということであり、更に言えば、点滅式の通常ウインカーに較べると絶対的に最高輝度が高くないということ。つまり、見えやすさという点では、点滅式に及ばないという風にしか思えない。

流れるように光らせるというのは、特に車輌が斜めになっていたりすると、最高輝度が高くない、更にLED故に指向性の強いライトということで、他社からの確認が日中ではし辛いというデメリットも感じる。特に、クリアレンズで構成されたコンビネーションランプ、ヘッドライトベゼルに薄く細長いオレンジ発光のLEDっていうのは、特に日中では確認し辛いもの。

更に、全くの私感だけど、シーケンシャルウインカーというと下品という印象が強い。

そんな訳で、個人的にはシーケンシャルウインカーってのは、どちらかというと嫌いな装備の一つ。

ウインカーというのは全方位に見やすくあって欲しいということで、点滅式の通常のフィラメントバルブ式の方が個人的には好き。

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元気の秘訣

所さんの番組、NHKのスーパーシニアを取り上げる話で興味を持ったのが80代、90代でベンチプレスを行っている人。

特に、90歳の女性の方の元気さに驚愕。

この方の注目の生活が次の通り。

1.毎朝起床時に体重計に乗って前日と数字を比較、チェックすること。
2.食事に肉をしっかり取り入れる事。
3.週に2~3回でも良いので継続的な筋トレを行う事。

だそうだ。因みに、90歳でもベンチプレスを行うってのは、世界でも他にいらっしゃらないとか、、、これまでの記録といえば、85歳で50kg、、、、これは十代女性の倍以上の記録だそうでビックリ。この方がベンチプレスで筋トレを始めたのは50代からだそうで、何歳から初めても効果があるそうだ。

因みに、84歳の男性もベンチプレスを始めたのが60代ということで、皆さん案外高齢から始められているのが興味深い。

ただ、こういう話を聞けば聞く程、多分、自分なら大丈夫、、、、そう思う。そして、今のスタイルを今後も貫こうと思う。

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2024年3月14日 (木)

バッグの統一も、、、、

現在、単車に乗る時は斜め掛けのボディバッグ、自転車に乗る時はウエストバッグとしているけど、共用出来た方が良いか?とも思う今日この頃。

背中に密着する面積を拡げて密着度を上げて、更に、バッグ内の荷物がバッグの底に嵩張らない構造が出来れば、重さを感じずに、動きが妨げられないバッグが出来そう、、、、

なかなか理想のバッグというのは出回っていないとなると、自作するということになるか?

密着度がなるべく高く、ベルトも広め、薄型の専用ポケットを並べたタイプで二輪車の運転中に気が散らない、装着感を感じないようなモノに統一したい。

売っていればベストだけど、なかなか売っているのに巡り会えない。結局、バッグは買っても大幅に手を加えている。それなら、、、最初から作った方が良いのかな?なんて、思う今日この頃。

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シープスキン

久々に羊革のジャケットを買ってみた。シープスキンのパンチングレザー仕様。
これ系というと、過去に学生の頃購入したけど、羊革は弱いのがNGである。少し引っ掛けるだけで簡単に破れる。そんな訳で単車用には不向きということで敬遠してきたけど、パンチングレザーということで、春夏着用の普段着と考えれば、カウレザーよりも良いか?と思ったので再購入に至った次第。

実際、手元に届く、カウレザーよりも圧倒的に軽量でしなやか。裏地もナイロンメッシュだからパンチングホール越しに生地の向こうが見える程。この軽さ、この薄さ、そして透け具合が春夏にピッタリ。

春夏用に、パンチング仕上げのカウレザーのジャケットも複数あるけど、これ、走行風が無ければ結構暑い。しかし、、、シープスキンの軽量で極薄のジャケットは割と涼しい。

シープスキン、用途限定で悪くないかも知れない。

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2024年3月13日 (水)

ガキは危ないけれど、、、、

魔の七歳、こういう言葉があるらしい。小学一年生が一人で外出し始める。その初っ端が危ないということらしい。
ただ、小学一年生に限らない。小学生は皆危険な存在。中学生も然り。高校生も然り。
更に言えば、自転車に乗ったオバサン、オジサンも危ない。みんな危ない。

ただ、危ないからといって、それを怒鳴るのは違う。

何故か?

小学生~高校生、、、そもそも危ないモノである。今の大人がガキの頃、やっぱり危ない行動をしていた筈。人の事を言えた立場でもない。逆に言えば、大人はガキが危ない連中だと認識するのが大事。

自転車に乗った大人が危ない、、、これも仕方ない。普通の人でも自転車に乗ったら危なくなる場合が多い。そういうもんだと認識するのが大事。

危ない、、、と、それを非難するのは簡単だけど、それじゃ事故はなくならない。大事なのは、危ないのが居るのが当然で仕方ない、、、、そう思う事が何よりも大事。

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剥がし作業

ステッカーを剥がす。どっちが便利?

