2024年上期生活習慣日記

2023年下半期用記録の親記事。

　目標体重は70kg未満である。目標体脂肪率は10％切り狙いです。しかし、現状厳しい感じです。
まぁ、筋量が相当に増えたので仕方ないですね。実質的には現状維持でOKです。運動としては、骨盤矯正体操＋峠越えランニングが2014年末頃から加わっ
ています。実質的には、体重72kg、体脂肪率11％未満でOKと判断します。

なお、この記事は個人の備忘録なので、コメントは入れないで下さい

で、上半期初日は１／１です。

2024/1/1の食生活＋活動日記
◎朝食(AM7:00)：おせち料理
◎昼食(PM0:00)：おせち料理
◎夕食(PM7:00)：おせち料理＋サラダ＋ヨーグルト
●間食(PM7:45)：
●飲料：ブラックコーヒー
・運動：高負荷ヒルクライム想定ローラー台30km60分＋バーベルベンチプレス90kg×50回＋(ダンベルベンチ各35kg*10回＋ダンベルフライ各35kg*10回＋ダンベルリストカール各18kg*30回＋ダンベルアームカール各18kg*左右10回＋サイドベンド各10kg*30回＋ダンベルローイング各18kg*10回＋トライセップスキックバック各15kg*10回＋フルストロークスローダンベルスクワット計24kg*10回＋ダンベルサイドレイズ各12kg*10回＋ダンベルフレンチプレス各12kg*10回＋ダンベルショルダープレス各15kg*10回＋ダンベルフロントレイズ各10kg*10回＋ダンベル腹筋、計15kg*30回＋ダンベル背筋、計15kg*30回)×５セット90分＋インナーマッスル筋トレ（ダンベルシャフト2kg×30回）＋クールダウンストレッチ30分＋骨盤矯正ストレッチ朝昼夜計 30分
・生活：歩行歩数33281歩
・押圧：朝：２、昼：２、夜：２
・遠近交互凝視：朝：１、昼：１
本日の体重：72.9g（開始から:－1.7g、前日比：±0kg、目標(69kg)まで3.9kg）
★本日の体脂肪率：11.9％
※断煙５８８２日

2024年上期バイクトレーニング

自転車日記の2024年上期用である。

前回から今回で、サイコンに記録された走行距離の変化を纏めると、、、
・やBICECO・・・・・・・・・ 73142km→73593m（＋451km）
・フィーちゃん・・・・・・・・・ 299km→2185km（＋1886km）
・西DAHON・・・・・・・・・・・・1311km→1311km（±0km）
・オ・モイヨWW・・・・・・・・・・4474km→4474km（±0km）
・HARP　CM-1000・・・・・58304km→60524km （＋2220km）
・まぐ八・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・０km→10km（＋10km）
・ルイガノMVF・・・・・・・・・・・524km→524km（±0km）
・ステンレス953ロード・・・7132km→7132km（±0km）
・純チタンロード・・・・・・・・・・・129km→129km（±0km）
・シルクR1ピスト・・・・・・・107514km→111654km（＋4140km）
・東叡スポルティーフ・・・・・・・28km→28km（±0km）
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★ユーラシア・スポルティーフ→まぐ八（ルノー・マグネシウム８ミニベロ）
★531ロード→シルクR2ロード→東叡スポルティーフ
★ラングスター→CM-1000
★BSTTロード→CP-CrMoロード→ステンレス953ロード
★ルマン→ユーラシア
★スピママGTR→やBICECO
※太線車は現役

　である。6ヶ月で8255kmの走行だったのが、8707kmとなったから、452km増加。月の走行距離が1451km/月ということ。前 の6ヶ月が1375kmだったから、76km/月程増加である。

最近、乗っている自転車はシルクR1ピスト、HARPのCM-1000、DAHONのOEM、やBICECO号、更にフィールドチャンプのカスタム車であるフィーちゃんだ。距離は計算に入れていないけど、ＢＭＸのフィナーレも結構乗っている。ルイガノＭＶＦも子供とサイクリングするのに使っている。

この自転車生活、20年目突入です。良く続きます。

で、上半期初日は１／１です。

★2024/1/1のバイクトレーニング
☆天気：晴れ
・シルクR1ピスト
　ローラー台：450W×60分、AM10:00
　平均心拍数：131bpm
　最高心拍数：152bpm
　最高ケイデンス：184rpm
　仕様ギア：48T×18T×700C

リアブレーキには、、、

スポーツモデルといえば、一般的にリアブレーキはディスクブレーキ。ただ、リアブレーキといっても小径の制動力を抑えたサイズのモノが殆ど。

昔のモデルを見渡せば、重量車でもリアブレーキにはドラムブレーキが多かったように思う。ドラムブレーキというと、ワイヤー引きではなく、ロッド引きが殆ど。ワイヤー引きドラムは殆ど無い。記憶を遡れば、昔乗っていたKH250/400といったモデルがワイヤー引きドラム。

それは兎も角、今時のバイクといえば、殆どがリアブレーキというとディスクブレーキだけど、個人的にはドラムの方が良くない？って思う。

それは、、、リアブレーキを多用すると、パッドは結構摩耗する。パッドというかシューの寿命を比べると、ドラムでのシューの減りよりもディスクのパッドの方が良く減る。

ただ、そんなことが問題じゃない。

個人的に一番気になる問題、、、、それは、リアブレーキがディスクの場合、キャリパーピストンの動作不良でブレーキの引きずりが結構発生する。過去を振り返ると、RZ350R、ガンマ400等々、最近ではBT1100でも経験。このリアブレーキの引きずり、結構ウザイ。

この引きずり癖は恐らく、ディスクブレーキなら起こりうる現象だろう。その点、制動力も対して必要ない状況を考えれば、ドラムの方が良いのでは？と思う。

という訳で、個人的にはリアブレーキに適したメカニズムというのは、ディスクブレーキよりもドラムブレーキかな？と思う。

しかし、、、、残念ながら、オンロードスポーツバイクでリアブレーキがドラムってのは皆無に近い。今後はABS義務化によって登場する可能性は無い。少し残念。

フロントフォーク長

これを変えるだけで、同じ単車でも随分と操縦性が変わる。
CXではCB750FCからCB1100Fに変えて、スプリングも変えて、、、色々変えて、フォーク長が結構変わった。1G状態でフォークの長さは30mm以上伸びている。

結果、操縦性的には、シートに座った状態、その座点を軸にフロントを回す感じ。それまでは、フロントから向きが変わるパターンだったけど、フロントが遅れて追随される感じに変わった。

操縦性の変化が顕著。アグレッシブに走るならフォークが短め、詰まりキャスターが立った状態の方が良さそうだけど、大人しく走るならリア荷重でキャスター寝気味の方が楽、、、結構違う。同じフォーク径、ブレーキだけど、フォークが短い方がブレーキの効きもソリッドな印象。これも結構違う。

どっちが良いというものではない。この違い、、、以前乗った、Z1000RとZ1000J（US）の違いにも近い感じ。

エアクリ？

AV50、全開にしても微妙に回転上昇が引っ掛かる、、、そんな症状を以前紹介した事がある。

それ以外の不調といえば、チョークを引いたらキックで一発始動するけど、直ぐにストール、、、、これを数回繰り返してチョークを戻したら始動、、、、

キャブはOH、燃料も新品、プラグも新品、、、、何が悪い？

と不思議に思っていた。

で、エアクリを外そうと思うと、ちょっと面倒臭そう、、、、ということで、キャブとエアクリのダクトを外してエアを吹かして、エアクリの吸気口からエアを吹かして、、、で、翌週乗ってみた。

すると、、、、上述の問題は発生せず、、、、

ということはエアエレメントが死んでたんだ、、、、バラしてないから不明だけど、恐らく、湿式でエレメントが熔解糞詰まり状態だったのを、圧縮エアでぶち抜けたのでエアが吸えるようになった感じ、、、、、恐らく、エレメントは廃盤だろうから、バラして乾式のエレメント材を調達して形に合わせて嵌め込んで対応しよう。

そうすれば、恐らく問題は解決するっぽい。

AV50、乗れば乗る程、、、面白い。この遅さ、、、最高。

軽量パーツ探索

軽いといえば、カーボン、チタン、マグネシウム、アルミ、、、そんなところか？
軽いパーツで作る、、、となると、最低でもパーツはアルミ製。

アルミ製をチョイスというと、クランク、ペダル、リム、ハブ、ハンドル、キャリパー、レバーといった辺り。それ以外は、カーボン、チタン、マグネシウム、、、、そんなパーツを集める。

そうすると、軽いバイクが出来るのか？

とことん軽く、、、一体、どのくらいの重量が実現出来るのだろうか？

軽さを突き詰める事自体、これまでは関心が無かったけど、軽く作ってみたい、、、そんな気もする。

軽量車を作るなら

自転車で軽量バイクを作るなら、、、、材質を吟味して、用途を吟味して、特化させて装備を思いっ切り絞るようなのが良さそう。

マルチパーパスとなると装備が絞りきれない。如何に軽量パーツを使っても、パーツを使わないという選択には敵わない。

そう考えると、用途を絞るっていうのが一番。用途を絞って、その条件でダイエットする、、、、これが良い。

軽量車というと、重量を兎に角軽く作るってのがポイント。軽い材質、最小限の装備、用途を絞って望む、、、、これが可能。

我が家にはチタンロードがあるけど、用途は絞ってない。

用途を絞る、、、、例えば、ヒルクライム専用機とかだと、ホイールは小径、変速数は必要最小限、超軽量マテリアル、、、、これが可能。

こういうトライをしてみたい。

オーバーラン、、、

単車の事故といえば、幹線道路直進中の単車と、その道路を交差点、脇道で横切る四輪車による右直事故が多い。
これに関して、一般的には直進バイクが悪くないという意見が少なくないけど、個人的には、直進の一般道とは言え、交差する道路があって四輪がウジャウジャ居る中で100km/hオーバーで走る二輪が一方的に悪いというのが以前からの持論。
まぁ、右直事故に対しては、どっちが悪い？についての賛否両論があるのも事実。

ところが、、、、表題のオーバーランっていうのは、事故で死ぬのはライダーだけど、車線をはみ出す単車が一方的、100％悪いだろう。
以前、自衛隊車両とセンターラインをはみだしたバイクの衝突事故でライダーが死亡というのが在ったけど、これ、センターラインをはみ出した時点でバイクがアウト。

でも、ふと思い出すと、センターラインを割って走るライダー、結構、多かったように思う。そして、センターラインを割って走るライダーの走り方は２パターン。
一つ目は、見通しの寄り曲がり道で、センターラインをショートカットして走るライダー。こちらの場合は、ライダーは意図してショートカット。
二つ目は、左コーナーで曲がりきれず膨らんでセンターラインを割るパターン。こちらはライダーは意図していない。

事故が多いのは二つ目。曲がりきれないオーバーラン。その理由は、コーナーを読み間違った、或いはオーバースピード。これ、結構多い。
読み違え、とかオーバースピードの最大の原因は、自身がコーナーを見ずにアプローチするから。どんな状態が多いか？というと、集団ツーリングで前走車両を見て何となく走っているか、前走車両を追っかける意識でスピードを出しすぎるパターン。どちらもコーナーを見ずに、前のテールランプだけ見ているパターンが多かったりする。

こういうのは、一言で未熟者の過ち。誰かと走って速度が出るってのは、上手い訳でも何でもない。誰かの後を走り続ける人っていうのは、錯覚に陥りやすく事故しやすいモノ。
大抵だけど、ツーリングで常に集団の真ん中とか、後ばっかり走りたがる人に多かったりする。

オーバーランして対向車と衝突する事故、、、、この場合、100％単車が悪いといって差し支えない。

自身、大勢のツーリングの幹事を止めたのは、、、集団の真ん中辺でその気になるバカが後を絶たないため。ツーリングでは、ペースに引っ張られて集団の真ん中でオーバーランで転倒とか事故とか、結構増えてきて、嫌気が差したのも理由だったりする。

個人とか、少人数で走る時は、そんな心配が無い。

大勢で走ると、こういうオーバーランによる事故は起きやすかったりする。

タクシー強盗逮捕、、、

休日の昼間、タクシー強盗が発生したってニュースを聞いてびっくりしたのが23日の事。
ドラレコに顔もバッチリ映ってる、、、、強奪した金額は12,000円、、、、一言、アホちゃうか？って感じ。タクシーの運転手さんに怪我が無くて何よりだったけど、このアホな犯人、早速捕まったそうだ。今の時代、タクシーに限らず、多くの車にドラレコが装備されているし、街中至る所に監視カメラだらけ、、、何かやらかして、逃げ切れる筈が無いのに、そんな事も判らないって、低脳すぎる。

人食いバクテリア、、、

怖そうな名前、劇症型溶連菌の感染拡大、、、、切り傷から感染して、発症すると筋肉周辺が壊死する。これが拡大中。人食いバクテリアは致死率が30％とか、、、

ただ、溶連菌って普通は免疫が守ってくれるもの。子供は免疫が不完全で患者が増えるとか、そう言われてきた。それが、今は多発している、、、、

これって、、、普通は罹らない大人が罹るって事。つまり、大人の免疫が低下しているから感染して、感染しても普通は劇症化しない筈が、身体が弱っているので劇症化している、、、そんな風に見えるけど、違うのかな？

