2024年下期生活習慣日記

2024年下半期用記録の親記事。

目標体重は70kg未満である。目標体脂肪率は10％切り狙いです。現在、ギリ達成しています。

まぁ、筋量が相当に増えたので仕方ないですね。実質的には現状維持でOKです。運動としては、骨盤矯正体操＋峠越えランニングが2014年末頃から加わっています。実質的には、体重72kg、体脂肪率11％未満でOKと判断します。

なお、この記事は個人の備忘録なので、コメントは入れないで下さい

で、下半期初日は７／１です。2024/7/1の食生活＋活動日記
◎朝食(AM7:00)：納豆御飯＋とろろ＋みそ汁＋ウルメ＋牛乳＋ヨーグルト
◎昼食(PM0:00)：お好み焼き＋高菜むすび＋唐揚げ＋ヤクルト＋ヨーグルト
◎夕食(PM7:00)：鰤照焼＋蒟蒻刺身＋納豆御飯＋筑前煮＋サラダ＋ヨーグルト
●間食(PM7:45)：
●飲料：ブラックコーヒー
・運動：やBICECOで移動12km＋(ダンベルベンチ各 35kg*10回＋ダンベルフライ各35kg*10回＋ダンベルリストカール各18kg*30回＋ダンベルアームカール各18kg*左右10回＋サイドベンド各10kg*30回＋ダンベルローイング各18kg*10回＋トライセップスキックバック各15kg*10回＋フルストロークスローダンベルスクワット計24kg*10回＋ダンベルサイドレイズ各12kg*10回＋ダンベルフレンチプレス各12kg*10回＋ダンベルショルダープレス各15kg*10回＋ダンベルフロントレイズ各10kg*10回＋ダンベル腹筋、計15kg*30回＋ダンベル背筋、計15kg*30回)×５セット90分＋インナーマッスル筋トレ（ダンベルシャフト2kg×30回）＋高負荷ヒルクライム想定ローラー台30km60分＋クールダウンストレッチ30分＋骨盤矯正ストレッチ朝昼夜計 30分
・生活：歩行歩数22051歩
・押圧：朝：２、昼：２、夜：２
・遠近交互凝視：朝：１、昼：１
本日の体重：69.2g（開始から:－5.3g、前日比：±0kg、目標(69kg)まで0.2kg）
★本日の体脂肪率：10.1％
※断煙６０６３日

2024年下期バイクトレーニング

自転車日記の2024年下期用である。

前回から今回で、サイコンに記録された走行距離の変化を纏めると、、、

・やBICECO・・・・・・・・・ 73593km→74069km（＋476km）

・フィーちゃん・・・・・・・・・ 2185km→4025km（＋1840km）

・西DAHON・・・・・・・・・・・・1311km→1311km（±0km）

・オ・モイヨWW・・・・・・・・・・4474km→4474km（±0km）

・HARP　CM-1000・・・・・60524km→62374km （＋1850km）

・まぐ八・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・10km→50km（＋40km）

・ルイガノMVF・・・・・・・・・・・524km→524km（±0km）

・ステンレス953ロード・・・7132km→7132km（±0km）

・純チタンロード・・・・・・・・・・・129km→129km（±0km）

・シルクR1ピスト・・・・・・・111654km→115944km（＋4290km）

・東叡スポルティーフ・・・・・・・28km→28km（±0km）

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★ユーラシア・スポルティーフ→まぐ八（ルノー・マグネシウム８ミニベロ）

★531ロード→シルクR2ロード→東叡スポルティーフ

★ラングスター→CM-1000

★BSTTロード→CP-CrMoロード→ステンレス953ロード

★ルマン→ユーラシア

★スピママGTR→やBICECO

※太線車は現役

　である。6ヶ月で8707kmの走行だったのが、8496kmとなったから、211km減少。月の走行距離が1416km/月ということ。前 の6ヶ月が1451kmだったから、35km/月程減少である。

最近、乗っている自転車はシルクR1ピスト、HARPのCM-1000、DAHONのOEM、やBICECO号、更にフィールドチャンプのカスタム
車であるフィーちゃんだ。距離は計算に入れていないけど、ＢＭＸのフィナーレも結構乗っている。ルイガノＭＶＦも子供とサイクリングするのに使っている。

この自転車生活、20年目突入です。良く続きます。

で、上半期初日は１／１です。

★2024/7/1のバイクトレーニング
☆天気：雨
・やBICECO
　移動：12km
・シルクR1ピスト
　ローラー台：450W×60分、PM10:30
　平均心拍数：122rpm
　最高心拍数：151rpm
　最高ケイデンス：180rpm
　使用ギア：48T×18T×700C

二輪、四輪雑誌は、、、、

今の時代、敢えて買う必要は無いかも知れない、、、、

同じ内容が、殆ど同時に、そして場合によっては、より正確にWebで得る事が出来る。

となると、雑誌の魅力という部分はかなり希薄になる。

勿論、雑誌ならではの特集記事も無くはないけど、最近の特集記事に新鮮さがあるか？というと、これはかなり微妙。

何年か前に見た事があるような内容、、、それのリサイクル記事的な記事も少なく無い。

10代、20代の頃は、月刊誌でオートバイ、モーターサイクリスト、Mr.Bike、BG、ゴーグル等々を買ってたけど、30代になって一度止めた。その後、40代からBG誌、四輪ではベストカー辺りを買う事もあったけど、一度読んだら終わりでブックオフに売却というパターンが定着。一度読んで、これだ！という記事に遭遇する事はない。

