どっちが好きか？というと、セパハンが好き。セパハン＝トップブリッジ下という訳ではない。昔のCB750FとかCBX400Fのようなアップタイプのセパハンなんかが、とても格好いいように思う。
パイプハンドルに対して特別な感情は抱かないが、CB750Fで初めて目にしたセパハン。これは中学生の頃初見だけど、あの格好良さ、受けた衝撃は未だに忘れられない。
トップブリッジ上に配置されたヒューズボックスも先進的に見えたもの。
あれを見てからは、クランプで固定されたパイプハンドルがとても古臭く見えたものである。
それ故に、未だにチョイス可能ならば、あのタイプのセパハンをチョイスする。
CB750Fでは多くの人がパイプハン化しているけど、エフなら絶対セパハンだと思う。
自身、CXにはエフのフロント周りを移植しているけど、ハンドルはやっぱりセパハンチョイスである。
基本、単車のセッティング、、、良く判らない。特に、サスペンションセッティングについて。
例えば、フォーク油面、数ミリ違っても判らない。フォークの突き出しもミリ単位だと、差異を体感するのは不可能。リアサスもイニシャルレートを変えても一段階レベルの違いだと感じる事は出来ない。
感じられる程の大きな違いというと、大抵の場合は調整可能幅の限界近く迄変えないと判らない。
まぁ、鈍感なんだろう。
体感出来る程の違いを感じて、それが好みかどうか？を判断して、セッティングの違いに対して、乗って感じる違和感が最小となるように、、、、それが一般的な方法らしいけど、自身、何に乗っても、正規の調整幅の範囲での変更レベルでは、別に乗りにくい感を感じないのでダメ。
そんな自分のセッティング方法、、、これ、フロントもリアも極力ソフトにする方向。
ただ、ソフトにして自分の乗り方で、サスペンションが底付きしたり、揺り返しが起こらないようにというのが基本。
自身の乗り方で生まれる上下動に対してサスペンションが底付きしない範囲で極力柔らかくというのが方向性である。
上下動といえば、減速Ｇ、加速Ｇにおける車体の変化ということ。この変化においてフルボトムしたり、簡単にフロントが浮いたりしない程度ということになる。このＧというのは速度域と制動力の掛け方、加速の仕方次第だから、自分の操作の範囲で問題が無ければ、その範囲で極力柔らかめをチョイスするパターンだ。
セッティングとは言わないかも知れないけど、これが自分流。
基本、バネは柔らかめ、イニシャルは低め、ダンパー強め、、、そんな感じ。
どんな音源で音楽を聴いていたか？
振り返ってみる。
1980年代前半迄、高校生時代迄は、基本はカセットテープ。カセットテープにはラジオ放送を録音して、、、というパターン。使う機材はラジカセ。
1980年代中盤以降、大学時代は、入学と同時にCDが普及、、、ということで、機材はCDミニコンポ。CDからカセットにダビングして、それを車のカーステレオで聴くというのがスタンダード。
社会人になっての1990年代以降は、カセットテープで聴くよりもCD、DVDといったディスクメディアを使う事が増えている。少なくとも1995年以降はカセットテープは使っていない。ディスクメディアである。このディスクメディアを音源としていたのは2000年代後半迄の10年以上に及ぶ期間だ。
2000年代後半からは、iPodで聴く事が増えた。iPodで聴いていたのは2010年代前半迄の数年の間。それ以降は？というと、一時的にメモリーメディアを使ったけど、それは極短期間。ポータブルHDDにMP3化したファイルを入れて、それを再生して聴くというパターン。
HDDに保存したファイル再生というのは映像記録も一緒であり、これらは2000年代以降の楽曲再生に使う。逆に、こういう形式で80年代以前の楽曲を再生する事は稀。80年代後半以降の楽曲は、映像無しの状態でHDD、或いはiPodで再生する。80年代前半以前は？というと、、、、そういう懐かしい音楽は、ディスクメディアとか大規模ストレージからの再生は、ちょっとミスマッチするように思う。古い音楽は、古いデバイスで再生する方が似合っている。レコードとかカセットテープ、、、こういう音源で再生する方が味がある、、、そんな気がする。
これを長時間行うと、背中というか、尻というか、腰というか、強烈に痛む。
この痛みは、下手すると数日引きずる場合がある。
ぎっくり腰とは違って、立ち上げって姿勢を整えると問題無く動く事が出来る。
ただ、寝た状態から立ち上がったり、座った状態から立ち上がったりすると、その瞬間に姿勢を整えるのがしんどいような激痛に見舞われてしまう。
腹筋、背筋といった日常的なトレーニングを継続していても、この症状を抑えるのは難しい。
過去に、BT1100のヘッドライトステーをガレージで製作した時、同じくBT1100のキャリアの加工と溶接作業を行った時、フロントフェンダースタビライザーを製作した時、ポータブルカセットプレーヤーを分解修理した時、、、、いずれも1時間以上続けてしゃがんだ姿勢で作業を行った後に激痛に襲われている。
判っていても、何度もやってしまう、、、、この痛みに襲われないようなトレーニング方法を見つけたいモノである。
自転車のシステム、電動化、油圧化が一気に進んでしまった。
昔ながらのメカ式は廉価グレードオンリー、、、、非常に寂しい。
個人的には、自転車の魅力というと長期間放置しても機能が劣化しない点。
この特徴は、メカ式由来の特徴だ。
電動化が進むと、古くなると信用出来ない。油圧も然り。
自転車の最大の美点が失われている。
まぁ、電動化、油圧化の進んだ構成のモデルは長い年月を付き合うような自転車では無いのかも知れない。
最初に手に入れたのがブックオフのジャンク箱にあった100円のステレオカセットプレーヤー。非常に単純な構造。これでカセットを聴いて、カセットテープを枷ってプレーヤーで再生する事に目覚める。
その後、カセットプレーヤーを二台調達。
一台は、昔のウォークマン。これはラジオチューナー付き、ステレオスピーカー付きのモデル。中古で割高だったけど駆動ベルト交換済みでメンテナンスされている良品。
もう一台は、WINTECHの小型ラジカセSCT-R223。通常のウォークマンの1.5倍程度。中古で1000円。ラジオの受信感度は思ったより良好。チューニングも行いやすい。モノラルながら音量は十分。電池四本駆動でACアダプターでも動作可能。
使っているのはWINTECHのラジカセ。据え置きタイプなら最もコンパクトな一台とも言える。これで昭和40年代からの歌謡曲を聴く、、、、最高である。
色んなアーティスト、歌手の方が居る。当然、好きなアーティストっていうのもある。
ただ、そのアーティストのアルバム類に限って聴いていると、それ以外に触れ合う可能性は低い。
特に、時代を遡って昔の曲を聴こうとすると、その時代で好きだった歌手の曲ばかり、、、となるのだけど、実際は自分の知らないアーティストの方が多いし、知らないだけで案外気に入る曲も在るはず、、、
ということで、知らないだけで実は好みの曲を探すという意味では、アーティスト毎のアルバムを探すのよりも、時代毎のランダムな名曲集をチョイスして聴くのが良いかも知れない。
最近、ラジオを聴く事が多い。ラジオではゲストがチョイスした昔のアルバムを紹介する番組があるけど、それを聴いて、イイジャン！って思う事もある。
そう言う意味では、ランダムチョイスで聴いて好みの曲を探すってのは悪くない。
最近、数本組のセットをチョイスして購入しているけど、その理由は、知らないでいた好みの曲を探すのが最大の目的。
前述したように、ムード歌謡も聴いてみると悪くない。
そんな感じ。
こんなモノは聞くことは無い、、、ずっと、そう思っていた。
音楽を自分の意志で聴き始めたのは中学生以降。基本、洋楽が好きだった。邦楽は？というと、高校生も後半以降。洋楽と併せて邦楽を聞く程度。選ぶ曲は、その時代の若者をターゲットとした曲。
演歌やムード歌謡を聴く習慣は皆無である。
これらを聴いた覚えというと、、、大学に入って塾のバイトを始めて以降の話。努めていた塾では月に一回、定例会というのが塾長主催で開催されており、バイトの塾講師の親睦を深めるという名目で、広島の流川、薬研堀のスタンド、クラブに繰り出してカラオケを楽しむというもの。
そんなスタンドで、他のお客さんが熱唱しているのが演歌とかムード歌謡というパターンである。
そんなスタンドに出入りしていたのが昭和60年前後の頃だ。
さて、そんな時から40年近くが経過して、ひょんな事からカセットテープのポータブルプレーヤーを懐かしさで100円で購入。使ってみると超懐かしい。で、小型のラジカセを買ってカセットテープ音源を購入。最初に購入したのは、カセットテープで聞くならムード歌謡か？と思ってチョイス。選んだのは1985年発売、ビクターのベストヒット歌謡曲大全集というもの。カセット12本セットで昭和30年代から50年代初頭の歌謡曲を収録したセットだ。これ、聞くと、、、、思った以上に良い。殆ど知らない昭和30年代～40年代のムード歌謡曲や演歌、これはこれで結構新鮮。心が和む。
今時の歌より、もしかしたら好きかも知れない。
タイヤの銘柄、実は昔からそんなにハイグリップタイヤをチョイスする傾向ではない。
ツーリングタイヤも結構選んでいる。
ハイグリップ気味のタイヤというと、ガンマぐらい。それでもバイアスでTT900GPレベル。それ以外は普通のタイヤ。SVなんかはGPR300である。普通のタイヤだ。BTは今はDUNLOPのロードスポーツ、CXはBSのバトラックスBT46V。そのレベル。GPR系とか、バリバリのハイグリップタイヤは選ばない。
ただ、スタンダードタイヤは最近は避ける事が多い。特に重量車では、、、、
昔はDUNLOPのKシリーズやGTシリーズやJEGRAシリーズ、BSのエクセドラ系を選ぶ事もあったけど、いずれも少しスロットルを大きく開くとグリップを簡単に失う事があったり、タイヤのパターンのエッジが酷く荒れて千切れたような状態になったりで、アクセルの開け方がタイヤにマッチしていないと判断してからは、最低限、専用のツーリングブランド以上のタイヤにしている。ただ、それでもウルトラハイグリップタイヤは選ばない。
バイクのタイヤ、前後で同じ銘柄でも異なる。前輪用、後輪用で専用だ。前後共用というと、ビジネスバイク、レジャーバイク、大昔のTT100辺りくらいしか思い浮かばない。スタンダードタイヤでも前輪用、後輪用と違っている。
前後が同じブランドでもパターンが違うから、前後でブランド毎変えても良くないか？という考えもなくはない。
自身も前後を必ず前後で揃えているか？というと、必ずしも揃えているとは言えない。
ただ、ホイールサイズの選択肢から前後が同じ銘柄でチョイス出来るのであれば前後は揃えるのが基本だ。
前後を違う銘柄にする場合というのは、望むサイズが同じ銘柄で選べない場合のみ。ただ、それでも前後のメーカーは同じものを選ぶ。タイヤの銘柄の用途が大きく異なるような組み合わせは極力揃える方向だ。
学生時代は比較的無頓着でお買い得の値引率の高いタイヤということで選んでいた事もあるけど、例えば、国産ならBSとDUNLOPだけど、DUNLOPからBSに組み換えて寝かし込みのフィール等が全然違う事に気付いて以来、少なくとも銘柄は揃える。メーカー、ブランドによってタイヤ断面形状は大きく違う様子。この断面形状の違いは、メーカー同士でも、ブランド同士でも結構違っている印象である。
それ以降、前後輪違いでもメーカーは揃えるようになっていた。しかし、数年前、同じメーカーでも前後の銘柄を変えて装着していて、後輪をスタンダードグレード、前輪を背部リップで走っていると、後輪のグリップを失う事が多く、パターンの角が千切れるようになっているのを見つけた。因みに、バイクはCXで前輪はK300GP、後輪はK527だ。以降、前後のグリップレベルの同じタイヤを使うようにしている。
