最近、キャブレターを採用したモデルは二輪、四輪共に新車では存在しないといっても良いだろう。
殆ど全てがインジェクションモデルだ。
でも、キャブレターってのは、非常にシンプルで扱いやすい。
ということで、個人的にはキャブ車が大好き。
そんなキャブ車を買おうとすれば、どのくらい時代を遡れば良いだろうか？
因みに、インジェクションが普及仕始めたのは、四輪なら1980年以降、二輪なら2000年以降だ。殆ど全てがインジェクションとなったのは？というと、四輪なら1995年以降、二輪なら2005年以降だろうか？
逆に言えば、四輪なら1995年以前の年式のモデル、二輪だったら2005年以前のモデルならばキャブ車をチョイス出来る。
ただ、高年式程、キャブ車というとモデルのグレードで言えば下位のモデルとなる。
因みに、キャブ車の多くは、エンジンは実用系エンジンが中心。エンジン自体は高年式のモデルであっても開発年次が1980年代以前のエンジンでシングルカムのエンジンが多い。
でも、、、最近は、そういうエンジンを搭載したベーシックモデルが良いかな？と思う。
キャブ車が欲しいなぁ、、、。
居住地、土砂崩れの警戒区域だ。雨が降ったらヤバイとされているエリア。
ただ、自身がそこに住むと決めた理由は、山が連なっていない山、標高は山頂でも100mレベル。斜面の角度は歩いて上れる程度という条件。
山際をチョイスしたのは、1991年の19号台風で市内多くの家屋の屋根が吹き飛ばされたのを見て、台風が日本海を北東に進んで行く際の強風が防げる地域という事で選んだのが理由。更に、芸予地震で震度5強で結構多くの家が被害を受けたのを見て、造成地に多い盛り土は避けて、切り土の宅地を選んだのだけど、その後の土砂災害で、切り土に多い山際というのはＮＧワードとなっており、住んで20年以上経過してからは心配な事が多かったのだが、、、、
そういう心配をしながら生活して何度かの豪雨に見舞われている。2014年の広島市北部豪雨、2018年の西日本豪雨、それから2021年の豪雨。その度に避難指示が出たりしてドキドキしながら雨雲レーダーを凝視して、危険を感じたら避難を心掛けていたのだけど、いずれも、直前に真っ赤な雨雲を居住地近辺に来ると雨雲が割れて回避されている。
稀にレーダー画面で真っ赤がエリアに入る事があっても、長くて15分程度。
これは、地形的な影響があるのだろうか？、或いは、偶然か？、、、或いは、俺が居るからだろうか？
理由は良く判らない。
娘が免許を取りそう、、、嫁は免許を持っている。
ただ、両方ともAT希望、、、、でも、プロボックスはS/C付き5MT、、、乗れない。
我が家の女性用に軽四のAT車でも買おうか？と思案中。
で、プロボックスを売却して、自分の好みの車輌を買おうか？と考えたり、、、、
そうなると、完全に趣味の車でもOKである。
今時の車にゃ興味はない。
欲しいのは、、、、ジムニーシエラのJB31/32W系、それか更に古いMR-2のAW10辺り。1500cc以下のシンプルなMT車。昔ながらの四駆か、軽量シンプルな車、ベストはAW10。
この辺を探してコツコツ直してレストアお爺さんになりたい。
自身、MR-2の4A-Gとか4A-GZは興味ない。興味在るのは3A-LUのモデル。手巻きウインドーのモデルだ。
100万円台で探してみようかな？
これ、昔から好き。切っ掛けはＣＸだけど、OHVのフィールにやられてホンダ90C200も一時期所有していた。
で、ホンダのOHVというと、90C200の他は？というと、CT200、CM90、C100、C105、C110、C111、C115辺り、、、、ただ、いずれも維持は大変でレア、在っても高すぎるということで諦めていたけど、最近しったのが、モペットのリトルホンダ、これの二代目PC50ってモデルはOHVエンジン。初代はOHC、三代目は2ストローク、何故か二代目だけがOHVなのだ。
で、このリトルホンダってのは、ペダル付き原付。ニュートラルするとペダル走行が可能な乗り物。
最近、ちょっと欲しくなってきた、、、、使い勝手的には、ペダルで自走しながらエンジン始動という代物。トランスミッションは1速固定という超シンプルシステム。
変なモノだけど、少し欲しいのがリトルホンダPC50。
自身、単車に乗るのは大好き。
しかし、基本、鈍感である。
サスペンションの銘柄の違いも良く判らない。更に、、、、タイヤの銘柄の違いも良く判らない。
辛うじて判るというと、銘柄の違いでタイヤプロファイルの違いでバンクさせる時の寝具合の違いを感じる程度。
そんな訳で、基本、どれでも大丈夫。
タイヤの違いが影響出るというと、、、、恐らくだけど、フルバンクしてタイヤエッジくらい迄しっかり使える人以外、どんなタイヤを選んでも一緒。エッジまで行かない人なら、タイヤの能力以下でしか使っていない筈。そんな考え。
それ以下レベルで使う限り、タイヤの銘柄の違いを実感出来るか？というと、違うような気がする。
BT1100のタイヤ交換。入手時には、ミシュランのパイロットロード２ＣＴを装着していたけど、距離で3000km程で終了。ということで、次に選んだのは、お世話になっているショップでお買い得商品ということで、ダンロップ・ロードスポーツ。BT1100はタイヤサイズが一般的でなく、前後ブランドを揃えるとなると、なかなか無い。
数少ない選択肢の中で選ぶ事が出来たのが、ダンロップ・ロードスポーツというツーリングタイヤ。まぁ、ガンガンに攻める訳ではないので、タイヤなんぞ、付いていればOKという判断。
自身、昔からバリバリハイグリップタイヤは志向していない感じ。峠に入り浸っていた時は？っていうと、FXとかホークⅢ辺りに乗っていた時はTT100GP、RZ350Rなんかでは、プロファイヤー110とか、スピードライン2、K300GP、BT07/08辺り、基本、溝が在れば何でもOKというスタンス。ラジアルタイヤ全盛の時代は峠に入り浸っていなかったし、そういうバイクはあまり乗っていない。ガンマでも足周り交換してからでもTT900GPを選ぶ程度。そんな感じ。
SV650SでもGPR100を経てGPR300という普通のタイヤである。
それ故に、、、、BT1100もROADSPORTSで十分という判断である。
ただ、以前も記事にしたけど、スタンダードタイヤは最近はパス傾向。理由は、CXでK527辺りを使うとパターンエッジが引きちぎれるような摩耗の仕方、、、、多分、乗り方が合ってないのだろう。しかし、普通のスポーティタイヤなら大丈夫。
そんな訳で、選ぶのは割と普通のタイヤであることが多い。
お巡りさんに止められた、、、、理由は、それ電動のモペットでは？って事。
安全週間中だから？フレームが少し太いから？
って聞くと、、、、
そうではない。
走っているスピードが乗用車並だったから、、、だそうだ。
勿論、人力自転車である。
ということで、笑顔で開放されたけど、、、、
自転車かモペットかの判断、走っている速度の違和感もあるらしい。
まぁ、『フィーちゃん』はフラット路面なら35～40km/h位で疾走できるからね。
以前、一般道の峠道を軽く流してツーリングした。自分はSV650S、連れは150PSオーバーのリッタースポーツ。
走って思ったのは、SV650Sは凄く楽珍ということ。どのギアでも、どの回転域でも簡単にアクセルを開ける事が出来る。ただ、SV650Sであっても一般道でフルスロットルとはならない。そこまでのパワーは不要なのである。そこまでのパワーが不要だけど、スロットルの開度率でいうと70～80％である。つまり、パワーの調整が容易ということ。
大きなパワーのモデルだと、150PS以上あっても使えるパワーは知れている。SV650Sの上限以下のパワーである。その場合、大パワー車のスロットルの開度率は30％以下、、、、スロットルを開けてない状態でのパワーデリバリーの調整は困難を極める。そもそも、エンジン自体が活発な回転域に遠く達していない。つまり、レスポンス自体が宜しくない。更に、開度幅が狭いので調整し辛いということ。
この辺を考えると、、、、、一般道なら650cc程度のミドルクラスが最強、、、かもしれない。
スポーティーカーというと、多くはエントリーモデルということで価格が抑えられたグレードが準備されている。パワーユニットが共通のエントリーモデルもあるけど、パワーユニットも豪快のグレードダウンされたモデルもある。
個人的には、こういうパワーユニットも豪快に落とされたグレードが好きだったりする。
パワーユニットが共通で装備をダウンさせた廉価モデルというのは、本格的なスポーツモデルが多く、幅広いラインナップを持つスポーティーカーではパワーユニットも豪快にグレードダウンしたモデルが多い。
記憶に残るモデルは？というと、パワーユニット共通の廉価モデルというと、SA22C型RX-7のグレード、GT-Jというモデル。これ、エンジンは一緒だけど、リアのスタビは無し、サイドモール無し、リアのブレーキはディスクではなくドラムという仕様。これ、結構好きだった。
パワーユニットを落としたモデルといえば、初代バラードスポーツCR-Xなら1.3Lのモデル、初代MR-2なら1.5Sというグレードで3Aのシングルカム1500ccエンジン搭載。3Aの中でも、3A-Uとか3A-SUといったモデルと較べるとシリーズ最弱の3A-LUというグロス80PSのエンジン。
こういうのが印象に残る。
ただ、個人的には、もし在れば、、、、AW10、そう1.5SグレードのMR-2が欲しかったりする。手巻きウインドー、キャブ仕様の3A-LUというエンジン。なんか好き。
夏になると日に焼ける。
ただ、常時露出している腕とか顔って部分は日に焼けて真っ黒になっても皮が剥げるという事は稀。
しかし、稀に露出して焼ける背中とかは、当日焼けて真っ黒になって直ぐに皮が剥げる。
部位によって皮が剥げるのに受ける日射時間に大きな差がある。
常時露出しているところは日焼けしても皮が剥げにくく、稀にしか露出していないところはちょっとした日焼けで直ぐに皮が剥げる。
当たり前の事かも知れないが、ちょっと不思議。
皮が剥げ始めると、再現なく剥げる。これは困る。風呂が直ぐに汚れる。
