二輪での携行品

自転車で徘徊する。そんな時、携行品装備は結構気を遣う。
市街地で修理出来そうな店の目星がつくような地域だと携行品は最低限となる。
しかし、市内でもショップの類の目星がつかないようなエリアであれば、万が一の事態に遭遇しても何とか帰還出来る程度の装備は準備している。

例えば、ピストバイク、基本は自宅から一番離れていても15kmだけど、15kmを歩いて帰るのは大変、、、、乗って帰るための最低限度の装備はキープしている。タイヤ、チューブ、それから、スポークといったモノ。回転系がなんとかなれば、楽に帰る事が出来るからだ。
万が一、フレーム迄損傷したら仕方ないけど、起こりうるトラブルに対応出来る準備は必要だ。パンク、石や段差によるリム打ちでリム振れ、スポーク折れのリスクは無い話ではない。そうなるとタイヤのビードが切れてチューブが飛び出すこともある。

最低でもタイヤ、チューブ、スポーク、、、、これは必須装備。

勿論、サイクリングでも、この辺の装備は必須品目だ。

因みに単車の場合は、パンク対応でチューブレス補修キット、フットポンプ、それからワイヤーストッパー。この辺りは装備している。単車でパンクは稀だけど、誰も居ない山の中でパンクでもしたら大変である。派手な事故になると救援要請となるけど、パンクは無い話ではない。

ただ、こういう携行品を必要と思う人は、最近は減っているような印象だ。

前傾姿勢

この姿勢がキツイ、、、そんな意見を聞くことは少なく無い。
単車ならレプリカモデル、スーパースポーツモデル等のセパハンのモデル、自転車ならピスト、ロード等のドロップハンドルのモデル。

ただ、どっちにしても、そんなに姿勢がキツイとは思えない。

自転車で、特にピストバイクなんかでは、そんな事も無くは無さそうだけど、少なくとも単車のセパハンで姿勢がキツイって事は、それほど無いような気もする。

ただ、ピストバイク＋DHバーで長年走っていると、姿勢がキツイというよりも姿勢が固定化した状態で長く乗っているために、凝りが生じて慢性化って経験はある。

固定化した姿勢で長時間過ごす場合、その姿勢を解除した時のストレッチが大事。

それに気付いて以来は、固定化した姿勢を長時間とるようなDHバーを使ったライドを行ってもストレッチを欠かさず行っているので問題無い。

ただ、人によって前傾姿勢で首や腰、背中が痛くなるのは理解出来る。痛い箇所が出た場合、その部分に負担が掛かっていると言うこと。負担が掛からない乗り方を試行錯誤していけば、恐らく、痛みは軽減されると思う。

寝る時間

学生時代は、就寝時刻といえば午前1時、2時はザラ。3時ってパターンが多かった。起床時刻は、高校生以前だと午前7時、大学生なら午前8時頃。こんな感じは20代、30代前半まではそんな感じ。

しかし、40代以降は随分と変わってきた。就寝時刻は午前1時前が基本。午前1時を過ぎるとキツイ、、、、そして、起床時刻は午前5時とかに目が覚める。

歳を取る程に、早寝早起き傾向である。

昔は老人は何故に早く起きる？なんて疑問に思っていたけど、自分が歳を取ると、そうなるんだ！と納得している。

ただ、加齢と共に、何故に早寝早起きになるのかは？良く判らない。

一説によると、早朝覚醒ってのは、白髪、老眼と同じ加齢変化とも言われている。それだけなら仕方ない。

まぁ、自分の場合は早起きしたら、直ぐに自転車に乗れるのでメリットではある。

ぎっくり腰と体重

自身、最後にぎっくり腰になったのは38歳の頃。それ以降、ぎっくり腰は無し。

ぎっくり腰の最大の原因はなんだろうか？

自身の体験上、思い付くのは、体重増、後は体幹の筋力低下、この二つの要素。

体重が増えすぎると負担になる。無理な姿勢を支えるだけで筋力の限界を超える。

また、体重が大きくなくとも、身体を支えるのに筋力が十分でなければ限界を超える。

この二つがぎっくり腰の原因かな？と思う。

ぎっくり腰になると、最低でも三日程度は動きが制限される。酷い時は一週間なんてこともある。

そう考えると、ぎっくり腰と無縁になったというのはダイエットの効果として大きい。

Ｖブレーキは、、、、

良く効くけど、どうも好きになれない。
最大の理由、ブレーキシューが減ってくると、アーチが更に閉じた部分で効くようになる。アーチが閉じると、リムのアタリ面が内径側に移動する。この移動量が結構多い。

これが不愉快。

通常のキャリパーブレーキの場合は、アーチが閉じてもアタリ面の移動は極僅か。シューの摩耗に併せてクリアランス調整はワイヤーアジャスターだけで済む。

しかし、Ｖブレーキの場合はシューの取付位置の再調整が必要。再調整しても結果的にはアーチが閉じた状態となるので、アーチが作動時はアタリ面の径方向の移動量が大きいので使い辛い。

昔のパラレルリンク式のＶブレーキならマシかも知れないけど、あれはあれで複雑。

責めて、昔のカンチブレーキのようにシューの送り位置が調整できるようなギロチン固定式であれば良いのだが、、、、。

脇腹の皮

コレが付いたら終わりだと思うのは、、、、そう、脇腹のお肉。
昔は腹周りの前側のみならず、横側もしっかり摘めていた。摘むというよりも握れるレベルだ。
こういう状態だと、夏場に薄着して横になると腹周りのお肉が重力に従ってデローンと流れ出すように溢れてしまうのがパターン。
これ、中年のオッサンのデフォルトスタンダード。

ただ、中年のオッサンがスーツを着ると、このお腹は比較的目立たなくなってくる。それ故に、スーツ姿のオッサンというと、そんなにお腹が出た印象は無かったりする。

中には、スーツ姿でもお腹周りがデップリしている中年というよりも中高年もいらっしゃるけど、あーなると、多分、お終い。

脇腹の肉が付く頃には、前側のお肉は既に付いている状態。そういう状態では薄着で前屈みの姿勢を取ると、腹の肉が段々になったり、蛇腹になったりする。あんな風にならないように努めないとダメだ。

自身も85kgあった頃はそんな感じだった。今は肉は無いけど、当時の緩んだ皮が未だに残っている。脇腹を摘めば肉は摘めないけど、伸びていた皮を摘むことが出来る。この皮も何とかしたいけど、この皮はなかなか何ともならない。

脇腹の肉ではなく、脇腹の緩んだ皮、、、これを何とかする術は無いモノか？

体脂肪率ダウンの取り組み

運動習慣の変更というのは、取り敢えず有酸素運動を増やすことで対応。
後は食習慣。
少し炭水化物を減らして、植物性タンパク質をもう少し増やす食生活に、、、、

ということで、御飯の量を少し減らす。一方で、大豆食を少し増やすパターン、、、、現状の野菜、魚介類、海草類、発酵食品を十分って食習慣は基本的に維持する。

大昔のような暴飲暴食ではないので、食習慣改善による効果が在ったとしても変化は恐らく僅かな状態でしか確認出来ないのは容易に想像出来る。

長期的な視野で変化に注目したい。

取り敢えず、初期に行っていた納豆を朝食＋夕食という生活に戻す。近年は納豆は朝食のみにしていたので、当面は夕食でも納豆を追加ってパターン。実質的な変化ってのは、これのみ。納豆を追加して食べる量の分、御飯を減らすって感じ。

ただ、やはり、これだけだと変化は見えにくいだろうなぁ、、、。

体重増えたなぁ、、、

39歳時点で体重を15kg落として、40歳になって１ヶ月で5kg落とした。結果、3ヶ月で20kgの体重を落として、体重は65kgに到達。元々の体重が85kgである。
その後、50歳迄は体重を維持、その後、50歳から筋トレを日々の運動に追加、毎日1時間以上の筋トレを行った結果、50歳からは体重が毎年1.5kg程度ずつ増加。56歳時点でトータル7.5kg増、体重は73kg弱という状態。体脂肪率は概ね10％強という状態。

しかし、体重計に乗って数値が73kgというのは、どうも違う感が強い。できれば60kg台に収めたい今日この頃。

この体重を落とすとなると、、、、今の運動形態で有酸素運動の量を増やすしかない。

自転車の実走部分、平日昼間に20km走行、週末で100km＋α走行って距離を増やすには時間が無い。毎週のスイムも週一が生活習慣上限界に近い。

ということで、平日夜間に行っているローラー台を変更。これを負荷付きリムドライブトレーナーに交換したけど、この実走感が乏しい、、、、で、通常のタイヤドライブ式の負荷付きトレーナーに交換。このトレーナー、最初は30分で良いか？と思っていたけど、こちらを1時間に増やすことで対応する事に。トレーナーの負荷ユニットの負荷設定は最大値の山岳路設定で運用。これを続けて体重がどうなるか？

筋肉量は落としたくない、筋力も落としたくない。体重は落としたい。となると、体脂肪をもっと減らさないと駄目って事。体脂肪を落として体脂肪率は一桁％を狙うということ。73kgの体重なら10％が7.3kgって事。５％分が3.7kgって事。つまり、体脂肪率で8％狙いで維持出来れば体重で60kg台って事。体脂肪率を安定的に一桁％をキープ、、、、なかなか簡単じゃない。

ノートパソコンにも

少数派だけど、タッチパネルが理想。パッドとかマウス操作は今一。デスクの上で使うならマウスでもOKだけど、持ち運びノートで膝の上での操作となると、、、、マウスもスライドパッドも今一。
そうなると、一時期流行った2in1PC、ディスプレーが外せるタブレットPCの如く、モニターがタッチパネルになっているヤツが便利。
今なら、画面が取り外せる必要は無い。通常のノートPCタイプでタッチパネル装備のPCが理想。それであれば、マウスは入らないし、スライドパッドも不要。それで、なるべく電池駆動時間が長いようなのがあればベスト。

一応、タッチパネル装備のノートPCはラインナップされているけど、未だ少数派。

CAR SOS

この番組も楽しい。似たような番組で中古車を仕上げて転売して利益を得るクラシックディーラーズって番組もある。こちらは、昔はエドとマイク、今はアントとマイクのコンビでやっている。マイクが買い付けて、エド、アントが整備して、マイクが転売する番組。一方でCAR SOSは、ティムとファズのコンビ。ファズが整備、ティムが整備に必要なパーツを集める。こちらは転売ではなく、オーナーは居ても朽ち果てつつある愛車を、オーナーにサプライズでレストアしてオーナーに幸せを与えるって番組。
クラシックディーラーズはディスカバリーチャンネル、CAR SOSはヒストリーチャンネルで放送している。

