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2024年7月14日 (日)

燃料コック

そういえば、最近のライダーは、存在を意識しているのだろうか?
意識するか否か?というと、手動操作するか否か次第。

手動操作するというと、ONとRES(リザーブ)の切り換えをするかどうか?だろう。

通常走行してガス欠症状になるとRESに切り換えて使うという使い方。構造はONとRESでコックの入口のパイプの高さが違う構造。ONが長いパイプ、RESが短いパイプ。長いパイプはタンクの底から長いパイプより上の燃料が使える。短いパイプはタンクの底から短いパイプより上の燃料が使える。この長さの差が、タンクの底に溜まる燃料が使えるかどうかの差。RESにしておくと、その差の分の燃料が使える構造。

そういえば、以前、年輩者のブログにONとRESでタンク内に仕切があって、、、なんて記述があったけど、そうではない。

なお、OFFは燃料を遮断させるポジション。90年代以降は負圧コックになってOFFポジションが無い。吸気から負圧で燃料導通を判断しているもの。

最近は殆どが負圧コックでOFFポジションが無い。更に、燃料警告灯が装備されてからRESポジションも無い。結果的にコックを操作する事が無くなっている。最近はインジェクション車になってからは、コック自体が独立した存在で無くなっている場合もあるらしい。

そんな訳で、燃料コック自体の存在が忘れ去られている方が多数派かもしれない。

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φ39のセパハン

これ、CB750FCのフォークに対応できるハンドル。
最もアップなハンドルがCB750FC用。これは、オールアルミのセパハン。
次がセミアップタイプのVF750F用。これはハンドルクランプ部はアルミだけど、バーの部分はスチールのタイプ。そして、最もロータイプのハンドルがCBX750F用。

現状はVF750F用をチョイスしているけど、最近はCBX750F用を使ってみたいと思っている。ただ、メーターパネルとブレーキのバンジョーボルトが干渉するので、メーター位置を変更するか、或いは、マスターシリンダーのバンジョーボルトの取り出し位置の異なるものを使う必要がある。

取り出し位置を変更しようと思えば、ラジアルポンプタイプを選ぶのが良いのかも知れない。

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2024年7月13日 (土)

コロナ、、、、

相変わらず、言ってる、、、、周りにも家族がコロナ感染したとか聞く。
広島県では、『新型コロナ医療ひっ迫注意報』が発令。県内全域で感染拡大傾向なんだそうだ、、、、で、手洗い、換気の感染対策だそうだ、、、、

そうかなぁ、、、、家族は誰も感染しない。誰も感染対策してない。

良く判らないなぁ、、、

でも、、、、、周りの状況から考えると、今年の年末から来年前半に掛けて、高い確率で新しい深刻な感染症が出た!って騒ぎ始めるんだろう。

ただ、この感染症が深刻な人ってのは、恐らく、ある条件を満たした人だけだろうな。多分、我が家には関係無いと思われる。その条件ってのは、ここ2、3年の行動判断によって分けられるんだろうと思われ。

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バックミラー

これ、単車では必須装備。最近では激安中華パーツでミラーが売られている。

ただ、中華製激安ミラーと、普通の価格の国産ミラーではクオリティが全く違う。ミラー本体のサイズも違うけど、最も大きな違いは、ステー部分。同じネジサイズでもステー自体が違う。国産品の場合は、中空パイプのモノも少なくないけど、中華ミラーではワンサイズ細いムク棒だったりする。このステーの強度、それからミラー本体の重量とのバランスの違いだろう、国産のそこそこの価格にミラーというのはツインとかシングルでもミラーの振動は結構抑えられている。しかし、激安中華ミラーってのは、ミラー自体が小型で視認性も今一な上に、色んな回転域で振動して視認性が低下し気味。

バックミラーというと注目度の高くないパーツだけど、日常では最も利用度の高いパーツの一つ。これには、そこそこのクォリティのパーツを選ぶのが安全にために必要。

ミラーといえば、汎用パーツも少なく無いけど、お奨めはメーカー純正装着品がお奨め。メーカーを越えて気に入ったミラーでも純正品ならクオリティ的に失敗する事はない。

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アルミ製スタンド

自転車のキックスタンド、個人的には頑丈なスチール製が好み。
しかし、調達出来ないということでアルミ製のキックスタンドを取り付けている。

アルミ製キックスタンドというと、異なるインチサイズの自転車に対応出来るようにフレキシブルな構造となっていて、今一安定せず華奢なイメージがあった。

しかし、、、取り付け部を工夫して、頑丈に装着してからのイメージ、頑丈さはスチール製と遜色ない印象。結構ガッチリしている。ただ、それでもスタンドを掛けたり、外したりの操作を行うと、スチール製とは異なる、明らかに軽量なアルミ製というのが操作から感じられる。その軽快感というのは、最初のイメージとは異なり心地よく感じるモノ。

