やはり、新陳代謝を高い状態に保つ事。しっかり食って、しっかり動く。これしかない。
動きまくって食いまくる。
動くのは、ゴリゴリ筋トレ、バリバリ有酸素運動しかない。
そして、栄養バランスを考えて、食物繊維タップリ、タンパク質も動物性、魚介類、植物性と万遍なく。勿論、エネルギー源の炭水化物もしっかり食う。
これしかない。
これを突き進めて、これで大病を患ったりしたら、、、それはそれで仕方ない。
最近は、早期発見早期治療で延命、、、、そんな気持ちは減ってきた。
出来る範囲で健康管理して、それでダメなら、それが運命、、、それを受け入れる方が良いのかな？という気もする。
人為的処置で強引に延命して長生き、、、、それは最近望まなくて良いか？と思う。
自然に生活して、自然に人生を閉じる、、、、そういう方向にシフトするかもしれない。
ローラー台の運動時間、負荷、、、、もう少しアップしようか？と思う今日この頃。
バリバリに汗をかく程の負荷と時間にしようか？と思う。
最近、有酸素運動の時間が微妙に不足しているというか、負荷も物足りないというか、そんな感じ。
負荷自体は以前と一緒だけど、終わった後の疲労感を感じなくなってきている。マンネリ状態だ。負荷を感じないというのは、運動になっていないという裏返し。
運動というのは、身体にとって負荷を感じるレベルじゃないと無意味のように思う。
もっと運動して、もっと身体を絞りたい。
AV50、遂にシート表皮が部分的に裂けてきた、、、、まぁ、経年劣化であろう。
中古シートを探したとしても、程度は恐らく似たり寄ったり、、、、
で、色々探すと、、、、AV50用の縫製済みシートカバーも入手可能っぽい。
これなら有り難い。普通に売っているみたいなんで、焦って入手する必要性も無かろう。
裂け具合を見て、いよいよこれまでという状態になったらシートカバーで対応したい。
便利な世の中である。
電動キックボード、これを原付バイク的に扱うとか、、、ただ、あんな小さいタイヤで道路を走らせるって危なすぎる。タイヤ径が小さい程、路面のギャップを大きく拾って影響を受ける。二輪故に、速度が無いと安定しない。振動する乗り物を高い速度で運用するってのは、そもそも無理、、、、
で、思ったのは、低速でも安定する三輪ならどうか？低速なら電動車椅子扱いで良かろう。ならば、歩道走行可能で低速故に事故リスクも低い。
三輪キックボード的な乗り物、、、、大昔、ホンダがローラースルーゴーゴーって乗り物を出していたけど、あれを電動化して最高時速を6km/h以下で準歩行者扱いで登場させれば良くないか？
時速6km/hというと、歩くスピード4km/hより少し早い小走り程度である。小走りで小型の三輪キックボードのローラースルーゴーゴータイプなら準歩行者扱いで免許不要、歩道走行化、、、、こっちの方が良いと思うけど。
更に、低速でも安定する三輪自転車も6km/h以下なら自走可能な電動車椅子モードを追加しても良かろう。
低速で安定する三輪車、これを6km/h以下自走OKで準歩行者扱いと出来るようなモビリティーが高齢化社会にはピッタリでは無かろうか？
我が家のＶツイン、ＣＸ、ＳＶ、ＢＴである。ＢＴが一番穏やか、ＳＶが一番スポーティ、ＣＸは中間。
で、今日はＳＶの話題。ＳＶのＶツインはＶツインだけど、他の二車程の低速トルクは無い。しかし、4000rpm以上からの吹け上がりの速さは一番。8000rpm以上でもパワーの落ち込みは少ない。
この4000rpmからの吹け上がりの速さ、これに車体の軽さが効く。
4000rpm以下で街中をそこそこ俊敏に走るならＣＸが圧倒的だけど、4000rpm以上の回転域で走るとなると、吹け上がりの速さ、軽さ、トルクが絡み合ってフロントをポンポン浮かせながら走る事も出来る。
アクセルを大きく開けて高い回転域を維持して走る、、、そんな使い方をするならＳＶは白眉の一台。超高回転域限定ならマルチが更に楽しいのだろうけど、一般道、郊外の峠レベルなら、このくらいが丁度良い。
車体の大きさもオッサンには丁度良いサイズ感。シートも低く両足踵べったり。着座位置も低く安心して寝かしてアクセルを開ける事が出来る。これはこれで楽しい。
世間が平日、しかし、勤務先が休日、、、、そういう事が稀にある。
世間が平日となると、家族は平日通りに動く。しかし、自身は休日。
土日祝日なら世間も祝日。そんな時は、早朝自転車に乗るから平日休みとは違う。
しかし、世間が平日、自分だけが休日の場合は、早朝ピストのような自転車乗り生活は無し。理由は、通勤車両が多く事故リスクがあるから避けている。
そうなると、家族が活動して外出していても、自分はリビングでゴロゴロ、、、、寝転がって半分寝た状態でWOWOW等で懐かしの映画、記憶では、武田鉄矢さん主演の刑事物語シリーズを延々見ながら過ごす。昼前後に適当に運動して、夕方になって単車で徘徊。その後、再びゴロゴロ、、、、
これって、定年退職後の平日の過ごし方っぽい感じ。
この過ごし方、何に追われることもなく、思いのままに気楽に過ごす感じ。
とても快適。こういう毎日が続くんだ！と思うと。凄く楽しみ。
記憶にあるのは、真夏の暑い時。厚さが和らいで活動というパターンである。時間がたっぷりあると、行いたいことは、行うことが嫌にならない時間帯をしっかり選ぶ事が出来る。非常に有意義。
真夏の暑い中、単車で走る。信号が赤だ！前の車も停まったから、自分の停まろう！
しかし、、、信号が青に成っても、前の車は再発進しない、、、、数秒たっても発進しない、、、
四輪だったら、後からパッシング、クラクションで再発進を促すことがあるけど、二輪だったらどうするか？
パッシング、クラクション、空ぶかし、、、、面倒臭い。
そんな時は、サッと前に出る事が多い。
厳密には、交差点付近での追い越しは違反かもしれない。
ただ、交差点で青でありながら、停まっているというのは、停止ではなく、停車である。
停車車両というのは抜いても構わないという判断だ。
この青信号になっても停まりっぱなしの車、近年、特に多い。
理由は、停車中に夢中になってスマホ等を操作しているパターンが殆ど。
ながら運転は停車中はOKらしいけど、信号への反応が遅れたりすることを考えれば、停車中でもイグニッションスイッチがONの状態ではNGにすべき。少なくとも、信号待ちでは、スマホながら運転はアウトにすべき。
ヒヤリとしたこと、二三回はある。
それは、一時停止して左右確認した後からの発進での、前方横切り。左右確認時には視界外、左右確認して発進の直前に目の前に現れるパターン。特に自転車が多い。左右確認の際には視界内では確認出来ていない距離。左右確認後に徐行発進中に突然左から現れるパターンだ。ただ、一時停止段階では、歩道走行の歩行者、自転車が居ないことは確認している。少なくとも10メートル以上は離れている。左、右と確認して微速前進中に目の前を横切る様に左から現れるパターンだ。目の前に突然現れるので、急ブレーキを踏む。概ね30cm程度迄接近する場合もある。結構、驚く。一番多いのは、一時停止からの左折の場合。完全に停止して左、右と確認した後に、微速前進しながら右から来る車両の間隔を測っているのだが、微速前進中の車の目の前を自転車が左から現れる。微速前進中に右からの車両接近が無いと判断したら、左の再確認と同時にスタート、、、その確認の瞬間に目の前現れると、そこで急ブレーキである。
これが結構恐い。
一時停止後、車両を徐行で進行させている時に、突然前を横切る、、、、、それでも徐行中だから停まれるけど、ヒヤッとする。
停止後、再発進して徐行中の四輪の目の前に飛び出す、、、、これって、自分が自転車に乗っている時は、停止後再発進徐行中の四輪の前に飛び出すのは絶対に行わない行為だけど、これ、普通にする人が多い。特に、女性、、、、過去に二回程ヒヤッとしたことがある。
停止からの再発進、、、、これは、特に注意が必要。
昔は午前1時、2時迄起きていても全然大丈夫だった。
しかし、、、最近は午前1時だと、翌朝が厳しい。午前10時～12時迄は目が開いていても脳は寝ている。
そんな脳をたたき起こすには負荷の掛かった運動しかない。
昼休み、自転車で15km～20km程走ると、スッキリ目覚める。脳も覚醒する。
しかし、
前日、午前零時半迄に就寝したら、翌朝、午前、どの時間帯も脳が覚醒している。
因みに、平日の起床時刻は午前6時半くらい。つまり、、、最低でも6時間は寝ておきたいということ。
ただ、金曜夜は午前零時就寝、午前5時起床で睡眠時間は5時間と少ないけれど、起床直後に運動するので、午前中に睡魔がやってくる事はない。
で、思ったのは、起床して運動すれば睡眠時間は5時間以下でも大丈夫、しかし、起床して運動しなければ最低でも6時間以上必要、、、、
動いてエネルギーを消費するのに5時間でOK、動かずじっとしていたら6時間以上必要、、、、
果たして、必要な睡眠時間は幾らなんだろうか？
5時間のような気もするし、6時間のような気もする。
AV50、吸気系チェックで見つけたリストラクター、これを外してからは日常的な走行では道路のパイロンのような動力性能ではない。普通に動く。普通に加速する。普通に交通の流れに乗る事が出来る。
しかし、、、未だに、生活道路を車の流れに乗って走っているのに、後方から強引に追い越そうと試みる車に遭遇する。