この二つの番組、嵌っている。毎日の日課で、どっちの番組も見ている。

最近はMONDO TVで国産車のレストア番組もあるけど、イギリスの番組の方が何となく暖かい気持ちになる。

日本人の扱うレストア番組は、なんだかマニアック過ぎる。ちょっと近寄りがたい空気感を出しているけど、海外のレストア番組は違う。

扱う車輌の違いがそうさせている。日本の番組では、レストアターゲットが決まっている専門ショップって感じ。イギリスの番組では、車種を問わず、何でも行う。マニアック度は国内だけど、プロフェッショナル度は海外の方、、、、そんな印象。

海外人気車は、、、

旧車でも結構お奨め。具体的にはRG500ガンマ、CX650EUROSPORTS、SV650Sってバイク。国内では不人気車。ガンマについては絶版後の価格高騰が酷いけど、基本は国内不人気車。

そんな国内不人気車だけど、海外では根強い人気モデル。

根強い人気モデルの場合、社外品で提供されやすい消耗品とか、程度の悪くない中古部品が結構流通している。

国内で流通していなくとも、海外で互換部品が流通していると、これを利用するのも手である。

多くのバイクで重要な専用パーツといえば、クラッチワイヤー。これ、絶版になると大変だけど、上述のモデルは海外サイトで調達可能。海外からの送料込みでも国内調達より遙かに安価で済む。

CX、ガンマでは特に重宝している。

旧車買うなら、、、、

車両価格が高騰した絶版旧車は、新たに購入して相棒とするのは今一かもしれない。
車両価格自体がアホみたいに高騰している。更に、、、絶版車の場合、それらのパーツの多くが絶版状態となっている。ほんの僅かな消耗品も欠品だと車輌が動かせない事も少なく無い。そんな消耗品も、稀に中古市場、オークション等に登場すると、アホみたいな値付け、、、、
車輌購入時に莫大な金額を払って、維持する際の消耗品自体もバカみたいに高い。
そうなると、、、、なかなか維持するのは大変。

同じ中古でも、車両価格が暴騰していない車輌なら、補修部品も供給中故に、維持にコストが増大するって心配もない。

そんな訳で、相棒選びは、基本は現行モデル、或いは、生産終了から年月が経ちすぎていない近年のモデルがお奨め。

ただ、人と一緒は嫌、、、旧車大好き、、、、そんな場合はどうするか？

それは超人気で価格暴騰したような車種は避ける方が賢いかも知れない。

旧車でも不人気車って方が選びやすい。

旧車で不人気車なら車両価格もリーズナブル。絶版部品も在れば価格はリーズナブル。

不人気旧車っていうと、パーツ流通が少ないような気がするけど、現代ならば世界中から調達可能。国内で不人気でも海外で人気車ってのは狙い目。海外市場を探せば、不人気車でもパーツ調達は可能。

旧車のツアラー系なら車輌も安価、消耗品の入手も比較的簡単。結構、お奨め。

汎用補修パーツ

ケーブル類の欠品というのは、古い単車維持では重要な問題。
そんな問題に対応してくれるのが汎用の補修パーツ。

ワイヤーの問題といえば、太鼓の部分のワイヤー切れが最大のトラブル。この部分の補修に使われているが、ケーブルエンドとかワイヤーストッパーと呼ばれるネジ固定式の後付け太鼓。これ、在れば便利な一品だけど、これが確実に固定してくれるモノか？というと、使う人によって評価は大きく異なっている。

これがあれば安心という人も居れば、直ぐ抜けて使い物にならないという人も居る。

ただ、ケーブルエンドの構造を見ると、ワイヤーを差し込んでネジで固定する時に、ワイヤーはネジで固定される太鼓自体を貫通していない構造であり、構造的にワイヤーは抜けても仕方ないような形。

あれなら、ワイヤーを貫通させてワイヤーを潰すようにネジで固定するような方法にしないとダメじゃない？というのが印象。どちらかと言えば、自転車のメカ式のブレーキレバーのキャリパー側の固定方法のような形で固定しないとダメじゃない？って印象。自転車のようにワイヤーをギロチン固定するのは難しいかもしれないが、せめて、後付け太鼓を貫通させてワイヤーを上から押さえつけるような形にしないとダメっぽい。

中年ライダー

よく見るのが、前述ではないけど、ゼファーとかZ900RSとか、比較的新しいネイキッドバイクに乗ったオッサン。普通に乗るので在れば、何の気にも留めないが、これ系で多いのが、マフラー交換して、フェンダーレスにして、他にも、細かいワンポイントアクセサリーパーツを装着して、そして、ライディングスタイルは、デニムにスニーカー、上着はスイングトップ、そしてフルフェイス。チョイがに股、猫背、上目遣い、、、、そして、空吹かしが多め、加速中にシフトアップの度に、一発吹かしを入れた、にやし気味なアクセルワーク。

これ系、どうも好きになれない。

一昔前は、当時の現行車輌ならVmax辺り、それ以外だとZ1000Jとかカタナ以前の車輌をベースに足周り交換、ケツ上げ改、マフラー交換、フェンダーレス、これにMr.Bikeが発端と思われる世紀末伝説っぽいバトルスーツ系のレザーでプロテクターバリバリの装備に、シンプソンのヘルメットという北斗の拳の雑魚キャラ的出で立ちのスタイル。走りのスタイルに印象は無いけど、何時も群れているというのが印象で、これ系も好きになれなかった。

更に遡ると、大型二輪免許制度施行前の中免主流の時代だと、CBXとかFX、XJが人気で夜の街を爆走していたティーンエイジャー。三段シート、絞りハンドル、直管マフラー、がに股で暴走伝説をアクセルワークで奏でるような運転だけど、あれも好きじゃなかったけど、その空気感を前述の二パターンに感じるモノ。

どうも、その印象からか、大昔のティーンエイジャーが禁煙の40、50代ライダーの生態にオーバーラップする。どうも好きじゃない。

コンビニ、リニューアル？

通勤途中にあるファミリマート、曙４丁目店、先週から商品の運び出しが行われて、店舗のガラス窓上の帯看板が取り外されていた。近くに、サークルＫサンクスからファミリーマートに変わった曙２丁目店があるので、こちらの店舗は閉鎖かな？と思っていた。

で、今朝見てビックリ、、、なんと真新しいファミリーマートの帯看板が取り付けられている。店内は空っぽだけど、、、、これ、もしかしたらリニューアルなのか？

ただ、古い帯看板も傷んでいるようには見えなかった、、、、

何か知らないけど、良く判らない変更だ。

直四マルチ、格好いいけど、どうも、、、

カワサキファンの自分としては、カワサキのバイクはどれもカッコイイとも思う。ただ、自分でカワサキバイクのスタンダードとも言える直四マルチを買うか？というと、なかなか、その姿が想像出来ない。

マイナー指向故に、人気のバローメーターで言えば主流、マジョリティになる直四マルチが好きになれないのもあるだろうけど、その理由だけでもない。
カワサキのイメージで男カワサキは良いけど、男カワサキっぽくカワサキに乗っている様が好きでないというのもある。
無意味に空吹かしをする光景をよく見るのも好きじゃない。まぁ、直四マルチでマフラー交換していれば、フォン、フォン、ヴォン、ヴォンって音が心地よいのも判らないではないが、信号待ち等で無意味に吹かしている姿も結構見るけど、それがあまり好きじゃないってのもある。

まぁ、中高生時代からの印象だけど、直四マルチっていうと、不良、ヤンキー、暴走族、、、、そういう印象が強く、その印象を未だに持っているのが理由だろう。直四でもスーパースポーツには、ネイキッド系程の嫌悪感は抱かない。リッターSSの類は買う事はないけど嫌いじゃない。買う事がないという最大の理由は、普段使いで考えると常軌を逸したパフォーマンスで不要というのが最大の理由。それ故に、250ccマルチならアリとも思う。
ただ、ネイキッドバイクで直四、そして、ちょっとがに股、上目遣い、猫背って感じのイキリ乗りが多いのはちょっと嫌。特に、ゼファー以降の近年の直四モデルでマフラー改、フェンダーレス仕様でオッサンが乗っている姿が、自分の志向と全く正反対。

ネイキッド系直四でカワサキなら、、、、基本、ノーマルでスタンダードスタイルで普通に乗るってのがベスト。でも、そういうのは少数派。直四マルチが嫌いっていうよりも、それを乗っている人のスタイルが作っている印象ってのが嫌い、、、、そんな感じ。

ガンマのクラッチワイヤー

以前、CXで外出中、レバーに違和感、そしてクラッチケーブル断線、、、それからは、クラッチを使わずに運転して帰宅したことがある。
クラッチワイヤーを注文しようとするも、CX/GLのクラッチワイヤーは絶版欠品部品で入手NG、、、、その時は、ネットでGL400用が出ているのを見て、即落札して何とか対応できた。

さて、次はガンマ。ガンマというと自分的には新車から乗っているので旧車って印象があまりないのだが、、、こちら、クラッチの感触が怪しいということでチェックするとクラッチワイヤーの太鼓部分が外れ掛けている。ということで、予備のクラッチワイヤーに交換。ただ、予備を使うと、もう予備は無い、、、、で、クラッチワイヤーをオーダーしようとするも、CX同様に、こちらも既に絶版欠品部品。ケーブルエンドは在るけれど、これも怪しい。となると、、、、どうするか？
特に、ガンマはクラッチが重たいので軽量車とは違ってワイヤーの負担も大きい。

いろいろと単車のオールカタログを引っ張り出して、クラッチワイヤーの構造が似たモデルを探して、、、、、一台見付けました。

それは、スズキのGS125Eってモデル。こちらのワイヤーは絶版にはならず通常の純正部品調達手順で入手可能。若干の形状が違う。ワイヤー部分ではレバー部分の曲がりが無い事、それから、エンジン側のアジャスター部の形状が若干違う事と問題はあるけど、取り敢えず、装着可能。ガンマのクラッチワイヤーはオークション等でも高騰しているので、工夫して使えるなら新品で調達可能なGS125E用でOKだろう。品番は58200-38301-000で購入可能。ワイヤー長は1050mm弱というところ。

二枚肩

シルクのフレームでカッコイイのは、ユーテクテックという高強度ラグレスのフレーム接合もあるけど、印象的なのはフォーククラウンのデザイン。二枚肩と呼ばれるフォーククラウン。二枚の極厚のプレートでフォークブレードを支える形状。これがカッコイイ。これに真円のフォークブレードが突き刺さって先端に伸びていく。このフロントフォークだけでもシルクの価値がある。
フォーククラウンというと、ロストワックス製のフォーククラウン、プレス成形のクラウン、クラウンのないフォークをコラムに直接溶接したタイプ等々あるけど、一番カッコイイのは、やはりシルクの二枚肩。