一つは、マルチツールで先にスクレーパーを使う場合。これは物理的に刃を振動させてステッカーを剥がす。

もう一つは、ヒートガン。ヒートガンの先にスクレーパーを装着。熱風でスクレーパーを暖めてステッカーを剥がす。

粘着剤が熱で軟化するような場合は、ヒートガンのスクレーパーが母材を傷めずに綺麗に剥がれる。
しかし、塗料とか熱で軟化の見込みが無いようなモノを剥がす時にはマルチツールが便利。

マルチツール、これまで存在を意識してなかったけど、スクレーパーに限らず、薄板を切断する時にもノコの刃を使えば綺麗に切断出来るので超便利。

切断刃も薄いのが良い。これまで、薄手の砥石を使ってサンダーで作業する事が多かったけど、薄肉の板材なら刃先の薄いマルチツールが大変便利。

ただ、マルチツールに便利さに虜になって薄肉材料の剥がしに調子に乗って使うと、薄肉材料自体がダメージを受ける。こういう時はヒートガンが便利。

しかし、、、、作業っていうと、道具次第。改めて実感する。

昔、SV650のインシュレーターを外すのに苦労したけど、電動インパクトを使えば一発、、、やはり道具次第である。

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2024年3月12日 (火)

変速段数が6段

これ、マニュアルミッションの場合は、通常5段に対して+1、段数が足らないという評価にはならない。寧ろ、多段という扱い。

一方で、、、、オートマチックトランスミッションATでは、6速ATというと役不足という声を評論家とかネットコメントで多く見掛ける。最低でも8段とか、、、そんな声を聞くし、メーカーのラインナップによっては10段なんてモノもラインナップされている。

特に、高級車、大排気量車程、多段化が顕著。

しかし、個人的には排気量が大きく余力があるモデルに多段が必要?という印象の方が強い。更に言えば、段数も6段有れば十分じゃない?という印象の方が強い。

理由は、排気量が小さくパワーバンドの狭いスポーツバイクでも主流は6速。排気量の小さな原付では3速、4速もある。普通に使う分には5速もあれば十分。

そもそも、四輪のATというと昔は3段が主流。4段はOD扱い。そんな時代が長く続いたモノ。

そこで突如8段とか10段とか必要なんだろうか?

段数を増やすのは、基本、狭いパワーバンドを効率的に使うため、、、大排気量で大トルクでは余力があるので、本来なら段数は少なくとも問題無いような気がする。

ATの多段化、、、、一定の回転数で運用できるので燃費が良くなる、、、しかし、エンジンの魅力といえば幅広い回転域の回転上昇を楽しむモノ。エンジン回転を一定でギア比で速度を変える、、、、効率という面では良いのかもしれないが、エンジンの良さをスポイルしているような気しかない。

まぁ、AT車に乗る事は無いだろうし、MTでも6速より個人的には5速で十分な気もする。

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サイドループとクレードル

単車のフレーム形状について。80年代後半以降、主流となっているのがエンジンを両サイドから囲むようなフレーム。ヘッドパイプとスイングアームピポットという荷重を受ける二点をエンジンサイドを通って接続するようなフレームがサイドループタイプのフレーム。このタイプのフレームで一番多いのがツインスパーフレーム。幅広のフレーム材を網の目構造のパイプに置き換えたモノが、バードケージとかトラスと呼ばれるパイプフレーム。
一方で、80年代中盤以前の主流はヘッドパイプとスイングアームピポットの接続をエンジンの上下から囲むようなパイプワークで接続するフレームでクレードルタイプのフレーム。アンダーループが2本のクレードルパイプの場合がダブルクレードル、1本がシングルクレードル、1本が途中に2本に分岐するのがセミダブルクレードル、アンダーループを省略したようなのがダイヤモンドタイプ。
近年はエンジンブロックに直接ヘッド部やピポット部を持たせるようなフレームレス構造もある。

これらの車体、整備性という面から見ると、クレードルタイプのフレームが最も優れるように思う。サイドループタイプでもトラス構造、ケージ構造の場合、エンジンへのアクセスは可能だけど、プレス成形材や幅広の引き抜き材をサイドループパイプに用いる場合は、エンジン部へのアクセスが困難な場合も少なく無い。それに対して、クレードルタイプでは、エンジンへのアクセスが簡単。これは整備性の面で特に優れている。

フレームレス構造、ピポットレス構造というのはエンジンを下ろしたら車体が成立しないのは整備面ではNG。ダイヤモンドフレームでもエンジンのシリンダー部分にフレーム構造材の役割を担わせれば、その部分の開放も困難になる。クランクケース部分にフレーム構造を担わせるものは整備性を悪化させないし、エンジンの積み下ろしもアンダーループが無い分、作業が楽。車名でいえば、昔のCB125Tとかホーク系。この辺のフレームは整備性が優れるモノ。

そう言えば、80年代のホンダのCBXとかCB、VFは、クレードルパイプの片方が脱着可能でエンジンの脱着を容易にする構造も見られた。

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2024年3月11日 (月)

電動工具の使用上の注意

最近は中華製で電動工具が安価に入手出来る。
ただ、そのユーザーコメントを見ると、中国製だからダメというコメントを見掛ける事も少なく無い。
まぁ、そういう面もあるだろうけど、電動工具の場合、連続使用可能時間というのがあって、それを超えると休ませて高温となった部位が冷めるのを待つようにという注意書きがあったりする。

しかし、コメントを見ると、そんな注意書きを読まずに酷使してブッ壊れて中華製はダメ!という記載も少なく無い。

中華製が良いか悪いか?という前に正しい使い方をするのが大前提。それをしないで中華製をダメ判定するのは、判定する側の頭が中華製以下と言う事でもある。

中華製であるかどうか以前に、キッチリ取り扱い説明書を見て使える状況を把握すべき。

最近、アマゾン等での製品評価のコメントを見ると、これって、どうなの?ってコメントが少なく無い。

因みに、電動工具として有れば便利なモノ。

ハンドドリル、電動インパクトドライバー、サンダー、ヒートガン、マルチツールの5点くらいか?