昔のメーターパネルの照明というと、文字盤の周りに隙間が開けてあって、背後の電球の光が隙間から漏れて照らすパターンだったけど、80年代以降は、文字盤の数字の部分を透過しての照明が主流。隙間からの照明では、電球色で提灯のような感じだったけど、灯火照明になってからは透過部に蛍光塗料が使われる等して緑色っぽい照明が多かった。
ただ、透過照明でも文字盤が黒で文字が白の場合は文字が光るパターン。文字盤が白の場合はボンヤリ光って前面の針が見えるパターン。どちらか？というと黒い文字盤の方が視認性が高かったように思う。
近年はLEDパネルとかTFTパネルだから、こういう照明のメーターパネルは少数派。
表示も針ではなく、パネルだからデジタル表示＋バーグラフ表示的なメーターとなっている。
新しいモデルのメーターは照明も含めて近代的、未来的かも知れないけど、個人的には透過式アナログの針式メーターの方が好み。タコメーター等では如何にもエンジンの回転数が上昇しているような印象。
単車のテールライトのデザインで一番好きなのは？っていうと、1985年頃のヤマハの400ccレプリカモデルであるFZ400Rのテールライトだ。
長方形でスパッと斜めに切り落としたようなスラント形状のレンズ。その内部に円形のリフレクターが二連装されたデザイン。点灯すると長方形のレンズの中に丸二灯が浮き上がるような点灯である。
同じレンズを使ったモデルは少なく無かったけど、1XG型のRZ250Rでは二灯式ではなく一灯式。FZ250もそう。二灯式なのはFZ400R以上の排気量のモデルだけ。FZR400/750辺り。TZR250の初期も同じレンズだったけど、両サイドにウインカーがビルドインされており印象が違う。
このテールライトが気に入っていたので、自身もRZ350Rのテールに強引に装着していた。
未だに、このテールライトのデザインを越えるテールは思い付かない。
最近はLED式が多く、こういうデザインは少ない。LED式になる以前のモデルも振り返ってみれば、二灯式のテールライトは多くない印象。ガンマも違うし、BT1100も違う。
ちょっと暗めのレンズ面から真っ赤に円形が浮き上がるようなテールライト、こういうのがカッコイイ。そう言えば、FC3S型RX-7の後期のテールもこんな感じだったような気がする。
これ、平成の始め、昭和の終わりの頃、四輪車で採用され始めたライト。出た時は未来的でカッコイイと思ったモノだけど、、、、、、実際、使ってみると、あまり良い事無い。
我が家ではSV650Sのヘッドライトがプロジェクター式だけど、決して明るいとは思えない代物。
ヘッドライトというと普通の普通のレンズ＋ハロゲンが一番明るいような気がする。四輪ではディスチャージ式のヘッドライトは確かに明るいと思ったけど、通常のハロゲンで十分。少なくともプロジェクター式ヘッドライトは要らない。
単車のドラムブレーキ、今後は消滅する可能性が高そう。
ABSかコンバインドブレーキが義務化となると、機械式のドラムブレーキに、そういう機能の追加は簡単ではない。
個人的には、ドラムブレーキっていうのは強力な制動力は無いかも知れないけど、そこそこの制動力で良いならば、長時間使ってもコントローラブルな状態が維持出来る。そういう意味では嫌いじゃない。特にリアブレーキのドラムっていうのは悪くない選択肢。
昔はロードモデルなら重量車でもリアドラムってのが多かったけど、最近はめっきり見掛けない。ロッドでカムを引っ張ってシューを拡げてドラムに押し付ける、、、、この構造のシンプルさってのは高い信頼性を意味する。
話は変わるけど、ABSのようにブレーキをロックさせないというのはホントに正解なんだろうか？ブレーキの機能を考えると、ロックさせる機能は必要なようにも思う。
エントリーが一桁の競技とか、採点競技とか、そういうのは五輪競技として適切か？というと、ちょっと違う感が強い。
マイナー競技＝ＮＧという訳ではないが、世界のアスリートが集まって世界一を競うなら、やはり競技人口は大切。競技に普遍性も必要。
それから、採点競技なら採点対象の評価基準が明確なモノ以外は公平性から見ても如何なものか？と思う。
批判を覚悟で言うならば、野球もソフトボールもエントリーが少なすぎる。ボード関係も同じ。格闘技自体は否定しないけど、その中の形的なモノで競うのは少し違和感がある。
世界中の地域で普遍的に広まって、多くの地域から多くのエントリーを集めて、、、そして世界一というのに絞るべきではないか？
優劣の評価は誰が見ても明らかな評価で行うべき。記録という数値であるとか、明確な勝敗であるとか、それが必要。採点ならば繰り出す技に評価点を与えて、技毎に減点基準を与えた上で採点するようなモノでなければならないように思う。
東京五輪を見て強くそう思った。三年後のパリ五輪を見てどう思っただろうか？
ということで、手首に装着して後方確認できるミラーを自作してみたけど、、、、直径4cm程度の凸面鏡如きでは、後方の視界は確保出来ない、、、殆ど気休め。
ミラーというと、単車並に15cm×10cmとかのサイズの平面鏡でないと後方確認は困難っぽい。
それでも無いよりはマシということで利用している。
ただ、後方から人が迫ってきたり、車が接近してギリギリに抜かれたり、、、そんな状況を直前に感知出来た事は皆無。迫られたり、抜かれたり、、、そうなってからでないと結局気付いていない。
となると、、、これって、殆ど無意味な装備、、、、かもしれない。
夏場、自転車を漕ぐ、これで辛いのが額からの汗が眼に入る時、あれ、痛すぎる。
アイウェアを外して汗を拭っても効果無し。直ぐに次の汗が滴り落ちる。
汗防止に頭にはバンダナ、ヘルメットの内側には汗取りパッドを装着するけど、酷暑の下では、効果は気休め程度。
それにしても、、、汗ってのは目に入ると痛すぎる。普通の水なら何ともないのに、、、ただ、海で目に海水が入ってもそれ程痛まない。汗があんなに痛い理由はなんなんだろうか？
海水なら大丈夫、しかし汗は痛い、、、、どっちも水分に溶けているのは塩分の筈なんだが、、、、
因みに、痛みの理由は汗の塩分濃度。浸透圧の関係で眼球から水分が奪われるのが痛みの理由。
しかし、海水と汗での痛みの感じ方の違いはなんだろうか？
あれ、昔のオフロード車とかビジネスバイクに多かったけど、最近は見掛けない。
あれがあれば、、、、インナーチューブの錆を相当に抑止できる。見た目が野暮ったいためか、普通のバイクに採用されているのは稀。普通とは言えないかも知れないけど、昔、W650にあったような気もする。
でも、インナーチューブの錆って、結構、ガン。錆びさせない装備としてフォークブーツは悪くない。
正直、個人的には自分のバイク全部に装着したいくらい。
スポーツサイクルといえばペダルと足を固定する。固定の理由は、踏む位置が狂わないこと、引き上げる時の力も利用すること、、、とある。
ここで、引き足って言葉があるけど、この引きってのはペダルを引き上げる事。
この引き足、常時使えるか？というと、必ずしもそうではない。常時使えない事もないけど、上手い具合に使える状況は限られている。そんな印象。
ケイデンスで言えば、低めのケイデンスでは有効、高めのケイデンスではそうでもない。
これが個人的な感想。その境目はどのくらいか？というと、100～110rpm程度。110rpm以上となると引き足を効かせている感覚はかなり希薄となる。
逆に90rpm以下だと引き足を利かせていると動力が無駄なく伝わっている感覚を得る。
後は前傾姿勢。ドロップハンドルの下ハン位置とか、DHバーを握ったポジションのような低い姿勢の時は引き足を意識してみると、引き切れていない感覚になる。逆に、ハンドルショルダー位置とか、レバーホルダー位置を握ったアップライトな姿勢では意識しているとしっかり引き足が出来ている感覚となる。
ピストバイクで高ケイデンスな時は引き足の意識をする事は稀だけど、ロードとかスポルティーフだと意識すると動力の伝達が効率よく行われている感覚を得る。
要は、時と場合で使い分けるということ。要不要論ではなく、臨機応変で使い分ける。これがベストかも。
CXのビキニカウル、CB1100F用と同じ。ただ、塗色というか配色が違う。
CXでは白基調で細いラインと、両サイドにストロボっぽいステッカーが貼ってある。
一方で、CB1100Fではキッチリした塗り分けで高級感溢れる塗装。
最近、CXのビキニカウルのサイドのステッカーが色褪せによって貧乏くさくなってきた。ステッカー部分だけ作り替えて張り直すのも在りだけど、実は、既に一回作業している。二回目の作業を行っても結果は多分同じ。
ということで、すこしCB1100F用のビキニカウルが欲しい。
ただ、出物が少なく、出てきても、人気があるとは思えないパーツだけど、ちょっと高すぎる。もう少し安ければなぁ、、、、。
当たり前だけど、同じ二輪用でも自転車用と単車用では別物。まぁ、自転車用を単車に使うのは問題無いけど、単車用を自転車に使うのはNG。
単車用では高粘度グリースタイプがあるけど、これを自転車に使うと厳しい。まだ、変速ナシのシングルスピード、或いは、スプロケットが一枚の内装変速車なら使えない事もないけど、外装変速車に高粘度のグリースタイプを用いると、チェーンの滑らかな動きが失われ変速不能になる。
常識かもしれないけど、知らない人は注意すべし。
これ、大昔、学生時代にやらかして自転車のカセットの掃除に手間を食って後悔したことがある。
これって、常識というは普通だと思う。
しかし、80年代以前は、原付等ではタンクキャップにキーが付いていないのは、割と普通の事。
事実、我が家のAV50にもタンクキャップにキーは無い。
まぁ、キーが無くとも不都合は無いけど、イタズラで砂糖を入れられるとエンジンが壊れるなんて噂もあった。まぁ、そういう事は無いけど、よくあるのはガソリンが盗まれるというリスク。これは十分有り得る話。
まぁ、キーは在った方が良い。
我が家では、記憶ではホンダ90C200にはタンクキャップにキーが無かったのを覚えている。
ただ、AV50には社外品のキー付きタンクキャップが装着されている。これは中古で購入した時からの装備品。それ故に、キー自体はメインキーとは異なるものだけど、このキーは在るだけで安心感が違う。
最近のバイクには、これが無いらしい。
インジェクション化された初期のモデルには存在していたらしいけど、インジェクションの初登場から20年以上経過すると、そういうモノも無い。
