ネイキッドバイクならハンドルのレバーホルダー側に装着するのが一般的。
しかし、カウル付きモデルの場合は、余程レアケースでない限りは、カウリングマウントとなっている。
レアケースといえば、大昔のKR250だ。KR250のバックミラーはハンドルマウント。しかし、KR250SにM/Cしてからはカウルマウントになっている。
一般にはハンドルマウントが良いのかもしれないけど、個人的には、バックミラーはカウリングにマウントされている方が好み。SVとかガンマ、マグナム80、AR125改がフレームマウントだけど、こちらの方が慣れているせいか見やすく感じる。
その理由を考えてみた。
それは、、、そもそも、ミラーを見て後方確認するのは直進時。そして、目線とミラーが離れている方がミラーに写っている画像がぶれないように思う。それが理由かと思う。
単車の外装、特にフルカウルのカウリングはFRPが良い。一般的にはABSだけど、古くなると脆くなる。特に熱の影響を受けたり、油が掛かるような場所では劣化が酷い。強度的な問題もあるけど、歪みも酷い。
スズキのガンマは、以前も記事にしたことがあるけど、純正のカウルの厚み自体が他メーカーの半分レベル。非常に薄い。ネジ部からは蜘蛛の巣状にクラックが入る。
そんなカウルは要らない。
外装は、どう考えてもFRPが良い。頑丈さが全く違うし、脆くない。これがベスト。
随分前になるけど、ガンマはFRP外装に交換して良かったと思う。
ABSなら、、、、かなり古いけどKR250のようなカウルが良い。あれ、ABS製だけど、厚みが尋常じゃない。ガンマ純正の二倍以上の厚みがある。AR125Sに流用しているけど、未だしっかりしている。ただ、この頑丈さを得るために、あの厚み、、、、結果的に、結構重たい。
とは言えないかも知れないけど、太股部分にポケットが付いてるパンツ、あれ、最初は嫌いだったけど、今はお気に入り。ちょっとしたモノを入れるのに便利。入れなくても良い。普通の位置に入れるより邪魔にならない。特に、二輪ライディングではそうだ。
ポケットにモノを入れる事は基本、無いけど、腰下、尻の部分のポケットにモノを入れるのは、単車ライドでは邪魔くさいし、入れたモノが落ちて無くなり易い。
しかし、太股のポケットは邪魔にならないし、取り出しも簡単。そして、目視で無くなっていないかの確認も楽。
そんな訳で、単車のレザーパンツでも、カーゴパンツ的なパンツを一つキープしている。
昔は違和感アリアリだったけど、今は好み。好みって、簡単に変わるみたいだ。
残念ながら縮むモノ、、、
自身、40代迄は身長は172cmだったけど、40代後半から縮み始める。50歳になった時、健康診断で驚きの170cmになる。その後、53歳で169.5cm、更に56歳で169cm、、、、、
自分の息子は？というと、気が付けば、中学一年で168cmになって、中学二年で173cm、、、、どんどん高くなる。
身長が170cmを切り始めた頃、少し抵抗したけど、無駄だと判って諦めた。
ただ、大きなバイクに乗ろうと思えば身長は欲しい。
元々、自分は大きくなかった。中学一年で133cm程。一番小さいくらい。中学二年で145cm、中学三年で160cm、高校一年で165cm、高校二年で170cm、高校三年で172cmと変遷してきたけど、それがピーク。それを50前迄キープして、その後は縮む、、、、
縮んでも173cmくらいをキープしておこうと思えば、成長期の段階で178cmくらい無いと厳しい。
さて、息子はどうかな？
前に押す時は普通にハンドルを左右持って取り回す。しかし、バックする時はハンドルを左右もって後に下げる事はない。
どうしているか？というと、大抵は右手をシートの上、左手が左ハンドル。そんな感じ。
最初の一転がしに力が必要だけど、動き始めたら軽いモノ。動いている二輪車をバランスさせるのが大事。バランスを取るには、本来、人が乗るシートの上で操作するのが一番簡単な印象。
まぁ、何が正解か判らないけど、自分は、こういう方法をチョイスしている。
これは、2020年以前から問題となっていた事案。
偽造ナンバーを作るための素材として利用するって話が多かった。
その話を聞いて以来、自身の車にはネジが防犯タイプのネジを使っている。
広島でも、時折、ナンバープレートが盗難、、、そんなニュースが駆けめぐる。
イジリ止めの取付ボルト、千円程度で入手可能。お奨めかもしれない。
インジェクション式であれば、バッテリーが完全に上がってしまったらキックスターターが付いていてもエンジン始動が難しい場合がある。バイクによってはインパネにFIランプが装備されて赤く点灯していたら、バッテリー残量が過度に減っていたらキックしてもスタート不能となる。
モデルによってはキックによるクランキングで生まれる電力でFIが機能出来るモデルもあるようだけど、無理なモデルも少なく無い。
キックスターターのモデルを買うなら、、、、古くてもキャブレター式の方が安心。
我が家では、AV50があるけど、こちらは、キック式、キャブレーター、バッテリーレス、、、、バッテリー無しでも普通に動く。こういうのが理想。
家庭で使う物置倉庫。一般には、土台を作る時、下が土間の場合は、ブロックを置いて高さを揃えて土台を設置して倉庫を設置するパターン。
しかし、コンクリとかアスファルトで舗装された面に倉庫を設置しようとすると、舗装面っていうのは、思った程水平が保たれていない場合が多い。雨水を流すために傾斜が付いたりしている事も少なく無い。
そんな場所に物置を置く、、、こんな時は水平を出すのは簡単じゃない。ブロックを置いてもブロック自体を舗装面にイイ具合に埋める芸当が出来ないからだ。
そんな時にお奨めなのがアングル鋼を利用してベースを作る事。倉庫の底面に併せてアングル鋼を切ってベースフレームを付ける。そして、アングル鋼の下面に高さ調整のアジャスターを装備。アジャスターを調整することで水平が維持出来る。これが一番スマート。
我が家の物置倉庫には、アングル鋼を使ったオリジナルベースを用いている。これ、非常にお奨めだ。
車のウインドウォッシャー液、通常はディーラーで行う定期点検で補充される分に任しているから普通の洗剤。しかし、季節によってはウィンドーが汚れる時期はウォッシャーを使う頻度が増えて、早めに空になる事もある。そんな時はホームセンターで自分で買って補充する。
そんな時に選ぶのは、撥水ウォッシャー液だ。
通常の液と撥水の液とを較べると、ワイパーの滑りは撥水タイプの方がスムーズのような印象。そして、ウインドーの汚れも撥水タイプの方が綺麗に落ちる印象。
価格的には、あまり変わらない。ということで、この撥水ウォッシャー液を使っている。
更に、この撥水ウォッシャー液は、年末の自宅の大掃除の際にガラスの清掃の最後の仕上げに使う。撥水ウォッシャー液を吹き付けて、ワイプして終了。これ、結構お奨め。
昔はガラスマイペットを使っていたけど、清掃後の汚れ落ちが全然違う。
カー用品ケミカル、これは一般使いにもお奨め。実は、ガラスマイペットよりも割安だったりするのだ。
BBだったりホイールハブ軸とかペダルスピンドル軸だったりする部分。今時はシールドベアリングで調整なんて無しで組んで終了が多いけど、昔ながらのカップアンドコーン式、玉押し調整してアタリを良い状態で出すのが好き。
どっちが優れているというよりも、この微調整、、、これが決まった時の自己満足感が捨てがたい。
慣れないと、イイ具合に締めたと思っても、固すぎたり、、、、ちょっと緩めたらガタが出たり、、、そんな風になるけど、慣れると一発でイイ感じにアタリを出す事が出来る。
オーバーホールの際もボールを全部取り出して、ベアリングカップ、ベアリングコーンを清掃して表面状態を目視で確認。そしてグリスアップして組み付ける、、、、見て作業が出来るので安心感が高い。
その昔、20代後半の頃、最初にダイエットをしようと思った切っ掛けは？
夏場、自宅で横になっていた時の事。スタイルは、短パンにＴシャツスタイル。
その時、お腹の肉が、柔らかいアンコ餅のように垂れ下がっているを見て、これは拙いと思ったのが発端。
その腹を見た時、三十路前なのに、やばくない？って思ったのを今でも思い出す。
それで、最初のダイエットを行ったもの。二回目のダイエットでは、革ツナギがきつくて身体が動かない事に気付いてだけど、一回目のダイエットにおけるお腹の肉の状態を見ての衝撃は今でも忘れない。
それ以降、体脂肪、腹囲には常に気を配っている。体脂肪計だけだと腹囲は判らない。腹周りを計測するのも不十分。
腹囲の測定では、腹周りの体脂肪厚さをダイレクトに測定するのが一番。ということで、超音波式の体脂肪厚計測器を購入。定期的に計測している。腹周りの体脂肪厚さは、多い時でも15mm以下をキープ。15mm以下ならお腹を前から、横から摘んでも、摘んだ指の感覚は25mm以下。これ以上落とそうと思えば、体脂肪率を相当に絞らないと行けない。
現状程度をキープしておけば、夏場のTシャツスタイルでも腹が出ている感は皆無。
オッサンを通り越してお爺さんとなっても、腹の肉は不要だ。
筋トレの定番といえば、バーベル。バーベルでベンチプレスってのが筋トレの定番的印象。
しかし、バーベルってのはバーが胸の上を横断している。プレスベンチから持ち上げて、一旦、胸の上に下ろす。その後、さらに持ち上げて戻す。しかし、胸に下ろして力尽きたら結構危険。サポートが居なければギロチン状態となる。
そんな訳で、自宅で一人バーベルする時は重量は控え目としている。
しかし、、、ダンベルなら安心である。ダンベルで両手にそれぞれダンベルを持ってリフトする。持ち上げて、そして下ろす。下ろした状態から持ち上げられなくとも、バーが胸の上を横切っていないので、力尽きてもギロチンにはならない。
なお、バーベルで100kg上げる人がいて、ダンベルなら片手50kgずつ必要か？というと、そんな事はない。バーベルで100kgならダンベルは片手が40kg弱ずつでOKである。
ダンベルなら片手35～40kg程度のダンベルならセットする事が出来る。自身、40kgダンベルを二つ用意して、これでフライとプレスを行っている。これなら安心して出来る。
自宅で一人筋トレするならば、バーベルよりダンベルがお奨め。
さて、米国の大統領選、どうなるかな？
バイデン大統領とトランプ前大統領なら、、、恐らくだけどトランプ前大統領が勝つ、、、、そう思っていたけど、バイデン大統領の撤退から民主党の候補はハリス副大統領に、、、
となると、直感だけど、ハリス副大統領の方がトランプ前大統領を上回るような直感。
あたるかどうかは知らないけど、ハリス副大統領の方が受けが良さそうな気がする。