穴開け、バカネジ外し、削り、溶着、剥がし、切断、、、、これだけあったら日曜大工仕事は大抵カバー出来る。お奨めである。

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ピストのチェーン

これ、劣化状態に気付きづらい。多段ギアのロード等の場合、コマの動きが悪ければ直ぐに判るけど、ピストのようなシングルギアでは劣化状態が気付きづらい。

外して初めて気付くような場合が多い。

シルクR1-Rでもチェーン交換した時、外してみて劣化の度合いの驚かされた事がある。車体に組み付けた状態では、まぁ、普通って感じだったけど、取り外してみるとリンクの動きの渋い事、、、、ビックリである。リンクの動きが渋い状態で、同じコマ数の新品のチェーンと長さ比較したら、数センチ以上の差が出ている。それだけリンクの穴が広がって、リンクシャフトが摩耗して、プレートも伸びているのだろう。摩耗というと真円状態が確保されていない。楕円状態の穴に食い込むようにリンクが通っている状態。これは、駆動時に大きな損失となっている。

HARPのCM-1000では3000km毎に交換しているけど、交換の度に比較すると結構伸びているのが判る。ピストのチェーンっていうと、他のチェーンより遙かに頑丈だけど、実際には3000kmも走ればダメになる。まぁ、ピストの場合、常時駆動だから消耗も早いのだろうけど、結構大変。

因みに、チェーンの寿命の判断で手っ取り早いのは、クランク側チェーンリングに掛かっているチェーンを指で摘んで引っ張り上げた時、チェーンリングの歯が完全に露出するような状態なら、チェーンは寿命って事。引っ張ってもチェーンの浮き上がりが2~3mm程度の範囲なら健全。5mmなら少し考える。10mmならアウト。これはピストに限らない。
覚えておけば便利かも、、、

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2024年3月10日 (日)

イグニッションコイルの寿命

ガンマの点火不良、コイル周りをリフレッシュしてから改善した。
ところで、イグニッションコイルというと見た目からは劣化の判断は出来ない。
そんなイグニッションコイル、寿命はどのくらい?

寿命というと劣化の進行で迎えるモノ。劣化とは、点火させる回数の蓄積で進行するもの。

で、一般的な寿命は?というと、明確な値は無いけれど、車なら走行10万キロ程が交換のインターバル。

ならば、単車ならどのくらい?

それは、、、単車なら、エンジンの回転数は車の二倍くらいだから、車の走行距離で10万キロならば5万キロくらいが交換の目安。更に、2ストロークならば、エンジン回転で毎回爆発点火していると考えると2.5万キロくらいといえるかも。

単車に関して言えば、走行距離で3~5万キロになると、交換の時期と考えても良さそう。

そうして考えると、ガンマはエンジンは現在で三機目だけど、電気系統は昭和62年からずっと使っている。三機のエンジンを通しての走行距離は5万キロを超えている筈。

そう考えると、コイルが劣化していたというのも納得出来る話。

因みに、オークション等で純正中古パーツが売られているけど、中古という時点で使用履歴が不明、、、純正新品が入手できないのであれば、同じスペックの社外品を新品で調達する方が賢い気もする。自身、中古コイルユニットもあるけど、どうも信用出来ず、社外の新品に交換。勿論、プラグコード、キャップも同様。その方が遙かに安心出来る。

旧車で、エンジンをOH、キャブをOH、プラグそ新品、、、それでもエンジンの調子が今一って人は点火系統を疑ってリフレッシュすると良いかも知れない。

因みに、コイル不良で発すると思われる症状は、始動性が良くない、アクセルを開けてもレスポンスが悪い、アイドリング時に不整爆発がある、、、、そんな感じ。振り返れば、ガンマでは、すべての症状が出ていた。プラグを新品に交換しても百キロも走らない内から症状が悪化していた。しかし、コイルを交換したら、それまでのプラグでも普通に走る。

しかし、コイルの不調なんて、なかなか気付かないもの。

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プラグと抵抗

プラグに抵抗があるのがレジスター入りプラグ、一方で、プラグキャップに抵抗が入っているモノもある。普通、抵抗云々を意識する事はない。
抵抗というと、スパーク時に発生する点火ノイズを抑える。コレによる効果というと、ラジオ、携帯電話、或いはECUにノイズの影響による誤動作を防止する。