ただ、個人的にはシルクの二枚肩のような凝ったクラウンも好きだけど、一番安価なフォークブレードの上端を少し曲げてコラムに直接溶接したようなクラウンも嫌いじゃない。

高級なフォークは別体のクラウンにロー付けして作っているけど、この安価なクラウンはフォークブレードをしっかり溶接して作っている。何だかんだ言って一番頑丈。

BMXとか初期のMTBなんかは、全部このタイプ。ロード用でも補修用で丹下から販売されているメッキフォークもこのタイプ。実は、このメッキフォークはフロントキャリアを装着させる際のフォークとして使っている。実際、使ってみて悪くない一品である。

シートパイプと後輪の隙間

ロードとかピストで、これはスパルタン！って思うのは、シートパイプと後輪の隙間がギリギリのモデル。他には、前輪とアンダーチューブの隙間がギリギリのモデル。これがスパルタンさを感じる要素だと個人的には思っている。

逆に、この部分のクリアランスに余裕があるモデルは、どちらかというと緩い印象を持ってしまう。

ただ、こういう感覚は、今の時代では時代遅れなんだろう。こういう感覚が通じるのは、直管パイプで組まれた自転車のフレーム限定の見た目の話。今時にハイドロフォーミングのアルミパイプとか、カーボンモノコックっぽいフレームでは、フレームワーク部の断面積はパイプフレームの比ではないので、そもそも、パイプとタイヤの隙間という目で見ない。

この隙間がタイトな印象を与えるというのは、やはり鋼管フレーム。この鋼管フレームで、隙間がタイトなフレームってのは、やはり美しいし、スパルタンに見える。

我が家では、シルクのピストR1のフレームがそんな感じ。このフレームが一番美しい。

後付けカウルと灯火類

カウル付きのレプリカバイク、カウルをよりレーシーなデザインのカウルに交換するのは良くあるカスタム。
ただ、レーシーなカウルに交換する時に問題となってくるのが保安部品の処理。

フロントカウルの場合はヘッドライト、ウインカー、シングルシートカウルの場合もテールライト、ウインカー。

社外のカウルに交換したら、この灯火類のチョイス次第で、如何にも改造車、、、、って感じになってしまう。

社外部品を使うにしても、如何にも後付けのライトを使うと、正直、不細工。汎用品を装着すると、どうしても後付け感が否めない。ウインカーにシビックマーカーを使うパターンが少なく無いけど、正直今一。他には両面テープで留めるようなウインカーも、これもまた、今一。

自身の場合、ガンマのカウルは前も後も社外部品。しかし、ヘッドライトとテールライトは純正パーツ。ウインカーも基本純正。フロントはカウル埋め込みから汎用的なウインカーに交換しているけど、取付位置はRG250ガンマの3～5型と同じ位置に装着できるステーを製作した上で取り付けている。リアは純正のまま。

特に、ウインカーをカウルに貼り付けるタイプは選びたくない。あれって、何だか後付け感が凄いし、被視認性も良いとは思えない。

話が脱線するけど、ウインカー自体は社外の小さなヨーロピアンウインカー等も使いたくない。理由は、、、、意味があるとは思えないから。

プラグキャップ、コードよりも、、、

昔、80年代に峠に通っていた頃、バイクのカスタムで、キャブやって、チャンバーやって、リードバルブやって、、、と一通りやってから、次何するか？というと、プラグコードを交換したり、プラグキャップを交換したりしていた。

プラグコードといえば、シリコン被覆のイエローコード、プラグキャップといえばNGKの赤茶色っぽいプラグキャップを使ってみたり、抵抗の入ってないレース用プラグキャップを選んでみたり、、、そんな感じ。

でも、最近思うのは、少なくともプラグキャップやコードの変更による効果は、殆ど気休め程度の効果しか無かったかな？と思う。

コード自体、キャップ自体は、社外品も純正品も、同じ構造なら、そんなに大きな差異は無いというのが正直な感想。実際、当時を振り返ってコードやキャップを変更して体感出来る程の大きな違いを感じたか？というと、その記憶は無い。

それよりも、寧ろ最近行ったガンマでのキャップ、コードの交換での方が違いの体感は大きかったように思う。

キャップ、コードの交換で一番効果が大きいのは、恐らくだけど、コイルとコード、コードとプラグの接合部の状態。ガンマで交換前の状態といえば、コードとキャップの接合部が少し緩かった部分が見られた事。まぁ、構造的に劣化したら仕方ないか？と思える構造だけど、交換の際は、その部分の導通がしっかり行える方法を選択したこと。結果、明らかに違っている。

電気系統の不具合というと、単品自体の劣化よりも、パーツとパーツの接合部の導通不良が最大の原因、、、そんな印象である。

ガンマでは、コードとキャップは取り外しNGのコードを選択しているし、コードとコイルも確実な導通が行える端子式の接続。これの効果が絶大だったように思う。

セパハンの純正、社外

セパハンが最初に登場したのはCB750FZから。その後、レプリカブームの到来とともに、セパハンはスタンダードなハンドルとなる。

そして、峠ブームの頃、パイプハンドルの車輌をセパハン化するのが流行り、社外のセパハン、トマゼリ、ハリケーン、O&Tといった製品が出回ることになる。

因みに、セパハンで取り締まられる事もあった。その基準は、ハンドルを切った時にハンドルがタンクに当たるかどうか？が判定基準。

さて、そんなセパハンだけど、社外のセパハンは転けたら間違いなくタンクを凹ませていた。一方、純正のセパハンは、タンクを凹ませる事は稀で、セパハン自体が曲がるパターンの方が多かったように思う。

この違いは何処か？

それは、フォークにクランプするのは、社外、純正ともに共通だけど、純正のセパハンは、角度調整が出来ない形、つまりフォーククランプしつつも、トップブリッジ等と完全に位置が固定される形で締結したり、強固なストッパーが設けられているパターン。社外のセパハンはハンドルの取付位置は、フォーククランプボルトのみの締結であり、大きな力が加わったらずれるのが不可避ということ。

そんな訳で、昔からパイプハンドル車輌をセパハン化する場合は、純正のセパハンをトップブリッジと込みで流用する事が多かった。

今でも、仮にパイプハンドル車をセパハン化する場合は、純正のセパハンを流用する方法をチョイスしたい。

サスペンションの経たり

これ、毎日乗っていたら、なかなか気付かない。
でも、注意していたら気付くポイントもある。操縦性の変化という部分では気付かないかも知れないが、、、、気付くポイントは、駐車時の姿勢。

そう、サイドスタンドを掛けた時の姿勢だ。

サイドスタンドを掛けた時、車体が直立過ぎるような場合、これは、前後サスのどちらかが経たっている証拠。こういう時はチェックするのがお奨め。

逆に、足周り交換等してサイドスタンドを掛けたら車体が寝すぎる場合、これは車体が高くなりすぎている。
前が高くなりすぎてたら、フォークが寝た状態になっている。実際の操縦性も結構変化する。後が高くなりすぎたら、スイングアームの垂れ角が悪くなっている場合がある。この場合、アクセルを開けてトラクションが掛かった時のサスペンションの作動特性に影響を及ぼすこともある。大昔、87年、88年頃、ワークスNSR500のパワー調教とシャーシセッティングで苦労したという話を聞いた事があるけど、あれもスイングアームの垂れ角起因の要素も在ったという。

車体の姿勢は派手に変えない方が良い。スイングアームの垂れ角で車高調整は、基本、ナンセンスだ。

東叡のフォーク

東叡のスポルティーフフレーム、このフレームで特徴的なのは、何と言ってもフロントフォーク。自転車フレームのフロントフォーク、最近は、コラム部でかくっと曲がったストレートブレード、湾曲フォークでもコラム真下から大きく緩やかに曲がった形状が多い。

しかし、東叡のフォークはフォーククラウン部から暫くは真下に真っ直ぐ伸びて、フォークが細くなる途中からフォーク先端がクルッと湾曲しているようなデザイン。
これ、見た目的にも違いが良く判る。

最初は気に留めてはいなかったけど、実際に乗り較べると、特に下りの路面ではフロントフォークから感じる振動には角が取れており、かなり乗り易くなっている。興味深いものである。

多車種展開

80年代以前は、同じエンジン、同じフレーム、外装チェンジでラインナップを増やすってのは、割と一般的な手法だったように思う。印象に残っているのはホンダのホーク系。アメリカン、スタンダード、ヨーロピアン、、、、色々あったけど、基本は一緒。
しかし、80年代半ばのオートバイブーム到来以降は、かなりの部分で変更されてエンジンの形自体は同じでも殆どの部分が専用設計というのが増えてきて、それが一般的になっていたように思う。
特にレプリカブーム以降では、レプリカモデルは完全専用設計、ネイキッドモデルも然り、アメリカンモデルではエンジンさえも全く異なる設計というのがスタンダード。

しかし、2010年代以降といえば、再び80年代以前のようなスキンチェンジでラインナップを増やすようなパターンが定着。
ホンダのNC系もそうだけど、ヤマハのMT系、カワサキの忍者系がそんな感じ。
まぁ、専用設計でなくとも、スキンチェンジだけでも目的を果たせれば問題無いとは思う。

しかし、唯一無二の個性として特徴的なメカニズムが主張出来る方が、趣味の対象としてのバイクという事を考えれば、所有者の心を擽るように思う。

スポークのネジピッチ

我が家のピストバイク、大昔のエアロスポークを使って組んでいたので、こちらのスポークのネジのピッチがちょっと違う。

このエアロスポークは大昔にニシダサイクルさんで在庫だったスポークを頂いて組んだ時に使ったモノ。このエアロスポーク、ニシダサイクルの先代のお父さんの時代に入荷したモノだから、時代的には40年くらい前の品物。

因みに、フレンチのスポークのネジピッチは2×0.4mm、今時のBSC/JISは56tpiだそうだ。数値は定かではないけど、実際にネジは違っているので、それぞれ専用のニップルが必要なのは当然。

ただ、最近、このスポークのスペアが減ってきて、折れた時に入れ換えるスポークが足りなくなっている。で、出先で折れた時は、通常のスポークを入れる事も、、、、結果、スポークがバラバラに、、、

いつか、バラして組み換える必要があるかも、、、。

自転車→単車→自転車→単車

人生で二輪車に接する時間というか興味の変遷。
振り返ると、十代前半は自転車に夢中。しかし十代後半は単車中心。この生活は三十代後半まで単車中心。しかし、三十代後半で肥満傾向、不健康傾向に危機感を覚え自転車中心に、、、、このスタイルは四十代前半迄つづく。しかし四十代後半からは単車と自転車が半々くらい。五十代以降は単車中心。但し、健康維持のために自転車時間もしっかり確保。