因みに、前後輪の選択に苦労するのはCXの後輪で120/90-17というサイズ、ガンマの前輪で120/80-16というサイズ。両車ともホイール変更している。今、CXはBSのバトラックスBT-46Vで落ち着いている。ガンマについては前輪がK300GP、後輪がTT900GPという選択。
個人的には、銘柄的にはDUNLOPが好み。感想だけど、DUNLOPの方が寝かし込みが軽い印象。
昔の四輪車、ボディ同色って言葉は高級グレードの合い言葉的な時代があった。
最初に登場したボディ同色ってのは、前後のバンパー。そういう言葉が登場する頃のスタンダードというのはバンパーはスチール製でメッキバンパーが主流であり、ボディ同色が一種の高級感を表していた。
ただ、現代は前後バンパーはボディと一体化したウレタン製でボディ同色がデフォルト。昔のバンパーはメッキが標準、黒塗りがスポーティグレード、ボディ同色が高級グレードというイメージ。
それ以外のボディ同色は今見る事は殆ど無い装備、、、、
そう、
それはホイールキャップだ。ホイールキャップにドーナツ状の平面部位を設けて、そこがボディと同色になっていたのを思い出す。日産のローレル、セドグロ、マツダのルーチェ・レガート辺り。トヨタでもマークⅡ、チェイサー辺りに採用されていたような気がする。
ただ、最近はそういうスチール部品のホイールキャップを見る事がないので、現行モデルでボディ同色カラーのホイールキャップなんて見る事はない。
それ以外では？というと、フェンダーミラー、ドアミラーというところ。このミラー類はラグジュアリー志向のモデルがボディ同色。スポーティグレードが黒の砲弾型、ノーマルがメッキというパターン。
キャブ車、、、、四輪なら90年代、二輪でも2010年代には消滅。
しかし、キャブ車ってのは、エンジンカスタムでキャブ交換という楽しみがあった。
キャブを交換すると、エンジンの性格は激変する。
過去にRZ350RにPJ34を装着した時の激変ぶりに感動した事がある。
そんな感動を覚えて以来、単車のカスタムというと、キャブ交換は自分的には外せないポイントとなっている。特に小排気量車でのキャブ交換は性格激変が楽しい。
しかし、、、今時の新車にはキャブ車は無し。インジェクションモデルだ。
四輪チューンドの世界では、インジェクションも色々と変更の選択肢があるのかもしれないし、二輪でも在るのかも知れないけど、自分的には非常に縁遠い世界の話に聞こえる。
キャブ交換なら、ジェットの交換というのではなく本体の交換。スロットルの引き方も選べれば、口径も自由自在。
しかし、インジェクションの交換が仮に可能なら、その辺の選択肢はどうなんだろうか？
本体は変えず、インジェクターノズルの交換なら有り得そうだけど、それはキャブでいうとジェット交換に過ぎない。ゴッソリ交換となると簡単じゃなさそう、、、
まぁ、現代のモデルは、そういう部分を好感すると排ガス等々で厳しい事になるのか？
カスタマイズの選択肢が微妙に減っているような気がしないでもない。
学生時代、カブのエンジンをベースに無理矢理試作した事がある。
まぁ、マトモに動かなかったけど、、、、、
シリンダー丈夫にポートを装着。ポートにリードバルブを設置し燃焼室に吸気圧力が発生した時にバルブが開いて吸気口を大きくするというアイデア。燃料の増量は、パワージェットの理屈で一定の負圧が掛かればパワージェットからも燃料を吸わせるというアイデアである。低速時はリードバルブの開度が制限された状態で、通常の4サイクルエンジン的な挙動。高回転域で大きな負圧を発生する時にリードバルブが開いて通常のインテークバルブ経路からの吸気に加えて、増設したポートからも吸気を行わせる。その時に不足する燃料をパワージェットで賄わせるという大学生が考えつきそうなアイデアである。
セッティングが非常に難しく、始動性も最悪だったけど、一定の回転数からターボのような吹け上がりだけは実感出来るという代物。
これは、ホンダがVTECを開発して高回転域での吸気量をバルブ開度をコントロールして増やすというアイデアを実践したのを見て思い付いた案。2ストローク好きの自分としては、2ストロークにおいて吸気圧力が生まれた時だけリードバルブが開くという点に着目して4サイクルエンジンに2サイクルの吸気ポートを追加してみるというアイデア。ピストンが下死点に向けて降下するのは、吸気時、爆発膨脹時だけど、吸気負圧が発生するのは吸気時のみという事を期待しての話だけど、リードバルブの動きが微妙に不安定で思い通りの状態にはならなかったけど、老後の余暇で時間があれば、もう一度トライしてみたい気もする。
車や単車のエンジン、型式で好きなのはOHVエンジン。理由はシンプルだから。クランク軸直結のカムからプッシュロッドで動きをヘッドまで伝えてバルブ駆動する。
しかし、もし入手出来るのであれば、更にシンプルなエンジン、SVエンジンが欲しい。
二輪でSVエンジンというと、大昔のハーレーとか陸王、インディアンくらいしか思い浮かばない。SVエンジンとは、読んで字の如くのサイドバルブエンジン。OHVでプッシュロッドが入っている箇所にバルブがレイアウトされている。バルブはクランク側から上方向に開閉動作する。シリンダーヘッドは2ストロークエンジンのヘッドのように単なる蓋のようなデザインだ。
どんな乗り味か？は全く分からない。
市販車としては近年登場していないけど、競技用トライアルバイク用エンジンとして一時期トライされたこともあるそうだ。メリットはヘッドがシンプルとなる。エンジンハイトが抑えられて低重心に作る事が出来るのが最大のメリット。
低重心でエンジンハイトを抑える事が出来るというメリットを活かして現代に蘇れば面白いのだが、、、、OHVでも稀な時代、期待は出来そうにない。
この先駆けといえば、TZR125だろう。スチール製デルタボックスフレーム搭載の2スト125ccだ。登場時、これはそれなりにカッコイイと思っていたけど、最近のそういう構成のモデルは格好良いは思えない。
そういう構成のバイクといえば、TZR125と同じヤマハのモデルに多い。MT系のモデルだ。姉妹車のXSR系等々、、、小排気量から大排気量迄数多くラインナップされている。
TZRとは異なりフレーム自体の塗色が黒系故に判りづらいけど、幅広のツインチューブフレームの存在感は隠しきれない。最近のバイクのトレンドでカウルが無い分、前後に短く、上下に幅広いイメージ。幅広のツインチューブフレームの上にタンクが載っかり、下側にエンジンがぶら下がっている。タンクとシートの落差が非常に大きいのが昔のTZRとは違うところ。
なんだか、寸詰まり感が強く、パッと見、せむし男的に見える。
デザインの好き好きは個人の好みだけど、自身は、ツインチューブフレームのネイキッドバイクというと、どうも格好良く見えない。
その点、フレームの存在感が希薄なカワサキのトラスフレームの方がネイキッドバイクには相応しいように思う。
取り敢えず、動けば良い的ラジカセを調達。新品1000円ということでゲットしたけど、ボリューム調整が利かない、AMが受信できない、、、、
で分解してみると、、、ボリュームスイッチと基盤を繋ぐ配線が切断されている。切断は、、、本体がタッピングビスで表と裏の筐体で固定されている構造だけど、固定用タッピングビスが配線を貫いているのが原因。で、この部分をハンダ付けで尚してボリューム調整は治った。ただ、ラジオの受信基盤を見て、どこか断線しているのであれば修理出来そうだけど、パッと見、判断不能。それより何より、基盤の雑さ、ハンダ付けの粗さ、配線の取り回しの雑さにビックリ、、、、さすが、中国製。
これまで大昔のデジカメの分解をして見た基盤の様子と全く違う。70～90年代の日本製家電を分解して内部をチェックしてきた事も少なく無いけど、日本製では80年代の製品でも、基盤は整然と部品が配置されているし、配線の引き回しも丁寧、、、それに較べて2020年頃の中国製家電の内部基盤の様子、酷すぎる。
先端分野の電子機器は進んでいるのかもしれないが、家電レベルの製品、糞だな。
これなら、同じような機能の日本製家電を30年落ち、40年落ちで調達した方が幸せになれそう、、、
中国も先進国の仲間入りで、製品も進化して信頼性も高くなっているのだろう、、、そう思っていたけど、バラしてビックリ、、、、ゴミだ。
この感想、2000年代初頭の韓国製品に対しても同じ様に持っていた。当時、LG電気のビデオデッキを一時期使っていたけど、使いにくさの性能の悪さ、故障の多さに閉口して、半年も使わず廃棄したことがあるけど、やっぱり日本製が良い。性能的には時代の新しい中華製、コリア製が優れるのかもしれないが、見えない部分のクオリティに差が有りすぎる。
良い勉強になりました。
やっぱり、これが良い。80年代迄は多くの工業製品が日本製。しかし、90年代からは単価の低いモノが日本メーカーながら台湾製、韓国製が登場。2000年代以降は日本メーカーのサブブランドでシンガポール製、中国製になる。2010年代以降は、日本メーカー自体がラインナップしないモノを出所不明で日本企画を謳いながら商社ブランドで中国製、、、そんなモノが安価な値付けで売られている。
当初、用途最低なら新品の無名ブランドの中国製で良いか、、、と思って幾らかの製品を調達するも、殆どダメ。
それなら、80年代の日本製の方が古くてもマシ。クオリティが全く違う。当然機能も違う。
値段が同じか高くても、、、、少々古くても日本製品の方が良い。
中国製、、、、軍事力等々は進んでいるのかもしれないが、廉価な家電を始めとする庶民向け商品はまだまだダメっぽい。
愛用のラジオはPILLを用いたデジタルチューナー。選局が簡単で周波数が正確に併せられるので便利。チューナーの感度を無駄なく利用出来る。
ところで、最近調達したラジカセ。ラジオ機能に期待はしていなかったけど、そのラジオのチューナーはアナログ。周波数合わせも大変。選局も簡単じゃない。これ、今一。
ラジオというと選局が一発で出来ないと使い物に為らない。
アナログでも、大昔の車の装備でボタンに選局位置を記録出来るタイプならマシだったかも知れないが、、、、
ただ、最近出回っているラジカセ、チューナーは殆どがアナログチューナー、、、あれは使いづらいもの。
そんなチューナーなら付いて無い方がマシかもしれない。再生専用のプレーヤーの方がマシかもしれない。ただ、逆に再生専用のプレーヤーってのもありそうで見掛けない。合ったとしても機能を削ぎ落としたオモチャ的廉価版くらいだ。
結構楽しい。何が？
材質の異なる自転車の乗り比べ。
自転車のフレームといえば、普通の感覚なら鉄かアルミ。
でも、我が家の自転車はチョット違う。
鉄の自転車といえば、ド鉄の折り畳みロードがある。これ11kgオーバーと重量級だけど結構活躍している。昼休みに20km程のサイクリングで運用。重宝してる。
鉄系ではクロモリの自転車もある。一台は、休日早朝ライドに使うピストバイクだ。ペダルを逆回転したらタイヤも逆回転する固定シングル。これにDHバーが装着してある。毎週100km程乗るのが日課となっている。重量はフル装備で9.8kg程。軽くはないけど頑丈で速いバイクだ。フレームは高くないけど、パーツ系はDURA-ACE＋NJS認定部品でそこそこ。
他に、東叡社という工房でオーダーしたスポルティーフ。フレームも安くないし、パーツもクラシックながらイイ部品で構成。下手なバイク並の価格だ。これもお気に入り。
で、鉄以外だけど、、、、、
一台は、マレイジングステンレス鋼、レイノルズ953でオーダーしたロードバイク。コンポはDURA-ACEの9000系＋7800系のミックス。車重は8.5kg程。一番のメインマシン。フレームオーダーに擁したのは半年程。ステンレス鋼の自転車なんて、まず無い。特にレイノルズ953は現在は絶版品である。
更に、JIS第4種純チタン製フレームに、オールカンパ（イタリアンブランド）で組んだロードバイク。車重は7.9kg程。殆ど盆栽状態だけど、天気の良い日に乗る。非常に軽く、飛ぶように走るのが実感出来る。チタンフレームの鈍い金属光沢が魅力。