個人的にはトランプ前大統領の方が好きだけど、どうなるかな？
煙草といえば、結構昔から吸っていた。最初に吸ったのは大昔。大学生の頃は一日15本ペースだったと思う。バイクで峠に入り浸っていた頃は、走らない時はパーキングに止まって煙草を吸って他のバイクを眺める的な、、、、
そんな煙草生活は、20代、30代後半迄続く。
しかし、不惑突入と、ほぼ同じ頃、煙草を吸う事は止めることになる。禁煙したくて止めたのではなく、煙草を美味しく吸いたいと思っていたけど、ある日突然、煙草が美味しく無くなったから。何故か？と思い、自販機で一通りの煙草を買って吸ってみたけど、どれも美味さを感じなくなったのが理由。金払って迄、上手くない煙草を買うなんて馬鹿らしいというのが理由だ。
その後、煙草は一本も吸ってない。ただ、隣で誰かが煙草を吸っても気にならないし、吸いたいとも思わない。煙草を吸わなくなって軽く15年を越えて20年が見えてきている状態。
煙草を止めると身体が変わると言われているけど、その実感は殆ど無し。
最大の変化は？というと、煙草を止めて13年目、水泳していて息苦しく感じる事が無くなった事。それまでは、最初の1000mは息苦しい事があったけど、13年目以降は最初から息苦しさは感じない。
肺活量自体は煙草を吸っていた時も、止めてからも変化は無い。まぁ、ハードな運動をしても、最初から息苦しさを感じないので、止めて良かったと思う。
これからも、、、恐らく、吸わないだろう。
お酒を本格的に飲み始めたのは、大学生の頃。新入生の新歓コンパといえば、当時は居酒屋でイッキ飲みが普通。それ以外、塾のバイトをしていたけど、バイト先では月一で塾経営者主催で定例会という名目で飲み会が開催されていた。
大学一年、二年の頃は、週二回のペースで合コンしたりして過ごす。大学三年の頃の合コンは週一、大学四年以降、大学院生活では、理工系学部だったので、研究室で夜間実験をする事が多く、夜はアルコールを飲みながら、、、、ってパターン。研究室での定例飲み会が週一開催、そんな感じ。大学三年生の頃は飲み屋でバイトもしていた。
ところが、大学を卒業して社会人になってからは、飲酒習慣は激減。それでも20代の頃は月二回程度のペースで飲み会に出掛けていたけど、30代に入ると職場の飲み会に参加する程度。年に数回ペースになり、30代後半になると、そういう飲み会への参加もパス。自宅で飲む事も無い。
職場で現業部門と仕事をする場合は年に数回の大きな括りの飲み会に参加するも、その程度。40代以降は激減である。近年は年にビールを一缶飲むかどうか？レベル。殆ど飲んでいない状況。
アルコールを入れると、その後の活動が大幅に制約されるので、時間が勿体ないと思うようになってしまっている。
元々、酒が好きじゃなかったのかも知れない。大学時代は、ワンショットバー的な場所でバイトしていたので、カクテルは結構好きだったし、そういうモノを下宿で作って飲んだりしていたけど、今や殆ど飲まない。
古い記憶を遡ると、ワインクーラーとか、キールロワイヤルとか、あの辺は飲みやすく、同級生と飲みながらF1中継を観戦したりしていたけど、今は無いなぁ、、、、。
一般には、電動アシスト自転車に装備されているテールランプ。これ、二種類ある。一つはリアフェンダーに取り付けるタイプ。もう一つは、シートステーに装着するタイプ。
この内、シートステーに装着するタイプは最近見掛けないけど、これはスポーツ車に装備するのも悪くない。
我が家では、息子の電動アシスト自転車、自分のルイガノＭＶＦ改に装着している。
昔は反射のみのリフレクターで十分と思っていたけど、自発光して点滅するようなタイプの方が今の時代、夜の道路を走る上で安全。
因みに、街乗り折り畳み自転車にはフェンダーに装着するタイプのソーラー式自動点灯式テールランプを装着している。
当初、見た目が如何にもママチャリ型電アシ用のようで好きじゃなかったけど、一般スポーツ車用のテールランプが出揃って比較すると、ソーラー付きで一番コンパクトとも言える本品は先入観を抜いてみれば一番良いと判断して購入を決意。実際、使い始めて3年以上経過しても電池交換不要。つまり、このソーラー式というのが鍵。内部にボタン電池が入っているけど、電池交換インターバルは非常に長い。
大昔は単四電池で駆動するタイプがあったけど、単四電池２本でも１年は保たなかったので、ソーラー式は偉大である。
昔からの漫画家の作品が好き。
作者が好きになったのは、作者の作品に出会ってからの、他の作品も読むというパターン。最近といっても80年代以降の作品だと、二輪、四輪漫画系発端で、楠みちはるさん、しげの秀一さん、新谷かおるさん、そういうパターンだけど、もっと古い漫画だとSFネタで永井豪さん、松本零士さんといったパターン。この永井豪さん、松本零士さんの漫画に嵌ったのは、各々マジンガーZ、デビルマンだったり、宇宙戦艦ヤマトだったりする。
この永井豪さん、松本零士さんの漫画は好きだけど、この二人の作品はパターンが異なる。永井豪さんの漫画は、基本、完結している。しかし、松本零士さんの漫画は、多くは、未完の作品である。それ故に、漫画として読んで、読み終えた感が味わえるのは永井豪さんの作品。
永井豪さんの作品で一番好きなのはデビルマンだけど、90年代以降の映画を含むSF作品のモチーフになっているのでは？と思うような作品が1978年の作品で黒の獅子という作品。
これは、戦国時代が背景のようで、未来との往来という事でSF的なシーン、タイムマシーンだったり、ターミネーターのようなサイボーグが登場したりと、今の技術で映画化したら結構面白そうな作品。巻末の作者のコメントを読むと、その作品と後に登場したスターウォーズであったり、ターミネーターといった作品に先駆けて、そういう設定やシーンが描かれているのは驚きであり、喜びであり、、、といったコメントが掲載されていたけど、正しく、そんな感じ。
永井豪さんの作品といえば、お色気系の印象が強いけど、デビルマンを代表とするオカルト系、SF系の作品の世界観がビックリである。よくもまぁ、あんな世界観を描きストーリーを組み上げるものだと感心するばかり。
因みに、松本零士さんの作品なら、男おいどん系の漫画が面白い。現代では絶対に生まれないような漫画。
何れも1970年代の作品だけど、この時代の漫画は非常に面白い。
先日、労務関係の者に聞いてみた。
来年、退職した時、退職金を非課税限度額一杯迄貰った後に、残りを分割で支払われるようにした場合で、もしも、万が一、経済情勢の変化、或いは、天変地異で会社が操業出来なくなったり、或いは、事業停止に追い込まれるような状況になったとき、残りの分割で支払われる予定の年金ってのは、無くなっちゃうの？って質問。
で、聞けば、、、それは大丈夫だと思うとか、、、、それなら安心だけど、それは直前に再度確認する必要がありそう。
多分、、、大丈夫なんだろうけど、一括で貰って所得税を払うのはバカらしい。限度額を貰った後に分割で貰うのがベストだけど、会社が無くなったらどうなる？って部分が少し気になったのだ。
まぁ、辞めたからといって、会社が無くなるなんて事は多分無いけど、、、、来年の春に辞めるとして、夏以降、何も無い？とは、、、、もしかしたら言い切れない。
っていうのは、、、どうでも良いけど、自分は結構、イイ感じに危機を切り抜けてきているように思う。一言で言うと、結構、ついてる。学生時代、予備校や塾でバイトをしてきた経験が多い。でも、自身が自分で塾経営を始めてバイト先を辞めたりすると、、、割と短い間隔で、元居た塾や予備校が無くなったり、閉業したりしている。まぁ、偶然かもしれないけど、受験関係だけで三つもある。塾とか予備校だけじゃない。行きつけていたバイク屋さんも、事情があって遠ざかると、店を閉めたり、、そんなショップが一つ、二つじゃない。高校の時も卒業して直ぐに、３年生の時の担任が亡くなったし、大学、大学院の時も修了してから直ぐに難病に罹って、程なくして担当教授は亡くなっている。塾や予備校にしろ、ショップにしろ、学校にしろ、研究室にしろ、所属時にはホントにラッキーな事が多かったので悪い印象はない。自分がお世話になっている時は問題無いけど、でも、足が遠のくと、、、そんな感じ。偶然っていうには多すぎるなぁというのが今思う感想。
まさか、業績好調で受注もたんまりの会社が無くなるとは思えないけど、、、もしかしたら、、、、である。絶対無いとも言い切れない。
実は、、、、こんな事を考えるってのは、昔、塾を辞める時にも感じた胸騒ぎ、、、それが少しするのだ。何が原因でそうなるか？迄は読めないというか、感じる事は出来ないけど、何か大変な事が起こるような、そんな胸騒ぎがあるのも確か。操業停止って可能性、何が思い付くか？っていうと、人材の消滅とか、或いは、設備類が使い物にならなくなるとか、そんな感じか？でも、原因は分かんない。仮に、そうなって分割支給を選ぶ退職金がパーになるのも困るからね。色々考えておきたいところだ。
当ブログ、定期的に訪れて下さる方がいらっしゃるけど、一番頻度が高い方ってのは、、、2016年からアクセス頂いている。プロバイダーは一度変わっているようで、それは2019年頃。でも、ほぼ毎日、、、、、、、アクセス日数は、2500日を越えている。或る意味、凄い、、、。
最初はバイク関係の記事の閲覧が殆どだったようだけど、ここ最近は自転車関連の記事をホームページ、ブログの両方で閲覧されている模様。
単車と自転車の記事が多いけど、どっちも掲載されているサイトって多くない。どちらかというと、どっちかに特化したサイトが多いし、来訪者もどちらか一方ってパターンが多いけど、この方、当サイト運営の私と同じく、単車と自転車、双方に関心があるのか？
因みに、自転車記事関連では、ロードバイク、小径車、折り畳み自転車のカスタムの他に、ペダリング、ジオメトリー、パーツ等々の戯れ言記事全般、、、
以前は、単車のカスタマイズとかジオメトリー云々の記事が閲覧対象だったけど、急に変わってる。ネットの先で、どんな人が見ているのかは全く想像が付かない訳ではないが、急に嗜好が変わったようで、少し気になる。
単車のカスタマイズとかも色々と奥が深いけど、自転車のカスタマイズってのも実は結構奥深い。単車も自転車も色んなユーザーが居る。ユーザー毎に考え方も違う。乗る事を重視する人もいれば、カスタマイズを重視する人も居る。同じ乗る事重視でも、乗り方は様々。単車以上に自転車の世界も奥深い。まぁ、そんな中で当サイトが役に立てば嬉しいモノ。
ツイン以上の多気筒エンジンでキャブレターが一つ、、、、こういう配置は四輪では普通の構造だけど、二輪では少数派。