で、過去を振り返ると、、、峠で遊んでいた十代の頃は、抵抗無しのプラグキャップとプラグに付け替えて走り回っていたもの、、、、。

双方が抵抗無しの場合、ノイズによってイグナイター等に影響が出る場合もあるそうだ。

では、プラグとキャップの双方に抵抗があったらどうか?というと、、、プラグに掛かる電圧の高さから考えると、最大でも10kΩ程度の抵抗は無視しても良いとも考えがえられる。
しかし、一方でプラグコードやプラグキャップでも抵抗を極限迄減らしたモノも売られているのも事実。

キャップやプラグの抵抗の有無、一方で、コードの低抵抗への拘り、、、、そう言う事を考えると、電子デバイスに影響が出ない範囲で、抵抗は少なければ少ない程、火花的には良いと考えるのが自然かもしれない。

点火不良の原因にプラグキャップの抵抗増大が影響して力強い火花が飛ばないという案件も少なく無い。因みに、我がガンマ、燃料系統をしっかりOHしても今一だったのが、コイル、コード、キャップ、プラグを新品に交換して劇的に改善した経験があるけど、電気系統の部品の劣化というと、抵抗増大による影響。そう考えると、個人的には抵抗っていうのは自車のイグナイター等に影響が出ないのであれば、不要かな?とも思う。

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2024年3月 9日 (土)

ACC電源

車なら普通にある。しかし、単車で純正状態からACC電源を有する車輌は少数派だろうか?古くはホンダのインターステイツにはキーポジションの段階でACCポジションがあってACC電源が取り出せたはず。

近年、単車もドラレコ、ETC、インカムとか、そういう装備品を装着する事も少なく無く、こういう装置の駆動には電源が必須。ということで、ACC電源が標準装備されても良いように思う。

まぁ、アクセサリーを取り付けたい人は自前でACC電源を取り付けるのだろうけど、誰でも簡単に利用出来るようにACC電源ソケットを提供してくれると有り難い。

電子デバイスをてんこ盛りするのであれば、ついでにACC電源を提供するのも簡単な筈。今の時代なら5VのUSBポート、12Vのプラグ電源の二系統を装備してくれると有り難い気もする。もしかしたら、自分が知らないだけで装備されているのかもしれないが、、、、

我が家の愛車は古いのでACC電源は無い。CXにはGLのハーネス移植でACC電源を持たせているけど、それ以外はリレーを使ってACC電源を増設している。

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映像のリアリティには、、、

ドラマとか映画では、暴走族や不良が登場してバイクに乗って暴れ回るシーンが少なく無い。
ただ、このシーンが流れた途端にリアリティが無くなって興醒めを感じる場合が殆ど。

っていうのは、不良グループの乗るバイク。

それって、違うじゃん、、、、

話題のドラマの続編である『ドラゴン桜2』の初回でも、不良がバイクに乗っているのは良いとしても、それが何故に新車のレブルとか、、、違うだろうに、、、この時代なら、ナンバーが無くなったような小汚い外装に絞りハンドルのホンダ・JADEくらいじゃないと、、、、

過去を回想すると、湘南爆走族の映画。主人公の乗るGS400とか、ホーク2は良いとしても地獄の軍団とか、竹内力率いる側のバイクが何故に、Z250LTDとか、XS250Eとか、、、そんな不人気のオッサンバイクのノーマル車輌なの?

映像でヤンチャなお兄さんが乗るのは、やっぱりリアリティ追求したヤンチャな改悪車じゃないとダメでしょう。昭和ならGS、FX、ホーク、KH、サンパチ辺りだろうし、平成、令和なら、ゼファー、XJR、インパルス、CB辺りを下品に改造したバイクとか、下品なローダウンのビクスクとかで登場させないと、それらしくない。

ドラマや映画で、不良キャラにバイクや車を乗せるなら、リアリティを追求した感じの車輌に乗せて欲しい。強く思う。

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2024年3月 8日 (金)

トーストラップと使い方、チョイ変更

自転車に乗る時は、ビンディングペダルは使わない。基本はトラックペダル+トークリップ+トーストラップという構成。

そして、右足側はトーストラップをバックルがロックされるようにストラップ先端をバックルのホールに通して使っている。一方で、左足側はバックルに噛み込ませるけど、選択をバックルのホールには通さず使っている。

これは、右足は程々の強さで固定、左足は緩めだけど、ペダルに足を通してからは、ストラップを引っ張ってしっかり締め付けるように出来るから。だから、ペダルから足を話す時は、バックルを手でリリース側に操作するのが癖。

これ、ロードとかランドナー、スポルティーフではOKである。

しかし、、、、ピストのような固定ギアでは、移動中にペダルは止まらないので、リリース操作自体が出来なくなる。

良く考えたら、それならば固定ギアの場合にストラップの締め付け、緩めの操作は行わないということ。つまり、ストラップをバックルホールに通さないという使い方はNGということ。

ということで、両足ともにバックルホールにストラップを通す事にした。

因みに、バックルホールにストラップ先端を通すと、力を入れても緩む事が無くなる。これは、登坂時の脚の引き上げ時にもストラップが緩まないので好都合。

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AV50にもドラレコ、、、

付けようと思う。ただ、重量車のように前方中心、右斜め後方を補助というパターンではなく、自転車的に後方中心。

因みに、重量車には前方中心、右斜め後方補助としてのデュアルレンズアクションカメラと後方中心で車載バッテリー電源駆動のBVR-01を搭載しているけど、後方車載用にBVR-01を搭載するのはNG。理由は、AVは6V電源でバッテリーレス化しているから。12V駆動のBVR-01は使えない。