他には、マグネシウムフレームの小径車。タイヤが一回り小さな自転車だ。こちらは軽さに拘り、DURA-ACEメインで組んである。コンポ以外のパーツはドライカーボン製で非常に軽量。重量は7.3kg程である。小径＋軽量で、急な坂道も弾むように登坂する。現在、マグネシウム製の自転車っていうと非常に限られている。自分にとって自慢の一品だ。
最後、この度入手したのが、現代のロードバイクのスタンダードといえるカーボンフレーム製のロードバイクだ。パーツはストックしていた余りモノ部品で構成。基本はDURA-ACE＋105のミックス。それ以外のパーツはカーボン製パーツで構成。重量で7kg程度。これも非常に軽く、想像以上に登坂が楽。人生初のカーボンバイクだけど、乗ってみると悪い印象はあまりない。現在、フルカーボンで105以上のバイクを買おうとすれば、軽く30万円を超えるけど、恐らく、現代のフルカーボン車はもっと性能が良いんだろう。
取り敢えず、カーボン、チタン、ステンレス、マグネシウム、クロモリ、アルミ、、、、色んなバイクが自宅に転がっており、色々乗り比べると、、、、これまた楽しい。
自転車、今、14台にもなってしまったけど、、、どれも楽しい。因みにバイクは7台稼働中。これまた楽しい。二輪車って凄く楽しい。自転車、特にスポーツサイクルには、衰えた身体だと楽しめない。これが楽しめる身体であることが嬉しい。
まぁ、バイクも同じ。バイクもワインディングを走ったり、ジムカーナライドが楽しめるのが良い。バイクで主に乗っているのは4台、1100、750、650、500の排気量。のんびりツーリングにはBT1100を使うし、山岳ツーリングにはSV650Sを使う。街乗りメイン、ジムカーナメインではVFR750Kを運用。通い慣れた峠限定でガンマ500だ。ガンマは37年間維持している。SV650Sも20年以上経過、BT1100もいつの間にか8年経っている。VFRが丁度1年って感じ。色々のると、、、今度は最新のZX-6Rが欲しい。これまた、、、、お爺さんになるとしんどいサイズ、パワーだけど、これが楽しめる身体であることに感謝である。因みに、自分は、今事故が多いと話題のリターンライダーとは違う。16歳から一度も降りることなく乗っている。バイクは月に500kmくらい乗っている。まぁ、自転車は月に1500km乗っているけどね、、、、、こういうスタイルをこれからも続けたいものである。
二輪に乗り続けるには、、、、低い体脂肪率、贅肉の無いお腹、前傾姿勢に無理を感じない強靱な体幹、、、これが大事。一朝一夕には手に入らない。これを維持するために20年以上、筋トレ＋有酸素運動を続けているからね。
これまでもローパワーが楽しい的な記事をアップしていたけど、改めて実感、、、、
それは調子を取り戻したAV50を乗る習慣が再来してからの感想。
ちょっとした場面でいつでもフルスロットル、走る時は、どのギアポジションでも、タコメーターは無いけど、殆どレブリミット迄回して走る。ギア比がワイドなために、シフトアップの際も回転落ちを補うブリッピングを入れて回転数を極力落とさないように走る。
この楽しさ、パワー十分なバイクに乗っている時とは全く異なる楽しさ。免許取り立ての頃の動いただけで感動する楽しさとも違う。ミニマムパワーを兎に角フルに取り出して走る楽しさである。
パワーってのは在れば良いというモノでもない。限りなく非力なエンジンであっても、そのパワーを最大限引き出して走る、、、この楽しさはハンパ無い。
以前も記事にしたけど、このエンジンを最新KSRとかZ125の車体に載せて楽しんでみたい、、、、
土曜日は、早起きしてピストライドは合計70km、日曜日は、少し遅らせて30km。一応週末毎にトータルで100km程乗るのが習慣。
いつもだけど、土曜日の70kmは結構大変だけど、嫌々感は少ない。しかし、土曜日走った後の日曜日は短距離だけど嫌々感というか、怠い感がある。
ある日、トラブルで土曜日を途中の30kmで切り上げた。翌日曜日に取り戻すために長距離70kmライドを行うと、、、、、いつもの土曜70km、日曜30km以上に疲労感が溜まる。
同じ距離なんだけど、走る距離を入れ換えるだけで疲労感が変わってくる。結構、微妙なもんみたい。身体に染み付いたリズムってのは体調に大きな影響を及ぼすみたい。
最近、昭和に嵌ってる。元々、単車なんかは昭和好きだけど、次欲しい車も昭和、、、、更に、その他のモノについても昭和、、、、前述したカセットプレーヤーなんかもそうだ。
昭和が楽しい。
昭和といっても昭和60年代が自分にはベスト。昭和59年というと、少し古い感を受ける。昭和60年代、つまり1980年代後半である。単車で遊び回っていた時も、夜の街を徘徊していた時も、バイトに明け暮れていた時も、、、基本は昭和60年代中心である。
昭和60年代は大学生時代、平成元年、二年は大学院生時代である。どっちが遊びまくったか？というと大学生時代。あの頃は、とっても楽しかった。
昭和60年代というと、昭和64年、平成元年迄。平成元年が1989年である。この頃が楽しかったせいか、この時代のモノが特に懐かしく思えるし、好みだったりする。
平成というと、楽しかったのは就職前の平成三年迄。平成三年、1991年迄だ。それ以降というのは、少し違う感が強い。
まぁ、峠に入り浸って、多くの常連さんと連んで絶頂的に遊んでいたのが1986年、昭和61年。あの頃が一番楽しかった。それ故に、その時代の物、本、音楽、、、、それが好き。慣性が1980年代後半に染められているのだろう。
そろそろ、ピストライドは控えようか？考える今日この頃。
ピストライドに限らず、ロードバイクも然り。
ピストもロードも、、、、多くの人が走っているメッカ的なコースを走っていると、何かと追っ掛けられるような印象。気のせいかも知れないけど、気になるものは仕方ない。非常にウザイ。
ということで、撃墜対象となりづらい自転車に変えようか？と思う今日この頃。
取り敢えず、三台程代替え機を検討中。
一つは、ユーラシアスポルティーフ。これフェンダー付き、バッグ付き。見るからにロードユーザーからアウトオブ眼中モデル。これは悪くない。
もう一つは、レ・マイヨＷ改のオ・モイヨＷＷ。これ、前後輪を現状1-1/8サイズの細いタイヤを止めて、1-3/4サイズの太めのタイヤで変更して乗る、、、これも悪くない。
三代目は、ルイガノMVF改。これ、前カゴ、リアキャリア装備の小径車。前後サス＋サドルレールスプリングで快適使用。これも良い。
還暦くらいになったら、この辺りのモデルに乗り換えてノンビリ走る方が良さそう。
自転車のパンクというと、異物が刺さる、それ以外というとリム打ちで穴があく。
この２パターン。
異物の場合、チューブを取り外すと、リム側（バルブ側）ではなくタイヤトレッドに接する側に一つ穴というのが多い。
リム打ちの場合は、リム側に二つ並びの穴というのが多い。
それ以外というと、バルブの付け根のゴムとバルブの接着部分が避けてエア漏れというパターンも、、、、
なお、エアの抜け方というと、リム打ちの場合は一気に抜けるパターン。異物の場合、太い釘のような場合は一気に抜けるけどい、小さな小石、ガラス片の場合は抜けてもゆっくりというパターン、、、、
ただ、先日のピストライドでのパンクは、15km走った時、微妙にフロントが柔らかいか？という感触。指で触って気のせいか？と思い、更に15km走ると、更に柔らかい、、、これは明らかに抜けている。一応、エア補充して更に10km走行したところで明確にエア抜け、、、それで帰宅。
帰宅後、タイヤを外してタイヤ内側を入念にチェックしても異物無し。チューブは？というと、バルブ側、つまりリム側に穴、、、ただ、小さな一つ穴、リム打ちとも違うような、、、でも穴、エアの抜け方はスローパンクチャー、、、、こんなパンク、初めての経験。
こんなパンクもあるんだ、、、、、一つ穴故にパッチで塞いで再利用となったけど、結構、ビックリ。
パンクは、、、、嫌い。
今時のバイクはレブリミッターがあって、それに当たると点火がカットされる。
超高回転型のエンジンなら気にする必要ないかも知れないが、低回転型のバイクで想像以上に低い回転数でリミッターに当たると不快、、、、
これはBTに乗っていて感じる事。
気持ちよく加速する。タコメーターなんて基本見ない。
加速中に前につんのめる事がある。そう、リミッターで点火カットを受けるのだ。
恐らく、点火カットが入るのは6000～6500rpmくらいの筈。
6000rpm迄回してもエンジンに振動等は発生しない。吹き上がりを楽しんでいると、そこで点火が間引かれるのはビックリ。
この点、CXは10000rpm迄楽勝、SVもそう。
そもそも、このような点火カット、、、要らない。
お手ごろ価格で、敷居を下げたスーパースポーツが登場。歴代最軽量のアルミフレームってのが売りだそうだ。フレームの肉厚は3mmから1.6mmと薄肉化、、、
解説を見ると、デルタボックススタイルのフレームという事らしい。
ただ、何となく、本気感が薄い。悪くないし、カッコイイし、恐らくは旧車とは次元の異なる性能を簡単に引き出せる素晴らしい乗り物なんだろう。
でも、、、以前にも書いたけど、なんか本気感を感じない。
で、メカニズムを見て思ったのは、アルミフレームでデルタボックススタイルのフレームというところ。
デルタボックススタイルということは、デルタボックスフレームとは違うのかな？
デルタボックスフレームというと、薄肉アルミパネルをプレス成形したものをモナカ状のボックス構造にして軽量高剛性を実現したフレーム。このデルタボックスタイルってのはXSR900GPと同じく、外観的にはデルタボックス風だけど内側は閉じてないリブ付きの開放断面を持つ鋳物製フレームって事だろうか？
だとしたら、チョット違う感が更に増すなぁ、、、、鋳物フレーム、否定はしないけど、閉断面のパイプとかボックス構造材の方が好き。パイプとかプレスパネルってのは、材料自体が割れるイメージが無い。でも、鋳物ってのはイメージ的に割れるイメージが拭えない。
自身が好きなSVシリーズも、初代SV400/650、TL1000Sはアルミパイプトラスフレームで好きだけど、後期SV650、SV1000はアルミキャストフレームで好きじゃない。ホンダの昔のフレームでULFフレーム呼ばれたツインチューブタイプは好きだけど、スパーダの鋳物キャステックフレームはやっぱり好きじゃない。YZF-R9のフレームって、どうなんだろうね。調べても出てこない。ただ、XSR900GPと同じ製法のフレームなら、個人的には魅力が薄くなるなぁ、、、、
こういうモデルが登場すればするほど、、、、600ccクラスのSSの魅力が増す。
個人的には、最近はZX-6Rが凄く魅力的に感じる。
昔から、BSデジタル放送のCMで、懐かしの音楽を集めたCD等が売られている。
昔は、何故にそんな物を、、、と思っていたけど、前述のカセットプレーヤーを調達してからは、70～80年代の音楽を集めたコンテンツがあれば嬉しいと思うようになってきた。
これ、恐らく加齢の影響。年取ってオッサンになると懐かしの音楽が聴きたくなるのだろう。そういう欲求を満たすための商品が懐かしの音楽のCD大全集等。
ただ、自分の場合、懐かしの音楽をCDで聞きたいとは思わない。
懐かしの音楽は、、、、カセットテープで聞きたい。
ということで、80年代に売られていた歌謡大全集のカセットセットを買ってみた。音楽としては60～80年代の懐かしい音楽。この懐かしい音楽、カセットテープで聞くと、とても味がある。これはこれで悪くない。
ただ、90年代以降の音楽については映像付きのファイルをHDDに落として連続再生して楽しむ。時代に併せて再生機器を選んで再生するというスタイルが好き。
80年代販売の60～80年代初頭のカセットの大全集は悪く無いけど、80年代中心のポップスをカセットにまとめた大全集を今の時代に販売して欲しいもの。CDとかMP3ファイルとかではなく、超アナクロのカセットテープというメディアでの販売を期待したい。