今年は昨年の倍のペースで患者数が増えているとか、、、

溶連菌に限らず、感染症が増加傾向なのは間違い無い。免疫低下に引き起こされる疾病が多発しているのも間違い無い。それが、帯状疱疹の予防接種推奨とか、RSウイルス感染症の予防接種推奨とか、そういう広報の増加にも現れている。

特に、ここ2、3年で急激に増加傾向。逆に4年前は何にも無かった。

多くの人の免疫が低下してしまうイベントが、ここ2、3年にあったと考えるのが普通と違うか？

良く判らないけど、免疫って、とっても大事。

自転車のスタンド

折り畳み小径車にはキックスタンドを加工して装着して満足している。
ところで、自転車のスタンド、、、これって、スポーツサイクルでは装着しない人が多い。自分もそうだ。
しかし、考えてみれば、自転車にスタンドが無いってのは、迷惑な話である。停める時は何かに立て掛けるというのがスタンダード。それって、立て掛けられる側からすれば迷惑な話である。

自転車にスタンド無し、、、それって、自転車で出掛けて停車しないという前提でも無ければ、もしかしたら無しにすべきかもしれない。自転車に出掛けて、何処かに停める、、、そう言う状況があるのであれば、如何にロードバイクであってもスタンドは準備すべきかもしれない。

ふと振り返ってみると、自身、10代の頃に乗っていたスポルティーフではセンタースタンドを装着して出先で駐輪する時は、自立させて停めていたのを覚えている。これが普通だ。

今の愛車を見ると、我が家では小径車には全車スタンド付き、しかし、フルサイズ700Cのバイクにはスタンドは一切装着していない。この内、サイクリング用のスポルティーフには、何かに立て掛けずとも自立駐輪出来るようにスタンドを付ける方が良いかも知れない。

ロードとかピストは、自分の場合、出先で停まるという前提が無いのでスタンドは、やっぱり付けたくない。

ホーン

最近では誰も注目しないアイテム。
まぁ、昔もそれ程注目されないアイテムだったけど、或るバイクの登場で注目を浴びたように思う。
そのバイクは、、、そう、エフだ。CB750FZ、これがインパクトが大きかった。
大きなヘッドライトの下に横並びのダブルホーンが装着されていて、ヘッドライト、ダブルホーン、その両脇に台形ウインカー、、、これが、兎に角カッコイイという印象だったのを覚えている。

それまでホーンといえば、フレーム側でヘッド部の真下の見えにくい位置にレイアウトされているのが普通だったので、ホーンが一番目立つ場所にダブルで装備っていうのはインパクトが多かったように思う。

ただ、この位置にダブルホーンってのは、エフだけだったように思う。ヤマハのXJでもダブルホーンだったけど、装着位置はフレーム側で今一。空冷GPZも然り。ホンダでエフの次のヒット作であるCBX400Fではシングルホーンだったし、、、目立つヘッドライトの下でもシングルホーンだと何故かインパクトに欠ける、、、、そんな印象だったように思う。
その後、カウル付きバイクが主流になってからは、ホーンは再び目立たない存在になっていった。

ホンダのエフ、あれのダブルホーンは今見ても、やっぱりインパクトは大きいしカッコイイ。

マイナカード圧力

最近、マイナンバーカード普及のために、持ってないと生活を不利にするような圧力が酷い印象。保険証廃止するぞ、携帯契約出来なくなるぞ、、、そんな感じ。
一応、デジタル社会へのパスポート、、、とされているけど、ここに銀行口座等、財産状況を関連付ける必要があるの？というのが一番の疑念。住民票が取れるとか、それなら判るけど、公金受取口座だけでなく、口座管理法で口座とマイナンバーの紐付けが開始。拒否しないと自動的に紐付け。

そもそも、マイナカード作ったら○○ポイント、保険証と紐付けたら○○ポイント、、、、と大金を使っている。大金を突っ込んででもマイナカードを作らせて、色んな情報と紐付けさせたい。そんな大金をブチ込む、、、これ、無意味にブチ込む事はない。後に何倍もの規模で回収に入る筈。財産情報を管理、個人情報を管理、これで個人から財産接収する時に何人も逃さないぞという意味では無かろうか？

将来的には、先ずは相続、贈与の際における税の取りこぼしを無くす事から始まって、最終的には富の再分配なんて大義名分を立てて、資産に課税して年度毎に資産の一部を少しずつ吸い上げていこうとしているのでは？なんて考えてしまう。そうでなければ資産情報を知るための口座情報の紐付けを進めたりはしないだろう。マイナンバーなんて、例えば免許証の免許番号の下にマイナンバーを表示させるだけで良くない？とも思う。わざわざカードを作る、、既に、番号を振っているなら、それで良くないのかなぁ、、、、

いにしえの計測用PCのHDDバックアップ

試験装置の連続計測用PC、もう20年以上使っている。
スペアのマザーは複数確保しているので問題無いけど、システムがやばそう。

ということで、システムをバックアップする事に、、、、

発端は、Cドライブ、Dドライブの構成だったのだけど、Dドライブがクラッシュして、ドライブ内の計測用アプリケーションが失われた事。なんとか、Dドライブにアクセスして内部データを復旧したけど、Cドライブも怪しそう、、、、

因みに、CドライブはWindows2000システムである。これのクローンを作りたい。最小構成で、、、、ただ、CドライブはATAの160GB、ストックはATAの8.4GB、、、、これでは難しい。

そこで、Windows2000の起動ディスクで起動、そしてストックのドライブをDISKPARTでパーティションを製作フォーマット。その後、FixBoot、Fixmbrでブートパーティションに書き込む。その後、コピー元のドライブからエラー飛ばしでXcopyを行う。次に、コピー元ドライブでシステム構成をバックアップ。更に、コピー元システムでシステム修復ディスクを作成し、ディスク内のバックアップレジストリをコピー先システムにコピー、その後、コピー元ドライブを取り外し、コピー先ドライブで起動させてレストア作業を行う。

これで、起動確認して作業完了。全く同じ構成で異なる容量のドライブが二つ出来た。ということで、取り敢えず、元のドライブがクラッシュしても、スペアドライブがあるので大丈夫という事。

暫く安心である。

WindowsNT系では、クローンのHDDを手作業で作るのは、9X系のOSより相当に面倒臭い。

でも、出来て良かった。

キックスタンドの寿命

街乗りDAHON系折り畳み号『やBICECO』には、スチール製キックスタンドを装着している。これは、元々はZIT-2020というRiteWayの20インチ子供用MTBの純正装着品だ。
だから、購入は2006年頃。そのスタンドを延々使い回して2021年、遂に破損した。
スタンドを跳ね上げた瞬間に、スタンドの根本の部分が破断して終了である。
このスタンドは車体への取り付け部分がスチール、脚の部分がアルミパイプという構造。破断したのはアルミパイプの端部。まぁ、仕方ない。

ただ、問題は代替のスタンドの調達。

最近はフレーム留めの小径車用キックスタンドで頑丈な物は皆無。GIOS用で20インチ451サイズ向けのスチールキックスタンドが売られているのは知っているけど、20インチ406サイズでは知らない。
一般の小径車用キックスタンドというと、脚の長さが調節可能なアジャスタブルタイプ。このタイプはアルミ製で、車体への取り付け箇所もフレキシブルタイプで固定が甘いのである。それ故に、割と短時間でスタンドが駄目になる。それ故に使いたくない一品。

でも、調達出来ないので、仕方なく汎用のアジャスタブルスタンドを購入。このまま装着すると、スタンドの取り付け位置が車体中央側に寄りすぎて非常に不安定。更に、車体に取り付けるアームもヒンジ付きの調整式でヒンジ部分が固定出来ていないのでスタンドの装着もグラグラ。これでは駄目である。

ということで、一考、、、、、ヒンジ付きの調整式アームを改造。調整式アームのヒンジ部分のピンを抜いてヒンジ無しの金具にして、ダイレクトにスタンド本体と固定できるようにしてみた。これによって、スタンドは後輪車軸近くに配置出来る。構造的には、スタンドをチェーンステーに固定して、ヒンジピンを抜いたバンドをシートステー側に固定する際にスタンド本体と共締め。これでぐらつき無しで固定完了。スタンドもハブ軸近辺となっているので車体も安定。まぁ、スタンド自体がアルミなんで耐久性的には今一かもしれないけど、当面は大丈夫だろう。

次回以降、フレキシブルスタンドのフレキシブルバンドのヒンジピンを抜いて直接固定する方法にすれば、大丈夫っぽい。これがベスト。

小型自動二輪

2021年から250cc以上のバイクの出荷台数が増えている。これ、コロナの影響って言う人も居るけど、それだけじゃ無さそう。近年の重量車の出荷台数の伸び、Z900RSの好調もあるけど、年度的には違いそう。何が効いているか？というと、間違い無くGB350ってバイクだろう。このバイクが小型自動二輪の出荷台数の伸びに大きく寄与している感じ。
手頃なサイズ、手頃な価格、乗り易い性格、、、、これが効いてそう。

次、2025年の日本二輪事情を記事としてアップするのは二年後だけど、どんな記事にするか？データ収集中。

ところで、原付一種の出荷台数、保有台数共に例年並みを維持している。しかし、純粋に原付50ccバイクってのは生産されなくなる方向みたい、、、、とっても残念。

125ccで馬力制限したものが原付一種になるそうだけど、車格は間違い無く大きくなる。原付一種の良さは、あのコンパクトさだったのにね、、、、

触媒が暖まる迄に時間が掛かるから原付がダメってのなら、触媒にヒーターを装備したりする方法は通用しなかったのかな？エンジンが暖まるまで強制的にヒーターで加熱して、暖かくなったらヒーターオフにすれば、そんなに電気を消耗する訳じゃなさそうだが、、、、

ホンダ、ヤマハが50cc終了、カワサキは作ってない。スズキはどうするかな？頑張って欲しいんだが、、、、、

パソコンの用途

パソコンといえば、80年代から使っている。80年代の頃といえば、使い方の中心は、ゲーム、ワープロ、表計算、それから簡単なプログラミング。90年代になるとワープロ、表計算、CAD等の作画、プログラミング、パソコン通信からインターネットだ。2000年代以降というと、基本インターネットとメール中心。

現代は？というと、殆どがインターネット関連。ワープロ、表計算ってのは殆ど皆無なのが一般的だろう。

実際、日常生活でワープロを使うことなんて殆ど皆無かもしれない。表計算も然りだ。

仕事上でワープロ、表計算を使うことは在るけど、基本、殆ど無しだ。

そんなのが常識だろうけど、実は自分は未だに表計算ソフトは愛用している。

それは、先記事で示したパワー、トルク、速度、ギアポジションの早見シートであったり、原付、自動二輪、四輪の使用距離と内部機関の摺動距離から摩耗状況を推測するシートだったり、そんな感じ。ワンオフでパーツを作成する時の寸法決定にはワークシートを使って計算式を入れて数値を決めるなんて事も行っている。

こういう作業を広い画面で楽しく行うって面では、パソコンは、画面の小さなスマホやタブレットに取って代わられてしまう事は無い。

因みに、使っている表計算ソフトというと、既に廃盤となったモノや、メジャー系のソフトでも相当に古いバージョンのまま。正直、新しいバージョン程、ありがた迷惑的に多機能過ぎて使い辛い面が多いからだ。ソフトっていうのは、基本、シンプルというのがベスト。

ギア比選定シート

普通は不要だけど、CXでは減速比を変更するために、とあるワークシートを作成していた。このワークシートは、速度、ギア比、出力、トルクを一覧するためのもの。
初期値入力は、エンジンの最高出力／発生回転数、最大トルク／発生回転数、一次減速比、二次減速比、各ギアの減速比、タイヤサイズが条件。これに加えて出力チャートから、数点の回転数と出力、トルクの数値を入力して、これの近似曲線を求め、回転数毎の出力、トルクを計算させる部分が少し凝っていると言える部分。

これに、速度数値を入力した時に、各ギアでの回転数はいくら？、その際に各ギアで発生しているエンジントルクはいくら？、エンジン出力はいくら？ 、エンジン回転数はいくら？であったり、回転数数値を入力した時に速度や出力、トルクを求めたりする物。

これによって、CXのギア比を決めて、そのギア比を実現するために、姉妹車のパーツのどういったギアを組み合わせるか？を決定している。結果的に、若干ローギヤード化されており、最高出力発生回転数の＋20％を回転上限として、各ギアの到達速度を求めていくと、自分の好きな他の単車の速度域と殆ど同じ仕様となっている。100km/h巡航時のエンジン回転数は少し高めとなっているけど、トップギアで50km/h巡航は楽勝、40km/h巡航もカバーして、その際の発生出力は、似たようなエンジン型式を持つモデルよりも1割程度上回っている状態。それ故に、その状態からのトップホールドでの加速力は満足出来る体感を得ることが出来ている。

CXでは、エンジン自体はライトチューンレベルだけど、それに併せてギア比の微調整を施して実用速度域で満足出来る動力性能を得られるように、特にギア比の部分に細心の注意を払ってパーツを選定していたりする。それ故に、既製品の新しいモデルよりも飽きない部分がある。排気量的には圧倒的に上回るBT1100は理想的な出力特性だけど、それよりもCXは体感的には強力で俊敏。

単車をどうにかする時、イメージ通りの動力性能を得るためには、現状、想定する走りをイメージするために、数値でどうなるか？を見比べることが出来る比較一覧シートを作ると結構便利ですね。このシートでは、気になるツインのモデルの数値を全て入力して比較出来るようにしてある。

