体力が大事

還暦が迫ってくると実感する。
体力が大事だということ。筋肉は落ちる。落ちる理由は加齢によるものではない。加齢に伴う生活スタイルの変化で運動機会が失われていく。その少ない運動量に適応した筋肉量に変化したと考える方が自然。ライフスタイルの変化で運動量が減るのは、結婚して、育児して、時間も会社の仕事中心の時間配分が増えていく、、、その結果だろう。運動する時間が減る。一方で、抑圧された生活によるストレスを発散するために、酒や食事が増えるという事もあるだろう。この結果、多くの人は結婚すると共に体重が増加、子育てに並行して更に体重増加、仕事中心の生活になると更に体重増加、、、、そんな感じかも知れない。それが大人になるということかも知れない。ただ、身体が健康に蓄えることが可能な体重、言い換えれば脂肪ってのは限界がある。限界を超えると身体に負担を強いることになる。物理的には筋肉が減って脂肪が増えて骨格に負担が掛かる。姿勢が悪化して腰痛等が慢性化する。機能的には、腎臓、肝臓、膵臓、循環器系に負担が増えていく。所謂、肥満による弊害が現れていく事になる。
ただ、そういう変化を含めて大人になると言うことだろう。

この人が大人になるというプロセスが進んでいくことによって、その弊害が出始めるのは、恐らくだけど40代になってから。30代だと不調には陥ってない筈だ。40代に入って徐々に診断で警告されるようになる。それが50代になると持病化するようになる。そして、60代以降というのは病との戦いといった形に追い込まれるパターンなように思う。身体の変化というのは、恐らくは結婚がターニングポイント。結婚してから何年経ったか、、、これが身体の大人化の進行度合に影響しているのでは無いだろうか？

多くの人は50代以降に不調の気配を感じるようになる。それで、50代、60代からウォーキング等を始めて健康に留意するようになるんだろう。でも、、、50代からのウォーキング如きで元の身体を取り戻すってのは、個人的には不可能だと思う。20代の身体を保つ、、、そのためには、遅くとも30代の内には、ライフスタイルを結婚前の状態に戻す必要がある。具体的には、一日の活動量を結婚前と同等以上に増やすということ。これを40代、50代と継続すれば、恐らくだけど60代においても20代の頃と差程変わらない体力を保てる筈である。

そういえるのは、自分で実証してきたから。自身、30代から運動中心の生活に改め、40代、50代をずっと毎日休まず継続してきた。結果、還暦目前でも体脂肪率は10％前後、骨格筋率も38％、基礎代謝も1700kcalという状態で、体年齢は20代をキープしている。もし、40代、50代で何もやらずに過ごしていたとしたら、、、、恐らくだけど、体重は80kgを大きく超えていたかも知れない。ヘルニアを患ったり、内臓に持病を抱えて病院通いが強いられていた、、、そんな気もする。勿論、自転車にも乗れず、バイクもとっくの昔に降りていたような気がする。

今でも休みになったら学生時代に走っていた峠に、学生時代からの愛機であるガンマ500で走って遊ぶ、、、、これが出来るのは、やっぱり、振り返ってみると40代、50代の過ごし方が効いたのだろうと思う。今は、単車な重量車が4台、自転車は9台ある。何れも用途違いだ。来年以降、時間が取れたら好きな時に好きな愛機を選んで、好きなように楽しむ、、、それが出来そう。体力的には、もう還暦前だけど、高校二年の息子と腕相撲しても負けない。やっぱり、人生はやりたいことをやりたいようにする。それには、何と言っても必要なのは体力。これが全てだと思う。

最近、周りの20代～50代を見て思うのは、多くが弛んだ印象。まぁ、どんな人生をチョイスするかは人各々だけど、自分のような過ごし方をする人って、かなり少数派みたい。

元気良く走ってみた。

単車で週末は定例コースを走っている。一般道だから100km/hなんて三桁速度域には到達しない。ギアは2～4速、加速はしっかり、減速もしっかり、、、、

特に意識せず走ってみて、そして操作がどうなっているか？を自覚してみる。

すると、シフトアップはシフト操作のタイミングでのスロットルも戻しは最小限、シフトアップは極力素早く、、、、シフトアップのタイミングで空吹かしなんて無い。限りなく連続音に近い排気音だ。

一方で、シフトダウンは違う。4速から3速、3速から2速、2速から1速によって違う。高いギア、つまりギア比が近いポジションでのブリッピングは最小限のブリッピング操作。しかし、低いギアではギア比が離れた状態。この状態でのブリッピングはしっかりとしたブリッピングを入れる。クラッチの再ミートは2ストなら程々、しかしＶツインではクラッチミートをソフトに、そして、リアのグリップ力が失われないようソフトな再ミートを行う。

加速、減速、、、、これでメリハリあるシフトワーク、それにブレーキング、そして、積極的な体重移動での旋回、、、、これが楽しい。

今時の単車はABSにオートシフター、、、、こんな操作も意識する必要無いのかも知れないけど、こういう操作が自在に出来てこその二輪車の醍醐味である。自動化が進むってのは、もしかしたら、二輪車に乗る意義が無くなってしまうかも知れない。

自転車なら小径車

単車、原付から重量車、乗ってしまえば同じだけど、ちょこまか動くなら原付が便利。重量車の中でも、リッタークラスと中型クラスなら中型車の方がチョイノリで便利。

同様に、自転車でも然り。フルサイズの自転車と小径車、大きさ的には殆ど変わらないけど、街乗り限定で考えると、小径車の方が遙かに便利。殆どサイズは同じだけど、取り回しを含めて僅かな差が違いをもたらせているのだろう。

小径車、やっぱり便利。

ディーゲルの予測

これが出たのは2022年である。気になるのは日本の人口予測。2022年で1.26億人だったのが、2025年に1億人となるという予測。3年で2600万人が減少するということ。普通だと考えづらい。
最新の人口動態統計を見ると、今年の月平均で死亡数が14.5万人、出生数が5.5万人だから人口減少は9万人／月、年間でも100万人強。2024年最新の人口が1.24億人だから、今年、来年でこれだけ減っても1.22億人にしか減らない。予測は当たりそうにない。

でも、、、年間1000万人が減れば予測が成立する。年間1000万人というと月間で80万人強だ。今の10倍の勢いで減れば予測通りとなる。

出生数が減るといっても限度がある。となると、死亡者数が増加することしか可能性としては有り得ない。全く有り得ないと思うんだけど、、、、、心の中では、もしかしたら、、、、と思ってしまう。

それ程に、今年は亡くなる人が多い。

免許で乗れる区分

50cc原付が排ガス対策が困難となるということで、125ccの排気量ながら出力を抑制した新基準の125cc以下のバイクも従来の原付免許で乗れるようになる。
原付バイクの定義が、従来の50cc以下に加えて、125cc以下でも出力が制限された新基準原付も含むということ。従来の原付二種である125cc以下のバイクは原付免許では乗れない。これは従来通り。

これに加えて、電動バイクを乗る上で必要な免許の定義が明確にされた。
定格出力で20kW以下がそれを越えるモノかで、必要な免許が変わってくる。20kW以下であれば普通自動二輪、20kWを越えれば大型自動二輪ということ。多くの人に馴染みのある馬力でいえば27PS弱。これを越えれば大型自動二輪、、、、といえば、馬力数値が随分と低く抑えられているような錯覚をするけど、モーターのトルク値はガソリンエンジンに比べれば圧倒的。そう考えると20kWで仕切るというのは適切なようにも思う。

それから、、、AT限定大型二輪は免許試験車の都合上、上限排気量が600ccに制限されていたけど、この制限が撤廃される。つまり、リッターバイクのDCTモデル等も従来の免許で乗れるようになるということ。スクーターだけでなく、クラッチレスの大型車が増えてきたので、時代に併せた緩和ということ。

これを聞いて思うのは、普通自動二輪とか大型自動二輪の境界を定格出力で決めるのもアリかも知れないけど、個人的には重量を加味した方が良いのでは？とも思うが、、、、

AV50、大活躍

復活させて燃料が入れ替わってからは、絶好調。
用途は、散髪、コンビニ、地元のスーパー。移動範囲は町内エリア限定。隣町には行かない範囲。

機動性に富む。そして、雑多な駐輪場に停めて置いても気にならない。取られる事は無いだろう。ちょっとした小傷も気にならない。そして、テールボックスで荷物も積載可能。

これは、最高である。重量車だと、目の届く範囲にしか停めたくないけど、これなら安心。

こういうバイク、一台は欲しい。代替え機にKSR等も見当したけど、あれって大きすぎる。やっぱりAV50が最大許容サイズ。手放せない。

オイルシール交換

CXに使っているフロントフォーク、フォークキャップのOリング痛んでいるということで、交換。逆さまにしたらフォークオイルが滲んでいたので交換だ。

ただ、外したOリングが痛んでいる感は少ない。

Oリングではなかった可能性もあるが、、、果たして、どうだろう？

出生数も激減中

これまで、2018年以降の死亡者数を人口動態総覧からピックアップしてきて2021年以降死亡者数が増加傾向、2022年で激増し、2023年以降は死亡者数が高止まりし続けている状態を紹介してきた。
で、今回は出生数をピックアップしてみた。
これも人口動態総覧からピックアップしたもの。データ抽出したのは2018年以降。2018～2020年の平均値も併せてプロット。それから2021年、2022年、2023年、2024年とプロット。若年層のワクチン接種が始まったのは2021年の夏以降であり、出生数に影響するとしたら2022年以降の数値がどうか？を調べるための比較だ。
すると、2021年は2020年迄と比べてみても、大幅な減少は確認出来ないけど、2022年からは顕著に前年度より出生数は減少。2023年も大幅に減少し、2024年も更に減少傾向は止まらない状況。
こんなに出生数が減少しているのはやはり不可解。2021年以前に比較すると月単位で平均で2万人程度は出生数が減少している。因みに、死亡者数も2021年度以降2万人強ずつ死亡者数が増加している。つまり、生まれてくる人が2万人減って、死ぬ人が2万人増えている。つまり、日本ではワクチン接種以降、毎月4～5万人の人口減少数が拡大している。ワクチン接種開始前は、死亡者数は月平均で11万人、出生数は7.5万人だから減少数は毎月3.5万人、年間で42万人減少、接種後最新の2023年は死亡者数が月平均で12万人、出生数が6.5万人だから減少数は毎月5.5万人、年間で60万人減少、今年は？というと、死亡者数は月平均で14.5万人、出生数は5.7万人だから毎月8.8万人である。ワクチン接種前の減少数が月に3.5万人だったのが今は8.8万人である。毎月5万人の人口が余分に減っているのだ。この勢いが一年間続くと、年間100万人オーバーの減少である。人口減少が急加速している。

人口減少数はワクチン接種開始前はもっと穏やかだったのだ。最近では死亡者数増加傾向、出生数減少傾向が更に強まっている。ワクチン接種の影響は今後長く残ると考えているが、その場合、年間の減少数は100万人規模になって不思議じゃない。もっと減少数は増えるかも知れない。10年で1000万人どころではないかも知れない。勝手な予測だけど、年間で300万人規模で減少しても不思議じゃない。ディーガルの予測では、日本人口は2025年に1億人になるとも言われている。この予測には、こういうワクチンの影響がもしかしたら想定されていたのかも知れない。

この変化はワクチン接種が始まって以降に見られる特徴。しかも、、、この傾向はワクチン接種タイミングと連動していない。出生数減少率が増大している様子である。

死亡数増加の傾向からもワクチン接種すると長期的に死亡リスクを高めるのでは？と考えていたけど、出生数が持続的に減少している状況を見ると、長期的に子供が生まれにくくなっている事を示しているように伺える。

やっぱり、ワクチンってのは一回打ったら、ずっと死にやすく、そして、ずっと子供が生めなくなるのかもしれない。

次の物欲

前述のように自転車のフレームを総括してみた。
で、その理由は、新しい自転車が急に欲しくなったからだ。

欲しくなったのは、ミニベロ。所謂小径車。高くないけど、乗ったことのない材質の自転車だ。それは、マグネシウムフレームである。

取り敢えず、乗ったこと無いし、想像出来ないけど、それ故に関心がある。

マグネシウムといえば、二輪、四輪のホイールであるとか、エンジンのヘッドカバーとか、そういう部位に使われるパーツ。兎に角、軽量というのがイメージ。

微かな記憶を辿ると、ロードバイクにも僅かだけどフレームに採用したモデルがあったように思うけど、現在は絶版化している。

ピナレロ・ドグマのシリーズには昔はマグネシウムフレームがあったけど、今は無い。今入手出来るマグネシウムフレームといえば、ルノーのミニベロ、マグネシウム8ってモデルくらい。それにも興味があるのは事実。

果たして、どんな感じなんだろう？ただただ、それが知りたい。

ステンレスホリゾンタルフレーム

これは、ヒルクライム用に愛用していたクロモリホリゾンタルロードの代替え機として製作したもの。パイプはレイノルズ953で構成。TIG溶接で仕上げたロードバイク。
見た目はメタルポリッシュ仕上げで、感覚的にはチタンホリゾンタルと同じ？と思うと、これは感覚が全く異なる。