となると、、、雑誌も昔に較べれば安くない。となると、経費節減のターゲットとして最初に浮上する購入品。

雑誌類、もう買うの止めようかな？

買うのは本屋でパラッと見て、これは保存しておきたい！という記事が掲載されている時だけ、、、、それで良いような気もする。

28インチリム

ところで、28インチのWOタイヤ、実際には存在している。知っている限り、IRCブランドの製品のみだけど、、、でもタイヤがあるというのであれば、リムも当然在るはず。

しかし、、、どこで売っているの？

ネットで探す限り見当たらない、、、ヤフオクでも見当たらない、、、何処で売っているのかな？

最後のフレームオーダーかな？

年齢的に二輪車ライフで愛機とするのは次の機体が単車も自転車もラストかもしれない。

色々考えて、実用的なWO27インチホイール対応で組みたい。タイヤのラインナップが選べるのであれば、レアだけどWO28インチリムで組みたいところだけど、あまりにも選択肢が少ないので見送りか？ETRTO表示で700Cは622、27インチは630、28インチは635、、、極力大径にしたいけど、、、、まぁ、選択肢も重要。

WO27インチに実用タイヤ、1-1/2幅＋フェンダーという仕様。足周りがそこそこの重量となるので、車体を含め多くのパーツを極力軽量となるような構成としたい。将来的にはフロントダブルも考慮に入れながら、当面はフロントシングル、リア多段という構成。コンポーネントはグラベルアドベンチャー系、フレームはオーダーで対応。当初はクロモリフレームという風にも考えたけど、今回はアルミフレームで検討。サスペンションについては、以前の検討段階ではサスペンションも検討したけど、現状では、不要な重量が嵩む事は控えたいということで、サスペンションについては検討してなかったけど、、、、決めかねているので、汎用のフォークサスペンションの装着の余地を残して色々決めたい。

ビルダーさんは、これまでの付き合いから東叡社さんか、エンメアッカさんだけど、無理を聞いて頂く余地があるか？という点で、エンメアッカさんに御願いしたい。

或る程度の普段使いが出来て長距離、長時間でもパンクを含む故障リスク最小で、乗り心地重視のお爺さん向けで計画したい。

燃料価格差

車関係の燃料といえば、ハイオク、レギュラー、軽油。
基本レギュラーだけど、2010年以降はプロボックスにスーパーチャージャーを装備してハイオク給油が多い。逆に、1990年代後半はエスクードのディーゼルターボに乗っていたので軽油を入れていた。

で、近年は燃料価格が高騰。リッター価格を見ると、レギュラーが160円なんて値付け。ハイオクは＋10円で170円くらいか？でも、軽油も140円程度。レギュラー比でハイオクは＋10円、軽油は－20円である。この価格差は昔から変わらない。

レギュラーが90円くらいの時代、軽油は70円、、、、この価格メリットは大きく感じたけど、今の時代、160円に対して140円というのは、価格メリットの絶対値は変わらないけど、割合からすれば小さくなっている。90円での20円は22％、しかし160円での20円は12％、、、そうなると、軽油はお得！ってイメージになりにくい。寧ろ、ハイオクで＋10円なら6％で、ハイオクでもイイや！って感じ。

価格差が絶対金額差でなく、パーセンテージで変動すれば軽油はラッキー、ハイオクは厳しいって印象になるのだが、、、、。

バッテンキャリパー

これは80年代初頭のホンダ車に純正採用されていた片押し2ポットキャリパーの事。
これを、80年前後のホンダ車のカスタムで使うってのが、カスタムとして一時期流行っていた。

ところで、この時期のデュアルピストンキャリパー、つまり2ポットキャリパーというと、初デビューはスーパーホークⅢだったような気もする。

で、自身、このキャリパーは250～リッタークラス迄全て共通だと思っていたけど実は違っている。これに気付いたのは2000年代以降。キャリパーピストン径はφ30mmとφ32mmである。ただ、当初は一緒だろと思っており、CXの最初のカスタマイズの際には、ノーマルの2ポットピストンをNS400R用のバッテンキャリパーに交換していた。
この時の印象は、通常の2ポットからバッテンキャリパーに交換しただけでレバータッチが変わったような気がしたのは確か。

しかし、バッテンキャリパーとは言え、NS400R用ではφ30mmだから、、、ということで、φ32mmの2ポットキャリパーを探し、VF750F用の2ポットキャリパーに交換。しかし、、、φ32mmに拡大したのにタッチが逆に悪化したような印象。

で、最後はφ32mmのバッテンキャリパーであるCBX750F用に交換してみると、、、、ピストン径は共通でキャリパーデザインが違うだけの筈だけど、今度はレバータッチの向上が体感出来る感じ、、、、