でも、キャブレターが一つの方が同調の手間も不要だし、簡単だし、考えようによっては優れもの。
こういうエンジンは極めて少数派。自分の知る限り､80年代以降のバイクで思い付くのは、ホンダのCD125Tといったビジネスバイク、アメリカンのCM125T、250Tマスター、初代レブルの250くらい。CD250Uは小さいながらもツインキャブだったので、恐らくナイトホークもツインキャブだろう。
高出力を求めようと思えば、各気筒に独立してキャブが配置されている方が良いのだろうけど、中低速重視ならシングルキャブって選択肢も有り。
例えば、BT1100のようなエンジンでもシングルキャブで良いような気もする。
デザインが統一されているような印象で結構好み。
発端となったバイクは初代のCB750Four。SOHCヘッドだけど、弁当箱の蓋のようなカムカバー、これ非常にシンプルで現代的な印象である。通常、SOHCエンジンのヘッド部は？というと、美しいと評判だったSR400/500のようなデザインが多かったけど、ツルッとしたシンプルなカムカバーで被うデザインは、少し珍しいモノでホンダならではのデザインである。
このデザインは、CB350/400/550/650Fourのヘッドカバーのデザインとは少しことなっているけど、CB50JX、CB/CD125T、CB250/400T/N/Dとは似ている。
この弁当箱みたいなヘッドのカムカバーのデザインは結構好きだった。CB750Fourでは、このようなカムカバーには、更にタペットのアジャストスクリュー調整用キャップが付けられていたけど、二気筒のCB/CD125T系、ホーク系のエンジンではキャップは省略されており、カムカバーを外して調整する構造。タペット調整というと、通常は全バルブを同時に行うモノであり、カムカバーを取っ払って行うというのは合理的な構造といえる。このツルッとしたカバーのデザインは、70年代に見た印象としては、とてもシンプルで未来的に感じたモノである。
ふと思った。ラジコンカーとか、四輪車のカスタマイズで、後から行う軽量化というと、肉抜き作業。穴開け作業。市販車ならFD型RX-7に施された軽量化作戦というのが有名だけど、不要なモノを外し、強度的に問題の無い箇所の肉を抜いたり、穴を開けたりっていうのは、比較的一般的な作業。
しかし、ふと思った。
自転車、単車では、カスタマイズで軽量化？というと、軽い部品に交換する程度で、機材に直接加工して手を加えるってことは、少なくとも自分の経験の中では行った記憶が無い。
でも、考えようによっては、四輪やRCカーのようなオモチャに施した軽量化作業を行うっていうのは不可能ではない。
自転車の場合、構成パーツが非常に少ないというか、必要最小限で構成されている事が多いので、そういうパーツ類に手作業で肉を削ぎ落としたり、穴を開けたりするのは厳しいかも知れないが、単車の場合、不要なステーのカット、非強度部品の穴開け、肉抜きは不可能じゃない。
軽量な材料を使ったパーツへの交換はコストが大きく掛かるけど、標準装着部品の不要部分の除去っていうのは、考え方として有りだ。
自転車で可能な部分といえば、それが可能な唯一なパーツといえば、シートポスト。シートポストには必要差し込み深さの最低値が決まっているので自分のサードルハイトに併せて、最低限必要な差し込み深さを確保出来れば、それ以上の余分な長さはカット可能。更に、クランプ部より上の部分のパイプ部分には、或る程度の肉抜き穴を施工しても問題無い。
自転車のクランク、デザイン的には、従来型のカップアンドコーンタイプのスクエアテーパーのクランクにコッタレスクランクという組み合わせがベターだけど、軽さを求めるとなると、、、、クランクシャフト自体が軽量中空材で作られたキャップレスクランクの方が良いのか？
軽さを求めるということで、ハンドル周りはブルホーンバーが良いという記事は紹介したけど、クランクも好き嫌いは別として、キャップレスデザインのクランクの方が良いのかもしれない。
キャップレスデザインのクランクであっても、デザイン的にカブトガニ的で無いというと、シマノ以外の製品か？東京サンエスのラ・クランク辺りがデザインと重量の妥協点として良いかも知れない。フロントシングルのキャップレスデザインのクランクというと、思い付く範囲ではシマノコンフォートバイク用のアルフィーネがあるけど、あれは軽く無さそう、、、、何がよいかな？
ハンドルの太さ、これ、実は結構重要。
昔のスポーツサイクルといえば、ドロップハンドルにコットンのバーテープを巻いただけ。結構、細身。ハンドルバーの直径はクランプ部φ25.4mmがスタンダードだったような気がする。
しかし、最近はクランプ部がφ31.8mmとなり一回り太くなっている。これにスポンジ状のバーテープということでグリップ部は更に太くなっている。
この太さ、結構快適。
この太さによる快適さは自転車に限らない。
単車のグリップでも太めの方が快適。
四輪のハンドルでもハンドルジャケットを装着して太くすると扱いやすくなる。
握り部の太さ、細い方がスマートに見えるけど、操作性を考えると太めの方が楽。
軽量自転車を製作する際に用いるハンドル。これまではハンドルといえばドロップハンドルという一択だったけど、軽さに拘るという事で考えると、ドロップハンドルは無駄か？という風に考える事も、、、、
で、思い付いたのがブルホーンバー。ドロップハンドルでも下ハンを握る事は皆無に近いので、下ハン部分は不要。その上でドロップハンドル用フーテッドレバーを使えるブルホーンバーが一番か？という結論。
なお、レバーにはデュアルコントロールレバーは不要。若干の工夫を講じてバーコンを組み合わせるパターン。バーコンの取付角度に無理が生じれば、デュアルコントロールレバーでも容認というパターン。
こんな言葉、二、三年前は聞いた覚えがない。この言葉、ここ一、二年で良く耳にするようになってきた。
どんな場面で聞くようになったか？というと、火葬待ちが増えてきており、都市部では13日待つ事もあるとか、、、、その間、遺体を自宅に安置しており、ドライアイス代で8万円が掛かるとか、、、空いた市外の火葬場を使うために、火葬に掛かる費用は通常の数倍～十倍程掛かるとか、、、そんな話。
最近、特に死亡者数が増加しているけど、その理由に高齢化を挙げているのが殆どのニュース。確かに、高齢者で亡くなる方が増えているのは確かだろう。しかし、突然、伸び続けていた平均寿命が短くなるというのも不思議な話。まぁ、去年、突如平均寿命が短くなったというのは、去年、高齢者で無くなる方が急増したからということだろう。
でも、高齢者死者数が急増するって、単なる高齢化が原因なのか？
巷では日本人の大量死の原因を突き止めよという声を上げている人も少なくない。実際、今年、去年、一昨年と日本人の死亡者数は激増状態であり、2020年迄に比べると、三年で50万人以上死亡者数が増加している。2020年迄は年間死亡者数は140万人以下、しかし2021年以降は160万人近くが無くなっている。年間で20万人も余分に多く亡くなっているのだ、死亡者増加数は15％に迫っている。この死亡者数増加は異常なのは間違い無い。この死亡者数増加を多死社会といっているのだろう。
何故に、多死社会となってしまったか？この傾向は2021年からの傾向。近年は感染症の話題も事欠かず、コロナ禍における感染予防生活が人々の免疫力を低下させてしまったのが原因という識者の説明も聞くが、それもしっくり来ない。まぁ、免疫力、生命力が低下した結果、年間で死亡者数が160万人と高止まり状態となっている。何故に、免疫力、生命力が低下してしまったのか、何故に、死亡者数が140万人未満だったのが突如160万人レベルに増加したのか、、、、これを明らかにする必要があるのでは無いだろうか？
コロナ禍において何の感染対策も行ってこなかった自分は、コロナ禍を通してもコロナは勿論、インフルエンザ、普通の風邪にも何にも罹ってない。免疫力が低下したとも思えない。まるで他人事。仮に、マスク等の感染対策をして免疫が弱って、色んな感染症に罹って、そして死にやすくなる、、、それって、何のための感染対策だったんだろうか？
Youtubeチャンネルで、表題のような動画が結構出回っている。
Youtubeは殆ど見ない。どちらかというとニコニコ動画を見ていたけど、今は色々トラぶっていて見る事が出来ない。
で、チョットYoutubeを見て気付いた事、、、、バイク関係の動画、結構多いけど、過去を解説する系の動画、見ていて微妙、、、、恐らく、運営者は20代、30代が中心なんだろう。40代後半以降の運営者ではない、、、そんな気がする。
情報系の動画において、90年代初頭以前のモデル、市場の話題を取り上げている事が少なくないけど、聞いてると、、、微妙にギャップを感じる。恐らく、リアルタイムで90年代以前の状況を体験してきた人の殆どが違和感を感じるのでは？と思う。
モデルの名称、生い立ち、メカニズム、型式、、、、、結構、勘違い的な誤りが多い。誤りが多すぎると、見るのを止めてしまう。そんな訳で、最近はYoutubeは殆ど見てない。バイク関連情報動画については全く見てない。
動画を公開するのは自由だけど、もうチョット調べて情報の精度を上げるべきでは？とも思う。型式や名称を間違えたまま延々に、、、ってのは微妙。パッと調べれば簡単に判ることなんだがなぁ、、、、
食習慣について記載したので、ついでに運動習慣も、、、、
基本、身体の免疫機能を高め、身体の不都合を解消するためには、身体に備わった機能をしっかり活用する事が大事。ということで、食生活を整えて、運動を機能が失われない事を目的に継続するということ。
運動の基本は四肢の筋力、心肺機能、この二点。ということで、前身の筋肉を鍛える筋トレを毎日行う事、それから心肺機能を維持するために、自転車、水泳のどちらかを毎日続ける事。運動時間は一日3時間以上を目標、、、、、これを不惑前から実践。もうすぐ20年である。
これが自身で行える健康維持のための方法。これ以外無いと考えている。
逆に言えば、これだけやって重大な疾病を患うようになれば、それはそれで仕方ない、、、諦めもつくという感じ。
基本は、もし重大な病になったとしても、不摂生を恨むような後悔はしない事が目標だったりする。これだけやって、ダメなら、、、諦めもつくのである。
勿論、重病を患うのは嫌だけど、それが運命と諦めがつくかどうか？というと、日常生活の過ごし方次第とも言える。
不惑前からの食生活というかメニュー。
朝食の基本は、海藻、サラダ、納豆御飯、魚の干物、牛乳、ヨーグルト。
昼食は、サラダ、肉、卵、御飯、漬け物、ヤクルト、ヨーグルト。