先日、ブックオフで暇つぶし中、ジャンク箱で見つけた物。それは再生専用のステレオカセットプレーヤー。ボタンは、ストップ、プレイ、FFの三つだけ、それ以外はボリュームダイヤルという超シンプル構成。オートリバースでもない。価格は100円。
構造上、壊れている可能性は低いという判断で調達してみた。
早速、帰宅して大昔のテープを再生してみると、普通に聞こえる。普通っていうか、適当にノイズっぽいものも聞こえ、聞き取る感じはレコードに近い。CD等デジタル音源の音よりも気分が休まるのは何故か？
結構、お気に入り。
それとは別に、数年前から自宅ではラジオを聴く時間が長い。ただ、ラジオであってラジカセではない。ラジオ視聴中に聞きたいコンテンツに遭遇して直ぐに録音ってはならない。まぁ、今はパソコンがあればラジコで聞き逃しを聴くことが出来るから問題無いけど、これは期間制限がある。ということで、昔ながらのラジカセがあればと思っていた。最近の録音可能ラジオといえば、SDカードに録音とかが少なくないけど、何となく、個人的にはSDカードよりもカセットテープの方が好きだったりする。
ということで、予算1000円でラジカセを探して購入してみた。ラジオ、カセットレコーダー、SD/USBメモリーレコーダーという仕様で価格は1000円。
これ、実際に愛用中。結構お気に入り。最低限の機能だけど、十分。今後は、70～80年代のコンテンツを収録したカセットテープを物色してみたい。
元々はMTB、クロスバイク用でAlivio、Acera、Altusの10SとDeoreの11Sを統合したコンポ。変速段数は9S、10S、11Sを互換性を持たせているのが特徴。変速段数が9S～11Sと変わっても、チェーン、スプロケの間隔、ワイヤーの牽引率は全て共通化されているのが特徴。つまり、クランクセットも互換性があるということだろう。
でも、ショップで聞くと、変速性能的には調整がシビアって話し。まぁ、そうだろう。変速段数が違っても11Sも9Sも一段毎のワイヤー送り量は同じということ。最高で11段ということは、ワイヤーの総牽引長を11分割した長さ単位で送るということ。一段辺りの送り長さってのは、従来の8S、9Sよりも短くなっているのでは無いだろうか？
そうなると、遊び、経年変化によるワイヤーの伸び等による狂いの影響が大きく出そう。この誤差が大きくなると、変速がバシッと決まりにくくなるのかも知れない。
11S迄を機械式で対応するってのは、結構シビアになりそう。
2024/10現在、ロード用のコンポーネントでTIAGRA以下のシリーズが消えており、これらもCUESに統合されるんだろうけど、調整がシビアすぎるようになるのであれば、今一だなぁ、、、、ロード用コンポーネント、恐らくCUESシリーズになるんだろうけど、なんだか残念。
個人的には、7700系DURA-ACEから25年以上の長きに渡って維持され続けてきた9S系の仕様、これを今後も続けて欲しかったモノである。個人的には、SORAの3400系以降、TIAGRAの4400/4500系、この辺が大好き。9Sコンポ、残して欲しいなぁ、、、、
さて、CXのビキニカウルのデカール、思いっ切り色褪せ、、、、
純正状態で暫く乗っていたけど、2015年頃色褪せたので手持ちのカッティングシートで張り直した。
しかし、、、、このシートで作ったデカールも2020年頃には再び色褪せ、、、
ということで、再度デカールをカッティングシートで作る事に、、、、今度は、屋外装飾用の耐候カッティングシートを使う事に、、、、
一応、カッティングシートには屋外で耐候年数5年という表記、実際、どの程度保つかな？
仕事で使っているのがソーラー電池式電卓。
昔は関数電卓を携帯していたけど、最近は普通の電卓。関数計算なんぞする事が無いからだ。
ところで、ソーラー電卓、便利なようで不便。
内臓電池は恐らくとっくに切れている。
しかし、ソーラー電卓だから使える、、、、という訳ではない。そこそこの明るさの下ではOKだけど、薄暗い場所、蛍光灯レベルだとNG、、、、
つかっているのはキャノンのソーラー電卓だけど、自分で電池交換が出来ない仕様。
ソーラー電卓でも電池交換は自分で出来るような構造にして欲しい。
裏にネジが在ったので分解を試みたけど、ちょっと外すのは難しく一度は断念、、、、
もう一回分解してみようかな？
ママチャリのチョイ上モデルに標準搭載のブレーキ。定期的にグリスを補充するのだが、どうもフィールが今一。
長く使えるけど、制動力が基本的に不足しているように感じる。ディスクブレーキどころか、普通のキャリパーブレーキ、バンドブレーキに較べても制動力が足りないような印象。基本、ロックしない。目一杯握るとロックする、、、これが基本だと思うと、こういうのは不安。
我が家だと娘のアルベルトeって電アシ、使い始めて5年くらいでブレーキが全く効いてない感じ。効いてない訳ではないけど、レバーを握る握力と制動力が比例して増大するような感覚でない。レバーの感触は、一定以上のストロークはしない。とてもカッチリしている感じ。しかし、その目一杯握ってレバーストロークが増えない状況でも、制動力としてロック状態が作り出せない感じ。強い握力で握っても制動力は不変、、、、この感覚は凄く違和感がある。
そういう意味では通常のバンドブレーキの方が良いかな？とも思う。
ブレーキシステムに望むのは、レバーを握る力と比例して制動力が変化するようなのが理想。そういう意味では、ローラーブレーキは使い易いブレーキとは思えない。目一杯握っても制動力が一定以上立ち上がらない感覚はとても恐ろしい。
国産のミドルツイン、SVとかMTとか、その辺のモデルの出力レベルは70PSレベル。
しかし、アプリリアのRS660はパラツインで100PS。
70PSでも全然問題無いけど、比較論で言えば、30PSの出力差は小さくない。
アプリリアで2021年に登場したけど、その時点で似たスペックのモデルは国産車からは登場していない。
YZF-R7がライバル車だろうけど、スペック的にはMT-07と同じだろうから、少し違いそう。馬力と言うよりも、現状のグレードより上乗せされたスペックを掲げるモデルの場合、それに見合った装備品がグレードアップも間違いなく施される。
馬力云々より、上乗せされたスペックに見合った装備が奢られるのであれば、そういうのが期待。
現状国産ミドルというと、スペックは兎も角、装備品が90年代以前のモデルに較べると微妙にチープ。どうも満足感が得られづらい気がする。そういう意味で、車体を90年代クオリティーが期待出来そうな、チョイ載せパフォーマンスモデルの登場は期待したい。
最近、車の運転をしていて、ヒヤッとする事が少なく無い。
脇道からノンストップで突入する自転車とか、見通しの良くない峠道で、ブラインドとなったコーナーの前方から思いっ切り反対車線側にはみ出しながら激走して下ってくる自転車とか、、、、有り得ない動きをする乗り物、特に自転車が多すぎる。
こういう連中との遭遇率が極めて高くなってきた印象。
一応は予測して運転しているから事故に至る事は殆ど無いけど、それでもアホな中学生等は、自転車でも有り得ないスピードで走っている。そうすると、、、、やはり怖い。
ということで、道路は全域がデンジャラスゾーンと捉える方が安心。
ということで、現状の危険予測でも回避出来てきているけど、ヒヤリは何度もあるので、ヒヤリと思わないように、基本、知っている道しか走らない。そして、リスキーなエリアを通行する時は、これまで以上に万が一の事態に遭遇しても楽勝で回避出来るような位置取りと速度でソロリソロリと運転するようにしようと思う。
車の運転もメリハリ付けて、、と思っていたけど、メリハリのハリの部分は相当に控え目にしようと思うところ。
プロボックスS/C、基本、楽しい。
楽しさの理由は、過給によるトルク感、それからアクセルを踏んだ時の排気音で排圧の掛かった感じに力強さを感じる事。
ただ、この力強さは、クラッチを接続して動力を取り出している時だけ。
ニュートラルで停止しているとき、走行時でもクラッチが切れた状態で負荷フリーな状態では違う。アクセルを踏んだら回転は上昇するけど、排気音はノーマルに近い。実際、過給圧ゲージを見ると、クラッチが切れた状態では圧力は＋にはならない。最大でも±0の状態。クラッチが繋がっていると＋の圧力になるし、排圧が掛かった状態を感じる。
良く判らないけど、これスーパーチャージャー車のみ。
比較対象は単車しかないけど、SVもBTもCXもニュートラル如何に関わらず、アクセルを開けたら排圧が掛かった感じを感じる。
この違い、何で生じるのだろうか？
そういえば、昔、市販のターボ車に載っている時もそんな感じ。負荷が掛かっている時は過給が掛かるけど、負荷が無い時は過給が掛からなかったような気がする。
最近、コンパクトカーのボディバリエーションが昔に較べると少ない。
70カローラの時代は？というと、カローラの場合は、セダン、クーペ、2ドアハードトップ、リフトバック、ライトバン、、、そんな感じ。多くの車種でセダン、クーペ、ワゴンと三種類程度はラインナップしていた。2BOXモデルでも3ドアHBと5ドアHBが普通にあったし、商用のライトバンボディもラインナップしていた。
しかし、最近は2BOXだと5ドアHBが基本。良くてセダンがあるか、、、という位。
まぁ、グリルを少し変えて別のブランドネームで販売するものはあるけど、多くはない。
それより、コンパクトカーの2ドアクーペが消滅しているのが悲しい。
まぁ、ボディバリエーションの中に2ドアクーペが在っても売れないので仕方ないのかもしれないが、少し残念。
いい歳になって最後の車を考えると、乗る頻度を考えると2ドアっていうのは悪くない選択。2ドア＝高価格のスポーツカーというのはちょっと違う。2ドアの手頃なクーペ、、、単独車種が無理ならラインナップとして選べる方が嬉しい。
スポーティでない普通の2ドア、、、、独立車種如何に関わらず近年のモデルを振り返ると、インプレッサ・リトナ、サイノスくらいしか思い付かない。この二車種、個人的には結構好きなモデルだったんだが、、、、
ペンだこ、これは高校生以前に指に出来ていた。
しかし、現在はペンだこは無い。これはペンを握る事が無くなったのが最大の理由だろう。近年、文章を作る時に使うのはパソコン、つまり使うのはキーボードである。
しかし、たこが無い訳ではない。
先ずは、両手の中指から小指の付け根の手の平側、それから指の第一関節部分。片手に６箇所だから、両掌で合計12箇所。
次は、親指外側の第一関節の上の部分。こちらが両手で２箇所。
他には足の指。足の甲側で中指、薬指の第一関節部分、左右だから併せて４箇所。
つまり、身体を見渡せば、合計18箇所のたこができている。
これ、出来た理由は明か。
掌、甲側の14箇所は毎日行っているダンベルを使った筋トレ時に、シャフトを握っている部分、プレートが触れる部分である。
足の指の甲側の左右４箇所は、ピストバイクのトークリップの接触する部分。特に、ヒルクライム時は結構な引き足状態であり、その際は足の甲側とクリップが強く接触するから。
普通の人には出来ないたこだけど、出来ている理由が判っているので気にしない。
コロナ禍において、持病の無い人が重症化！
そういって恐れさせる報道が多かった。
ただ、何を以て健康というのか？というと、かなり怪しい。
20代、30代の世代を若くて健康と一括りするパターンが在ったけど、これって果たしてそうなのか？
40代、50代で持病が無いといっても、ホントに健康なのか？というと相当に怪しい。
自覚症状の無い生活習慣病、高血圧、高脂血症、、、これ、本人が自覚してないだけで、既に血液検査等を見ればヤバイ人は結構多い。これ30代レベルから少なく無い。
20代、30代を元気というけれど、活動量が多く、不摂生で偏った栄養しか摂取していないような人も健康というのか？というと、これもかなり怪しい。