もしかしたら、、、、同じ2ポット、同じピストン径でも、バッテンデザインか否かでキャリパーの合成が変わっているのかもしれない。

ただ、同じレバー、同じメッシュホース同士で比較した感想では、これよりスズキの片押し2ポットの方がレバータッチは優れるし、更にヤマハのMOSキャリパーの方が優れるのは事実。

最近は二輪でも制限速度厳守

四輪での制限速度厳守っていうのは、2020年頃からの運転スタイル。
しかし、、、
最近は二輪でも制限速度厳守っていうのが運転スタイルになりつつある。

ただ、超厳密に、、、という訳ではないかも知れない。

しかし、少なくとも市街地、信号の在る道路、交通量のある道路では、制限速度を超厳密に厳守する感じ。

制限速度を厳密に守りながらエンジンの回転を低めに保ち、シフトショックを最小限に、、、、という走り方。これが楽しい。

ただ、以前も紹介したけど、二輪でも四輪同様に、停まれは完全に停止。そして、それからの加速は制限速度迄、躊躇無く一気に速度を乗せるパターン。バリバリメリハリ運転である。

まぁ、自動車学校で指導されるまんまの運転である。

以前は、メーターは見ずに周りの流れに併せる運転が多かったけど、最近は指定速度厳守である。

勿論、例外はあるけど、、、、それは稀。

筋肉と体重

周りを見て、自分より明らかにポッチャリだけど、体重は自分より軽い、、、そういう人が少なく無い。

その理由は容積を占める要素が何か？の違い。ポッチャリでも重くない人っていうのは、基本、ボリュームの多くを脂肪が占めている。脂肪が占めていて、脂肪は腹部に集中している。逆に言えば、手足といった四肢が細く、胸板も薄く、肩も狭い。容積が腹部に集中しているから見た目の膨脹感が誇張されている。

筋肉の場合、四肢に付く事が多い。四肢は服を着れば見えない。肩が張っていてもそれだけ。腹部は引っ込んでいるので見た目の膨脹感は無い。付いているのは比重で脂肪の1.2倍の筋肉。筋肉は容積が小さくとも重量が嵩む。更に膨脹感が無いので尚更。

見た目のボリュームが大きく、体重が軽い、、、、これが一番の不健康。

このような体型に陥るのは避けたい。

避けるには、、、、不惑前からの運動習慣が必要。三十路世代には伝えたい事。

PU

所謂、人工皮革、最近、ブルゾン、ブーツにPU製が少なく無い。
でも、、どうもPU製というと欲しいとは思えない。やっぱり牛革製が良い。
どうしても、弱いイメージが強い。

特に、バイクのライディングブーツでPUというと、踝とかシフトレバーが当たる箇所とか、、、そういう部分の耐久性が心配。

ただ、最近はPUの質感はパッと見で本革と区別が付きづらい場合も、、、

通販サイトで購入する時は、材質表示をしっかり見極めないと失敗するので注意が必要。

ワイドショーより、、、トークショーより、、、

平日昼間といえば、世間ではワイドショー視聴が一般的なんだろうか？
ただ、ワイドショーといえば、適当な芸人、評論家で専門家とは言えないような人が、時事の話題にあーだ、こーだと好き勝手言い合うばかり。
視聴率確保のために、リスク案件では世間を不安で煽る。政治ネタでは体制批判を繰り広げるだけ。どのチャンネルも一緒、、、、
こういうワイドショー、見ていて反吐が出る。

これよりも、、、チョイ前のドラマの再放送の方が遙かに安らぐ。

これは午後時間帯全般に言える事。大昔、フジ系列で『牡丹と薔薇』が放送されてたけど、あれの方がオモロイ。昼下がりならテレ朝系で放送されるヒットしたドラマの再放送、、、あれの方が楽しい。

ただ、、、、夜の番組は別。最近の夜のテレビというと、芸人座らせてトーク番組が普通だけど、あれ、おもんない、、、アレよりも、平成初頭迄放送されていた夜のワイドショーの方がオモロイ。具体的には、トゥナイトとか、11PMとか、、、アレ系の情報番組の方がマシ。

テレビ番組、構成をそろそろ見直しても良くない？

家電の不思議

まずは、炊飯器
どうでも良い話。
以前迄使っていた我が家の炊飯器、基本は円筒形状。
しかし、今使っている炊飯器の形状は、直方体形状。
外観は違えど、内釜は円形形状。
ならば、合理的には外観も円筒形状だとは思うけど、何故に直方体形状なんだろう？
炊き上がりを較べると、以前の円筒形状の方が良かったような気もする。価格は何れも6万円台の炊飯器なんだが、、、、

次が扇風機
パナソニック、ナショナルの扇風機。
1999年頃購入の1/f揺らぎのリモコン式リビング扇、F-C307Tという機種。
非常に静かで振動も少ない。
しかし、、、2018年頃購入の1/f揺らぎのリモコン式リビング扇、F-CP324って機種、モーターの駆動音が結構大きい。そして、振動が結構大きい。
20年も古い機種の方が高性能。