夕食は、サラダ、肉か魚、納豆御飯、みそ汁、ヨーグルト。
これが基本。週末は、この限りではない。お好み焼き、パン食、鍋物等々が混ざる事が多い。
但し、基本は毎日二食は納豆御飯、週に４日は朝食に魚を食べる。夕食は魚×2、肉×2である。そしてサラダは毎食必須、、、そして、食後と運動後はヨーグルトを摂取。
この食生活を20年続けている。なお、還暦が見え始めてからは、御飯のおかわりは無し。
なお、不惑以降、アルコールも無し。煙草自体も吸ってない。
因みに、甘いモノは食べる。週末に限って夜はデザート有りだ。
運動習慣も大事だけど、食習慣も大事。
昔の車は、メッキのスチールバンパーが定番。しかし、80年代以降はウレタンバンパーが普通。
まぁ、歩行者と衝突した時、金属でダイレクトとなると歩行者へのダメージが大きすぎるという現代の事情を考えると仕方ないのかもしれない。90年代初頭迄はRVで定番装備だったカンガルーバーが危険という事で消えた事を考えると、もうメッキスチールバンパーが復活する事もないだろう。
でもバンパーというのは、元来は歩行者との衝突で歩行者を守るモノではなく、車体が走行時に衝突するかもしれない障害物から、車体を守るというのが本来の機能。それ故に、或る程度の頑丈さが求められているもの。
しかし、現代ではバンパーに限らず、乗員を守るためには、車体が壊れながら衝撃を吸収するというのが考え方。今は車体を守るのではなく、車体が犠牲になって乗員、歩行者を守るというのが考え方となっている。
昔のようなレトロなメッキスチールバンパーを装備した車っていうのは、出てこないのは確実だが、なんだか寂しい。
車の運転が好きだけど、年齢的に大きい車、ハイパワーな車は嫌。車内が過度に広い必要もない。運転していて素直な車が欲しい。
今迄乗ってきて、個人的にベストと思える車は二つある。一つは、JB31型シエラ、もう一つがKP61型スターレット。何れも1.3Lレシプロエンジンを搭載したFR系2BOX車だ。
これが理想。
車幅もコンパクト、全長もコンパクト、そして軽量。エンジンはパワフルではないけど、軽量な車体を動かすには十二分。
人生最後の上がりの車として、入手可能なら、こういう車が理想。
2BOXスタイルで後輪駆動、そしてマニュアルトランスミッション、、、、こういうのが欲しいけど、恐らく、2024年って時に新車で求めるのは不可能っぽい。
でも、頭の隅には留めておきたい。
一つ目は、、、、新型鳥インフルエンザの流行。致死率が高いとされていて、2024年の後半から2025年の内にパンデミックが生じるとか、、、致死率は50％を越えるという話。既にシミュレーションは為されている。前回の新型コロナについてもパンデミックのシミュレーション通りに起きたとか、そんな話もあるから、何となく新型インフルエンザ感染症は起きるんだと思う。でも、そういう事なら、、、多分、自分には無関係。仮に起きたとしても、影響を受けない自信がある。だから、これに関しては気にしてない。
二つ目は、、、2025/7/5のAM4:18に起こると言われている大津波。津波の原因は不明だけどフィリピン沖の太平洋上で海水面が激しく持ち上がる何某かの事態が起こるとか、、、最近は、これに関する予言めいたものが大量に発信されているけど、その時間迄詳細に伝えているのは、たつき諒さんの漫画が最初。恐らく、今出ている色んな話は、それに便乗した話。原因は兎も角、被害想定としては東日本大震災の3倍程度の津波が襲ってくるという話。
因みに、、、、南海トラフで20mクラスの津波が発生した場合、瀬戸内の広島での津波は5m程度、東日本の3倍、最大で120mの津波が発生したとすれば、、、、広島で30mくらいの津波がくるのか？となると、、、平野部は多分全滅。
三つ目は、ディーゲルの予測で2025年、日本の人口は一億人程になるとか、、、2000万人くらい減少するのか？まぁ、最近、人が多く亡くなっているし、ここ2、3年は日本人の大量死亡が続いている。これが加速して、これから1年、2年の内に2000万人くらい亡くなるって話。これ、、、、実は結構、信じている。ただ、、、楽観的だけど、多分、自分は関係無い、、、そう思っている。
上の三つが気になる噂というか話。この中で最初と最後の話は、多分、起きたとしても自分とは無関係。だからスルー。真ん中の話、多分、起きないけど、起きたとしたら影響を被りかねない。チョット用心しておきたい。仮に、、、、広島市内、30m級の津波がやってきたら、、、、大変。
今日のニュース、コロナ感染者数が前週の1.5倍とか、、、
7/11に『新型コロナ医療ひっ迫注意報』が発令されていたけど、今は注意報を越えたという。
でも、、、全然、ひっ迫している感は感じない。まるで他人事。
そう、コロナって、こんなもん。周りでは確かに感染したって話を聞くけど、身近ではゼロ。
コロナって始まった頃から、実はこんなモンだったんだと思う。メディアが騒ぐから皆が警戒していただけ。メディアの片隅で、この程度のニュースなら誰も気に留めない。そんなもんだろう。
でも、他のニュースでは病床ひっ迫とか聞く。普通の風邪で入院とか体調崩すとか、、、、相当に免疫が低下しているんだね。免疫が低下している理由は、メディアでは過度な防御生活のためって言われてるけど、多分、原因は他にあるんだろう。
さて、2024年夏の段階で、マツダ車のラインナップはどうなっているか？
今は2021年夏前、この段階で最新といえば、マツダ2がFMCの予想を裏切ってM/Cを実施、高圧縮型のスカイアクティブGを新たに搭載してデビュー。圧縮比を12から14に引き上げて、燃費性能を最大6.8％向上させている。
なお、現時点ではREX（REレンジエクステンダーEV）は未登場、直六エンジンをメインとした縦置きエンジンシリーズも未登場。そんな状況。
これから三年後、どうなっているか？
一応、2022年にはREX搭載のMX-30、マツダ6、CX-50辺りがFRベースで登場しているとされている。2024年ならば、CX-80あたりも登場しているだろうし、CX-30、マツダ3辺りにはREX搭載モデルが追加されているだろうか？マツダ2については、多くのメディアが新世代化を予想しているけど、資本力と現状を考えると、高圧縮タイプのスカイアクティブGのみにラインナップを絞り、スカイアクティブDを廃止して国内専用機として低価格化して存在しているだけになっている可能性もある。海外向けはヤリスOEM機をマツダ2として提供、国内向けは旧デミオの延命で何れはフェードアウトしていくのでは無いだろうか？
マツダ3で登場した小型向けプラットフォームはマツダ2に対応させるには大きすぎるようにも思う。
更に、他のクラスのモデル、マツダ3、マツダ6等もマツダ2で登場した高圧縮タイプのスカイアクティブGが登場している様子を見れば、もしかしたら、スカイアクティブXは幕引きされているかもしれない。高圧縮タイプスカイアクティブGにISGを搭載したマイルドハイブリッドタイプに置き換わっているのでは無いだろうか？
2021年時点では1.5Lユニットは3気筒化したスカイアクティブXの登場が噂されているけど、現行4気筒の最新スカイアクティブGの方がラインナップされているような気がする。
スカイアクティブXはルーツ式コンプレッサ必須という事を考えると、もしかしたら縦置き4気筒、6気筒にも採用されていないのではないだろうか？
REについては残念ながらスポーツエンジンには搭載されずREX仕様だけの普及に留まっているような気もする。
なお、2024年時点では、予想だけどND型の次のロードスターは登場していないようにも思う。
まぁ、控え目な予想である。（2021/6/28）
自転車で安定性を追求する。
一つはホイールベースを延ばす。一つはホイールサイズを大きくする。
どっちが有効か？
小径車の場合、安定性を確保する目的からか、ホイールベースが長いモデルも少なく無い。具体的にはDAHON系の自転車。20インチながらホイールベースは非常に長く1000mmを越えるものもある。
一方で、普通のフルサイズの自転車、700Cの自転車ではホイールベースを短くして950mmくらいのモデルも少なく無い。700Cの自転車ではホイールサイズ自体があるので、ホイールベースを短くしても限界がある。
で、ホイールベース950mmのフルサイズの自転車とホイールベース1050mmの小径車を比較すると、直進安定性は圧倒的にフルサイズの方が優れる。小径車の場合は、ホイールベースで100mm以上長くとも、直進安定性は高くない。
小径車のメリットといえば、小回りが利くとされているけど、フルサイズの自転車を越えるようなホイールベースを与えると、蛇角を与えても思った程の旋回が得られないパターンもある。
小径車を作る時、フルサイズのスポーツ車に負けない性能を求めるという方向性だと、小径車のメリットさえも失いかねない。そう考えると、、、、小径車でスポーツ車を作るのであれば、小径車らしさを存分に活かす方向の方が面白いかも知れない。小径車というのはフルサイズとは違うモノ。であるならば、フルサイズとは違う乗り味を求めて車体を構成するというのが正解かもしれない。ホイールベースを過度に延ばすのではなく、程々にして重心を下げて、クイックに旋回出来るような特性を活かした車体を目指すっていうのが正解かもしれない。
次の小径車作りでは、小径車ならではのキャラクターを活かしたモデルが良さそう。
還暦近くになると、やっぱり衰えているのか？とも思う。
早朝のピストライドを行っていると、、、年に一回、二回、後からローディに追っ掛けられて、前に行かれる事がある。
自身、早朝ピストライド中の走行速度は35～38km/hくらい。で、前に行かれる速度は恐らくは40km/hくらいだ。
ただ、追い抜かれて一気に離されるという事はない。
大抵の場合、前に留まる状況。
場所は、殆どが3kmのストレート区間だ。残りが2km以上ある時は、速度が落ちると抜き返すけど、そうでない場合は暫く様子見。基本、抜いたり抜かれたりのバトルは好きじゃない。
因みに、追い抜いてくる人ってのは、、、、地元の城北高校、崇徳高校の自転車部員、或いは、チームジャージを纏った30代と思しきローディだ。
まぁ、抜かれても前に留まられている状況を思えば、恐らく、そんなにパフォーマンス差は無いんだろう。
還暦でシングルスピードのピストに乗っているというハンディを考えれば、まぁ、悪くないのかな？
逆に言えば、還暦のオジサンピストを引き離せない自転車部員とかアマチュアレーサーの場合、もしかしたらパフォーマンス的に将来性というか戦闘力というか、その辺は厳しいかもしれない。衰えたオジサンピストを一気にブッ千切るくらいじゃないとね。