結果、出来上がったCX改の走りは、とっても楽しい。期待を裏切らない仕上がり。

自転車のキャリア

色んな材質がある。最近なら樹脂製もある。ただ、一般的にはスチール製、アルミ製。
材質的な特徴を言えば、スチール製は重たいけど頑丈。樹脂製は軽いけど弱い。アルミ製は中間。

実用車なら鉄製でOK。それ以外ならアルミ製。樹脂製はエマージェンシー用というか、そんな感じ。

ただ、鉄製でもアルミ製並の軽さを実現する品もある。

それは、薄肉の鉄パイプ製。これは結構軽量。そして、強度も十分。スチールパイプ製はお奨め。

ライトバン

ワゴンとライトバンの違い、荷室の大きさの違いは別として、実感するのはラゲッジ部のウインドー部にスチールバーがあるかどうか？あれは、荷物の移動によってウインドーが割れるのを防ぐモノだろう。

あれ、ワゴンでも欲しいところ。ワゴンだって荷物を積む。積んだ荷物が暴れて窓が割れるのは嫌。

ただ、ライトバンでもラゲッジに荷物を固定するためのフック類がオプションになっているのが多い。あれは、標準装備にすべき。勿論、ワゴンでも。

ワゴンというと洒落た乗り物？ライトバンというと働く乗り物？

どっちも荷物を積むのが目的なら、荷物を安全に積載出来る機能は標準的に備えて欲しいモノ。

プロボックスに折り畳み自転車を二台は？

今現在、DAHON系の折り畳み自転車『やBICECO』をラゲッジに収納している。
で、もう一台、収納したいところ。
希望は、パナソニックのレ・マイヨWの改造車『オモイヨWW』を収納したい。

試しに、折り畳み自転車を縦積みしょうとおもったら、、、、ラゲッジの長さが足らない。
ということで、断念。

ならば、横積みということになる。折り畳み自転車を折り畳んだ形で、二台を横積みという事になる。

その場合、車が走っている時に荷物の自転車ががたつかないようにしないとダメ。

一台だけなら、横積みにしてリアシートロッカーとラゲッジフックを使って自転車を固定出来るけど、二台の場合はチョイ厳しい。固定した時に位置決めが出来るようなベースレールを造る必要があるかもしれない。

ドロップハンドルの折り畳み自転車、オモイヨWWを車載する事が出来れば、車で出掛けた先での機動性というか楽しみ方が更に増える。これは実現したい。

車のラゲッジの工夫、ちょっと考えたい。

au自転車サポート解約

これ、スマホの機種交換する時に奨められて契約。毎月500円。
契約すると、交換機種代金が5000円割引されるということ。

で、機種交換後二ヶ月でSIMカードの調子が悪くなってカード交換を行った。

その時、ついでにau自転車サポートも解約。

加入期間は2ヶ月。支払った金額は保険で1000円。割引金額が5000円。つまり、4000円がお得だった訳だ。

ただ、このau自転車サポートの解約作業、スマホ端末で行うのだけど、かなり複雑。

これ、個人が端末操作で解約に辿り着くのは、多分、無理、、、、

幸い、au代理店で販売員の方にやってもらったから出来たけど、個人じゃ、、、無理っぽい。

この難しさで、恐らく、加入したけど、ずっと契約し続ける的な販売戦略。

こういうのって、、、、チョイ、汚いやり方。

ドリフトを使いこなせる高齢者がいるらしい。

昨日、渓流詩人さんって方が運営するブログで面白い記事を見付けた。
なんでも、還暦過ぎの老人だそうだけど、ゼファーに乗っていてドリフトを自在を使いこなすんだそうだ。整備のプロ、ライディングの熟達者、元傭兵でフランス国籍を持つという、、、、スゲェ。

それは兎も角、国産ハイグリップタイヤについての記事を見付けた。

そこには、バトラックスについて記載されている。バトラックス1型、2型、、、、なんだそうだが、ちょっと記憶を遡っても意味不明、、、、そして、TT100がスゲェとの記載も、、、

ただ、TT100ってのは普通のタイヤって記憶しかない。TT100ってのは、それまでのロードタイヤに比べるとグルービングが幅広く少な目、パターンのブロック毎の剛性が高いという印象だけど、コンパウンドが軟らかかったのはTT100GPっていうタイプ。そして、TT100GPがハイグリップタイヤとして高い評価を受けていたのは70年代後半から80年代初頭迄で、割と早い段階でK300GPに主役の座を渡していたのではないだろうか？更に、80年代半ばにはTT300GPが登場、その後立て続けにTT500GP、TT700GP、TT900GPと変化していったという記憶しかない。因みに初期のTT100GPってのはインチ表記のみでは無かっただろうか？つまり、扁平率は今時のタイヤとは違って、タイヤプロフィールは割と尖った形状だったような記憶がある。メトリック表記が主流となったのはK300GP以降ではなかったかなぁ、、、

そして、バトラックス1型、2型って、、、そんなのは聞いた事がない。恐らく、ブロガーの言う1型ってのはBT-01、2型ってのはBT-02だろう。因みに、BT-01は前輪用、BT-02は後輪用である。当時、バトラックスを履いた時の記憶ってのはダンロップよりもブリヂストンはタイヤ断面が尖ってない形状で寝かし込み等粘っこい感じ。運動性能よりも安定のグリップ重視という印象が強いけど、どうだったかな？因みに、BT-01/02の次は、一世を風靡したBT-07/08である。ツーリング系に強いコンパウンドが中央と両端で分けてあったのがSACT構造を採用したBT-11/12だ。自身、XZ400DにはBT-11/12を使っていた。当時乗っていたRZ350Rには、ヨコハマのプロファイヤー110、バトラックスBT-07/08、ダンロップのK300GPを使っていた。

この方、バイクが好きみたいだけど、何だか怪しい。怪しいといっても少しじゃない。かなり怪しい。まぁ、楽しみ方は人各々、どうでもよいけど、、、、何だか自分が思うに、、、誤情報だらけのような気がする。

でも、ドリフトが使いこなせるなら、凄いね、、、、一度、三原にでも遠征してみるかな？

原付二種と原付一種

最近まで、ずっと原付なら二種の方が良いと思っていたけど、最近になって原付一種も悪くないと思うことが多い。

スポーツバイクではなく、スクーター、ファミリーバイクの場合、自分以外が乗ることも考えたら自動二輪免許が不要、つまり、原付か車の免許で乗れる原付一種ってのは、使い勝手的に非常に優れている。

更に、移動は町内に限定すれば、自分の居住域で考えると、原付二種のメリットである30km/h規制とか、二段階右折とか、そういう場面に遭遇することは殆ど無い。

そう考えると、原付一種は魅力。

ただ、現状、原付一種の新車のラインナップは激減状態。中古で買うとなると、自身のイメージだと原付中古なら15万円程度という認識。しかし、古い原付も最近は結構高い。

原付一種、二種、どっちでも80年代、90年代のモデルを見渡すと25～40万円なんて値段が付いていることも、、、、、これって、かなり微妙。

KSR PROとKSR110

何れもKS-2、KSR-2の後継モデル。KSR110はKSR-2のデザインでエンジンをAV50系横型の110ccエンジンを搭載したモデル。KSR PROはKSR110のモデルチェンジ版で、デザインが刷新され、各パーツのグレードが向上した後継モデル。Z125Proの原形とも言えるモデル。

当初はKSR PROがカッコイイと思っていたけど、最近はKSR-2に近いKSR110の方がデザイン的に好み。

KSR110、KSR PROともに、キャブ車、キックスターターというのが近年の車輌としては珍しい存在。KSR PROはクラッチ付き、KSR110は自動遠心クラッチということで、最初はKSR PROしか眼中に無かったけど、今となっては中古車から選ぶパターン。その場合、KSR110はクラッチ付きにカスタムされている車輌が多く、クラッチの有無は問題にならない。

ということで、最近はKSR110に俄然注目している状況。

KSR PROは立派すぎるので、AV50の後継機としてはKSR110の方が好きだったりする。

カラーリング

昔はカラーリングに好みは無かった。何でも良かったのだが、最近は少し違う。
最近は、赤系のカラーリングは少し嫌い。

理由は、、、、赤系の色は紫外線での退色が早いから。

青系の色は屋外保管でも色褪せし辛い。

これ、結構重要。

今、赤系といえば、CXのデカールとか、ガンマのWalterWolfの塗り分けの部分。ガンマはカバーを掛けているから問題無いけど、CXのデカール部分は微妙、、、、マグナム80、AR125Sの赤系も微妙。過去を振り返れば、ガンマ200の赤は思いっ切り退色していた、、、、。

好きか嫌いか？というと赤自体は好きな色だけど、単車、四輪のカラーリングでは赤は避けたい色。

低速トルク

二輪でも四輪でも普段使いで優れたドライバビリティを発揮するのは何か？というと、アイドリング直後から強力な低速トルク。

二輪では、20歳過ぎからツイン、シングル志向、四輪でも25歳くらいからずっとそうだ。勿論、高回転型のエンジンも楽しいのは楽しいけど、この楽しさというのは限られた条件でしか楽しめない。普段使いでは、高回転志向のエンジンは疲れるだけである。

しかし、低速型のエンジンは普段使いが実に楽しい。

低速型エンジンの使い心地、これは停止段階ではアイドリング。その状態からクラッチをソフトにミートすると、ジワッと進み出す。そして、タイヤが一転がりしたらクラッチを完全にミートしてもエンジンがストールする事はない。この状態からスロットルを開くと、その速度に連動して猛烈にダッシュする。トルクが強力であれば、その瞬間、タイヤが鳴くこともある。こういうトルクがあれば、早めのシフトアップで車速を思い通りに延ばす事が出来る。車速も早く伸びるので、シフトアップも飛び越しながらシフトアップしてもＯＫである。オーバードライブで30～40km/hの速度を許容する。そこからの追い越し加速は不十分かもしれないけど、オーバードライブのまま、その速度以上であれば、道路の起伏、向かい風、交通の流れでの変動に対しては思いのまま対応出来る。
更に、この速度が50km/hになれば、オーバードライブのままに十二分な追い越し加速性能を発揮する。このフレキシビリティは、実用域で強力な武器になる。高いギアで低いエンジン回転でも十分なトルクを発揮する。つまり、峠道でもエンジンを回し上げてキャンキャン言わせなくとも、静かにアグレッシブに走ることが出来る。これって、非常にクールでスマートだと思う。

我が家だとCXが該当する。これの低速トルクは極めて強力。ギア比も変更しているので、強力なトルクと、俊敏な吹け上がりで、100km/h未満でのダッシュ力は必要にして十分以上。SVでは味わえない。BTでも違う。CXならではの世界がある。

四輪だとプロボックスのスーパーチャージャーが強力だ。エンジンの回転数で言えば800rpmから実用十分。10％越えの勾配路で同乗者有りでも、セコ、サードで力強く登坂する。高速道路ならトップホールドで100km/hの速度を勾配関係無く楽勝で維持出来る。大排気量車なら普通かも知れないけど、所詮1500ccの小さな車である。にもかかわらず、強力なトルクで速度を保つ事が出来る。このドライバビリティの良さは、渋滞時での走行から100km/h程度の高速道路の全域で体感出来る。

低速トルクというのは、普段使いにおいて極めて重要な出力特性である。

高病原性鳥インフルエンザは起こるかな？

覚えている人は少ないけど、新型コロナウイルス騒動が起こったのは2019/12からで、2020年に世界的に大騒動となった。

でも、これはEvent201(2019/10/18)で『新型コロナパンデミックシミュレーション』というシナリオ動画が公開されている。

因みにHPも公開されている

https://centerforhealthsecurity.org/2019/johns-hopkins-center-for-health-security-to-host-event-201-a-global-pandemic-exercise

である。実際にシナリオ通りに現実の世界は動いたのだ。

そして、、、、、2022/10にはWHO、ゲイツ財団、ジョンズホプキンス大学等が、2025年のパンデミックをシミュレーションしている。このシナリオでの要点は、
・若者、子供の致死率が高い設定
・誤情報対策の強化が鍵

実はこれもHPがある。

https://centerforhealthsecurity.org/our-work/exercises/2022-catastrophic-contagion/index.html

である。因みに、高病原性鳥インフルエンザは致死率25～50％と報道されているし、6月の閣議では誤情報を取り締まる体制が閣議決定されている。

高病原性鳥インフルエンザの機能獲得変異研究、IHR規則改訂の強行採決、mRNAワクチンの供給体制の確立状況、情報統制に必要な法整備、パンデミック時に地方自治体の自由度を奪う地方自治法の改正等々が着々と進められている状況。タイミング的にバッチリな感じ。

今年の後半辺りに世界の何処かで鳥インフルエンザがヒト－ヒト感染して、来年辺りに大騒ぎになるのかな？仮にそうなったら、、、これって仕組まれたシナリオと考える方が自然だね。でも、仕組まれたなら、減らされる人のターゲットって決まっていると考えた方が自然。ターゲットは免役が低い人でしょう。高齢者、持病のある人、小さな子供、、、そんな感じ。でも、それだと人は減んない。ディーゲルの予測だと、日本の人口は2025年に1億人になるとか、、、それは多分関係無いけど、仮に人がグッと減らされるとしたら、まぁ、戦争は無い。大地震も無い。在るとしたら、この感染症。でも、高齢者と持病のある人と、小さな子供だと足んない。致死率が25～50％で、人口が1億人とかになるんだとしたら、、、やっぱ、何らかの処置が施されて免疫が低下している人がターゲットって感じかなぁ、、、、免疫が低下するかもしれない、施された処置っていうと、思い付くのは、、、アレしかない。
アレって、相当長く身体に影響を及ぼし続ける可能性があるって話。怖い、怖い。