最新の機種の方が優れているのかもしれないけど、家電を見る限り、そうとも限らない気がする。

スマホ交換

息子のスマホ、5月にキッズケータイからスマホに変更。
5月に入手した時から『ネットワークに接続していません』のメッセージが出ていた。
何度か再起動したり、SIMカードを抜き差ししたら接続されていたけど、不具合が解消出来なくなる。
6月にauショップでSIMカードを作り替えた。
その後、不具合の発生頻度は減る。ただ、稀に症状が出る状況。
その後、、、、
10月になって再び『ネットワークに接続していません』メッセージが多発。不具合解消が難しくなる。
で、auサポートで本体交換を申し込んで代替え機種がやってきた。

で、本体の環境、履歴の移行、、、

これが面倒臭い。本体間のデータ移行、当初はWIFIを使って行っていたけど、これ、かなり時間を食う。途中で止めて有線USBケーブルを使って実施。これを使うと数分で移行完了。

スマホは使ってないけど、スマホを使うなら、こういう異常時対応も全部出来るようになって使って欲しい。正直、人のスマホの環境構築とか、、、面倒以外の何物でもない。

原付バイク

これは、一般公道で性能のフルを使う事が可能な唯一のカテゴリーかもしれない。
50cc前後の排気量、フルスロットルを与えて到達出来る速度上限は70km/h前後。
これが4速の場合、1速で20km/h、2速で35km/h、3速で50km/h、4速で70km/h程度。これはAV50の場合だけど、どのギアポジションでもフルスロットルでレブリミット近辺でシフトアップする。郊外に出ると明らかにパワーが足らないけど、生活圏で走り回るには丁度良いというか、少し不足気味のパフォーマンス。この僅かに不足気味というのが、常時全開走行となる。

80ccとなると明らかにオーバーパフォーマンス、、、、となると、速度制限が解除される55ccとか、、、、そういうのが理想。55ccで極力軽量コンパクト、そして扱う事が楽しいマニュアルトランスミッション車、、、そういうの出ないモノか？

直近ならGS50なんてバイクがあったけど、GS55とか、CB55とか、Z55とか、、、出ないかなぁ、、、。

今更ながらロープレッシャー過給

我が家のプロボックス、N/Aエンジンに後付けのスーパーチャージャーである。つまり、エンジン自体の圧縮比はN/Aエンジン仕様だから圧縮比は低くない。これにスーパーチャージャーで過給。つまり、2000年頃に流行ったロープレッシャーターボ仕様である。
このロープレッシャーターボ、基本は圧縮比が保たれているので、極低速でも十分なトルクがある。これに加え、スロットルを僅かに開けただけでインテーク側は即座に＋過給となるので、負圧状態よりも十分な混合気が送り込まれる。つまり、排気量分の混合気を常に吸い込む仕様。
これが良い。
極低速でアクセルを開けた瞬間に負圧が正圧にシフトし混合気が物理容積分吸い込まれる訳だ。これはN/Aエンジンと大きく違う。高過給の高トルクという訳ではないけど、極低速から力感が十分。この低回転域で直ぐに過給が出来るというのは、コンプレッサーが圧力式ではない容積式のスーパーチャージャーならではのメリット。

スロットルを踏み続けるとなると過給のメリットが薄れる感じだけど、極低速からのアクセルの小さな操作にハイレスポンスでトルクが取り出せる、、、、これは実に運転しやすい。
このメリットは停止状態、アイドリングからのクラッチミートから速度で50km/h近辺までのレスポンス。この速度の調整が自由自在である。軽くアクセルを踏み込むだけで回転が低い状態から瞬時に50km/hに到達する。そこに到達するとオーバードライブに入れてクルージング、、、、

凄く、楽しく、そして極楽な運転フィールである。

こういうパワーフィールの車、なかなか無い。N/Aエンジンなら小さなボディに大排気量という組み合わせなら可能っぽい。単車ならBTとかCXに通ずる。

仮に、、、、マツダ2とかヤリス辺りに2L～3Lのエンジンを載せたら作れそう、、、、でも、現実、そういうのは無いよなぁ、、、、。

30km/h×トップギア

二輪でも四輪でも、トップギアを30km/hでギリギリ走れるってのは悪くないギア比だと思う。30km/hギリギリなら50～60km/hがトップギアというのは、割と心地よい鼓動感を伴って、低い回転数で十二分なトルクって感じ。

因みに、我が家のVツインのバイクの30km/hでトップギアの回転数は如何ほどか？

CXは5速で1480rpmの3.2PS程、SVは6速は1360rpmで走行不能となり5速1536rpmの3.5PS程、BTは5速で1018rpmの3.5PS程。60km/hなら各々倍の回転数、90km/hなら3倍の回転数、そしてレブリミット迄回して、理論最高速度が180km/h前後という割り方。
因みに、CXならレブリミットは1500rpm×6倍だから9000rpm、BTなら1000rpm×6倍だから6000rpmチョイ。レブリミットから言えば、その50～60％の回転数はエンジンにすればパワーバンド手前で力感的にも余力感溢れる回転域、つまり最高速度180km/h程度のモデルで90～110km/hというのは、もっとも心地よく走れる回転域でもある。