見た目の繊細さに反して、乗り心地は硬め。チタン、クロモリホリゾンタルとも違う。感覚的にはクロモリメガチューブのフレームに近い。よく見ると、後三角のシートステー、チェーンステーの径も太め。そんな影響からかもしれない。

増加死亡者数予測（５月末時点）

チョット気になるので、今月から退職日迄の間、人口動態調査で死亡者数結果が出たら、翌月がどうなるか？を予測してみることにした。
2024/5末時点では2024/3の死亡者数が発表されている。3月は2018～2020年の平均値に対して約2.5万人程多く死んでいる。これは、過去最高の値。因みに月別で死亡数が大きく増加したのは、2023/1、2022/12の3万人オーバー。これに次ぐ多さである。
因みに、2022年、2023年は1万人増加に留まっており、2024年はというと、1万人増に留まるのかもしれないけど、県別の推計人口で発表されている数値から、もしかしたら死亡者数は2万人増となるかもしれない。
個人的な想像だけど、2024/4の死亡者数は2018～2020年平均値に対して2万人の増加を記録するのでは無いだろうか？
答え合わせは、、、、2024/6末ですね。予想を大きく上回る場合は、それこそ、接種歴を持つ人は相当に注意しないといけません。

打ってたら、、、未来は無いかも

ところで、三月の死亡者数が過去最高となっているけど、実は、、、全県が出揃った訳ではないけど、県によっては四月の推計人口発表の中で四月中の死亡者数もチラホラ発表されている。四月、、、、既にワクチンなんて誰も打ってない状況なんだけど、四月の死亡者数は更に増加傾向。恐らくだけど、来月末に発表される四月中の死亡者数は更に増えている可能性が高い。

ワクチン、誰も打ってないけど、死者数は増加傾向を堅持。これは間違いなさそう。

となると、この死亡者数ってのはワクチン接種直後のアジュバント物質による短期的副反応での死亡とは言えない。遡ること3年、4年の内に打ってしまったことによる身体の変質がもたらせた遅効性副反応の可能性が高そう。打ってしまったことで確実に死期が迫っているのでは？と、個人的に思ってしまう。

今年の関心事、、、毎月の月末に発表される人口動態統計、これが楽しみ。楽しみといったら不謹慎だけど、今の自分の予想に対して、どうなるか？これが当たるか否かを見るのが楽しみ。

自身の予想は、、、今年の死亡者数は、恐らくだけど昨年を超えて過去最高。2018～2020年の平均死亡者数に対して、恐らくは2023年の20万人増加を大きく越えて25～30万人くらいが亡くなるのでは？と思う。因みに、出生数も大幅に減少が続いており、人口減少の速度はハンパ無い状態。自然増減でいうと減少数が激しく増加中。

ワクチンの効能はこれからか？

さて、2024年3月の死亡者数が発表された。3月としては過去最大の死亡者数を記録。今年の死亡者数推移は1月からずっと過去最多レベルを保っている。非常に死者数が多くなっている。年間の死亡者数は2023年は一年間で過去最多の死者数を記録。2022年もそれまでで過去最多を記録しているし、2021年も同様。因みに、多くの人が知っているようにコロナが始まった2020年の死亡者数は前年に比較して減少している。2021年も年初の段階では死亡者数は前年迄に比較して顕著な増加傾向は見られなかった。死亡者数が前年比で顕著な増加を示し始めたのは2021年の春以降の話。夏以降は確実に前年比で大きく上回るようになり、2022年が過去最大の増加率を記録している。

死亡者数の増加が始まったのは2021年の春以降であり、その春以降において世の中で行われ始めたイベントというと、誰もが一度は受けたであろうコロナワクチン接種だ。新型コロナウイルスが流行し始めたのは2020年初めであり、そのころはワクチンは未開発。しかし、その頃は少なくとも国内では死亡者数は減少傾向だったのだ。それ故に、2021年春以降、死亡者数増加が顕著となった事が確定的となった2021年末の段階においては、この死亡者数増加の最大の原因は、コロナワクチンだという風に判断する人が多かったのも確かである。実際、ワクチン接種して二週間以内に亡くなる人が多かったのも事実であり、ワクチンに含まれるアジュバント成分によるアナフィラキシーによる死亡が多かったのである。ワクチンを打って、最初の二週間、、、、これが一番危険という認識は多くの人が持っているのが現状では無いだろうか？

しかし、自身は少し違う感想を持っている。それは、ワクチン接種が国民の80％を記録したのは、一回目接種、二回目接種迄である。三回目接種以降は接種率は大きく減少。最大で8回接種している人も居るようだけど、それは極僅かである。実際、接種数は四回目以降は減少しており、2023年になると接種者数は減少傾向である。2024年というと現実には殆ど接種は進んでいないのが現状である。
しかし、月間の死亡者数は2022年の増加は過去最多を大きく上回る勢いで増加している。接種者が殆どいなかった2023年の死亡者数は2022年以上を記録している。そう、接種が進んでいないのに死亡者数は過去最多を更新しているのだ。さらに2024年も死亡者数増加状態は継続中である。2023年以降のワクチン接種が進んでいないにも関わらず、死亡者数は増えたままという状況なのである。

これは何を意味しているのか？

ワクチン接種副反応というと、アジュバント物質による短期的な副反応で下手すれば死に至るという認識が多いのだろうし、自身も以前はそのように考えていたが、今では違っている。今は、、、、一度でも打ったら終わり、、、、そんな印象である。接種が進んでいないにも関わらず、死亡者数増加が2023年、2024年と続いているのだ。そう、接種によるインパクトは少なくとも2年は続いていたと考えるべき。そもそも、このワクチンにはアジュバント物質に危ない物質が多く含まれているだけでなく、主成分であるmRNA以外にもDNAの断片が含まれていたり、癌誘発遺伝子が含まれていたり、色んな事が明らかにされており、それらは非常に長期間、下手したら永遠に身体に悪影響を及ぼしかねないリスクが含まれている。つまり、、、打ったら、、、お・わ・り、、、、、そう思うのである。
2023年以降、ワクチン接種率の低下に伴い、死亡者数が減少し元の傾向に戻ったので有れば、ワクチン接種副反応は打ってから短期間の限定的な影響と考えられるけど、現実にはそうなっていない。接種が止まっても死亡者数は減らないのである。この状態がいつまで続くかしらないが、少なくも2年以上は続いている。今後も死亡者数推移を見守っていくが、この状態が続けば、間違いなく一度でも打った人には何らかの影響が出てくるのではないだろうか？

人間、加齢して高齢化が進むと体力の低下等が進行し老衰していく。その老衰とともに、ワクチンの影響が少しずつ出てきて、本来の寿命が全う出来なくなる。その可能性が極めて高い、、、個人的には、そう思っている。自身と家族は一回も打ってないから、その点は心配ないけど、一度でも打っていれば、これから結構注意が必要。最近、免疫低下が原因と思われる様々な感染症への予防を訴えるCMが多く流れているし、心不全、心筋梗塞、脳梗塞、脳幹出血で亡くなる人のニュースが後を絶たない。接種から1年、2年と経過して死亡する分には、ワクチン接種が原因と考える人も居ないだろうし、そういう報道もされないが、個人的には接種によって身体にもたらされる変化の蓄積が、心不全等の症状に現れているのだろうと思う。今後は接種が進んでいないのに、死亡者数が増加するかどうか？これを着目して人口動態統計を監視していきたいと思う。

それから、、、ここだけの話、打った人が密室に多く集まっている空間に同席すると、、、チョット気分が悪くなるんだよね、、、、個人的には信じてないけど、接種者が何かを撒き散らしている、、、そんな気もする今日この頃である。

政府は超過死亡数という数値を発表している。この発表によると2024/3の超過死亡数はゼロだという。因みに、超過死亡数というのは、死亡者予測数と実際の死亡者数の差を比較したモノ。予測値以上が死亡すれば超過死亡が発生したと言うこと。つまり、2024/3は死亡者数過去最多月だけど超過死亡ゼロということ、これだけの死亡者数を政府は予測していたということ。興味深いですね。
で、当サイトではワクチン以前3年間(2018～2020年)の死亡者数の平均値を基準として、2021年以降死亡者数がどれだけ増えたか？を記録してみました。すると、ワクチン前3年間の死亡者数平均値に対して、2021年は67,880人増加、2022年は197,624人増加、2023年は206,094人増加で、2024年は3ヶ月で63,798人増加となっています。合計で535,396人程多く亡くなっている訳です。因みに、接種後死亡者数というのは、2021年における接種率と最新の接種率を比較すれば減少していますが、それは接種後死亡して存命の接種者が死亡したからであり、単純に接種後死亡した人は300万人以上となっています。まぁ、これ全てが接種原因とは言いませんが、少なくとも、接種によって統計的に増加している死亡者数である50万人以上という数字はワクチン接種が原因である事を否定することは難しいでしょう。

2024年に入って死亡者数が高止まり推移していけば、恐らく、今は接種していなくても過去に接種したことがあれば、その死亡者の方に入る可能性があると思います。今、殆ど打ってないのに、打ちまくっていた事と同じくらいの人が亡くなる。これって、ワクチンの遅効性効果の賜物でしょう。これこそが、ワクチンの本来の狙いかもしれません。人口を確実に減らしていく、、、それには、こういう注射で因果関係の解明が難しくなるような時間的間隔を開けて作用が現れる方が都合が良いと考える人も少なくないように思います。そして、打った本人も、注射が原因とは考えてないでしょう。でも、、、実際には、打ったmRNAとそれによってもたらされる影響というのは、打った人の身体に永遠に影響を及ぼすものだと思います。それが確実に寿命を縮めていくのでは無いでしょうか？打ったら終わり、、、、

まぁ、良く判りませんが、ワクチン接種が始まっていこう、接種の進んだ国全てで、平均寿命が短くなり、過去最高の死亡者数を記録し、出生数も過去最低となっています。これには一つの例外もありません。人口増加が抑制されつつあるのは事実です。人口増加が抑えられつつある現状がワクチン接種によるものかどうかは知りませんが、人口増加、特に高齢化が進行してしまう事態というのは、どの国においても財政を激しく圧迫するのは間違いありませんが、人口減少が進むと同時に、高齢化率が減少していくとすれば、どの国にとっても財政的には負担が大きく減少するのは間違い無いでしょう。

良く判りませんが、もしかしたら打ってしまうと、、、、最長でも10年程度しか生きられない、、、そうなるかも知れませんね。打った回数が増えれば、余命は短くなるのかもしれませんね。最初に最低でも二回接種としてましたが、正直、二回打たせれば確実に仕留められる、、、そういう狙いが在ったのかも知れません。

ところで、WHOがパンデミックを宣言したら、WHOの指針に加盟国は従わなければならないというパンデミック条約が結ばれるかどうか？が話題になっていました。
これは、条約が成立したら加盟国はWHOの指針に強制的に従わせられるという、主権の一部を失う可能性がありましたが、パンデミック条約を進めてきた事務局長、米国、日本の狙いは、一応は回避されました。但し、パンデミック条約と同じ効力を発揮する何か仕組みを生み出そうという流れは、未だに健在です。

打ってしまった人の将来は兎も角、人口で2割程の打ってない人の未来の為には、このようなパンデミック条約のようなモノは断固阻止しなければなりません。今回、WHOによるパンデミック条約がどうなるか？は非常に関心を持って見守っていましたが、今回は何とかセーフです。

ところで、二回打った人の将来は既に危ないという話をして、三回目以降は死を加速するという話をしましたが、もしかしたら、そうではないかもしれません。このワクチンは免役寛容を進めるもので、罹患したりしても症状が現れず病状が進行するというもの。打てば打つ程、免疫寛容、鈍感な身体になる訳です。つまり、異常に気付かなくなる訳です。
最近多い突然死、急に癌が進行して発見されたという話ですが、打ちまくっているので重症化する迄本人が気付いていないので、突然重症化したような錯覚になっているのかもしれません。言い換えれば、二回打ってしまった人というのは、長く生きるために、一定のインターバルで打ち付けないと苦しむよという事かもしれません。打っている人が減っていて死ぬ人が増加傾向というのは、打ち続けている人が少ない、途中で止めた人が多いといことで、亡くなっている人は途中で止めた人なのかもしれません。一回打ってしまうと、打ち続けないと痛い目に遭うよ、、、、これって、覚醒剤に似てますね。一度打ったら止められない、、、そうなのかもしれません。一度打ったら、止めるか？続けるか？これも、何が正解かは、良く判りません。

巨費を投じて開発したワクチンです。打つ人が居なくなれば製薬会社は儲かりません。
となると、打った人がずっと打ってくれる事が大事ですね。途中で止めたら死ぬけど、打ち続けたら何とか生きながらえる事が出来ますよ、、、、これなら、全体の辻褄も合います。
打って殺しても、儲からないと面白くないでしょう。打って、殺しつつ、そして儲かる、、、こうじゃないと、製薬会社とか、それを進める政治家には旨味が無いですからね。

二回打ったら、、、ずっと打つべし。そうじゃないと、死・ぬ・よ、、、なのかも知れませんね。

何にしろ、物騒な世の中です。最近の世界の流れは気持ち悪いことだらけ。その中で、日本政府は特に最悪です。ワクチン接種施策だけでありません。これからどうなるんでしょうかね？