以前のリストラクター付きの時は、加速が酷く悪かったので追い越しを受けるのも甘んじて受けていたけど、今は普通に交通の流れに乗る事が出来る速度で走っている。そういう能力があるのだ。
しかし、、、何故か追い越しを受ける。
同じ場所を、SVとかBT、ガンマ、CXで同じ様なスピードで走っていて追い越しを仕掛けられた事はない。
何が違うか？
そう、車体のサイズである。そう、AV50はアメリカンスタイルで小径ホイール、超低床である。全高が低いのだ。後方から見ると、AV50の前の風景が見えてしまう。AV50で車間距離を開けて走っていると、AV50の後方から見ると、AV50の存在を無視するのだろう。それで前に行こうとする訳だ。
そういう運転をするのは、高年齢の爺さん、婆さんが多い。横に並び掛けてきて、幅寄せをしようとする。これ、結構怖い。
ただ、真横から幅寄せを喰らうと、、、、つい、右手でパンチが出てしまう。
素直に譲れば良いのだけど、、、、つい、カッとなる。仕方ない。
元々、スイムは週一でスタートしていた。始めたのは1993年からだ。週一で金曜日がスイムデーと決めていた。
しかし、2005年からのダイエット開始で週４回スイムに変更。月、水、木、金をスイムデーとして2008年迄過ごす。その後、再び週一スイムに戻す。ただ、2008年といえば、既に土曜の早朝ピストライドが始めていたので、週一スイムデーを金曜から木曜に変更した。
その理由は、、、、、週四回のスイム迄は、泳ぐ距離を1500m程度に抑えていたけど、再開後は3000m以上に変更したから。夕方に3000mスイムを行って、帰宅して筋トレ、ローラー台、ヒルクライム等を行うと、疲労を翌日に持ち越すから。となると、朝5時台からピストライドで体力が回復しきってない事も在る訳だ。
それは楽しくない。
ということで、スイムを木曜にシフト。これで金曜が回復日となる。すると、土曜早朝のピストライドでも疲労を引きずらないで済むのである。
そんな訳で、スイムを金曜から木曜にシフトしたと言う事。
二輪車の対四輪との衝突事故のニュースが少なく無い。
最近は事故車輌の映像もしっかり映されている。
で、ふと思った。
最近のバイク、事故で衝突したら、結構簡単に分解している。そして、車体を構成するパーツ類は結構簡単に割れている。フォークアウター、ホイール、フレーム、、、、色んなパーツが割れている。
記憶を遡れば、、、、80年代以前のバイクというのは事故でも割れるより曲がるパターンの方が多かったように思う。
時代が進むにつれて、パーツのアルミ化、鋼材部品も高強度材が多く使われて薄肉化されているのが理由だろう。
まぁ、大きな衝撃を受けたら基本使えないので、現代のバイクの用に完全にブッ壊れる方が安全安心かもしれない。昔のバイクは、変形しても割れて千切れて、、、って事は稀。それ故に、変形なら修正機で元の形っぽく戻せる事が出来る。
そういえば、昔は中古で二個一、三個一は普通だったけど、最近はあまり聞かない、、、、
もしかしたら、マテリアルの変化によって修正困難で廃却って事が多いからかもしれない。
鋼材フレームでもトラスフレームのようなものは修正掛けにくそうだし、、、、中古車品質は昔より良くなっているかもしれない。
そういう意味では良い時代になったとも言える。
単車のステップ、殆どのバイクは可倒式。これがデフォルト。
しかし、カブやレジャーバイクでは、左右が一体の鉄の棒にラバーが被せてあるだけの
固定式ステップもある。
どっちがよいか？というと、昔は可倒式ステップの方が良いと思っていたけど、転倒時に車体を守ると言う意味、或る意味、スライダー的な役割が期待出来る固定式の方が良くないか？と思う今日この頃である。
我が家で固定式ステップといえばAV50だけど、見れば、こういう構造であれば転倒時にシフトペダル、ブレーキペダルも損傷を受けない。レジャーバイクやビジネスバイクの様に車体の下側を通って左右連結の一体の棒でステップを作るというのは、大きなバイクでは難しいかもしれないが、スライダーのような物が車体に取り付けられるのであれば、フレームピポット部に固定式ステップを装着するのは不可能じゃない。
最近は何となくだけど、ステップは可倒式より固定式の方が良い、、、そんな風に思うことが多い。
最近、歩道を走るバイクが多いように思う。渋滞ですり抜け困難な状況が見えると、単車が歩道を走行してすり抜けられる場所迄進む、、、こういうパターン。
元々、角地にあるコンビニ等の駐車場を素通りするコンビニカットって走り方は、殆ど常態化しているけど、角地の歩道を利用して信号待ちスルーってバイクも少なくない。
そもそも、単車であってもすり抜けは如何なモノか？と思うけど、それでも車道上で四輪の停止車列の脇をすり抜けるのは、車を運転していても仕方ないと思う。そんなすり抜けだけど、車道の中なら、二輪と四輪の間の問題だけど、そのすり抜けに利用するエリアに歩道を含んでくると話は変わってくる。
車道なら二輪車が怪我を負うのが最悪の状態。しかし、歩道をバイクというと、歩道利用者である自転車、歩行者側が怪我を負う。当然、誰もが歩道を走るバイクがアウトという事を認識しているので、そういう事故が起きれば、事故を起こしたバイクは99％その場から逃走するパターン。
更に酷いのは、コンビニ駐車場からの出入りで四輪が歩道を横断するのは仕方ないとしても、稀に、歩道を十数メートル以上走行して近くの交差点で赤信号をスルーして出ていこうとする四輪。歩道を四輪が走行するとなると、自転車、歩行者は歩道から押し出されてしまうパターン。これも少なくない。
ただ、歩道というのを外部から二輪、四輪が進入出来ないように囲ってしまうのは実質的に不可能。道路に面した家屋、店舗からの入出庫を考えると仕方ない。
出来るとすれば、、、歩道の真ん中辺りに、ポールを立てること位だけど、それでも防げるのは四輪の進入だけ、、、、
歩道内に、バイクや車が入って来られなくする方法、何か無いモノか？
種類にはナイロン樹脂、ナイロン繊維、皮革、、、この三種類がチョイスできる。
昔、一時期繊維を内部に持つナイロン樹脂のストラップを使っていたけど、樹脂部分が折損してしまい、それが重なったのでそれ以降は使っていない。残りはナイロン繊維と皮革となる。普通なら皮革がベストと言いたいところ。しかし、ナイロン繊維でも厚手の生地のストラップは悪くない。皮革製ストラップは結構切れたりする。しかし、厚手のナイロン繊維は切れるとしても毛羽立って切れる時期が予測出来るし、そもそも切れにくい。
ナイロン繊維の良さは、使い込んでも硬化しにくいので、縛るとしっかり足とペダルがフィットさせやすい。
そんな訳で、昔は皮革ストラップ一辺倒だったけど、最近は厚手のナイロン繊維製ストラップと使う事も多い。
結構、お奨め。
ただ、安物ロードバイクに付いている、安物ペダル＋トークリップのセットに入っている薄手のフニャフニャのストラップはダメ。縛っても直ぐに緩む。金具による緩み止めの効果を得ようと思えば、ストラップ自体に或る程度の厚みが必要。
そうそう、皮革のストラップは古くなるとロックしても、ずれて緩みやすいけど、厚手のナイロン繊維ストラップは、ロックすると、ずれる事は稀。結果、緩みにくい。
これの摂取習慣を始めて20年以上、、、、具体的には、食後＋運動後のヨーグルト、朝食＋夕食での納豆だ。
これを欠かさず摂取。味に飽きたか？というと、そういう部分も少なからずあるけど、続けられない訳ではない。
運動後の食後ヨーグルトは整腸のため、運動後ヨーグルトは筋肉のため。納豆は、納豆菌を取り入れる目的もあるけど、植物性タンパク質を摂取するのが主な目的。
ずっと続けてきて、身体に弊害が生じたか？というと、そんな事はない。取り敢えず、悪い影響は今のところ確認出来ない。
食事でダイエットというと、食事を制限するモノが殆どだけど、それとは違って確実に継続して接種する食材を決めるというのがお奨め。
続けて接種という点では、発酵食品の摂取が一番手っ取り早く始めやすいし、続けやすい。
もしかしたら、自転車にもバックミラーは義務化した方が良いかも知れない。
スポーツサイクルユーザーからすれば有り得ない装備かもしれないが、車道走行がデフォルトとされている現状においては、速度の遅い自転車は進路変更の際に後方確認は必須動作である。
軽量な自転車で後方を振り返る、、、低速故に安定性も高くない。後方を振り返ったがために、ふらついて後続車と接触なんて事も有り得る話。
となると、自転車こそ安全な後方確認のために視界確保出来る装備が必須だろう。
原付バイクでも右側バックミラー必須である。ならば、自転車でも右側バックミラーは必須では無いだろうか？
更に言えば、最近、ロードバイク用にもバックミラーがあるけど、あんな小さいミラーでは視界が確保出来ない。原付バイク並のサイズ感でバックミラーを装備させる必要があるように思う。
あれ、なんとかならないモノか、、、、、金属製の網状の蓋。稀に、表裏逆に嵌っている事もある。
タイヤの細い自転車で、逆に嵌っていると嵌り込んで大事故に陥る事さえ有り得る。
それだけじゃない。濡れた状態で金属ってのは摩擦係数が大幅に減少する。更に、網状態だから四輪でもタイヤの接地面積は極僅かになる。
雨の日のグレーチングっていうと、直ぐにスリップを引き起こす。とっても危険である。