因みに、37km/h前後で走っている時の心拍数は150bpm程度、45km/hを越えると180bpm程度、50km/hを越えると200bpm程度だ。
単車の取り扱い、ホイールサイズが結構重要。
14インチ以下のホイールサイズだったら、結構何でも出来てしまう。ホイールが小さいことによる、本質的な意味での優れた小回り特性、これは大きい。日常のフィールドでちょこまか走る時、ホイールサイズの持つ限界迄攻めずとも、十分に小回りが利く。
しかし、サイズで16インチ以上、主には17～19インチのホイールサイズだと日常のフィールドで小さくクルッと回って走ろうとすれば、ホイールサイズから決まってくる限界近くでの取り扱いをしなければ回りきれない場合が少なく無い。
重量車を思い通りに扱おうと思えば、或る程度大きなホイールサイズの車輌を用いなければ、その延長線的な操作が通用し辛い部分がある。
レジャーバイク系では12インチ以下のモデルが少なく無いけど、12インチサイズ以下の場合、ホイールサイズ自体が小さい事に加え、ホイールベースも短く、車体も低いという事で、このサイズで思い通りに扱えても重量車になると、同じ要領で扱おうとすれば若干の無理が生じてしまう。勿論、このサイズでトライする事自体は無意味では無く、イロハを学ぶには悪くないけど、出来れば、もうワンサイズ大きな車輌で取り組む方が応用が利きやすい。
ホイールサイズっていうのは、小回り特性、そして車高という二つの面で結構重要である。
これ、マジンガーZシリーズの三部作の最後のシリーズ。永井豪原作の漫画では、マジンガーZとグレートマジンガー迄は持っていた。永井豪原作のシリーズではマジンガーZは納得のストーリーだったけど、グレートマジンガーは幼少期の記憶も鮮明でない（あまり見ていない）ので思い入れも今一で、原作漫画にも、すっ飛ばし感が強く今一な印象しか亡かった。当然、グレンダイザーについてはリアルタイムでも見ていないし、原作漫画にも興味を持っていなかった。
しかし、桜多吾作版のマジンガーZを読んで、グレートマジンガーにも興味を持ち読んでみると、グレートマジンガーのストーリーは原作とは大きく異なっている。ストーリー的には原作を上まわる作品かと思う。その勢いで、桜多吾作版グレンダイザーも調達し読んでみると、結構良く出来たストーリー。
その後、原作のグレンダイザーを調達すると、、、この三部作、原作と桜多吾作版では大きく違う。マジンガーZは近いけど、グレートマジンガー以降ではストーリーが乖離し始めてグレンダイザーでは全然違っている。
同じ題名で、ココまでストーリーが変わるのは実に興味深いもの。
画風的には原作が好きで、桜多吾作版は長く読んでいなかったけど、読んでみると、結構面白い。しかし、この作品、1975年頃の作品だけど、そこで掻かれている2010年には地球人口が80億人になるとか、、、結構、未来を当てている記述があって興味深い。今では永久保存版で確保しており、時折読んで楽しんでいる。
2010年頃から出回り始め、2020年には広く普及していると思われるのがドライブレコーダー。この時期になると、車に限らず、単車、自転車でも撮影している場合が少なく無い。
そんな時代にも拘わらず、未だに、嫌がらせ運転、あおり運転的な運転を行うドライバーが後を絶たない。
通り過ぎる一瞬の嫌がらせ程度なら、嫌がらせをされた方も我慢するか、スルーするパターンだろうけど、一瞬の嫌がらせに留まらず、追い掛けて煽りまくるとか、そういうドライバーが未だに多いのが不思議。
この執拗な嫌がらせっていうのは、自転車とか単車の利用者よりも、四輪車のドライバーの方が多いように思う。
こういうドライバー、今の時代、映されていて、晒されるかも知れないという事を考えないのだろうか？不思議でならない。
今の時代、ドラレコがありとあらゆる場所にあって、防犯カメラも然りである。なんか変な事をすると、直ぐにばれて捕まるのがオチ、、、そういう事が考えられないっていうのは、不思議でならない。
大阪市西成区であった崩落事故。城壁下で、高齢者施設の建築工事を始めると、石積みの石垣が崩れて土地が崩落している。
この住宅の崩落の様子が撮影されていたけど、この石垣の崩落っていうのは、いとも簡単に、、、、って感じである。なにより、その石垣っていうのは見た目とは全く異なり非常に脆い印象である。石垣を構成する積み石の内側は即土砂、、、、土砂の表面を積み石で被っているだけ。この積み石同士は連結されていない。積まれているだけである。この積み石のサイズは、熊本地震で崩落した熊本城の石垣よりも遙かに小さいもの。積み石同士が組合わさる事で生み出す剛性というのも、見る限り、それ程では無い印象である。
石垣内部の土砂に水分が含まれると、その水分により流動化した土砂が崩れる力を石垣がどれだけ支える事が出来るか？というと、かなり怪しい印象しかない。
それよりもコンクリート製の城壁の方が頑丈かもしれないが、コンクリート製の城壁にしても内部の土砂の崩落しようとする力を支える事が出来るとも思えない。
このような段々構造の造成地で城壁で土地を支える部分では、城壁内の土砂が滑り落ちないようにしないと厳しい印象である。城壁内の土砂の流動化を防止するには、そういう段々に造成された土地に水分が大量に染み込まないような施工が必要なのではないだろうか？石垣の強度、石垣内の土砂からの排水性等々、、、、この辺がしっかりしていないと厳しいかもしれない。
単車を好きなように扱う、、、そんな時、単車側に求められる重要な要素が切れ角。
切れ角の大きなバイクほど、中低速で細やかな扱いに長ける。
あとは、アップハンドル。ハンドル自体は幅が広くアップライトな方が扱いやすい。
当然の事だけど、切れ角の小さな、低いタイトなセパハンというのは、ジムカーナ的な扱いは苦手。
実は、CXはフォークオフセットの少ないCB750FC系の三つ又を使っている。結果、ノーマルの切れ角だとフォークがタンクにヒットしてしまう。そのため、フレームのハンドルストッパーを移設して切れ角を少し減らしている。結果、、、昔のような小回り感が失われている。極僅かな事だけど、この僅かな違いが、思いっ切りの良さというか、気持ちの面で少しネガに働いている。ゼファーの750とかCB750とかだと、結構気楽にフルロックで回せるけど、自分の愛車のCXだと、低回転域のギクシャク感と切れ角から、少し苦手意識が出てくる。
切れ角の大きな、アップライトなハンドル、そしてホイールベースの短い車輌、、、、そういうのがベスト。
記事の公開は、2124年7月である。作成は、その3年以上前。時期的には、新型コロナウイルスワクチンの高齢者接種が進んでいる時期。更に、65歳以下への接種券の配布が行われるかどうか？的な時期だ。これとは別に、職域接種が進められている時期。
ワクチン接種回数は2500万回を超え、人口の20％が一回目接種、10％が二回目接種を完了している段階。
この時に、若年層へのワクチン接種が進むかどうか？が懸念されている。
懸念の理由は、二回目の接種には副反応が発生する。副反応は筋肉痛、発熱、倦怠感、、、そんな感じ。副反応は若年層、そして女性程顕著に発生している状況。因みに、接種後二日以内に死亡した人は、関連性が認められているとは限らないが、概ね70,000人に１人の割合で死亡者が増えている。600万回接種で85人死亡、1300万回接種で196人死亡、2200万回接種で356人死亡という状況。
こんな状況で接種するかどうか？が関心事。自分の場合、希望としては様子見したいところ。ただ、意固地に接種拒否ではない。少なくとも集団接種会場で我先に！という風に行動は起こさない。接種券が来て、周りの状況を見て考えるパターン。自分が接種判断が迫られる状況における感染状況とか、接種者の副反応情報、死亡者数変化を見て決めるのが理想。
方向性的には受けない方向だけど、職場とか社会における同調圧力とか、接種していないと生活活動に不具合、不都合が多いと感じる状況になれば受けざるを得ないか？というのが現時点における気持ち。仮に受けるとしたら、、、、11月以降だろうか？
SNS上には怖い話も出回っている。殆どが都市伝説的噂話だけど、その辺の結果は、この記事が掲載される頃には明らかになっているだろう。一番、おどろおどろしい話は、初物mRNAワクチンは接種すると、三年以内に深刻な影響が出るとか、、、だから、この記事は三年以上後の公開だから答え合わせ出来る。（2021/6/28）
そういえば、最近のライダーは、存在を意識しているのだろうか？
意識するか否か？というと、手動操作するか否か次第。
手動操作するというと、ONとRES（リザーブ）の切り換えをするかどうか？だろう。
通常走行してガス欠症状になるとRESに切り換えて使うという使い方。構造はONとRESでコックの入口のパイプの高さが違う構造。ONが長いパイプ、RESが短いパイプ。長いパイプはタンクの底から長いパイプより上の燃料が使える。短いパイプはタンクの底から短いパイプより上の燃料が使える。この長さの差が、タンクの底に溜まる燃料が使えるかどうかの差。RESにしておくと、その差の分の燃料が使える構造。
そういえば、以前、年輩者のブログにONとRESでタンク内に仕切があって、、、なんて記述があったけど、そうではない。
なお、OFFは燃料を遮断させるポジション。90年代以降は負圧コックになってOFFポジションが無い。吸気から負圧で燃料導通を判断しているもの。
最近は殆どが負圧コックでOFFポジションが無い。更に、燃料警告灯が装備されてからRESポジションも無い。結果的にコックを操作する事が無くなっている。最近はインジェクション車になってからは、コック自体が独立した存在で無くなっている場合もあるらしい。
そんな訳で、燃料コック自体の存在が忘れ去られている方が多数派かもしれない。
これ、CB750FCのフォークに対応できるハンドル。
最もアップなハンドルがCB750FC用。これは、オールアルミのセパハン。
次がセミアップタイプのVF750F用。これはハンドルクランプ部はアルミだけど、バーの部分はスチールのタイプ。そして、最もロータイプのハンドルがCBX750F用。
現状はVF750F用をチョイスしているけど、最近はCBX750F用を使ってみたいと思っている。ただ、メーターパネルとブレーキのバンジョーボルトが干渉するので、メーター位置を変更するか、或いは、マスターシリンダーのバンジョーボルトの取り出し位置の異なるものを使う必要がある。
取り出し位置を変更しようと思えば、ラジアルポンプタイプを選ぶのが良いのかも知れない。