そんな感じ。

どっちが楽しいか？というと、これは単車の方が圧倒的に楽しい。

でも、この楽しさは健康あってのもの。健康を維持するのに必要なのが自転車。自転車以外でも健康を維持出来る手段はあるけど、その手段の中で一番楽しいのは自転車かもしれない。

どっちも楽しいけど、本能的には単車好きなんだろう。

予防接種キャンペーン？

新型コロナワクチン接種以外にも、帯状疱疹、はしか、RSウイルス、、、色んな感染症の予防接種を呼びかける広報CMが頻繁に流れている。
コロナ以前は、そんな広報CMは一度も見た事がなかったけど、ここ一年、二年は物凄く多く見る。一日に数回は確実に目にする。

物凄い違和感。

感染症に弱い体を持つ人が大量に増えたと言う事では無かろうか？これからが本番のような気もするが、大丈夫だろうか？

ピスト、ロードのエア圧変化の体感

基本、土日に乗っている。ということで、エア管理は金曜の夜にチェックしてエアを補充する。その後、土日に乗る限りではエア圧低下は気にならない。
しかし、土日に乗って、月、火となるとエア圧低下が生じている。

金曜夜にセットするエア圧は110PSI、大抵、金曜夜のチェック時のエア圧は90PSI程度となっている。一週間で20PSIダウンしている。
因みに、火曜日段階で100PSI程度となっている。110PSIから100PSIになると、ゲージで確認しなくとも、指で摘んだだけでエア圧低下が判る。その状態で乗ったら、パンクの不安を感じる事はないけど、タイヤが柔らかくなっているのが判る。

5PSIの差は判らないかも知れないが、10PSIの差は何となく判るみたい。

ガンマの冷却系

元々、暑さに弱いバイク。
新車で買って乗っていて、初めて乗ったのが9月だったけど、その時点からオーバーヒート気味。翌年に500を買ってからは、更にオーバーヒートに悩まされる。常時、水温計はレッドゾーン近辺を指し示す。

その後、GSX-R400R･SP用V型配置のラジエターに交換するも効果無し。クーラントを高効率クーラントに交換しても、、、、あまり効果無し。GPAアルミラジエターにして少し下がったけど根本的には変わらない、、、、

ということで、取付位置は変えず、コアを三段にしたラジエターをオーダーしようか？と思案中。更に、冷却ファンも取り付けようか？と考えたり、、、、、

ローコストで実現出来るなんらかの方法を講じたい。

パソコンを一台、、、

最近、パソコンの調子が今一、、、、っていうのも、元々息子が使っていたAcer Iconia W510だ。タッチパネル式のパソコン。画面の液晶漏れを修理して使っていたけど、その後、タッチパネルでマウスカーソルが動かなくなっていたのだが、今度はタッチパネルの操作自体が効かなくなっている。知らない内に、、、、今では、キーボードと接続してマウス操作が前提の使い方しか出来ない状態。

ということで、そろそろ買い換えるのも良いかと、、、、

マシン能力的には、これで不満無し。

で、息子に買い与えたLenovoのideapad 120Sを使ってみて、これで十分と思ったので、これに準ずるマシンが一台欲しくなってきたところ。

勿論、新品は不要。中古マシンで十分。一台探そうか？

クロスカブとハンターカブ

今更のように気付いた。登場時大人気のハンターカブCT125だけど、気付いた点の唯一点で、自身はクロスカブCC110の方が好み。

そりゃぁ、燃料タンク容量も、足周りも、ブレーキも、、、全てにおいて価格以上の差異がある。普通に考えたらCT125、ハンターカブの方が人気なのは判るけど、、、、

個人的には、クロスカブが好きだ。

その理由、気付いた唯一点の差とは、、、、

そう、クロスカブのヘッドライト。マウントがフレームマウントとなっている点。これだけ。

ハンターカブはフォークマウント。

ヘッドライトのマウントは、、、、自身はフレームマウントが好き。AR125Sも変えている。以前乗っていたグースでもフレームマウント化している。

ヘッドライトは、、、フレームマウントが好きなのだ。

その一点のみで、自身はクロスカブの方が好き。

買うなら、クロスカブ。

ただ、それより好きなバイクがある。それは、、、、既に廃盤だけど、バーディー90だったりする。

軽さは命、特に高齢者には、、、

ガンマに乗ると、その軽さに改めて気付かされる。乾燥重量は、130kg前後、装備重量は実測で150kg以下だ。前記事に紹介したように、チャンバーのスガチャン化、外装のフルFRP化、足周りの軽量化が主だけど、チャンバーの軽量化、外装のFRP化が特に効いている。

コレに乗ると、全てに軽さのメリットを感じる。トルクは薄いけど全く問題無し。何時乗っても感動的である。軽いはずのSV650Sが軽くないように感じる程。
重量級のCXとかBTはトルクを掛けて走っている時は重量は消えるけど、トラクションが抜けた瞬間は重量をズシッと感じる。トラクションが掛かって無くとも軽いガンマとは全然違う。軽い上に、昔の車体故の、か細さによる軽快感が輪を掛けている。

こういうのに乗ると、兎に角、軽さを追求したミドルツインが欲しくなる。シングルでも良い。シングルでもブチ回るシングルなら悪くない。個人的にはSZR660みたいなバイク、有れば欲しい。

軽量ツインといえば、現行ならSV650/XとかYZF-R7があるけど、もっと軽く作れるはず。装備重量で190kg級といえば、軽いかもしれないけど、出来れば、もう20kgダウンさせて欲しい。YZF-R7は188kgだそうで結構軽い印象だけど、燃料タンクは驚きの13Lだから、乾燥重量自体は174～175kg程度だから、ビックリする程の軽さではない。

フレームもスイングアームもアルミで作って装備重量で170kg台を実現出来ないモノだろうか？燃料タンク容量15L以上で、装備重量180kg未満、乾燥重量で160kg前後、、、、こういうのが出来ればエンジン型式問わず欲しくなる一台になりそう。

自身も還暦に向かって体力低下は不可避。お爺さんが扱う上での配慮といえば、筋力の衰えに対応させること。それって、やはり重たいのはダメ。軽いバイクが欲しい。ただ、安っぽく軽いのはお断り。価格を抑える必要はない。120万円くらいで良いので、お爺さん向けで170kg台のスーパーツインスポーツ、、、、これが欲しい。

ガンマの維持

ガンマ号、中古車の価格も異常に高くなっている。それに吊られてか、消耗パーツの欠品も増えている。そして、中古パーツも異様に高騰。

お金に余裕のある人が、欲しいという理由でゲットして維持するってのは可能かもしれないけど、現役時から乗り続けている人が、修理しながら維持していこうと思えば、必要なパーツの入手性の悪さ、それに加えて稀に見掛ける中古パーツ価格の異様な高値、、、、これに対応しなければならなくなると、現実的に維持が困難、、、そんな感じ。

絶版車となるとパーツの入手性に苦労するけど、入手性が悪くなったと言ってもCXのような不人気車だと価格がアホみたいに吊り上がる事はないから何とかなるけど、ガンマのような中古車人気の高い車輌だと、何かと厳しくなる、、、、

こういう状況になってくると、カスタマイズ云々は、なかなか厳しくなる、、、高価なカスタムを施しても、ちょっとした故障でパーツ欠品でパーとかになるリスクを考えると、怖くて投資し辛い感じ。

これからの維持は大変そうだ。

バックミラー

視認性は結構重要。街中では前を見る以外にもバックミラーは頻繁に見る。
何のため？というと、、、もう、それは一つ。白バイのため。

白バイの追尾に対しては如何に速く気付くか？が大事。

何かケチを付けられる前に気付いて速度を落として運転、、、、これが大事。

ネイキッドバイクについては、カワサキのザンザス用のミラーを使っている。これがとっても見やすいから。

で、カウル付きについては、AR125SではKR250S用を装着。ガンマでは、GK71F型GSX-R400用を装着している。以前はGSX-R750用を使っていたけど、ステーが短く後方確認は殆ど不可能だったから。GK71F用のミラーはステーが少し長く視認性確保の面では少し有効。

ミラーは結構重要だ。

最近のガンマ

基本、好調を維持している。一番の原因は、点火系統をオールリフレッシュ、、、これが効いている。コイル、コード、キャップ、プラグの全交換。これ以降、失火症状も無いし、アイドリングも安定、始動性も問題無し。特に、低回転でのトルク増強に効果があったようで、回転を上げずともタコメーターの針の動かない3000rpm以下からのミートでも、何とか進んでくれる。勿論、爆発力は無い。加速に際しては5000rpmあたりから排気音も変わり7000rpmに入ると爆発音と共に一気に加速する。これは2ストロークらしい加速感。

しかし、、、最近はメインといってもよいＶツインと較べると、ガンマの加速は程々。勿論、パワーバンドでの加速はガンマの方が圧倒的だけど、それ以下では圧倒的にＶツイン。このＶツイン慣れしていると、常用域、特に市街地ではガンマのトルクは細い。

ただし、全てに渡って軽いのが特徴。純正状態で153kgの乾燥重量だけど、外装のオールFRP化と不要装備の取り外し、足周りの変更、糞重たい純正マフラーのスガチャン化で20kg以上の軽量化を実現している。実測の半乾燥重量で130kg程度、装備重量で150kg未満である。これは、軽いSVと比較しても30kg以上軽い状態。街乗りに限らず、タイトな道を含めて、この軽さは最強の武器。重たいＶツイン、CXとかBTとかが強力な低速トルクで軽く走れるとは言っても、実際に重量を持たない軽いガンマの軽い走りは別格。

ただ、ラジエター容量の小ささか、直ぐにヒート気味になる5～10月に乗るのは気が引ける。そんな感じだから、走行中、信号に掛かるとキルスイッチでエンジンを止める事が多い。

この辺、何か対策を行いたい。電動ファンでも付けようかな、、、、

ファミリーマート

コンビニといえばファミマ、セブレブ、ローソン、、、以前はココストア、ヤマサキデイリー、サークルケーサンクス、ポプラ等々色々あったけど、最近は3系列。

この業界、入れ替わりが激しく、店舗を閉めるシーンは結構見掛けるけど、最近はファミマの店舗閉鎖ばっかり目に付く、、、、

これ、マツダスタジアム近くのネッツ広島の向かい側にあった店舗も無くなったし、マツダ本社近くの仁保橋東詰角にあったファミマも無くなった。更に、曙通りの曙4丁目店も突然無くなった。自分の生活圏の範囲で、閉鎖しているのはファミマばっかり、、、、