健康というのは、規則正しい生活習慣、バランスの取れた食生活、適切な運動を持続的に実施、結果的に腹に贅肉が付いてない体型を維持して、、、という人に限定するのではないだろうか？
健康の定義をはっきりした上で、健康でも重症化、、、、って説明してくれないと非常に迷惑だし、社会に危機を煽るだけのようにも思う。
正直、健康といっても、腹が出たような連中は、全て栄養過多なのは間違いなく、そういうのは健康とは言えないだろう。例えば、テレビで活躍する芸人で言えば、ダウンタウンの松本さん以外は、全部不健康といっても差し支えないようにさえ思う。
以前も記事にした。折り畳み自転車二刀流のために、元々、中央森林公園でのタイムアタック専用車として作った折り畳み自転車のレ・マイヨW改オ・モイヨWWだけど、これを街乗り用に仕様変更したい。
今は、DAHONのOEMフレームベースの『やBICECO』を使っているけど、ドロップハンドルの自転車も天気の良い時は使いたい、、、、ただ、451ホイールのオ・モイヨWWはタイヤにステルビオを使っており高圧の細いタイヤ。この細い高圧タイヤはパンクリスクが少なく無い、、、、
ということで、これを街乗り化させるには、この細いタイヤを改める必要がある。
バルブもフレンチバルブではなく、英式バルブの普通のチューブで、耐パンク能力の高いスーパーチューブに変えたいところ。その上で、重くても異物が刺さりにくいタイヤに改めたい。
ただ、WO20インチ、ETRTO451サイズのタイヤで頑丈なタイヤ、なかなか存在しない。406ならシュワルベのマラソンシリーズが選べるけど、シュワルベなら細いタイヤしかない。パナレーサーも然り。選べるのはIRCの足楽という電アシ用のタイヤ。かなり頑丈そうだから、これをチョイスするパターンだろうか？
タイヤのみヘビーデューティー仕様、それ以外は従来通り。当然、走りはマイルドになるだろうけど、街乗り信頼性は高くなりそう。こういう仕様にして車載して、必要に応じて乗る自転車が選べれば結構楽しそう。
昔は、この仕組みを見て、何て適当で原始的なメカニズムだ！って思っていた。
それ故に、比較論で、同じような車体でもコイルスプリングのモデルを見ると、こっちの方が良いよな！って思っていたモノである。
自分の体験では、シエラのJB31Wを買った直後にコイルスプリングのJB32Wが出て、非常に悔しく感じたモノだけど、今の目線で見れば、逆にリーフスプリングの方が遙かに好み。
考えてみれば、アクスルの位置決めとバネを、たった一組のリーフスプリングで実現しているのである。これって、非常に合理的でシンプルなモノである。バネの機能とアクスル位置決めを分担させるために別個のパーツが必要となることもないのである。
リーフスプリング、今の視点で見るとエンジンのOHVのようにシンプルで必要最小限、言う事無しのように思える。
振り返ってみれば、多くの実用車、具体的にはライトバンの多く、軽トラ、ワンボックス、、、そういう働く車にはリーフスプリングが長い間主流を占めていた。そう、耐久性重視ならサスペンションとしてはリーフ式ってのがベストなのかもしれない。
自分の好きな車であるファミリアプレストとか、そういう時代の車は乗用車でもリーフ式ってのは多かったけど、今や有り得ない。
そういう仕組みの車が欲しいけど、恐らく、新車では乗用車としては登場しないだろうなぁ、、、、
自動車に６人乗せようと思えば、今ならミニバンの一択。
しかし、多くの車は二列目シートは三人掛け。幅的に可能な訳で、一列目も三人掛けにしたら６人乗れる訳だ。
で、昔はセダンでも６人乗り可能な車がラインナップされていた。
しかも５ナンバー幅でだ。
それが可能なのがフロントベンチシートのコラムシフト車である。昔ならタクシーがその代表だったように思う。
でも、こういう合理的パッケージは今の時代こそ見直されて良いのではとも思う。パッケージは極力コンパクトで普通。しかし、必要に応じて６人乗車可能、、、、あくまでもエマージェンシーなら、その時に前席３人掛けというのは、無理矢理コンパクトにした窮屈三列シート車より普段使いにおける快適性は上まわりそうだが、、、、
マツダの初代ルーチェ、ベルドーネデザインのルーチェセダンなんてフロントベンチシートで外見は極めてコンパクト。それでも６人乗り可能、、、あんな車が今でないものだろうか？
最近の車、ステップATとMTを比較するとATの段数の方が遙かに多い。ATは8速は当たり前。9速、10速もある。しかし、MTは多くても6速、主流は5速。
同じエンジンなのにATが段数が多い。段数が多いというのは、ギア比が近いということ、所謂クロウスレシオとなっている。
段数が多くレシオが近いというのは、言い換えればエンジンの回転数を極力一定に保って使うということ。
ただ、、、、モーターとは異なるエンジンという原動機。エンジンというとパワーバンド、トルクバンドという概念があるけど、そのバンド幅というのは、有効最大回転数領域の1/3～1/2は維持している。このバンド幅の中でのエンジンの回転上昇というのが運転時における楽しみであるように思う。この領域で走るという場合、変速機の段数として9速とか10速が必要というのが理解し辛いところ。
AT多段というと、加速時においてエンジン回転数は殆ど一定で変速によってスムーズに加速するという部分だけにフォーカスしているようにさえ見える。運転を楽しむというと、エンジン回転数の増減を楽しむという部分。そういう部分を楽しみながら操作して楽しむというと、やはりベストは5～6速で十分なのかもしれない。
二輪、四輪に限らず、低回転大トルク型のエンジンだったり、実用車だったりでは、変速段数はマニュアルでも少な目、4速が普通、3速なんてものもあったりしたのだが、、、、
AV50を再起動させたのが2020年、再起動以来、努めて乗るようにしている。
このバイク、入手したのが1990年代初頭の事。当初から乗る頻度は少なかったけど、1995年頃迄は比較的利用していた。利用頻度が低下したのは1995年以降。最初のブランクの後に再起動したのが2005年頃。その時に併せて6Vバッテリーを新品にして乗っていたけど、この6Vバッテリー、直ぐに上がる。その後再び休眠状態。実に15年。
再起動の際には6Vバッテリーを調達しても無意味、、、、そう考えて、バッテリーレス化を決断。バッテリーの代わりにウルトラキャパシターを装備、低消費電力で駆動出来るようにウインカー、ストップランプ、ヘッドランプをLED化、インジケーター周りは通常の豆電球のまま。加工はウインカーインジケーターからの迂回電流防止のためのハーネス加工、それから低消費電力で駆動出来るウインカーリレーの装着、マグネトーからのダイレクトに給電されるラインをレギュレータで整えるようにハーネス加工したくらい。
これで運用して一年以上経過しての感想だけど、始動すれば灯火類は全て正常。ウインカーもエンジンを吹かす必要性無しで機能。勿論、ストップランプ点灯時も大丈夫。そんな感じ。一ヶ月程度エンジンを掛けていなくとも始動すればウインカーは正常に機能、、、、これ、バッテリー仕様では考えられなかった事。
因みにAV50はマグネトーは発生電圧は8Vに満たない。それ故に、12V化は出来ない。その場合、6V仕様となるけど、電球、キャパシターが入手出来れば6Vで問題無し。この仕様、結構お奨め。全部12V化をチョイスする人も少なく無いけど、6V車のままバッテリーレス化っていうのはコスト的にも抑えられるし悪くない。
因みに、マグナム80、AR125Sはいずれもバッテリーレス仕様となっている。但し、LED化は施していない。
YZF-R7に続いて、兼ねてから噂のあったYZF-R9が登場。近い将来、公道版のYZF-R1が生産終了になると言われており、当面のフラッグシップとなるんだろうか？
で、早速リリース画像を拝見したんだが、、、要素を書き並べるとスーパースポーツの要素を満たしており、各々の部分は現代的にカッコイイし、装備も充実しているのは理解出来る。
しかし、、、、全体画像を見て、何か伝わってくるモノが足りてない、、、そんな印象。そう、ヤマハなら昔、RZ250、FZ400R、TZR250、FZR400R辺り、近年ならYZF-R1を見て感じた、スゲェ！って感覚が湧いてこないのだ。格好いいけど、優等生過ぎる印象。レーシーというか、スパルタンな感じが伝わってこない。なんかしらんけど、イメージとしてYZF1000R（サンダーエース）とかYZF600R（サンダーキャット）位のオーラというか、空気感を感じる。勿論、当時のモデルよりは装備的に現代的且つレーシーなのは理解出来るけど、現行のラインナップの中での立ち位置を見ると、R1、R6とは違う。R25とかR3に近い空気感。そう、排気量の大きなR25って感じ。これは、R7にも感じていた雰囲気である。なんていうか、ヒリヒリしたような空気感が伝わってこない。
勿論、性能的に十分以上だろうし、機械としての完成度も現代のバイクらしい完成度を誇っているのは間違いなさそうだけど、時代のスタンダードを越える危なっかしい空気が感じられない。スポーツ走行からツーリング、通勤、通学迄、そつなく出来る、、、そんな雰囲気である。何かに突出したような感じが伝わってこない。
まぁ、50代、60代のオッサンがチョイスして楽しむには悪くないバイクだとは思うけど、還暦オッサンの自分的には、チョイ物足りない。自分なら、ヒリヒリしたようなバイク、或いは、普段使いというかツーリング向けなら、そういうゆったりとしたバイク、両極端で二車を揃えたい印象。一台でオールマイティにこなすなら、R9とかR7、XSR900GPって悪くないけど、、、、この歳になると、一台でオールマイティっていうよりも、用途別に自分で考えるベストを選んで複数所有って方が何だか理想に近い。
最近のバイク、トップカテゴリーのSS以外では、それに突き抜けたようなバイクが少ないような気もする。SS系も最近は進化が滞っているし、メガスポーツも終焉に向かっている感じ。究極ってモデルは、もしかしたら流行らないのかなぁ、、、
これ、抜群に良い。雨天が続いたりして一ヶ月以上エンジンを掛けていなくとも、最初のキックで確実に始動する。これがガンマ。
以前、点火系統をフルOHして以来調子は良好。プラグ、キャップ、コード、コイルの交換は実に効果的。
一方で4ストローク車の始動性は、暫く乗らない時間が続くと急激に悪化。CXは週一のペースで乗らないと始動性が著しく悪化する。SVは最低で月一、BTは二週間に一回のペースは最低限維持する方が望ましい。AVでは週一程度だ。
エンジンが掛かると何だか安心する。乗らない時間が長くなって始動困難に陥る、その度に、始動系を酷使すると、その部位を傷める事になる。傷めないようにするには乗り続けるのが大事だけど、乗り続けるということは、結果的にその部位を使う事になり摩耗させていくことでもある。
或る程度期間が空いても、一発で始動出来るようなモノ、これが長く乗る上で効いてくる。
似て非なるもの。この異なる材料、これは溶接は結構難しい。難しいというより普通のアーク溶接レベルだと不可能。
仕事で使う加熱炉では内側がステンレス、外側がスチールという形で溶接されているけど、個人が単車のパーツで鉄とスチールを混在させて溶接するってのは、ほぼ不可能。
そもそも、異種材料を溶接で付けたとしてもメリットは大きく無さそう。
ただ、同じ接着でもロー材を使ったロー付けなら鉄とステンレスといった異種材料も接合出来なくはない。自転車のフレーム等で、そういう接合を見たことがない訳ではない。
因みに、そもそも異種材料同士の接合というのは難しい。溶かして引っ付けるにしても異なる材料が融けて上手い具合に融合するか？というと、それは難しい。