となると、デュアルレンズアクションカメラであるWATPRCA3ってモデルとなるけど、手元利用しよう思えば、バックミラー付け根にマウントする方法だと真後ろ撮影は困難。

真後ろ撮影を手元で行おうと思えば、マウント位置を工夫するしかない。

AV50に乗っていたら、自転車に乗っている時と同じように、四輪から無理な追い越し割り込みで弾き出されるようなパターンが多い。後方から煽り的接近を記録したいものである。

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2024年3月 7日 (木)

CXの足つき性、、、

そう言えば、随分と足つき性が悪化したような感じ。
一番最初はノーマルよりも足つき性が良かった筈。
理由は、フロントに関しては、純正状態からCB750FC+ホワイトパワーに変更したとき、フォーク自然長が短くなった分、大凡15mmのダウンしていたからだ。

しかし、その後は悪化方向への変化ばかり。先ずは、リアサスの変更だ。純正の状態から、CBX750F純正のリアショックに交換して悪化。リアが2cmくらい上がったからだ。その後、ヘイゴンのCXターボ用のリアショックに変更。プリロードが強めのためか、更に1cm程度、、、これは沈み込みが減った影響。

ココまでは、踵までしっかり届いていたけど、その後がいけない。

その後、CB1100Fの足周りに変更。1G状態でフォーク長は従来比で4cmアップ。すると、当然、車高もアップする。この4cmは結構デカイ。元々、シートの幅は広め。これに跨ると、、、なんと足つきはBT1100並に、、、まぁ、踵は浮くけど拇指球部分は届いているので良いけど、これ以上の車高アップは控えたいところ。

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携帯電話の電池消耗抑制に

TORQUE X01の電池、4年目で減りが早くなったので交換。
交換することで、通常使用で新品時同様に4日保つようになった。交換直前は1.5日だったから、随分と改善。

ただ、もっと持たせたいということで、基本は受話のみとすることに、、、

まずは、データ通信を制限するために、LINEの常接をオフに、、、、起動するときだけ接続するように変更。

次は、BlueToothをオフに、、、基本、使わないので、オフで良かろうという判断。

こうすると、、、、4日保つところが5日保つように、、、、これならストレスは大幅に減る。

既に、この新品バッテリーの調達は困難な状態。KYF33UAAは長らく欠品が続いている。

極力電池消耗を抑えて長持ちさせたいものである。その為には、充電回数を減らす事。つまり、無駄な電池消耗を抑える事が大事。

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2024年3月 6日 (水)

旧車オーナー

最近は旧車ブームのせいか、二輪、四輪問わず、90年代以前の旧車を愛車とするオーナーが多い。オーナーといえば、一般の人に限らず、芸人さんから俳優さんを含めた芸能人、有名人にも多く、それが専門の番組であったり、ネットニュース等で紹介されたりしている。
綺麗に磨き込まれレストアされた旧車が格好良く紹介されるから、それがカッコイイというステイタスが増長され、更に高価なアイテムとなっているのが現状。

なんだか、違う感がハンパ無い。

単車ならCBX400FとかZ400FX、GS400~Z2、Z750FX等々、、、四輪でも80年前後の車輌が、レストアされて格好良く紹介されている。

それぞれは格好いいけど、正直、なんか違う感の方が強い。何が違う?というと、レストアされた車輌は格好いいけど、オーナーとのバランスは?というと、どちらかというと、最新の高級車、限定車を颯爽と乗り回しているパターンの方がバランスが取れているような印象。

どの部分に違和感?というと、やはり旧車として調達しているという部分かもしれない。旧車として調達しているという点で、それらのモデルが現役だった時の関係が無いというか見えないという部分が、どうしても見え隠れする。旧車というのは、昔に戻れば新車だった時代が有る訳で、その時からずっと付き合う事で、そのモデルとの関連性が育まれてくる。その経過がオーナーと愛車のバランスというか関連を作ってくるような印象。その部分がどうしても欠けているような印象だ。時間が経つ程に、現役車輌としての付き合いから旧車としての付き合いになっていく、、、、そういう変化というのものが何となく必要なように思う。

そういう変化を長い付き合いで育んできたオーナーにすれば、昨今の旧車ブームで、古いと言うだけで、何でもかんでも高騰してスペアパーツ、車輌の調達も出来なくなっていくというのは、やはり違和感しかない。本来なら長い付き合いを育んできた人がオーナーであり続けて欲しいモノだけど、今の状況だと、価格の高騰状態をみれば、旧車のオーナーが長いオーナーから、レストア済み車輌ゲット!的な新しいオーナーに入れ替わっていくようで、少々寂しい気がする。

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吹け上がりの速さ

エンジンのパワー、トルクというのと吹け上がりの速さっていうのは基本的に連動しない。

吹け上がりが速いというのは、スロットル開度の変化への出力応答の追随が優れるということ。レスポンスというのは、開けた瞬間でのエンジンの反応。吹け上がりというのは、その持続。