ファイナルさん

昔は川崎重工の二輪の広島営業所に勤務されていた方が起業したショップ。
当初は、カワサキ車をメインに扱うショップで場所は、カワサキの広島営業所の跡地だったけど、今は佐伯区に移転されている。

大昔、キンダーランド系列のカワサキクラブに、オーナーさんのZ1000Rのカスタムが展示されてたので良く覚えている。

ファイナルが出来てからは、出汐のお店でカワサキのバイクを買ったことがあるけど、今は遠い佐伯区なので行くことはない。

しかし、GooBikeの在庫チェックすると、定期的に購入意欲をそそる中古車が在庫されている。

こちらのカスタム車両、昔から結構好きだったりする。

寝ても覚めても、暇さえあれば、、、の先

峠に通っていたのが80年代のライフスタイル。授業の合間、バイトの合間、暇を見つけてはいそいそと峠に通っていたのが80年代の自分。毎日、峠で100km近く走り込んでいた。一ヶ月の走行距離は3000kmとか、、、、それだけ走っていたら、まぁ、それなりには走れるようになるモノ。

一般人が単車にそれなりに乗れるようになるかどうか？っていうのは、走り込む距離次第。上手さというか、熟練度、経験度は走行距離、走行時間に比例するモノ。

ただ、人によって違うけど、乗れば乗る程上手くなるけど、限界点は人それぞれに存在する。比例して高まる熟練度の到達点の違いは個人差がある。この限界迄は誰でも、自分なりに到達出来る。この到達度の差が、峠における上手い下手の差になる。ただ、このレベルに留まっているだけでは、多分、職業レーサーにはなれない。

職業レーサーというのは、各自が最初に到達する限界を、各自なりの方法で越えた人達だろう。知識無く経験だけで到達出来る限界を越えるには、何が必要か？というと、恐らくだけど、理屈に基づいた試行錯誤。これを細部に迄、突き詰めて体感して限界を越えていく先が、所謂、職業レーサーとしての次元ということになる。

職業レーサーというのは、ガムシャラに峠で走ってきたレベルの人とは別次元、、、そんな気がする。

鳥インフルエンザウイルスの機能獲得変異研究

表題の研究が研究者の間で注目を集めているという報道が以前なされていた。
その際には、研究のリスクを正統化出来るか否かが論じられていた。

以下、引用(natureダイジェストより)

鳥インフルエンザH7N9亜型は、2013/3に中国で始めて報告され、少なくとも134人が感染、43人が死亡している。ただ、ヒトからヒトへの感染は確認されておらず、ニワトリや家畜との接触を通じたヒトへの散発的感染のみに留まっている。

そこで研究者は、遺伝子操作によって哺乳類における感染性と病原性を高めたH7N9亜型ウイルスを作成する研究を進めようとしている。NatureとScienceに同時掲載されたCorrespondence論文で、エラスムス医療センターのRon Fouchier、ウィスコンシン大学マディソン校の河岡義裕らが将来のパンデミックの可能性評価に役立つと主張している。ただ、この研究では、組み換え株の流出によってインフルエンザの大流行のリスクがあるという。

上記のような論文で、2012年にフェレット間で感染する鳥インフルエンザH5N1亜型の実験室株をFouchier、河岡が作成した事で起こった論争が再燃する可能性がある。・・・・

引用は此処まで。

という訳で、鳥インフルエンザの機能獲得試験ってのは基本的には可能ということは間違い無い。

そんな中、最近囁かれている、致死率50％を越えそうな新型鳥インフルエンザによるパンデミックは間違い無く起こるという報道が気になる。正直、そんなに簡単に起こるのは間違い無い！なんて、普通は誰も言わないし、これ迄も言われてこなかった。しかし、最近、突然にそういう声が出ている。あまりにタイミングが良くないか？タイミングが良いというのは、後述の状況が同時に進行しているからだ。
コロナの事は誰もが忘れつつあるのに、mRNAワクチン工場が国内で立て続けに稼働可能な状況になりつつある。もうワクチンなんて必要性は誰も感じていない筈だが、秋からはレプリコンワクチン接種が始まるというのが既定路線になっている。更に、パンデミック等で政府権限を強めるような地方自治法の改正が為されたり、WHOでIHR規則改訂が強行採決されたり、更には緊急事態条項が憲法に盛り込まれようとされている。

何だか、違和感アリアリ。

でも、ここからは勝手な想像だけど、既定路線ってのは既にばらまかれるって事？と考えたりする。でも、このタイミングが意図的なのであれば、、、、あんまり恐れる事は無いのかな？って気もする。ホントにヤバイものだと、皆が皆、リスクに曝されるけど、そんなリスク、意図した側だって御免だろう。超勝手で、楽観的な想像だけど、致死率50％とかってのも脅しのような気もする。この致死率50％ってのは特定の条件を満たした人がそうであって、条件外の人にはどうでも良いのか？という気がするのだ。この特定な条件ってのは、、、、想像するに、免疫が弱っている人。具体的には超高齢者、持病を抱えた人、乳幼児、、、、それから、何らかの処置が為されて気付かぬ内に免疫力が低下してしまった人、、、、具体的には、最近、帯状疱疹とかRSウイルス感染症とか、人食いバクテリアとか、、、そんな感染症に備えないといけなくなった人なのかなぁ、、、と、、、

何らかの処置ってのは、ここ二三年で多くの国民が施されたアレ、、、、

最近、アレ打って多くの人が二年程度経過している筈だけど、アレで誘発されたかもしれない血栓で不調を来したり亡くなったりする人が多い。○○梗塞、例えば脊髄梗塞なんて滅多に聞く疾病と違う筈だけど、そういう人が複数いるのもおかしい。アレって処置された人には相当長く影響していても不思議じゃない。アレは怖い。

逆に言えば、アレしてなければ、恐れる必要無い、、、そんな気もする。

以前、例えばコロナ前は色んな陰謀論については、間違い無く陰謀論で踊らされている人とか反ワクチン本なんて、読む価値無いし、全部陰謀論だと思っていた事もあるけど、今は違う。色んな状況から、陰謀論ではなく陰謀があったのか？と少し思い始めている。そう思うと、最悪、上述のようなストーリーが強ち間違いとは言いきれない。

ということで、暫く静観していく予定。これから一年以内に鳥インフルエンザが起これば、これは間違い無く人為的。そう思わざるを得ない。三年以上、何もなければ、それはそれで良かったと思う。

どうなるかな、、、、

全自動モードすれば良いのに、、、

電動モビリティーの取り扱い、迷走気味。
電動キックボードをどうするか？的な話が出ては消えて、、、、

ただ、電動モビリティーの先駆けといえば、電動車椅子。あれ、準歩行者扱いで、時速6km/h迄容認。これは歩道を走行可能で90年代以降普及して完全に定着。

その後、電動アシスト自転車が登場して、2021年には押し歩きモードでボタンを押したら自転車が自走する機能が備わってパナソニックから対応自転車が発売されたりした。

で、その後は電動のキックボードとか、電動モペットの取り扱いに色んな意見が飛び交っている。

正直、何でもかんでも免許必須の自動車扱いは違うような気がする。仮に25km/hなんて速度が出ても、極小径のキックボード、あんなモノを車道で自動車と同じように走らせるって危険過ぎる気がする。

個人的には電動モビリティの速度上限を8～10km/h程度に緩和して、免許不要の準歩行者扱いで良いのでは無いか？と思う。

電動アシスト自転車も6km/hならふらつくかもしれないけど、8km/hなら大丈夫。そのスピードで自走するのを認める方が遙かに実用的。小径の電動キックボードでも8km/h程度に制限して準歩行者或いは自転車扱いとする方が良いのではないだろうか？

法体系、複雑にするよりシンプルにして判りやすくすべき、、、、そんな気がする。

買い物バイク

80年代初頭、ステップスルータイプ、所謂、パッソル、パッソーラ以前のソフトバイクといえば、遠心クラッチ式の2速、3速の買い物バイク。これの定番といえば、ホンダだとシャリー、ヤマハならチャッピーというバイク。こういう類のバイク、最近は見ない。

これらのモデルは当時のレジャーバイクから分化したような構成。太いタイヤに低い車体、それに買い物籠が装備されたモデル。

最近、レジャーバイクも良いけど、こういう買い物バイクも良いと思う今日この頃である。特に、ホンダのシャリー、あれは魅力的。

AV50の後継機には、KSRとかGS50とか、そんなバイクを考えていた時期もあるけど、視点を変えて、シャリーなんてのも魅力的。

これ系の下駄バイクは2ストよりも4ストが良い。一時、ホンダのジョルカブなんてバイクを考えていたけど、今はシャリーのような更に古いのが魅力的に感じる。

死亡率最大50％の伝染病がやってくる！

と、米国疾病管理予防センター(CDC)のロバート・レッドフィールド前局長が高病原性鳥インフルエンザの大流行は時間の問題と警告。

これは起きるか起きないか？ではなく、何時起きるか？が問題で、死亡率は25～50％との説明。因みに、新型コロナウイルスの死亡率は僅か0.6％との事。

米国では3人がH5N1型の高病原性鳥インフルエンザに感染、メキシコではH5N2型に一人感染後死亡。オーストラリアでも人感染が確認されたという。

ただ、この新型インフルエンザは、如何に発生したか？とか、新しい伝染病のパンデミックシュミレーションが行われた？とか、その際の対策指針が決められた？とか、色んな事が囁かれている。これに意図的な関連があると言えば、陰謀論に毒されていると言われたりするけど、それが陰謀論だったのか、陰謀だったのかは、そういう事態が生じて暫く経たないと判らない。

因みに、新型コロナウイルスについてはどうだったか？というと、これは流行の初期段階において、やはり陰謀によるものだと訴える人が居て、それを陰謀論と否定する人も居た。この時も、やはりパンデミックのシュミレーションが行われていたり、開発間もないワクチンについての噂が陰謀だとか陰謀論だとか、色々言われていたのも事実。未だ、コロナ対策において陰謀があったか否かの部分の答えは出てないけど、最近の流れは、あれは陰謀だったという説の方が理に適っているかのような状況になりつつある。

新しいインフルエンザが流行するかどうかは知らないが、、、個人的な感想は、それに纏わる陰謀論ってのは、陰謀論と否定するのではなく、そういう陰謀が働いているのかな？という風に思いそう。特に、人感染するように人為的に作られたとか、その辺の話は特にそう思ってしまいそう。

シフトアップ

単車で走る。加速時のシフトアップでは回転数ダウンを最小限、極力、エンジン音が連続的に途切れないように心掛けて加速する。
各ギアポジションでの回転数はパワーバンド入口でミート、シフトアップはレッド手前という感じ。一つのギアで通過する回転幅は2000～3000rpm程。
こんなイメージ。シフトアップの度にエンジン回転数は2000～3000rpmダウンするけど、この程度のドロップであれば、排気音は殆ど連続音となる。

加速の際にシフトアップの度にブリッピングを入れるのは、余程ワイドなギアレシオで速度のノリの悪い原付とかなら理解出来なくはないけど、そこそこの排気量でパワーのあるスポーツバイクならシフトアップでのブリッピングは無くて良いというか、不要。

但し、シフトダウンでのブリッピングは必須。シフトダウン毎のクラッチミートでバックトルクが過大にタイヤのグリップに影響しないように良い回転数を狙って、クラッチミートも併せるのが大事。ブリッピングで回転上昇後のクラッチミートの仮定においてエンジンの排気音に変な抑揚が付かないように、一定の調子で回転数が落ちていくのが大事。

こういう操作を意識出来るってのが単車の楽しみでもある。

ショックドライバー、電動インパクト

バカネジ外しに役立つツール。ショックドライバーというと、ハンマーで殴りながら固着したネジを緩めるドライバー。ただ、このドライバーの恩恵に与ったことはない。あるのは、、、、リョービの電動インパクトドライバー。こちらは結構役立っている。
SV650のインシュレーターの固定ネジとか、AV50のエアクリの固定ネジとか、この辺りのネジを緩めるのに大変活躍している。

電動インパクトドライバーでは、トルク調整が10段階で出来るので非常に使い易い。

電動インパクト、ショックドライバーで特に重要なのはドライバビットのチョイス。外したいネジにピッタリ合うビットを使わないとネジを潰してダメにしてしまう可能性が高い。ドライバービットはサイズに何種類かのモノを準備している。

因みに、ショックドライバーとか、電動インパクトドライバーを買う時は、日本製がお奨め。安価な製品で中国製、韓国製があるけど、お奨め出来ない。逆にネジ部を破壊しかねないので注意が必要だ。

ダウンドラフト吸気、ホリゾンタル吸気

Z900RSのデザインの記事でも書いたけど、燃料タンクのデザインの違いに影響する要素、これは、エンジンの吸気デザインの違い。
今時のエンジンはシリンダーの前傾マウント、吸気はダウンドラフト吸気。構造的にはシリンダーヘッドより上に吸気デバイス、そしてその上にエアクリーナー、、、、その上に燃料タンク。燃料タンクはエアクリーナーを上から覆い被さるデザイン。それ故に、平べったく大きな外形形状となる。しかし、内部が大きくくり抜かれているので、外観ほどの容量が確保されていない。