広い面で接合するとなると、融点の違い、膨張係数の違い等々の諸物性の違いが接合を阻害する。その悪影響を緩和させるための応力緩和層的な中間層が必要な場合がある。全く異なる異種材料を作る場合は、この中間層を多層構造とした傾斜機能構造を与えないと接合出来ない場合もある。
個人の趣味レベル、自転車、単車のカスタムや改造というのであれば、溶接のような方法で接合は、基本は同じ材料同士の接合に留めておくのが正解だろう。
当たり前の事だけど、ロードバイクと一般折り畳み自転車等普通の自転車では、エアの充填インターバルが異なる。この最大の理由は、利用時のエア圧の違いが大きい。ロードバイク等では100～110psiは普通。一方で普通の自転車は高くても精々60psiレベル。
エアの抜けやすさは、チューブ内外でのエアの圧力差。圧力差が大きい程、高圧側から空気は逃げていきやすい。ロードバイクでは一週間90psi程度迄落ちる。更に一週間経つと70psi以下に落ちる。ただ、興味深いのは、その程度に為ってからはエア圧低下は穏やかになる。とは言っても、一般自転車に較べるとエア圧低下は大きい。一般自転車では60psiにセットすると、最低でも１ヶ月以上はその状態をキープする。エア圧減を実感する40psiレベルに低下するには３ヶ月以上かかる場合もある。
ロードバイクと一般自転車の違いは、チューブの厚み自体の差も小さくない。一般自転車のチューブ厚は結構厚い。ゴム厚が厚い程エアは抜けにくいだろう。また、少し抜けたくらいではエア圧低下にならない程のエアボリュームがあるのも効いている。
毎週乗るピストバイクは毎週金曜夜にエア圧をチェック、エア充填を行っているけど、毎日乗っている折り畳み自転車はエア圧チェックは３ヶ月毎、充填は更に長く４～５ヶ月毎だ。
因みに、更にエア圧が低い単車の場合、エア圧チェックは年一回レベル。エア補充もそのレベル。車に到っては停車時のタイヤの潰れ具合を見る程度で、振り返ると自分でコンプレッサーでエアを補充した記憶は数える程しかないのが現状。
最近というより90年代以降、自転車用アクセサリーパーツは多くが樹脂製になってきている。リフレクター、ヘッドライト、フェンダー、デタッチャブル式キャリア、ペダル、バスケット、、、、樹脂製となると、紫外線劣化しやすい、振動に弱いといった弱点を持っている。
この弱点で機能を損ないやすい欠点というと、振動に弱く、割れてしまうという部分。
これは、固定部分が樹脂で小さい、支える重量が大きいといった場面で破損が顕著に起こる。我が家では電池式のテールランプ、これが結構壊れている。電池入りのユニット本体とシートステー取り付け部のジョイント部、この部分が結構壊れる。概ね１年毎壊れている。壊れるたびに違う商品を調達するも、多くが壊れている。これまで、通算５種類の製品を調達したけど、何れも１年前後で壊れている。破損は、取り付け部。或いは、脱着式のリフレクターのプラ製レンズ部分。ここが簡単に割れてしまう。割れるたびに補修を試みるが、補修しても長持ちしない。
樹脂製パーツっていうのは、路面振動を大きく伝えてしまう自転車、特に高圧タイヤを装備するスポーツサイクル用には適していない模様。
重量、コストから言えば樹脂製パーツの一択なんだろうけど、商品として考えるとアルミ製でネジ留め構造の方が頑丈そう、、、、特に重量が大きくなる電池内蔵の商品は、そういう配慮が欲しい。
因みに、破損した樹脂パーツの補修は、破損部分を金属で作り直し、樹脂本体にタッピングで固定して再利用してみたり、それが出来ない場合は、崩落した樹脂製パーツをインシュロックを利用して固定させてみたり、、、そんな感じ。破損部分をプラリペア等で製作したこともあるけど、その場合は強度が弱かったり、そもそも非対応の樹脂だったりで良い結果は得られていない。自動点灯式のテールランプが壊れた後に金属パーツに置換して使っていたこともあるけど、最終的には内部の自動点灯を検出する基板自体が破損して使用を諦めたもの。樹脂部分だけでなく、内部基板部品も振動で破損する模様。
そう言えば、重量車において足つきを改善させるためのローダウンキットというモノが出回っている。モノショックのリアのリンクの長さを変えてリアの車高をダウンさせるキットだ。ダウン出来る車高は数センチに及ぶ。
一般的に車高を落とすと、サイドスタンドが立ちすぎる。そのために不安定となるのでスタンドもショート化しないと危ない。ということで、スタンドをカットする人もいる。
一見便利なようで、これって、どうなんだろう？という気がしないでもない。
っていうのは、リアのみを3～5cmダウン、、、、こうするとジオメトリーは結構変化する。リアのみをダウンさせる、、、こういう仕様に乗った事はないけれど、逆に、フロントフォークの長さを自然長で3cm程度違う状態として乗ると、乗り味は結構大きく変化するモノ。スタンダードよりも前上がり、後下がりとなると、顕著に後荷重となって、リアを基準にフロントが大きく旋回するような印象となる。つまり、操縦性が大きく変わる訳だ。
そんな操縦性の変化を嫌う場合、リアを車高ダウンしたらフロントも落としたい。具体的には下げたリアの車高の相当する分、フォークを突き出す等する処置が必要な場合も、、、ただ、その場合、トータルで車高が下がる分、浅いバンク角で車体が地面と干渉する事も有り得る、、、、
そんな事を考えると、足つき改善のためにサスペンションのリンク長変更ってのは少し考え物。足つきを改善させるのであれば、、、、、操縦性に大きな影響を及ぼさないシートのアンコ抜き程度で対応する方が良いような、そんな風に考える。
まぁ、単車の場合、停車時なら爪先が届けばOKな訳で、ジオメトリーが変わるような処置ってのは、個人的には好きじゃない。
普通、カスタムといえば上級車のエンジン積み替えとか、ボアアップとか、そういうパワーアップが普通の人の欲求。
しかし、先日思い付いたKSRのシャーシにAV50のエンジンを載せるというようなパワーダウンカスタムに興味がある。
大昔、モトライダーという雑誌で、CB750Fourからエンジンを抜いてペダルを装着した自転車を製作する特集があったけど、あんなノリ。
立派な見た目に最低限のパワーソース、、、、速さを追求せず、見た目だけならOKである。
大昔、70年代の250ccと言えば400ccと共用の車体に250ccのエンジン、550ccと同じ車体の400ccモデル、1000ccと同じ車体の750モデルとあるけど、排気量の小さいスケールダウンモデル程、動力性能の不足が露呈し気味。そう言う意味で70年代の250ccっていうと、正にそんな感じ。
今なら、、、、125ccの車体に原付エンジン、、、、これが究極的にハッタリバイクになる。
やはり、こういうのを作ってみたい。
どっかにKSRのエンジンレス車、エンジン破損のジャンク車輌、転がってないかな？
オークションでパーツ探しをしていると、なんだか高価すぎて入手困難、、そういうモノは少なくない。
自分が買おうとして出会った物で思い付く物をピックアップすると、RG400/500ガンマのウォルターウルフの燃料タンクがある。これは程度にも依るけど4～5万円というのが相場。他の車種に較べると異様に高い。ホンダのCB750FC～1100Fのφ39のフロントフォークも高価。これは2.5～5万円という相場。これも高い。ブレーキキャリパーではφ23ピストンのバッテンキャリパー、採用車種はCBX750Fだけど、これのキャリパーはフロント左右セットで1.5～2.5万円、ブレーキキャリパーではヤマハのナロースパン(83mm)の3XV型TZR用フロントブレーキキャリパーで左右セットで1.5～2万円というところ。
この辺が自分に関連するパーツだけど、これらは他のパーツに較べると高すぎる。安価であれば入手したいけど、高くなると見送り。燃料タンクなんて中古なら上限は2万円が限界、フロントフォークなら1.5万円だろう。ブレーキキャリパーはCBXだろうがTZRだろうが、左右セットで1万円程度。この辺が個人で定めた上限価格というところ。これが無ければ復活不能だったりすると予算を引き上げるかもしれないが、スペア確保狙いの場合は、高価過ぎる価格は見送らざるを得ない。
ただ、近年は車種関係無しで古いというだけでベラボーな価格が付いたりしていて、非常に買い辛い。
生活習慣の内、運動習慣、これの継続が不可避な事情であれ長期間中断すると、これを再開しようとすると、かなり億劫になる。
先ずは、スイム。スイムは最低週一回のペースでずっと泳ぎ続けている。しかし、場合によってはスイムは中断する事も、、、、、
振り返ると、先ずはプールの耐震補強工事が実施された時。期間にして三ヶ月、、、、三ヶ月の中断は結構長い。ただ、スケジュールが判っているから大丈夫といえば大丈夫。
しかし、一番堪えたのは、、、新型コロナウイルス蔓延に伴う、公共施設の閉館処置。断続的に二ヶ月、三ヶ月の閉館、、、、これは見通しが立たない。そして中断中は中断で身体が慣れる。これを再開するのは結構高いモチベーションが必要。
次は自転車。これ2021年夏の長雨では連続して週末が雨。8/7に走ったのを最後に再開したのは8/28という状況だから丸々三週間の中断、、、、早朝ライドは朝5時台スタートだから、普通でも出掛けるのが億劫なんだが、走らないのに慣れると、再開して走るのが気分的に今一乗ってこない。
ある程度ハードな習慣、これは続けているから続く。それが、不可抗力とは言え、中断が長引くと、再開時は気分的に今一乗ってこない。
これを乗り越えるモチベーション、これが大事。
自身、CXを手に入れて以来、エンジンの動弁機構としてOHVが好き。これは以前も紹介したとおり。それで、90C200を手に入れたり、CM90とかC110/111/115とかCT200といったモデルに関心を示したり、最近ならCG125、CGL125、或いはPC50といったモデルに興味を示したりしていた。
で、最近は四輪も旧車が気になる今日この頃、、、、そして、気になる四輪のエンジンを見渡すと、、、、こちらもOHVが結構多い。トヨタのK型エンジン、日産のA型エンジンだ。この辺りのエンジンもプッシュロッドタイプ。
で、OHVのエンジンはいつ頃多かった？と振り返ってみると、60年代～70年代というと、二輪も四輪もOHVっていうのは割と普通に存在していた感じ。
そして、今時のOHVの印象というと高回転が苦手の実用エンジンという印象が多いけど、振り返ってみると、四輪のK型、A型のエンジンはOHVであってもスポーツ色の強い高性能エンジンという扱いである。
更に、新しいモノは？というと、アメ車の類は未だにOHVは少なく無い。
OHVというと、多くはカムチェーン不要である。このシンプルな構造はやっぱり素敵。
最近は、四輪でもOHVのモデルが少し欲しい感じ。四輪でOHV、それで欲しいというと、KP61型スターレット。KP61というと中期、後期の角目のSとかインジェクション付きのSiが人気だけど、個人的には前期丸目の5ドアのSというモデルが欲しい。まぁ、今となっては見つけるのは簡単じゃないだろうけど、、、、。
下駄バイクを色々見回していて気になる一台、それがスズキのGS50だ。
これは、リターン式4段変速、5PSの前傾SOHCエンジン搭載、乾燥重量69kgのレジャーバイク。スペック的にはAV50と殆ど一緒。違うのは2005年発売ということでAV50より20年新しいモデル。最大の違いは12V電装という点。
デザイン的には全く普通のモデルだけど、AV50と較べるとアメリカンとは違うスタンダードなポジション。
ホンダのエイプ系となると少し上級で立派な印象だけど、このGS50やAV50のような実用バイクの代表であるスーパーカブと同じ様なエンジンを搭載したモデルは純粋なレジャーバイク感がある。この手のエンジンは車高が低いのが特徴であり、これ系のモデルの中でもポジションが一番普通に近い。それは大きなメリットのように感じる。
以前からずっと気になる存在。いつか、手に入れたい一台である。
街乗りバイクで、どの程度のスペックが最低限必要か？