吹け上がり、つまり回転上昇が持続的に俊敏というのは、スロットル開度に応じた混合気が滞ることなくエンジンに供給されるということ。

吸気口径が小さければ、流速は高まっても抵抗が勝れば混合気の供給が追い付かない。口径が多き着れば、流速が失われて混合気の供給が追い付かない。

トルク型の実用エンジンのドーピングを行っても、基本部分に手を入れてなければ、流速が高まっても抵抗が大きく、回転上昇は思った程の速さにならなかったりする。
我が家のプロボックス、ノーマルエンジンに過給機を搭載してトルクは増強されている。定速で走行すると、トルクの太さ故に、変速は不要のようになるけど、アクセルを開けて素早い回転上昇を期待しても、それは適わない。所詮、実用エンジンのヘッド周りのデザインである。カムのプロフィールも吸気口径の設定も然りだろう。

回転上昇の素早いエンジンっていうのは、トルク云々とは別の意味で楽しい。

因みに、AV50というレジャーバイクも基本は実用エンジンである。回転上昇は極めて緩慢である。

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2024年3月 5日 (火)

4サイクル?2サイクル?

個人的には、排気量辺りのパワーを比較すると圧倒的にパワフルな2サイクルが好みで、ずっと2サイクル派だったけど、最近は、小さいが故にパワーが重要なカテゴリー、具体的には原付レジャーバイクでは、パワフルな2サイクルよりも4サイクルの方が好み。

その理由は何か?

原付カテゴリーといえば、たとえ2サイクルでも非力。非力なエンジンで遊ぶとなると、常時全開状態が多い。常時全開を与えると、、、、2サイクルと4サイクルを比較すると、2サイクルの脆さ、儚さが気掛かり。小排気量2サイクルエンジンを常時全開運転するとどうなるか?、、、、過去に何度も経験があるけど、焼き付くのだ。焼き付くと、かなりヤバイ。
そのリスクを考えると、常時全開運転でも壊れない方が有り難い。それは4サイクルだ。

4サイクルの有り難さというと、低回転のトルクという事もあるけど、全開で完全に回りきった状態の音も結構刺激的。全開運転が楽しめるというと、、、、、4サイクルでも原付以外有り得ない。125ccもあれば、常時全開は不要。街角常時全開可能といえば排気量は小さくないと無理。70ccクラス以下だろう。
全開運転するとバルブサージングが起こる直前のカムが回りきった時の音は、何とも刺激的。

最近、休日の午前中、AV50に乗る事が多いけど、全開時の音、とっても刺激的。

レジャーバイクカテゴリー、排気量で70cc以下なら4サイクルの方が2サイクルより好き。それも、上級排気量を持つローエンド排気量、原付50ccクラスが一番楽しいかも知れない。AV50の後継機としては、個人的にはGS50が最有力だ。

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二輪の存在感

二輪車で車線を走行していたら、後続車が追い越しを幅寄せしながら仕掛けてくる事が少なく無い。特に、重量車よりも原付という傾向。稀に重量車に対しても幅寄せ、追い越しを仕掛けてくるけど、この原因というのは、二輪車の存在感、いや存在感というよりも存在自体が小さい事が原因だろう。

視覚的にボリュームの小さい二輪車が走っていると、四輪から見ると、二輪車の先の様子も視界に入ってくる。二輪車が、前方に車間距離を確保していると、二輪車の構造の四輪からは二輪が見えず、その先全てが空間として認識されるのだろう。
それ故に、前方に二輪車が車間距離を開けて走っていると、二輪車の存在を無視して、その位置に入ろうとする、、、
この経験、二輪車に乗っていて経験してきた回数は少なくない。ただ、そういう経験は大きくない原付系のバイクに乗っている時ばかりである。重量車に乗っていての経験数は少ない。

ただ、こういう存在を無視したかのような運転、運転者は高齢者が多い。まぁ、高齢というのは運転者に残された時間が少ないのを自覚しているためか、先急いだ運転をする人が少なく無いけど、そういう心理が、そういう行動の原因なのかもしれない。

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2024年3月 4日 (月)

半キャップなら、、、、

確実に前後を正確に、そして顎紐必須だろう。

半キャップで、顎紐をブラブラさせながら、250ccクラスのビクスクにスーツ姿で乗った人が走り去っていったけど、凄い違和感。

半キャップで顎紐無しなら、ヘルメットは単なる飾り。傾いただけで吹っ飛んでいく、、、、

それで死ぬのは自業自得だけど、事故で当人が死んだら、相手が気の毒。

有り得ない、、、。

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原付二種、黄色?桃色?