純チタンホリゾンタルフレーム

こちらは、当初はステンレスフレームと思って入手したけど、実際は住友もマックスチタリオンのフレームでした。現状、アルミのカンパ・アテナ11で組んだ状態。
この自転車の特徴は、、、、何と言っても軽量ということ。8kg程度の重量である。昨今のカーボン車に較べると重たいかもしれないけど、自身の愛車の中ではピカイチの軽さ。

それから、車体がホリゾンタルフレームということで、細めのパイプワーク。フレームは近年のチタン－アルミ合金ではなく、純チタンである。純チタンは合金とは違い、強度は低いもの。それが細めのフレームワークであるということも相まって、乗り心地は非常にソフト。クロモリホリゾンタルフレーム同様の走行時の振動の出方だけど、それに加えて車体の軽さが聞いている。軽いけど弾まないというのは、弾性率の違いだろうか？
兎に角、乗り心地が良い。理想は、純チタンでスポルティーフだろうけど、装備を増して重たくなるとメリットを殺しかねないので、純チタンだとロングライド用のロードバイクというのがベストかもしれない。

乗り心地という面では、持っている自転車の中で最も良い。東叡スポルティーフよりも乗り心地は良い。軽くてしなやか、、、これに尽きる。

ペダリングした時の感覚は、クロモリ車とも違う。クロモリ車はペダルと足の間にゴムを敷いたような感覚と感じたけど、それ以上に柔らか。印象的には弾むような感覚。ダイレクトな感覚は薄いけど、ペダルの上で脚は跳ねるような感覚。独特な感覚。
クロモリ車よりも、軽く、乗り心地が良い。自転車全体がバネのような印象である。

そんな訳で、自身ではロングライド専用機としている。

アルミメガチューブ＋カーボンフォーク

これは今は所有していないけど、自転車生活復活でフルサイズ車の一号機に選んだモデルの構成。第一印象は非常に軽いということ。この軽さはインパクトが大きかった。
路面のギャップに対しては、弾むような印象。ギャップに乗るとカンカンと弾けるように弾む印象。クロモリメガチューブに比較すると、兎に角、軽いのが印象。

ただ、硬くて軽いという特徴は最長2年程度しか感じなくなった。硬いという印象は2年目から急速に失われて、ダンシング毎に車体が歪む事がモロの判ってくるようになる。
最初の違和感は異音、次がダンシングでリアのブレーキクリアランスを小さくしていると、ペダリングに併せてリムとシューが接触するようになる。
ここでチェックすると、シートパイプが上端側の切り込み部から下に向けてクラックが発生していた。つまり、シートパイプが縦方向じ割れる。結果、リアのシートステー部の集合部も割れており、後三角の剛性が大幅に低下していたということ。

軽くと高剛性ではあるけど、過負荷には弱い、、、、街乗り自転車、小径車、クロスバイクなら最適な素材とも言えそう。

自身は、それ以降のアルミフレーム車は小径車でのみチョイス。今は、ルイガノMV-F改くらい。ハードに漕がないのであれば、軽さは美点。悪くないチョイスだと思う。

クロモリホリゾンタル

昔なら最もポピュラーなフレーム。自身も最近なら、ユーラシアスポルティーフ、東叡スタンダードスポルティーフ、ステンレスフレームに載せ替える前のヒルクライム用ロードでは深谷のメッキフレーム、ブリヂストンのテーラーメイドのフレーム、小林のレイノルズ531SLのフレーム、シルクのロードとピストのフレームだ。

これも重量は軽くない。クロモリメガチューブのCM-1000のフレームより重たいかも知れない。
ただ、クロモリメガチューブのフレームよりも明らかにしなやか。これを感じるのは悪路走行時。ざらついた舗装路を走行しているとフレームが振動しているのが明確に判る。ギャップ、振動で、フレームから振動音が聞こえてくる。フロントフォーク先端を観察すると、フォーク先端が前後に振動しているのも確認出来る。これは、アルミフレームとかクロモリメガチューブのフレームとは全く違う。

車体が路面ギャップで振動している時の印象は、車体の重さを感じる点。振動時の音という感触は低い音で低周波な振動を発している感じを受ける。スピードを出すには向かないが、1日200km程度の長距離サイクリングでは、路面コンディションの変化に対して乗り心地の悪化が少ないので疲労感は少ない。

自身の感覚ではペダリング時における車体の剛性云々は明確には判らないけど、踏み込み始めはクロモリメガチューブ、アルミフレームに比較すると、足のペダルの間にゴムを噛まして踏んだような感触、回転数を上げていくと違いは判らないけど、最初の一発目は少し柔らかい気がしないでもない。

自身は長距離用ならクロモリホリゾンタルが望ましいということで、スポルティーフは二台ともクロモリホリゾンタルをチョイス。

クロモリメガチューブ＋カーボンフォーク

これ、常用機の車体構成。タキザワのHARP CM-1000である。フロントフォークは純正のクロモリフォークからTRIGONのカーボンフォークに換装済み。
このフレームは、2008年頃から使っており、既に2本目。既に完全に馴染んでいるので、硬い、柔らかいの区別は付かないが、その前に乗っていたスペシャライズドのラングスターのA1アルミフレームに較べると、第一印象は重たい！って事。二階の書斎から車体を運び出す際に担いで移動するけど、アルミフレーム時代は重さは殆ど感じなかったけど、このフレームに交換してからの第一印象は、重たい！って事。

これが第一印象。フレーム自体はアルミフレーム比で+800gレベル。1kgは変わらないけど、結構違う。
そして、乗った時の印象は、路面のギャップでの弾み方に若干の質量を感じるということ。ただ、平地で実走時には違いは殆ど感じない。

以上がデメリットだけど、メリットは車体の頑丈さ。

アルミフレームでは、使って3年で異音が解消しなかった。更に、ヒルクライムではバック三角がよじれ始めていた。実際、細部を観察すると、シートパイプの切り欠き部からクラックが発生していた。つまり、車体が弱いということ。これに対して、クロモリメガチューブのCM-1000は一本目を10年以上使っても問題なし。交換の切っ掛けは後輪の異音で原因が特定出来ずフレーム交換したけど、実際はタイヤの問題でフレームに以上は無かったのである。つまり、フレームは全く問題無いまま。

クロモリメガチューブのフレーム、印象としては重たいけど超頑丈。乗り心地はアルミフレーム以上にハード。非常に硬質な乗り心地というのが印象。更に、耐久性抜群ということ。長く乗る一台ならアルミフレームより優れものかも知れない。

HDDメディアプレーヤー

2010年頃少し話題になったプレーヤー。HDDを内蔵し、HDDに動画ファイル等を入れておけば、それを再生することが出来るモノ。これ、車載するとDVDのようにメディアを入れ換えることなく動画が再生出来るので優れもの、、、、

これ系の製品は殆どが中国、韓国製。そして、これ系の製品を車載で使う上で求められる機能というのは電源断しても、その再生位置を覚えている事、つまりレジューム機能。

このレジューム機能を有していたのはプリンストンのデジ像ライトくらい。それ以外の機種では、このレジューム機能が不完全なモノが多かった。
因みに、プリンストンのデジ像ライトにしても、レジューム機能を働かせるには、電源を突然落とすのではなく、リモコンで終了ボタンを押すなりしないと位置が記録出来なかった。

そして、デジ像を含めて、HDDメディアプレーヤーでは、再生ファイルの早送り、巻き戻し操作を行うと、位置を見失ったりハングアップしたりする事が少なく無く、機能的には不完全なモノが多かった。

出来れば、今の時代なら、プレーヤー自体にバッテリーを内蔵させて、外部からの電源オフを受けたら、自動で再生位置を記録して終了するような、所謂ドラレコ的な動作シーケンスを持って再登場して欲しいモノ。

ただ、時代は変わって、動画をリッピング等が法的に禁止されているので、HDDに動画ファイルを格納する事自体が許されない状況故に、ニューモデル登場については期待薄。

でも、これって、便利なんだよなぁ、、、、。

やりすぎカスタムは、、、、

単車の足周りスワップによるカスタムのムーブメントは90年代のトレンド。
80年代は足周り交換する人は殆ど居なかった。足周りの交換は90年代以降。それも中盤以降がトレンド。
カスタムの対象は、80年代中盤以前のモデル。リム幅の狭いホイール、バイアスタイヤがスタンダードのモデルに、80年代後半以降に登場したリム幅の広いホイールに偏平ラジアルタイヤを採用したモデルのパーツを流用して仕上げるのがトレンドである。

自身は、そのムーブメントが起こる前、1986年頃にRZ350Rの足周り交換、1988年頃にガンマの足周り交換を行ったりしたけど、足周りを交換してもジオメトリー迄は大きく動かさなかった。それは、RZ350Rで度の過ぎる足周り交換を行って乗りにくくなったという反省があるからだ。

しかし、世間では90年代中盤以降は、ジオメトリーを大きく動かすのを当然としたような足周りスワップが行われ雑誌のカラーページを賑わせていた。そして、それをカッコイイという風に評価する空気が支配的だったのを覚えている。

しかし、それから20年以上経過して思うのは、90年代に原形を留めないようなカスタムを施された改造車っていうのは、今見ると、モデルが持っていた価値を大きく失っているように見える。特に不可逆的な改造が施されたものは、はっきり言ってゴミみたいな存在も少なく無い。カスタムというと、やはり不可逆改というのは、行き過ぎというのが印象である。

あの時代、度の過ぎたカスタムが大量に施されることによって、程度の良いモデルの多くが失われてしまった、、、、そんな印象である。カスタムを行うのは自由だけど、やりすぎカスタムってのは、オーナーは、その車輌の一生を最後迄面倒を見るべきだろう。やりすぎカスタムの多くは、ノーマルの美点を完全に失っているもの。そんな欠陥車と言えるようなモノが流通するっていうのは、基本的にはアウトだと思う。

シンプルメカニズム

CXとかBTとかを選んでいる理由。それはOHVとかSOHCとか、シンプルなメカニズムに惹かれている部分がある。
小学生の頃は、SOHCよりDOHCとか、そんなことを思っていた。そういう思いは高校生くらい迄持っていたけど、そういう思いは少しずつ薄らいでいる。

大学生以降ってのは、どちらかというとシンプルなメカニズムの方が好き、、、、そういう傾向である。

我が家のVツインでは、SV、CX、BTがあるけど、メカ的に好みなのはBT、CXの方がSVを上まわる。SVのDOHC8バルブVツインってのは、そんなメカニズム、要る？って思いの方が強かったりする。
必要な性能を程々に留めれば、それを発揮させるために必要な構造も、突き詰めた機構は不要なのである。緩く作る、、、これが長持ちの秘訣である。

この思いは、二輪に限らない。四輪でも然り。昔は、やれ4バルブだ、DOHCだ、、、なんて意識を、公称されるスペック差を根拠に持っていた。

しかし、今はなるべく単純って方が好き。ターボよりターボ無し、DOHCよりSOHC、4バルブより2バルブって感じ。
例えば、スカイラインならRB26DETTよりRB20系、その中なら、最もシンプルなRB20Eで十分って感じ。R33スカイラインセダンとか、C33ローレルSVとか、あの辺、結構好き。

メカニズム、必要な性能があれば、シンプルならシンプルである程理想的。

多気筒エンジン

単車ならインラインフォーが好きじゃないってのは何度も記事にしたけど、嫌いな理由ってのは、幅が広いとか、トルクが細いとか、バンク角が浅いとか、、、色々、思い付くけど、それは大きな理由じゃない。そんなのは、用途次第で変わるモノだし、車種毎のパッケージでも変わるモノ。何故に嫌いか？というと、マフラー換えた車輌のオーナーの街中での振る舞いが不愉快だからインラインフォーを選びづらいというのが最大の理由。無意味な停車中の空吹かし、加速中の不必要な空吹かし、、、あれが嫌いなのが最大の理由。

幅が広くとも、バンク角が浅かろうが関係無いのである。

実際、昔からストレート6のホンダCBXとか、カワサキZ1300ってのは憧れのバイクであり続けている。このバイクの音が最高。インラインフォーの音も嫌いじゃないけど、その排気音を無意味に街中で轟かせるライダーが嫌いなだけ。CBXとかZ1300が街中でフォンフォン言わせているイメージが無いのである。それ故に、悪印象も無いので、CBXとかZ1300が好きという事である。

だから、、、、低速トルク皆無の小排気量マルチエンジンもあれば好き。近年はZX-25Rのような250ccマルチが人気だけど、これって125ccツインと同じシリンダー容積。少なくとも50cc原付より大きいシリンダーである。となれば、、、125ccのマルチとか、50ccのツインとか出れば、間違いなくグッと引き付けられる。