相変わらず、言ってる、、、、周りにも家族がコロナ感染したとか聞く。
広島県では、『新型コロナ医療ひっ迫注意報』が発令。県内全域で感染拡大傾向なんだそうだ、、、、で、手洗い、換気の感染対策だそうだ、、、、
そうかなぁ、、、、家族は誰も感染しない。誰も感染対策してない。
良く判らないなぁ、、、
でも、、、、、周りの状況から考えると、今年の年末から来年前半に掛けて、高い確率で新しい深刻な感染症が出た！って騒ぎ始めるんだろう。
ただ、この感染症が深刻な人ってのは、恐らく、ある条件を満たした人だけだろうな。多分、我が家には関係無いと思われる。その条件ってのは、ここ2、3年の行動判断によって分けられるんだろうと思われ。
これ、単車では必須装備。最近では激安中華パーツでミラーが売られている。
ただ、中華製激安ミラーと、普通の価格の国産ミラーではクオリティが全く違う。ミラー本体のサイズも違うけど、最も大きな違いは、ステー部分。同じネジサイズでもステー自体が違う。国産品の場合は、中空パイプのモノも少なくないけど、中華ミラーではワンサイズ細いムク棒だったりする。このステーの強度、それからミラー本体の重量とのバランスの違いだろう、国産のそこそこの価格にミラーというのはツインとかシングルでもミラーの振動は結構抑えられている。しかし、激安中華ミラーってのは、ミラー自体が小型で視認性も今一な上に、色んな回転域で振動して視認性が低下し気味。
バックミラーというと注目度の高くないパーツだけど、日常では最も利用度の高いパーツの一つ。これには、そこそこのクォリティのパーツを選ぶのが安全にために必要。
ミラーといえば、汎用パーツも少なく無いけど、お奨めはメーカー純正装着品がお奨め。メーカーを越えて気に入ったミラーでも純正品ならクオリティ的に失敗する事はない。
自転車のキックスタンド、個人的には頑丈なスチール製が好み。
しかし、調達出来ないということでアルミ製のキックスタンドを取り付けている。
アルミ製キックスタンドというと、異なるインチサイズの自転車に対応出来るようにフレキシブルな構造となっていて、今一安定せず華奢なイメージがあった。
しかし、、、取り付け部を工夫して、頑丈に装着してからのイメージ、頑丈さはスチール製と遜色ない印象。結構ガッチリしている。ただ、それでもスタンドを掛けたり、外したりの操作を行うと、スチール製とは異なる、明らかに軽量なアルミ製というのが操作から感じられる。その軽快感というのは、最初のイメージとは異なり心地よく感じるモノ。
このサイズっていうのは、バイクの基本かもしれない。
過去を遡ると、フラッグシップ、スーパースポーツ、、、、というと、思い出すのが神社仏閣のCB92、あれも125ccだ。
そして、自身、物心付いた時のプロダクションレースで活況を呈していたのが125ccクラス。初期はCB125JX、その後がCB125Tの大活躍、、、、これが記憶として残っている。
今でこそ、大きなバイクばっかりだけど、昭和40年代に遡ると、125ccというのが中心的な排気量で、様々なカテゴリーが存在していたのも事実だ。
今、身体が衰えて思うのは、こんな状況で、バイクを学び直すということを考えると、このくらいがベストのような印象。実際、チャレンジャーな操作は250ccというと手に余る感が否めない。
125cc、もっと見直されて然るべきクラスのように思う。
基本、機械仕掛けが理想だけど、、、、ブレーキとかクラッチの動作には機械式より油圧式の方が良いかも知れない。
そう思ったのは、クラッチワイヤーが欠品となったCXやガンマでワイヤー交換で苦労したから。
クラッチワイヤーが欠品になると大変、、、、しかし、油圧クラッチというと、構成部品で消耗する部分の要素が汎用となる。となると、、、、そこが壊れて乗る事が出来ないということが無い。
ブレーキが良い例だ。昔の機械式ディスクブレーキ、CB50JX、CB125JX、CB125T、KH125とかではワイヤーディスクだけど、ワイヤーが切れたらどうするか？一方で、CB50SとかCB125JX最終、、、、そういうモデルでは油圧ディスク。これ、どうにでもなる。
この考え方は油圧クラッチでも言える話。
もしかしたら、、、、ワイヤー駆動は置き換え可能なら油圧駆動の方が良いかも知れない。
ただ、間違っても電動化はお断り、、、。
昔、エスクードのディーゼルターボに乗っていた。目的は燃費。ただ、日常のメンテナンスはガソリン車以上に留意していた。
現代のディーゼルとは違うけど、当時のディーゼルでは燃料噴射ポンプを守るために、燃料フィルターを定期的に交換するように心掛けていた。交換インターバルは5000km毎だ。
他に、エンジンオイルの汚れもガソリン車より早かったので、オイル交換のインターバルも短め、、、、
あとは、大きくなった車重の影響でタイヤ交換のインターバルも短め、、、、そんな状況。
当時でさえ、日常のメンテナンスコストはガソリン車以上だったものである。
勿論、燃費性能はそれを上まわるモノであり、それなりのメリットはあったのは確かだ。
お奨めは、サーモスの真空タンブラー、これお奨め。炭酸水を飲む時、ペットボトルで飲む時、グラスで飲む時と比較すると、サーモスのタンブラーで飲む方が数百倍美味しい。
炭酸の効き具合が全く違う。
この違い、タンブラーのステンレス加工、サテン加工というかヘアーライン仕上げというか、そういう表面に傷を付けた処置が効いている。
これが炭酸水中の炭酸を外に出すのに効いているのだ。
炭酸水をサーモスのタンブラーで飲むと、甘みさえ感じる程。
一度、お試しあれ。
エンジンを筆頭にメカニズムというと、複雑化、高性能化というのがセールスポイントになる。
しかし、必要な能力を得るならば構造は最低限を目指しシンプルに作るというのも美点として語られる事が少なく無い。
例えば、長らく途絶えていた直6エンジン。これは、RB26DETTとかS20とか、RB20DET-Rとか、凝ったエンジンが人気を集めていたけど、一方で、そのベースとなるようなエンジンも魅力的。具体的にはSOHCの2LであるRB20とかだ。
最近、エンジンについては特に補機や複雑なメカニズムが付いていないベーシックなモノが欲しい傾向が強い。
これ、トルクは無いけど、粘りがある。緻密な爆発間隔による独特な粘り、、、この納豆のような耐ストール性、、、これは、低速走行が多い車輌には結構重要。
小排気量でトルクを求めると気筒数を減らして活発なエンジンという事になりがちだけど、気筒数の少ないエンジンは、特に回転数が低い時にはトルク変動が大きく、トルクが抜けた瞬間に燃焼が不安定な状態になったりすると、息なりのストールを招く事がある。
これ、ミドルツイン、リッターツインなんかでも起きうる症状。
一方で、マルチエンジンというのは、トルクの変動が複数の気筒を構成するパーツによって平滑化される。アクセルを開けた時のトルクの強さは感じないけど、失火状態でストールしがちな状況でも、大きな慣性によって回転が維持されてストールを免れる。これ、小排気量マルチで感じられる特性の一つ。
そういう意味で単車で250ccのマルチとか、125ccのツインでは、独特な扱いやすさを有無。
250ccマルチなら、大昔のGS250FWなんかがそんな感じ。CB350Fourもそうだ。125ccツインならホンダのCB/CD125Tなんかが、そういう傾向。
こういうのは高回転型の趣味のバイクでなく、実用目的のバイクにも案外相性が良いモノ。
ネットで興味深いニュースを見付けた。『バイクはやっぱり4気筒』というのは過去の話？って記事。昨今は中型車で4気筒搭載はZX-4R、ZX-25Rくらい。それ以外は2気筒。そして、その状況から2気筒は豊かな個性が選べる、、、、そういう話。そこで個性という面で、Ｖ型エンジン、ボクサーエンジン、縦置きクランクエンジン、、、、、そんなエンジンが紹介されていてツインは個性豊かという話し。そこから、並列エンジンもクランク角で乗り味に個性が、、、って話。
若干、無理を感じる。確かに欧州車のＶ型エンジン、ボクサーツイン、縦置きクランク、、、これは個性の塊。これは判る。でも、、、、国産に多い水冷パラツインって個性はあるのかい？そんな印象。400cc以下となると殆どが180°クランクツイン、それ以上となると、殆どが270°クランクツイン。排気音、乗り味に違いがあれば、それだけで個性、、、とは言わない。個性ってのは独自性、唯一無二感、、、、他と一緒だと個性とは言わないのでは？
となると、250ccパラツイン、180°クランク、、、、それ同士が並んで、そこに個性はあるのかい？700cc以上のパラツイン、270°クランク、ホンダ、ヤマハ、スズキ、、、、そこに個性があるのだろうか？
ツインがこれから市場の多数派になるのはたしかだろうけど、これって、、、それが人気というよりも、バイクの市場規模、それからメーカーが投資出来る開発費、それとカテゴリーに投入するモデルに期待する性能、、、、この辺を考慮したら、水冷パラツインでモデル間共用が出来るパーツという形でコスト最低限で狙ったら、パワーユニットとしてはパラツイン一択になったという風にしか見えない。確かに、パラツインでも十二分な性能を提供出来ているのは間違い無いけど、それと個性は違うように思う。何にでも使えるってのは、その特徴自体は個性かも知れないが、モデル単体で見た時、そんなパワーユニットが個性的な存在とは言えまい。マルチエンジンとなると、カテゴリー違いで共用するのが難しく、コストが高い。結果、市場投入しても採算が取れづらい、、、そう言う風に考える方が自然な気がする。
ツインが人気というよりも、個性あるツインは減って、凡庸なツインが市場に溢れているという風にしか見えない。ツインとマルチ、、、好きなのはツインだけど、やっぱりスーパースポーツならマルチだろうというのが個人的な感想。少なくとも国産パラツインのモデルを見て、パワーユニットに個性は感じ無いなぁ、、、
バンパーが欲しいのは、免許取得の練習のためにコース、車輌のレンタルして教習shおコースで練習していた時の記憶。これが楽しかったからだ。
自分のバイクじゃない。だから、存分に遊べる。転かしてもOKである。
そんなレンタル車輌、転かしても大丈夫なのは、頑丈なバンパーが付いていたから。
バンパー付きのプレイバイクが欲しい。
バイクは何でも良いけど、バンパーが装着出来る車輌って少ないし、そんなバンパーも限られている。
バンパー付きバイク、欲しい。
そもそも、VFR750Kを探していたけど、我が身の状況を考えると、もっと基本からリスタートしたい。そんな訳で、最近は小型車物色中。それがバンパー付きCD125Tだったりする。