基本、黄色ナンバーは90cc未満の原付二種、それ以上125cc未満が桃色ナンバー。
ただ、最近は90cc未満の原付二種の販売が途絶えているので黄色ナンバーは絶滅状態。

ただ、、、、この僅かな排気量差でナンバーの色を分けている、、、、その理由が良く判らない。

違いは?というと、排気量が違って、税額が違う。それくらい。

個人的には、分ける必要が有ったのか?という気がしないでもない。

税額が違うといっても、そもそも税額を分ける必要があったのか?という点も不思議に思う。

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2024年3月 3日 (日)

プールの塩素とか

塩素かどうかしらないけど、自身、7歳頃からずっと泳いでいる。7歳~19歳、26歳~ずっと今まで。泳いでいるというか、プールに浸かっている時間は相当長い筈。

そのためかどうかしらないけど、血族内で比較して手足の体毛は一番少ないくらい。腕とか脚とか産毛程度しか生えてない。

明かな影響としては50歳過ぎて出始めた塩素アレルギー。泳いだ後、暫くして世間でいう花粉症のような症状が出る。長い場合は、翌朝迄でることもあるけど、大抵は、泳いだ後の数時間で収まるし、場合によっては一切症状が出ないこともある。

ただ、症状が出るとすれば、泳いだ後の1時間後から。そんな訳で塩素アレルギーがあるのは間違いない。

因みに、皮膚科で蕁麻疹が出た時にアレルギー検査をしたことがあるけど、花粉、金属等には一切反応しないことを確認。アレルギーとしては、ハウスダストに反応する可能性があるとの診断を受けている。

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水着の劣化

水着はポリエステルとポリウレタンの2種類の繊維から出来ている。ポリウレタンは、伸び縮みする伸縮性が特徴。モノによっては、ポリエステルの変わりにナイロンを用いるものもある。

プールで使うと確実に劣化するけど、その原因は、消毒剤の塩素。これがポリウレタンにとって、悪影響を及ぼす。塩素によってポリウレタンが劣化し伸縮性が衰えてたるんでくる…。見た目的には、生地が薄くなる、色褪せて、シースルー状態となる。理由は、ポリウレタンの繊維が切れ始め、繊維断面が白く表面に浮き出てくる。水着の場所的には、身体と水着の隙間ができやすい部位。お尻の真ん中辺、女性なら胸の谷間辺り。

繊維が痩せて生地が薄くなる、、、洗濯して干していると向こうが見える程のシースルー状態。こうなると、サッサと買い換えるのが大事。経験上、伸び縮みするフィット感の優れる水着程、早く劣化する感じ。伸び縮みしにくいタイプは色褪せてくるけど、シースルー状態にはならないみたい。

ミズノの水着はフィット感が優れるけど劣化は生地が透ける方向の劣化。アリーナの水着は伸縮は少な目でタイトな水着だけど劣化は生地が透けるのではなく色褪せる方向の劣化。ずっとアリーナを使っていて、ミズノに切り換えてフィット感に驚いて愛用していたけど、生地が薄くなり透けるのが想像以上で、再びアリーナに戻した。

ただ、競泳用水着というと、そもそもプールに入るための水着なのに、プールに必ず入っている塩素に弱いなんてビックリ。

塩素の力は強烈っぽい。スイミングキャップも同様に劣化させるし、ゴーグルのラバーバンドも劣化させる。もしかしたら、身体にも害があるかもしれん。

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2024年3月 2日 (土)

常識が無い、、、

税とか経理とか、全く判らない。
まぁ、サラリーマンだから全部会社任せ、、、、
恥ずかしい話だけど、控除がどうの、、、これも良く判らなかった。
最近、税の基本って本を読んで、やっと少し判る様に、、、

会社の経理ってのも何だかんだいって面倒臭そう。

事業を始めるとして、個人事業主でやるか?株式会社でやるか?
これも結構違う。

まぁ、やるとすれば個人事業主だろうか?

それにしても、経理とか税について理解しないといけない。

そう言えば、昨年からインボイス制度なんて制度も始まっている。これも勉強した方が良さそう。

事業をするにしても、引継の場合と、新規の場合だと、最初の二年間に消費税が免除されるか否かで結構違う。消費税の免除ってデカイ。昔なら1000万円以下なら消費税は払う必要が無かったけど、インボイスに登録したら必要。でも、新規事業の場合、過去二年に遡って収益が無いと免税。となると、事業は引き継ぐより新規の方が良いのか?

売り上げの規模にもよるけど、半年で4000~5000万円だとすると、年間で8000万から1億ってところ。その内の消費税っていうと、それ自体もバカにならない。それに所得税とかも大変。

チョット、色々調べて勉強しなくっちゃ、、、、常識が無さ過ぎるので、これから暫く勉強に勤しむ予定。

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リチウムイオン電池の充電

メモリー効果っていうのは、ニッケル水素とかニッカドバッテリー時代では言われた事だけど、リチウムイオン電池ではメモリー効果っていうのは無いというのが通説。
一説には、リチウムイオン電池なら途中充電は寿命悪化の影響面では全く関係無いとの話がある一方で、長持ちさせようと思えば、途中充電するか否かではなく充電の回数を少なくするのが大事という話も聞く。

この充電回数についても諸説あるようで、何回充電しても充電量が電池容量分に達した時点で充電回数を1回とカウントするという話も有れば、充電器の接続から切り離しを1回とカウントするという話もあるようだ。

ただ、良くないのは充電器を繋いだまま使用するのがダメというのは通説っぽい。

他には、リチウムイオン電池は過充電、過放電は良くない。完全使い切りで充電するよりも、幾ばくか残っている状態で充電するのが良い。他には、充電完了後も充電器に繋ぎっぱなしっていうのも良くない。