昔のホリゾンタル吸気ではエンジンの後方に吸気、その後方にエアクリーナー。エンジンの上にはフレームバックボーンのみ。燃料タンクはバックボーンパイプを跨ぐだけである。それ故に、くり抜かれた容積は最小。燃料タンクは外観コンパクトでも十分な容量が確保されている。

燃料タンクってのはくり抜きが無ければ容量が結構確保出来る。ガンマ400/500ではくり抜きゼロ。外観コンパクトでも容量は22Lを誇るのだ。

そういう意味で、今時のダウンドラフト吸気のエンジンを搭載したバイクってのは、タンク形状に無理が生じる。

別にダウンドラフト吸気のエンジンでなければならないわけではない。本格的なクラシックスポーツバイクを作るのであれば、昔ながらのホリゾンタル吸気でエンジンを作って欲しいモノ。ホンダのGB350なんかがイイ感じ。CB1100も然り。そうであれば、結構クラシカルなデザインが作れる。エンジンがホリゾンタル吸気であれば、全体のデザインもホリゾンタル基調で伸びやかなデザインが出来ると思われる。

ネットワークに接続していません？

息子のスマホ、ギャラクシーのスマホだけど、機種変更して一月程で、こんなメッセージ。
最初はWiFiに？と思ってチェックするも問題無し。

その後、、、、外から電話出来ないとの事。

このネットワークって、WiFiとは違う部分？

ということで、SIMカードを抜き差しすると、正常に動作。

しかし、数時間後にやはりネットワークに接続していませんエラー、、、、その後は、SIMカードを抜き差ししてもエラーは解消せず。

auショップに持っていってSIMカードを交換。交換直後は取り敢えずOKだけど、再起動時にネットワークに接続してませんエラーの文字が、、、、

大丈夫か？

このSIMカード、マイクロSDカードよりも小さいカード。これが或る意味心臓部、、、しかし、こんな小さいカード、信頼性はどうなんだろう？

ところで、ギャラクシーのスマホ、何やら、自動電源ON/OFFの設定は出来ないみたい。自動設定出来るのは再起動操作のみ。電池の保ちが良くないスマホ、、、自動電源ON/OFFは出来る方が有り難い気がする。

自転車格納場所の見直し

現在、書斎には、ユーラシアスポルティーフ、マックスチタリオンロード、東叡スタンダードスポルティーフ、シルクピストR1-R、タキザワハープCM1000、エンメアッカステンレスロード、レ・マイヨW、DAHON SPEED改（西ダホン）、ルイガノMVF改の9台が収納してある。

で、新たに一台欲しいけど、どれかを撤去しないと不可能。

で、考えたのが、ユーラシアスポルティーフを屋外保管、そして、レ・マイヨW（オモイヨWW）を車のトランク保管にシフトしようか？という考え。二台程移せば、新たに一台を収納する事は不可能じゃない。

単車にしろ、自転車にしろ、何か買うとなると、今ある何かをどうにかしないと無理。置き場所の問題が最大のネック。

理想は大きなキャパシティの駐輪場だけど、それを実現するのは簡単じゃない。

衝撃吸収カラー舗装

これ、遊歩道等で見られる緑色、赤色の舗装。
快適そうだけど、自転車で走るには不適。

特に雨上がり、、、、舗装層に水分がずっと残る。通常のアスファルトなら直ぐに乾くのに、この舗装だと舗装面に水分が長い間残る。自転車で走ると、まるで水溜まりを走り抜けるように飛沫を受ける。あまり好きじゃない。

舗装自体が荷重で変形するので、タイヤで凹んだところ迄水分が満たされていれば、水溜まり走行と一緒、、、、

雨上がり、早起きしてフェンダーの付いていないピストで走行する度に思う。

これ、何とかならんかなぁ、、、

若くて、元気の良い人が、、、

血栓の影響で体調不良とか、そんな人が非常に多い。
血栓症って、、、血液がサラサラじゃない人、血管が硬くなった人、、そんな人が抱えるリスクと違う？

脳梗塞、心筋梗塞に聞き慣れない脊髄梗塞とか脊椎梗塞とか、、、、

そんな血栓症が、若くて元気な人を襲っている。前日迄元気に活動していたのが、突然動けなくなるなんて、、、、、

急激な体調不良とか麻痺とか、、、そんな血栓って言うのは、正直一気に血流を遮断してしまうような巨大な血栓でも出来たのか？という感じ。

若い人、元気な人に血栓が原因と疑われる症状が突如襲ってくる、、、常識では考えられない。

こんな事がここ二三年急増。少なくとも３年以上前では聞かなかった話。

で、この三年間で聞くようになった言葉、それがスパイクタンパク質。これが血管内に溢れると血栓を作る、、、そんなスパイクタンパク質、何時から在ったか？というと、昔は聞いたことがない物質。これも三年前以降の話。この三年でスパイクタンパク質と関連するモノって何か？というと、それは、、、、、アレだ。そう、みんなが接種した奴。

アレ接種したら、スパイクタンパク質が作られるようになる。それが徐々に継続的に続く。一定量越えると、、、、それが血栓になるのでは？

アレ打ってしまってたら、、、持続的、継続的にスパイクタンパク質が増え続ける。それが許容限界に達したら、血栓となって○○梗塞とか、そんな形で現れる。それは事前に予期出来ないモノ。一種の時限爆弾みたいなもの。そうとも考えられる。かなり怖い。

ましてやアレは、DNA汚染されていたとか、mRNAの影響は長期に渡るとか、そんな話。打ってから2～3年経ったから大丈夫、、、とは言えないかも。体操おにいさんも最後に打って3年とか経過している。関係無いなら気にする程でもないけど、関係無いとも言いきれない。怖い。

CB750Four

これ、結構好きだけど、世間一般でいうK0ってモデルには拘りは無い。
っていうか、自分のような還暦が迫る世代、50代半ば世代からすれば、K0なんて知らない。雑誌等での特集等からの情報としては知っているけど、基本、馴染み薄いバイク。
それ故に、憧れとか、そういった感情は無い。
それは、750RS、通称Z2でも一緒。これも知らない。

そんな自分が意識したCB750Fourシリーズで好きなモデルはどれか？
それは、K7と呼ばれるメガホンタイプの四本マフラーを装備したモデル。OHCシリーズの最終型。これは1978年製である。自身が中学生の頃、雑誌カタログに掲載されていたモデル。単車が好きになった頃のフラッグシップ。それ故に、良く覚えているし、好きな一台である。更にはCB750FourⅡと呼ばれる集合マフラー装備のモデル。これも好き。

好き故に、歴史を調べて、初代モデルが砂型のクランクケースだとか、刻印の異なるマフラーだとかが人気ということを知る程度で、それが何を意味するか？何て事は、中学生にしてみれば関心外である。
その時、CB750Fourの初期型に乗る人と話をした記憶に従うと、そもそもK0なんて呼称は後付けで、K1モデルが登場して以降に付けられた名称だったとか。初代モデルは無印ということだったらしい。

K0モデルとか、Z1/Z2ってのは1970年前後のバイク。恐らく、ターゲット層は1955年生まれ世代向けのバイクなんだろう。

Z900RS、アングルによっては、、、

登場以来大人気のクラシックスタイルのレトロスポーツモデル。
タンクの火の玉カラーから歴代のZ1をトレースしてマイナーチェンジを繰り返しながら人気を保っている。
自身も、このZ900RSのデザインは秀逸だと思うし、非常に格好良いと思う。

ただ、この格好良さは、雑誌のグラビアとか、街中を走り去るのを歩道から見た時の印象。

このバイク、実際にツーリングで動向したり、実際に試乗したりすると、あまりカッコイイバイクではない。

そう思わせる格好悪さは何処にあるか？

それは、、、真横から見ただけでは判らない。真横から見たらカッコイイからだ。

しかし、真後ろから見たり、真上から見たりすると、個人的にはNGなデザイン。

どの部分がNGか？というとタンクフォルム。真横から見ると格好いいけど、真後ろ、真上から見ると個人的には受け付けない。

最大の違和感、格好悪さというのは、異様な迄の幅広さである。真上から見てエンジンのシリンダーヘッドが見えない、、、、これ直四インラインフォーのエンジンの存在感という部分を多いにスポイルしている。大排気量車、特に四発以上の迫力は真上から見てはみ出たエンジンってのが大きい。昔の重量車クラスのカワサキZでもホンダのエフ、CBXの迫力は、エンジンとタンクのサイズのコントラストが重要。

Z900RS、特に真後ろから見たらタイトなエンジンの上を傘の用に覆い被さる平べったいガソリンタンク、、、、あれは、嫌だ。シングルとか横置きVツインならエンジンが見えないのが普通だけど、インラインフォーの迫力はタンクからはみ出た豪快なエンジンのサイズ感、、、、、これは結構重要だと思う。

脊髄梗塞

聞いたことがない病名。何でも、脊髄の血管に血栓が詰まって引き起こされるらしい。体調不良、半身麻痺、そんな症状だそうだ。そんな聞いたことがない病で、活動休止報告されたのが元NHK、体操のお兄さんである佐藤弘道さん、、、、他にも宮崎由加さん。こちら、ハロー！プロジェクトに所属する女性アイドルグループJuice=Juiceの元メンバーとの事。佐藤さんは55歳、宮崎さんは30歳、、、まだまだ若い方。血栓で○○梗塞なんて、自分の印象では60代以上の高年齢層で、不摂生が祟って生活習慣病等の持病を患った人の病気って印象がある。若い宮崎さん、スポーツマンの佐藤さんに血栓なんて、、、普通、出来るのか？

そんな気がする。因みに、脊髄梗塞って、有効な治療法が無いとか、それで下手すると半身不随等が続くことも、、

でも、最近、訃報をよく聞くけど、その原因が○○梗塞、、、今後、○○梗塞で後遺症を負ったり、亡くなったりする人、増えることはあっても、減ることは無さそう。これからが本番かもしれない。

750ライダー

これ、1975年から連載されたバイク漫画。
小学生時代の漫画だったので、あまり読んでない。自身が読んだのは80年代以降だから、バリバリ伝説とか、あいつとララバイ、湘南爆走族といった類。

ただ、知らない訳ではない。

で、ひょんな事で読みたくなって作者セレクトの全10巻の作品。これは全450話から作者が選んだ120話をまとめた作品。

読んで思ったのは、、、全巻読んでみたいということ。

この漫画の良いところ。バリ伝とかあいつとララバイと言った漫画は全作品を通して読まないとストーリーが見えてこない。

しかし、750ライダーは、所謂、サザエさん、ちびまる子ちゃん、こちら亀有公園前派出所系統の漫画。一話完結タイプ。これがなかなか刺さる。

最近は、こういう一話完結タイプの方が読んで楽な気がする。機会があれば、全巻集めてみたい。

セレクト集を四冊目迄読んで、強くそう思った次第。

AV50の違和感

最近は、キック一発始動するようになって、アイドリングも安定、、、基本、問題無いのだけど、一定以上のアクセル開度を与えると回転上昇に引っ掛かりを感じることがある。
キャブはOHしているし、オイルもプラグも交換している。ガス欠とは違う、、、何となく、酸欠気味？

ということで、エアクリをチェックしようとして分解を試みると、、、、見ると、構造上、メインフレームからエンジンを釣り下げているプレス成形されたサブフレームを取り外さないと外れそうにない。

サイドカバーを外してチェックするも、サイドカバーは関係無さそう。キャブレターの直後にはプレス成形されたメインフレームとクランクケースを繋ぐスチールパネルがある。それを貫通してエアクリが配置。エアクリを固定するネジを緩め、、、このネジが超固くしまっており、インパクトレンチで何とか開けたけど、これを緩めても、どう考えても外れない。

ということで、本日はそこで終了。っていうのは、エアクリメンテ如くに、ここまで分解する必要がある？と疑念を抱いたから。チョット情報を仕入れてからの分解にする予定だ。

ただ、エアクリの分割ネジの位置を見ると、完全にボックスを抜かないと作業不可能、、、恐らく、サブフレームを取り筈しての作業が必要そう、、、、

しかし、このメンテナンス性の悪さは酷いなぁ、、、、

訃報の多さに思う。

あまりにも多い、、、、気のせいか？気にしすぎか？
この多さ、一昨年、2022年から爆発的に増加している。
因みに、日本人の死者数は2021年から戦後最大を更新し続けている。2022年は十数万人も前年から増加、この傾向は2023年も続く。そして、2024年も発表のある3月迄で過去最多。

この死者数増加が始まったのは2021年の夏以降。2021年の夏以降に起きた国民的イベントというと、そう、接種だ。この接種以降、死亡者数増加は止まらない。接種が収まった2023年に連動して死亡者数増加が収まれば、接種と死亡は短期的影響に限定的とも考えられるけど、接種が進まない2023年以降も増加傾向は変わらず、死亡者数は高止まり状態。
そして、2024年は更に訃報が多く、死亡者数は増大していくような予感。
これって、接種の影響が接種直後の短期的な影響だけではなく、接種後ずっと続く長期的な影響では無いだろうか？

やっぱり、、、、一度でも打ってしまったら、ヤバイのと違うか？

そんな気がする。何だかんだ言って、とっても気になる。接種が進まず、コロナが過去のモノとなっている今、日本全国で接種する薬剤の製造工場が多数建設されており夏から秋にかけて製造開始される見込み。誰も打たないのに大量生産体制が整う。更に、何十年に一回しか起こらないと思われるパンデミックを煽って、パンデミック対策を各国に強制するための枠組みが出来つつある。その上、H5N2型の鳥インフルエンザが人に感染して死亡したなんてニュースも流れている。これって、、、、何だろうね。