そう言えば、インジェクションでもスロットルピストンが装備されたタイプも昔は在ったけど今は無い。
まぁ、四輪でも大昔はチョークレバーが在ったけど今はない。
既に、チョークの存在を知らない人の方が殆ど。となると、旧車に乗る時に、チョークの使い方が判らない人も出てきそう。
エンジン始動時の環境状態からイイ具合に引いてエンジンスタート、スタート後は引き具合を調整して暖気、、、、、こういうの、知らない人の方が多そう。
ブログは予約投稿。現時点、2024/9に公開されている記事は、2022年頃作成の記事。
因みに、現時点で保存している記事の公開は2029年頃の予定。随分と先。
本来、ブログってのは日記だからリアルタイムってのが普通だけど、此処は別世界。
因みに、比較的リアルタイムの記事は、戯れ言ページにアップしている。こちらは、一ヶ月の3～6本程度の掲載頻度となっている。戯れ言の本数も576本を数えている。結構増えた。
BTでは、少し攻めて乗るだけでフロントフェンダーがバキバキに割れた、、、、見ると、フェンダーにはスタビもブレイズも入ってない。単なるABS樹脂だけ。
フォークアウターがバラバラに動いてフェンダーが砕けた訳だ。
この対策にフェンダー裏に3mm厚のステンレスプレートを板金加工してステンレスブレイズを製作して装着。その状態で新品タイヤが摩耗して無くなる程度の距離を走ってみた。
結果、、、、フェンダーは無傷。ステンレスプレートがフォークアウターの左右をしっかり固定してくれているみたい。
乗り味は？っていうと、最初は変化を感じなかったけど、下りコーナーでブレーキングしながらリーンしていく時、ブレーキング時からリリースに向かう瞬間に生じていたフロントのバタツキが消えた。フロントタイヤがグリップを失ってダダダッとブレイクし気味となる事があったけど、これが確実に消えた。
これ、実はCXのフォークアウターをCB750FCからCB1100Fに変更してフォークアウターを連結するスタビライザーを装着した時にも感じた事。
更に遡れば、ガンマやRZ350Rに、10mm厚のフォークスタビライザーを追加した時にも感じた事。
フォーク左右の連結剛性を高めると、フロントに大きな負荷の掛かる下りコーナーでのブレーキングからのリリース時においてもフォークがキッチリ動いて路面を捉える事が可能となるからか？
上りコーナーでは違いは感じないけど、下りコーナーを攻め気味に乗るとフォークスタビライザーのようなアイテムの効果が大きいのが良く判る。
フォークスタビライザー、アウタークランプでオイルシールにストレスを掛けたら元も子もない。フォークアウターの既設ボルトを使ってしっかり固定するタイプがお奨めです。
CX、フロントフォークを入れ換えた。自然長で随分と長さが違う。フォーク長で30mmくらい。この違い、重量車だとカワサキのZ1000JとZ1000Rの違いと似た感じ。
Z1000JはZ1000Rよりフォーク長が長い。この乗り味の違いは二車を乗り較べた事がある人には顕著な違いとして判る程。
さて、CXだけど、フォーク長を長いモノに入れ換えると、、、シートから遠くにフロントが回り込む感じ。後輪を軸に前輪を回すような旋回。フロントからグイグイ回るようなスポーティな操縦性から、少し穏やかな操縦性になる。穏やかというよりも、街中では逆に扱いやすい感じ。逆に、速度を上げて中高速の旋回を行うと前輪の荷重が若干不足気味な感じ。
どっちがよいか？というと、どっちでも良いけど、、、街乗り中心で考えるとフォーク長を延ばした状態で乗るってのは悪くない選択である。
大昔、畑賀にZ400FXで出没していたとき、フォークを30mmくらい突き出して乗ると、峠では随分と乗り易くなった事を思いだした。今は、逆にすると街中で扱い易さを実感する。
どっちが良いというよりも、走る場所に併せて変更するってのが良いみたい。
単車で峠に出没していた頃、結構、タイヤのブランドには気を配っていた。
その時代なりのハイグリップタイヤを選ぶ、、、、そんな感じ。
でも、峠に出没していても、初期の頃は、そんな事は無かった。普通のツーリングタイヤを普通に使って、それで不満を感じた事もない。
最近はどうか？っというと、タイヤ選びではハイグリップタイヤを選ぶって事は少ない。
どちらかというと、、、、普通のツーリングタイヤで賄う事が多い。これで不満を感じないからだ。
ただ、それ以上ランクを落としたスタンダードタイヤは使わない、、、、
一度、攻めて走る訳ではないということで、K527とかの普通のタイヤを履かせた事があるけど、普通に走るだけで直ぐに滑るし、タイヤパターンのブロックのエッジが千切れるような摩耗の仕方になっているのを見て止めた。スタンダードタイヤってのは、トラクションを掛けすぎると持たないのか？という風に思ったからだ。
それ以降、基本はツーリングタイヤが多い。
ハイグリップタイヤも悪くないけど、ハイグリップタイヤってのは柔らかいコンパウンドである。車重のある重量車の場合、摩耗が速そう、、、、ということで、そこそこのグリップ、そこそこのライフということで、自身はツーリングタイヤ志向である。
車の維持で結構堪えるのがタイヤ交換費用。
新車で買った時など、最初は気にならないけど、走行距離が伸びる程効いてくる。
大径タイヤ、重たい車重、、、これは、結構懐に効いてくる。
軽四とか、コンパクトカーに乗っている時は殆ど意識していない事が多い。多くの場合は、免許取って直ぐの場合。そんな時は、タイヤ交換時期を迎える前に車輌を買い換えたりする。そうなると気にならない。仮に交換したとしても軽四とかならタイヤ代も気にならない。
自身もそんな感じ。
しかし、、、、自分の場合は四駆に乗り換えてタイヤ交換が結構効いていた。伸びる走行距離、四駆だったりすると、車重もある。タイヤもでかい。この摩耗が結構速い。冬タイヤを調達するにしても安くない。結果的に結構な負担となる。
それに懲りて、RV系の四駆を辞めて、低コストのタイヤサイズの1.5Lクラスのコンパクトカーにシフトしてきた経緯がある。今はプロボックスで、これのタイヤ代も知れている。
で、そろそろ次の愛車、、、、と考えていて今時のラインナップを眺めてみると、、、、コンパクトカーでもハイブリッドやディーゼルが多く車重は軽くない。そして、大径偏平タイヤが一般的、、、、これって、昔90年代で懲りたRV四駆でのタイヤ交換費用が懐を圧迫する事の再来になりかねない、、、、
ふと、そんな事を思った。
仮に四駆を買うとしても、車重で一トン切りクラスでないとキツイかもしれない。
燃費が良い車であっても、車重があれば、燃料代以外で大きな出費が強いられる。
車重以外でも、アイドリングストップというだけでバッテリー代も安くない。
昔、これは必須装備だったけど、最近は必要性をあまり感じない。
何故に？
ステアリングダンパーを装着していた車輌を振り返ると、、、、、2ストロークレプリカ系のバイク。250～500ccクラス。他には、スポーツシングル。SRX～グース系。
それ以外に付ける事はなかった。
思い起こせば、軽量、パワフル、そして足周りが貧弱、、、そんなバイクばっかりだ。
確かに、軽量でパワフル、前輪の荷重が抜けやすいモデル。そして足周りが貧弱で外乱の影響を受けやすい。それ故に必要性が在った訳だろう。
今の愛車の4サイクルのモデルにはステダンなんて装着していない。無いと困るという不都合を感じないから。
そういえば、社外部品でステダン、、、これも、そんなに見掛けなくなったのも確か。
ババァの乗ったスクーター、四輪、車道から道路に面した店舗駐車場に突っ込む時に、歩道手前で一時停止どころか、減速もせずに突っ込んでくる奴が多すぎる。
歩道を歩いていたら、突然目の前に車が現れる、、、、そんな事もザラ。
更に迷惑なのは、、、、歩道に乗り上げて歩道を完全に塞いだ状態で停まる車両、、、、
これ、歩道を歩いていたら通せんぼ状態、、、こういう事もザラ。
歩道とか横断歩道とか、もっと気を遣って通行するなりしろと言いたい。
不思議なのが、二輪車で足を載せる時、踵を載せる乗り方。
スクーター、バイク、自転車、、、、、スクーターならステップボードの端っこに踵を載せて爪先が外に開いている。バイクならステップに踵載せ、自転車ならペダルに踵載せ。
結果的に爪先が外側に開いているから、完全にがに股。このがに股が多い。
街行く人の乗り方を見ると、、、１／３くらいはがに股っぽい。スクーター、ママチャリ、折り畳み自転車に乗る男性に限ると半数を軽く越えている。
がに股の場合、お尻に体重の殆どが掛かっている。そして、肩を崩して猫背、、、こういうパターン。
昔を思えば、暴走族系に多かったような気がする。基本的に、こういう乗り方をしている人は、少し悪ぶった感じの人が多い。
正直、悪ぶった感じというよりも、頭が悪そうなイメージしかない。
これのシリーズといえばJB64/74の最新型が大人気。一方でJB23型の角の取れたジムニーの人気は少し劣っている。
自身が乗っていたのはJA11前期とJB31だ。JB31に乗っていた時、直ぐに登場したJB32を凄く羨ましく思ったもの。
エンジンの出力がアップして、走行中に2WDと4WDが切り換えられるドライブセレクト4×4が採用され、それまでのリーフリジッド式サスペンションが3リンクコイルリジッドアクスル式サスペンションに変わったもの。当時の印象としては凄く大きな変更だったのである。シエラとしてはエンジンが4バルブ化して70PSから85PSに出力アップ。
そんな訳で、JB32に買い換えようか？と思いディーラーで物色している最中に、気の迷いかなにかで、TA51型のV6エスクードに乗り換えたのだが、、、、最近、ジムニーが再び欲しいという気持ちが湧いてきている。
ただ、欲しいのは当時欲しかったJB23型でも、評判の高いJB74型でもない。今手に入れるとしたら、、、、JB31型である。そう、昔乗っていたリーフリジッドで2バルブSOHCで馬力が低く、4WD切り換えはフリーハブ式のモデルだ。それが良い理由は、システムが最も単純だから。馬力数値の大小、、、そんなものはどうでも良いというのが今の考え方。
当時、JB31は1年も乗らなかったけど、今考えたら、凄く勿体ない事をしたと思う。
人生最後のモデルにJB31型ジムニー、、、、これを選ぶ可能性は否定しきれない。
単車に乗る。ステップの何処に足を載せるか？