舗装道路のペイント以上にリスキー、、、、
舗装路の修繕アスファルト舗装に酷さも問題だけど、あのグレーチングってのも道路の本来の目的を考えると褒められたモノではない。
小さなグレーチングっていうと、道路の端の側溝塞ぎにも多用されている。そこは自転車が走れって言われている部分。グレーチングは四輪自動車から見れば大きな問題じゃないかも知れないが、二輪車、特にタイヤの細い自転車には転倒等のリスクに大きな要因である。道路の端というと、大抵はアスファルトが経年劣化で波打っている場合が多い。その波打ち表面とフラットなグレーチングで大きな段差を作っており、それだけでパンクや転倒のリスクにもなっている。
道路中央部のグレーチングは容認するとしても、せめて道路の端部のグレーチングは即刻撤去して代替えで対応して欲しいモノである。
道路工事というと日常的光景。工事が終わると工事部分を埋めて部分舗装をほどこす。
しかし、この捕集舗装部分、四輪車なら気にならないけど、単車、自転車といった二輪車からすれば不快な事、この上ない。
補修舗装を行うと99％、道路の快適度は低下する。
古くなったアスファルトが部分的に剥離したり陥没したりしている箇所を得めーじぇんしー的に補修するのであれば、少々の仕上がりの悪さは目を瞑ることも出来るけど、綺麗な舗装を、ガス、水道工事で掘り返して、戻した状態が最悪ってのは考え物。
この舗装という部分、乗り心地の悪化を損なわない優れた技術を開発すれば、多くの人に喜ばれるように思うのだが、出来てないところを見ると、それはかなり難しいのかもしれない。
全てのプラスチックではないけど、プラスチックの種類によっては長い時間が経過すると、全体的に黄ばんで、強度が低下して非常に脆くなることがある。
持ち上げただけで割れたりする。どんなに掃除しても真っ白だった筈が黄色になってしまう。
黄ばみの種類には複数種類ある。一つは酸化防止剤の化学変化、二つ目はヤニや油分が表面に付く汚れ、三つ目が材質劣化によるもの。
一つ目、二つ目は処理によって再生可能。三つ目は材質劣化が原因だから回復は困難。
持った瞬間に割れたりするのは経年変化による材質劣化が原因だから、これを元の状態に戻すのは難しい。二つ目は普通に清掃すれば綺麗になる。一つ目は漂白剤を用いて対応可能だそうだ。特に大事に暗所に保管していても黄ばむ事がある。その場合は漂白剤で浸け置き洗いで対応出来る。
車とかバイク、或いはパソコンの部品で困るのが見た目ではなく強度を失うような劣化。経年変化による劣化だ。これはプラスチックである限り、不可避な症状。長く維持したい場合、こういう樹脂部品は極力少ない方が望ましい。
クラクションというと危険を回避するために鳴らす、、、、そういう物。
一方で、前方にスマホ操作やおしゃべりといった注意力散漫運転で交通の流れを滞らせるような運転、気付かずずっと停止状態といった運転、或いは、有り得ない場所で急に停まるとか、路地から強引に飛び出して割り込んできたりする場合にもクラクションを鳴らす状況となる。
ただ、、、、、二輪でも四輪でも、咄嗟にはクラクションを鳴らすっていうのは簡単じゃない。やはり、ハンドルを握った手を離して操作、グリップを握った手指を操作してホーンボタンを押す操作っていうのは、1秒以下での瞬時操作には難しい。
そういう握り変えの操作不要で出来る事というと、、、本来はNG行為だろうけど、MTであれば、エンジンの回転数を上げる事くらい。排気音というとホーンより大きい場合もある。操作といえば、クラッチを切断してスロットルを開くだけである。
ホントはNG操作だろうけど、自身も咄嗟の場合、クラクションよりも、こっちの手段をチョイスする事がある。
自転車の並進通行、色んなエリアで少なくない。
歩道でのおしゃべりしながらの並進、車道でのロードバイクユーザーが二列で連なっての練習的走行、、、、これらも結構迷惑。
でも、それ以上に迷惑なのが、センターラインの無いような生活道路で、恐らく高校生が車道全体に拡がっての並進走行。センターラインが無い状態での拡がり並進というと、対向車の走るスペースも占拠した状態。当然、同一進行方向の車両が追い越す事も不可能。
それでいて、おしゃべり、スマホ操作、ダラダラ運転というと、邪魔以外の何ものでもない。
学生の行うマナー違反、細かく言いたくはない。学生っていうのは成長段階だから、そういうことの善悪が付かない連中も少なくないし、成長に従ってマナーは身に付けるものだと思うからだ。小学生とかになると、路地から飛び出すのは小学生なら普通という認識があるので仕方ないと思う。同様に、中高生でも、ながら運転、並進運転、逆走、、、理解出来なくはない。
しかし、、、十分なスペースがある道路を他の車両の往来を完全に遮断しての並進ともなると、普通の意識なら、そんな運転にはならないだろうと考えるのが自然。そうなると、そういう邪魔運転というのは、故意と判断。過失的、気付かない的運転なら許容するけど、悪意を持った故意行為と見えると、正直、成敗してやろうか！と思うことの方が多い。
軽量なバイクを作ろうと思うと、無駄を最大限排除。
となると、変速段数も最小にしたい。となると、フロントシングル。
フロントシングルというと、通常ならスクエアテーパーのコッターレス式クランクを用いるパターン。しかし、BBとセットで考えると、コッターレス式クランクと較べると、クランク軸が中空シャフトで賄えるキャップレスデザインのクランクの方が軽く出来る。
しかし、キャップレスデザインのクランクは、ロードバイク用が多く、基本はフロントダブル以上の構成。フロントシングルでインナーを外して使う場合、何だか勿体ない。
フロントシングルならば、出来れば踏み幅（Qファクター）がタイトになる方が嬉しい。
ピスト用である必要は無いけど、フロントシングル用でQファクターが極限迄絞られたキャップレスデザインのクランクって出ないモノだろうか？
アルフィーネ系であるにはあるけど、グレード的な制約か、期待した程軽くない。せめて、アルテグラクラスのクオリティでフロントシングルのキャップレスデザインのクランクが欲しいところ。（もしかしたら、記事公開時点では多段化が一般的になってフロントシングルが登場しているかも知れない、、、、）
我が家の古株単車といえば、CXとガンマである。CXの初年度登録は1982年、ガンマの初年度登録は1985年である。
この年式になると、マフラーの規制は殆ど何も掛からない。それって、とても有り難い。
SVの場合は、1999年式だから、騒音規制は掛かるけどガス検はスルー。しかし、BTは2005年式だから騒音規制は当然、ガス検も必要。まぁ、BTでは基本ノーマルで、元々触媒無しのバイクだから問題になる事は少ない。
しかし、ガンマとかCXってのは、その辺完全にスルー、、、、、
古くなればなる程、マフラーに纏わるチェックで引っ掛かる可能性も出てくるけど、それが心配無用ってのは、実に有り難い。
単車のチェーンの寿命、近年のものは随分と長寿命になったように思う。
昔、Z400FXとかZ250FTに乗っていた時には、割と短いインターバルで交換に迫られていたように思う。直ぐにチェーンが伸びて、交換、、、、、貧乏で交換を先延ばししていると、スプロケが電動ノコギリの刃みたいになったり、、、、
しかし、シールチェーンの性能が上がってからは、チェーンの交換って殆ど忘れた頃に行うような感じ。チェーン自体の寿命が凄く長くなっている。
そもそも、シャフト駆動が好きになったのは、昔乗っていたZ400FXとかZ250FTのチェーン交換の際のスプロケ交換＋工賃等々の出費に嫌気がさしたから。そんな経費の掛かるチェーン駆動なんて嫌だ！が発端である。それでGLとかXZといったシャフト駆動車を選ぶようになり、今のCXとかBTを選んでいる。
しかし、、、考えてみればチェーン交換なんて今は殆ど忘れた頃状態、、、、
もしかしたら、自分にとってシャフト駆動っていうのは、今は必須とは限らない条件なのかもしれない。
チェーンともシャフトとも異なる駆動方式でベルト駆動が1982年頃登場し、今でもハーレーや国産アメリカンにも採用されているけど、ベルト駆動の場合、激古になったら対応ベルトが入手出来なくなったりする。80年代のホンダ、カワサキのアメリカン用ベルトなんて入手不可能だ。
その点、チェーンっていうのはサイズは規格品。何でも使える。そういう意味で非常に優れものである。
最近、チェーン駆動ってのも普通で良いなぁと思う今日この頃。
腹筋台で腹筋をしている。
同じようにしているつもりでも、腹筋を行った後に筋肉痛を感じる場合と、そうでない場合がある。
恐らく、一見同じ様な動作でも、腹筋に意識を配して筋肉を動かしているような意識を集中しないとだめなんだろう。腹筋台に乗っかって、テレビを見ながらやっている、、、これじゃ、効果無いのかもしれない。
最近は、腹筋を行って腹筋が痛くなるまで続けるようにしている。
ただ、そんなノリで腹筋、背筋を行っていると、、、、突然、夜寝返りを打った時に背中に激痛を感じる事も、、、、やりすぎて筋を痛める状況、、、、
負荷を与えないとダメだし、過度にやりすぎるのもダメ、、、、なかなか難しい。