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2024年7月12日 (金)

125cc

このサイズっていうのは、バイクの基本かもしれない。
過去を遡ると、フラッグシップ、スーパースポーツ、、、、というと、思い出すのが神社仏閣のCB92、あれも125ccだ。
そして、自身、物心付いた時のプロダクションレースで活況を呈していたのが125ccクラス。初期はCB125JX、その後がCB125Tの大活躍、、、、これが記憶として残っている。

今でこそ、大きなバイクばっかりだけど、昭和40年代に遡ると、125ccというのが中心的な排気量で、様々なカテゴリーが存在していたのも事実だ。

今、身体が衰えて思うのは、こんな状況で、バイクを学び直すということを考えると、このくらいがベストのような印象。実際、チャレンジャーな操作は250ccというと手に余る感が否めない。

125cc、もっと見直されて然るべきクラスのように思う。

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油圧クラッチ

基本、機械仕掛けが理想だけど、、、、ブレーキとかクラッチの動作には機械式より油圧式の方が良いかも知れない。

そう思ったのは、クラッチワイヤーが欠品となったCXやガンマでワイヤー交換で苦労したから。

クラッチワイヤーが欠品になると大変、、、、しかし、油圧クラッチというと、構成部品で消耗する部分の要素が汎用となる。となると、、、、そこが壊れて乗る事が出来ないということが無い。

ブレーキが良い例だ。昔の機械式ディスクブレーキ、CB50JX、CB125JX、CB125T、KH125とかではワイヤーディスクだけど、ワイヤーが切れたらどうするか?一方で、CB50SとかCB125JX最終、、、、そういうモデルでは油圧ディスク。これ、どうにでもなる。

この考え方は油圧クラッチでも言える話。

もしかしたら、、、、ワイヤー駆動は置き換え可能なら油圧駆動の方が良いかも知れない。

ただ、間違っても電動化はお断り、、、。

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2024年7月11日 (木)

ディーゼルメンテ

昔、エスクードのディーゼルターボに乗っていた。目的は燃費。ただ、日常のメンテナンスはガソリン車以上に留意していた。
現代のディーゼルとは違うけど、当時のディーゼルでは燃料噴射ポンプを守るために、燃料フィルターを定期的に交換するように心掛けていた。交換インターバルは5000km毎だ。
他に、エンジンオイルの汚れもガソリン車より早かったので、オイル交換のインターバルも短め、、、、

あとは、大きくなった車重の影響でタイヤ交換のインターバルも短め、、、、そんな状況。

当時でさえ、日常のメンテナンスコストはガソリン車以上だったものである。

勿論、燃費性能はそれを上まわるモノであり、それなりのメリットはあったのは確かだ。

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炭酸飲むなら、、、、

お奨めは、サーモスの真空タンブラー、これお奨め。炭酸水を飲む時、ペットボトルで飲む時、グラスで飲む時と比較すると、サーモスのタンブラーで飲む方が数百倍美味しい。

炭酸の効き具合が全く違う。

この違い、タンブラーのステンレス加工、サテン加工というかヘアーライン仕上げというか、そういう表面に傷を付けた処置が効いている。

これが炭酸水中の炭酸を外に出すのに効いているのだ。

炭酸水をサーモスのタンブラーで飲むと、甘みさえ感じる程。

一度、お試しあれ。

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2024年7月10日 (水)

素の魅力

エンジンを筆頭にメカニズムというと、複雑化、高性能化というのがセールスポイントになる。
しかし、必要な能力を得るならば構造は最低限を目指しシンプルに作るというのも美点として語られる事が少なく無い。

例えば、長らく途絶えていた直6エンジン。これは、RB26DETTとかS20とか、RB20DET-Rとか、凝ったエンジンが人気を集めていたけど、一方で、そのベースとなるようなエンジンも魅力的。具体的にはSOHCの2LであるRB20とかだ。