超高速ロングツーリングとなると非力感は否めないけど、公道上で法規を守って走るという前提なら、このくらいのパワースペックとギア割のモデルが快適。

そういう意味でトップギアで30km/hがギリギリ走れるってのは、悪くない。

柚木裕子さんの小説

といえば、孤狼の血が有名。このシリーズは、凶犬の眼、暴虎の牙と三作続いている。
これは発刊されたと同時に購入、そして全て読んでいる。
映画も視聴済み。

で、久しぶりに凶犬の眼を再度読んでみた。

因みに、この本は、概ね2時間未満で読むことが出来る。このシリーズの本は、買ったその日に読み終わっていたのだが、、、、

ストーリーも頭に入って、内容も全て掌握済みな状況で、再び本を手にとって読むと、アッという間に読み終わるのだが、ある日、長時間の待機する機会があって、その際に凶犬の眼を持っていたのだが、一度読んで、時間つぶしに再度読む、更に再び、、、という形で3～4回読んでみた。

一回目は普通に読む。二回目はプロローグ、エピローグをじっくり読む。三回目は、段落の途中に差し込まれた週刊誌内容の部分のみ読む、、、そんな読み方をすると、一段と味わい深い。一回でサッと読んだだけでは作者が意図して作った背景、映像がイメージし辛いけど、読む箇所、読む順番を変えて何度も読み返すと、一段と味わい深い、映像が頭に思い浮かぶような印象。

こういう読み方は悪くない。

一回読んで、二回目以降は順番を変えて読んで、、、何度か読む順番を変えた後に最後に通して読む、、、、こういう読み方が小説をじっくり楽しむ方法っぽい。

ということで、自宅に溜まった小説、いろいろ読み方を変えて何度も読み返してみたい。何か新しい発見があるかもしれない

タイヤグリップ向上を初めて体感

もともと、単車でスポーツタイヤを履いてグリップがスゲェ高まった！なんて感じたことは皆無。過去に感じたのは、CXでスタンダードタイヤであるK527に交換して、驚く程にパワーを掛けるとグリップを失ってテールが出る状況で、グリップしねぇな！って感覚を得たくらいで、他の記憶は殆ど無し。

ところが、、、、、

AV50を新車時装着のTT100から初めて交換してからの印象。交換したのはミシュランのパイロットストリートⅡってモデルだけど、明確にグリップが向上しているのが体感出来る。タイヤが路面と密着している感を強く感じる。TT100のリアに付いては大凡30年ぶりの交換で、完全に終わったタイヤだったのだけど、この終わったタイヤとパイロットストリートⅡの違いの印象は驚く程。

このミシュラン、グリップレベルは普通で実用タイヤだけど、過去に交換した全ての単車、全てのタイヤで感じることが出来なかったグリップ力の向上は、このミシュランではモロに体感出来る。

正直、チョットビックリである。

寝かしても恐く無い。滑る兆候が全く無い、、、、気持ちよく、走り回ったら、、、安心してたのが判るようなトレッド部の路面との接触痕。殆ど、トレッドのエンド迄路面と接触している痕跡、、、、

やっぱり、、、スゲェ！

ミシュランのタイヤ、悪くないね。

ショック交換

車のショックアブソーバーを交換した。ホントは前後全てを交換すれば良かったのだろうけど、車の使用年数等を考慮して、フロントのみ。
交換したのは純正のダンパーだけど、交換して乗ってからの第一印象は、ギャップ通過後の衝撃の角が丸くなっている。つまり乗り心地がかなり改善、、、、

新車時から乗っていて経時的に劣化してたのだろう。その劣化を感じ取ることは出来なかったけど、10年を越えて交換すると、体感出来る、、、、10年で体感出来る程に劣化していたということなんだ、、、

アスファルトの舗装の継ぎ目、小さな段差を乗り越えたときの衝撃に大きな違いを感じる。チョット驚きである。

電子デバイス

今時のバイクは、スターターアシスト、スリッパークラッチ、トラクションコントロール、多軸のIMU、アンチロックブレーキと電子デバイス満載。
これらの機能は説明を見る限りスゲェ！って思うけど、個人的には不要と考えている。
その理由は、そういう機能に助けられて乗っても意味がない、、、、という人が多いけど、そういうのではない。
自分の場合、電子デバイスの介在が生じるレベル迄、自分が走っても本来の伝統的な装備の許容範囲の中に留まっているだろうから、そういうデバイスが活躍する状況が無いという意味。
電子デバイスの助け以前に、基本的な構成が受け止めるレベルでしか走れないから電子デバイスは宝の持ち腐れという意味だ。

そうなると、電子デバイスっていうのは経年による故障リスクが増えるというデメリットしか無いことになる。

という訳で、自分の場合は電子デバイス満載というのはネガであっても、決してメリットとは為り得ない。

個人的には、現代のハイパフォーマンスモデルに、電子デバイスのレスオプションが選択出来るようにして欲しい。それでグッと価格を抑えた貧乏人向けラインナップを拡充して欲しいように思う。

正直、パワーモードとか、トラクションコントロールとか、IMUとか、、、、使えないので要らない。こういうのが無しならフルパワーが危険という論理なら、リッターモデルで100PS程度にパワーダウンしたモデルでの提供で一向に構わない、、、、そう思う。

そういう意味で、近年なら素のSV650みたいなバイクが好きということになる。デバイスレスでリーズナブル、、、、そういうモデルが増えるのを期待したいけど、多分、無理っぽい名、、、。