これ、ブランドによって太さが異なる。ガンマではH.Craftのハイパーイグニッションコイルを使っている。コードはSplitFireのTwinCoreである。ただ、SplitFireのプラグコードはNGK等のコードに較べると一回り太い。このままではプラグコード端子が付けられないし、コイルに嵌め込む事も出来ない。
因みにSplitFireのプラグコードセットは、太さの異なるコードを接続する中間コネクターを使うようになっているけど、低抵抗のプラグコードに交換するのに、如何にも抵抗がありそうなコネクターを使うには違和感アリアリ。
それで、実際には太いプラグコードの被覆を慎重に削ってプラグコード端子を取り付けてコイルに装着している。
でも、、、現実には、ピッタリマッチしたコードとコイルという組み合わせが理想。
この辺の規格、完全に揃えて欲しい。特に、滅多に弄る事が無い場所。知識が無いのも問題かもしれないけど、太さは同じであれば、何も困る事無いのに、、、、そう思う。
これ、普及仕始めたのは1986～1987年頃だったと思う。ガンマでいうと400/500の1985年登場の1型はマニュアル操作式、しかし1987年登場の2型からプッシュキャンセラーである。
メーカーによっては少し早かったかも知れない。ヤマハはRZ250Rでプッシュキャンセラーだったような微かな記憶がある。
これが登場した当時は、取っても便利で良い装備！って思っていたけど、、、、、
30年も経つと、内部のスプリングとかボールを支えるパーツの摩耗が進み、操作に節度感が失われてくる。こうなってくると、、、通常のマニュアル式レバースイッチの方がメンテナンスも修理も簡単。
まぁ、オークション等でパーツ調達すれば問題無いけど、下手に便利なパーツは古くなると保守が少し面倒臭くなる場合が少なく無い。
急速に沈静化中、、、、理由は、先の記事に紹介したけどAV50の動力性能が飛躍的にアップしたから。現時点で、キャブ周りのスワップは行ってないけど、動力性能が不満を感じないレベルとなったから。
まさかの後付けリストラクターがマニホールドに仕込んであるとは知らなかった、、、、それ外したら、個人的には十分納得出来る動力性能。これなら全然OKである。
勿論、KSR110系の力強さには及ばない。しかし、求めているのは、そんなパワーではない。求めているのは普通に使える性能。それさえあれば全く問題無いのだ。
最近は、AV50を復活させるも、動力性能があまりにも貧相で、他のバイクは？って考えてKSRとかD-Tracker125辺りを考えていたけど、そんな思いは殆ど吹き飛んでしまった。
その辺を徘徊するなら、このAV50で全く持って不満無しである。
後付けリストラクター付きの状態では、停止状態からの発進で、後に車がいれば確実に苛つかせてしまうような加速性能。結果、強引な追い越しや幅寄せを喰らったりしてストレスがあったけど、リストラクターを外してからというモノ、、、圧倒的？な動力性能で普通に加速する。30km/h迄はアッという間。これなら煽られる心配なし。上り坂でも30km/hでるので安心。
そんな訳で、あれほど悩んでいたKSR熱、、、、どこかに行ってしまった、、、、。
125cc以下のソフトバイク用のヘルメット、ホームセンター等でカジュアルなデザインのヘルメットがよく売られている。価格帯的には5,000円以下のようなモノ。
ただ、こういうヘルメット、125cc以下用と記載されていても、これを被って125cc以上の単車を運転してダメという訳ではないそうだ。
使って良いか否かというおは、PSCマークが在るか否か次第だそうだ。これは製造者が安全基準を満たした事を補償するマーク。これが必須のマーク。似たマークでSGマークがあるけど、これは製品安全協会が認定し保険が付いているというもの。こちらは公道仕様の際に必ずしも必要ではないということ。
ただ、製品に125cc以下限定とあれば、その使用は、125cc以下に限定して使うのが望ましい。
因みに、こういうソフトバイク用のヘルメットは、半キャップ、ジェットといったデザインに多い。視界が広い反面、露出面が大きいので万が一のダメージを受けた時に顔面に怪我を負う事が多い。速度の出るバイクでは、転倒時の身体が守れない時間と衝撃が大きいので、そういう場合の事を考えればフルフェイスのヘルメットが望ましいのは言うまでもない。
遊歩道で、ノルディックウォーキング用のステッキを振り回す歩行者にビックリする事もある。これは以前紹介した話。
今回、更に驚いたのは、雨上がりの遊歩道、長い雨傘を持って歩く中年男性、軽快に雨傘を縦にグルングルン振り回して歩いている、、、、アホちゃうか？
更に、、、、、雨傘を逆に持って、ゴルフのパターの練習っぽい動作をしながら歩く男性、、、、狂ってる。
他に自転車、ランニングする人、少なく無いのに尖った棒を振り回す、、、、神経が理解出来ない。
時折、良く知らない近所の人がやって来て、整備が好きだから工具持ってるでしょ、工具を貸してくれない？って言われる事がある。
そんな時、どうするか、、、、基本、工具は貸さない。
そういえば、、、料理人が包丁を貸さないとか、整備士が工具を貸さないってのは昔聞いたことがある。勿論、料理人でも整備士でもないのだが、自分も工具は貸したくない。
必要に応じて少しずつ揃えてきた工具である。良いブランドの工具も、そうでない安価な工具も、どの工具もそれなりに大事。必要に応じて工具を購入する。使用頻度の高い工具は、割と名の通ったブランドの工具。使用頻度の少ない工具はホームセンターで売ってる安い工具が多い。
ただ、1000円フルセット的な怪しい工具は使わない。
まぁ、一般的なボックスレンチ、ラチェットハンドルなんかを貸してくれと普通の人から言われることはない。普通の人から言われるのはモンキーレンチのような汎用工具。汎用工具を使うことは少ない。モンキーレンチを使う場合は、巨大なものくらいだ。長さで40cくらいある奴。滅多に使わない。使うのは、、、、自転車のヘッドナットの脱着くらいだろう。それ以外に使ったことはない。ただ、それでも貸すか？というと貸さない。モンキーレンチは精度が重要ということで、そんなに安い工具じゃない。こういう工具は、あまり貸したくない。
体重ってのは、無意識の内に増えたり減ったりする。
自身の意識としては、生活習慣は変えていないつもり、、、それでも増えたり減ったりするもの。これが厄介。変動幅は±5kg、つまり幅で10kgくらいは変動する。
2015年以降は確実に体重増加傾向。年間で1.25kgのペースで増えている。2021年時点で6年経過、大凡7.5kg程増加している。基準体重が65kgだったから73kg前後である。
この増加のペースはそれ以降もずっと続いている。
運動量は一定より増加傾向。筋トレを増やしているので筋肉量が増えているのだろうけど、それでも70kgオーバーが安定的っていうのは、言ってみればデブということ。
この70kg台という個人的な印象といえば、デブである。
このデブ状態を如何に脱却するか？60kg台にリターンさせたいのだけど、筋肉は落としたくない。脂肪を落として、、、というと、体脂肪率を安定的に一桁維持、、、、これがなかなか難しい。常に意識してチャレンジしているのだけど、体重は殆ど不変というか確実に増加傾向。
この流れ、なんとか打ち切りたい、、、、。
二輪といえば、自転車、ちっちゃいバイク、おっきいバイク、この三種類。
限られた時間で楽しめるモノはどれ？
自転車といえば、基本スポーツサイクルだけど、スポーツサイクルで爽快感を味わおうと思えば、、、、最低でも２時間以上は走り続けたい。１時間未満だと走って爽快感を味わうとまではならない。距離にして50km程度は走り込まないと楽しめない。
特に、ロードとかピストのようなタイヤの細い自転車だと、市街地を走っても楽しくない。楽しいシチュエーションとなるエリア迄の往路、復路時間も無視出来ない。
おっきいバイクというとどうか？これも、バイクのパフォーマンスが味わえるエリアに出掛けないと楽しいとは言えない。おっきいバイクを近所で彷徨いても楽しいとは言えない。おっきいバイクとなると、距離でやはり最低50km以上は走りたい。となると、、、やはり１時間では物足りない。
そんな感じ。スポーツサイクルとかおっきいバイクってのは、日常の時間隙間１時間如きでは楽しめない。最低でも２時間、出来れば４時間程度の自由時間が欲しいモノ。
しかし、、、、
ちっちゃいバイクは違う。
ちっちゃいバイクの楽しめるのはガレージの外から直ぐに楽しめる。町内徘徊だけでも楽しい。全ての道路が全開走行OKといえる。バイクという機械の能力を満喫するためのエリアは、生活圏全域が該当する。そんな訳で、僅か30分、距離で10km未満の走行でも楽しすぎる。
そういう意味では、オジサン、お爺さんになってもちっちゃいバイクなら楽しめる。
そういえば、漫画『750ライダー』のマスターがモンキーに乗っているけど、あんな感じ。
あんな感じで楽しめるバイク＝ちっちゃいバイクである。最近になって見直す事が多い。
自転車で市街地走行中、ふと横を見ると、、、懐かしい！CD125Tか！と思って見送っていると、、、、ナンバーは軽二輪用の白ナンバー！？
125cc以上のボアアップしてるのかな？
そんな方法があるんだ、、、、
排気音は歩道から聞く限り、皆無、、、、滅茶苦茶静か、、、、これ、実は次期愛車候補の一台。見ると、、、悪くない。