振り返れば、十代の頃は爪先でステップを踏んでいる事が多かったけど、今は土踏まずで踏んでいる。
一見、ステップの方が力を入れやすいけど、慣れると土踏まず。
ステップに乗っけた足をどうするか？
最近のイメージとしてはステップに乗っけるのではなく、土踏まずでステップを踏んで、踝で車体を挟む、、、このイメージが多い。それ故に、多くのライダーで見受けられるシフトペダルの下に爪先が潜り込んだ状態そのままで乗るなんて事も無い。
爪先は両足共に前方。ステップは土踏まず、そして踝で挟む、、、、これが最近の足の置き方。
どっちがよいか？は論じないが、自分はこういう乗り方。
スポーツバイクにはヒールストッパーが装備されているものもあるけど、ヒールストッパーが踵の内側に当たる状態というのは、やはり土踏まずで乗る状態。そういう事を考えると、爪先乗りは多分、亜種なんだろうと思う。
街中を走っていて気になるのが、単車、スクーターユーザーで、いつまでも足をぶらんとしてステップ、ステップボードに載せずに走っている人。多いのはスクーターユーザーだけど、どうにも危なっかしいように見える。
足を宙ぶらりんにすると、乗り手の体重はシートで支えられているだけ。ステップに足を載せていれば体重の幾らかはステップでも支えられる。この違いは小さくない。重心が高くなるのは間違いない。高い重心で車体と乗り手の一体感も確保されていない。
これって、とっても不安定になるのでは無いだろうか？
足が地面に近い程、転けそうになった時、支えやすい、、、、そんな意識だろうけど、足が地面に近い程、重心が高い状態で転けやすい、、、、
以前にも記事にしていたかもしれないが、ふと思い出した。
元々、昭和50年代の広島界隈でバイクパーツショップといえば、東雲のボブキャット、それから駅前大橋から南に行ったところの田宮パーツの二店舗くらいしか記憶にない。
そんな時、昭和58年か59年頃、横川駅近くの楠木町に南海部品広島店がオープン。これは家から近く重宝していた。結構、色んなパーツを購入したし、店員さんと仲良くなって、当時誰も行っていなかったガンマの足周り交換の状態を見たいので、お客さんと近くの喫茶店で待ち合わせして貰っても良い？と頼まれて、喫茶店でお話したり、、、そんな付き合いをしていた。タイヤ交換といえば南海部品、ブレーキパッド、ステンメッシュブレーキホース、ステダン、キャブ、、、そんなモノを沢山注文したように思う。
ただ、バイクブームが去ると、お店に通うお客さんも減って2000年代は結構厳しかったような気がする。そして、2010年頃、経営者が夜逃げしたか何かで閉店してしまった。
同時期、姉妹店だった筈の東雲のボブキャットは仁保に移転、更に仁保の店舗はボスコモトに変わって、ボブキャットさんは海田方面で二輪タイヤ専門店となって、その後、閉店という感じ。
それは兎も角、南海部品っていうと、広島の閉店ってのは、色んな人の記憶に残っているみたいだけど、、、、微かな記憶を辿ると、90年代、恐らく91年～93年頃だったと思うけど、広島の呉から広の間の31号線沿いにも小さな店舗の南海部品があったような記憶がある。
当時、ツーリング中に雨に降られて、南海部品さんで雨宿りをしたのを覚えている。
しかし、、、南海部品呉店で検索しても全く出てこない。だれか覚えていないかな？
南海部品とは違うけど、祇園新道沿いでパーツショップJINってショップも短期間だけど営業していたような記憶もある。息子さんとお母さんが経営していて、ブレーキパッドを買った時、凄くサービスが良かったけど、こちらもアッという間に閉店となってしまった。このパーツショップJINもネット検索でヒット出来ない。
ネット検索でヒット出来ないといえば、、、、観音方面で二号線の近くで、中古パーツショップSAMってお店も、よく利用させて貰った。こちらのSAMさん、店長さんとも仲良く付き合わせて頂いたけど、こちらのSAMさんは雑居ビルの一階が店舗だったけど、こちらも無くなってしまった。店長さんが、祇園でBIKEROADって店をオープンされてからSAMさんは無くなったのかな？因みに、BIKEROADさんも今は無い。中古パーツSAMさんもネット検索でヒットしない。
ネット検索でヒットするって、割と最近の店ばっかりだな。
一時期、ピストバイク等で流行ったペダル。
自身、スポーツサイクルではトークリップ、ストラップを使っている。ビンディングペダルは使っていない。
スポーツサイクル以外では通常のフラットペダルを使っているけど、最近気になるのが表題のフットストラップ付きフラペ。
このペダルというと、自身の記憶では、エアロバイクのペダルなんかに使われている印象があるくらい。
これ、トークリップほどの強固な固定力は期待出来ないかも知れないが、普段使いなら悪くない印象もある。
通常、この手のペダルに付いたフットストラップというと、ラバーかウレタンの柔らかい材質だけど、これ、もしかしたら強固なメタルバンドで作り替えたら案外良いかも、、、、そんな気もするところ。
ということで、フラペを改造してステンレスの薄板を加工してペダルに装着して見ようか？と考え中。端部には折り返し加工を行い靴や足の肌を傷つけないようにして足の形に合わせて板金成形して、フラットペダルにネジ留めしてみたりして、、、
ちょっと試作してみたいところ。
バイクに乗っていて常用というか連続使用する上で気にならない回転数はいくらか？
これ、単車によって異なる。
ガンマなら、まぁ連続運用するなら4000～5000rpmくらい。まぁ、これなら高速道路でも十二分の速度をカバーする。巡航時は必要最小限のトルクが得られるなら回転数は低ければ低い程有り難い。
ＳＶはどうか？100km/hで4500rpm、まぁ、及第点。
ＢＴはどうか？100km/hで3400rpm、これもバッチリ。
しかし、、、
ＣＸは？というと、100km/hで4950rpm、、、これ、ちょっと回りすぎ。
出来れば、、、、4000rpm位で良いと思うのだが、この程度回さないとパワーが低い速度域で力感が不足するから仕方ない。ただ、高速道路だと、パワーが相当無駄になっている感じが強い。
イメージ的にだけど、100km/hなら4000rpm程度で淡々と走れるようなパワー感が出力レベル的にベストって感じがする。
個人的に好きなのは9Sシステム。これ、1996年に登場した7700系DURA-ACEで登場以来、記事作成時点2024年の30年近くに渡って同じ互換性を保ったままラインナップが続いている。2024年時点ではSORAのR3000系が最新だけど、9Sシステム部分の基本は不変。
この、長きに渡る互換性の確保、これは自転車乗りにとってはとっても有り難い。
そして、シフター以外の部分、Rメカ自体は2008年登場の7900系時代の10S系メカと基本的に互換性がある。そう、非常に幅広いシリーズの製品との組合せが可能であり、とっても重宝出来るのだ。
そんな9Sシステムも、恐らく2025年には終焉を迎えそう。新しい廉価コンポのCUESシリーズの登場が間違い無い。このCUESシリーズはTIAGRA以下のロード系コンポーネントの置き換えでリリースされるもので、変速段数は9～11Sシリーズで構成。そして、CUES内では9～11Sの互換性が保たれるそうだ。逆に言えば、旧世代の8S、9S、10S、11Sってのは相互互換性が乏しい訳で、旧世代シリーズとCUESシリーズの互換性は無いということ。
互換性が確保されている部品ってのは、恐らくはチェーンくらいでは無いだろうか？
世代毎に互換性が失われていくようだと、長期間維持してメンテナンスしようとしてもパーツの入手性が悪化しそうで、とっても不便になりそう。
CUESが登場するのは自由だけど、、、、SORAだけは生き残らせて欲しいなぁ、、、。
今や死語的装備名称。でも、我が家のガンマ、ＣＸには装備されている。原付のAV50にも装備されている。
いずれも、指定速度を超えると速度警告灯が点灯する。
これ、無用の装備だけど、あれば結構安心。
メーターを見ていなくとも、ランプが点くのは視界の隅で確認出来る。すると、速度が理解出来る。そういう意味で便利。
やべぇ！そんなに出てるんだ！ちょっと緩めよう！
そういう意識が働く。
重量車では80km/hで点灯する。昔、高速道路の制限速度が80km/hだったのが由来。実際に0km/hで点灯するか？というと、実際には90km/h位で点く感じ。
自身、高速道路やバイパスを走っても殆どの場合は走行車線で90km/h程度しか出さない。そういう意味で、このランプが点いたり消えたりという状況。
実用的には無用な装備だけど、個人的には、この速度警告灯っていうのは何となくお気に入り。
最近、競技に使われている自転車だけでなく、街行く自転車についても、そこそこ値の張るロードバイクについては、殆どがディスクブレーキを装着している。
まぁ、悪天候における制動性とか、リムは振れた時のパッドとリムの接触とか、そういう部分においては利点がとても多い。
ただ、キャリパーブレーキも未だ捨てたもんではない。
キャリパーブレーキのメリットといえば、メンテナンスが簡単というのは以前から言われているけど、用途によっては大きなメリットを見出している人も居るようだ。ヒルクライム用途等で、兎に角、軽さを求める場合は、未だにディスクブレーキよりもキャリパーブレーキの方が軽く仕上がるということでチョイスする場合もあるという。
色々見ると、前後で200g切りのキャリパーブレーキは存在するみたい。
こうなってくると、極僅かとは言え、軽量化といえば、1gずつの積み重ね。そういう意味では外せないパーツといえるのかも知れない。
四輪、二輪共に定番化したパーツ。
それは、スマホホルダー。
ドライバー、ライダーの運転姿勢の中で視野の一等地とも言える部分にスマホの画面が見える様にセット出来るスマホのマウントパーツ。
あれ、存在自体が違反とはならないのだろうか？
見るために装備品。操作以前に画面見ながら運転すると、事実上の盲目運転である。
危険すぎる。
スマホホルダーにセットしたスマホ画面を注視したたまま運転していて、前走車に追突、、、、こういう事故も少なく無い。特に、宅配二輪車に装着したスマホを注視してから停車四輪に追突するって事故は幾度と無く報道されている。