競争が厳しいのか？リニューアルなのか？それは良く判らないけど、取り敢えず、競争は厳しいんだろうか？

個人的にはコンビニといえば、ポプラが一番好きだったけど、最近はめっきり見掛けない。とても残念。

使いたくないけどLEDバルブにしてみた

ホントはフィラメントバルブの方が好き。
ただ、余ったLEDバルブがあるので、勿体ないから使っている。

一つはガンマのテール。これは赤色発光のLEDバルブ。もう一つはBTのテール。こちらは白色発光のLEDバルブ。

ガンマに使ったのは細長いタイプで全方向にLEDが配置してあるタイプ。細くて狭い灯室に向いている。輝度的には不満だけど、フィラメントバルブが二年に一回程度切れる事があるので対策として。

BTでは平べったいタイプで広いエリアにLEDが配置してあるタイプ。こちらも灯室の形状で選んだ物。BTは振動が結構デカイ。テールランプユニット自体のベース樹脂が割れたこともある。フィラメントバルブも結構切れるので対策として。

なお、CXとBTも振動は大きいけど、バルブ自体が二灯式なので、同時に切れることは無いという判断で通常のフィラメントバルブを利用している。

振動等で切れて確認出来なくなったら宜しくないので、そういう車両はLEDバルブを使っている。

我が家のガンマ

最初に買った400は新車で昭和62年式。それ故に、マフラーを交換したりした時、一応騒音規制を厳守って括りがあった。しかし、次に買った500は昭和60年式。マフラー交換しても、騒音規制に掛からない。

スガヤのチャンバーは400時代から使っていて、400時代はJMCA公認とか注意してたけど、最近は無頓着でJMCA公認ラベルの有無も気にしていない。そんな訳で、サイレンサーも認定品ではない自己流品の装着。実際はスガヤストリートよりも静かなR1-Z純正カーボンの流用である。

比較的新しい車両だと高年式が嬉しいけど、そこそこ古くなると、規制に掛からない古い登録車両の方が嬉しい。

排気騒音の縛りが掛かるのは昭和60年以前と昭和61年以降。同じモデルなら昭和60年以前の方が楽。排ガス検査の括りが掛かるのは平成11年以前と平成12年以降。これも同じモデルならば平成11年以前の方が楽。我が家であればガンマが昭和60年が初年度登録、SVが平成11年登録である。どっちも楽珍。因みにCXは更に古いからマフラーはオールフリー。BTは吸排気を含むエンジンは完全ノーマルだから関係無い。

古いガンマは、そういう意味で楽。

BT1100のリアキャリパー交換

以前も紹介したけど、BTのリアキャリパー、83mmピッチのヤマハの対向ピストンキャリパー、ゴミである。83mmピッチのキャリパーは二種類ある。一つはパッドを下側から交換するRZ250R系に使われていたキャリパー、一つはピストン径が大きなタイプでFZ400R等に使われていたキャリパー。この内、ピストン径が大きなタイプのキャリパーはキャリパーピストンが動作不良になりやすい。

BT1100でブレーキの引きずりを二回経験、、、、この時、整備不良？とも思ったけど、過去の記憶を遡ると、、、、大昔、RZ350Rに乗っていた時にも数回経験。

そこで、ネット検索すると、同系キャリパーを使うV-maxでも多発している模様。

つまり、このキャリパーの癖みたいなもの。

ということで、交換候補を紹介したのが前の記事。で、ベストは3XV、3MA、3TJに使われていた異形4ピストンのキャリパー。

他には前期モノ片押しピストンのXJR400のキャリパーも良さそうだけど、今回は3XVのキャリパーをゲットしたので、こちらに交換。

このキャリパー、ネットでは人気の商品で安くなかったけど、まぁ、一度きりということで購入し装着。

これで、リアの引きずり癖からは解放されそう。

LED電球、何とかならんかな？

これ、もう少し明るいと嬉しい、、、、
旧車ではフィラメントバルブの代替えに用いると便利だけど、LED電球は如何せん輝度が足らない。特定方向から見ると眩しいような気がするけど、実際の輝度はフィラメントバルブに及ばない。特に、灯室内でフィラメントバルブを交換して使う時は明らかに暗くなる。

ただ、我が家ではバッテリーレス化した車輌のウインカー等に使っている。フィラメントバルブでは電力不足で点滅しなくなるからだ。ただ、点滅するからといっても明るさは微妙、、、褒められたモノではない。

AV50では6VのLED電球を装着しているけど、はっきり言って明るさは微妙。まぁ、目視して確認出来無くないから使っているけど、正直、微妙である。マグナム80、AR125もバッテリーレス化しているのでLEDバルブを使っているけど、やっぱり輝度的には微妙である。

もう少ししっかりと明るいLED電球が出れば嬉しい。

っていうのは、LED電球は互換フィラメントバルブに較べると消費電力は1/10とか激減させている。でも、そこまで減らさなくても良いので、明るさは最低限確保したような製品が欲しい。そういうのが有れば利用したい。

RB20E

これ、昔から大好きなエンジンの一つ。この記事を書いている時は、未だマツダの直6は登場していない。近年の直6といえば、ツインカムの日産のRB系、トヨタのJZ系等が高い人気。
でも、自身は直6で何も付いていないシングルカムの2Lのエンジンが好き。

RB20Eが搭載された最後のスカイラインといえばR33型のスカイライン。このモデル、大昔に同僚が新車で購入して乗っていたモデル。この車、一度だけ運転させて貰って、非常に静かでスムーズ、トルクは無いけど粘り強い感じで、とても好印象だったのを覚えている。

R34型からは2Lのエンジンもツインカム化されたので興味がなくなったけど、R33型にラインナップされていたRB20Eのモデルはとても良かったと思う。

シングルカム2バルブの直6、こういうベーシックなのが一番。

消耗品の交換

単車、古くなると色々心配箇所が出てくる。
ということで、愛車の消耗品、入手可能な部分のパーツを交換していきたい。
具体的には、アクセルワイヤー、クラッチワイヤー、メーターケーブル、チョークワイヤー、、、、これらだ。この辺りのパーツ、切れると動かす事自体が困難になる。

十年未満だと切れる事は稀だけど、20年、30年と経つと何時切れても不思議ではない。

以前、CXでクラッチワイヤーが出先で切れて、戻ってくるのに苦労した事がある。
シフトアップ、ダウンは問題無い。停車も問題無い。しかし、クラッチワイヤー切れた状態からの発進は厄介。

軽量なセル付き車輌なら、可能な場合もあるけど、重たい車輌とか、キックオンリーの車輌の場合は、エンジン始動状態からの強引にギアを入れて飛び出すような発進に頼らざるを得ない。となると、車体に負担が掛かるので避けた方が良い。

クラッチワイヤー、アクセルワイヤーってのは定期的に交換すべきかも知れない。或いは、スペアを積んでおく、、、、それが大事かもしれない。

ただ、旧車になると既に絶版状態、、、、これを調達するってのは、結構大変。その場合、修理という事になると、なかなか大変。一度きりの修理なら、太鼓の付け替えキットで対応するパターンだろうか？

古いって、、、、大変である。

ローエンドPC

Atomといえば、モバイル用CPUとして登場するも、途中から消滅したブランド。しかし、Atom系アーキテクチャーは生き残っており現行CPUの中で生き残り続けている。
ただ、その系統のCPUは自爆CPUなんて揶揄されており、使い物にならないとの烙印を一部のユーザーに付けられており、これを買うと失敗という風にも扱われている。

ただ、Atom系CPUを搭載したモデルといえば、メーカーの入門パッケージPCというモノ。入門パッケージPCというのは、様々なアプリケーション、メーカー固有のアプリケーションが大量にインストールされたモノが多い。

確かに、その状態で買ったままを使おうとすると、その動きの緩慢さは、なかなか強烈なモノ。

我が家では、AcerのIconia W510がAtom Z2760、ASUS Vivobook MAX D541NがAtom系のCeleron N3350というCPUを搭載したモデル。ただ、プリインストールアプリを全部削除したら普通に運用出来る。

用途を特化して使うなら悪くない選択肢、、、そんな風に思う。

今でも書斎では、大昔のマシンを使う事が多い。PentiumIII/4世代というと化石的マシンだけど、別に不満は感じていない。古いマシンを工夫して運用、、、、結構、好きなのだ。

以前は登場時にはハイエンド、しかし時代とともに時代遅れとなったマシンがお気に入りだったけど、生まれた時からローエンドPCも最近は好き。何れの能力不足気味PCについて共通して言える事は、用途を割り切って使えば何の問題も無いということ。

パソコンってのは、割り切りが大切。

持ち運ぶというので有れば、割り切って使えば問題無い。出先でマシンパワーが必要な作業を行うという事自体がナンセンス、そう考えれば問題無い。

Lenovo ideapad 120S

こちらは息子が小遣いで購入したAnytab LEの代替え機。っていうのは、Anytab LEは電源コードを差し込んだまま振り回すような使い方をした結果、ACアダプターの差し込み側本体基盤が損傷したようで、修理費用が本体価格並との見積回答、、、、ただ、1年半しか使ってなかったので不憫、、、、ということで、調達したもの。新品は買わない。中古だ。

因みに、AnyTab LEは旧モデルでこちらは、Atom Z8300、メモリ4GB、eMMC64GBという構成。それまで使わせていたW510のZ2760よりは随分と高性能だけど、後継のCeleron N3350が評価が高くないといことで、大したCPUではないのだろう。

で、中古PCを眺めていて目に留まったのは、通常のノートPCでcore i5機、それからコンパクトなノートということでideapad 120S。ホントはタッチスクリーン等装備のモデルが理想だったけど、無かったのでこちらをチョイス。見れば、SSD128MBということで、こちらを選んでみた。SSDだから結構速い。これで1万円台なら悪くない。

OSはクリーンインストール仕様、不要なモノは全てカット。子供の使い方としては、ネット閲覧、検索、それからタッチタイピングの練習。それくらい。後は、稀にオフィスソフトで文章作成、、、、十分である。

スペック上ではideapad 120SがASUSのVivobookのCPU Celeron N3350と同じ。起動等が速いSSDということだけど、実際に使うと、、、実はあまり差異を感じなかったりする。

90年代、Windows創成期の頃はメーカー製品のローエンド機種はアプリを減らしても動きは厳しかったけど、2020年代では、ローエンド機種であっても通常使用には何の不具合不都合も感じない。90年代にCeleron300Aがお気に入りだった。2000年代ではi7 920がお気に入りだった。2010年代以降は個人的にはAtom系がお気に入り。Z2760、Z3740、Z8300からのCeleron N3350って系統は、何よりも消費電力が少ないのが魅力。バッテリー駆動、数年経過しても数時間楽勝ってのは非常に有り難い。

ところで、このideapad 120Sだけど、タブレットPC並にコンパクト。画面でタッチ操作が出来ないのが難点だけど、W510でタッチパネルの不具合も体験しているし、画面の脱着部が甘くなっていたので、今は通常のノートPCタイプの方が良い。ただ、Vivobookのように巨大な筐体は邪魔くさい。そう考えると、ideapadってのは、大きさ、パフォーマンス、バッテリー駆動時間を考えるとベストバランス。もしかしたらメイン機として使っても差し支えない感じさえ受ける。これは、かなり良い買い物をした感じ。