因みに、CD125Tの上級はCD250U、これはナイトホーク250と同じエンジン。CD125Tとの最大の違いは250ccはツインキャブ。125はシングルキャブ。このシングルキャブが良いのだ。
因みに、250でシングルキャブといえば、大昔のマスター250SDってモデル。ベルト駆動のヤツ。
こういう質実剛健系バイク、最近は少ないね。
基本、日の長い夏場が正解なんだろうけど、夏場の整備は汗だくになる。蚊も飛んできて刺されると痒くなる。
ということで、実際には整備するなら秋～初冬で少し肌寒いくらいがベスト。日が短いのはガレージ内の照明で対応出来る。整備作業、行うなら夏以外。天気が安定する秋も深まった時期以降が良さそう。
BT1100にはベンチュラのグラブバーを装着している。このグラブバーを取り外すと、フラットラックとスポーツラックに交換可能だ。
スポーツラックはグラブバー＋キャリア、フラットラックはグラブバーレスで面積の広いキャリアという構成。
現在、フラットラックにはテールボックスのベースを装着してテールボックスを装着できるようにしてある。テールボックスはフラットラックの前方向にオーバーハング気味にして装着。二点支持のキャリアステーに過大な負担が掛からないようにマウント。更に、荷重を三点目のサポートで受けるようにしている。しかし、この状態でもやや不安。
ということで、以前からフラットラックの荷重を支えるステーの追加を検討している。
既に、フラットラックには荷重を支えるためのサポートを取り付けるプレートを溶接しているので標準状態ではない。フラットラックのキャリア最後部の二箇所にステーを溶接して、そのステーをBT1100の車体側をロッドで固定出来るようにすれば更に強固に固定出来る。案自体は既にあるので、ステーをフラットラックに溶接してやれば済む話。
こうすれば、フラットラックは５点で荷重を支える構造にする事が出来る。
最近、次何する？ってアイテムが思い付かなくなってきたので、いよいよ実践するのも悪くない。
入手後30年近くしてから気付いた事。それはAV50のマニホールドとエンジンの間に設置されていたエアリストラクター、、、、これを取っ払ったら、結構パワフル。
ただ、自身の記憶に従うと、AV50のパワーはこんなもんじゃない。焼き付きのトラブルが多発していた初期型に試乗した記憶に従うと、発進時に荒いクラッチミートでフロントが浮き出すようなフィールだったのを覚えている。
自分のAV50はA5モデルの最終モデル。試乗したのはA1の初期型。初期型は規制前モデル。後期型との違いはキャブレターのサイズ。前期型は大口径キャブ。後期型は口径が絞られている。そして、、、、我が家には、前期型のキャブレター、マニホールド、アクセルワイヤー迄の一式がストックしてある。これに交換したら、、、、もしかしたら、相当にパワフルになる可能性がある。大口径キャブ対応の純正エアクリーナーは持ち合わせていないので、キャブ交換する場合、新しいキャブに併せてエアクリーナーは撤去してパワーフィルターに交換する必要がある。ただ、その方がメンテナンス性も優れるので良さそう。
後付けリストラクターを撤去した段階で結構満足度は高いけど、更にパワーアップが図れる可能性がある。大口径キャブ＋パワーフィルター仕様にしたら更に変わるかも知れない。
大昔から考えていた事だけど、実際に行動してみたくなってきた。
朝ピストで走行中、帰路の安佐大橋交差点で信号待ちをしていたら、前方から水色の小さなスポーツカー、、、、見ると、これはロータスエランだ。
非常にコンパクト。ロータスエランの再来と言われたのがNA型ロードスター、その後、ロードスターはモデルチェンジを重ね、NC型で3ナンバー化することに。その後のND型ではコンパクトになったといっても3ナンバー、、、、
そんなロードスターのサイズ感を知った上で、あらためてロータスエランを見ると、、、、
これ、全く別物。NA型でさえエランの再来とは程遠い。
エランとロードスター、全く別物。そして、ロードスターをライトウエイトスポーツカーと呼ぶべきか？というと、現行モデルの相対的な意味では、そうかもしれないが、本物のエランを見ると、ロードスターはライトウエイトスポーツカーとは言えない、、、、、
そんな印象。近代のモデルならS660ならライトウエイトスポーツカーと言えるだろう。
更に、、、、エランのように1.6Lエンジン搭載で、、、というのを現代に蘇らせるので在れば、ジムニーに対してシエラが存在するように、S660に1L～1.6Lクラスのエンジンを搭載したモデルでも登場すれば、確かにライトウエイトスポーツカーと呼べそう。
ロードスターのサイズ感は、ライトウエイトスポーツカーと呼ぶにはエランを見た後に感じる印象からは、違和感しかない。チョット大きすぎる。
車のサイズ感、全長も重要だけど、全幅、これが重要。1600mm程度の幅に抑えてスポーツカーってのは作って欲しい物である。
AV50、再起動の際行ったことは、プラグ交換、電気系統をバッテリーレス化、あとは燃料の入れ換え。これで始動性は良好。普通に走る。しかし、、、、高回転で微妙、、、そんな状況。これ、エアエレメントの糞詰まり、、、そう考えていた。
そこで、一念発起して外しづらいエアクリーナーを取り外し内部のエレメントをチェック、、、、すると、予想外。エアエレメントが存在しない。元々、取っ払われていた模様。大昔、中古で買った時から、そうなっていたみたい。
では、何故に不調？始動性も良好、普通に走るからキャブは多分大丈夫、、、そう思っていたけど、エアクリーナーを取り外す際にキャブも外したので、序でにOHを行う。
分解すると、、、、確かに、ゴミがフロートに沈殿してはいるけれど、それ程に酷い状況ではない。まぁ、念のために分解して灯油で洗浄。本体の穴はキャブクリーナーを通した後に灯油で洗浄、最後のエアで吹かして終了。
これで組み付けてみると、、、、調子は変わらない。
何処が原因？
序でにマニホールドも分解してみる。すると、、、、エンジン側の接続部に後付けっぽい吸気口径を絞るようなガスケットっぽい物が、、、、これって、要らなくない？
ということで、これを撤去して再組み付け。
キックすると、、、一発始動。チョークにもしっかり反応する。
そして、走った瞬間、、、これまでと全然違う。カタログスペック通りの5PS程度を発揮している感じ。上り坂ではローでも厳しい感じだったのがセコは楽勝。勾配10％以下ならサードでもなんとか、、、、12％勾配の最高速度は従来が20km/hだったところを35km/hでも楽勝。発進加速も普通のスクーター並。高回転維持での発進、シフトアップ等々の操作、ロー、セコの範囲ならフロントがポンと浮くようなパワフルさもある。これなら、結構使える。何故に、吸気を絞る細工が為されていたのだろうか？
古い記憶を遡る。これ、学生時代行き着けのショップで購入した車両。そもそも中古車ではなく、ショップの社長が娘さんの地元乗りのために作った一台。もしかしたら、娘さんのためにパワーを抑えていたのかも知れない。従来仕様は全開でも知れているパワー。イメージ的にはスズキのチョイノリレベルだったけど、吸気の後付けリストラクターを撤去した後は、体感的にはCB50Sレベル。
全然違う。面白い。
因みに、マニホールドにセットされていたリストラクターっぽいのは、ガスケット剤をカッターでくり抜いて作ったような品。吸気口面積は大凡半分に絞られていた。
二輪なら、減速時のブリッピングで急激なエンジンブレーキが掛かるのを防ぐための措置と似たような目的の四輪での操作。
これが楽しい。
アクセルとブレーキ、クラッチを同時に操作しながらシフトダウンを行う。この操作を行っている時、如何にも、車を操っている、、、、そんな実感を得る。
山道を気持ちよく走っている時も、エンジン回転数を併せながらシフト操作を行う。エンジン音は、ブリッピングの度に心地よく響く。しかし、車速の変化は滑らかに、、、、
これが楽しすぎる。
二輪でも楽しい。二輪の場合は、ウェット路面であれば、兎に角、バックトルクが強大にならぬようにスムーズに走るけど、ミドルツイン以上のバックトルクの強大なモデルでは、アクセルオフやシフトダウンで意図的にリアタイヤのグリップを失わせて車体の向きを変えたりも楽しい。主に、コーナーアプローチで車体が寝てない状態での操作だけど、寝てないが故に、恐さを感じることなく楽しめたりする。
このヒールアンドトー、ブリッピング、、、これで、タイヤグリップを上手い具合にコントロールする、、、、これは実に楽しい。
広島県は全国で一番警戒区域が多い場所。実際、2014年には広島市北部豪雨で八木方面の斜面が崩れ大規模な土石流が発生、2018年の西日本豪雨では主に広島湾の東に面した山地に拡がる地域、矢野、熊野から呉方面で大規模な土石流が発生、遡ってみれば、1999年の広島市西部地域の佐伯区から安佐北区界隈の豪雨でも大規模な土石流が発生。いずれの土石流も谷筋から山裾に拡がる住宅地を襲い、甚大な被害をもたらせてきた。