最近、エンジンについては特に補機や複雑なメカニズムが付いていないベーシックなモノが欲しい傾向が強い。

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小排気量多気筒エンジン

これ、トルクは無いけど、粘りがある。緻密な爆発間隔による独特な粘り、、、この納豆のような耐ストール性、、、これは、低速走行が多い車輌には結構重要。

小排気量でトルクを求めると気筒数を減らして活発なエンジンという事になりがちだけど、気筒数の少ないエンジンは、特に回転数が低い時にはトルク変動が大きく、トルクが抜けた瞬間に燃焼が不安定な状態になったりすると、息なりのストールを招く事がある。

これ、ミドルツイン、リッターツインなんかでも起きうる症状。

一方で、マルチエンジンというのは、トルクの変動が複数の気筒を構成するパーツによって平滑化される。アクセルを開けた時のトルクの強さは感じないけど、失火状態でストールしがちな状況でも、大きな慣性によって回転が維持されてストールを免れる。これ、小排気量マルチで感じられる特性の一つ。

そういう意味で単車で250ccのマルチとか、125ccのツインでは、独特な扱いやすさを有無。

250ccマルチなら、大昔のGS250FWなんかがそんな感じ。CB350Fourもそうだ。125ccツインならホンダのCB/CD125Tなんかが、そういう傾向。

こういうのは高回転型の趣味のバイクでなく、実用目的のバイクにも案外相性が良いモノ。

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2024年7月 9日 (火)

ツインといっても、、、

ネットで興味深いニュースを見付けた。『バイクはやっぱり4気筒』というのは過去の話?って記事。昨今は中型車で4気筒搭載はZX-4R、ZX-25Rくらい。それ以外は2気筒。そして、その状況から2気筒は豊かな個性が選べる、、、、そういう話。そこで個性という面で、V型エンジン、ボクサーエンジン、縦置きクランクエンジン、、、、、そんなエンジンが紹介されていてツインは個性豊かという話し。そこから、並列エンジンもクランク角で乗り味に個性が、、、って話。

若干、無理を感じる。確かに欧州車のV型エンジン、ボクサーツイン、縦置きクランク、、、これは個性の塊。これは判る。でも、、、、国産に多い水冷パラツインって個性はあるのかい?そんな印象。400cc以下となると殆どが180°クランクツイン、それ以上となると、殆どが270°クランクツイン。排気音、乗り味に違いがあれば、それだけで個性、、、とは言わない。個性ってのは独自性、唯一無二感、、、、他と一緒だと個性とは言わないのでは?

となると、250ccパラツイン、180°クランク、、、、それ同士が並んで、そこに個性はあるのかい?700cc以上のパラツイン、270°クランク、ホンダ、ヤマハ、スズキ、、、、そこに個性があるのだろうか?

ツインがこれから市場の多数派になるのはたしかだろうけど、これって、、、それが人気というよりも、バイクの市場規模、それからメーカーが投資出来る開発費、それとカテゴリーに投入するモデルに期待する性能、、、、この辺を考慮したら、水冷パラツインでモデル間共用が出来るパーツという形でコスト最低限で狙ったら、パワーユニットとしてはパラツイン一択になったという風にしか見えない。確かに、パラツインでも十二分な性能を提供出来ているのは間違い無いけど、それと個性は違うように思う。何にでも使えるってのは、その特徴自体は個性かも知れないが、モデル単体で見た時、そんなパワーユニットが個性的な存在とは言えまい。マルチエンジンとなると、カテゴリー違いで共用するのが難しく、コストが高い。結果、市場投入しても採算が取れづらい、、、そう言う風に考える方が自然な気がする。

ツインが人気というよりも、個性あるツインは減って、凡庸なツインが市場に溢れているという風にしか見えない。ツインとマルチ、、、好きなのはツインだけど、やっぱりスーパースポーツならマルチだろうというのが個人的な感想。少なくとも国産パラツインのモデルを見て、パワーユニットに個性は感じ無いなぁ、、、

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教習所的に

バンパーが欲しいのは、免許取得の練習のためにコース、車輌のレンタルして教習shおコースで練習していた時の記憶。これが楽しかったからだ。

自分のバイクじゃない。だから、存分に遊べる。転かしてもOKである。

そんなレンタル車輌、転かしても大丈夫なのは、頑丈なバンパーが付いていたから。

バンパー付きのプレイバイクが欲しい。

バイクは何でも良いけど、バンパーが装着出来る車輌って少ないし、そんなバンパーも限られている。

バンパー付きバイク、欲しい。

そもそも、VFR750Kを探していたけど、我が身の状況を考えると、もっと基本からリスタートしたい。そんな訳で、最近は小型車物色中。それがバンパー付きCD125Tだったりする。

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バンパー、エンジンガード

将来的にCD125Tが欲しい。
足周りを変更してチョイノリ、むちゃノリして遊びたい。
必須装備としては、バンパー、エンジンガードの類。軽く転かしたくらいでは機能部分へのダメージが起きない、、、、

車輌は確保していないけど、、、、バンパー、エンジンガード、先に調達しておこうかな?