倒立フォーク車は、、、

先日、正立フォーク車のインナーチューブはスチール＋メッキという記事をアップしたけど、当然、倒立フォーク車もそうだと思っていた。
しかし、、、倒立フォーク車の場合は、インナーチューブにステンレススチールを採用したものの方が多いんだそうだ。自身で確認を取った訳ではないが、そうらしい。
ならば、、、これまで、倒立フォーク車をあまり好いていなかったけど、インナーチューブがステンレススチールで錆の心配が無いのであれば悪くない。

自身、古いタイプの人間で、電子デバイス満載のモデルを所有したこともなければ、倒立フォークのモデルを所有したことも殆ど無い。
例外といえば、、、ガンマの200位である。ただ、ガンマの200のインナーチューブは、僅かに残った記憶を遡ると、、、スチールだったように思う。それから、原付二種のKSR系はインナーチューブが錆びているのを見たことがあるので、こちらもスチールだろう。
まぁ、今時の重量車の多くがステンレスという事だろう。

将来的に、倒立フォーク車については正立フォーク車より乗ってみたい気になっているところ。フォークインナーチューブの錆ってのは、長く乗る上では重大な問題。それがクリアされるなら逆に倒立フォーク車の方が魅力的。

ブーストモデルは、、、、

過給機によるブーストに限らず、モーターによるアシストを含め、Z H2のような大排気量ではなく、ちっちゃいバイクに採用して欲しい。

原動機が主体の場合、モーターハイブリッドにしても過給機にしても車体の排気量区分に影響は与えないのであれば、原付にこそパワーブーストを掛けられるようにすれば少ない排気量による非力さをカバー出来るのではなかろうか？

我が家のAV50は、やっぱり非力。これ、排気量を保ったまま、もう少しマトモに走るようにする方法といえば、過給機しかない。

過給機でアシスト出来れば、小排気量車の魅力は格段にアップ。

リッターバイクでパワーアシストで異次元のパワーっていうのは、パワーレベル自体が現実的でない。夢の世界。それよりも、全開走行してもパワーが足らないミニマムモデルこそパワーアシストが活きてくる、、、、

まぁ、無理だろうけど、エリミネーター50 S/C、125 S/Cなんてモデルが登場したら買うかも知れない。

125ccでS/Cで22PSだぜ！なんてモデル、登場しないかなぁ、、、。

2スト好きとしては、、、

現行ラインナップで何買う？っていうと、2ストは存在しない。
一方で、軽量コンパクトなリッターSSは？というと、これも少し違う。
Vツインのスポーツというと、在るようで無い。

で、思い付いたのは過給機モデル。となると、カワサキ一択。

この中でグッと来るのは、、、Z H2ってモデル。そう、H2という名を冠している。これは初代H2、750SSを彷彿させる名前。

H2には、H2、SX、Zと3バリエーションあるけど、個人的にはZ H2が一番好み。

ガンマの代替え機、、、で考えると、Z H2ってのは悪くない存在かもしれない。

自身が買う最後の重量車として、可能性としてZ H2は有り得る存在。

ステンレス、エキゾースト以外にも、、、

最近のバイクには、エキゾーストパイプがステンレス製のモデルが少なく無い。
大昔の昭和の頃といえば、スチールのメッキか黒塗装の二種類しか無かった。
このステンレスエキゾーストってのは、何と言っても耐食性に優れるのが最大のメリット。

この耐食性に優れる。そして錆びない、、、、こういう性質は、エキゾースト以外の部分にも用いて欲しい箇所がある。

それは、、、、

フロントフォークのインナーチューブ。

インナーチューブは点錆が湧いたり、メッキ剥離が生じると、確実にオイルシールにダメージを与えてオイル漏れとなる。フォークのオイル漏れ、、、、結構修理が面倒臭い。

この面倒臭さを考えると、、、インナーチューブはステンレス製でできないモノだろうか？

強度的には十分な筈。

自転車のフレームをステンレスで作ったロードを所有しているけど、これは錆から開放されていつまでも綺麗。

単車のフォークもステンレスパイプにならないかなぁ、、、、

見苦しい暑苦しい腹に注目

20代後半に差し掛かった頃の悩みは、自分の見苦しく、暑苦しい腹、、、、、
夏に薄着で横になる。すると、お腹の肉が重力に負けて垂れ下がる始末、、、
立ち上がってお腹を引っ込めると、一見普通だけど、少しでも気を抜くと腹が垂れ下がる、、、

これに恐怖を感じてダイエットを行ったのが最初。毎日水泳して三ヶ月程度で体型を戻す。

しかし、、、30代後半に差し掛かると再び同じ。今度は垂れ下がるどころか、パンパン状態。お腹の肉が垂れ下がる事に加えて皮をパンパンに膨らませるというか、はち切れるような状態に陥る始末。体重は人生最大の88kg迄増大。