将来的にCD125Tが欲しい。
足周りを変更してチョイノリ、むちゃノリして遊びたい。
必須装備としては、バンパー、エンジンガードの類。軽く転かしたくらいでは機能部分へのダメージが起きない、、、、
車輌は確保していないけど、、、、バンパー、エンジンガード、先に調達しておこうかな？
大した金額じゃない。大して保管場所も取らない。
見つけた時に勝っておいて、もし要らなくなったら売っても、捨てても良い。
そんな印象。
昔買ったフラットランド、GTフィナーレ。
これ、エンジンは付いてないけど、二輪車の基本的な扱い、バランス感覚を磨くには良いオモチャ。
バイクと違って自転車のウイリー、駆動力に依存せず、前後の体重移動だけで一輪走行状態を保つ。つまり、惰性だけで漕がない状態でウイリー状態を保ったりする。
面白いのはペグウイリー。ペグに乗ってケンケン乗りをしながらフロントを浮かして走る。これは、普通のウイリーよりも後輪軸の上に立ってバランスを保つので少し簡単。
ほかには、スタンディングでバランスを取ってからの、バースピンとか、ハンドル蛇角を90°状態にしてのＵターンとか、、、、この辺の感覚は、単車に乗っている時にも感覚としては似たような感じ。
そういう意味では、ライダーでサイクリストな人には、BMXのような自転車がお奨め。
フラットランドのBMXは最高である。
昔、RZ350Rで峠で遊んでいた頃、下りのギャラリーコーナーとうヘアピンを使って無茶な遊びを行っていた。
当時、ギャラリコーナーは砂が乗ったりしてスリッピーな状態が多かった。
そこで気付いた気付きを一つ。
それまで、膝擦りというと、寝かして膝を擦るとOKという事だったけど、ここで遊んで気付いた事は、、、、寝かして膝を擦る。膝を擦るのではなく、膝で支えるということ。膝で支えると、後輪がスライドし始めても車体を支える事が出来る。所謂、前輪、後輪、膝という三点支え、三輪車的な状態が膝擦りの基本。
これに開眼したのは昭和61年のこと。
ただ、寝かしきって膝が接触するまで待つというのでは、膝を接する前にタイヤグリップを失って転倒する可能性を感じたりしてた。ということで、タイヤグリップが確保出来ている内に膝で車体を支えるように姿勢を持っていく必要性を感じていたけど、それを行うために、RZ350Rではシートのアンコをしっかり抜いて、腰を落として早く膝で地面を感じられるようにしたものである。
その時思ったのは、更に遡る事数年、、、、オフ車で足出ししてカウンターをあてながら走る行為って、路面、バイクは異なるけど、結果的には三点支持でのスライド走行で同じって事。
今、この感覚を再び呼び戻したい。
オフ車、或いはスリッピーな路面なら、アップライトな姿勢からブレーキングドリフトからのは足だしカウンターで試すのが一番手っ取り早そう。
早く機材を揃えて練習したい。
昭和50年代半ば、免許取って間もない頃、今思えば、アウトな場所でバイクに乗って遊んでいた。
酷い場所だと、、、小学校の駐車場とか、、、用務員のオジサンと馴染みだったので、日曜夕方に遊びに行って、アクセルターンを見せたり、、、、今やったら逮捕されるだろう。
他には、近年のピストライドしているコース、太田川沿いの堤防道路があるけど、その堤防は河原の河川敷と高低差が10m以上ある斜面がある。そんな堤防の斜面をバイクで八の字走行したり、斜面を駆け上がったり、駆け下りたり、そして河川敷でモトクロスごっこじゃないけど、カウンターをあててグルグル回って遊んだり、、、これも、今やったら逮捕されるだろう。
考えてみれば、のどかな時代である。
でも、そんなのどかな時代だから、身近にあった広場を使って単車で無茶な乗り方のトライが出来たとも言う。
そんなのどかな空気、昭和60年代になると広島市内では許されない。
でも、大学のある東広島市なら大丈夫っぽかった。実際、大学周辺の空き地とか、だだっ広いアスファルトを引いてある広場、、、そんな場所にペットボトルに水を入れてパイロン風に立ててジムカーナの練習をXZ400DとかRZ350Rでやったりしていた。兎に角クイックなスラロームとか。或いは、アスファルト路面に水を撒いてスリッピーなコンディションにしてブレーキングドリフトからのカウンター遊びとかだ。ただ、これが出来たのは昭和迄。平成以降は不可能。勿論、今やったら、、、逮捕されるだろう。
あんな時代、のどかな環境があったから、単車で無茶出来たのはあるかもしれない。今思えば、それが技量の根底を支えていた節がある。
再度、技量を呼び起こそうと思えば、そういう事をしたい。ただ、逮捕されない場所を確保するのが大変かも、、、、思い付くというと、休日に借りれる教習所コースとかか？
そういう場所を発掘したいものである。
自転車ではBMXのフラットランドを自宅の庭先で遊んでいるけど、バイクとなると場所探しが大変。
さて、定年後のライディングリハビリ、その為に突如物欲対象に浮上したのが、ビジバイ。
具体的にはCD125Tってモデル。パラツイン360°クランク、シングルキャブ、ロータリー変速のモデル。これが気になる。もう廃盤になって20年以上経つけど、探せば無い事もない。
これが欲しい。ただ、変更したい部分もある。具体的には足周り、サスペンション、ホイール、ブレーキ周り。出来れば、CB125T系のキャストホイール＋ディスクブレーキに交換したい。後はレッグシールドは不要。しかし、前後バンパーが欲しい。
アップライトなポジション、兄弟車のCB125Tよりコンパクト。そして、バンパー装備でかなり頑丈な一台となりそう。
これ、ジムカーナの練習機として欲しい。
この記事を書いている段階では、超軽量の小径車（ミニベロ）とどっちかが欲しいと思っているけど、予算的に買えるのは、どっちか、、、、
CD125T、今見返してみれば、キックスターターも装備しているし、結構魅力的。
正直、KSR等のレジャーバイクより好みかも知れない。
レーサーレプリカ時代、単車のリアブレーキは制動時におけるサスペンションへの作動性への影響を軽減させるために、フローティングマウント式のリアキャリパーが標準的な仕様だった。
しかし、今時のSSモデル等を見ても、フローティングマウント式キャリパーを採用しているモデルは殆ど無い。
キャリパーはリアアクスルを軸として可動するキャリパーサポートに取り付けられており、キャリパーサポートはフレーム側とトルクロッドで固定される構造。トルクロッドがスイングアームの上側に配置されている時は、トルクロッドはフレームを押す方向の力が作用し、スイングアームの下側に配置されている時は、トルクロッドはフレームを引く方向の力が作用するというモノ。
当時の記憶を遡ると、制動時にキャリパーがホイール回転方向に押し付けられる事によってスイングアームに作用するサスペンションが沈む方向の力をキャンセルするためという説明だった筈。また、リアブレーキを作動させる事で、サスペンションがダイブ方向にストロークする事で、リアタイヤの路面追随性が悪化してホッピングしやすくなるのを解消させるためという説明も聞いた事があるが、チョット定かではない。何にしろ、レプリカ全盛期においては、走りに効果的な装備は装備を競い合っていた時代。それ故に、一車が採用するとライバル車も挙って採用という感じで普及したようにも思う。
しかし、現代においては、殆どがキャリパーはリジッドマウント化されている。
リジッドマウント化されてのメリットは何があるか？というと、構造の単純化による軽量化、或いは、リアブレーキの小径化、キャリパーの小型化に伴って制動時に発生するトルクが小さくなってきたために、無視しても構わなくなったためか？実際、リアのフローティングキャリパーを採用していたモデルの多くは、リアブレーキは比較的大きなものが装着されていたのも事実。そういう構造が必要な程に、リアブレーキが小さくなったと考えるのが一番かもしれない。
他には、リアブレーキを制動させる事で、リアを沈める事が出来る用になると言う事か？ライダーが車体姿勢を積極的に制御出来るということがメリットという風に捉えられ始めたのが、廃れた最大の理由かもしれない。ただ、未だに社外パーツとしてリアキャリパーのフローティングキットというのは少なくない。
因みに、我が家ではガンマがフローティングマウントを採用している状態。
登場以来、好評を博している。ツインの700cc、トリプルの900cc、扱いやすく、ハイパフォーマンスと言われて高い人気。
スペック的には魅力的なんだけど、どうも好きになれない。
同じシャーシ、エンジンのフルカウルのR7は好きだけど、ネイキッドのMTとかXSRってモデルはどうも違和感、、、、
コンパクトでカッコイイという意見が多いけど、このデザイン、どうも背が高く長さが短い、、、タンクとシートの落差、、、これから、印象的にせむし男的に見えてしまう。これがどうも格好良くない。自分の感性にどうしても合わない。
スズキのGSX-S系も然り、カワサキの凄み系デザインも然りだけど、MT系のデザインが一番せむし男っぽい。
良く出来たバイクだけど、どうも欲しくない。
ヤマハのデザイン、、、、初期のRZ250/350とかXJ650/750E辺りのデザインが一番カッコイイ。XJ-E2辺りから違和感が高い。XJRとなると子供っぽい。MT系となるとSF漫画のメカっぽい印象。初期の丸みを帯びたタンク、ニーグリップ部が軽くえぐられて、サイドカバー、テールカウルに続くデザイン、、、、これが一番カッコイイ。
もうすぐ定年である。定年になると単車三昧で過ごしたい。カッコイイバイクに乗るのもありだけど、最近はAV50のような下駄バイクに乗って楽しんでいる。そんな下駄バイクに乗って思うのは、もっと自在に乗れれば更に楽しい、、、、
ということで、学生時代に取り組んでいた遊び乗りを復活させたい。
そのためには、自分が乗れないとダメ。
最初はDトラッカー、KSR等も考えていたけど、もっとマイルドで好きに遊べるようなバイク、、、
それで思い付いたのはビジバイ。
具体的にはCD125T、あれが欲しい。あれに前後バンパー装着して転かしてOKのノリで、色々、乗り回してみたい。360°クランクパラツイン、シングルキャブ、、、、以前はナイトホーク250とかCD250Uあたりも考えていたけど、より非力で維持費的に少なくて済む原付二種、、、これが良い。
CD125T、マジで探してみようかな？