何某かのストーリーに則られている感じを受ける

仮に、コロナから間髪入れず新たなパンデミックが発生し、建設中の工場で生産された薬剤を接種しまくる状況になったら、何が起こるんだろう、、、、、

タダでなくとも、最近は帯状疱疹、RSウイルス、麻疹、、、、いろんな感染症の危機を煽り、予防接種を斡旋しているけど、予防接種が必要っていうのは、もう免疫ばブッ壊れているからではないか？とも取れたりする。

免疫がブッ壊れた人ってのは、次のパンデミックで、、、、もしかしたら、ジ・エンドになるかも、、、、鳥インフルエンザの人感染での致死率は40～50％って言われてるけど、そんなに亡くなったらヤバイ。恐らく、亡くなる条件ってのが在るはず。それって、前回のパンデミックの際に接種したか否かが、その条件になっているのかな？なんて考えたりする。

まぁ、他人事だから気にはならないけどね。

敢えてこんな記事を書くのは、、、今月中に誤情報を徹底的に取り締まる事が閣議決定されるから。誤情報って、政府の判断と反する情報。政府の判断が正しい、、、とは限らないのにね、、、どうなるんだろ、これから、、、、

プラットフォームペダル

基本、トラックペダルが好きだけど、踏み面の広いプラットフォームペダルも好き。これは、トークリップ装着が大前提だけど、ペダル自体が一体成形されていてい頑丈、そして踏み面がフラットでスニーカーで踏みやすいのが特徴。

ミカシマで愛用しているのがGR-9ってモデル。現在は後継のGR-10ってペダルがあるけど、重量差で41gある。大した重さではないけど、軽い方が、、、ってならGR-9がお奨め。GR-9は299g、GR-10は340gである。

因みに、スポルティーフ系には何故かトラックペダル、シルバントラックを装着している。こちらは、343gとそんなに軽くない。ピストにはRX-1を使っている。こちらは281gとかなり軽量。ミカシマのNJS認定トラックペダルでは最軽量の部類。

そういう意味では、先に紹介したプラットフォームペダルGR-9は安価ながら一体成形で高剛性、さらに299gと、かなり軽量。これはお奨めの一品である。

現在、オ・モイヨWWに装着しているけど、製作を検討しているライトウエイトバイクにも装着を検討している。

ヒルクライム

普通、ヒルクライムポジションといえば、車体の登坂時の姿勢分、乗車姿勢が上向く事になる。これを修正するために、サドルは少し前傾、ハンドルは低めという姿勢が理想と言われたりしている。そうすることで、ペダルを踏む時の力のロスを解消出来るという話だ。

確かに、そういう姿勢で漕ぐとヒルクライムを楽に感じるというのはあるけど、ヒルクライムでの漕ぎ方として、それがベストか？というと、必ずしも、そうでないようにも思える。

登坂時に起き上がる乗車姿勢を更に起き上がるようにアップライトなポジションにして、ペダルを踏み下ろすのではなく、ペダルを蹴り出すようなペダリングをチョイスしてもヒルクライムの速度が稼げたりする。

どっちが良いか？というのは、実は優劣の判断が付けにくい。

どっちの方法でも、方法を意識することでヒルクライムがリズミカルに行える。

ステンレスロードでは、アップライト＋蹴り出しペダリングでヒルクライム出来る構成を作ってみたけど、次のテストバイクでは正攻法の前傾を強め、しっかり動力が伝わる角度でペダルが踏めるような構成で作ってみたい。

どっちが正義か？

比較するのも楽しそう

憧れの単車って、、、

こういうワード、良く聞く。ただ、例えば40歳前後の人が、40年以上前の単車に憧れを持つって、どんな状況なのか？これが不可思議。

憧れっていうのは、単車に興味を持ち始めた頃、雑誌で取り上げられる人気車であったり、免許を取ったばかりの頃に、欲しくても買えない高嶺の花のような人気車であったり、そんなイメージ。

例えば、1980年頃の現役バリバリの車輌にであれば、世代としてた1965年生まれ世代がそうだろう。更に言えば、単車人気というのは、四輪人気よりも少し劣る傾向が強い。実際には1965年世代が単車を現実の憧れとしてみるのは、もっと財力が付いた免許とって暫くたってから、つまり20歳前後で、当時の人気車、つまり1985年頃のトップモデルが憧れの対象という印象である。単車卒業年齢が大凡25歳くらいだと、1990年頃迄が対象だと思う。

つまり、世代が違っても生まれ年から15～25年後の現役トップモデルというのが憧れのモデルとなるのでは無いだろうか？

1965年生まれであれば1980～1990年式辺り。1975年生まれ世代だと1990～2000年式辺り、1980年生まれ世代だと1995～2005年式辺りって感じだろう。

この世代と対象モデル年代にギャップがありすぎると、興味を持った年齢ってのが免許を取った16～18歳ではなく、もっと後の年齢になってから、興味を持つ対象というのは実際の市場で走り回っているのではなく、絶版車の改造車グラビアとか漫画を見てから影響か？と思ってしまう。特に、改造車グラビアとかが発端だとすれば、絶版改で中古市場で吊り上がった異常相場であっても構わず憧れるというのは、その価格をOKとするような、或る意味、大人買いで購入に走るパターンというのが印象である。

正直、個人的には、オーナーと車齢がミスマッチだと、お前、そのバイクの現役時代を知らねぇだろ、、、って思うし、更に言えば、似合ってねぇよ、、、って思ってしまう。

まぁ、何乗ろうが対価を支払えば手に入れられるので、何買うにしても自由だけど、正直、違和感しかない。

覚醒に必要なのは、、、

平日、朝起床して出勤する。しかし、、、午前中は脳内は多分爆睡中。意識が朦朧としている。昼飯を食って、それから自転車で15km程サイクリングする。時間で40分くらい。すると、バッチリ目が覚める。

週末、午前５時台の起床する。それからピストで走り回る。すると、、、、睡眠時間が少なくても目が覚めて午前中はしっかり活動出来る。

しかし、朝ゆっくり起きても、ダラダラしていたらいつまでも眠たいまま、、、

つまり、睡眠時間よりも、起きてから活動する事が大事。朝起きただけだと、眠たいまま、、、、、

ホントは出勤前に一汗掻いた方が良いのだろう。ただ、それは面倒臭い。実質的睡眠時間不足。

朝眠たくとも、昼自転車にのったら大丈夫、、、仕事は、、、昼からだ！なーんてね、、、。

予約投稿タイムラグ

さて、このブログの記事は毎日二本が予約投稿というのが基本。二本以上の場合、三本目以降が当日投稿というもの。で、現在アップされている記事は、いつ頃の記事？っていうと、、、見返すと、丁度ワクチン接種を迷っている頃だから2021年の夏前くらいの記事っぽい。今が2024年だから丁度3年前である。3年前、、、、ワクチン接種をどうするか？を考えていたみたい。
で、答え合わせだけど、2024/6現在、ホント、打たなくて良かったと思っている。当時、確かな確証が有った訳ではないが、なにやら胡散臭さと怪しさ、それにリスクを感じていたのである。その頃アップしたHPの戯れ言を見ると、戯れ言ナンバー424番の記事『今、旬の話題といえば、ワクチン、どうする？』である。

http://replica2st.la.coocan.jp/etc/covid19vaccines.htm

に記載しているのだ。今、読み返してみると、完全に正解とは言えないが、当時見送っていて、、、大正解。因みに、この記事のあとは、ナンバー436番の記事『ちょっと怖い新型コロナウイルス関連の話』である。

http://replica2st.la.coocan.jp/etc/corona_hiv.htm

である。ここの話も概ね正解。

自身、何にも知らない一市民だけど、直感的にこういうリスクを当時感じていたみたい。
直感って、結構大事だね。

今年に入って、、、、死亡者数が増加傾向が止まらない。ワクチンは殆ど打たれてないけど、死亡者数は高止まり。死亡者数最大、出生数最少、これは去年より酷い状態となるのは明確。これから、、、そんなに長くない未来、、、、打った人の大量死が進む、、、、そんな気がする。別に祈ったり、望んだりしている訳じゃない。それが自身の感じる未来。

どうなるかな？

因みに、最近書いている記事はいつ頃アップされるか？というと、、、2028年の秋冬シーズン頃にアップされる予定。４年半先ということ。タイムリーではないけど、4年後に読んだら答え合わせが出来る。

ユーラシアスポルティーフの普段使い化

引退させようか？と思ったけど、勿体ないので使うことに、、、、
ということで、普段使い自転車として欲しいのがスタンド。アルミのキックスタンドを装備したら、どこにでも乗っていける。
幸いなことに、この自転車には高級パーツを散りばめてはいない。割と廉価パーツで構成している。それに加え、実用的な装備を奢っている。

これ、普段使いに回せば良い。っていうか、週末のピストライドの一日をピストからスポルティーフに変更して、速度次元を落として距離を稼ぐコンフォートライドにするのも悪くないかも、、、、

引退させる自転車

超ライトウエイトヒルクライムサイクルを作るとなると、置き場所的に、どれかを解体するパターン。
チタンロード、ステンレスロードは使っている。シルクR1-RピストもHARP CM-1000も使っている。これは必須。小径車ではオ・モイヨWWも大事。ルイガノMV-Fも活用中。スポルティーフでは東叡スポルティーフは当然、、、、となると、ユーラシアスポルティーフ、西DAHONの解体はありか？

この二台を引退させれば、ニューマシンの格納場所は確保出来そう。

ということで、、、、、ユーラシアスポルティーフ、西DAHONは解体、或いは、保管場所を移動する方向で進めたい。解体するというよりも、ユーラシアスポルティーフは普段使いで屋外の単車ガレージに移動するのも手かも知れない。

小径車の遊び方

小径車のメリット、、、それはフルサイズの自転車よりも創作の自由度が高い。どんな形でもアリという風に思える。フルサイズの自転車で奇抜な自転車というと、奇異過ぎる。変な印象が強くなる。しかし、小径車というのは、既製品のラインナップを見れば、色んなパターンの自転車が存在している。元々のラインナップ自体がレパートリーに富んでいるので、少々奇抜にしたところで傍目に奇異な印象を与えない、、、、個人的には、そう思っている。

まぁ、思い込みかも知れないが、そういう風に考えていると、突拍子も無いトライをしても良いか？と思ったりする。

それが昔作った西DAHONだったりする。

小径車としては、クランクフォワードテスト車輌の『西DAHON』、小径ロードでは『オ・モイヨWW』、サスペンション付きの『ルイガノMVF改』、街乗り多段折り畳みとして、『やBICECO』がある。

小径車で超ライトウエイトモデルを作ってみたい。ライトウエイト＋小径というと、用途的にはヒルクライムが得意そう、、、、ということで、次期小径テストバイクの用途、目的としては、ヒルクライマーモデルをターゲットにしたい。

ヒルクライムに特化した自転車には何が必要か？って要素を、既成概念に捕らわれずこれからピックアップして盛り込んで行けたらと思う。

一案としては、カプレオ改×PCD110コンパクトクランクでのフロントシングルなんて構成が楽しそう。20インチWOサイズで、クランクは34Tをセット、カセットセットは9-10-11-12-13-14-15-16-17-20Tという構成。これならトップのロールアウトが6.1m、ローが2.74mである。トップの重さも十分。ローの軽さは我が家のチタンロード、東叡スポルティーフのインナーローの組合せと同じくらい。必要なギア比を備えた最小構成のギアセット。重さは一番軽くなるパターン。

こんな感じでパターンを考えてみたい。

自転車のライトウエイト化

これまで、関心が高くないアプローチ。
しかし、最近は少しトライしても良いかな？という気がする。

フレームに軽量なフレームを用い、構成パーツは必要最小限に留める。これで、どんなのが出来る？というのが関心事。

以前、少し紹介したけど、マグネシウムフレームをベースに小径車を作る。ホイールセットも軽量に、そして、ギア段数も必要最小限。歯数を小さくすれば、同じギア比でもチェーンリング自体も小さく出来る。変速も一番軽いレバー式、、、

そういう形で作ったら、相当に軽い自転車が出来るかも知れない。

完成車で7～8kg台で作ることが出来れば、結構面白いかも知れない。

自身の小径車、殆ど12～15kgだから数キロレベルの重量減。そうなると、結構違ってきそう。

バイク漫画

定番といえば『バリバリ伝説』。これは主人公の巨摩郡が峠でバトルしている時期が一番面白かったけど、日本GP、世界GPと舞台を移して活躍していく様子も十分楽しめる。

でも一番好きなのは『あいつとララバイ』だ。こちらの作品が自分的にはベスト。

他の作品としては『J物語』もお気に入り。『ふたり鷹』も楽しい。

更に遡ると、、、、70年代からの作品になるけど『750ライダー』も外せない一品。

漫画とは異なるけど、小説では泉優二さんのレース小説も昔のレースシーンを彷彿させる名作と言える。

電動化行き着いたら、、、チャリかな？

車、単車の電動化、行く処まで行ったら、、、人間の介在の自由度って無くなりそう。
環境に優しい、事故しない、違反しない、、、それって自動運転の極値、、、、それって楽しむ要素も存在して無さそう。車＝個人のグリーン車って感じか？