2014年の豪雨の際には、自治体からの大雨に対する備えといったメッセージは一切無し。当時の松井市長は早くから帰宅して大雨に対する警戒にもあたっておらず、これが大きな非難となり、後の防災体制の見直しの転機となったのは事実である。しかし、2014年以降、この程度の雨で避難勧告？というような事態が続き、個人的にはウンザリしている状態。皆の意識としは大雨警報慣れというような状態になっていたと思う。2018年の西日本豪雨の際の雨は、自身の記憶だと大雨ではあるが、2014年の雨程には感じなかったので、それ程、警戒していなかったのを思い出す。
広島市には平野が少なく山地に多くの住宅地が張り付いている。それ故に、全域に危険箇所が指定されているけど、地形的に雨雲が集まりやすく、大量の雨水が集中して流れやすいエリアを特定する事は可能と見受けられるが、それは危険箇所指定に反映されていないように思える。
地形的に雨雲が発達しやすく雨水が集中しやすいといううと、斜面が海に面していること。そして上昇気流が発生して雨雲が分厚く成長しやすく、そして大量の雨水が集中するということは、その斜面の山地の標高が高いこと。そして山体が単独ではなく連なった大きな山体となっていること。そういうことが当て嵌まるだろう。海からの湿った空気を呼び込んで、雲が発達。その雨水が集中して流れるという事だ。これまで土石流が発生した地域の山地標高の多くは標高300m以上の高い山である。高い山、連なった山というのは谷筋に多くの雨水を集めて下流に流れていく。実際、太田川の西岸側や広島湾東岸側の山地は高い標高と急勾配が特徴。逆に標高200m以下の山では土砂崩れは発生しても土石流には到っていない。標高200m以下の山での土砂崩れは、人が歩いて上る事ができないような斜面であったり、昔の小規模開発で見られた盛り土で作られた団地ということが多い。
盛り土で作られた宅地ってのは、石垣の上から見晴らしが良いけど、盛り土が十数メートルに及ぶ場合は、実は結構恐いかも知れない。
さて、昨日、日向灘でM7.1の地震が発生。南海トラフに関連がありそうということで、巨大地震注意情報が出されている。
で、最近色んなサイトで注目を浴びているのが、東日本大震災を地名迄的中させた脅威の預言者について、、、、
これ聞いて、ん？って思ったのだが、的中させた話があたかも真実のように流布されている。東日本大震災が起こった時、この方のブログが話題になったけど、当時を振り返ると、的中させた方のブログは、確か、、、、2011/3/12に加筆訂正されたもの。その履歴も確か残っていた筈だ。2011/3/11の内容は、2011/2/16に書かれたものだけど、当初は、住宅ローンがどうたらこうたらって内容で、地震については一言も書かれてなかった筈。
当時は、加筆訂正という後付け（日付改竄）だから、皆誰も信じなくなるだろう、、、そう思ってたけど、今や、超預言者という扱いである。
預言とか予知とか、全てを否定している訳じゃないけど、少なくとも、311預言を的中させたと巷で噂のこの方に関しては、、、、後出しではないか？という風に思う。
預言とか予知というと、未来人がどうたらこうたら、、、そんな話も聞くけど、これ系の話も当たったら、やっぱり！と持ち上げる一方で、外れたら、未来が変わったとか、そんな話。時間軸がそんなに何本もあるのか？それを言ったら何もかも、好きな様に言えるのでは？検証のしようが無くなる話だろ？って事。まぁ、中には非常に多くの予測を立てて、その予測を行ったということ自体に感心させられるものもあるが、、、
あとは、色んな占いとか予言者とか、過去から現在迄色々あるけど、超比喩的な表現を無理矢理当てはめて当たった！といってる感が否めないものも多い。それ、後付解釈でどうにもでもなる抽象論なんて、既に予言にはならない、、、、
予言を信じるか否か、、、それは、5W1Hで完全的中ってのを目にしないと無理。時間、場所が特定されて無い時点で、そりゃ、どこかで起きるでしょって話。完全的中するか否かを、仮に信じるとすれば、そこまで明確にしている話くらいのみだ。それも、その時が訪れた時にそうなるかどうかが重要。その時が来てないのであれば、それはペンディング状態って事。それが当たれば、少なくとも、その話し手を否定はしない。そんなスタンス。今、年月日、時間、場所迄完全に指定してる話って、一つしか知らない。この話を最初に聞いた時は、その話しか聞いた覚えがないが、最近は、その年月日場所に災いが起こると予言している人が多いけど、最初の人以外は全て乗っかりだろう。乗っかった人が多い状態で、皆が予言しているというのは、これまた無理がある。未来人とか予言者とか、、、そんなに沢山いる訳無いだろう。
信じるとしたら、、、、まぁ、経済とか疫病とか、その界隈の専門家が立てる予測という部分。そういう部分に関しては、その可能性が高いかも、、、、そういう風に感じる。
地震に関しては上述のようなスタンスだけど、次のパンデミックとか、経済崩壊とか、、、、その辺は、可能性として低くない、、、そんな風に思うスタンスである。
単車のデザイン、最近のはアバンギャルドな印象が強い。宇宙人の顔みたいなヘッドライト、昆虫、モンスターのような空気感。
一見、格好いいけど、後からユーザーのカスタマイズの余地が残されてない感じ。
個人的には、ネイキッドバイクなら汎用的な丸型、角形のヘッドライトの方が好み。
汎用的なヘッドライトなら、好きなバイザーが付けられる。更に、昔ならSHOEIのGFシリーズのような後付けビキニカウルなんかも付ける事ができた。
市販車純正でカウル未認可の頃、自身乗っていたホーク系には一時期、SHOEIのビキニカウルを装着していた事がある。こういうカウルの交換で、楽しむ事が出来たけど、今はチョイ難しい。こういうユーザーカスタマイズの余地を残すという意味では、ヘッドライト周りは汎用的なライトでデザインを作って欲しいモノである。
これが現状。ＭＴの場合、6速はスポーティーモデル。通常は5速。一報で、ＡＴは少ないモノでも6速、多いモノだと8速、10速とか、、、、
段数が増える程、エンジンの回転数の変動を最小に速度調整が可能。エンジンを効率良い回転域に保って走る事が出来る、、、、これが近年のＡＴ車の優れた燃費性能の要因だろう。
昔のＭＴが5速の時代、ＡＴは4速だったけど、そういう時代はＭＴの方が燃費は優れていた。
しかし、無断変速のＣＶＴ、或いは6速以上のＡＴが登場してからＭＴよりもＡＴが燃費性能で勝る場合が多い。
ＡＴの多段化は何故に進んだか？というと、何よりもエンジンを効率良い運転状態で使いたいというのが目的。そう、燃費性能の向上が最大の目的といえる。
一方で、ＭＴ車は何故に多くとも6速に留まるか？
これは、、、、それ以上の多段を組み込むとトランスミッションが大きく重く複雑になりすぎるのを嫌う、、、これも大きな理由だろう。
しかし、個人的にはＭＴ車の場合はエンジンを特定の回転数だけで運用するという全体が少ないからではないか？と思う。エンジンを或る程度広い回転域で使うというのが前提となっているためといえる。つまり、速度の調整をアクセル開度の調整によるエンジン回転数の調整で行うためという目的があるのだろう。多段ＡＴでは、速度調整はギア比の調整で実現する事に対して、ＭＴではスロットル調整で速度調整を実現する。この違いは大きい。スロットル調整ということは、ドライバーの意志でダイレクトに出力調整、速度調整が行える。ギア比調整で行う多段ＡＴでもスロットル調整が可能であるが、速度の変動で段数が変化する。この段数の切り替わりというのは、出力の連続的な取り出しという部分ではメリットにはならずデメリットといえる。
つまり、ＭＴっていうのは、速度変動を優れたレスポンスで対応できるスロットル操作の幅が確保出来るというのが最大のメリットと言える。
車体姿勢をコントロールする、、、、それは、アクセル操作で連続的に出力調整できる事が大事。途中でギアが勝手に変わるのは好ましくない。そういう意味で、スポーツドライビングというと、6速未満のＭＴというのが好ましいとされているのでは無いだろうか？
基本、ハイブリッドというと余程の例外以外、ＭＴは無いだろう。例外というとマイルドハイブリッドならＭＴは残りうるけど、所謂ストロングハイブリッドではＭＴは消滅するだろう。ＥＶでも一緒。
となると、、、、、今の自動車の進化の流れをみると、ＭＴってのは消滅は免れない。
クラッチを切って変速して、再びクラッチミート、、、、こういう操作が、近い将来味わう事が出来なくなる可能性がある。
既に、中古市場でもＭＴ車を探すのは結構難しい。余程のクラシックスポーツカーでも選ばない限りは困難な状況。
次、車を買う時もＭＴって条件は外すつもりはない。もう、新車から選ぶ事が出来なくなるかも知れない。
そう言えば、一世を風靡していたと言える省エネアイテムのアイドリングストップ機構、最近はシステム未採用車も少なく無い。
アイドリングの度にエンジンストップ。発進の直前に再始動、、、、バッテリー、セルモーターへの負担が少ないはずがない。
バッテリーの劣化も加速するだろうし、スターター周りにも負担は小さくない。それ故に、自身は、どちらかというと嫌いな省エネデバイス。
最近は、ガソリン車の中には、システム未採用のモデルが多い。
カタログスペック上は僅かに燃費向上するようだけど、その差は僅か。それよりも、バッテリー交換時の追加コスト負担の方が実際は厳しくなる。
カタログスペックよりも実質的な意味での経済性を考えると、アイドリングストップは無い方が良い、、、、それが流れなのかもしれない。