自分的にはAV50が最低レベル。上り坂で35km/hは出て欲しい。加速についても然り。因みに、原付スクーターレベルの発進加速があれば十分。
数値で言えば、、、、出力で5PS、車重で80kg、、、、この辺りが必要性能の最低値。
因みに、原付二種の類、2ストローク80ccとか4ストローク125ccならオーバースペックというか余裕。この位のエンジンであれば、街中で全開走行って事は稀。アクセルは開けきらずとも十分。しかし、50ccとなると、日常使用におけるスロットル全開率は格段に上昇する。このスロットル全開率が高いというのは、速度は対したことなくとも、運転していていて滅茶苦茶楽しい。溢れるパワーというのも楽しいけど、乏しいパワーを常時全開で遊ぶってのも楽しい。
それがAV50が好きな理由。ただ、、、、AV50ってのは、ポジションが今一。アメリカンスタイル故に積極的に操るには今一。
で、最近思ったのは、、、誰もやらないカスタム。
普通、AV50にMAX100とかKSR110のエンジンを載せる人は居る。
しかし、、、KSRの車体にAV50のエンジンを載せる人は居ない。
で、、、、、個人的にだけど、、、、KSRの車体にAV50のエンジンを載せてしまいたい、、、、
最低限のパワー＋扱うのに適した車体、、、、これはこれで面白いのでは無いだろうか？
KSRのエンジンレス車体、探して作ってみたくなる今日この頃、、、、。
新型コロナウイルスが蔓延して以来、体温測定をこまめに行っている。
すると、、、体温が自分が思っていた以上に低い傾向、、、、以前も記事にしたけど、下手すると35℃切り、、、35℃台前半も頻繁に、、、、通常時で35.5～35.7℃という状況。
風呂上がり、食後というタイミングが体温高めで、その時の体温が36.3℃程度。
強烈に体温が低い印象。
低体温は健康なのか？
良く判らないけど、なんだか凄く低い、、、、
昔は馬力規制があった。所謂280PS規制だ。
これが撤廃されてからは、強大な馬力を誇る車が増えた。
馬力規制関係無しのエンジンも軒並み強力な数値なモデルが増えた。
今のスタンダードは2000ccでも170PS程度は普通。150PSなら低めな扱い。
しかし、80年代といえば、2000ccで120～130PSが普通。大人しいモデルなら110PSとかも少なく無かった。1500ccでも同じ感じ。
更に遡れば80年代初頭以前なら同じ表記でもグロス表記故に更にローパワーである。ネット換算すると2000ccで100PSに達しないモノが普通。1500ccならグロスで80PS、ネットなら65PS程度だろう。
いつの間にか、国産車のエンジンはかなり強力になっている。
でも、、、、80年代初頭から乗ってきた自分の感覚からいえば、昔のローパワーの時代でも別に不満も何も感じなかった。
結果、、、、最近は、昔のように馬力の低いモデルの方が何となく好きだったりする。
具体的に示すとすれば、1300ccならトヨタの4Kとか、1500ccならトヨタの3A、1200ccとか1400ccなら日産のA12、A14とかのレベル。2000ccなら普通はFJとか18R-Gとかだろうけど、自身はマツダのVCとか、そういう実用志向のエンジンが好き。
AV50を再稼働させた当初は、始動性の悪さ、あまりものパワーの少なさ、吹け上がりの悪さ、、、それで、下駄バイクが欲しいと思っていた。
候補は、D-Tracker125、KSR PRO、CG(L)125、CD125T、GS50、バーディー90、PC50等々。
しかし、懲りずに整備を積み重ねていくと、、、AV50は割と調子良くなってきた。最高速度は60km/hは楽勝。上り坂でも30km/hは出る。始動性も悪くない。
そうなってくると、、、、下駄バイク購入意欲が減ってくる。AV50でイイジャン、、、そんな状態。
そんな中で、今でもちょっと欲しい気持ちが残っているのは、CG125、PC50、GS50といったところ。CG125、PC50はOHVエンジンという部分、GS50は正にAV50の代替えという感じ。
ただ、、、、現状、今すぐ買う！って事にはならなそう。
今使っているのは、2007年頃、たけっぴろ！さんが製作されたBBS用スパム対策ツール。
これは、Perlで動くスクリプトで、BBSのCGIに組み込むことで海外IPからのアクセスを遮断するツール。これ、元々はニフティでは動かなかったけど、いろいろ変更して動くようにして愛用している。ただ、2012年頃を最後に、たけっぴろ！さんのサイトの更新が停止し、サイト自体も閉鎖されている。それ故に、国内IP用データのアップデートが為されず、更に、最近増えつつあるIPv6からのアクセスを全て弾いてしまうという事が問題になりつつあった。
まず、国内IP用データのアップデートに関しては、JPNICのデータをベースにIPアドレスを長正数型に変換して対応するようにしたけど、IPv6からのアクセスは全て海外IPと判断して弾いてしまう事が明らかに、、、、
現状、IPv6のアクセスを全て遮断というのではなく、IPv6のアクセスは極僅かなので、IPv6は全てアクセス可とすることで対応している。
ただ、将来的には、こちらも増えていきそうなので、IPv6アクセスでもアクセス元が海外、国内を区別して海外からのアクセスを遮断するように変更を加えていきたい。
ただ、一番の理想は、サイト運営を止められたのが残念。たけっぴろ！さんが、復活してくれるのがベスト。ダメだろうなぁ、、、、。
Vツインと2ストを同じ日に乗った。
Vツインも、これだけ乗っているとレスポンスに優れ強力なピックアップを示すと思っていたけど、2ストに乗ると考え方が変わってくる。
レスポンスという部分の次元が全く異なる。
2ストでは、アクセルを開けたら瞬間的、爆発的に吹け上がる。勿論、一定以上の回転数の話だけど、2ストに乗るときは、常時5000rpm以上。それ以下では乗らない。5000rpm以上ならレスポンスは抜群、トルクも十分。車体の軽さも相まって、アクセルを開けてからの加速感は車重の存在を無視したような吹け上がり方。道路の狭さ、直線の短さを痛感する。
Vツインでも吹き上がりは十分だけど、アクセルを開けて車速が付いてくるのを待つ感覚がある。
自分の感性、感覚より先に進むのが2ストローク、遅れてくるのがVツイン、そんな感じ。
絶対的な速さはリッターマルチとか、より高出力のモデルだろうけど、アクセルを開けた瞬間の引きずる物が何もない無抵抗に一気に回転が上がろうとする感覚は2ストロークの独特な感覚、、、、
これは、、、捨て難い。
昭和の車をいつまでも、、、、そんな番組を見ていたら、自分もやっぱり古いのが良いな、、、、そう思う事が多い。
昭和60年代に乗っていた車で結構印象に残っているのがSS40型のセルボターボCT-Gというモデル。これ、550ccのキャブターボ、グロスで40PSのモデル。決して速いモデルではなかったけど、これにVVC等を装着して過給圧を上げて楽しんでいた。
ターボが付いていてもキャブレター、ノンパワステ、パワーウインドーレス、、、非常にシンプル。
こういうシンプルな車は、後にTE71レビン、ジムニー、シエラと乗ってたけど、こういう車に乗っていて不自由感を感じた事はない。今は、パワーウインドー、パワステ、、、こういうのがデフォルトだけど、こういうパワー装備は何となく無い方が良いかな？と思う今日この頃。
元々、こういう単純志向は単車での趣味の方向性だったけど、最近は四輪でも何にも付いてない普通が一番と思うようになってきた。新しいか？古いか？よりも、古くても何も付いてないのが良い、、、、そんな感じ。
永井豪先生の名作。魔王ダンテの世界観とも繋がっているように見える。この原作をベースに多くのデビルマンが生まれているけど、やはり永井豪のデビルマンが一番面白い。
そんなデビルマンだけど、その派生作品を色々読んで思ったのは、永井豪作品以外のデビルマンは基本的に今一。永井豪先生が書いた派生作品は、デビルマンレディー、デビルマンサーガがある。初代のデビルマンとは違うけど、他の作家作品より個人的には好き。
10月、どうなるかな？
もしかしたら、、、、アメリカ市場が暴落、引きずられて日本市場も暴落、その流れで自民党惨敗、石破さんが窮地に追い込まれる。悪い事が続くとなると、選挙前後に酷い災害が起きたりしてね。また、新しいパンデミックが発生するとか、ドタバタしたりして、、、
まぁ、個人的には景気後退の流れが顕著になるのでは？って感じ。
さて、10/1というと2024年のコロナウイルス用ワクチンの定期接種開始の日である。
最近は、テレビCMで定期接種を奨めるモノを見掛ける。よく見れば、ファイザーのCMである。ワクチンメーカーがワクチン接種を奨めるCMなんて、過去には無かったはず。インフルエンザワクチンのCMなんて記憶にない。そんな状況だけど、コロナワクチンというと、接種後死亡者数が800人を越えており、一部で大きな話題となっているけど、殆どの国民は認識してないか、意識してないか、、、そんな状況。今回のワクチンの効果についても、有るのか無いのか、これも良く判らない。それは、ワクチン接種の効果の検証、反省が全く行われていないから。接種を推進してきた政府、厚労省の立場から、ネガティブな結果は見たくない。接種は成功したという前提を崩したくないというのが見え隠れする。
ワクチン接種が正しかった否か、それは誰も分からない。
ただ言える事。それは、ワクチン接種が始まった2021年以降、国内の死亡者数が2020年以前に比較すると激増状態にあること。強毒性武漢株が流行っていた2020年の死亡者数は寧ろ減少していたのに、弱毒性オミクロン株に入れ替わって以降、いやワクチン接種が本格的に始まって以降、死亡者数が激増状態であるのは人口動態統計から間違い無い事実。その数は、2021年で＋6万人、2022年と2023年は各々＋20万人、2024年は7月迄で13万人で実に60万人も多く亡くなっている。これは事実。
で、個人的に気になるのは、今やデマ扱いかもしれないけど、古い4GLTE携帯でBluetooth検索をすると環境によって不明なMACアドレスが検出される件。実は、今朝朝礼があったんだけど、、、スマホに機種変更して以来、久々に古い携帯を持ち出してみた。先ず、自宅で検索すると、当然0件、会社に着いて駐車場でも0件、更衣室で4件（因みに更衣室利用者は自分を入れて5名）、事務所の席で8件（事務所のフロアに9人）、集礼の会場では最初が8件（周りに9人）、それからずっと観察していると、時間と共に、12件、14件、18件、20件と増えていき、周りが埋まったら40件を検出。因みに、自分の周りの人数は検出件数と連動して人が集まってきた感じ。集礼が終わって事務所に戻ると8件（周りが9人）、移動のために階段を降りる時は0件、駐車場でも0件である。移動後、研究室の事務所でも0件、、、こんな感じ。因みに、これは疑問を持っていた2022年頃も行っていたけど、その時よりも検出速度、検出数が速く増えている印象。
これは一体、どういうことなんだろう、、、、因みに、これのチェックは、ショッピングモールとか、行き着けのショップとかでも同じ傾向。
不明のMACアドレスはBluetooth機器という人も居るけど、普通の機器ならIDではなく機器固有名が出てくる。携帯機種名とか、イヤホン、テレビ、PC、タブレット等々である。勿論、不明ID機器にペアリングをトライしても不可能である。
今や、これを話題にしている人は、SNSは勿論、ブログ等でも皆無に近い。そう、このBluetooth検索は、古い携帯でないと判らない。今時のスマホだと同じ検索を行っても出てこないのだ。出てこないと見えない。見えないと気にならない。そういう事なんだろう。しかし、古い4GLTE携帯なら相変わらず出てくるのだ。もう、古い4GLTE携帯を使っている人は殆ど居ない。居ても、こういう操作をする人はいないのだろう。
このBluetooth検索で検出される不明なMACアドレスが示すモノ、それは一体何なんだろうか？