これに恐怖を感じてダイエットを行ったのが二回目。こちらも三ヶ月程度で体重65kgの体型を戻す。

この後、体型を維持する事12年を経過。その後は筋トレで筋肉増強に取り組み年に1.5kgずつ増量。７年で10kg程増量の75kg。勿論、腹は出ていない。

還暦間近で体脂肪率11～12％、筋量60kgで75kgという体重だから、体型的にまぁまぁ。

ただ、ふと周りの友人、知り合い、先輩、後輩を見る。年齢は60歳前後。

パターンは二通り。一つ目は、体重が50kgくらいだけどガリガリ。そして、二つ目は、自身が30代後半に陥ったお腹パンパンの暑苦しい体型。

こういう風にはなりたくない。その為には、、、、如何に毎日継続して運動していくか？そして、バランスの取れた食事を続けるか？である。

最近は、街行く人を見ると、最初に腹に目がいく。これを見て自身を戒める感じ。

一発モン

流行りのSUV、人気が長続きして定番化するような車種は少ない。
SUVブームの中で登場して、人気を持続し続けているブランドというと殆ど無い。人気を持続し続けているのは、どちらかというと老舗ブランド。
エクストレイル、RAV4、フォレスター辺りだろうか？新興ブランドで定着しているというとCX-5、ヴェゼル位かもしれない。

新興ブランドで人気を博した事があるといえば、C-HR、ライズ・ロッキー、ヤリスクロス、CX-30くらいか？人気が出そうで出なかったCX-3のようなブランドも少なく無い。

今時のモデル、新車で登場すると一時的には注目されるのはあるかもしれないが、新鮮さが失われると周りに埋没するような車種も少なくない。

採点的に項目別に優れた箇所を持つようなモデルってのも人気が長続きしないし、奇抜すぎるデザインも見慣れてしまうと魅力が失われる傾向。
最初は良いけど、いつの間にか忘れ去られるようなブランドは少し寂しい。
特に、新興ブランドはその傾向が強い。

伝統的なブランド、、、、これって、市場で生き残り続けるには重要なポイントかもしれない。

ノロノロノロノロ、、、

最近、制限速度厳守で走っている。しかし、制限速度厳守で走っていても、他の車の走りにイラッとする事もある。

どんな時？

制限速度の半分以下の速度で走るような車に出会したりする時。そういう車は、普通の道で、対向車と離合する度に停車したりする。更に、交差点とは言えないような枝道があれば、その枝道毎に停車したりする。

これは安全なのかもしれないが、交通の流れを完全に無視している。そういう運転ってのは、後を走ると、かなりイラッとする。

こういう車の後を走っていて、更にイラッとしたのは、道路の真ん中に突然停止、、、当然、ハザード等の合図も無し。数秒待ったけど動く気配が無いので追い抜いたけど、見ると、道路の真ん中でカーナビを一生懸命操作している模様、、、、こういうドライバー、後とか全く見ていない感じ。

空気読めないというか、回りを見ていないというか、如何なモノか？

キックスターター

インジェクション化が進んで、重量車でキックスターターというのは殆ど見掛けなくなってきた。SR400は廃盤迄インジェクション化されてもキックスターターだったけど、あんなモデルは稀有。

まぁ、最近のモデルはインジェクション故にキックスターターがあってもバッテリーが上がっていたら始動NGなんだろう。ただ、セルスターターはワンウェイクラッチ辺りが古くなると怪しくなる。そうなると、、、、やはりキックスターターというのは貴重。

W650時代はキックスターター装備だったけどW800になってからは存在しない。最近はオフ車もセルオンリー、、、、悲しいモノである。

ところで、セルオンリーのインジェクションモデル、バッテリーが上がった状態で押し掛けが出来るかどうか？というと、セルが回せないまでも、ポンプ類の駆動が出来る程度のバッテリー残量があれば可能という事。しかし、完全にバッテリーが上がっていたら無理。
仮に、そういう状態で始動を試みる為に、坂道等を利用して強引に押し掛けをトライするのは避ける方が望ましい。不安定な電源でECUを作動させたりするとECUが破損する場合も、、、

ところで、バッテリーレスでインジェクションってモデルも少数派だけど無くはない。

ならば、バッテリーが上がっても取り敢えず始動出来るようなセーフティデバイスがあっても良いような、、、、そんな気もする。

単車のタイヤのパターン

昔は、四輪のタイヤに近い、細かいグルービングで、グルービングが直交したようなパターンが多かったように思うけど、最近のパターンはグルービングがトレッド面に斜めに断片的に配置されているようなのが多い。
これは、80年代のレーサーレプリカブームと前後して登場したハイグリップタイヤ以降。それ以前のハイグリップタイヤというと、TT100GPとかK300GPであり、この辺りのタイヤパターンは昔風。
ハイグリップタイヤのパターンで、特にドライグリップ重視っぽいのは、グルービングがタイヤトレッドに断片的に配置されていて、グルービングがトレッドエンド迄貫通しているものは少ない。大昔ならヨコハマプロファイヤー110、DUNLOPのTT300GP辺りからだけど、あれって、雨の日の排水性なんて確保出来そうにない。
斜めグルービングでもDUNLOPならGT601とか、JEGRAとかはセンターからトレッドエンド迄グルービングが貫通しておりタイヤ表面の排水性は十分確保されている感じである。