大した金額じゃない。大して保管場所も取らない。

見つけた時に勝っておいて、もし要らなくなったら売っても、捨てても良い。

そんな印象。

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2024年7月 8日 (月)

BMX

昔買ったフラットランド、GTフィナーレ。
これ、エンジンは付いてないけど、二輪車の基本的な扱い、バランス感覚を磨くには良いオモチャ。

バイクと違って自転車のウイリー、駆動力に依存せず、前後の体重移動だけで一輪走行状態を保つ。つまり、惰性だけで漕がない状態でウイリー状態を保ったりする。

面白いのはペグウイリー。ペグに乗ってケンケン乗りをしながらフロントを浮かして走る。これは、普通のウイリーよりも後輪軸の上に立ってバランスを保つので少し簡単。

ほかには、スタンディングでバランスを取ってからの、バースピンとか、ハンドル蛇角を90°状態にしてのUターンとか、、、、この辺の感覚は、単車に乗っている時にも感覚としては似たような感じ。

そういう意味では、ライダーでサイクリストな人には、BMXのような自転車がお奨め。

フラットランドのBMXは最高である。

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三点支え

昔、RZ350Rで峠で遊んでいた頃、下りのギャラリーコーナーとうヘアピンを使って無茶な遊びを行っていた。
当時、ギャラリコーナーは砂が乗ったりしてスリッピーな状態が多かった。

そこで気付いた気付きを一つ。

それまで、膝擦りというと、寝かして膝を擦るとOKという事だったけど、ここで遊んで気付いた事は、、、、寝かして膝を擦る。膝を擦るのではなく、膝で支えるということ。膝で支えると、後輪がスライドし始めても車体を支える事が出来る。所謂、前輪、後輪、膝という三点支え、三輪車的な状態が膝擦りの基本。

これに開眼したのは昭和61年のこと。

ただ、寝かしきって膝が接触するまで待つというのでは、膝を接する前にタイヤグリップを失って転倒する可能性を感じたりしてた。ということで、タイヤグリップが確保出来ている内に膝で車体を支えるように姿勢を持っていく必要性を感じていたけど、それを行うために、RZ350Rではシートのアンコをしっかり抜いて、腰を落として早く膝で地面を感じられるようにしたものである。

その時思ったのは、更に遡る事数年、、、、オフ車で足出ししてカウンターをあてながら走る行為って、路面、バイクは異なるけど、結果的には三点支持でのスライド走行で同じって事。

今、この感覚を再び呼び戻したい。

オフ車、或いはスリッピーな路面なら、アップライトな姿勢からブレーキングドリフトからのは足だしカウンターで試すのが一番手っ取り早そう。

早く機材を揃えて練習したい。

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2024年7月 7日 (日)

昔は、、、

昭和50年代半ば、免許取って間もない頃、今思えば、アウトな場所でバイクに乗って遊んでいた。

酷い場所だと、、、小学校の駐車場とか、、、用務員のオジサンと馴染みだったので、日曜夕方に遊びに行って、アクセルターンを見せたり、、、、今やったら逮捕されるだろう。

他には、近年のピストライドしているコース、太田川沿いの堤防道路があるけど、その堤防は河原の河川敷と高低差が10m以上ある斜面がある。そんな堤防の斜面をバイクで八の字走行したり、斜面を駆け上がったり、駆け下りたり、そして河川敷でモトクロスごっこじゃないけど、カウンターをあててグルグル回って遊んだり、、、これも、今やったら逮捕されるだろう。

考えてみれば、のどかな時代である。

でも、そんなのどかな時代だから、身近にあった広場を使って単車で無茶な乗り方のトライが出来たとも言う。

そんなのどかな空気、昭和60年代になると広島市内では許されない。

でも、大学のある東広島市なら大丈夫っぽかった。実際、大学周辺の空き地とか、だだっ広いアスファルトを引いてある広場、、、そんな場所にペットボトルに水を入れてパイロン風に立ててジムカーナの練習をXZ400DとかRZ350Rでやったりしていた。兎に角クイックなスラロームとか。或いは、アスファルト路面に水を撒いてスリッピーなコンディションにしてブレーキングドリフトからのカウンター遊びとかだ。ただ、これが出来たのは昭和迄。平成以降は不可能。勿論、今やったら、、、逮捕されるだろう。

あんな時代、のどかな環境があったから、単車で無茶出来たのはあるかもしれない。今思えば、それが技量の根底を支えていた節がある。

再度、技量を呼び起こそうと思えば、そういう事をしたい。ただ、逮捕されない場所を確保するのが大変かも、、、、思い付くというと、休日に借りれる教習所コースとかか?