V65セイバー、VF1100Sセイバー、これが自分にとって理想のバイクの一台。その次に好きだった（過去形）のが、殆ど知られていないVF1000Fというモデル。これ、好きなバイクの一台だった。だった、、、というのは、2020年過ぎの時点では、新たに手に入れるには古すぎる、、、、ずっと乗ってきた一台なら勝手も理解しているだろう。実際、自分のCXとかガンマでは勝手知るから維持出来ているけど、その経験的蓄積無しの状態で、40年落ちのバイクを得る、それもバイクの進化以前の80年代初頭のバイクという面では手が出しづらい一台だけど、それでもVF1000FⅡは好きな一台。
多くの人はフラッグシップのVF1000Rが好きだろうけど、ツアラー志向の自分はVF1000Fってのは理想の一台でもある。VF1000FⅡというとVF750Fのスープアップ版のような印象だけど、世代的に少し新しい。VF750Fのスープアップ版にはVT250FE的なタンクとカウルの繋がりでデザインされたVF1000FⅠというのが存在するけど、FⅡモデルはカウルがフルカウル化されている。国内でいえばVF750Fの後に登場したのはCBX750Fがある。これのフルカウルのボルドールってモデルがあったけど、VF750F＋CBX750Fボルドールの1000cc版がVF1000FⅡってイメージ。
このVF1000FはⅠとⅡがある。Ⅰの方はトリコロール配色、Ⅱはシルバーメタリック等単色となっている。基本構造は同じだけど、Ⅱの方が洗練度が高い。このFⅡは昔から気になるバイクの一台だ。
まぁ、買う事はないだろうけど、ネット等で画像を目にすると、未だにオッ！と思う。
これも取り締まりの対象になる。カーナビの注視、操作、、、これはアウト、、、でも、ふと思った。これって、スピードメーター、タコメーター等計器類を見るのと、どう違うんだろう？カーナビって注視するものでもない。パッと見るだけ。ナビの操作ボタンと、エアコン、ラジオ、ハザードスイッチ等の車体装備品の操作ボタン、どう違うんだろう？
カーナビがセンターコンソールにあるからアウト？
でも、センターメーターの車もあったし、、、、、逆に、カーナビがドライバー正面のインパネに組み込まれたらどうなんだろう？
スマホ操作運転がNGなのは理解出来るけど、それの範疇をカーナビ等にも拡げた解釈って、何だか逆に取り締まりにくい状態を作りだしているような風にも見える。
スマホ、携帯電話の操作はNGでも、車載無線の操作はOKらしいけど、この違いも今一つ理解し難い。
もっと明確な禁止対象を示すべきではないだろうか？
自転車で歩道を走行中、交差点に差し掛かった。交差点の角の部分にコンビニ、セブンイレブンがある。その駐車場から車が出ようとして、歩道を完全に塞いでいる。
自分の前に若い女性の乗る自転車が歩道を通行しようとすると、駐車場から出ようとしている車が歩道を完全に塞いでいる。
その為、その女性は車を避けるために車の後方側を回って通過しようとしていたけど、、、、丁度、その部分にグレーチング、、、、路面が若干ウエット気味だったこともあり、女性はグレーチングで豪快に転倒、、、歩道を塞いでいた車は後方で自転車が転倒したのを察したのか、急に発進して走り去る。女性は、ストッキングが破れたのを気にしている様子だけど、点灯した自転車を引き起こして移動、、、、、
こういう場面、出会す事が少なく無い。
歩道を完全に塞ぐように車が車道への合流待ち、、、、
自身が車を運転する時は、歩道を塞ぐような停車は行わないように心掛けているけど、そんな事、お構いなしのドライバーが多い。
女性は車と接触していないので、事故では無いのかも知れない。しかし、歩行者の往来を妨害しているのには間違いない。転倒の原因であるのは間違いない。
この転倒の責任の所在はどうなんだろうか？
ちょっと、神経質すぎる出し方、、、、まぁ、ちょっと強めの雨が降れば、サッサと出して警告すれば責任を問われない、、、そう考えれば合点が行く。自治体の長の責任逃れとも見える。
最近、避難情報発令のハードルが低すぎる印象。
振り返って見れば2014年、広島市北部豪雨の時だけど、あの時の雨が尋常でなかった。それで自宅で待機して雨の様子と避難への待機を行っていたけど、自治体からは何にもメッセージの発信は無し、、、、当時、広島市長は自宅に帰ってグッスリ、、、そんな報道があって、市長に対する非難が少なくなかったのを覚えている。
それからだ、雨が降ると直ぐに避難指示、避難勧告、、、、ただ、その指示が出ている時の雨の程度ってのは、体感上、この程度の雨では土砂崩れ、起きなくない？って印象の方が強かったのも確か。
広島市北部豪雨、それから西日本豪雨の時は確かに雨が酷かったけど、それ以外の時って、正直、このくらいは大丈夫と違う？って印象の方が強い。2014年から怖さを感じた雨は合計で2回程。しかし、避難情報は2014年の北部豪雨以降だけど年間で数回は発令されている。10年経っているからザックリ言って数十回は発令されている。でも、避難が必要になったのは一回のみ。この精度感の悪さ、もう少し何とかならないのかなぁ、、、、
避難情報を早く出せば安心なのは判るけど、あまりにも出し過ぎ、、、、
AV50に乗っていて思った。
AV50のリアフェンダーはスチール製。その上にテールランプが装着されている。
エンジンを掛けてアイドリング中、フェンダーは大きく揺れる。この原因はエンジンの振動とフェンダーに取り付けられたテールランプ。
結果、、、、、
フェンダーの途中にクラックが入っている。
このクラックの原因は振動である。現状、このクラック部分を溶接で潰しているけど、構造的に無理なんだろう。
対策といえば補強を入れるくらいだけど、補強を入れるまでの必要性は今のところ感じていない。まぁ、クラックが入ってしまえば、再び溶接すれば良いか？と判断している。
単車のフェアリングといえば、フレーム固定タイプのカウリングと、メーター、ヘッドライトを被う程度のビキニカウルの2パターンがある。
一般に、フレームマウントカウルはフルカウル、ハーフカウルとあってもアッパー部分はそこそこ大きなサイズとなっている一方で、ビキニカウルはハンドルマウント構造でサイズは小さいのが特徴。
防風という視点からすれば、フェアリングサイズはサイズ的に大きい方が優れているけど、ハンドルマウントで大きなフェアリングは風の抵抗を大きく受ける事となる。
二輪車に於けるハンドルというのは、基本フリーというのが理想であり、風による抵抗であっても大きな力で押し付けられるというのは、ハンドリングに影響が良い筈はない。
風の抵抗だけでなく、サイズ的に大きくなると、その重量自体も無視出来なくなる。特にカウルという構造は、メーター、ライトを外から囲む構造となるため、ハンドルの回転軸、支点であるヘッドから離れた部分に大きな重量が掛かる事になる。これは、ハンドルの自由な動きに対して大きな慣性が掛かり動きに制約を受けるモノとなる。
そう考えれば、ビキニカウルをフェアリングとして採用する場合に、デザインや防風狙いで大きなサイズを選ぶのは、少なくとも走りという面に関しては好ましく無さそう。カワサキのZ900RSやW800のカフェシリーズのカウルというのが、ビキニカウルの許容サイズの最大限クラスのようにも見える。ビキニカウルならばヘッドライトとメーターを被う昔で言うメーターバイザーレベルというのが理想かもしれない。
表皮を突き破り、内皮が露出して出血するような外傷、、、、非常に痛い。
これ、出血が止まるのに要する時間が概ね30分くらい。ただ、動かしても再出血しなくなるには12時間程度は必要。12時間後の痛みは半減するけど、違和感は残る。
これが24時間後には違和感も程々。但し、傷口には瘡蓋が残っている。
違和感や痛みが消えるのは傷の程度にも寄るけど、24～36時間後。この段階で薄い小さな傷であれば瘡蓋は剥がれ気味、、、、48時間経過すると、殆ど違和感は無し。
これは、鋭利な金属で足裏に傷を負った時、ムカデに噛まれた時等々、色んな外傷を受けてからの観察した結果。
取り敢えず、24時間を大人しく過ごせば生活に支障は出ないみたい。
最近の二輪、四輪ではフィラメントバルブは少数派。ヘッドライトは当然、ポジションランプ、ウインカー、テールランプ、ストップランプ、、、、殆どがＬＥＤ灯火。
そして、増えてきたのがＬＥＤ自体が白色発光ではなく着色発光したバルブ。そして、レンズはクリアってのが多い。
ただ、このクリアレンズってのが曲者。フィラメントバルブの着色バルブ＋クリアレンズでも、同じ傾向だけど、このクリアレンズってのは、特に発光時のカラーが確認しづらい。この被視認性の悪さは、フィラメントバルブよりもＬＥＤバルブの方が酷い状態。
着色ＬＥＤで、クリアレンズ、、、、これ、ウインカー、テール、ストップランプ、、、、これの被視認性は悪すぎる。
ＬＥＤを使っても構わないが、個人的にはクリアレンズよりも、レンズ自体が着色されている方が良いような気がする。
全くの個人的な意見だけど、ＬＥＤかフィラメントかに関係無く、着色バルブ＋クリアレンズってのは、昔、ヨーロピアンテールとかの名称で流行ったけど、今見ると、頭悪そう、、、、格好悪い。
単車の足周り改、最近は見掛けなくなったけど、90年代は結構多かった。
ただ、違和感のある足周り改、、、、
それは、特に後輪のスワップで感じる事が少なく無かった。
具体的には、リム幅が広いといっても250ccクラスのホイールを旧車のナナハン以上に流用するパターン。時代が違ってもエンジントルクが違いすぎる。NSR250もマグテックホイールを流用した900エフとか、、、、見た目は格好いいけど、それってアリ？というのが当時の段階からの違和感。
そして、、、、長い年月を経て、最近見たのは、ハブダンパーが経たり切った、そんなカスタムバイク、、、、
当時は、そういうのを無視した流用ってのも少なくなかったモノ、、、、。
この型式、80年代から90年代ではホンダの定番だったのだが、、、、2020年代では、もうそんなイメージは無い。V4といえば、MotoGP由来のモデル限定に限られている。これは、取っても寂しい。
個人的にはV4といえば、ホンダの初期モデル、セイバー、マグナの太いトルクのパワフルなモデルというのが印象的。
そして、個人的、V4の理想モデルといえば、V65セイバーというモデル。VF1100Sだ。
これ、V4にスタンダードルック、そしてシャフト駆動、、、、正に理想の一台。
ただ、入手可能な状態の販売車輌で見た事は一度もない。もし見つける事が出来れば、是非欲しい一台。
VF750Sを探した事もあるけど、VF1100Sの存在を知ってしまうと入手という気にならない。
どこか、、、VF1100Sは無いモノか？
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