そうなってくると、もう車とか単車に乗る意味は無くなってくるかも知れない。

そうなると、、、移動手段は全てが乗り手に委ねられる自転車が最良のモビリティになりそう。

ビュレットフォルム

2BOXカーとして理想のスタイルと思うのが表題のスタイル。
この言葉は80年代のホンダのシビック、通称ワンダーシビックがデビューした時に用いられた言葉。これはルーフをフラットにテール迄延ばして、最後尾でスパンと切り落としたようなスタイル。これ、テールゲートを傾斜させるデザインに対して荷室も広く取れるし、リアシートに座る人に当たる直射日光を防げるという意味でも優れものである。
同時代のアコードエアロデッキも同系のデザインで、今見てもカッコイイ。

この手のスタイルはワゴンでは王道だったように思う。リアをスパッと切り落とすのはワゴンならボルボが先鞭を付け、ステージア、マークⅡブリット等にも採用されていたと思うけど、積載性を考えると、このデザインは今の時代、復活しても良い。ワゴンでなくとも、コンパクト2BOXには、小さいボディでユーティリティを稼ぐという意味では悪くないデザインだと思う。

カワサキＺ

大好きなブランドである。そして、客観的に見てカッコイイ。
昔のZ1、Z2は勿論カッコイイ。その後のZ1000、Z750Fourってモデルもカッコイイ。Mk.Ⅱ世代、FXもカッコイイ。J系もGPZもGPZ-Rもカッコイイと思うし、最近ならゼファーもZ900RSも非常に良くデザインされてカッコイイと思う。

ただ、カッコイイけど、どうも乗ろう！とはならない。非常にカッコイイけど、イメージが強すぎるからだ。どんなイメージ？っていうと、『男カワサキ』な度合いの強さ。そして、不良っぽさ、ヤンチャなイメージ、そして暴走族御用達感。或いは、そういう強さに憧れた中年、或いはオタクのイメージである。イメージが強すぎて、それを選ぶということが、そのイメージに引っ張られすぎる印象があるからだ。

そんな訳で、Zは実にカッコイイけど、自分じゃ絶対に乗らないブランドでもある。

ただ、メーカーとしてはカワサキ大好きなのは変えようがない。ということで、カワサキ好きでZ敬遠な自分はZ以外のカワサキチョイスとなる。

元気が一番

この記事はコロナ禍の下で書いている。
ワクチン接種、どうするか？って時期。気分的にはワクチンはスルーしたいところ。
通常のワクチンなら普通に接種を受けるけど、初物であるmRNAワクチン、、、これを二回接種、毎年二回接種、、、、ちょっと、嫌。
そもそも、コロナってのは通常なら風邪ウイルス。風邪にワクチンがあるか？というと無い。風邪というと、対処療法的風邪薬での対処が常道手段。
コロナに効く風邪薬が生まれれば服用するだろうというレベル。

ただ、、、、自身の直近の過去20年を振り返ると、インフルエンザになってない。風邪も惹いてない。何にもなってない。ぎっくり腰等、腰痛等とも無縁である。勿論、四十肩、五十肩とも無縁だ。ベンチプレスなら120kgは楽勝。握力は65kg以上だ。

この20年間の生活を振り返ると、栄養バランスを考えて一日三食をしっかり摂っている。肉、魚、野菜、炭水化物、、、バランス良くである。特に、魚介類、植物性タンパク質、発酵食品はしっかり摂っている。お陰で、体脂肪率は10～12％をキープ、基礎代謝も1700kcalオーバーである。体年齢は計測器によって異なるけど、20代表示だったり、実年齢－10～15歳表示である。運動は毎日4時間欠かさず行っている。筋トレ等も無酸素運動が2時間、有酸素運動が2時間である。規則正しい睡眠も取っている。自身で判断すると、これ以上無いくらい健康的な生活である。酒類の接種は年に1回あるかないか、煙草は止めて20年である。体温は低め、心拍数も低め、血圧も低めである。掛かり付けのスポーツドクターからの診察では、心肥大、心筋肥大が顕著な点が一般人と違う事だそうだ。

恐らく、このライフスタイルを維持していれば、大抵の病原菌、ウイルスには自己免疫で対処出来るのではないか？と思う。

因みに、薬は極力使いたくない。それ故に、得たいの知れない新薬とか新型ワクチンとか、ノーサンキューである。

勿論、こういう生活していても重大な病に罹患する可能性はあるだろうし、それで命を落とすことはあるかも知れないが、これだけして、そうなったのであれば、自分としては諦めが付く状態。それはそれで仕方ない。

ところで、この記事はコロナ禍後暫くしてからの公開となるから敢えて書くけど、五輪の選手、ワクチン接種がデフォルトみたいだけど、ワクチン接種して、パフォーマンスに何らかの影響が出たりしないのかな？
また、ワクチンを打ってからの結果の検証が為されているのかな？

それが気になる。

鈍感

四肢、指先、、、時折、流血を伴う外傷を負っても、気付かないことがある。
ふと触ってヌルッとしているのを見て、出血しているのに気付くとか、なんだか違和感？って思って指先を見ると、表皮を削ぎ落としたような傷に気付くとか、、、、

そんな調子。いつ、何処で怪我したか？が全く思い当たる節が無い事がしばしばある。

完全に鈍感である。

そんな調子だから、場合によっては知らぬ間に瘡蓋が出来ていたとか、そんな案配。

怪我に気付かず、治りかけている状態を見て初めて怪我していたことに気付く、、、、

相当に鈍感である。

マルケス＋ドゥカティ・ファクトリー！

来年のMotoGP、今年からドゥカティを駆るマルケスがファクトリーマシンに乗ることが正式に決定。今年は一年落ちのGP23ながらGP24に迫る走りを見せているマルケス、来年から最新のマシンに乗ってタイトルを争う。昨年迄はレプソル・ホンダで一時代を築いてきたけど、来年からはドゥカティの最新モデルでGPを戦う。また時代を築けるか？非常に楽しみ。

一方で、現世代最速の一人ともいえるマルティンがアプリリアに移籍、こちらが、どのような走りを見せるか？も非常に興味深い。

マルケスは大好きなライダーだけど、個人的にはマルティン＋アプリリアがどうなるか？それが非常に楽しみ。出来れば、アプリリアがタイトルを取るくらいの方が楽しい。

日本メーカーについては、、、、、正直、あんまり何も考える事が出来ない。良い成績を期待したいけど、未だ方向性は見えてない。なかなか難しそう、、、、レギュレーションが変わるまで、今の位置を彷徨いていくのではないだろうか？そんな未来しか見えない。

漫画

この歳になって、、、、っていうより不惑を過ぎてからだけど、子供の頃に読んでいた漫画が楽しくてしょうがない。初版本か否かに関係無しに、興味のある漫画を全巻揃えて読んでいる。結構溜まってきた。小説も大量にあるけど、最近は漫画が増え気味。

漫画の良い点は、小説とちがって絵が多いので読みやすい。字だらけだと、年取ってくると目に厳しい、、、所謂、老眼ってヤツだ。

気が付けば大量の漫画本が全巻揃いで本棚に収納されている。

ただ、21世紀以降の新しい漫画は殆ど無し。持っているのは70年代～80年代の作品ばかり。

練習車輌

少し小振り、しかし基本的な操作は重量車と変わらない感じで扱える、、、、そんな車輌、一台あっても良いかな？

そんな気もする今日この頃。250ccクラスの実用車。近年のモデルならGSX250Rとかジクサーとか、その辺でも良いかと思うけど、そういう新しいのでなく、古い単車でも良いかな？

で、ふと思い浮かべてみて、これイイジャンと思ったのが、ホンダのナイトホーク250。CB125T系のエンジンをスープアップした233ccツインのモデル。あれ、悪くないか？と思う今日この頃。同系のCD250Uでも良い。360°クランクパラツインの250ccである。大昔のホーク系はプレミア状態だけど、ナイトホークなら、あればボチボチだろう。車格もちょっと練習用に遊ぶには悪くないサイズ感。ビジネス系エンジンで低速域でも安定しているのは良さそう。

時代と共に、コストダウン、、、、

単車が贅沢に作られていたのは80年代後半から90年代初頭、、、、所謂、レーサーレプリカブームの頃。ブーム自体のピークは1988年前後の頃。マーケットに対してプロダクトが過剰に提供されていたのが1992年頃迄。1993年以降は下火。

例えば、フレーム。250cc以上はアルミフレーム＋アルミスイングアームが定番。
エンジンでも4気筒は普通に存在。ホンダなら高コストなカムギアトレーンが250cc以上の殆どのスポーツバイクに採用されていてアイデンティティとなっている。足周りも強烈。高剛性の足周り、フロントフォークは250ccクラスで倒立フォークはスタンダード。ブレーキも対向ピストンのキャリパーが通常装備。リアサスは、125cc以上ならばリンク式のプログレッシブサスペンションを装備。

しかし、90年代後半以降は、ホンダのエンジンでカムギアトレーンは一気に消滅。最新のCBRでも違う。フレームがアルミってのはスーパースポーツ系のみ。スイングアームがアルミなのはミドルクラスのスポーツモデル以上のみ。ブレーキ、ホイール、サスペンション、、、、全てがコストダウンの影響を受けている。

変わりに、ABSとか安全装備が装着されたり、デジタルメーターといった電子装備が装着されている。
時代の流れとは言え、、、、少し、残念感が否めない。

上手いなぁ、、、、

自転車でいつもの道を走っていた時、バイク屋さんの狭い駐車場で何やら排気音、、、、ふと見ると、、、見えない。
暫くすると、ＢＭＷのアドベンチャーツアラータイプのバイクに乗ったライダーが、スタンディングでフルロックのＵターン、、、、見ていて、上手い！って思った。

と同時に、自分なら出来るか？っていうと、今時点で微妙だな、、、っていうのが正直な感想。

ちょっとした瞬間に上手さって滲み出る。

年輩のライダーだったけど、年齢関係無しに上手い奴は上手い。

免役強化？

今朝の座談会？で、免疫強化の話がでた。そこでは、多くの参加者の意見は、感染症から身を守るために、手洗い、マスク奨励、そして免疫力を高める食生活、生活習慣を実施、、、まぁ、よく聞く言葉だ。

まぁ、確かに免疫力を高めるってのは重要。自身も食生活には注意しているし、生活習慣の中に継続的な運動ってのは勿論取り入れている。でも、手洗い、マスクを過剰に信仰って部分はチョット違う。

ワクチンや薬を信仰し予防体制もバッチリ、、、、そして、感染予防してるとか、、、まぁ、そんな話も飛び交っていたけど、自身は、このコロナ禍で使ったマスクはトータルで5枚。これは体裁の為に付けていただけ、、、、最近はずっとノーマスク。行動制限も行っていない。勿論、ノーワクチン、、、、これは家族で徹底している。

結果、、、、だれも感染してないし、体調不良も無し。何故か？という説明に、適度に色んなウイルスに暴露して免疫訓練を続けてきた成果だと思うと言ってみた。

今日は、未だにコロナは収まっていない。そして、感染者が症状が長引くなんて話になっていたけど、自身の意識はコロナ自体が始まってないという感じ。長引いている人、殆どがメディア扇動に踊った人ばかり。つまり、ワクチン打ってるし、、、

さて、今年はどんな年になる？

何かしらんけど、、、今年は新たな風邪が流行るんでない？

そうすると、アレブチ込んで免疫低下している人、ヤバイ状態を向かえるのでない？

そんな気もするけど、どうなるでしょうね？楽しみといえば、楽しみ。

今年はヤバイ感染症が流行らせられるって聞くけど、そんなもん流行らせられたら皆くたばる。そうはならない。ヤバイ自体に陥るか否かってのは、免疫が壊れているか否か次第のような気がする。自身、免疫は鍛えられていると思うので、あまり気にしてない。

でも、免疫が壊れてる人、壊れかけてる人ってのは、、、、ホントにヤバイ感染症が流行らせられたら、、、、簡単にポックリ逝くんではないか？

自身、実は、ディーゲルの予測ってのは少し信じてる。2025年に人口が一億になる。年内に2000万人くらい消える可能性、あるのでは？とも思ってる。まぁ、何事も起こらない平穏な一年を期待してるけど、、、

オラオラ系

ミニバンでは、アルファード、ヴェルファイヤ、エルグランド、ボクシー、、、こういうイカツイ顔の車が人気だけど、実はオラオラ系の顔の人気はミニバンに限らない。コンパクトカー、セダン、軽カーでもそうだ。
オラオラ顔の車というと威圧的な車。こういうのが人気。

で、ふと思った。

これは、四輪オーナーの嗜好に留まらない。二輪でも然りである。Z900RSが象徴的だけど男カワサキというよりも、ちょっと昔の暴走族風味、ヤンキー風味が人気なんだろう。
ビクスク人気も同様。基本、人気、支持を集めるモデルっていうのは、基本、威圧的なモデルばかり。

そう、日本人は二輪、四輪関係無いしに威圧的な空気感を出すのが好きなようだ。

どうも、こういうオラオラ系、好きになれない。

もっと柔和な表情の方が良い。

RSの意味

カワサキで人気のモデルといえばZ900RSだ。このRSって略号は、大昔に使われていた略号をイメージしているのは間違い無い。
カワサキ900の始祖は、通称Z1である。これは900Super4でありRSって名称は用いられていない。RSの始祖は900Super4の国内向け、通称Z2の名称で750RSってモデル。こちらのRSってのはRoadStarって呼称であり、RoadStarシリーズを意味する。他のRSってのは650RS、通称W3、400RSとラインナップされている。