スマホホルダー自体を禁止すべきではないだろうか？装着＝ながら運転と言っても差し支えないように思う。
どれも、とっても出だしが速い気がする。
軽四も、コンパクトカーも、、、どんな車も相当に速い。特に、ゼロ発進では目を見張る加速、、、、すげぇ！って思う事が多い。
自身のスーパーチャージャー付きプロボックスも十分だけど、ゼロ発進で、普通に発進すると99％置いて行かれる。自身の発進は、アイドリングでクラッチミート、1500～2000rpmでシフトアップという走り方が殆どだけど、こういう走り方では、見る見るうちに離れていく。遜色ない加速を得ようとすると、3000rpm迄引っ張ってシフトアップするような走り方。そうすれば、問題無いけど、回転数を2000rpm以下に抑えるような低い回転数での走行ではダメ。
軽四、コンパクトカー、これらを試乗すると良く判る。発進時にアクセルをベタ踏みすると、エンジンの回転数は軽く4000rpm近辺迄立ち上がり、グイグイ加速する、、、、なるほど、こういう踏み方をしているんだ、、、こういう踏み方だと、相当に速い。
街行く車を見ると、ジワッと加速する車は少ない。飛び出すような加速が多いけど、一般的なAT車に乗っている普通の人ってのは、発進と同時にアクセルを深く踏み込むような運転をしているんだろうと推測出来る。
車が速いというよりも、アクセルの踏み方がON/OFF的なのが、吹っ飛んで加速する原因みたいだ。
ただ、一方で、或る程度の速度が出てからの追い越し加速というか、80km/h以上の加速とかは、軽四、コンパクトカー共に昔より遅い感じ。恐らくだけど、3000rpm辺りで最大出力、最大効率状態なんだろう。それ以上はエンジンが回りにくいのかもしれない。多段、無断のATなら回転一定でギア比で速度調整するというのが方向性なら納得できるか、、、。
以前、戯れ言ページにも記載した内容。重複するけど、、、
お爺さんになる。すると、、、筋力も衰えるけど、ハイケイデンスペダリングも厳しくなってくる。
ということで、ここ最近、愛車のギア比を大幅に見直してきた。
以前は速度は全てケイデンスで賄う、、、そんな考え方で、超クロウスレシオ、そして、ロールアウトはトップでも6.8～7.1m近辺に留めていた。こういったロールアウトでも実走時に160rpm以上を与えればトップスピードで65km/hは望める。そんな考え方だ。実際、こういうギア比構成のロードバイクで仲間内とサイクリングに出掛けても、峠の下り区間で60km/h近辺は楽勝だったのだが、還暦が見えてくると、ハイケイデンス状態を長時間維持するのは結構しんどい。
ローラー台で軽負荷での最高ケイデンスでは、以前は210rpmくらい楽勝だったけど、今は190rpmが限界。確実に衰えている。
ということで、最近はトップのロールアウトを7.3～7.6m位までロングにしている。これなら60km/hという速度を維持する上で必要なケイデンスってのは、133rpmに過ぎない。この程度の回転数なら幾らでも維持出来る。そして、この程度の負荷感は膝への負担感も感じない。ケイデンス数を下げるならば、普通のロードのようにロールアウトを9m以上とロング化すれば良いのかもしれないけど、その場合、中間域におけるギア比がワイド気味に離れてしまうので、それは避けたいのだ。実際、ギア比を組む上で大事なのは35km/h近辺で走行中に、向かい風、緩やかな登り坂等々で、速度低下を最低限に抑える事が出来る微妙なギア比調整が可能なようにギアを並べる事。トップを9m、10mとすると、中間域での歯数差が2T飛ばしという事になると、中間域において隣接ギア比が10％以上離れてしまうので、それは避けたいのだ。そういう意味でトップ歯数は、小さくても13T、可能ならば14～16Tとしたいのである。トップを7.5m程度に抑えるということは、トップ歯数は13～14T程度、そうすると、14T以降20T程度迄は1T刻みで並べる事が可能。常用域は17～18T程度なので、その近辺での隣接ギア比を数％程度に抑えるには、その領域が1T刻みというのが必須なのだ。
現在、700Cフルサイズのロード系バイクに使っているカセットは、エンメアッカのステンレスロードでは、14-28Tの11Sカセット。これは14-15-16-17-18-19-20-21-23-25-28Tという構成。じつに14～21T迄が1T刻み。チタンロードでは13-29Tの11Sカセットで、これは13-14-15-16-17-18-19-20-23-26-29Tで、13～20T迄が1T刻みだ。なお、ステンレスロードではアウターが51T、チタンロードではアウターが46Tだからギア比的には近い状態。東叡スポルティーフでは14-25Tの9Sカセットで、14-15-16-17-18-19-21-23-25Tにアウター50Tという構成だ。何れも同じようなギア比となっている。
小径車では、フルサイズ程の本格仕様ではなく、何れも9S仕様。『オモイヨWW』では11-12-13-14-15-16-17-19-21T、アウターが50-34Tでトップロールアウトは7.34m、『まぐ八』では11-12-14-16-18-21-24-28T、アウターが52-38Tでトップで7.63m、ルイガノMVFでは11-13-15-16-17-19-21-23-25T、アウターが50-34Tだからトップで7.34mとなっている。
トップが7m台というと、下り勾配で踏んだ時、踏み応え感は希薄かも知れないけど、重たいギアを無意識に長時間踏んで膝を痛めるというリスクは無い。健康のために自転車に乗って膝を痛めたら意味がない。そういう意味で、ギア比は軽めというのが基本。ただ、軽さを回転数で補う事が出来なくなれば、それを賄う最低限のレベルでロールアウトを増やすというパターン。
何れのバイクも結構乗り易い。
SNS等ではナンシーオジサンを揶揄する話がとっても多い。ナンシーオジサンだけじゃない。ハーレーオジサンの腹の底に響く排気音（爆音）を揶揄する意見や、排気量マウントオジサンを揶揄する意見も少なくない。
因みに、ナンシーオジサンって言うのは、SAや道の駅、バイクパーツショップ等で停まっていると、『そのバイク、何㏄？』とか聞いてくる人の事だそうで、その中で特に質が悪いのは、排気量が中小排気量だったら『大きいバイクは良いぞ！』って自分の乗る大排気量バイクの自慢をしてくる人が、排気量マウントオジサンだそうだ。後は、いい大人が連んで爆音を轟かせて走るハーレー、特に、道の駅や市街地での爆音に対しての意見が少なくなかったりする。
ただ、、、、ちょっとバイクが好きで、興味がある人が、バイクを見て話し掛ける最初の一言目としては、、、、メーカー名を聞いて『これ、カワサキ？』とか、大きさを聞くための『何cc？』って聞くのは、極々普通の出来事のように思うし、これを聞かれたからナンシーオジサンウザイ！って思うにはならないように思うけど、何故に、ナンシーオジサン！って嫌がる？自分としては、聞かれたら答えるだろうし、聞かれたからと言っても、多分、何にも思わない。爆音ハーレーに対して『やかましい！』って思う人の意見も判るけど、実際のところ、多くのライダー、ドライバー、、、自分の尺度で適当に違反を繰り返しているのが実際のところだろう。車で通勤していたら、車線を踏んでのアウトなすり抜けをしているライダーの多い事、、、、ドライバー目線から見ると、ライダーなんて皆アウト、、、そう思う。でも、一歩退いて、ライダーなんてそんなモノ、、、そういう風に思うと、不思議時にならなかったりする。自分の尺度で自分がOKと思って容認している違反行為に対しては気にならないのだろうけど、爆音ハーレーを見たら気になる、、、これって、御都合主義過ぎないのでは無かろうか？ハーレー乗ったら排気音を満喫したくなって、爆音マフラーを付けたくなる、、、そういうモンだろう、、、そう思えば、別に何にも気にならない。これは、中高生自転車の逆走、並進、信号無視に、スマホ運転を指して自転車マナーが最悪という意見も判らないではないけど、中高生っていうと、そういう生き物だと思えば、まぁ、仕方ないとも思えるし、指摘する大人も中高生時代を振り返れば、そう変わったもんじゃないとも思えるんだが、、、、
SNSや動画等で、ナンシーオジサン最悪！とか、ナンシーオジサンがやってきた！とか、それをネタに面白可笑しく掲載している例を見ると、正直、なんだか、そっちの方が心が狭くない？って思う。
あと、巷で話題のRZ350が登場するかも？ってネタの動画やSNSでも、これが登場したら排気量マウントオジサンの立場が破壊出来るから楽しみ！って意見も見聞きする。
その論法を見ると、80年代のレプリカブームでは、NSR250RとかTZR250とか、2ストロークレプリカが峠の王者で、排気量マウント云々なんて無かったし、エライのはレプリカだったので、大きいだけの排気量なんて意味が無いというような論調も見掛けるけど、この論調も偏りすぎ。その論調なら、クルーザーとかアメリカン、ネイキッドを逆に否定していることにならないのかい？とか思ってしまう。馬力至上の考え方も然り、色んな考え方が在る訳で、どんな考え方でも別にどうでも良いのでは無かろうか？
排気量至上主義、レプリカ等運動性能至上主義、音重視、メカニズム重視、、、、何を重視しても別に構わない。そういう主義を嬉しそうに話すのも別に構わない。人は人、自分は自分、、、、そう考えると、人が大きな排気量を喜ぶ主張を語りかけてくれば、フーンで終了のように思う。自身が違う主義なら、それを言えば良いだけの話。面倒臭ければ、そうですか、では！で良い話。色んな考え方があって宜しい、、、普通にそう思う。
因みに、自身は、用途別に好みのモデルが違うって考え方。排気量も大きい方が良いとか、小さい方が良いとか、そんな拘りはない。その用途に適応した丁度良い排気量が好きというだけ。敢えて言えば、、、、規制によって区切られた排気量よりも、兄弟車が存在しているなら、その上限の排気量のモデルの方が好きというくらい。他人がどんな好みで、何が好きか、、、そんなのはどうでも良い話。自分が自分の愛車に満足していれば、全く気にならないし、どうでもよい。