そういう場所を発掘したいものである。

自転車ではBMXのフラットランドを自宅の庭先で遊んでいるけど、バイクとなると場所探しが大変。

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ビジバイで練習も、、、

さて、定年後のライディングリハビリ、その為に突如物欲対象に浮上したのが、ビジバイ。

具体的にはCD125Tってモデル。パラツイン360°クランク、シングルキャブ、ロータリー変速のモデル。これが気になる。もう廃盤になって20年以上経つけど、探せば無い事もない。

これが欲しい。ただ、変更したい部分もある。具体的には足周り、サスペンション、ホイール、ブレーキ周り。出来れば、CB125T系のキャストホイール+ディスクブレーキに交換したい。後はレッグシールドは不要。しかし、前後バンパーが欲しい。

アップライトなポジション、兄弟車のCB125Tよりコンパクト。そして、バンパー装備でかなり頑丈な一台となりそう。

これ、ジムカーナの練習機として欲しい。

この記事を書いている段階では、超軽量の小径車(ミニベロ)とどっちかが欲しいと思っているけど、予算的に買えるのは、どっちか、、、、

CD125T、今見返してみれば、キックスターターも装備しているし、結構魅力的。

正直、KSR等のレジャーバイクより好みかも知れない。

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2024年7月 6日 (土)

キャリパーのフローティングマウント

レーサーレプリカ時代、単車のリアブレーキは制動時におけるサスペンションへの作動性への影響を軽減させるために、フローティングマウント式のリアキャリパーが標準的な仕様だった。
しかし、今時のSSモデル等を見ても、フローティングマウント式キャリパーを採用しているモデルは殆ど無い。

キャリパーはリアアクスルを軸として可動するキャリパーサポートに取り付けられており、キャリパーサポートはフレーム側とトルクロッドで固定される構造。トルクロッドがスイングアームの上側に配置されている時は、トルクロッドはフレームを押す方向の力が作用し、スイングアームの下側に配置されている時は、トルクロッドはフレームを引く方向の力が作用するというモノ。

当時の記憶を遡ると、制動時にキャリパーがホイール回転方向に押し付けられる事によってスイングアームに作用するサスペンションが沈む方向の力をキャンセルするためという説明だった筈。また、リアブレーキを作動させる事で、サスペンションがダイブ方向にストロークする事で、リアタイヤの路面追随性が悪化してホッピングしやすくなるのを解消させるためという説明も聞いた事があるが、チョット定かではない。何にしろ、レプリカ全盛期においては、走りに効果的な装備は装備を競い合っていた時代。それ故に、一車が採用するとライバル車も挙って採用という感じで普及したようにも思う。

しかし、現代においては、殆どがキャリパーはリジッドマウント化されている。

リジッドマウント化されてのメリットは何があるか?というと、構造の単純化による軽量化、或いは、リアブレーキの小径化、キャリパーの小型化に伴って制動時に発生するトルクが小さくなってきたために、無視しても構わなくなったためか?実際、リアのフローティングキャリパーを採用していたモデルの多くは、リアブレーキは比較的大きなものが装着されていたのも事実。そういう構造が必要な程に、リアブレーキが小さくなったと考えるのが一番かもしれない。
他には、リアブレーキを制動させる事で、リアを沈める事が出来る用になると言う事か?ライダーが車体姿勢を積極的に制御出来るということがメリットという風に捉えられ始めたのが、廃れた最大の理由かもしれない。ただ、未だに社外パーツとしてリアキャリパーのフローティングキットというのは少なくない。