アイドリングストップ機能をキャンセルするパーツもあるけど、そもそも、アイドリングストップシステムが無ければ、構成自体が安価。
これは、、、やっぱり無い方が嬉しい。
2Lエンジンなら昔は6気筒があったけど、今は4気筒が標準。
ところで、、、1.5Lはどうよ？
1.5Lっていうのは本来なら4気筒、これが定番。しかし、近年ではヤリスの登場辺りから3気筒化の波が押し寄せている。
で、どっちがよいか？というと、、、、これは判断が難しい。この程度の排気量だと、4気筒の方がフリクションが高くなり効率の低下を招くかもしれないが、それでも中高回転域を多用しようと思えば、回転バランス等から4気筒の方がスムーズになるとも言える。それ故に、どっちが優れるか？というのは、一概には言いきれない。
同じ気筒数、同じ排気量で、エンジンの優劣を語るのは出力、燃費性能から判断する事は可能だけど、同じ排気量でも気筒数が異なる状態で、出力、燃費性能の公称数値のみで判断するのは、少し違うように思う。
デミオから改名したマツダ2のモデル末期に登場した高圧縮型スカイアクティブGだけど、あれは、特別なデバイス無しで4気筒ながら当時としては優れた性能を発揮していたように思う。当時のライバルといえばヤリスの3気筒エンジンが上げられるが、4気筒にしては優れた性能を叩き出していると思ったものである。
さて、この記事を作成中（2021/7）には新型マツダ2は登場していないが、噂されている3気筒スカイアクティブXに対してどうか？っていうのは、興味がある。
しかし、スカイアクティブXが3気筒で登場するならば、個人的には4気筒のシンプルなスカイアクティブG（高圧縮版）の方が好みかもしれない。
プロボックスの1NZのようなエンジン、元々実用エンジンで吹け上がりが俊敏って訳じゃない。それ故に、スーパーチャージャーでトルク増強しても吹け上がりが速くなる訳じゃない。引っ張っても、回転上昇は程々、、、、
そんなエンジンの正しい使い方。
低回転大トルク型エンジンは、回転上昇で速度を乗せるのはNG。速度を乗せるのはシフトアップ。プロボックスの場合、上限の回転数は3000rpm程度に保って、3000rpmになるとサッサとシフトアップするのが吉。
これは、単車のCXやBTでも言える。CXで7500rpm、BTで6000rpm迄引っ張って加速しても加速はするけど、CXなら4500rpmを目安、BTなら3500rpmを目安にシフトアップする方が速度のノリの体感は心地よい。
その回転域で、走行負荷に打ち勝ってトルクで速度が乗ってくるのが実感できる。
これは、ガンマとかSVとは少し違う。SVもVツインだけど、SVの場合は8000rpm辺りまで引っ張って速度を乗せる方が速度の乗りが良い。
単車のタイヤ、今時のバイクはキャストホイールなら殆どがチューブレス。
しかし、80年代の小排気量ならキャストホイールでもチューブタイヤの場合も少なく無い。どっちが好きか？というと、個人的にはチューブレス。理由はパンク修理が簡単に自分でもできるから。
ところで、この二つのタイヤ、どっちがエアは長持ちする？っていうと、イメージではチューブタイヤなんだけど、実際はチューブタイヤよりもチューブレスタイヤの方がエア漏れが少ない模様。
エア抜けは何処から？というと、ゴムから、バルブから、チューブレスの場合はリムとの接触面から、、、、と考えられる。
当初はチューブレスの方がリムとの接触面から漏れる？って思っていたけど、現実はチューブタイプの方が早くエア圧が下がる。我が家ではAR125、マグナム80だけど、どっちもエア圧低下が速い。
小排気量のAV50、これはチューブレスだけど、エア漏れは限りなく少ない。
前記事に繋がる話だけど、カスタマイズで、これに効くのは、吸排気効率のアップ、、、、これが最重要。排気量アップとか、過給では変わらない。
迅速な吸気と排気、さらにバルブタイミング等々、、、こういった部分が特に重要。
125cc以下のスポーツバイク等では、元々が高回転型。それ故に、例えばボアアップ等を行えば、そのトルクアップによる活発さが顕著。負荷の高い状況で、負荷負けしない活発さが得られる。それ故に、マフラー、キャブレターといった部分がそのままでも不満の無い活発さが得られる。
しかし、同じ小排気量車でも高回転域の活発さをカットしたようなモデルでは、如何にボアアップ等を施しても、吸排気周りが大幅に絞られた状態では、トルクが増えたとしても吸排気の限界から、期待していた程の体感が得られない場合も少なく無い。
出力自体に不満が無い。しかし、出力特性に不満がある、、、そんな場合は、ボアアップとか過給機装着といった手法ではなく、カム、キャブ、マフラーといった部分の変更が効果的。
AV50なんかは、出力自体に不満は無いけど、アクセルを開けてからの回転上昇の遅さ、、、、あれは何とかしたい。まぁ、プロボックスにも通ずる感じ。回転上昇の活発さが不足。
こういった不満を解消しようと思えば、キャブレターとか、その辺の変更が必要。
これ、必ずしも一致しない。
プロボックス、S/Cを搭載してトルクは大幅アップ。ただ、トルクが太くなったと言っても、必ずしも速くなった？というと、微妙。
速くなったという実感よりも、いろんな状況で負荷負けを感じづらくなったというのが正直な感想。
アイドリングでクラッチミート、それからアクセルを踏み込む。その時のエンジンの回転上昇の速度はノーマルと大きく違うか？というと、そんな感じはあまりない。
だから、最近の軽四のターボ車が全開加速しているのと較べると、凄く速い！って感じではない。世間の軽四ターボ車、或いは、2Lクラスの普通のセダンの発進と較べても、まぁ、同じくらいという印象。
ただ、、、、その体感が、上り坂だろうが、向かい風だろうが、高いギアで巡航している段階からの追い越し加速の際の加速度だろうが、殆ど変わらないという印象。
速くはなっていないが、遅くなる状況が大幅に減っているというのが素直な体感による実感。
これらに較べると、BTとかCXはトルクも太いけど、吹け上がりも俊敏。吹け上がりの俊敏さの違いってのは、やはり、相応の回転数での運用が想定された物理的形状になっているか否かが効いているのだる。プロボックスのエンジンは基本ノーマル。実用系1NZエンジンである。そのヘッド周りのデザインが吹け上がりの速度を支配しているんだろうと思う。如何にスーパーチャージャーでドーピングしても、高回転が得意となる訳ではない。
松本零士さんの初期の漫画。コミックスで九巻迄続いているのでヒット作。個人的には、宇宙戦艦ヤマト、銀河鉄道999よりも好きな作品。
この頃の松本零士さんの作品は、四畳半の部屋を借りての作品が多い。元祖大四畳半大物語、大純情くん、ワダチといった作品があるけど、何れも面白い。似たようなのでは『ひるあんどん』とかも面白い。
何れも、さえない主人公の日常＋αという感じ。
松本零士さん、永井豪さん、石森章太郎さん、、、、この辺りの昭和40年代から40年代初頭の漫画が特に壺に嵌る。
健康維持には運動習慣だけでなく、食習慣の規律も大事。
食習慣、、、植物性タンパク質の定期的な摂取、それから野菜類の摂取、魚類の摂取、、、これが大事。後は発酵食材の定期摂取が大事。
これも、一時の食事で賄えるものではない。ずっと続けるのが大事。
自身、朝晩は納豆、毎食後はヨーグルト、運動後は牛乳かヨーグルト、朝食時は海草類、、、、そんな感じの食生活を30代後半から継続。
長く続けるのが大事。
先に紹介した運動習慣、それから、この食習慣。これを継続する事が身体の調子を保ち、免疫力を保つ唯一の秘訣だと思う。
幸い、薬に頼る事もないし、ワクチン等に依存する事もない。基礎体力の維持、これが最重要。そのためには、食習慣の規律を保つってのは、とても大事。
この習慣、特に重要。運動が良い！といって、やり始めて身体が直ぐに変わる訳ではない。
習慣というには、相当な期間の継続が重要。
自身、三十代後半から毎日2時間半以上の運動を20年以上続けている。
結果、、、、風邪はひかない。インフルエンザにも罹患しない。子供がコロナウイルスで大変だった時にも無症状、無傷。外傷は概ね24時間で気にならない程度に回復。ムカデに刺されても2、3時間で終了。筋肉痛は殆ど持ち越さない。ぎっくり腰、長らくなってない。
こういう状態になるには、概ね運動継続して1年以上経ってから。
色んな疾病が流行して抵抗力云々で運動習慣云々って話は聞くけど、話を聞いて１、２週間運動しても身体は直ぐには変わらない。
長い継続が必要。
習慣、、、、これ、簡単なようで難しいと思う。
昔は、年中パンツの生地はコットンが基本だった。
しかし、最近はチョイ変えている。
冬場はウール混入の生地、夏場はコットンもチョイスするけど、麻、冷感生地のパンツもチョイス。
麻のスラックスは学生時代はサマーシーズンに愛用していたけど、それ以来はチョイスしていなかったけど、お爺さんになってからは、暑さにやられる事も増えてきた。
そんな時、新型コロナウイルスの感染拡大でマスクが常識装備になったのが切っ掛け。
マスクは基本、嫌いなんだけど、人の目対策ということで、布マスクをチョイス。
この布マスクは、東広島市のメーカー製の布マスク。商品名は『夏マスク、洗えマスク』ってもの。特徴は冷感生地を接触側に使用してヒンヤリ冷感。因みに、花粉等99％以上捕集効果有りの触れ込みの商品。