街乗りだとシングル、ツインが扱いやすいけど、その正反対の小排気量マルチエンジンってのも楽しそう。乗りにくさ自体が魅力的。

GS125Eのクラッチワイヤー色々

これ、長さ的、取付部的にガンマに適合する。
ただ、現行部品新品をオーダーすると、エンジン側への取付が少々面倒臭い。アジャスターボルトがアウターワイヤーと一体となっているので、エンジン側でのアジャストが難しい。取付自体も少々面倒臭い。
しかし、昔のパーツであれば、アジャスターボルトはアウターワイヤーと別体。アジャスターボルトのみで調整できる。アウターワイヤー自体をグルグル回る必要はない。

もし入手可能ならば、昔のアジャスターボルト部が別体のワイヤーの方が扱いやすい。

まぁ、どっちにしろ、入手出来ればガンマのワイヤーに代用可能。

ワゴンとかライトバンとか

実用用途重視で車選び、、、となると、個人的には表題のワゴン、ライトバンがベストだと思う。
人を乗せる、荷物を載せる、走って楽しむ、、、、、これを総合的に満たすというと、ワゴン、ライトバン。更に、維持費を抑え、何処にでも停められ、酷使に耐える耐久性となると、5ナンバーで背の高くないライトバンが最適解という風に思う。

車選びにおいて昔から基本はこういう傾向。車でバリバリスポーツ狙いとなると、RX-7とかGT-Rといったスポーツカー志向になるんだろうけど、自身の嗜好として、車でバリバリスポーツを目指すって考え方を持っていないので、大馬力で高い動力性能を誇るスポーツカーってのは関心が薄かったりする。

それよりも、万能性、頑丈さということで、クロスカントリー系四駆が選択の一番手だった。それ故に、過去に4台程乗り継いだけど、維持費面、何処にでも行けるという部分で、大径タイヤ、背の高いボディは、維持費も安くなく、実用で行動が制限されるということから、クロカン系から趣味が離れて今に至っている。

それで行き着いたのが乗用車系生活四駆を経て、商用車系ワゴンとなった次第。

実際、プロボックスワゴンというライトバンベースのモデルに乗り換えて久しいけど、コンパクトなボディ、十分な居住空間と広大な荷室スペース、それから、何処にでも停められるパッケージ、頑丈なメカニズム、安いランニングコストで高い満足を得ている。

勿論、車選びでは実用用途重視とは言え、走りの楽しさも或る程度期待しているけど、それについても軽量な車体と、実用性能重視のエンジン、素直な操縦性ということで、バリバリのライトウエイトスポーツとは違うだろうけど、自身の走りのレベルであれば、十分以上にファン・トゥ・ドライブが満喫出来るし、合法的なカスタマイズで、オリジナリティを主張擦るという部分でも満足出来ている。

色々乗ってきて、商用ライトバン、及び、それをベースとしたワゴンっていうのは、自分的には、自家用乗用車として最高のチョイスだと思う。

フルブレーキングには

フロントフォークを目一杯沈ませて、タイヤを鳴かせながら制動、、、ロックしたら瞬間リリースしても直ぐにフル制動、、、、これが二輪のフルブレーキング。

雨天時となると、後輪制動のウエイトを増やし前輪での制動はソフトに行う。

因みに、車体がバンクした状態ではパニックブレーキは想定外。バンク中にブレーキレバーを握るという連動が出来てない。バンク中というと、スロットルを閉じる程度が関の山だ。

フルブレーキングしていて大事なのは、ホース内で液圧が立ち上がってレバーからくる感覚がソリッドな状態となるのが大事。そして、或るレベル以上になったらタイヤがロックする。ロックさせることが出来るってのが大事なように思ったりする。

ロックさせることが出来ないブレーキってのは、なんか心許ない。

ブリッピング

ブリッピングっていうと、基本はシフトダウンで回転数を併せてクラッチミートさせるための操作。個人的にはエンジンブレーキの大きなツインとかシングルでは、特にブリッピングとクラッチ再ミートは丁寧に行う必要がある、、、、そういう印象である。

加速中ってのは、ギア比が離れすぎていない場合は、途中の空吹かしは不要。どちらかというと、アクセル操作とクラッチミートのタイミングに時差を入れる程度のモノ。そんな操作を意識するのは、パワーが無く、ロー、セコが大きく離れた原付レジャーバイクくらいだろう。

ただ、、、、加速の際のシフトアップの度に、フォン、フォーーーーンっていうのは何だか違う感が否めない。ブリッピングというより、単なる暴ヤンって感じ。

ブリッピングは、単車に限らず、四輪でも行う。スムーズな減速には必須。単車でエンブレの大きなエンジン型式のモデルで、グリップの悪いような路面では必須操作。ミドルクラス以上のツインだと、峠でアクセルを戻しただけでエンブレでリアのグリップが失われることはザラ。

まぁ、今時の単車はスリッパークラッチとか、色んなモノが付いているので、こんな事は出来なくとも関係無いのかも知れない、、、。

BESVのEバイク

ピストで定例コースを走行中、前方300mくらい先の脇道からロードバイクがコースに合流してきた。
ピストでの走行速度は35km/hくらい。徐々に追い付く、前方10mくらい近付いて、車体に大きな違和感、、、、、どんな違和感か？というと、後輪のハブ軸辺りが非常にゴツイ印象。

直ぐに気付いた。これ、後輪ハブにモーターを内蔵したEバイク、そうBESVのEバイクである。

BESVのEバイク、一見、普通のロードっぽい印象だったけど、現物を見ると、普通の電動アシスト自転車以上にモーター駆動ってのが判ってしまう。

カタログで見る時は真横から見ることが殆ど。だから、シートパイプ後とかアンダーチューブ上にバッテリーが搭載されている自転車は直ぐに電動アシスト自転車だと判るけど、道路上で遭遇する時というのは、自転車の後ろ姿。後ろ姿から見ると、後輪ハブ軸モーターが一番目に付く。そう言えば、真後ろから見た時はフレームに装着されたバッテリーは乗り手の脚に隠れて殆ど見えない。

Eバイクとばれるかどうか？という風に見たら、普通の電動アシスト自転車の方が気付かれにくい感じである。BESVのEバイクに関しては、写真で見た印象とは全く違う。一目でモーター付きって判ってしまう。

百聞は一見に如かずである。

空吹かし

ゼファーとか、Z900RSとか、バイク自体は嫌いじゃないけど、この辺りのバイクでマフラー換えている車輌で嫌な連中も居る。
信号待ちで停止中に、ヴォンヴォンヴォンと空吹かししたり、ノンビリ加速にも拘わらず、シフトアップの間にヴォンヴォン！と複数回の空吹かしブリッピングを入れて加速したり、、、、何かにつけてクラッチ切って空吹かしして走る連中、、、、

最悪である。そういうライダー率が高いのがネイキッド系インラインフォー、、、あれが非常に不愉快。

それが理由で、ネイキッド系インラインフォーを買う自分の姿が想像出来ない。

特に、ゼファー、ZRX、Z900RSという21世紀のカワサキネイキッドの改造車。

うるせぇなぁ、、、、。

特許

やっぱり、モノを作って、それを売って商売するとなると、、、、極力、シンプルな構造をベーシックな素材で作るというのが良い。それでいて、機能的には高機能材料とか複雑な構造を駆使して強引に作られた製品よりも高性能というのが理想。
そういうモノって言うのは、、、、チョットした工夫が特に重要。
ただ、そんな工夫ってのは、思い付くまでが大変だけど、出来てしまえば、第三者が見ると簡単に真似が出来る。真似されると、、、、大きな会社には太刀打ち出来なくなる。

それを防止するのに必要なのが、特許。

安い素材をシンプルなデザインで性能は抜群、、、、これを見付けたら、絶対に特許取得するのが大事。

特許取得して商売するのが大事。ただ、それを良いことに暴利を貪るのはダメ。
安く提供して広く使って貰うことが大事。

自身、特許を書いたり、論文を書いたりするのが好き。

因みに、勤務先では特許とか発明、論文に対する意識は殆どナシ。アイデアとか発明に価値を認めない会社。まぁ、中小企業にはありがち、、、、勤務先では、実用新案こそ何件か先輩社員が出しているけど、特許となると少ない。特許というと、元上司で退職された方が比較的多く出願されていたけど、現役だと、自分の他には、、、殆ど居なかった筈。

学会発表とか特許出願とか、そういうのは特に若い世代は最低でも数年に一回程度の頻度で行うべきのように思う。

因みに、自分は自分の勤務先名での特許だけでなく、個人でも出しているし、別の会社の別の装置の発明の際にも出している。

特許、、、、面白い。

2ストマルチ

というと、一般的にはRG400/500ガンマ、RZV500Rってところ。或いは、スズキのGT380/550/750、KH/SSの250/350/400/500/750系。他には、ホンダのNS400Rもある。軽量コンパクトで楽しいバイクだったけど、その前身とも言えるMVX250Fは結構忘れ去られている。

デビュー時から不遇なバイク。RZのライバルとして登場するも、殆ど同時に登場したRZ250Rに人気に太刀打ち出来ず、更にRG250ガンマの登場で爆死状態。

2ストローク3気筒というメカニズムながら、真ん中のコンロッドが異様にデカイ不気味なエンジン、それからVT250Fと同じ様なデザインを軽薄なカラーリングでオモチャチック、、、人気が出る要素は無いバイク。

登場時は、直ぐに焼き付くとか言われて出た時から評判は悪かった。ただ、登場翌年には随分改善されて高性能！って販売店のスタッフがしきりに説明していたのを覚えているけど、何だかんだ言って今一なバイクだったのを覚えている。

しかし、、、

今になって少し関心がある。

一時期、MVX250FとNS400Rのハイブリッドを作ろうか？と思ったこともあるけど、今ならMVX250Fをベースに当時のVT250Fインテグラのカウルでも付けて色を塗り替えて、足周りをインテグラ後期のダブルディスク仕様にしたら結構カッコイイか？とも思ったりする。

250ccの2ストマルチ、そして水冷車っていうと、唯一の存在。結構、面白いかも、、、。

何処のチャンバーが？

今迄使ったことのあるチャンバー、どこ製？

現状愛用しているのは、500ガンマのスガヤ、AR125Sの城北ムラカミ。
過去に使ったことがあるのは、RZ350RのSP忠男ジャッカルRS、イシイクロス、ユーゾークロス、GR80ではYSR80用のジャッカルRS、NS400RでJha、RD400で野口、KH250でBEETの三チャン、KH400で集合チャンバーを使ってきた。チャンバー換えてパワー感が劇的にアップしたと感じたのは、スガヤ、ジャッカルRS、Jha、城北ムラカミ。

一方で、ノーマルよりはアップしたけど、劇的とは言えなかったのはイシイクロス、BEET、メーカーは覚えていない集合チャンバーだ。

体感的にパワーアップの度合いは、ジャッカルRS＞スガヤ＞城北ムラカミって感じ。

基本、チャンバーというと、スガヤ、忠男、Jha、イシイ、ユーゾー、城北ムラカミ、、、、このくらいのブランドが好きだった。

一方で、何となく敬遠していたのは、アルファレーシングとか、ルーニーとか、、、この辺は微妙に使いたくなかった感があったのを覚えている。

駿河屋

通販サイト。漫画、雑誌等を潤沢に取り揃えている。価格もまぁ適切。
それなりに利用している。

世間的には、オーダーしてから商品が届くまでが遅いというのにストレスを感じている人も多いけど、そんなもんだと思えば気にならない。
まぁ、10日～二週間程度掛かるけど、そんなもんだろうと思えば腹も立たない。

アマゾン等が早すぎるだけ。

オーダーしてから届く迄といえば、二週間くらいだけど、それでも過去に利用してから届かなかったことは一度もない。ということで、個人的には気に入っている通販ショップではある。

永井豪、桜多吾作

何の話か？というと、マジンガーシリーズの漫画の作者。
基本、永井豪さんの漫画が好き。マジンガーZ、デビルマン、あばしり一家、ハレンチ学園辺りだ。そもそも好きになったのは小学生の頃、アニメのマジンガーZを見て以来だ。
で、マジンガーZのコミックスは永井豪さんの作品を持っている。ただ、グレートマジンガー以降の興味は薄く、グレンダイザーとかになると小学校の5年生とかだったので、興味は無く、コミックスも持っていない。あくまでもマジンガーZ主体である。

で、マジンガーZの続編であるゴッドマジンガーとかZマジンガーとか、色々あるけど、その辺はスルーである。

で、マジンガーZだけど、この漫画、後に知ったけど漫画雑誌『冒険王』でも連載されており、こちらは桜多吾作さん執筆の作品。冒険王連載の頃は、ロボットアニメに関心は無かったので知らなかったけど、偶然、古本屋で呼んで興味を持って、マジンガーZとグレートマジンガーの桜多吾作さん版も調達して呼んでみた。

すると、、、登場人物は同じだけど、ストーリーは大きく異なっている。全く構成が違う。

最初は永井豪版が○で、桜多吾作版が×という印象だったけど、原作者への拘りを捨てて見ると、桜多吾作版も悪くないというのが印象。

ただ、マジンガーＺから派生した様々な作品については、関心の度合いは高まらない。Zマジンガーとか、ゴッドマジンガーとか、色々あるようだけど、正直、微妙。

マフラー交換

4サイクルに限定すれば、基本、あまり必要性を感じない。サービスで付けて貰えるなら換えても良いか？レベル。ノーマルで十分。
マフラー交換して何か変わるか？というと、、、、変わらない、、、、そんな思いが強いからだ。