次、自分で買う場合、ネットPCであればAtom系で決まり。

子供用、ネット閲覧用PC

普段使いPCは、全てミドルタワーで組んでいる。所謂据え付けパソコンであり、コンセントで繋がっている。しかし、それ以外のPCはバッテリー駆動で持ち運び前提のPCがある。
持ち運び前提のPCに求めるのは、、、、、バッテリー駆動時間。新品時で5～10時間は駆動して欲しい。数年使って劣化したとしても最低で3～5時間は使いたい。
どんなに速くて高性能でも、新品時で2時間とか、、、そんな可搬PCは不要である。

CPUはOSが動く最低レベルを探すパターンが多い。メモリー容量は4GBあたりを狙う程度。DVD等は不要である。昔はネットブック的なモデルが良かったけど、導入したネットブックは、画面操作を担うHIDデバイスが不調となり、それ以降はタッチスクリーン機能の無いモバイルPCを選んでいる。なお、ノートPCでも選ぶ方向性は同じ。間違っても、モバイルPCにCoreのi5とかi7は求めない。個人的には、昔登場して注目を浴びたAtomプロセッサ、或いは、その後継のCeleron Nシリーズプロセッサ。この辺りが理想。TDPが6Wとかっていうのは理想的だ。

最初に導入したのはAcer Iconia W510という機種。CPUはAtom Z2760 1.5GHz、メモリ2GB、ストレージは64GBという機種、次いでASUSのトランスブック T100TAという機種で、こちらはCPUにAtom Z3740 1.46GHz、メモリ2GB、ストレージは64GBというモデル。前者が息子用、後者が娘用に調達。ネット閲覧、検索メインであれば、このAtomプロセッサは秀逸。通常作業は問題無く出来る。それでいてバッテリー駆動時間は余裕の10時間越え。劣化していても5時間駆動は楽勝。これでゲームとかしようという概念が大間違い。因み、簡単なワープロ、表計算であれば全く問題無し。劣化バッテリーでも5時間くらいは楽勝で駆動して欲しい。

因みに、T100TAはその後壊れて廃棄、W510は液晶が壊れて修理。その後、HIDデバイスが壊れて無効化して運用中。その後、これらの代替え機で調達したのが、Atom系プロセッサで名称が変わったCeleron N3350機。これ、3万円前後で調達出来て、オフィスアプリ込みというのが最高にコストパフォーマンスに優れる。世間では地雷CPUなんて宣う人も居るけど全く問題無し。T100TAの後継で導入したのがASUS Vivobook MAX D541Nという機種。Celeron N3350で500MBのHDD、メモリ4GB、オフィスインストール済みで3万円台。他には、同じくCeleron N3350を搭載したLenovo ideapad 120Sで、こちらは128MBのSSDで他は同じ。
何れも、実運用でバッテリー駆動時間は9時間以上。更に、4年経過時点でも駆動時間は8時間以上を保っている。

一般にCeleron N3350はカクカクして使えないという評価もあるけど、バックグラウンドで動いているアプリを全て落として、不要なアプリは全てアンインストール。タスクスケジューラでアップデートの問い合わせの起動イベントはネット接続、電源接続、そして未使用時に限定するように変更。通常時はOSの基本動作のみとさせて、必要に応じてワープロ、表計算程度のアプリ起動と、Web閲覧検索であれば、自分が常用している6コア以上のCore i7と遜色無く、個人的にはサクサク動くというのが実感。ASUSのVivobookはプリインストールのアプリが多すぎる。これをザックリ削除すると動作は全く違う。非常に快適。
これ、2021年時点で中古市場で1万円未満で調達可能。これは結構お買い得だと思う。
個人的には、部屋で使うネットPCはAtom系のCeleron搭載機がベストバイ、、、そう思う。

普段使いのPC

我が家の普段使いのPCは複数台ある。かなり古い機種も相変わらず稼働している。
最も古いのは、PentiumIII機だ。1GHzのデュアル構成。時代はWindows2000の時代のモデル。ただ、古い周辺機器のインターフェース用として未だに現役稼働中。OSはWindows2000 SP4改だ。実に20年以上運用しているけど、目立ったトラブルは皆無。この機種はPentiumIIIのデュアル構成が流行した時に導入した機種。
他に古い機種と言えば、PrestoniaのXeon機もある。こちらはXeonの2.8GHzのデュアル構成でOSはWindowsXp SP3。こちらは未だに年賀状印刷用として年に数回運用しているけど、未だに現役。これも既に20年選手だ。こちらもXeonが現役の時代に導入した物。
まぁ、他の機種も全て古い。
リビングでテレビ放送の録画、編集用としては15年以上前に導入した初代Core i7機である。こちらは6コア12スレッドのi7 970のOSはWindows7で運用中。HDDは3TBという仕様で未だに活躍している。各種DVD、BDの管理、デジタル放送から外部からの映像入力アナログキャプチャーによるファイル化等々で全く問題無く運用中。こちらはCore i7がリリースされた時に920で組んで、その後CPUを970に変更したのみで、殆ど導入時の構成のままに運用中だ。
以上は、旧世代OSでの運用である。Windows10で運用しているのは、既に大幅に型遅れかもしれないが、i7世代以降のマシンでは殆どストレスは感じないので不便は感じていない。現在、メイン仕様しているのは3台。Core i7 4820K機、Core i7 3930K機、Core i7 6950X機である。我が家のi7では4820Kが4コアCPUだけど、970、3930Kは6コア、6950Xは10コアであり、世代は古くとも現状全く不満の無い仕様。

言えるのは組立PCとしては、その時代に選ぶことが出来るハイエンドに近い構成をチョイスする。搭載メモリーも極力最大構成である。PentiumIII機でさえ4GBのRAMを搭載している状態。それ故に、個人的に行う操作に不満は全くない。そして、古い世代のマシンのOS等の運用構成は、その時代なりの構成を守るというのが基本である。古い世代のマシンを新しいOS等で運用すると、それは上手い具合に動かないのは当然。それを行わなければ基本的に問題は無い。

まぁ、将来的にマシンを更新する時も、これまでと同様に、その時代におけるハイエンド構成を選んで長く使うパターンとなりそう。古いOSは全て使うのを止めるということは無い。古いOSでしか動かないアプリケーション類も少なくない。そのアプリケーションを動かすために維持している事が多い。勿論、そうなって世代遅れとなったマシンはネット接続は行わない。それで十分でもある。

CX改のギア比選定（復習）

我が家のCX、減速比を大幅に変更済み。二次減速比はシリーズで選定可能な最もローギヤードなギア比。エンジン自体も圧縮比、フライホイール等々も大幅に変更済み。
因みに、計算上の上限速度はトップギアで最高出力回転数の最大で＋25％を上限。その速度が計算上で200km/h狙い。（あくまでも計算上の数値）。
実際は、最高出力回転数の＋5％程度が限度。到達可能な速度は170km/hが限界。
因みに、＋25％回った時の想定回転上限は10000rpm、＋5％では8400rpmである。

因みに、タイヤサイズを含めてトップギアでの走行速度と回転数の関係は60km/hなら2960rpm。まぁ、大雑把に速度値の十の位の半分の数値が回転数の千の位の数値という関係。

これが良いか悪いか知らないけど、後に入手したBTと殆ど同じ。

同じってのは、レブリミットを最高出力回転数の＋25％を計算上限、＋5％を実質上限としたとき、その際に到達する速度というのが、CX改とBTでは同数値（上から三桁で）。勿論、出力、トルクの発生回転数が異なるので、実際に回っている回転数は異なる。CXの方がBTより3割程度は高い回転数だが、それ以外は全くといって良い程に同じ状態となっている。

実に興味深い。CXのカスタマイズを行ったのは、遙か昔。20年近く前の話。BTは、その15年後に調達してから気付いた話。CXでは一般公道における実用性能最強を目指して組み合わせた仕様だけど、BTってのは純正状態で全く同じ様な状態となっているのが興味深い。

因みに、CX改では、例えば、ローギアで30km/hの際の発生出力はマルチのスーパースポーツの2～3倍、セコで60km/hなら50％以上、サードで80km/hでも30％以上は上まわっている。街中でのアホみたいな高回転域ミートをしない限りは絶対に遅れる事は無い仕様である。サードで100km/hで出力は追い越されるけど、市街地で100km/hは想定外なので関係無い。ただ、オーバードライブで100km/hなら15～20％は上まわっているので、トップホールドでの追い越し加速では圧倒出来る仕様。SVは基本ノーマルで、SVの実質出力はCXとかBTよりもマルチのスポーツモデルよりの特性。

市街地最強というのは、100km/h以下で、回転を上げない通常のノーマルスタートでミートポイント時におけるトルク、出力を重視した出力特性とギア比のマッチングを突き詰めるのが良い、、、これが持論。

実際、自分の持ち物であるガンマ500、400、過去の愛車のRZ350R改と較べてもCX改は圧倒的に速い。特に、アイドリング近辺で無造作にクラッチを繋ぐ、後はトルクピーク迄引っ張ってシフトアップすると、正に『ドン！』という感じで加速する。難点は？というと、元気良く曲がりくねった道を走っていたら、アクセルオフで強烈なバックトルクでリアは簡単にグリップを失う事。まぁ、これはアプローチでの挙動故に、これを利用して走れば武器にもなるので慣れたら困る事もない。

BTを購入して、雑誌のインプレ程、遅く感じなかったので、出力チェックするとCXと殆ど一緒、、、、道理で遅くてストレスを感じる筈もない訳である。

ネジサイズ

結構重要。M6以下ではサイズが一つ違うと1mmアップで率で約20％違い、断面積で言えば4割違いである。M6以上では1サイズアップで2mmアップで率にして約30％違いだから、断面積で7割違いでる。

この違いは大きい。

純正パーツは、必要強度をしっかり考えてネジサイズを決している。

で、パーツ自作したりする場合、心配な場合はネジサイズはワンサイズアップして使うのが安心。特に荷重の掛かる部品、キャリア、ステップ、モノを支えるステーの類の場合は、使う箇所に使える最大サイズを選ぶくらいでも良いくらいである。

まぁ、現実的に考えると後付けステーでM10は不要だろうけど、M8辺りを使っていれば安心。M6ネジは殆ど力が掛からない場所とか、複数箇所で固定する前提でないと使い辛い。個人的にM5サイズは殆ど使わない。