因みに、我が家ではガンマがフローティングマウントを採用している状態。

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ヤマハのMT系

登場以来、好評を博している。ツインの700cc、トリプルの900cc、扱いやすく、ハイパフォーマンスと言われて高い人気。

スペック的には魅力的なんだけど、どうも好きになれない。

同じシャーシ、エンジンのフルカウルのR7は好きだけど、ネイキッドのMTとかXSRってモデルはどうも違和感、、、、

コンパクトでカッコイイという意見が多いけど、このデザイン、どうも背が高く長さが短い、、、タンクとシートの落差、、、これから、印象的にせむし男的に見えてしまう。これがどうも格好良くない。自分の感性にどうしても合わない。

スズキのGSX-S系も然り、カワサキの凄み系デザインも然りだけど、MT系のデザインが一番せむし男っぽい。

良く出来たバイクだけど、どうも欲しくない。

ヤマハのデザイン、、、、初期のRZ250/350とかXJ650/750E辺りのデザインが一番カッコイイ。XJ-E2辺りから違和感が高い。XJRとなると子供っぽい。MT系となるとSF漫画のメカっぽい印象。初期の丸みを帯びたタンク、ニーグリップ部が軽くえぐられて、サイドカバー、テールカウルに続くデザイン、、、、これが一番カッコイイ。

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2024年7月 5日 (金)

定年後は、、、

もうすぐ定年である。定年になると単車三昧で過ごしたい。カッコイイバイクに乗るのもありだけど、最近はAV50のような下駄バイクに乗って楽しんでいる。そんな下駄バイクに乗って思うのは、もっと自在に乗れれば更に楽しい、、、、

ということで、学生時代に取り組んでいた遊び乗りを復活させたい。

そのためには、自分が乗れないとダメ。

最初はDトラッカー、KSR等も考えていたけど、もっとマイルドで好きに遊べるようなバイク、、、

それで思い付いたのはビジバイ。

具体的にはCD125T、あれが欲しい。あれに前後バンパー装着して転かしてOKのノリで、色々、乗り回してみたい。360°クランクパラツイン、シングルキャブ、、、、以前はナイトホーク250とかCD250Uあたりも考えていたけど、より非力で維持費的に少なくて済む原付二種、、、これが良い。

CD125T、マジで探してみようかな?

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VF1000FⅡ

V65セイバー、VF1100Sセイバー、これが自分にとって理想のバイクの一台。その次に好きだった(過去形)のが、殆ど知られていないVF1000Fというモデル。これ、好きなバイクの一台だった。だった、、、というのは、2020年過ぎの時点では、新たに手に入れるには古すぎる、、、、ずっと乗ってきた一台なら勝手も理解しているだろう。実際、自分のCXとかガンマでは勝手知るから維持出来ているけど、その経験的蓄積無しの状態で、40年落ちのバイクを得る、それもバイクの進化以前の80年代初頭のバイクという面では手が出しづらい一台だけど、それでもVF1000FⅡは好きな一台。

多くの人はフラッグシップのVF1000Rが好きだろうけど、ツアラー志向の自分はVF1000Fってのは理想の一台でもある。VF1000FⅡというとVF750Fのスープアップ版のような印象だけど、世代的に少し新しい。VF750Fのスープアップ版にはVT250FE的なタンクとカウルの繋がりでデザインされたVF1000FⅠというのが存在するけど、FⅡモデルはカウルがフルカウル化されている。国内でいえばVF750Fの後に登場したのはCBX750Fがある。これのフルカウルのボルドールってモデルがあったけど、VF750F+CBX750Fボルドールの1000cc版がVF1000FⅡってイメージ。

このVF1000FはⅠとⅡがある。Ⅰの方はトリコロール配色、Ⅱはシルバーメタリック等単色となっている。基本構造は同じだけど、Ⅱの方が洗練度が高い。このFⅡは昔から気になるバイクの一台だ。

まぁ、買う事はないだろうけど、ネット等で画像を目にすると、未だにオッ!と思う。

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2024年7月 4日 (木)

カーナビ操作

これも取り締まりの対象になる。カーナビの注視、操作、、、これはアウト、、、でも、ふと思った。これって、スピードメーター、タコメーター等計器類を見るのと、どう違うんだろう?カーナビって注視するものでもない。パッと見るだけ。ナビの操作ボタンと、エアコン、ラジオ、ハザードスイッチ等の車体装備品の操作ボタン、どう違うんだろう?
カーナビがセンターコンソールにあるからアウト?
でも、センターメーターの車もあったし、、、、、逆に、カーナビがドライバー正面のインパネに組み込まれたらどうなんだろう?