大昔、峠にパラツイン、直四マルチで通っていた頃には換えていたけど、交換の理由はノーマルマフラーはバンクさせたら路面に接触して穴が開くから。性能アップ目的とは違って、バンク角を稼ぐ目的での交換だった。

マフラー交換して性能が上がるか？というと、経験上、実感したことがない。っていうより、寧ろ性能が低下したような印象の方が強い。CB125JXを175化した時もマフラーはノーマル。それで十分。プロボックスにスーパーチャージャーを装着してもマフラーはノーマル。これら、実質的排気量アップで排圧が高くなってノーマルでも排気音が低音気味になっているけど、排圧がしっかり掛かってトルクアップしているような感覚。

過去に、マフラー交換したことは無くはないけど、少なくとも実用域ではトルクダウンの方を感じることが多い。高回転域では抜けの良さ、高回転の＋αの回転数が伸びる感じはあったけど、そんなのは使うことがない。実用領域ではノーマルの方が良い、、、、そんな印象。

ただし、、、2サイクルになると話は別。ノーマルチャンバーは有り得ない。2サイクルのるならチャンバー交換は必須項目。全然違う。ガンマはスガヤ、AR125は城北ムラカミのチャンバーを装着しているけど、この効果は絶大。昔だと、NS400RにはJha、RZ350Rには忠男ジャッカルRSとかイシイクロスとか使っていた。RDでは野口、KHではBeet。2サイクルに関してはマフラーノーマルは有り得ない。

ただ、、、、サイレンサーは静かなのが良い。

オーバーキャパシティ

自転車のメカのキャパシティ、Ｆメカはクランクに装着するチェーンリングの歯数差が該当、Ｒメカはチェーンリングの歯数差＋カセットスプロケットの歯数差の和が該当する。

Ｆメカの場合は歯数差制限を守らないと、メカとチェーンが干渉するからキャパシティ制限は厳守しないと活けない。

しかし、Ｒメカの場合は、キャパシティはアウターロー時とインナートップ時の余ったチェーンを引くことが出来るかどうかということなので、ギアセットの全ての組み合わせを使わないという認識で使えるのであれば、キャパシティ制限については厳守しなくとも使え無くない。

実際、アウターローとか、インナートップを使わないと決めて運用出来るのであれば、その分、チェーンの張りすぎ、緩みすぎの場面が無くなるので問題が無くなる訳だ。

昔、フレームを買ってパーツをチョイスする的なセミオーダーの際には、気に入ったメカを選ぶ上で、キャパシティを超えたチョイスをする場合もあったりしたのは事実だ。

駆動系のパーツチョイスで一番守るべきは、このような機械的な制限部分というよりも、常用時にギアを選んだ時に、フリクションが最小となるような構成を実現する部分の方が実用を考えると、こっちの方かもしれない。

Ｖブレーキと細リム

Ｖブレーキはシューが減ると、アームが車輪の内径方向にシフトするので、シューの当たり面がリムの内径側にずれるようになるので嫌いという記事をアップしたことがある。

この傾向が特に顕著となるのが、細リム。リムの細い小径車、クロスバイクにＶブレーキを組み合わせている場合、スタンダードの状態でＶブレーキのアームの挟み角が狭い状態となっている。この狭い状態からブレーキを作動させると、シューの内側へのシフトが酷い。
しかし、リム幅が広い場合は、Ｖブレーキのアームの挟み角が広い状態なので、この場合はブレーキを掛けてもシューの径方向の移動が抑制されるので問題無い。

要は適材適所。本来使うに適し場所に、パーツ類は使うべき、、、いまさらながら、納得。反省である。

GPSカメラ

二輪用のドライブレコーダー、理想は電池駆動＋外部給電駆動の2パターンが理想。
更に、以前から紹介していた考え方だけど、GPS搭載が望ましい。
GPSが付いていれば、時刻合わせ不要、、、これ、効果絶大。給電が失われるたびに時刻がリセットされたりするのは、とっても面倒臭い。時刻合わせにPCが必要で、PC側からみて外部ドライブとして認識させた状態で、何らかのプログラムを奔らせて云々ってのも大変面倒臭い。

GPS検知して、正確な時刻を記録する、、、これが一番。

なお、ドライブレコーダーの解像度では、最近はHD解像度が当然的な流れだけど、実際は昔ながらのSD解像度で十分。

色々使って来て一番の優れもの、、、、、それはBVR-01という単四電池２本、シガー電源の二通りで使えるドライブレコーダー。これ、簡易防水カバーも付いている。非常にコンパクト。GPSで時刻自動検出。走行速度も記録される。これが一番良い。非常にコンパクトであり、カウル内に設置したりするのもアリ。かなりお奨め。

HDDクラッシュ

パソコン、長く使っているとHDDがクラッシュする事が少なく無い。
クラッシュは、ある日突然やってくる。
大抵は、それで諦めるのだけど、復旧する手立てが無い訳ではない。

大抵の場合、クラッシュしてアクセス不能となってシステムが停止する。その後、再起動を掛けようとしても上手い具合に起動出来なかったりするのがパターン。

しかし、クラッシュ＝完全破壊という訳でもないのは事実。

クラッシュしてシステムが停止して、再起動したら認識しない場合、どうするか？

コネクターの抜き差しを行ったり、電源コネクターを付け替えたり、そういうトライをすると不安定ながら起動出来ることの方が多い。起動出来たら、内部にアクセスして最低限必要なファイルを他のドライブ、メディアに移せば実害は最小限で済む。他には、、、、ドライブコピー機を使ってコピーすれば、エラー部分だけを飛ばしてコピーされる。そうすると、完璧ではないかも知れないが、ほぼ完璧にドライブコピー出来て再利用可能だったりする。

最近のシリコンメディアも悪くないけど、昔ながらのHDDならアクセス不能で即終了ではなく、なんとかリカバリーしてデータ抽出も可能だったりする。過去に数回遭遇しているけど、何れの場合も何とか必要なデータを抜き出している。

ロータリーディスクバルブ

水冷2ストロークレプリカモデルが好き。その中でも特に好きなのが、、、、表題のロータリーディスクバルブ搭載のモデル。
一般的にはクランクケースリードバルブが最終期2ストロークの完成形だけど、個人的にはロータリーディスクバルブの方が好き。
理由は、、、リードバルブってのは、結構、閉まりが悪くなる。まぁ、閉まりが悪くなってダメというモノではない。吹き返しの圧力が掛かる時は、締まりが悪くなってもしっかり閉まるモノ。それ故に問題無いと言えば問題無いけど、リードバルブってバネの力でバルブを閉じるって構造が今一好きになれない。リードバルブが欠損したり完全に開いたりした状態のままになったりすると、始動不能に陥ったりする。

そんな訳で、2ストロークならロータリーディスクバルブ搭載のエンジンが好き。

因みに、水冷2ストロークでロータリーディスクバルブ搭載のモデルはRG400/500ガンマくらい。それ以外だと、カワサキのKR250、AR125/Sくらいだ。それ以降のモデルはケースリードバルブ。ケースリードバルブ以前はピストンリードバルブ。因みに、ピストンリードバルブのRZ350Rではボイセンのリードバルブを装着していたけど、これが破損してバルブ開きっぱなしで始動性が著しく悪化したことがある。

ロータリーディスクバルブ搭載の空冷車だと70年代以前の2ストローク車には結構多かった。特に、125cc以下では多かった。記憶を遡ると、カワサキKH125、スズキのGP125はトルクも太く扱いやすかった。

空冷でも良いのでロータリーディスクバルブ搭載のモデル、少し増やしたい気分、、、。

老後のプラン

ふと思う。二輪車を安全に楽しむ、、、それは、他の車輌と極力遭遇しないように走る。
自転車の場合は、川沿いの道、つまり、生活道路である。生活道路、通勤道路で交通量が少ないのは、、、、土日祝日の早朝。だから、ピストとかロードでは、週末の夜明け前に走る。

では、単車は？

走る場所は山間のワインディングロード、、、、つまり、行楽地に向かうような道路である。ここの交通量が少ないのは、、、、平日の昼間だ。つまり、スポーツバイクで走るのは平日の昼間がベスト。

今は勤め人だから平日の昼間に峠に出掛けるのは不可能。しかし、、、来年からは可能、、、、楽しみである。畑賀とか、豊栄フラワーロードとか、瀬野の峠とか、、、、ワクワクする。

早く一年、経たないかなぁ、、、、今が5/15だから、自由になれるのが来年の4/20である。残すところ339日である。まぁ、有休はしっかり使う予定。11月に2日、12月に4日、1月に6日、2月に8日、3月に10日、4月に20日、、、これで合計50日。4月になると、、、平日の昼間に峠を攻める事が出来るかな？

楽しみだなぁ、、、、。

早く、平日の昼間に自由な時間が得られるようになりたい。

ツインチューブフレーム

呼び方から言えば、ペリメーターフレームの方がよいのかな？
奔りといえば、1KT型のTZR250が初出だったように思う。このヘッドパイプからスイングアームピポットに掛けて幅広の部材を直線的に渡したレイアウトのフレーム。

このフレームはカウル付きのスポーツバイクでは、何の違和感も無く格好良いモノと見えるけど、カウルを持たないネイキッドバイクに採用されると、フレームの存在感が大きすぎて、どうも格好良く見えない。視覚的に圧迫感を感じる。

ネイキッドバイクでカッコイイ造形といえば、タンクがあって、その下にエンジンが露出しているのが理想だけど、ペリメータータイプのフレームでは肝心のエンジンの視覚的に重要なヘッドカバー辺りが隠されてしまうのが、なんとも寂しい。最近のデザインは、ラジエターシュラウドを大きくデザインしてエンジンの多くの部分を覆いかくす傾向があるけど、あれもエンジンの造形美が見えないという点で少し残念。

まぁ、最近のエンジンは水冷化されてバルブ挟み角も狭角仕様でカムカバーのデザインも少し縮こまったモノが多い。空冷フィンっぽいデザインはあってもフィンでは無いもの。それ故に、以前ほどは積極的にエンジンを見せなくとも良いというのが根底にあるかも知れない。それ故に、エンジンを立派に見せるという方向性が薄れているのも、ペリメーターフレームのバイクが増えてきた理由かも知れない。

ただ、やっぱり視覚的にのっぺりした板が広い面積を占めるのは格好悪い。責めて、パイプを用いたトラスフレームの方が格好良く仕上がるようにも思う。近年のバイクならXSRシリーズ、新型KATANAがあるけど、それらに較べるとZ900RSのデザインは遙かに受け入れやすい。

過給エンジンで見るもの

プロボックスにはスーパーチャージャーを装着している。なお過給圧はインテークマニホールドから取っている。スーパーチャージャーにはバイパスバルブが装着しており、スロットルを開くとバイパスバルブが閉じて過給が掛かる。スロットルを閉じるとバイパスバルブが開いて過給機の上流下流が接続される仕組み。

スロットルオフではインテークマニホールド内の圧力は完全に負圧状態となるけど、スロットルを少しずつ開けていくと大きな負圧が減って正圧方向にゲージの針は振れようとする。ゲージ圧力が±０近辺から明確に排気音が代わり排圧がしっかり掛かっている感じを受ける。排気量以上の混合気がエンジンに送られている間隔。ゲージ圧が正圧になると明確に排圧とトルクを感じる。非常にパワフル。

過給エンジンでは大気圧以上の圧力で混合気をエンジンに送ることが出来るけど、これは一種のボアアップ状態と一緒。大きな出力が生み出されて当然というところ。高い正圧状態で運転すればパワーは得られるけど燃費は悪化する。しかし、±０近辺に留めて運転すれば、燃費の悪化は最小限という恩恵を得ることが出来る。

エンジンの操作は、NAエンジンならエンジンの回転数を重視するけど、過給エンジンの場合は、回転数よりも過給圧に注目したアクセル操作を行うことが多い。

二輪車ならH2系が過給エンジンだけど、あれも、もう少し見やすい過給圧メーターがあった方が良いような、そんな気もする。

XSR900GPのCFアルミダイキャストフレーム

最近のバイクだと、一番気になるバイク。特にFZ400Rカラー、RZV500Rカラーのパッケージ仕様が特にグッと来る。何が気になる？というと、そのスタイル。80年代レプリカの往年のスタイルだ。特にV500カラーが良い。

このバイク、ベースはXSR900、元を辿れば、MT-09である。出た時から気になるバイクだったけど、そのデザインから詳しくは調べていない。メカニズム構成として知っていたのは、900ccの三気筒という情報位だ。

最近、気になって気付いたのだけど、、、このバイクのフレーム、デルタボックスフレームとは違うんだ、、、、そもそも、プロトでXSR900DB40という名前でデルタボックスフレームかと思っていたけど、、、これはCFアルミダイキャストフレームで、アルミダイキャストの開放断面のリブ付きフレームである。悪くないけど、どうもダイキャストフレームってのが今一好きになれない。これは、SV1000、2型SV650と同じ系統。ダイキャストフレームでも中空構造のスパーダ系のキャステックフレームとは少し違う。