その後のRSの登場は、シリーズ呼称ではなく、シリーズの中のバリエーションモデルとして登場している。それはゼファーシリーズの750、1100にラインナップされたスポークホイール仕様のモデル。これがゼファー750RS、ゼファー1100RSとして命名されている。
このRSは何の略か？というと、RoadStarではなく、RetroStyleというもの。あくまでもゼファーシリーズのイメージ違いのスタイル提案という立ち位置である。

そもそも、RSって名称は、四輪等でも好んで採用されているが、ホンダではシビックRSを発端とするRoadSailingで、高速巡航可能なパフォーマンスを与えているという意味。日産ではスカイラインRSのRacingSportsの略号。ちょっと緩めのヴィッツRSはRunabotSportsだったりするけど、カワサキのRetroStyleってのはビックリである。

そして、登場以来大人気なのがZ900RSで、このRSはRetroSportsって事。

略号でRSとすれば一緒だけど、持っている意味合いってのは大きく違っている。

ポタリングとか

歳を取ってきたせいか、ピストやロードでストイックに走るってのは、もう良いか？的な気がする今日この頃。
最近は、近距離でも遠距離でも、いつもなら見落としがちな風景を楽しみながら走るのが良いかな？という気持ちが強くなってきた。

近距離なら日帰り走行。遠距離なら100～200kmの日帰り走行。近距離なら晴天時乗車限定、遠距離なら不測の天気急変に対応、、、、

そういう自転車ライフが良いかも知れない。

近距離ならミニベロ、遠距離ならスポルティーフ、どっちにしても走行速度は25～30km/h程度でノンビリ、、、、ロードとかピストでは35～40km/hだから10km/hダウンで走行、、、、

ミニベロなら、ミニベロの特性を味わいながら走るとか、スポルティーフなら走りながらの食事とか、雨降っても安心とか、そんな万能性を満喫しながら走るとか、、、、そういう過ごし方が良いかも知れない。不惑を超えて、知命を過ぎてとなると、そういう過ごし方が自転車ライフとして正しい過ごし方のようにも思う。

今こそ、スポルティーフとかルイガノMVF改が活躍する時かも知れない。

ガンマのドラレコ

現在、KYBのチビマメバイカムのDRE-200を使っている。これを車体サイドに装着して前方を撮影するようにしているけど、このDRE-200のラバー部分、カビで汚れたのでカビ取り洗剤で清掃したら、、、ラバー部分がヒビ割れて損壊してしまった、、、

ということで、ドラレコを交換したい。手っ取り早いのはDRE-200に付け替える事だけど廃盤商品故に入手困難。

で、手持ちのドラレコというとBVR-01だ。これは、Vツインの後方車載用に用いているのと同じもの。これを前方撮影用に使う訳だけど、カウルサイドに装着すると、、、、取り付け部が弱そうなので、直ぐに壊れてしまいそう、、、、、装着場所を変更したいところ。

カウル付きバイクだからカウル内に装着も考えたけど、スクリーンの透明度を考えるとカウル内に装着するのは今一。

カウル近辺というとバックミラーの付け根部分も在りうるけど、SV650Sと違ってガンマでは、その部分の作りが華奢、、、、ドラレコを装着しても振動でブレブレになりそう。

ということで、ドラレコを如何に装着するか？ちょっと思案中。

それが決まるまで、DRE-200の朽ちたラバー部分をオキシム系接着剤で補修して使うパターンだな、、、。

アルミフレーム

80年代のスポーツバイクではスタンダードなフレーム。現代ではスーパースポーツモデルに限定的に採用されているフレーム。

そんなアルミフレーム。色んなアルミフレームがある。

数あるアルミフレームの中で最も好きなアルミフレームはどれか？

それは、、、RG250Γの2型のフレーム。これは、リブ付きアルミ角パイプを溶接構造で組み上げたフレーム。3型以降のフレームはヘッド部に鋳物一体成形体を用いて、それにアルミパイプを溶接して組み上げたフレーム。パイプを溶接して組み上げたフレームが非常に美しく見えて個人的には好み。
RG400/500Γでは、ヘッド部が大きな鋳物が鎮座してパイプで組み上げているけど、この鋳物ってのが、あまり好きじゃない。

その後に登場したフレームを見ると、80年代は引き抜き材等のアルミ角パイプを用いたモノ、スパーダのようなダイキャストアルミを用いたモノ、プレス成形パネルを溶接構造で組み上げたモノがある。現代では、プレス成形パネルを用いたモノと、ダイキャストアルミを用いたモノが生き残っている。

アルミフレームは好きだけど、、、、、出来れば、パイプ材とか成型パネルを溶接して組み上げたモノが好み。ダイキャスト等の鋳物で作られたモノはアルミフレームでも好きじゃない。

理由は、、、パイプとかパネル成型体っていうのは、衝撃を受けたら凹む事はあるけど、、、、ダイキャスト、鋳物の場合は、凹むを通り越して割れるってのが気になるところ。

圧延材は丈夫だけど、鋳物系統は脆い、、、そんな印象が強いからだ。

因みに、SV650では初期型の丸パイプ溶接フレーム、後期型はダイキャストパネルフレーム。好きなのは初期型のフレーム。

マグネシウムフレームは？

次期愛車に欲しくなったマグネシウムフレームの自転車。重量はアルミの２／３、ヤング率はチタンの半分、クロモリの１／４、、、、軽くて乗り心地の良い自転車が出来る？

そう思うと、耐食性の低さは気になるものの、高くない範囲なら所有して乗り味を満喫するのも悪くないか？的な思いが更に強くなる。

欲しくなった自転車は20インチWO、451のミニベロ。そう言えば、それようのホイールセットでALEXRIMSのDR16で組んだカプレオ改が転がっている。ギア比は9-10-11-12-13-14-15-17-20というウルトラクロウスの構成。これで小さめのチェーンリングで軽量志向のミニベロに仕上げたら、、、、結構楽しそう。

マジで買おうかな？

改造パーツは転がっているし、、、、ステム、ハンドル、レバー類、一通りあるし、、、。

ところで、フルサイズのマグネシウムフレームのロードバイク。

サラッと調べた感じ、売られていたのは大凡10年前迄。
ピナレロとかＭＢＫでラインナップされていた模様。
2020年代以降ではフルサイズのロードバイクで見つけることは出来ない。

あるのは、ミニベロが何通りかというところ。

しかし、マグネシウムって素材を売りにしている自転車の驚くべきは、その軽さ。

凄いなぁ、、、

軽い自転車に関心は無かったけど、ココまで軽いと関心を持たざるを得ない。

Amazon代引き不可

これ、6/6からそうなるらしい。まぁ、送り付け詐欺も横行しており、その対策なんだろう。
となると、多くの人はクレジットカード決済をチョイスすることになるんだろう。
でも、、、自身はクレジットカード決済は好きじゃない。

セカイモンではクレジットカード決済が必須なので、こちらはプリペイド式のVプリカを使って利用していた。これは定額のプリペイド式カードを登録して使うモノで、被害が在ったとしても、その金額以上の損失は生まれようもない。でも、セカイモンで買うってのは、国内で調達出来ないモノを無理にでも欲しい時しか使わない。

我が家、高齢世帯のように、送料無料となる金額になるまで買うのを待って代引き決裁を利用することが多かったのだけど、これが出来なくなると不便、、、、かといって、プリペイド式Vプリカを使うのも面倒臭い。Vプリカでは購入する時に代金をPayPay銀行から送金して行っていた。そして、Vプリカってのは一ヶ月に500円ずつカード維持手数料が引かれるもの。非常に不経済なのだ。だから、Vプリカは極力使いたくない。クレジットカードも嫌、普通の銀行口座との紐付けも嫌。

で、遂にPayPayを使うことに。AmazonではPayPayでの決済も可能みたいだからだ。スマホを持ち始めたのは昨年の秋。そして、半年経過の今、初の電子マネーを利用する事に、、、、PayPayを登録。見れば、チャージはATM等で行えるようだけど、PayPay銀行の口座からチャージ可能。ということで、PayPay銀行からチャージ出来るようにしてみた。なお、PayPay銀行には常時入っている金額は極僅か。数万円以下である。このPayPay銀行への送金は、欲しいモノが出た時に、インターネットバンキングを利用して普通銀行から送金して使うパターンである。それ以外への紐付けはしてない。PayPayの利用開始にあたっては、Yahoo IDとの連携もあったけど、こちらは見送り。Yahoo IDと連携させると、YahooへのログインがSMS認証になる。これ、チョイ面倒臭いからだ。YahooはLINEと連携したLYP以降、個人情報の保護がチョイ不安な状況。こちらの連携は暫く考えてからにする予定。

自身、何だかんだ言って、、、電子マネーはあんまり好きじゃない。

PontaポイントもAU PAYポイントも貯まりっぱなし。実は殆ど使ってないのだ。使うとすると、、、、ポイント運用くらいかなぁ、、、、

できれば、ポイントを異種サービス間で移動出来るようにしてくれると嬉しいんだが、現実は無理っぽい。AUなら『じぶん銀行』に払い出して送金という手続きでも踏まないと無理なんだろうね。

新しい事、自分史

色々あるけど、特許、事業化した案件を纏めると、、、、
1995年から耐食耐摩耗性新素材の開発を開始、1996年にSiC/超硬合金の傾斜機能材料を開発し特許化、1997年にWCベースのNi、Coを全く使わないセラミックス材料を開発し特許化。
この開発の際に、セラミックス製造プラント用機器の開発も実施。粉体の自動分級ふるいで、ふるい上粉体を自動的に排出させる事が可能なふるい制御システムを開発し、粉体機器メーカーと共同で特許申請。一方で、この新素材を使った耐食耐摩耗軸受を開発し、勤務先で事業化を試みる。しかし、この耐食耐摩耗軸受は2003年頃、事故が多発し事業継続を断念。事故原因の究明を進め、膨張係数が極めて小さい複合材料を開発。開発したドライ運転対応型セラミックス軸受を下水ポンプ用として出荷開始。同時にセラミックス軸受をドライ運転対応とする低膨張複合材料を用いた軸受システムを特許申請。この軸受システムは2010年頃に掛けて先行待機ポンプ用軸受システムとして出荷。2006年頃から大型先行待機ポンプ用軸受システムの開発を開始、同年には特殊なセラミックスや複雑な製造工程を要する複合材料スリーブを用いる事無く、従来システムを遙かに上回るドライ摺動特性を有する軸受システムを開発し特許申請。これの特許化には約10年を要する。新型の超長時間ドライ摺動対応の軸受システムは2010年頃から実用され始める。当初は軸径でφ150mmクラスから開始されるも十数年の稼働実績を重ね、複数のメーカーによる採用検討が行われ複数社の製品に採用されている。2024年時点では、初期に採用されたセラミックス軸受からのアップグレード案件の引き合いも始まっている。セラミックス軸受も相当量出荷しているが、これのアップグレードが今後は進んでいく。更に、過去の他社製を含め様々なドライ摺動軸受からのリプレース需要も見込まれる。2022年には、取得特許による軸受システムが劣悪な環境で使用されても機能が障害されにくい工夫を施した技術も特許申請。まぁ、こちらは製造方法が複雑かつ高コストになりそうなので、実際には特許取得には至らない可能性もある。

これに関する開発は約30年行って多数の特許申請、複数の特許取得に至っている。まぁ、特許を複数取得していても、実際に事業化して事業継続されている特許は僅か一件だが、その一件は今後も事業として継続される見込み。

過去に学会で新しい発見の発表も行った。取得に至らなかった特許申請も行ったし、取得するも継続的な事業化が適わなかった特許技術もある。恐らく、新しい発見、技術が実用に供するようになるというのは、ホントに少ないのだろう。もうすぐ終わるサラリーマン人生の中で、一つでも事業化に成功し、今後も使われ続けられそうな技術を生み出せたのは幸福だったようにも思う。この技術は、暫くは自身が事業として行う予定だけど、将来的には、技術普及に大きな役割を果たしてくれた企業に事業譲渡を行って、今後もユーザーが安心して長く使えるような体制を作っていきたい。

やっぱり、操作はフルマニュアルが、、、、

単車を運転していて思うのは、DCTも要らない。ABSも不要だ。オートシフター、スリッパークラッチ、スタートアシスト、、、、要らない。

何でもかんでもマニュアル操作が一番。

運転していて全ての操作を自然と行うのが良い。

インジェクションなんかも要らない。アクセル操作っていうのは、エンジンの調子に併せたスロットル操作のこと。始動時のチョークの引き具合、アクセルの煽り具合、、、、これはエンジンと対話しながら、、、、こういうのが大事。

機械とコミュニケーションを取る、、、、これが一番大事だと思う。

リム打ちパンク

リム打ちしたら、その瞬間にパンクする訳ではないみたい、、、、

大抵は、不測のギャップ等でリム打ちしてパンク、ほぼ、その瞬間だけど、、、先日のパンクは違った。

いつも通る段差、前輪を浮かして通過したつもりが、通過する場所が違ったためか、段差がいつもより高い部分、そこで前輪に大きな衝撃。しかし、その瞬間にエアは抜けず、、、、リムとブレーキシューを見てもリムの振れも起きていない、、、大丈夫か？と思い、そのまま走行、、、、

しかし、大凡1km程走行したところで、急激にエアが抜ける、、、パンクである。

パンク修理後は予備のチューブに交換。携帯フットポンプではエア圧は上がらず80PSI止まり。そこから抜いて帰宅。

帰宅してチューブをチェックすると二箇所の並んだ穴、、、、リム打ちである。

これだけのタイムラグでパンクしたのは初めて。こういう事もあるんだ、、、。