ネジの1サイズの違いは断面積で4～7割違う。この差は大きい。

道路別での利用回転域の違い

同じバイクに乗っていても、いやバイクに限らず車に乗っていても、直進路を走る時と、曲がりくねった道路を走る時では、使っているエンジンの回転域は全く違っている。

例えば、CXに乗っている時、、、、曲がりくねった道を走る時の回転数は、殆どの場合が5000～8000rpmである。その範囲で、メリハリ付いたシフト操作で、アクセルを開ける時は、しっかり開ける。後輪から明確なトルクの伝わりを感じながら操作する。一方で、直線を走る時は気分的には2500～3500rpm以下で、トコトコと排気パルスを感じながら走る。
これは他のバイクでも一緒。BTなら曲がりくねった道では4000～6000rpm、直線なら2000～3000rpm以下、SVでは曲がりくねった道は6000～9000rpm、直線では3000～5000rpm以下である。ガンマでは差異は少ないけど、それでも曲がりくねった道は6500～9500rpm、直進では5000～7500rpmという感じ。

恐らく、曲がりくねった道では、その速度、そのリーンアングルで基本フル加速である。車体の姿勢は思った瞬間に変化させたいというのが背景にある。

しかし、、、

直進路では、その速度を維持する最低の出力しか不要。回転変動は想定していないのでトルクも必要最小限でOK。寧ろ、低い回転数で安定的に回っている方が安心感が得られる。そういう気持ちが背景にある。

ということで、同じ乗り物にのっても曲がる時と真っ直ぐ進む時ではアクセルワークが前々違う。そして、使う回転域が全然違ってくる。

ところで、、、、遊んでいる時の走行速度を較べると、実は、高速道路とかバイパスを走っている時の最高到達速度が一番低い。道がタイトで交通量が減って曲がる割合が多い道ほど、最高到達速度が高くなる傾向にあったりする。

まぁ、人によって走り方は千差万別。全ての道で出せるだけ出す的な過ごし方は、個人的には、あまり興味がないというよりも、嫌。出しやすい道で出せるだけ出すってのは、速度の絶対値も高くなりすぎる。万が一の時のリスクは80km/hで転けるのと、150km/hで転けるのでは訳が違う。

直角右折、左折

十字路で一時停止からの左折と右折、難易度が違う。
一時停止からの左折は停止直後に旋回する一方で、右折の場合は一時停止から道路幅分進んでからの旋回か、横断する道路幅を使っての旋回。

どっちが難しいか？というと、、、、膨らまず厳密に小回りという条件を外せば、左折の方が得意な人の方が多そう。右コーナーと左コーナー、どっちが得意というと、右コーナーが苦手という人が多いからだ。

しかし、狭い道幅の十字路の角に添うように膨らまずに旋回となると、一時停止からの直角左ターンの方が難しいというか、リスキー。

右ターンの場合は、一時停止後再発進の後に車体を安定させる間合いが取れるけど、飛騨リターンはチョット違う。発進と同時に車体を左にリーンさせて駆動力を与える。駆動力はホイール回転ゼロからの回転。路面とタイヤのグリップに対してタイヤの回転の加速度はゼロスタート故に非常に大きくなる。
そんな条件で、ハーフウェット、路面舗装、マンホールといった条件が重なると、非常に高い確率でリーンと同時に掛けるトラクションでリアタイヤのグリップを失う事がある。瞬間的な事故に、走行中でのグリップロスによるスライドアウトに比較するとタイヤの空転によるリーンの急激な増大というは大きく急激な姿勢変化を引き起こす。

この場合、瞬間的に左足が付く事もあるけど、付いたとしても単車の姿勢の傾きのスピードが速く、結構リスキー。軽量車であれば問題は少ないけど、足付きがギリギリの重量車のオーナーの場合、経験が浅ければ高い確率で転倒に到りそう。

CPRM対応DVD再生アプリ

パソコンのDVD、これのプレーヤーといえば普通はDVD-Video再生オンリー。
でも、近年はHDDレコーダーで記録出来る番組をDVDにダビングするとVRフォーマットのCPRM対応のディスクしか出来ない。これは、、、、メディアにダビングした機器での再生が基本となる。
しかし、これもパソコンで再生したい。

となると、、、CPRM対応のDVD再生アプリケーションが必要。

出来れば、無料で調達したい。

アマゾン等で有料でメディアで提供されるEnjoy DVDとかEnjoy BDとかあるけど、あまり評判が宜しくない。何を選ぼうかな？

楽しいワークシート

前述した単車の速度とギア比、発生出力を計算するワークシート、作ってみると結構楽しい。タイヤ・ホイールサイズ、一次、二次減速比、各ギア比、最大出力、トルクの数値と発生回転数、、、、これらを使ってギアポジション毎の速度、出力状況を算出させるシート、色んなモデルの数値を入れて比較したら結構楽しい。

それだけではない。二輪車の寿命予測シートも作ってみたりしている。ベースとして四輪車の寿命を定義して、その定義の状態からエンジンの寿命をピストンの摺動距離と定め、同じ摺動距離に至るのは、各カテゴリーの乗り物なら、どのくらいの距離を走ったら到達するか？というのを。エンジンスペック、常用速度を与える事で求めさせるもの。こういうワークシートで、各カテゴリーの寿命を予測して比較する、、、これも結構楽しい。

ワークシートってのは、何かの計算を複数の対象に行って比較するのに、大変便利。

ワークシートで気になる数値を求めて、一覧比較したら色んな事に気付かされる。

エンジンの寿命とか、速度、ギアで定まる出力とか、結構面白い。

断捨離かぁ、、、

勤務先の友人、50歳になって断捨離ということで単車を売り払って降りたという、、、、
まぁ、人各々の考え方だけど、少し残念。

平成の始めの頃、仲間内での色んなツーリングで一緒に走った事が何度か有るけど、レース経験者で走りもスマートで安全に速いという印象のライダー。

そんな彼がライダー卒業ということで、ちょっとビックリ。

そう言う事を考える人が出てもおかしくない年齢になっているということ。

ちょっと、悲しいような、、、、そんな印象。

オーバードライブ時出力比較

我が家のＶツインといえば、CX、SV、BTがある。何れも出力は低い。
しかし、公道で常用する速度域で、オーバードライブで定速走行中のエンジン出力は、思った程低くないのが特徴。

以前、CXのカスタマイズでは、常用域における出力、トルクをどのくらいを狙う？ということで、減速比の組み換え、ホイールサイズの変更等々を行った時の出力を計算するシートを作った事がある。このシートで計算するのは、回転数指定で出せる各ギアでの上限速度、定速走行時の各ギアでの回転数、定速走行時におけるエンジンの発生する出力を比較出来るモノ。まぁ、単純なシートだ。

比較車輌は、600cc、750cc、1000ccの4気筒スーパースポーツ、1000ccのツインのスーパースポーツ、それから自分の愛車の比較。

興味深いのは、60km/h巡航で各車のオーバードライブで走行している時のエンジン出力とトルクは殆ど差がないというよりは、実用ツインの方がスーパースポーツを2～4割上まわっていると言う事。更に、その回転域がパワーバンドに近いのは実用ツインであり、60km/h近辺でオーバードライブ固定で走っている限り、スーパースポーツ系モデルは物凄く非力ということ。500ccシングル、400ccスポーツモデルの場合は、スーパースポーツ系より更に1割程度低くなる。100km/h巡航においても実用ツインはスーパースポーツ系より2～3割上まわっている。実用ツインがスーパースポーツに出力レベルで追い抜かれるのは、650cc以下の実用ツインでは130km/hで、リッタークラスの実用ツインでは150km/hが追い越される速度。150km/h以上の速度域になると、スーパースポーツの独壇場となる。

逆に言えば、上限で120km/h、高速道路外一般公道、峠道レベルの速度域では、予測出来ない状況で走行する場合は、オーバードライブを選択していても、ギアチェンジ不要で十二分なトルクと出力を広い範囲で発生しながら走行出来るという部分で、心地よいリズミカルな走行をアグレッシブに行う事が出来る。CXでは120km/hの全速度域においてSVを15～20％程度上まわる出力とトルクを発生しており、排気量では大きく劣るBTに対しても数％減程度の出力とトルクを120km/h以下ではオーバードライブのギアポジションで発揮している。勿論、スーパースポーツモデルがシフトダウンすれば、より強力な出力が得られるが、上まわるための出力を得るためのギアポジションは6速ODから2～3速迄落とさなければならないのが現実だったりする。実用ツインであれば4速～ODの範囲で十二分な出力、トルクが取り出せるというのが最大の美点だったりする。

パイプを弾いた時の音

自転車のフレームといえば、鋼管製が好み。
ということで、色んな種類の鋼管フレームの自転車を所有している。
ロードは純チタンとステンレス、それ以外がクロモリ。アルミは小径車だ。
これらのフレームで痺れるというかお気に入りは、ステンレスフレーム、パイプはレイノルズ953を用いたロードフレーム、それから、カイセイ022の東叡のスポルティーフフレーム、ピストのシルクR1でクロモリの海野D2×D2のフレーム。

この鋼管フレームは非常に薄いのが特徴。この薄さは、パイプを爪先で弾くと甲高い音がする。この甲高い音を聞くと、如何にも工芸品って感じ。そして、超軽量という印象である。

同じ金属フレームでも厚さで強度を稼いでいる純チタンフレーム、アルミフレームの鈍い音とは違う。この甲高い音を聞くと、自転車という機械の繊細さを実感出来る。

この繊細な機械という印象は、同じ二輪車でも単車とは大きく異なる。単車は工業製品だけど、自転車でも薄肉鋼管を使ったモノは工芸品という印象が強い。

これ程までに薄い鋼管を使って、人間が乗って50km/h以上の速度で走ってもビクともしない剛性、強度を実現していると思うと、ホント感動的。

ふと、フレームを爪で弾くと、こんな思いが巡る。

ただ、同じように軽い音でもカーボンフレーム車の場合は、こんな印象を受けない。

ロータリーのキャッチフレーズ

家庭環境からか、昔からマツダ車が好き。
特に、ロータリーエンジン車が好き。これは幼少期における実家の車がサバンナだったからというのもある。

そんなマツダ車といえば、結構、キャッチフレーズが印象に残っている。

ロータリーのカペラでは『風のカペラ』
そしてサバンナでは、『直感、サバンナ』
コスモAPでは、『瞬間、コスモの匂い』
最後がRX-7で、『羨望のRX-7』

だったと思う。それ以外、正直覚えていない。

この頃のマツダ車、今見てもやっぱり好きだ。

カペラは1970年代初頭のモデルだけど、サバンナのリーフリジッドとは異なる4リンク式コイルスプリングのサスペンションで足周りが優れるとの評判。コスモも同じサスペンションでラテラルリンク追加の5リンク式、RX-7はレース用サバンナGTで使われていたワッツリンクを加えていたのが特徴。

この頃のモデルでは、ロータリーは魅力的だけど、実際考えると、個人的にはコスモのマイチェン後後期の角目のプログレスコスモ、2LレシプロのSG-Xというグレードが好みだったりする。