ダイキャストって、、、なんだか割れるイメージが強いんだよなぁ、、、

これ、プレス成形されたアルミ板をモナカ構造に溶接したデルタボックスフレームとは少し違う。

プロトの名称がDB40というデルタボックスフレーム登場40年を記念して、、、って筈だけど、何故にCFアルミダイキャストフレームなんだろう、、、、、

このXSR900GPってモデル、フレームはデルタボックスフレームで作り替えて欲しいなぁ、、、。

XZ400DとBT1100

XZ400Dといえば、乾燥重量200kgというFRPフルカウルを装備したミドルクラスのツアラーバイク。エンジンは水冷DOHC8バルブ70°Vツインエンジン搭載、シャフト駆動でトレーリングアクスルを採用したフロントフォークが珍しい構成。大きな車体だけど、Vツインらしく車体はスリム。狭い車体でフルバンクも安心して走れる機体。
これは、CX-EURO探しの際に見つけることが出来ず、第二希望で購入した車輌。その前にZ250FTに乗っていたけど、酷使しすぎて終了。酷使の結果、クランクベアリング終了、電気系統終了もあったけど、最大の不満はバンク角不足。バックステップ付けてもマフラー、フレーム等を擦りまくり、どうにもならなかったのが最大の理由。しかし、XZ400Dは目一杯寝かせても擦るのはステップのみ。それでも超安定という優れもの。
馬力は無いけど、普通に走るトルクは十分。フラットトルクで結構扱いやすかったのが記憶に残っている。

そして、今の愛車のBT1100だけど、よくみればXZ400Dそっくり。空冷SOHC2バルブのVツインだけど、他の構成は良く似ている。シャフト駆動だし、、、
そして、こちらのバイクもステップを擦る迄寝かせ異様と思えば、相当な角度になる。バンク角不足は感じない。十分な構成。出力は低いけど、トルクがフラットで扱いやすい。

BTを選んだのは、もしかしたら過去のXZ400D体験が影響しているのかもしれない。

個人的にレーシーなバイクよりも、こういう大人しいツアラーが昔から好きなのかも知れない。

ふと、そんなことを思ったりした。

腰高

最近のバイク、前傾エンジンにダウンドラフトの吸気系、その上にエアクリボックス、それを被うようにタンクカバー。しかし、シートを無闇に高い位置に設置出来ないので、燃料タンクのトップから見ると大きな落差を持つシート。そして、段付きのテールアップのタンデムシートからシートカウル。
全体的に長さ方向が短く、縦方向には高い、、、そんなフォルムばかり。

結果的に出来たスタイルは腰高、、、、、ただ、タイヤサイズは昔ながらで17インチ、結果的にシートとタイヤの間が昔のオフ車なみに広い空間、、、、

単車のスタイルとして、これが2010年代以降のトレンドっぽいけど、個人的には昔ながらの低く長いスタイルの方が何となく安心出来る。

単車のタイヤは、、、

安くない。
四輪のタイヤは高いとは思わない。ラジアルタイヤで汎用的なサイズだと、一本1万円程度で調達可能、、、、しかし、単車ではラジアルタイヤだと一本2万円以上はする。前後交換すると四輪並にコストが掛かる。

このタイヤ代、バカにならない。結構、大変。

でも、タイヤって言うのは、大変大事なパーツ。命を預ける最重要部品。山があろうが無かろうが、少なくとも重量車では一定の期間で交換する必要がある。

ただ、、、、リッタークラスのタイヤ交換となると、何時も財布と相談、、、そんな感じ。

ノーズパッド

スポーツサングラスといえば、汗に晒されるってのがデフォルト。
愛用しているのはSWANS製とellese製である。
どっちも、フリップアップタイプで、度付きレンズとの二枚重ね仕様だ。

何れも長年使っているけど、使っているとノーズパッドが汗によって劣化する。

そして、このパッド、劣化した頃に補修部品として調達しようとすると、、、、多くの場合、パーツがメーカー欠品で生産終了とか、、、

それで困っていたのだけど、購入時の化粧箱を探してみると、そこには補修用のノーズパッドが1セット入っていた、、、、まぁ、そうだな。劣化するものだから、入っていて当然。

劣化に数年だから、新替したら、更に数年は使える筈。使い始めて十年近く持つ訳で、それならOKだ。

ローは低すぎる、、、、

これは、車、単車の両方で感じる。
プロボックスの場合、スーパーチャージャーでトルクは十分。ただ、ローで発進すると、、、回転上昇に対して速度上昇は今一。ギアがセコ以上になると十分な速度のノリを感じるけど、ローだと今一。無駄にエンジンが回って速度は乗らない、、、つまり、ギア比が低すぎて実質的な加速は物足りない。

これは、単車でも同じ。ローは低すぎる。ローで繋ぐと直ぐに吹け切る。吹けきってセコに入れるも速度のノリは今一。ギア毎に息の長い加速で十分に速度が乗るのは、セコ以上。つまり、ローが低すぎる。

ローギアというと発進用、特に坂道等も考慮する必要があるためか、ギアが低すぎる。この低すぎるギア比ってのは、発進加速時にエンジン回転の上昇に対して速度の乗りに物足りない感じを生む。これって、微妙なストレス。

この点、四輪のAT等ではストレスを感じにくい。ただ、だからといってATが良いとはならないが、、、、。

還暦を迎えたら

毎週末のピストライドをして思ったこと。還暦になったら、ピストは卒業しようかな？という思い。

最近、前傾姿勢で淡々と漕ぐのも良いけれど、もう少しペースを落としてノンビリ走るのも悪くないか？という感覚。

で、思い付いたのがルイガノMV-F改、或いはユーラシア・スポルティーフ改、この二車。何れもマスプロスポーツサイクル。そんなに高価なパーツは使っていない。大衆系パーツで組み上げた実用車。

これを使って、もっと別のルートでノンビリ散策するルートを週末ライドコースに選んでも良いかな？という感覚。

ピストバイクでストイックに走るのも楽しいけど、もう少しゆったりとしたペースで同じくらいの距離を1.5倍くらいの時間を掛けてポタリングするっていうのも悪くない。

今は、日常がピストライド、サイクリングはステンレスロードバイクで決まったルートでヒルクライム中心の周回。大勢で競争的に走る時はチタンロードで更に高い速度で走る、、、

しかし、

今後は、日常をスポルティーフで近郊ポタリング、サイクリングは走ったことの無い場所を地図を身ながら探険ライド。大勢で走る時は盆栽系の東叡スポルティーフで走る。

こういう生活に変えるのも悪くない。

360°クランクツイン

最近、ツインといえばVツインばっかり乗っているけど、不等間隔爆発のVツインが好きな一方で、完全等間隔爆発のパラツインも好き。

具体的にいえば360°クランクツインだ。

これ、今探そうと思えば、結構少数派。

現行モデルだとW800、その祖先のW650/W400が新しいモデルだけど、それ以外にどんなモデルがあるか？

一番好みなのは、ヤマハのTDM850の初期型。このエンジンは巨大ホークシリーズのようなエンジンで非常に楽しい。

それ以外だと、、、ホンダのビジネスシリーズだ。ホンダのCD250U、CD125Tといったモデル。同系アメリカンのCM250T、レブル、CM125Tといったモデルもある。

スポーツ系180°クランクよりもビジネス系360°クランクのシリーズ、これは結構楽しい一台。

アンダーパワーの楽しみ

AV50には最近欠かさず毎週乗っている。
このパワーの無さは非常に楽しい。
発進時にも交通の流れになるべく早く乗れるように、回転を上げてのクラッチミート。ギア比がワイドなために、シフトアップを通常の単車のように行うとシフトアップと同時に失速する。
それを防止するためには、ローからセコの場合は、シフトアップでクラッチミートのタイミングでは、途中で回転を上げて、高めの回転域でクラッチミートを柔らかく行う。通常のシフト操作を行うと完全にパワーバンドを外してしまう。

そんな配慮がシフト操作に必要。見た目アメリカンのノンビリバイクだけど、ノンビリ走ったら道路のゴミ扱い。極力、俊敏に走るためには、2ストレプリカ以上に高回転のパワーバンドがキープ出来るような配慮が必要。これが楽しい。

パワーの無いバイクに乗る、、、、これって、パワフルなバイクを乗る以上に細かい配慮が必要。これは楽しい。

AV50、再起動後500km走ると、、、

完全に燃料は入れ替わっている。最初の燃料に加え、新しい燃料を2L追加後、リザーブタンクになるまで走って、そして満タン、、、、この状態で距離で500km走行状態。

今は、一週間ぶりの始動でもチョークを引いてキック一発。アイドリングも安定。

エンジンが完全に絶好調！って感じではないかも知れないけど、普段使いでは何の不満も無い。

勿論、オイルは交換済み。バッテリーはバッテリーレス化した状態だけど、快調そのもの。

エンジンは、、、やっぱり日常的に動かしておくってのが大事。

キャリパー剛性

我が家の車検付きのバイク、全部同じマスターシリンダー、そして同じステンレスメッシュホース。違うのはキャリパー、ローター、パッド。
しかし、どのバイクもブレーキを握った時の剛性感が異なる。

一番ソリッドで扱いやすいのはBTだ。これは、ヤマハの純正モノブロックキャリパーの第一世代版。これ、非常に扱いやすい。ソリッドでコントローラブル。握力に応じて制動力が綺麗に立ち上がる。非常に優れもの。
これに近い感覚なのは、なんと'99年式のSVだ。こちらは、マスターシリンダーはニッシンのマスター別体5/8インチキャリパーに交換していて他の車輌と共通。キャリパーはスズキ純正の片押しキャリパーだけど、効きは十分。レバータッチもソリッドで握力に応じた制動力を発揮。BTに較べると若干、握り込んだ後のレバータッチの打ち止め感に柔らかさを感じないでもない。ただ、通常使いに差は殆ど無し。十分扱いやすい。
次がガンマだ。これはキャリパーにはGSX-F750用キャリパー、マスターはニッシン別体マスターを使っているけど、SVよりは明らかに握り込んだ後のレバーに握力に応じたストロークがあるので、その点でスポンジーな感じ。最後がCXで、こちらはキャリパーにφ32のVF750Fキャリパー、マスターシリンダーにニッシンのマスター別体だけど、ガンマ以上に握り込んだ後の効きが弱く、握り込み以降のレバーのストロークを感じる。

レバーを握り込んだ後のタッチの違いというのは、マスター、ホースが共通で違うというのは純粋にキャリパー剛性の差に起因しているのだろう。

年代的にCXに用いているVFキャリパーが一番低剛性なんだろう。次がガンマに使っているGSX-F750用キャリパーというところ。予想外なのは、一般的には低評価なSV用の片押しキャリパー。これ、自分的には十二分な性能。結構、お奨め。それからBTの住友電工のモノブロックキャリパーは評判通りに高性能。

案外違うものである。

FR

車、プロボックスは気に入った車だけど、唯一気に入らない点といえば、FFということ。車はやっぱりFRが良い。
昔は4WDが好きだったけど、今は4WDよりもFRが良い。構造的にシンプルなのが一番。
やはり、操舵は前輪、駆動は後輪、、、こういう役割分担がはっきりしているのが理想だ。

更に言えば、後輪の懸架はリジッド式が良い。今時なら独立懸架式が良いというのが普通だろうけど、個人的には頑丈なのが一番、、、そう思うと、昔ながらの4リンクコイルとか、そんなのが理想。コイルでなくても良い。大昔のリーフスプリングなんてのも嬉しい。

所謂、商用車、トラック、、、、そんな感じで十分だ。

因みに、エンジンもしかり。通常の2バルブでシングルカム、、、、そんなんで良い。

FRのシンプルカー、、、、そういうのが欲しい。旧車なら大昔のスカイラインのTIシリーズなんかが好き。

最近のBT1100

BT1100、購入時は色々とケチが付いていた車輌だけど、最近は愛着の度合いも増している。
理由は、、、やっぱり、オリジナルカスタマイズ。

BT1100における最高のカスタマイズは何か？

改めて紹介すると、、、

まずは、ヘッドライト。純正の丸形形状ながら車種専用の異形ヘッドライトの構成はデザインは悪くないけど、ライトの性能は最悪レベル。提灯、行灯レベル。ぼやっと照射するだけで、レンズカットなんて無きに等しい。ボンヤリ暗い。これを汎用のφ180mmのシビエのヘッドライトに交換している。HIDとかLEDでは無く通常のハロゲンで高効率バルブだけど、リレーハーネスを組んでダイレクト給電している。明るさは体感上三倍くらいだ。この汎用ヘッドライトをノーマルの特徴的なヘッドライトベゼルを活かしたまま、インナーヘッドライトステーをワンオフで板金製作して装着している。このヘッドライトステー、恐らく世界で唯一だろう。取付型、構造は、まるで純正パーツのような合理性で出来ている。これは最高である。