最近は、ドラレコの普及で色んな動画が楽しめるけど、煽り運転や事故や転倒の動画、取り締まりの動画、楽しく拝見させて頂いているけど、この程度のヒヤリハットをアップする必要がある？って動画も少なくない。チョットしたヒヤリハットなんて日常茶飯事だろう。チョット驚かされたからといっても、それって良くある事、、、、そう思えば、別に何とも思わない。
まぁ、他人の運転を見れば気になるんだろうけど、我が身を振り返れば、案外、他人を苛つかせている事も少なくないのでは？そう思えば、お互い様、、、そう考えれば、もっと大らかな感じになるような気もする。まぉ、激しい煽り運転とか、そういうのは考え物だけど、チョットイラッとした一瞬での一瞬の煽り気味とか、そんな話は少なくないだろう。
ナンシーオジサンも、排気量マウントも、爆音ハーレーも、ちょっとした交通トラブルも、、、、正直、そんなに目くじら立てて糾弾する必要も無いように思う。
正直、どうでもよい。
現実、ナンシーオジサンも、排気量マウントオジサンも、話しかけれた時に、自分の主張をハッキリ言えば、主義を押し付けてくる人なんて、殆ど居ないのでは？と思う程。
そう言えば、単車にはクラクションが装備されているけど、鳴らした記憶は殆ど皆無。
鳴らす事が無いから、ホーンボタンが何処にあるか？を身体で覚えていない。覚えていなければ、咄嗟には使えない。
最近鳴らした事があるのはAV50だ。バッテリーレスにしてホーンが機能するか？のチェック。結果は、、、鳴りません。
ホーンってのは思った以上に電力が必要みたい。
まぁ、ホーンなんて使わないから鳴らなくとも構わない。
やっぱり性能が良い。SV650SとBT1100にはユアサバッテリーを使っている。少し高いけど、長持ち。SV650Sでは足掛け6年、BT1100でも5年つかっているけど、全く問題無い。
その前には、ACデルコのバッテリー等も使った事があるけど、あれって、1年も保たないことがあった。それに較べると、信頼感は全く違う。
週一運用でもバッテリーは殆ど上がらない。走行距離が少ないから補充電は時折行うけど、補充電の間隔は年に1回程度。
廉価な海外ブランドのバッテリーに比較すると価格は3倍程度だけど、寿命は3倍を越える。つまり、コストパフォーマンスで評価すると逆に安いくらい。
バッテリー、高くとも国産ブランドバッテリーがベスト。
単車のフレーム、最近はスチールの一品モノが多いけど、レプリカ時代の後期以降、コストの掛かったスポーツモデルには、メインフレーム＋別体式シートレールという分割構造のフレームも少なく無かった。
レプリカ創成期では、アルミフレームが登場しても、メインフレームとシートレールは一体構造が殆どだったけど、ツインチューブ式のフレームが登場して以降は、取り外し可能なタイプが結構存在した。
最近は、再びフレームといえば一体構造だけど、シートレール別体式の場合、転倒後の衝突等のダメージでシートレールがひん曲がったような場合、シートレールの交換で対応出来るので便利。また、別体式の場合、カスタム等でシートレール部分を思いっ切り加工してもノーマル復帰出来るのも便利。
そう考えていたけど、最近は、仮にシートレールが激しく変形するようなダメージを受けたら、外装部品、エンジン部品を含めて無事では無い箇所が少なく無いから、結果的に廃車になると考えれば、一体構造でコストを抑えた今時の製品の方が良いのかも、、、そう思う事も多い。
我が家の重量車、ガンマ、ＣＸ、ＳＶ、ＢＴの四台。乗り心地というか、サスペンションの作動性について思う事。
それは、、、基本はいずれも不満が在る訳ではないが、ＳＶとかＢＴは作動性はスムーズでしっかり足周りが動いている感がある。
一方で、ガンマ、ＣＸは動きが粗雑。路面をしっかり追随しているか？というと、そうでもない印象。これだけ乗っていると気付かないけど、乗り較べると明確に違う。
程々に柔らかく、ギャップによる振動衝撃をスムーズに吸収している感がある。
世間的には、ＳＶなんぞは貧弱な足周りとされているけど、個人的には十分満足出来る状態。ＳＶとＢＴを比較すると、ＢＴの方が乗り心地的には更に洗練度が高い。
恐らく、現代のモデルは更に優れた乗り心地を提供してくれるんだろう。
自転車、現在６時前からのスタートだけど、それだと暑すぎる。
５時半くらいからのスタートに繰り上げる方が良いかもしれない。
単車ライドは更に過酷。自転車とちがって相応の装備が必要。朝、10時半を過ぎると耐え難い暑さ。単車も朝乗るとしたら、遅くとも10時半には帰宅できるスケジュールでないと厳しい。仮に遅い方に時間をシフトするなら、夕方5時以降、、、、
自分が学生時代だった80年代、こんなに暑くは無かった。
最近の暑さは尋常じゃない。
朝機材のピスト、チェーンリングは44Ｔか45Ｔ、コグは17Tである。
ケイデンス140rpmで46km/h前後、130rpmで43km/h前後である。
基本は、ケイデンス90rpmで30km/h狙いの仕様。
稀に、追い風で速度が乗る状況に出会すことがある。ただ、50km/hという速度になるとケイデンスはオーバー150rpmである。これってかなり厳しい。ケイデンスを140rpmを維持するのも大変。常用的上限は？というと、120rpm、つまり40km/h程度ということ。
ただ、強い追い風の条件で、稀にローディに追っ掛けられることがある。そうなると、40km/h巡航だと厳しい。しかし130rpmを越えるケイデンスを十数分維持するなんて厳しすぎる。
こんな時、シングルスピードは止めようか？とも思う。でも、追いすがられることを嫌うよりも、マイペースで走るためにチョイスした機材という事を自覚することが大事。
このギア比で50km/hという速度、150rpmというケイデンスだけど、それは実現出来ても数秒の範囲。
因みに、我が家のスポルティーフ、ロードの類もギア比的には大したこと無い。50km/hという速度を得るためには、いずれも130rpmは回す必要がある。楽に走ろうと思えば、コンディションが許せば100rpmで50km/h辺りの速度が得られるギア比がある方が良いのだろう。でも、想定速度を35km/hに固定しているので、そういうギア比を装備する予定は無い。
車のバックミラー、これに装着するグッズ、結構多い。
レーダー探知機、ドライブレコーダー、視野を拡大するワイドミラー、、、、
これ、一見便利なようだけど、実はあまり良くないかも知れない。
それは、、、、バックミラーを取り付けるボールジョイントの部分、これの受け側の樹脂にクラックが入ってグラグラになる。そして、ミラーに他のアクセサリーを装着していると、ミラーが視野を得る向きが確保できなくなる。
このジョイント部分の構造、あまりにもチャチ。直ぐに壊れる。
トヨタ車では、この部分のトラブルは半ば常識となっている。
この部分、何とか構造を改めて欲しい。
ミラー取付のアクセサリーは基本便利。そういうモノを取り付けても大丈夫なミラーであって欲しい。
将来、身体の自由が効かなくなった状態で、毎日の日課でリハビリを行いながら施設で命を繋いでいく、、、、自分がそういう生活をしていく事がちょっとイメージ出来ない。
別にリハビリ等をせずに自宅で、動かなくなった身体を持て余しながら時間を過ごしていく、、、、孤独になって、周りに不平不満を重ねる、、、、対象は家族や自分の子供に対しても小言を言い始める、、、そうやって命を繋いでいく、、、、これもちょっとイメージ出来ない。
生かされた状態で無理矢理命を引き延ばしていく未来というのは、ちょっと自分にはマッチしないか？と思う今日この頃である。
最近アップした記事ではないけど、あまり健康に神経質になるのでなく、自由気まま間に動ける時に動きたいように動く、、、、そして動けなくなってしまえば、それを受け入れて綺麗にシャットダウン、、、そういう方が幸せな気もする。
良く判らないけど、還暦を見えてくると、そんな風に思う事が多い。
基本、引き足重視しない派だけど、自転車というよりも筋トレ的な意味合いで、ローラー台を漕ぐ時に引き足でクランクを回す意識でチャレンジ。
機材は、固定トレーナー、サイクルオプスのモデル。これ、負荷の掛かり感が実走に極めて近い。実走時に引き足を意識する事はないけど、固定トレーナーで引き足を意識してクランクを回すと、イイ感じの筋トレになる。普通のペダリングよりも疲労感が大きい。
これは、、、、結構イイかも知れない。
室内でのペダル漕ぎというと、普通のエクササイズバイクがあるけど、あれって普通のペダルで踏むしか出来ない。しかし、ローラー台、サイクルトレーナーは自転車を使うので引き足OKである。
筋トレ目的でローラー台を使って引き足で漕ぐ、、、、これって良いかも知れない。
廃墟化しているかもしれない掲示板。それでも数年に数人、誰かがやってくる。人数は二桁には届かない。数名。
まぁ、1985年頃、畑賀峠で常連だった人は10人も居なかったから、そんなもんだろう。
2021年とか2022年だと、35年以上昔の話。当時の二十歳は、既に55歳。シニアである。
それでも、こんな掲示板を見るって事は、未だに単車に乗っているって事。
確かに、、、、久しぶりに会ってみたい気もする。
昔から、病院に通院することは少なかった。
入院回数は多いけど、多くは交通事故。全ては酷い骨折。それ以外での通院は無し。
二輪車に乗っていると生傷が絶えない、、、そんな時期もあった。擦り傷、打撲、捻挫、、、ただ、何れも放置。骨のヒビも放置である。そういうものは放置しておけば大抵治癒する。
結果、切り傷、擦り傷、刺し傷、、、、こういうレベルでは全く気にならない。
出血を伴う傷、大抵は殆ど直ぐ、長くとも5分程度で出血は止まる。半日も経てば瘡蓋が出来ている。その状態で泳いでも問題なし。更に、翌日には瘡蓋は強固な状態となり、３日目には部分的に瘡蓋の剥離が始まる。大抵は５日も経てば直っている。
害虫に刺されるパターンでは、ムカデに刺されたことがあるけど、半日も掛からずに治癒。記憶では３時間程度で違和感も消える。
因みに、外傷を負った時の対応は、基本、放置。水洗いも、近くに水があるときだけ、多くは手で払って終了である。
過信は良くないけど、基本、治療無用である。
一寸した怪我で病院に駆け込む人も少なくないけど、その必要性は何？って思うことの方が多い。
今まで一番長引いたのは、右足の甲の骨にヒビが入ったとき。あまりにも痛かったのでさすがに病院に行ってレントゲンを撮ったけど、ヒビ入ってますねとの診断。そこでギブスを進められたけど、我慢出来そうだから帰宅。それから２日程度は厳しかったけど、３噛めからは許容範囲内。その後、１週間も立たない内に気にならなくなった。アレくらい。