迫力のある映画

近年の映画、実写版、アニメ版もCGゴリゴリで凄い迫力。
怪獣映画だとゴジラとかキングコング、アニメだと鬼滅の刃とか、そういうのは結構な迫力。アクションものだと、ワイルドスピードとか、、、、

ただ、こういう平成末期～令和の作品よりも、昭和末期～昭和のジオラマをぶっ壊すタイプの映画の方が何となく迫力は上まわる。モノの壊れ感は、CGかもしれないけど、実際に壊れて舞っている粉塵や飛沫、炎の感じはジオラマをぶっ壊していた昭和映画の方が迫力がある。モンスターモノ以外でも、例えば西部警察の路面電車を爆破したり、最終回で巨大な建物を爆破したりするシーンを見れば、如何に都会という設定でCGで爆破シーンを再現しても、田舎のセットの爆破シーンには敵わない印象。

しかし、このようなジオラマをぶっ壊していた映画よりも更に迫力を感じた映画がある。
較べちゃいけないけど、それは昭和前半、戦後の頃の映画。個人的に最もインパクトを受けたのは映画『ひろしま』である。セットというよりも実際の瓦礫を使って撮影したような迫力。この映画のメッセージ性の高さは当然だけど、映像シーンだけとっても、十分な迫力を感じる。

過去に多くの映画を見てきたけど、画面から伝わる迫力という意味では、この『ひろしま』を超える映画に出会った事はない。決してアクション映画でも娯楽映画でもないけど、リアリティとメッセージ性、それから画面に映し出される風景の迫力というのは、時代が進む程に登場してきた色んな時代の映画を凌駕している。

勿論、DVDは購入している。良い映画だと思うので、子供にも見せてきた一本。

体温、低っ、、、

コロナ禍前から毎日体温、血圧を測定している。
体温、異様に低い事が多い。通常は36℃前後、でも、稀に35℃前後にまで下がる事がある。
先日は、最低体温は34.7℃、、、、この時は逆に心配になったほど。
血圧は就寝前測定が基本だけど、これまた低め。上が100mmHg未満、下が50mmHg未満の事もある。そんな時の心拍数は40bpm未満、、、、

ただ、基本的にそういう状況でも、稀に体温が36.6℃とかになることともあるし、血圧も上が125mmHg、下が70mmHg位迄上がることもある。

一般的には適性範囲内だろうけど、通常が低いと、数値が常識的な範囲になるだけで、異常か？と思ってしまう。

一般的に低体温だと、免疫が弱いとか、冷え性とか、色々言われているけど、それらしい症状は感じない。最初は気にしていたけど、最近は気にしていない。

因みに、体温については、昔は人並みだったように思うけど、50代以降は低下傾向が顕著。

免疫強化に

アレ打って免疫を失った人に奨めるのは、、、
よく判らないけど、自分的には、日本古来の発酵食材を食べさせる事。

それから、アレ打って血栓等の疾患を招くのを防ぐために奨めたのは、、、
糖類、プリン体を含まずに健康への悪影響が少ない乙類焼酎（本格焼酎）を飲ませる事。安くないけど、定期的に届けて飲ませてみた。これは血栓症の予防、動脈硬化予防、痛風予防、血流改善に効果的。

そして、免疫強化の重要ポイントはビタミンＤだ。
これ、身体で作りには太陽光を浴びる事。ただ、、、、真夏の太陽光は高齢者から体力を奪うので逆効果。で、行ったのは、、、早朝、夕方の日射しが強すぎない時間帯にウォーキングをさせる事。夏場なら早朝、通年なら夕暮れ時。夏なら6時以降、冬なら4時半以降が狙い目。

それから、最後は病で急激な体重減少を来した身体には、筋肉を付けるタンパク質を提供すること。このタンパク質というと肉類料理だけど、弁当、総菜では添加物も宜しくないということで、揚げ物、焼き、煮込みを含めて自宅で調理。塩も海水から平釜で作る物、小麦も使わず米粉、油も米油、パン粉もショートニングを含まないモノをチョイスして定期的（週に2回程度）に届けて食わせた。

そう、免役強化には、筋肉強化、血流促進、ビタミンＤ確保に重点を置いてみた。

一年続けた結果、悪くない。

因みに、、、、自分の周りで体調不良で病気が治りにくい人、長引く人だけで数名は居るし、打った後に亡くなった人も面識のある人だけで二人も居る。なんか嫌な予感である。自身及び家族はワクチン打って無いから安心だけど、親父は１年半前迄は打っている。あれ、一回でも打っていると非常に心配。

紅麹と腎臓

紅麹で腎臓疾患？
ホントだろうか？
腎臓疾患というと、ワクチン接種後副反応で異常を呈する場所として腎臓も上げられている。腎臓、肝臓、精巣、卵巣、、、だから腎臓も含まれている。
実家の親父も一昨年、三回目接種後に血尿が出て腎臓に不調を来たし、検査をすると腎臓に腫瘍、、、ということで、一昨年暮れに腎臓を一つ摘出している。因みに、その時には既に四回接種済み。

その頃、体重は大幅に落ちて随分と体力を失ってしまっていたのだけど、懸命にワクチンの危険性を説いて接種を止めさせて、昨年一年間は、食事指導、運動指導を続けてきた。
解毒という訳ではないが、発酵食品中心とした食生活、筋肉を取り戻すための肉料理の提供、他には免疫強化に効果的なビタミンDを作るのに役立つような生活、運動指導を行ってきた。丁度１年だ。結果、、、体重も腎臓に異常を感じる前の体重に戻り、100％では無いが元気を取り戻してきた感じ。

ワクチン接種は一昨年の夏が最後であり、その後は接種せず、食事、運動で体力、免疫強化するような生活を続けてきた甲斐があったというもの。

そんな風に考えていたところで、今回の紅麹が腎臓疾患を来すって話。でも、よくよく効けば、紅麹と腎臓疾患って因果関係は認められない。更に、含まれていたかの可能性のアオカビ成分といっても、そんな強毒物質でもない。しかし、ワクチンって接種開始前から腎臓、肝臓に影響するって所見が厚労省の資料にもあったし、副反応研究会でも影響を来す臓器として挙げられている。今や、80％の国民が接種済み。今回の死亡者の接種履歴を調べる方が大事と違うんでは無いだろうか？
或いは、アレ打ったら、サプリ等で濃縮された成分が良からぬ影響を及ぼす危険性が増すとか、そんな可能性は無いのだろうか？
なんか、昔から日常的に接種されていた紅麹が腎臓疾患への影響ってのは嘘くさい。因果不明の未知の物質とか、、、なんか、言うてる事が抽象的過ぎる気もする。

これから、、、、ワクチン接種者が、身体に良かれと思って摂る薬、サプリって、身体が変化した接種者には予想外の影響を来し始めるのでは無いだろうか？その度に、サプリ製造の医薬品メーカーが血祭りに上げられたりして、、、まぁ、そんな事は陰謀論かもしれないけど、やっぱり、紅麹で腎臓疾患って、、、、確定的証拠が無いのに、そのように結び付けさせるって、違和感しかない。

何故に譲る？

道路を直進中、前を走る車が突然停まる、、、、、。何故に？

前の車が停まった部分に横断歩道が在る訳でもない。道路が狭くなっている訳でもない。

では、何故に、、、、、

そう、遙か彼方からやってくる対向車が道路を右折したい合図を出していた模様、、、そう、前を走る車両は、良かれと思い対向車を右折させるために、信号も何もない直進路で、突然止まって後続車をも停めていた訳だ。

これ、本人は優しいつもりだろうけど、渋滞で道路がスタックしていないスムーズな流れで、対向車も一台のみという空いた状態で突然止まるってのは、意味不明。

こういう良かれ勘違い運転は、女性に多い。本人は優しさのつもりだろうけど、迷惑以外の何ものでもない。糞だ。

方向指示器出しっぱなし、、、

信号の無い十字路、十字路突入前に停止して左右確認、、、すると交差している道路の自分から見て左側からスクーターがやって来た。見ると、左折の方向指示器が出ている。
ここでの理解は、十字路を自分が待機している方向に左折するんだと判断。

それで、スクーターの後方、自分から見て右側の交通を確認したら、誰も居ない。ということで、微速前進したら、、、そのスクーター、方向指示器を出したままスクーターから見ての左折を行わず直進して十字路を通過、、、自身の車両の目の前を横切って去っていく、、、

で、そのスクーターを見ていると、左折指示の左側方向指示器を点滅させっぱなしに遙か彼方に去っていく、、、、

そう、そのスクーターは方向指示器を出しっぱなしで走っているのだ。

このスクーターが方向指示器出しっぱなしという事を認識していたら、驚かされることはなかった訳だ。

ということで、チョット反省。他人の方向指示器、信用しちゃ駄目って事。

路上での運転、最近、難易度が高くなってきたような印象。

フォーク交換したら、、、

CX、フロントフォークを交換してから、ジオメトリーは大幅に変わっている。以前はCB750FC系、今はCB1100F系である。殆ど同じ仕様だけど、スプリング、インナーチューブ長等随分変わっている感じ。
サイドスタンド時の傾き具合もかなり変わっている。

結果、どうなったか？

乗車時の荷重が随分と後よりになった印象。後輪の接地点を軸に前輪を旋回させて蛇角を生み出すような感覚。前輪の接地感が体感で判るくらい減っているような感じ。

ただ、これが乗りにくいか？というと、そうでもない。これはこれで乗り易い感覚。

以前はガンマとかSVに近い、前輪から曲がっていく感じだったけど、BTよりも更に後輪重視の感覚。

赤い車

国産車で赤といえば、、、マツダ車の印象が強い。
近年だと、CX-5以降の『ソウルレッドプレミアムメタリック』、『ソウルレッドクリスタルメタリック』の赤だろう。
遡っていくと、赤のロードスターもメジャーな存在。マイナーならAZ-1も挙げられる。M/C後期型のFC3S型RX-7も赤の印象が強い。その前は？というと、初代FFの角張ったボディのファミリア。丘サーファーという言葉を生み出して一大ムーブメントを引き起こした真っ赤なファミリアが超有名。
更に遡ると、マツダ車＝赤を印象付けた存在、それは、、、『瞬間、コスモの匂い』で登場したラグジュアリークーペで登場したコスモAPの赤。マツダ車の赤は、このコスモから始まったと言って良い。近年の赤以前の赤といえば、たしか『サンライズレッド』というカラー名だったと思う。

マツダ車以外で赤が象徴的といえば、ホンダの二代目プレリュード、スズキの47万円で登場した初代アルト、メジャーとは言いきれないけど、日産の910型ブルーバード、R30型スカイラインRS系くらい。