これで冷感生地の威力を実感。それで、パンツにも涼しい一品をチョイス。それで選んだのが冷感生地製のパンツ、麻製パンツ。これを利用し始めて、夏場がとっても快適。コットンパンツに較べると全然違う。
快適な商品、積極的に使うのが良い。
週一のスイムは26歳頃から継続中。ただ、これが途切れる事もある。
過去の中断の理由、先ずは、虫垂炎の手術で3週間中断、次がスポーツセンターの耐震工事で3ヶ月中断、その後は、新型コロナウイルス感染症の蔓延で休館が2～3ヶ月が何回かある。
特に、2ヶ月以上に及ぶ中断では中断中の影響を危惧した物である。
水泳はノンストップで3000mを一時間を目処に泳ぐというもの。
実際に中断後の再開時の感想を振り返ると、再開初日は、結構しんどい。60分で泳ぐのは困難。70分でのスイムとなった。疲労感は最初の500mは特に変化無し。しかし、それから疲労感が増す。1000m時点で通常時の2000m泳いだ後の感覚。ペースも上がらない状態が続く。それでも強引に泳ぎ続ける。すると、2500m近辺で相当な疲労、、、これが通常の3000mオーバーでの疲労感に近い。後は惰性で3000m迄泳ぐ感じ。
ところが、再開後二回目では、感覚は中断前の感覚に近い状態。殆ど違和感無しとなる。
そんな訳で、長期間中断しても、そのパフォーマンス低下の影響は、中断後再開した初回に限られる印象。
人間の身体、3ヶ月程度の運動中断があっても、急には変化しないみたいである。
先日、今年はどうなる？って聞かれて、チョイチョイ想像で話をした事がある。
最近は、大災害とか大災難とか、そんな話がSNS等で話題に上ってたけど、そんな事は起きないだろうというのが基本スタンス。
でも春先から、ずっと思ってた事がある。
それは、、、経済環境の急変。7月、8月に株価が急落するかも、、、でも、それって序の口で、本格的な急落は10月、11月ではないか？って事。これに併せて、ドルの独歩高は解消。円も1ドル160円を伺う展開から一気に円高に振れるのでは？という想像。かといっても、、、円は精々130円迄行くか行かないかでない？って話。
すると、、、本日、夜中に日経の先物が42,000円から36,000円と6,000円のダウン。これを見て、今日は間違い無く日経株式は急落するなと思ってたら、、、2,200円のダウン。為替も150円を切って久々の148円台に突入。でも、思ったより株安、円高は進行しなかったような印象。
10月、11月ってのは、更に二段階は株安、円高に振れそう。もしかしたらだけど、、、アメリカ市場は更に急落、引っ張られて中国経済もどうにもならなくなってしまうのでは？という風に考えている。勝手な想像だけど、10月、11月ってのは、経済だけでなく、感染症のニュースも世間を賑わせる可能性がある。その感染症がパンデミック化するのは抑えられるかも知れないが、来年には再びパンデミック状態に陥って、2、3年前の再現になるかも、、、、前回と違って、今回は経済状況が悪くなっているだろうから、アジアでもきな臭い動きが出るかも、、、、
そんな風に思えてならない。
まぁ、そこまで先の事は兎も角、経済的な混乱は10月、11月が本番、、、、さて、そんな胸騒ぎ、当たるか？外れるか？
因みに、来年いただく予定の退職金と控除越えの分、どうするか？ってところ、来年以降世界情勢は今年迄からは激変しそうって予感は以前と変わらない。その兆候、この秋に出るかもってのが、自分の胸騒ぎだけど、どうなるかな？
昔のバイクには、転倒時に車体を守るバンパーが普通に純正、社外のオプション装備でリリースされていた。
しかし、80年代のレプリカブーム以降、バンパーを装備出来るモデルが大幅に減っている。
海外のサードパーティのメーカーからはエンジンガードを兼ねたバンパーがリリースされているモデルも見掛けるけど、昔ながらのスタイルのバンパーは殆ど見掛ける事が出来ない。
現行、国産車で入手出来るのは、教習車がラインナップされているモデルに限定されている。
この今、普通に入手出来る同系の装備といえば、スライダーくらい。
スライダーといえば、カウル付きバイクでカウルの全壊を防止するために設けられた突起状のもの。あれ、全壊は防いでも本体に傷が入るのを防ぎきれるとは思えない。
大昔のバイク、２本サスの時代のモデルでは、前バンパー、後バンパーがあって、転けても車体が完全には倒れない、、、そんな感じのモノが在ったけど、あんな装備品を普通に提供してくれると嬉しい。
これ、70年代以前のバイクにはスタンダードで装備されていた。しかし、70年代後半以降、デザイン重視となってからは、シートのタンデムベルトが有ればＯＫということで省略が進み、80年代以降では装備されているモデルの方が少数派。90年代以降はレプリカモデルで無くとも、シートが段付きでタンデムシートが薄く小さくなってからは、タンデムバーなんて殆ど見掛ける事が無くなってきている。
しかし、このタンデムバーというのは、あればそれなりに楽。
タンデムライダーの基本はライダーの腰に手を回して支えるというのが基本だけど、身体を支える方法に複数の選択肢が在る方が疲れない。そういう意味ではタンデムバーはある方が便利なのは間違いない。
例えば､SV400/650、これ外装、装備品は殆ど共通だけど、唯一といってもいい違いは、タンデムバーの有無。650には装備されているけど、400には無い。しかし、SV650のタンデムバーは握りやすく位置も良いので便利なのは間違いない。CXにも標準で装備されているけど、タンデムバーは結構便利な装備品。
しかし、最近はタンデムバー自体はかなり少数派。見掛けなくなっている。
BTではベンチュラからリリースされているので、我が家では装備している。ベンチュラからは数多くの車種に対応した製品があるので、もしラインナップされていればお奨めだ。
ただ、社外品のタンデムバーは少し心細い感じ。チョイ細い、頑丈さも足らない。SVとかCXの純正装備品は握りやすいしガッチリしている。メーカーオプションでガッチリしたタンデムバーがリリースされれば良いのに、、、、そう思う事が多い。
自転車で街中を走る。基本は車道走行だけど、不本意ながら歩道を走る事もある。
以前はオール車道にしていたけど、今は部分的に歩道を選ぶ区間があったりする。
車道の交通量もあるけど、自分の判断基準は何か？というと、歩道の広さ。
先ずは、車道の交通量が少なければ車道走行が基本だけど、交通量がそこそこの状態になって、尚かつ、歩道の幅が3m以上あれば歩道を走るように判断している。
なお、車道の交通量が増えても、歩道の幅が3mに満たない時は歩道走行は見合わせる。狭くても歩道を走る時は、歩道走行可の標識があるときだけ。
これを守っている。
これが、基本だけど、これを守っているというか、知らない人、自転車利用者、車のドライバー、双方に多いような気がする。
実際には、車道に自転車走行区分を明示的に示して欲しいところ。
素足での運動は止めた方が良い。室内でもシューズ着用がお奨め。
ちょっとしたバランス崩しで、機材の上に足を付いたり、小さなダンベルプレートを落下させて足の上に落としたり、、、、そんな事が無い訳ではない。
素足だと、バランスを崩して着地したところに、機材の一部が有ったりすると足裏を怪我する。僅か0.5kgのプレートでも、素足の上に落下させると、結構痛い。
室内での運動、それが自宅であってもシューズ着用がお奨め、、、っていうか、必須だ。
個人の感想としては、コロナ感染がニュースになっていた時代の、外出自粛要請の時の社会のムード、嫌いじゃなかった。
そもそも、それまでのサービス中心で消費を喚起し金を回していた状態の方が違和感が強かったからだ。
自身の勤務先での仕事は別として、自身がライフワークで取り組んできた開発については、普及のスピード、開発のスピード、利益、、、、そういった部分には全くの悪影響を受けていない。
生活は普段と全く変わっていなかったものである。
サービスに偏りすぎた社会の雰囲気よりも、70年代、80年代のモノ作りで価値を生み出すことの重要度が高かった社会の雰囲気の方が、個人的には好き。
そういう社会の方が、パンデミックのような事態に陥ってもダメージは少ないだろうし、、、。
歳を取ってお爺さんになりつつあるので仕方ない。それ故に、似たような内容の記事を複数アップしてしまうこともある。
ただ、違和感を感じるのは、、、、記事のアップは予約投稿だから、公開前の2～3年前状態。そして、公開する記事は予約投稿分２本＋公開日作成の１本。
で、記事のオーバーラップに気付くのは、過去に投稿した記事が公開直前になってチェックする時、そのチェックする日に作成した２、３年先に公開する予定の記事と似通っているパターン。記事を作成する段階では、過去に似たような記事を作成した事なんて忘れている。しかし、過去に作成した記事の公開日に、似たような記事を作成しているという偶然である。
これで、アレッ？って思った事が一回ではない。複数回ある。
それを見つけた時の感覚っていうのあ、デジャブ的な驚きである。
予知とは違い、ただの偶然だろうけど、少しビックリする。
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