因みに、我が家ではリチウムイオン電池を採用した電動アシスト自転車、購入が2005年で2020年迄使った。15年つかっても電池は比較的元気で、健全度は80%を超えていた。充電タイミングは残量インジケーターが最小になったタイミングで充電というパターン。
他には、携帯電話、TORQUE X01だけど2017年購入で2021年迄電池パックが使えた。購入当初は4日保っていたけど、最後は2日にダウンしていた。それでも他のユーザーのように1日保たないということでは無かった。これも残容量が20%になって充電するという使い方だ。

経験上、完全放電ではないけど、残量20%程度で充電。充電完了したら直ぐに充電器から外すという事。これが良かったのかも知れない。

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SVエンジン

自身、エンジンの動弁機構から言えば、DOHCよりもOHC、それよりもOHVが好き。
でも、乗る事が出来るなら、、、、OHVよりもSVに乗ってみたい。シリンダーヘッド的には、空冷2ストロークっぽい大昔のインディアンとかハーレー、陸王のようなヤツだ。

今の時代、燃焼室形状が理想とは懸け離れてしまうSVエンジンってのは有り得ないかも知れないけど、4サイクルエンジンにおいて単純構造といえばSVエンジン以外考えられない。

現在においてSV、サイドバルブエンジンのメリットは無いかもしれないが、唯一のメリットとしては、エンジンハイトを抑える事が出来る。低重心化が図れるということだろうか?

構造的に高回転型が難しい、そして低重心化が唯一のメリットとして考えれば、トライアルバイク辺りへの採用が精々だろう。これも何年か前に試作されていたけど、これが登場していれば面白かったかも知れない。

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2024年3月 1日 (金)

今後のカスタムプラン

さて、2024年春段階、これからのカスタムプランはどうする?

取り敢えず、VFRのヘッドライト周りのカスタマイズは終了。追加カスタムに必要なパーツも製作したから、追々、、、、

で、その次は、、、、ステンレスロードのドライブトレーンの更新か?現状10Sだけど、これを11S化する。スプロケはあるので、シフターとチェーンを交換する位だろうか?
それに併せて、ホイールをスポルティーフから抜くので、スポルティーフの足周りも同時変更ということ。その時はスポルティーフのバッグサポーター周りの作り替えも行いたい。

本来は、自転車の前にガンマのブレーキ周りの変更を行いたいけど、パーツ製作から必要なんで時間が掛かる。ポン付けなら土日で出来るけど、製作作業があるので、既に製作済みの仮図面から型紙を作って現物併せで詳細な寸法確認、そして製作図面を完成させないとダメ。その上で作業。材料は揃っているけど、ボール盤が無いのが問題。ハンドドリルだと深穴加工はダメ。その為に、ドリルガイドの調達が第一段階。GW辺りに採寸と詳細図面を製作して、出来ればGW、無理なら盆休みにパーツ製作と交換を行いたい。

当面は、それくらい。

後は、、、ガンマのカスタムの進捗にも依るけど、その後は、マグナム80の再稼働整備を行いたい。

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シングルスピード、固定?フリー?

自転車ブームも沈静化しているとはいっても、昔に較べれば色んな形の自転車を見掛けるようになっているのは事実。

市街地でよく見るのは、短くカットしたハンドルバーを装着したシングルスピードの自転車。一見、ピストか?と思って目で追うと、走りながらペダルを漕ぐ脚が止まっているので、固定ギアでは無いようだ。つまり、シングルフリーである。

見て思うのは、何故にシングルフリー?ということ。シングルなら固定でしょ、、、、。

固定ギアの最大のメリットは、車体が進んでいる限り、クランクは回っているというか、回らされている。これが最大のメリット。クランク自体が回る力を持っている。つまり、クランク回転は死点において回るクランクを脚力でブーストしているのが固定ギア。

しかし、シングルフリーは動力域以外ではクランクは回る力を持っていない。クランクを回す力は脚力のみ。

この差は大きい。

シングルスピードでも固定ギアは、走行中における回転力がクランクにも伝わっている。既に回転しているのである。これが利用出来るという点で、フリーを大きく上まわる。

シングルスピード乗るなら、フリーは有り得ない。固定万歳である。

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昭和の車をいつまでも、、、

BS朝日の番組。最初は特番だったけど、途中からレギュラー化。
ただ、当初は昭和の車を、昭和の時代からずっと乗り続けているという話だったけど、レギュラー化して間もなく、昭和から乗り続けているというのではなく、30年以上乗り続けているという状況に変化して、更に、乗り続けていなくとも途中でナンバー返納しても取り上げられるような感じとなっている。

さすがに、昭和の車を昭和から乗り続けているオーナーというのを探すのが難しくなってきたのかも知れないが、それなら、レギュラー化しなくとも良かったのでは?と思うところ。

やっぱり、昭和の車を昭和の頃からずっと、、、というと、昭和の車が昭和の時代に付けていたナンバープレートをそのまま継続して、、、、っていうのを望みたい。

昭和の車に三桁ナンバーとか、、、途中でナンバー返納して、近年から乗り始めた的なのは、ちょっと違う感がある。

ただ、古い車が好きな人という枠にしてしまうと、今時の旧車ブームで、高い金払えば古い車をゲットしてレストア出来るというのは、これまた番組の趣旨と懸け離れていくから出来ない話だろう。

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