スマホ操作運転がNGなのは理解出来るけど、それの範疇をカーナビ等にも拡げた解釈って、何だか逆に取り締まりにくい状態を作りだしているような風にも見える。

スマホ、携帯電話の操作はNGでも、車載無線の操作はOKらしいけど、この違いも今一つ理解し難い。

もっと明確な禁止対象を示すべきではないだろうか?

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どっちが悪い?

自転車で歩道を走行中、交差点に差し掛かった。交差点の角の部分にコンビニ、セブンイレブンがある。その駐車場から車が出ようとして、歩道を完全に塞いでいる。
自分の前に若い女性の乗る自転車が歩道を通行しようとすると、駐車場から出ようとしている車が歩道を完全に塞いでいる。
その為、その女性は車を避けるために車の後方側を回って通過しようとしていたけど、、、、丁度、その部分にグレーチング、、、、路面が若干ウエット気味だったこともあり、女性はグレーチングで豪快に転倒、、、歩道を塞いでいた車は後方で自転車が転倒したのを察したのか、急に発進して走り去る。女性は、ストッキングが破れたのを気にしている様子だけど、点灯した自転車を引き起こして移動、、、、、

こういう場面、出会す事が少なく無い。

歩道を完全に塞ぐように車が車道への合流待ち、、、、

自身が車を運転する時は、歩道を塞ぐような停車は行わないように心掛けているけど、そんな事、お構いなしのドライバーが多い。

女性は車と接触していないので、事故では無いのかも知れない。しかし、歩行者の往来を妨害しているのには間違いない。転倒の原因であるのは間違いない。

この転倒の責任の所在はどうなんだろうか?

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2024年7月 3日 (水)

大雨警報で避難指示とか、、、

ちょっと、神経質すぎる出し方、、、、まぁ、ちょっと強めの雨が降れば、サッサと出して警告すれば責任を問われない、、、そう考えれば合点が行く。自治体の長の責任逃れとも見える。

最近、避難情報発令のハードルが低すぎる印象。

振り返って見れば2014年、広島市北部豪雨の時だけど、あの時の雨が尋常でなかった。それで自宅で待機して雨の様子と避難への待機を行っていたけど、自治体からは何にもメッセージの発信は無し、、、、当時、広島市長は自宅に帰ってグッスリ、、、そんな報道があって、市長に対する非難が少なくなかったのを覚えている。

それからだ、雨が降ると直ぐに避難指示、避難勧告、、、、ただ、その指示が出ている時の雨の程度ってのは、体感上、この程度の雨では土砂崩れ、起きなくない?って印象の方が強かったのも確か。

広島市北部豪雨、それから西日本豪雨の時は確かに雨が酷かったけど、それ以外の時って、正直、このくらいは大丈夫と違う?って印象の方が強い。2014年から怖さを感じた雨は合計で2回程。しかし、避難情報は2014年の北部豪雨以降だけど年間で数回は発令されている。10年経っているからザックリ言って数十回は発令されている。でも、避難が必要になったのは一回のみ。この精度感の悪さ、もう少し何とかならないのかなぁ、、、、

避難情報を早く出せば安心なのは判るけど、あまりにも出し過ぎ、、、、

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振動でクラック

AV50に乗っていて思った。
AV50のリアフェンダーはスチール製。その上にテールランプが装着されている。
エンジンを掛けてアイドリング中、フェンダーは大きく揺れる。この原因はエンジンの振動とフェンダーに取り付けられたテールランプ。

結果、、、、、

フェンダーの途中にクラックが入っている。

このクラックの原因は振動である。現状、このクラック部分を溶接で潰しているけど、構造的に無理なんだろう。

対策といえば補強を入れるくらいだけど、補強を入れるまでの必要性は今のところ感じていない。まぁ、クラックが入ってしまえば、再び溶接すれば良いか?と判断している。

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ビキニカウル

単車のフェアリングといえば、フレーム固定タイプのカウリングと、メーター、ヘッドライトを被う程度のビキニカウルの2パターンがある。
一般に、フレームマウントカウルはフルカウル、ハーフカウルとあってもアッパー部分はそこそこ大きなサイズとなっている一方で、ビキニカウルはハンドルマウント構造でサイズは小さいのが特徴。