この現象に気付いた人の一部は、ワクチン接種するとマイクロチップが一緒に打ち込まれてBluetooth検索で検出されるという話しをしていたけど、それも有り得ないだろう。注射針の先から検出可能なモノが打ち込まれるなんて、、、、チョットSF過ぎる。
ただ、何でも聞けるような相手にワクチン接種したかを聞いて、その上で検出操作をすると検出される事が多いので、ワクチン接種をしたら、そういう風な反応をしてしまうように変わってしまうのかも、、、と個人的には考えている。そういう風に考えたのは2021年頃の話し。そして、こんなモンは時間が経過すると検出されなくなってしまうのでは？と思っていたのだけど、本日のチェックでは、2021年当時よりも迅速かつ大量に不明な機器としてMACアドレスが検出されている実態にチョット驚かされている。少なくとも、2023年以降、接種者が激減しているし、今年なんかは10/1の朝時点では殆どみんな打ってない筈。それにも関わらず、バリバリに検出されているのだ。
因みに、このチェックは娘に通学途中の駅でどうか？大学の教室でどうか？を調べさせると、これまたバリバリに検出されるのだ。だから、自分だけでチェックしての話しじゃないのだ。
本日10/1から新たな接種が始まるけど、これが進むと、このBluetooth検索結果にどんな変化が現れるのだろうか？とても興味がある。
まぁ、打った本人にとって、他人からのBluetooth検索で検出されようがされまいが、痛くも痒くもないだろう。気にしなければ、全くスルー出来る話。実際、検出されて害を受けている訳でもない。だから、こんな話しは気にしなくても良いのかも知れない。このBluetooth検索に掛かるという現象、これが何に起因しているのか？それが知りたい。そして、その起因があるとすれば、そこには目的がある筈。その目的にこそ興味がある。
これが話題になったとき、ワクチン接種者は5Gで操作されるとか、そんな話しが出たのは知っているけど、そんな事は有り得ないだろう。そんな簡単な操作で人が操れると考える方がバカバカしい。まぁ、この検出された機器が人かどうかも判らない。でも、これが人だったとしたら、どうなるんだろう？2021年と2024年での比較をすると検出のレスポンスが向上している印象。検出されるって事は？反応しているということ。内部で反応しやすいように形が変わっているのだろうか？そういう形に変化していって出来る事、、、良く判らないけど、それが進む事で、もしかしたらだけど、それが人の命を奪う事に繋がるのか？という事も考えたりする。最近、亡くなる人が多い気がするけど、この死因と、この現象ってのは、何某かの因果関係でもあるのだろうか？そんな事も空想したりしている。
それにしても、、、今朝の集礼でのBluetooth検索で検出される数の多さ、検出される速さには驚かされたモノ。
ここからは完全な空想だけど、あれが打ち込みによるモノが原因だとしたら、打ち込まれた後に、体内で何某かの形に変わり、それが時間と共に凝集し一定のサイズ感を伴った状態に変化する。それ故に、検索に迅速に応答するようになる。一定のサイズ感ということで、これが何処かに詰まったりすると、○○梗塞とか、そんな事態を引き起こしてしまう。それが、最近の死亡者数の多さを表しているような、そんな印象。打ち込んでしまうと、それが体内で反応、或いは重合して一定のサイズに時間と共に成長する。それが、良くない場所に発現したりすると、それに応じた症状を発症し、場合によっては命を奪う、、、そんな感じなのかな？
ただ、これはあくまでも空想。3回接種、4回接種って人でも全く反応しない人も居たりするからだ。だから、この反応の原因がワクチンに依るモノとは言い切れない。ただ、人の数とMACアドレスの検出数が連動して増えたり減ったりしている様子が確認出来るということだ。
話は変わるけど、この秋接種からは約300万回分の明治製菓ファルマ製のレプリコンワクチンが用いられるそうだ。これは、mRNAを体内で産生させる事で長時間ワクチン効果を維持させる事が出来るという。そして、体内で増殖出来るから、打ち込む量を従来のmRNAワクチンよりも減らす事が出来るという。従来のmRNAワクチンでは壊れやすいmRNAを保護するためにLNP（脂質ナノ粒子）を用いていたけど、このLNPが強烈な副反応の原因物質であり、このLNPが用いられていないのがレプリコンワクチン（コスタイベ筋注）のメリット。それ故に、副反応が過剰に現れないのでは？とも言われている。打ち込む量が減るのも急激な副反応発症抑制に効果的であるのも事実だろう。今回はコスタイベ筋注が300万回超、全体が4000万回超なので、殆どが従来のmRNAワクチンとなる見込み。
まぁ、今時点で接種コンプリート者は7回接種済み。その方々がどうなるか？注意深く見守っていきたい。
この記事の公開は2024年10月、作成は2021年8月。現在の空気感はワクチン接種しないのは非国民的な感じ。接種奨励を政府、マスコミ一体となって奨めている状況。接種率は８月末で国民の50％越えを目標に、毎日100～150万人の接種を奨めている。接種を希望する国民も多く、自治体のワクチン接種状況確認サイトでは、殆ど予約済みで空き無し。
連日、テレビでワクチンワッショイ。ワクチン否定派は、根も葉もないデモに惑わされている愚か者的な扱い。
そんな中、自身は接種様子見派である。今一、ワクチンを進んで接種したいと思わない。
選択出来るワクチンは？というと、mRNAワクチンであるファイザー、モデルナ、ウイルスベクターワクチンのアストラゼネカの三種類。そして現状選択出来るのはmRNAワクチンだけど、これはちょっと怖い。その理由は、、、、、ワクチンを使うか否かの厚生労働省の検討議事録を読んだから。これによると、mRNAワクチン成立に不可欠とされる脂質であるALC-0315、SM-102という物質が反復投与は奨められない危険物質という指摘があるから。これはMSDSで調べると重篤な事態を招く毒物。これをワクチン接種の度に打ち込む。そして、この物質は二週間経っても体内に残り肝臓等に蓄積する事が指摘されている。
更に、安全とされていたmRNAワクチンの根拠であるmRNAとスパイクタンパク質は各々、数日、十数日で完全に分解消滅するという説明を覆す現状が明らかになったから。具体的には無作為で抽出したワクチン接種済み者から100％の割合で半年後にもスパイクタンパク質が検出された事実が明らかになったから。
更に、7月にはワクチン接種先行国であるイスラエルではワクチン接種済み者の方が重症化率が高い事も報告されてきたから。
そんな理由で、一度接種したら抜き出す事が不可能な接種には慎重となっている。
勿論、接種を選択しないので、恐ろしい新型コロナに対する対策は自己防衛で行っている。基本、一人で過ごす。そして自然免疫を高めるために、生活習慣をこれまで通りに行う。これが重要。
果たして、記事公開の2024年において、2021年の自分の選択は正解か否か？
これが明らかになる。どうなるかな？
先記事で、広島市北部豪雨、西日本豪雨、2021年の大雨の際も、豊後水道から北上してくる雨雲が近くに来ると急激にレーダーサイト上の色が真っ赤から青～水色に変わり、居住地周辺でＶ字に避ける事が多く不思議に思っていたのだが、2021年の大雨の際に、雨雲レーダーを常時眺めていて気付いたことがある。
それは、豊後水道を抜ける所ではレーダーサイト上の雨雲の色が最も赤が濃い状態。この状態を保ち広島湾に向かうのだけど、江田島近辺を通過する際に風向きにも依るけど、西か東に少し進路が変わる。東に逸れた雨雲は江田島と宮島の間を抜けて廿日市から西区方面に向かい標高300～500mの山の斜面で雨雲レーダーが真っ赤に染まる。雨雲は太田川放水路から太田川に沿って北上するけど、太田川の西岸沿いの山に添って真っ赤な状態が維持されるパターン。北上中に江田島通過時に西に逸れずに残った雨雲は、似の島、黄金山を通過する毎にレーダーサイト上での色が青～水色に近づく。そして二葉山を通過する頃には雨量が大きく減っている様子。一方で江田島通過時に東に逸れた雨雲は背の低い比治山を通過後、中山方面から戸坂方面の谷筋、中山から福田、馬木方面の谷筋を通り北上している様子。北上時は牛田山の東斜面に拡がるエリア、馬木方面に抜ける谷筋では流れる川の東西斜面エリアで多くの雨を降らせている模様。
因みに、雨雲の流れる様子を観ると、標高で最低で200m以上の山が雲の進路に影響を及ぼす。一方で100m程度の標高の山は雲の進路に影響は及ぼさない様子。因みに、江田島は標高で400～500m、似の島で約280m、黄金山で約220mといったところ。
居住地から見れば、丁度南に、江田島、似の島、黄金山が位置しており、これが雨雲を作る大気の流れを東西に振り分ける防災ダムのような形で機能してくれているように感じる。
北上する雨雲は三角州を北上する程に東西から山地が迫り平野部が狭まっている。戸坂地区を越えて太田川が支流に分岐する前の地点、牛田新町地区より北部では、河川沿いの狭い平野の東西に山地が北に向けて連なっている。この谷筋を雨雲が北上することで、谷筋の東斜面、西斜面で多くの雨が降っている模様。2014年の広島市北部豪雨では特に西斜面での土砂崩れが酷い惨状を引き起こしたが、当時は東斜面の口田地区も酷い土砂崩れが起こり麓の口田南地区は土砂流入被害を受けている。
防災という面では、斜面に面しているか否かでリスクを評価しているだけだけど、実際は、東西南北に山地、海、斜面が如何に並んでいるか？が重要。南からの大量水分を含んだ大気が何処で雨を降らせるか？を考えると、北上する空気が上昇気流を作るエリア。その上昇気流を作る山体が何処にあって、そこを通過する大気がどのように進路を変えるか？という部分の方がリスク管理では重要な様に思う。
広島市においては、特に太田川～太田川放水路に沿った西側のエリアで南～東向きの斜面に造成された住宅地が特に危険度が高いように思う。次いで、太田川が分岐する手前では太田川東側の西向きの斜面のエリア、次いで、中山から戸坂に向かう谷筋沿い、中山から温品に抜ける谷筋沿い、更には海田から呉に向かう広島湾に面した急斜面といったエリアの危険度が高いように思う。
最近見掛けないけど、原付ミニカーってのは楽しそう。ドライブトレーンを原付スクーターから流用しているので動力性能的に大したこと無い。
ただ、こういう乗り物は実用性が求められていない。求められているのは玩具的な要素。それ故に、実用性能は二の次、、、、
昔は一人乗りミニカーで屋根付きということで実用性を加味したモデルが多かったけど、末期には、スーパーセブンのミニチュア的スポーツカーのような趣味性主体のモデルが多かった。
近年、EVのマイクロカーが注目だけど、より安価なミニカーってのは、将来的に高齢者向けの町内移動用の足として復活しても良さそう。
といえば、今時ならE-Bikeとか電動アシスト自転車。
しかし、昔は？っていうと、所謂、モペットって言われる奴。
ホンダのピープル、遡れば、ノビオ、リトルホンダって類。ホンダ以外ならダイハツソレックス、、、、
ペダル付きのバイクである。エンジン始動せずとも走れるのが特徴。
ダイハツのソレックスってのは、フロントタイヤに駆動ローラーを押し付けてタイヤをダイレクト駆動して走行するフロントドライブ。ホンダのピープルはローラーをリアタイヤに押し付けて駆動するタイプ。リトルホンダが一番マトモ？な作りっぽい。
いずれも原付エンジン搭載である。ピープルは24ccエンジン、ソレックスは49ccエンジンだけど、出力は0.4PSという代物。
自身、E-Bike的なスポーツサイクルっぽいものよりも、昔のモペットタイプの方が何となく好き。
こういう楽して移動するモノに格好良さを求める必要は無い、、、これが持論。
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