もう一つは、フェンダーブレイズ。BTに限らずTRX、XJRってヤマハの重量車のフロントフォーク、驚くことにフォークスタビライザーとかフェンダーブレイズは無しだ。これではちょっと活発に走るとフロントフェンダーがバリバリになる。安直なスタビライザーを用いるとフォークオイルシール抜けを引き起こす。そこで、厚さ3mmのステンレスプレートを板金加工してフェンダーブレイズを製作装着している。これの仕上がりは最高である。厚さ3mmのステンレス製フェンダーブレイズは相当な強度である。フェンダーの内側に装着しているので外からは見えないけど、効果は明白。装着以来、フェンダーに亀裂、クラックは発生していない。このインナーフェンダーブレイズも、恐らくで世界で唯一だろう。これを作るのは結構大変。仕上がりを含め満足度も最高である。

それ以外のカスタマイズは誰でも出来るもの。センタースタンドの装着とか、リアブレーキキャリパーの3XV化とか、リアキャリアの補強によるテールボックスのグラツキ防止とか、その程度。

でも、上述の二つのカスタマイズは、恐らく唯一無二。こういう完全オリジナルカスタマイズっていうのは、愛車愛着度に大きく貢献している。

因みに、CXやガンマでは非常に幅広い部分でオリジナルカスタマイズが講じてある。SVでは多くないけど、ウインカーの取付や、バッフルの製作等々講じてある。カスタマイズ、、、、大事である。

2000年前後モデル

単車も車も、この時代のモデルが良いような、、、そんな記がする。
この頃販売されていたモデルで、年式的に極力新しめの車輌、、、そういうのがイイ感じ。

自身の愛車遍歴を振り返ると、車輌ならば、先ずはプロボックス。これ2010年式だけど、初登場が2002年だから時代的にピッタリ。この前に乗っていたエリオも良かった。2001年式だ。その前に乗っていたエスクード・ノマドも然り。これは1996年式だけど型式的には1997年迄生産されていた。この辺りのモデル、どれも古さは感じないし、機械的な信頼性も高い。

単車はどうか？っていうと、BT1100は2005年式だけど登場年は2002年、SV650Sは1999年式、VFR750Kは1994年式だけど、1998年迄製造されている。この辺りの年式のモデルは機械的に洗練されているし、構造もシンプル。過度な電制化は進んでいない。

これから車やバイクを買う時、中古を買う場合、年式的には、この世代がなんかしっくり来る。

車ならミニバン、ワゴン系が欲しい。ただ、MTに限るので、ボンゴワゴン、ボンゴフレンディのMT車、アトレー7、スパーキーのMT車、年式的に2002～2003年辺りのモデル、あの辺が欲しい。単車も新車というよりも年式的に2000年前後モデルの方が惹かれる。

年式を言えば、個人的には2000年前後世代が好きだ。

工具箱

我が家には工具箱セットが二箇所にある。
一つはガレージ内に設置した倉庫。この倉庫には溶接機、電動インパクト、ドリル、サンダー、マルチツール等々、コンプレッサー二台も入っている。ここには、工具箱が二個入れてある。この工具箱の工具は単車、自動車整備用の工具。
もう一つは書斎に設置した棚の中。この棚には、単車の電気系統部品、自転車部品が入っている。自転車用高圧フットポンプが二台、スタンド、電動リューター、小型の電動ドライバー、樹脂成形用化学薬品類、ポケットバーナー等も入っている。ここの工具箱は三個ある。一つは自転車整備用の小さめの工具類、もう一つは自転車整備用専用工具だ。ハブスパナとかBB周りの工具類だ。最後の一つは電工工具である。ハンダ、ギボシ、圧着ペンチ等々だ。

屋外では屋外整備用の工具、室内には室内整備用の工具だ。昔は工具箱を一箇所にしていたけど、今は複数箇所に分けている。整備エリア毎に工具種別を分けて配置するってのは結構便利である。

今回、ムカデ殺処分用には、室内の自転車整備用工具箱から必要な工具をチョイス。素早く対応出来た。

今度は、害虫駆除用工具セットでも準備しておこうかな？（笑）

ムカデに噛まれた、、、、

深夜、電気を付けず暗闇の中、階段を裸足で歩いて下りていたら、なんだか右足の薬指に違和感、、、、最初は、挫いたか？と思ったけど、様子がおかしい。
次の瞬間、ムカデ？って思ったのだけど、それ程の痛みを感じないけど、違和感を感じた瞬間に足にまとわりついた感覚を振り払う。

一端、自分の部屋に戻りチェックすると、微妙に腫れている？で、そこで初めてムカデ？って認識。

階段をしっかり見るとムカデが隅に隠れている。直ぐに息子を呼んで監視するように伝えて、噛まれた箇所を強引に摘んで中の体液を絞り出す。そして、浴室で46℃設定のお湯で流して、、、次の瞬間、ムカデの退治。完全に切れた。やられたらやり返すとうことで、残酷に殺処分する事に決定。

工具箱に向かって、パイププライヤ、金鋸、ラジオペンチ、金切りバサミ、ヤスリ、ポケットバーナーを準備。

直ぐに息子が監視しているムカデに向かって、まずはヤスリで押さえつけて動きを留める。次はラジオペンチで摘んで、その状態から持ち手が長いパイププライヤで摘み直す。
その後、下にティッシュペーパーを引いてパイププライヤで摘んだムカデの毒顎と足を金切りバサミで先端部をカットしてやる。これで刺す心配は無い。次に殺さない程度にポケットバーナーで炙る。タンパク質が焦げる臭いを出しながら、足等が焦げていく。それでも動いている。勿論、一気に燃やすことはしない。少しずつ炙る。全体が動いているのを確認して、今度は足の残骸が載っかったティッシュペーパーをトイレに入れてその上でもう少し炙ってみる。全体の動きが鈍くなった状態だ。次は金切りバサミを使ってムカデの身体を1cm間隔でカットしてトイレの中のティッシュペーパーの上に落下させる。それでも動いている。凄いぞ。ムカデの切断した身体の状態でも未だ動いている部分がある。そこをバーナーで炙って完全に動かなく迄焼き尽くす。

完全に殲滅完了したところで、流して終了、、、、。

相手が人だろうと害虫だろうと、受けた被害に応じてっていうか、百倍返しだ。単に屋外で遭遇するだけなら基本スルー。ただ、屋内で遭遇したら殺虫剤で処分。因みに、ヤモリと遭遇することもある。ヤモリの場合は可愛いので手の平で被うように捕まえて、すこし会話した後に、窓の外に移動させてやる。殺したり、尻尾を切ったりはしない。ソフトに扱う。ただ、、、蜂とか蚊とかムカデとか、、、実害を受けた害虫の場合、生け捕りに出来たら、しっかり処分する。蜂なら毒針部分を焼失させて羽根を切って開放。蚊なら吸い口をカットして開放。しかし、ムカデは殲滅。

どうも、ムカデは嫌いだ。

旧車と中古車

この境界線、どこだろうか？
人によって違うけど、個人的には単車のメカニズムが大きく進化した80年代後半のレーサーレプリカブーム前と後で区別するのかな？という気もする。

細かい年代でいうと、ズバッと年で区切る事は出来ないけど、1KT型TZRの登場の前か後か？というところのように思う。TZR登場後のモデルの構成は、90年代以降のモデルと比較しても電子制御の部分以外では、大きな違いを感じない。
四輪の世界ならR32GT-Rの登場前後で時代が違ったと言われているけど、二輪の世界なら、その時代の境界という意味では1KT型TZRのように感じる。

時代を分けるという意味では、1KT型TZRの前に遡ると、RZ250、CB750Fといったモデルに遡る事が出来るけど、現代における旧車、中古車の境界ってのは、1KT型TZRより前に登場したか、後に登場したかというところではないだろうか？

ホンダならブーメランコムスターのモデル迄は旧車だろうし、カワサキならGPZ世代迄が旧車、そんな印象である。

今後時代が進んでいくと、この旧車、中古車の境界は更に新しいモデルの登場の前後で区切られていくことだろう。

ただ、少なくとも今は年数的に20年以上経過していたとしても、ゼファー、XJR、CB-SFといったモデルは旧車というよりも中古車って印象でしかない。

古いだけで、、、、、

近年の旧車ブーム、二輪も四輪もだけど、特に二輪の世界では、何でもないモデルが古いというだけで有り得ない値付けだったりする。

異常すぎる。

大昔のビジバイ、不人気車、、、、それが原付でも30万円とか、250ccなら50万円とか、それ以上なら100万円オーバーとか、、、、有り得ない。

人気車、名車、、、そういう評価を集めたモデルが高騰するのは理解できるけど、そういう名車と時代が同じと言うだけで不人気旧車が凄い値段で市場に出回っているのを見ると怪しすぎる。

それを買うのは、そういう不人気車が現役の時代を知らない世代。知っていたら、そんなバイクを恐らく買わない。知らない世代が、購入して嬉しそうな意見を中古車雑誌等で紹介されたりしているのを見ると、売る側が、知らない世代に名車のライバルで凄かったんだぞ！的なセールストークを吹聴されて買わされている的な印象しかない。

90年代以降、Z1/Z2人気だけど、不人気だったFXⅡ以降のザッパー系モデルでも、なんだか名車扱いで高価格で取引されているのを見ると違和感しかない。

まぁ、売る側は、古い不人気車を安く買いたたいて、整備して人気車に近い金額で売る、、、良い商売である。怪しい宗教団体が、壺を高値で売りつけるパターンとオーバーラップするというと言い過ぎだろうか？

CBS

コンバインドブレーキシステム。前後輪の一方の制動を行えば、他方も自動的に制動される仕組み。ABS義務化の流れの中で、原付二種クラスのモデルにおいてABS以外の選択肢として選べるブレーキシステムの一つ。

CBSの国産初のモデルといえば、記憶に従えばCBR1000Fだったように思う。輸入車だとBMWのKシリーズが最初だったような記憶だ。

採用が重量車だったから本来なら前後で独立系統のブレーキラインが一つの操作系統から前後に分岐した構造。油圧なら簡単そうだけど、原付二種クラスで選択する場合、ワイヤードラム等のモデルの場合、如何にCBSを組み付けるか？って部分は興味深いところ。
機械仕掛けでCBSが上手い具合に出来るのなら、それはそれで凄い。

ただ、前後連動で作動するっていうと、もう車。これなら、ブレーキペダルかブレーキレバーの一方しか要らないのでは？とも思えたりする。

ただ、個人的には、こんなシステムも不要。

そもそも、路面の状態によって前後のブレーキ制動配分を変えるのが二輪車の基本。
更に、コーナーリングアプローチでは後輪から先に掛けて前輪制動時のノーズダイブを軽減させたり、フル加速中に前輪が浮く時に後輪ブレーキで引きずって前輪を落としたり、そんな使い方が出来るのが独立ブレーキの魅力であり、単車の面白さ。この部分がなくなるってのは、正直微妙。

自身、ABS同様にCBSも要らない。

ABS

今や必須装備。ブレーキを強く掛けたらホイールがロックしてスリップするのが普通だけど、このロック状態を検出し、その瞬間に制動をリリースさせることで、ブレーキ制動時のホイールロックを防止するシステム。

今や装着義務化された装備だけど、、、、自身の愛車にはABS装着モデルは無い。

まぁ、ホイールロックが回避されるのであれば、どんな状況でも気にせずブレーキを掛ける事が出来る訳で、少し車体が傾いた状態でフルブレーキングでホイールロックからのスリップダウン的な転倒は防止できたり、雨天時における前輪急制動ですっ転ぶリスクも無くすことが出来る。良いこと尽くしである。

ただ、、、、、個人的には、このシステムが必要か？というと、必要だ！とは思わない。

そもそも、車体が傾いた状態で急制動ってのは禁止行為。フル制動でフロントフォークが目一杯縮んでフルロックになったら、その瞬間にリリースしてグリップを回復させての再度フルブレーキングってのは行えて当然という行動。ロックさせなくとも、ロックの直前の状態を感じ取りながら制動するってのも出来て当然の行動とも思える。

まぁ、そんなことよりも、ABSなんて仕組みが入ってメカニズムが複雑化して整備するのが面倒臭くなるのが嫌いなだけなんだが、、、、

等間隔爆発

最近は不等間隔爆発が持て囃されている。これは、TRX850登場以来ずっと続いている。
勿論、不等間隔爆発は嫌いじゃないし好きだ。
自身が好みのＶツイン車は不等間隔爆発だ。

ただ、爆発感覚が不等間隔だからスゲェ！っていうのは、正直、雑誌の伝聞に毒されていたと思う。実際乗って、どっちが好きか？っていうと、音的には等間隔爆発の方が好き。Ｖツインが好きな理由は不等間隔爆発によるトラクション云々というよりも、幅が狭く倒しても地面に擦らないというのが最大。

今迄乗った4サイクルのバイクで、最も音とフィールが好きだったのは何か？というと、18歳の頃乗っていたSuperHawkⅢ、CB400Dというモデル。最も嫌いだったのはZ250FT、GPZ250ってモデル。CB400Dの音とフィールは今でも味わってみたいと思わせるもの。Z250FT系ってのは、高回転こそ回るけど、音がガサツで高回転を維持していたら、なんだか壊れそうな印象。18歳の頃は、その差の理由が判らなかったけど、その後、XS650とかTDM850、W3、W800等々乗って気付いたのは、音とフィールの理由は360°クランクということ。少し前に族車仕様ではあるけどCB400Tに乗った時もエンジンフィールを素晴らしいと感じたのを覚えている。