因みに、大腿骨を粉砕骨折して手術したことがある。ただ、手術後の入院は３週間。それ以降は、鉄工所でバイトするなりして強引なリハビリを実施して普通に生活していた。同時期、同級生も同じ怪我を負ったけど、彼は完治するに相当の月数を要していた。
過信は禁物だけど、怪我も基本放置で大丈夫、、、恐らく人間に身体は、そのように出来ているだろう。
これに必要な期間は如何ほどか？
根拠を伴って説明出来ている文献を見付ける事は出来なかったけど、そういう情報発信を行っているサイト、文献を数多く見ると、その数値は大体同じ。
恐らくだけど、そういう情報発信を行っている人は、その分野での常識とされる情報を共有しているのだろう。
ということで、その期間というのは、当たらずも遠からずというところだろう。
そして、その期間というのは３ヶ月というのが多い様子。体質改善に行うというと、食習慣だったり、運動習慣という部分。この部分を変化させる。変化させた状態を最低限３ヶ月程度維持することが大事ということ。
逆に言えば、３ヶ月は生活習慣を変化させても効果として実感することが難しいということ。３ヶ月、ストイックに生活しても実感出来ない、、、そうなると、心が折れる可能性は大いに在りうる話。
これまで、色んなメディアで生活お役立ち情報で、食材や運動の紹介を行うことがある。しかし、紹介された商品の品切れ状態が３ヶ月以上続くことは稀。殆どは１ヶ月程度で異常事態は収束する。
恐らく、多くの人は生活習慣の改革を１ヶ月程度実施してみるも、効果を実感せず止めてしまうというパターンなんだろうと思う。
ところで、食習慣改善で効果的な食材に納豆ってものがある。これは、ダイエット、生活習慣病改善だけに留まらず、ウイルス感染予防にも効果がある。ただ、納豆を食べ続ける事は難しいのかもしれない。納豆が紹介されて一時的に品薄になっても通常は普通に買える。昔、ケンミンショーで納豆消費の多い茨城では健康な人が多いとあったけど、それでも納豆消費が全国で茨城並には為っていない。
自身、納豆を毎日二パックずつ食べる習慣を既に20年間欠かさず行っている。結果、色んな不調は改善出来たし、筋肉もしっかりついた。毎年流行するインフルエンザのようなウイルス感染にも殆ど無縁。自分以外全員がノロに感染した催しに参加した事もある。ノロが流行して子供が嘔吐しまくるような空間だったけど、自身は無症状。
思い返せば、朝晩納豆１パックずつを20年続けていたのが効いたのかもしれない。
体質改善、効果を夢見て長く続ける、、、、これが大事。
2024年、MotoGP、Rnd12のアラゴンGPで今年からドゥカティに移籍したマルク・マルケス選手、1043日ぶりに優勝。プラクティス、予選、スプリント、決勝の全てを制する完璧な勝利。スプリント、決勝とも、他者を全く寄せ付けない独走での圧勝。
久々にマルケスらしいレースを見る事が出来た。正に圧勝。
今回のアラゴンGPでは舗装が完全に新しく、通常よりもグリップしない路面とのことで、他のサーキットでも今回と同じ事が起こるか？というと、それは不明だが、路面状況が悪ければ悪い程、マルケスは光っている印象。昨年、2023年のRnd14、日本GPにおいても全く勝てないホンダRC213Vであっても、雨のウエット路面では3位入賞している。日本GPでは前日のスプリントではドライであり、その際は7位である。コンディションが悪ければ悪い程、制御に頼れないライダーの資質による影響が大きく出る昨今、そういう状況になればなる程、マルケスは強さを発揮する。
今のホンダの不調をマルケス向けに偏った開発をしてきたため、、、、そんな声も散見するけど、マルケスの2024年の走りをみると、そういう次元の話じゃないんだろう。マルケスは何に乗ってもマシン以上の走りを見せるということ。逆に言えば、同じマシンに乗せたらマルケスの前を走るライダーって、存在しないのではない？って印象さえ抱いてしまう。
ただ、次戦以降は、今回のようなコンディションではないため、これまでのドゥカティのGP24に乗るライダー同士の戦いに戻っていくのかもしれないが、もしかして、次戦でもマルケスが勝利するような事になれば、もしかしたら2024年シーズンのタイトル争いも混沌としていく可能性があるようにも思う。
やっぱり、、、マルケスが速い方がMotoGPは見ていて楽しい。
そして、来年はマルケス＋ワークス・ドゥカティという組合せが始まる。今からワクワクする。
50代前半迄は、長生き志向だったけど、先記事に紹介したように、最近は急速にそういう気持ちが薄れている。長生きに越した事はないけど、長生きだけは目的にしたくない気分。やりたい事が出来る時間ならば長ければ長い程嬉しいのは事実。しかし、やりたい事が出来なくなって、出来なくなった状態で生かされ続けるのは、果たして幸せか？と思うと微妙な気もする。
自分の子供等に、面倒くさがられて生き続ける、或いは、そういう対応に不満を持ちながら嫌な年寄りになってまで生き続けるってのは、少し違うような気がする。
病に抗って、それに応じた幸せを求める人が居ても当然良いけど、自身としては、少し違うような気がする。周りには、なるべく迷惑を掛けず、生きているだけ的な形で命を延ばし続ける事は望まないという方向性。
これまで、甲状腺とか前立腺、脳に異常を見つけてドキドキしながら診察を受けて過ごしていたり、或いは、毎年の健康診断にドキドキしていたけど、それ自体が面倒臭い感じ。
ドキドキしながら健康診断を受けたり、診察に通う、、、、そんな事を意識せず、自覚症状が無いなら、そのまま過ごして、、、、って方が楽しく自然なような気がする。
医療行為に頼らず過ごす、、、その為に大事な心掛けは何か？
それは、兎に角動く事、、、そうではないか？と思う。動くというのは、物理的に運動するだけでなく、頭を使う、手を使う、、、、色んな事だ。
運動して四肢の能力、心肺機能を使うだけでなく、本を読む、問題を解く、文章を書く、字を書く、キーボードを打つ、、、、全てだ。
出来ていた事を、出来ている状態を確認するのが目的でも良いので、兎に角、続ける事。これが大事という風に思う。
昨日出来ていた事が、今日も出来るか確認する。そして翌日も当然行ってみる。そんな感じで自分の能力で遂行可能な事を欠かさずトライする。これが大事だろう。
出来ていた事を、行わず長い時間を過ごす、、、、すると、所謂ブランクを作る。そうなると、出来ていたはずの事が出来なくなる。これが退化であり老化の始まりだろう。
出来ていた事をやり続ける気持ち。これこそが元気を維持する秘訣。
正直、出来ていた事が出来なくなる、、、、そして活かされているだけで存在するなら、個人的には、自身の存在価値はそこに無いように思う。何処まで自分の出来ていた事が続ける事が出来るか？こそが大事なように思う。
単車の衰えを実感したのが38歳頃。乗る頻度が減ったのが35歳。乗る時間が短かったのが4年間。それを取り戻すのに、毎週乗るようにし続けて、乗れる感が取り戻せたのに10年くらい掛かっている。大して乗れてないけど、楽しめる程度には乗れている。具体的にはリッターバイクでも気兼ねなく乗れる意識が持てるレベル。この状態は最低限維持したいけど、そのためには、やはり毎週乗り続ける事が大事。
それに気付いてからは、例えば塾講師時代に子供に勉強を教える楽しさを覚えたけど、それも50歳過ぎて復活させて、今も楽しんでいる。
出来ていた事を出来る状態に保つためには続ける事が大事。これは心の健康を保つ上では極めて重要、、、そう思う。
これまで、バランスの良い食事、それから十分な運動、規則正しい睡眠と心掛けて、後は、定期的な健康観察、早期発見早期治療を心掛けて生活してきたけど、、、、
最近は、健康観察ということで定期的な健康診断、そしてちょっとの異常検知で早期診療というスタイルというのは辞めようか？とも思っている。
早期診療ということで診療を受ける。結果的に何もない事が殆どだけど、何もなくとも、念のためということで、関連症状を抑えるという目的か何かで薬剤を処方されて服用するという生活があった。
なんだか、そんなパターンで薬を身体に入れる事に抵抗がある。更に最近は、会社の健康診断で無料でインフルエンザ予防接種が打てるということで、接種を受ける事が少なく無かったけど、あれって、不要では？と思う事の方が多い。そんなインフルの予防接種も辞めようか？と思うところ。
そもそも、風邪ひいたり、或いは外傷を負って治療するか？というと、基本は放置プレーである。放置プレーで解決してきたのである。
健康維持のために行える習慣は続けるけど、ケアの部分で医療に頼り切る部分は辞めてしまおうか？とも思う。早期発見で患部を見つけて治療、、、これが普通かも知れないけど、生活していて患部が見つかるというのは、或る意味、それまでの生活による結果と捉えれば、それを受け入れるのが自然のような印象。
最近は、、、、何が何でもどんな手段を使っても兎に角長生き、、、、それは違うような気がする今日この頃。
よく、ウイルス撃退に納豆が良いとか、ヨーグルトが良いとか、ダイエットには筋トレが良いとか、、、テレビ等で紹介されると、スーパーの売場から納豆やヨーグルトが消えたりする。
ただ、そんなムーブメントは長続きする事はない。大抵、長くて一ヶ月で売場の在庫状況は元に戻る。
殆どが、そういう情報による影響は一過性。
何故に一過性で終わるか？
それは、そういう情報を取り入れて生活するも、顕著な効能が身体に現れないから辞めてしまうパターンだろう。
しかし、生活の知恵で取り入れるべき習慣という情報で紹介されたモノ、これらが効果を発揮するには、一ヶ月程度の短期間で実感出来る効果が得られる方が稀。
これまでテレビで紹介されてきた役立ち情報の多くは真実。但し、その効能を発揮するには、最低でも半年、いや一年は最低でも必要だろうと思う。
紹介されている内容の多くは自身の生活に取り入れている。そして、それらは振り返ると2005年以降である。つまり15年以上は続いている訳だ。振り返ると、色んな生活情報番組と重なる内容が効果を現し始めたのは最短で二年。最長で14年掛かっている。