防風という視点からすれば、フェアリングサイズはサイズ的に大きい方が優れているけど、ハンドルマウントで大きなフェアリングは風の抵抗を大きく受ける事となる。
二輪車に於けるハンドルというのは、基本フリーというのが理想であり、風による抵抗であっても大きな力で押し付けられるというのは、ハンドリングに影響が良い筈はない。
風の抵抗だけでなく、サイズ的に大きくなると、その重量自体も無視出来なくなる。特にカウルという構造は、メーター、ライトを外から囲む構造となるため、ハンドルの回転軸、支点であるヘッドから離れた部分に大きな重量が掛かる事になる。これは、ハンドルの自由な動きに対して大きな慣性が掛かり動きに制約を受けるモノとなる。

そう考えれば、ビキニカウルをフェアリングとして採用する場合に、デザインや防風狙いで大きなサイズを選ぶのは、少なくとも走りという面に関しては好ましく無さそう。カワサキのZ900RSやW800のカフェシリーズのカウルというのが、ビキニカウルの許容サイズの最大限クラスのようにも見える。ビキニカウルならばヘッドライトとメーターを被う昔で言うメーターバイザーレベルというのが理想かもしれない。

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2024年7月 2日 (火)

外傷治癒の速度

表皮を突き破り、内皮が露出して出血するような外傷、、、、非常に痛い。
これ、出血が止まるのに要する時間が概ね30分くらい。ただ、動かしても再出血しなくなるには12時間程度は必要。12時間後の痛みは半減するけど、違和感は残る。
これが24時間後には違和感も程々。但し、傷口には瘡蓋が残っている。
違和感や痛みが消えるのは傷の程度にも寄るけど、24~36時間後。この段階で薄い小さな傷であれば瘡蓋は剥がれ気味、、、、48時間経過すると、殆ど違和感は無し。

これは、鋭利な金属で足裏に傷を負った時、ムカデに噛まれた時等々、色んな外傷を受けてからの観察した結果。

取り敢えず、24時間を大人しく過ごせば生活に支障は出ないみたい。

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クリアレンズ

最近の二輪、四輪ではフィラメントバルブは少数派。ヘッドライトは当然、ポジションランプ、ウインカー、テールランプ、ストップランプ、、、、殆どがLED灯火。

そして、増えてきたのがLED自体が白色発光ではなく着色発光したバルブ。そして、レンズはクリアってのが多い。

ただ、このクリアレンズってのが曲者。フィラメントバルブの着色バルブ+クリアレンズでも、同じ傾向だけど、このクリアレンズってのは、特に発光時のカラーが確認しづらい。この被視認性の悪さは、フィラメントバルブよりもLEDバルブの方が酷い状態。
着色LEDで、クリアレンズ、、、、これ、ウインカー、テール、ストップランプ、、、、これの被視認性は悪すぎる。

LEDを使っても構わないが、個人的にはクリアレンズよりも、レンズ自体が着色されている方が良いような気がする。

全くの個人的な意見だけど、LEDかフィラメントかに関係無く、着色バルブ+クリアレンズってのは、昔、ヨーロピアンテールとかの名称で流行ったけど、今見ると、頭悪そう、、、、格好悪い。

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2024年7月 1日 (月)

ハブダンパー

単車の足周り改、最近は見掛けなくなったけど、90年代は結構多かった。
ただ、違和感のある足周り改、、、、

それは、特に後輪のスワップで感じる事が少なく無かった。

具体的には、リム幅が広いといっても250ccクラスのホイールを旧車のナナハン以上に流用するパターン。時代が違ってもエンジントルクが違いすぎる。NSR250もマグテックホイールを流用した900エフとか、、、、見た目は格好いいけど、それってアリ?というのが当時の段階からの違和感。

そして、、、、長い年月を経て、最近見たのは、ハブダンパーが経たり切った、そんなカスタムバイク、、、、

当時は、そういうのを無視した流用ってのも少なくなかったモノ、、、、。

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V4エンジン

この型式、80年代から90年代ではホンダの定番だったのだが、、、、2020年代では、もうそんなイメージは無い。V4といえば、MotoGP由来のモデル限定に限られている。これは、取っても寂しい。

個人的にはV4といえば、ホンダの初期モデル、セイバー、マグナの太いトルクのパワフルなモデルというのが印象的。

そして、個人的、V4の理想モデルといえば、V65セイバーというモデル。VF1100Sだ。

これ、V4にスタンダードルック、そしてシャフト駆動、、、、正に理想の一台。

ただ、入手可能な状態の販売車輌で見た事は一度もない。もし見つける事が出来れば、是非欲しい一台。

VF750Sを探した事もあるけど、VF1100Sの存在を知ってしまうと入手という気にならない。

どこか、、、VF1100Sは無いモノか?

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