完全等間隔爆発のツインを作ろうと思えば、Ｖツインではなくパラツイン。どこかパラツインの360°クランク等間隔爆発ツインのスーパースポーツを出して欲しい。

ディスクブレーキ

昔はハブ留め構造で、ローターとサポートがリベット留めで組み立てられたモノがスタンダード。その後、穴開きローターが登場したのがカワサキから。穴開きの初代はZ1-Rで初採用。このZ1-Rのディスクローターは等間隔配列で多数の孔が開いたデザイン。
その次に登場したのが、Z1300/Z1000Mk.Ⅱ/Z1000STで登場した不等ピッチで孔が開けられたローター。国内向けのZ750FX/400FX/250FTにも採用されている。
その後、ヤマハからは長孔が等間隔で並んだローター、スズキからは長円がスパイラル状に並んだローターが登場。ホンダはデュアルピストンキャリパー化に伴い、パッドの非接触部に軽量化のための長円を並べたデザインを経て、VT250Fインテグラ、NS250R/F、CBR400Fから小さな真円をスパイラル状に並べてローターを登場させる。
穴開きローターを最初に登場させたカワサキはZ400FXのE4世代、Z750FXⅡ以降、角目のZ250FT以降は、ローターとサポートをリベットで結合してハブ留めするタイプのローターから、ホイールスポークに直接ローターを固定するローターを登場させる。これはヤマハでもRZ250R以降採用、ホンダの穴開きローターも同様である。
その後、ローターのデザインとしてはベンチレーテッドタイプ等の亜種も登場するけど、大きな転換点は、ディスクローターのフローティングマウントデザインの登場だ。
これは初代TZR250が初物。このフローティングディスクの登場で、ローターサポートを廃していた構造から再びローターサポートを用いる構造に変化。ローターの熱歪みを吸収させるためのサポートが必須となった事による変化である。
ただ、カワサキは長きに渡りフローティングディスクを採用していなかったので、暫くはスポーク留めのリジッドタイプのディスクを採用している。カワサキもフローティングディスクを採用し始めたのはZX-4/ZX-10/KR-1の登場以降だ。

ディスクローターのデザインを見ていると、生まれた時代が読めてくるモノ。この部分ってのは結構目に付く。例えば、80年代以前のカワサキ車といえばハブ留め穴開きディスクだけど、これに80年代以降のスポーク留めディスクが組み合わされていたりすると、なんだか再生車っぽい印象になる。

フリー機構

自転車の殆どはスプロケットにフリー機構を備えている。進んでいる時はペダルを停めても大丈夫な構造。

前記事的に考えると固定ギアが一番効率が良いようにも思えるけど、フリーも捨てたモノではない。

フリーのメリットは漕がなくとも進む事。これは固定ギアのメリット以上のメリット。

下り坂なら足の回転を無視して重力で幾らでも加速出来る。そして、惰性で進むことが出来るというのは、完全停止状態でも距離を稼げる。これは長距離ライドで疲労を抑制するのには大きな武器である。

街乗りなら固定よりフリー、、、ストップアンドゴーが多い程、惰性で進むメリットは大きい。

固定ギア、再考

固定ギアといえばピストバイク。で、自身の自転車ライフで50％がピストバイク。だから、固定ギアが乗れないとか、ダメとか、そういう意識はない。

同じギア比でフリーのロードとピストを乗り較べると、同じ疲労感ならピストの方が重たいギアが踏めるし、同じギア比ならピストバイクの方が軽く感じる。

これが固定ギアの最大のメリット。

これは、ペダルが水平位置を過ぎて垂直位置近辺においてペダルを踏む力は無いけど、クランク自体が回転するホイールによって慣性力で回されているので、脚で踏み加える力が少なくても同じ力でクランクを回せるような感覚。

ヒルクライムをしていると顕著で、ケイデンスが落ちてクランクの死点時に回転が殆ど止まるような状態では非常にキツイけど、一定のケイデンスでホイールが回転を失っていない時はクランクを回すのに加える力が少なくて済む感覚で理解できる。

これが固定ギア最大のメリットのように思う。

単車のタンデムシート

昔の単車といえば、ライダー、タンデムライダー共に一体型のシートに座るのが通例だった。少なくとも80年代前半以前というと、それがスタンダード。
しかし、80年代半ばからのレーサーレプリカブームでは、ライダーのシートとタンデムシートは別体構造が登場。別体になった理由は、座る位置、高さに大きな落差が生まれたから。
そして、それ以降、現代に至るまで、多くのバイクが分割式別体シートを採用している。
ライダーとタンデムライダーの座る高さが違っている。

この段差のあるシート、ライダー側は兎も角、タンデムライダーにとっては快適性は大きく失われている。昔のシートは座面も広くスポンジも厚く快適だったけど、近年のシートは幅も狭く、スポンジも薄い。そんな訳で快適とは言いづらい。

最近では、タンデムベルトも必須ではなく、思えば、タンデムライダーにとっては快適性は失われている。

まぁ、タンデムを軽視していないビッグスクーター、クルーザー等では快適なシートが装備されているので多くの人にとっては不満は無いのだろう。

ただ、この段付きシートタイプのモデルは一人乗りの際の荷物の置き場として考えると心許ない。広いシートだと、荷物を括るスペースとしても活用出来る。昔のモデルはテールカウル部も大きいのでキャリアも装着しやすいけど、最近のモデルでキャリア、ボックスの装着というとテールカウルが小さく、後付けキャリアは完全にオーバーハングとなるのも今一。実用性を考えると、もう少しデザインに実用性を加味して欲しい気もする。

VHS健在

ビックリ。未だにビデオ一体型DVDレコーダーが入手可能。新品としては2010年代後半、2017年頃まではDXアンテナからDXR160V、DXR170Vって機種が販売されていた模様。
ただ、基本的にはVHSレコーダーは市場から消滅している。他にはシャープの製品でDV-NC700ってモデルも未使用品が暫く流通していた模様。

まぁ、今更、新品を高い金払って買う人は居ないだろう。

で、そんなVHS一体DVD/HDDレコーダーだけど、我が家にも健在している。

一台は、DMR-EH70Vという大昔の機種。もう一台はDMR-XW20Vって機種。前者がアナログ時代のモデル、後者がデジタル時代の機種。

殆ど使うことはないけど、未だにVHSテープが何本か残っているので、その再生用に活躍する事が多い。

最近はEH70Vはデッキの7セグの表示輝度が落ちてきているので確認し辛いけど、それ以外は問題無く動いている。

このアナログ式機器、結構便利。デジタル式だとレジューム機能はモノによっては不完全だったり、小型のモノであればレジューム出来ないモノもある。しかし、アナログ式の再生機は、頭出しが苦手である代わりに、基本的に構造上レジューム仕様。終わった状態がそのまま残るのが基本。そういう意味では、或る意味便利だったりする。

ハイエース＋大径偏平タイヤ

ハイエース自体は嫌いな車じゃないけど、ハイエースに社外のLED式テールランプを付けて、大径の偏平タイヤを装着したようなのは、ちょっと違う。
色的には白、黒が多いけど、これ系は、アルヴェルの大径偏平タイヤを好む層と同じく、どうも品が無い。

多分だけど、度の過ぎた大径のアルミホイールに偏平タイヤという構成が違和感の元なのかもしれない。考えてみれば、ハイエースやアルヴェルに限らず、クラウンにしても、シーマにしても、大径アルミに偏平タイヤって組み合わせは、見ただけで頭が悪そうに見える。

大径アルミ＋偏平タイヤを装着していても違和感を感じないのは、国産ならスポーツカーの類。GT-RとかNSX、スープラ、RX-7というモデル。海外ならフェラーリとかランボというモデル。スポーツカーでもロードスタークラスだと違和感しかない。

タイヤとホイールっていうのは、路面との接点を担う重要なパーツ。タイヤとホイールの適材適所っていうのは、装着する車輌の走りを支える重要なパーツであり、超インチアップして大径化したアルミホイールに、激薄の偏平タイヤっていうのは、相応しい車種ってモノがあるように思う。ハイパワーのスポーツカーならば何の違和感も感じないが、セダンやサルーンとなると違和感しかない。更に、ミニバンとかワンボックスとなると、違和感を通り越した完全なら間違いにしか見えない。ルックス重視で選ぶという意見だけど、そういう組み合わせがルックス的に活けているという判断出来るっていうのは、物凄い考え方のようにしか見えない。

イエローバルブ

近年の車両では使えないけど、昔の車両なら装着可能なのがイエローバルブ。
イエローバルブが装着可能な車両は平成18年以前のモデル。平成18年といえば2006年。思った程昔じゃない。

近年のヘッドライトチューンはハロゲンではなく、HIDとかLEDといった新しい光源で、白色光を選ぶのがトレンドであり、黄色の黄色光はトレンドではない。

実際の明るさは劣っても、夜間は明暗がハッキリしていて白色光よりも見やすいというメリットもある。

我が家の単車、一番新しいのでも2005年式のBTだから全車イエローバルブの装着はOKな車両。

昔、峠に通っていた頃は、イエローバルブを使っていたけど、最近は再びイエローバルブ化させてみたいような気もする。ガンマとCXくらいはイエローバルブにしてみようかな？

駐車無法地帯

駐車禁止標識が全ての道路に在る訳ではない。近所の道路も、以前は駐車禁止標識が出ていたけど、何年か前から駐車禁止標識が無くなっている。結果、道路では住宅の前に車が並んでいる状態が続いている。

これって、凄く迷惑。一時的な駐車ならいざ知らず、夜間を含めて長時間駐車、、、こうなってくると、駐車違反標識が無くとも、道路を車庫と同様に使っているという点でアウトなんだけど、普通の人は駐車禁止標識がなければ全てOKという認識。

世の中の道路には、駐車禁止の標識の無い場所も結構あるけど、一般公道は原則全て駐車禁止にした方が良いと思う。

基本、ルールが守れない連中は、皆死んだらよいと思う。

ながら運転の傾向

相変わらず携帯で通話、スマホを操作しながらの運転が多い。こいつらの運転の特徴、意識の半分以上が車の運転から離れているために、車の運転が疎か。
疎かになった車の運転で最も顕著なのが、一時不停止と交差点で膨らみ気味なライン取りでの車線はみ出し。

この一時不停止と車線はみ出しは、すれ違う車からすると著しく邪魔で迷惑。

こういう運転は凄く多い。

正直、ながら運転しても集中力が途切れず、守るべきをしっかり守る運転が出来るのであれば、問題は無いのだろうけど、現実は、集中力が途切れ、マトモな運転が出来なくなっている。こういう連中程、運転が横暴で、ながら運転に罪の意識はなく、オラオラ運転気味のドライバーが多い。こういうのは、現認での検挙だけでなく、通報でも検挙、逮捕出来るように法を改めるべき。

目撃情報だけで検挙できるようにすれば良いのに、、、、。

とことん長く、、、、

単車に限らない。自転車も、パソコンも、何でもだけど、一度手に入れたモノは、とても長く使う傾向がある。
全てのモノがそうとは限らない。まぁ、誰でもそうだけど、自分の場合、気に入ったモノはとっても長く維持している。
ただ、割と簡単に手放しているものもある。

この違いは何か？

簡単に手放しているものは、好きは好きだけど、一時の衝動で買ったようなモノがそうだ。手放していないのは、熟慮に熟慮を重ねて買ったモノ。

その比率は、概ね３：１って感じ。４回に一回は勢いで買い物をしている。この一回が言ってみれば無駄遣いなんだろう。

単車では、割と早く手放したのは、グース250、ガンマ200、C200、、、、これらは勢いで買った面があるように思う。一方で、ガンマ、CX、SV、BTってのは、気に入って、しっかり考えて手に入れている。

これからの人生においては、基調なお金はしっかり熟慮を重ねて購買行動に繋げたい。限りある予算。大事に使うのが大事。

煙草を止めて

煙草を吸わなくなって随分と経つ。セブンスターが一箱220円の時代だから、随分昔だ。
1000円で四箱買えていた内は気にならなかったけど、それ以上となると買う事自体に気乗りしない。

いつの間にか、世間では電子煙草とか、色んな形の煙草が登場。煙草自体も1000円で二箱しか買えない時代になっている。

普通、禁煙すると、周りが煙草を吸うと吸いたくなったり、嫌な気分になったりするそうだけど、自身の場合、周りが煙草を吸っても気にならないし、吸いたいとも思わない。

止めてから思うのは、煙草はなるべく早い段階で止める方が良いのだろうという事。

一番の違いは、スイムでの息の続く時間が長くなったこと。これだけは実感する。

ただ、実感したのは煙草を止めて10年近く経過してからの話。そう考えると、身体が元に戻るのは相当な時間が必要みたい。この違いは、呼吸数を減らした状態で泳ぐ距離。最初の頃は、呼吸リズムが整うまでに300m程度のスイム後だったけど、最近は、息なり呼吸リズムが整えられる。運動開始直後から肺がしっかり使える感覚がある。

今は既に15年以上経過している。多分、生涯、もう吸うことは無さそう。