喫煙習慣を止めて心肺の改善を実感したのが最も長く、14年である。14年目にしてプールで突然、あれ？苦しくない！？ってのを実感した感じ。
という訳で、お役立ち情報、実感するには習慣化して最低で一年、いや十年くらいは諦めず続けるのが大事。それを奨めたい。
前記事に繋がるけど、顔の肉付きってのは結構重要。
若い内は気にならないかも知れないけど、オジサン、お爺さんになってくると気になる。
何が気になるか？
そう、頬の弛み。
頬で見るポイントは二箇所だ。
一箇所目は、ほお骨。これ、キッチリ出っ張っている方が良い。ほお骨が見えないくらい肉付きが良いのはNG。
二箇所目は、頬の弛み。これ、弛むと一気に老け顔になる。弛むのは加齢だから不可抗力。でも、弛みを目立たなくさせる方法はある。そう、弛むのは重力に抗えない重さが存在するからだ。そこに重力を受ける肉自体が無ければ弛まない。
そう、頬をスッキリシャープに保つと、頬の弛みは発生しない。
加齢によるジジイ化現象を抑制するには、頬が弛まないようにシャープな顔立ちとなるように脂肪を蓄えない事。これ、結構重要。
頬の弛みを取る、、、余肉を付けない事もあるけど、頬の肉を引っ張り上げる側頭部の筋肉を柔らかくするのも効果的。側頭部のマッサージが良いとの事。これ、お風呂に入った時に数分間行うだけでも良い。これを始めてみると、実際、頬が更にシャープになる。お奨めだ。
皮下脂肪の状態が実感出来る。
摘む場所は？
頬、脇腹、二の腕、太股、脹ら脛、、、、
ガッツリ摘めるようだと、、、皮下脂肪多すぎ。
日頃、身体を摘む癖があれば、手遅れになる前に、減量意識が芽生える。
お奨め。
自身、肥満時代の皮の弛みは未だに存在。座禅を組んで前屈して腹の肉を摘むと、摘み幅20mmくらいで肉というか皮が摘める、、、、これ、何とかしたいと前々から思っているけど、なかなか、何ともならない。何か良い手は無いモノか？
今度の自民党総裁選にも立候補されるみたい。
巷ではブロック太郎と揶揄されている。なんでも、誹謗中傷を受けたらブロックする！って感じらしいけど、どうやら誹謗中傷でブロックしてるんじゃないみたいだ。
彼の役割、施策、方針に反論する意見を見掛けると、全てブロックするパターン。
太郎さんといえば、ワクチン推進で『何か在れば全責任を取る』と豪語して、接種推進に注力してきた人。最近なら、マイナンバーカード推進に一生懸命。保険証との連携とか、免許証との一体化とか、そんな感じ。だから、ワクチン接種に慎重な意見や、マイナンバーカード取得を様子見している人の意見を発信するだけでブロックするみたい。恐らく、本人がブロックしているんじゃないだろう。事務所スタッフにネット調査隊みたいな部隊が居て、一日中、ネット閲覧して反対意見発信者をブロックしているんだろうと思う。
そういう部隊の給料が、元はといえば税金から支払われているとしたら、、、ホンマ、どうなの？って感じ。
一番酷いのは、Ｘでワクチン接種後に不具合を訴えた人が、後遺症疑いの意見を発信しただけでブロックするとか、、、それってどうなの？って気がする。
少なくとも、全責任は私が取る！と豪語していたのは事実で、今になってタダの運び屋です！とか、、、それは違う。当時の情勢から立場的に接種推進で上からの命令に忠実に動いたので在れば、それはそれで仕方ないにしろ、現状から振り返るのが普通では無かろうか？自分の非ではないかもしれないが、政権組織の一員として問題が生じている可能性があるのであれば、それに対して全てを一蹴して無視するのは、人間としてアウトでは無かろうか？還暦を過ぎてるみたいだけど、人として未だ完成されてないのでは？
個人的には、同じ太郎でも、令和の太郎さんの方がナンボか人間的な気がする。
さて、人口動態調査で令和6年6月分が発表された。
死亡数は117,631人で昨年比＋4,131人である。今年の死亡者数は1月を除き前年比に対して＋で推移している。今年1月から6月での累積死亡者数は昨年の797,716人に対して811,819人と増加している。年間死亡者数も昨年の159万人を越えて160万人を越える可能性が高い。
死亡者数の増加が毎月前年を上回るパターンは継続しているけど、ワクチン接種前の2020年迄の死亡者数からどれだけ増加しているかをプロットすると、2021年以降顕著な増加となっている。特に、死亡者数増加が顕著なのは2022年以降だ。これはワクチン接種率が低くなっている2024年、今年も同じ傾向。
でも、それ以上に注目なのが、出生数だ。今年の出生数は過去数年に比べると著しく少ない状態が続いているけど、6月の減少度合いは著しい。昨年も少なく63,975人と過去最小だったけど、今年は更に減少して58,000人程、、、、、
死亡者数が増加傾向、出生数が減少傾向、これは人口減少が加速状態にある。この傾向は2021年より現れ始め、2022年以降は死亡者増加、出生数減少が顕著に進行している。
注目は2024年である。未だ半年であるが、その変化傾向は更に明確になっている。
死亡者数増加と出生数減少を2021年から始まったワクチン接種が影響という声も少なくないけど、ワクチン接種を殆どの人が見送っている2024年になっても死亡者数増加と出生数減少への変化は収まっていない。この変化は、ワクチン接種が原因だったのか、或いは、それ以外の原因があるのか？それは判らない。
可能性としては、やはり2021年以降から明らかになって、2022年以降顕著となっていることから、それはワクチンの影響の可能性は否定出来ない。更に言えば、私見だが、2024年以降も、その変化傾向が継続しているということは、ワクチン接種の影響が接種直後の短期的な影響のみではなく、中長期的に身体に何らかの影響を及ぼし続けるという可能性は否定出来ないように思う。そういう示唆を否定する事は難しいだろう。興味深いのは、接種が進んでいないのに、死亡者数が確実に増加傾向であり、出生数が減少傾向であること。その変化傾向が更に拡大するのか否か？それが、今後の注目点だ。
幸いな事に、先月末にはNHKさんが、ワクチン被害者救済制度について特集を組んでいた。最近の体調不良をワクチン接種と疑う人が増えてくるかもしれないし、それが相談出来る世の中になるかも知れない。そうなれば、幾らかは助かる人が出てくるかも、、、。
プロボックスワゴン、ラゲッジスペースに折り畳み自転車を二台積載する。二台積載するだけではなく、それ＋週末の買い出しでの買い物を入れるスペースも確保したい。
積載方法を工夫するか検討する必要がある。立てて二台を重ねるように収納すると、買い物袋を入れるのは困難。
だからといって縦方向に収納するにはラゲッジの奥行き不足。
何とか良い方法を見出したい。
近年の夏は猛暑。そんな猛暑でも雨が降らねば、昼休みは40分以上掛けてポタリングを行う。距離で15km以上。
夏はＴシャツ、ノースリーブである。腕は露出。
すると、、、、7月の半ばには腕は真っ黒けになる。結構な日焼けである。僅か40分の屋外生活でもバリバリに日焼けする。
日焼けは身体に良くないとも言われるけど、一方で、日光を浴びるのは健康に良いとも言われる。炎天下の中で何時間も居る訳ではない。
日光を浴びる、これはビタミンＤを生成するのに不可欠。ビタミンＤはカルシウム吸収を促す。血液中のカルシウム濃度を一定に保つのに効果的。即ち、骨粗鬆症予防に効果的なのだ。
因みに、夏場に当たる時間、日光照射時間は30分程度。つまり、日焼けする40分程度の自転車散歩ってのは、健康維持に効果的なのだ。
炎天下で何時間も直射日光を浴びながら、、、っていうのは、弊害の方が多くなるけど、30～40分程度の屋外での運動というのは、日焼けによる弊害よりもメリットの方が大きい。
ということで、これからも昼休み時間を使った自転車散歩は続けたい。
冬場の早朝ライド、機材はピストからスポルティーフに変更を検討中。っていうのは、早朝の暗闇の中で乗る、、、となると、灯火照明が充実した機材の方が安全、、、、ピストの場合は乾電池式のLEDヘッドライトオンリー、スポルティーフでは、ブロックダイナモ＋LED式タンケンライト＋LEDヘッドライトの三連奏。明るさが全然違う。安全性は遙かに高い。
明け方の暗闇の中、真っ黒ジャージで歩く歩行者も居る。衝突を避けるには灯火が充実した機材の方が正解っぽい。
それから、昼休みの昼ポタリングライド、現在はDAHON系折り畳み『やBICECO』だけど、天候条件が良ければ泥よけ不要のドロップハンドル折り畳みの方が良いような、そんな気もする。具体的には、、、そう、レ・マイヨW改の『オ・モイヨW』でも良いような印象。
昼休みでも走る距離は15km以上である。川沿いの道路を巡航、、、ドロップハンドルの前傾姿勢の自転車の方が全身の筋肉を使える。車に折り畳み自転車を二台積んでおけば、臨機応変に機材を選ぶ事が出来る。そういう方向に改めるのも良いかも知れない。
これまで、これを気に掛けてきたけど、最近は、もう無視でも良いか？とも思う。
数値的に問題は無いけど、自分の思う健康維持ライフを継続して、それで行けるところ迄行く、、、、それで、仮に疾病を患って命の期限を向かえるなら、それが運命、、、それでも良いような気がしないでもない。
勿論、早期発見早期治療で長い命を望むというのも在処も知れないが、医療行為を含めて外から手を加えすぎて延命するというのは違うような気もする。
自然に生まれて、自然に生活して、自然に終わりを向かえる、、、、それが一番正しい、、、そんな気がする。
生活習慣病を患って重病化し、様々な重大疾病に陥る、、、、それは、日常の生活の果てであり、そういう状態に陥ったとすれば、それまでの生活が原因ということ。その原因を改めず、医療行為によって一時的に危機を回避出来たとして、至る結末に大きな変化は無いだろう。延命出来たとしても、延命した期間に、莫大なコストと手間を周囲に負担させるだけに過ぎない。終わりは等しく皆にやってくる。その終わりの時期というのは、個々の生活習慣の積み重ねによる結末。その結末というのは自分の選択した結果、、、そう考えると、自然に生きるというのがベストのようにも思う。
下手に疾病に怯えながら、注意を払いながら生きる、、、、それって、何だか違うのでは？
最近はそう考える事も少なく無い。
何にも気にせず、自分の思い通りに出来る範囲で躊躇無く行動し生きるってのが正しいような、、、そんな印象。
最近のコメント