まぁ、それがトレンドだし、市販されているから問題は無いのだろうけど、ドライグリップ重視のタイヤってのは、雨の日なんかには乗りたくないというのが本音。

車高

単車に乗っていて思うことがある。

背の低い単車、所謂、モンキーとかゴリラ、自分の愛車ならAV50とか、、、

このような小さい単車は、四輪のドライバーから見ると、そこに存在していないように見えるらしい。

普通に交通の流れに乗って走っていても、強引に追い越しを掛けてくる車が多いこと、、、、大して速くもない、軽四、それもオバサンとか爺さんが運転している車が強引に追い越しを掛けてくる。

まぁ、追い越されても、それに対応して嫌がらせをする訳ではないが、そこで抜く必要がある？というような場所で追い越しを掛けてくる奴が少なくない。

これは、中型以上のバイクに乗っていて経験することはない。BTとかCX、SV、ガンマなんかに乗っていて街中で走行中に後方から強引に追い越しを仕掛けられた記憶は無いけど、AV50の場合、そういう体験は少なくない。一度、出掛けていたら確実に日に一度は遭遇する。

かなり嫌な気分になるのは確か。

大昔、学生時代にYSRにDT200のエンジンを乗せていて、絶対に舐められないように！なんて走りをしていた事もあるけど、AV50では、道路で車の流れに乗ることは出来ても、車の流れを圧倒的にリードするような動力性能は無いので、仕方ないけど、そういう瞬間に遭遇すると、AV50ベースにKSRの心臓を移植しようか？と思ったりすることもある。

チョイ前は、KSRにAVの心臓部を移植してポジションだけゆったりさせて動力性能は最低を作ろうか？とも思ったこともあるのだが、、、、

検索エンジンとか

普通はGoogleかYahoo辺りなんだろう。
しかし、最近はDuckduckgoがお気に入り。
同じワードを検索しても、検索上位に表されるのが随分と違う。
Duckduckgoの方が、世間の関心度に連動している感がある。

ということで、自分で使うPCの検索エンジンは、多くをDuckduckgoの方に変更している。

世の中の正しいトレンドに従ってデータ検索、情報収集するなら、、、、Duckduckgoがお奨め。

なお、Webブラウザなら、これまではFireFoxを使っていたけど、Windows7以降のOSならば、Braveがお奨め。動きが軽快。この軽快さは一度使うと癖になる。

上げ底ブーツ

こんなブーツもあるようだ。
最近のバイクはシート高が高い。身長が175cmくらいあれば、何の問題も無いけど、170cm前後のライダーは、重量車に乗ると足付きが結構厳しい。

そんなライダー向けに上げ底ブーツ、、、、

まぁ、上げ底ブーツが悪いとは言わないが、、、、ブーツの底は厚過ぎない方が良さそう。
ただ、足付きを考えると、、、、というと、結構、悩ましいかもしれない。

自身、40代迄は172cmだったけど、55歳を過ぎると170cmを切りだした、、、、明らかに、背が縮んできた模様、、、、歳は取りたくない。

上げ底ブーツ、一式ぐらい調達するのもアリかな？

お爺さんになったら、、、

どんなモビリティーを選ぶか？
一般的には、ハーレーとか、、、そんなモノ？
或いは、ロードスターのようなスポーツカーとか？

チョイ前は、ハーレーに乗るならロードスター的な四輪スポーツカー？とも思っていたけど、車とバイクは本質的に違う乗り物。

で、最近というか、そう言う風に考えていて、ふと思い付くのがサイドカー、、、、

二輪と同じ操作方法。しかし、乗り味は全く違う。四輪とも違う。

サイドカーってのは、昔から憧れていた形でもある。

サイドカーというと、一般的には大排気量なんだろうけど、車検の手間等を考えると、サイドカーなら250ccクラスってのが個人的な希望。お爺さんになると、背も低くなる。体力も衰える。そう考えると、サイドカーって、悪くない。

もしかしたら、最後の一台ってのは、サイドカーになるかもしれない。

ブーツの革

以前、大昔の未使用品のKOMINEのブーツを購入。脹ら脛が入らなかったので、リフォームして脹ら脛部分を拡げて履けるように改造した。

結果、良い案配となったので利用しているのだけど、、、、このブーツ、革が非常に頑丈。

すこし硬すぎる嫌いもあるけど、シフト操作を行っても全然大丈夫。

レーシングブーツは少々柔らかすぎてシフト操作部分の皮革の傷みが早かったけど、こちらのツーリングブーツは全然問題無し。

ブーツの革、硬い方が個人的には好き。

何故にパンク？

さて、リム打ちパンクを繰り返すので、ということで前輪のリムフラップを交換した。
これで安心！と思いながら走っていたのだけど、一ヶ月もしない内に、再びパンク、、、、同じくリム打ちである。

何故に？

リムフラップはBBBからシマノ製に交換しているのだが、、、、

ただ、パンクした場所は前回と同じ場所、、、、、

もしかして、自分が思ってた以上にタイヤに衝撃を受ける箇所があったのか？

速度は落としていたつもりだし、段差はあっても2cm程度、段差部分は前輪を浮かせて衝撃が加わらないように配慮していたつもり、、、

しかし、記憶を遡ると、リム打ちパンクをしたのは、殆ど同じ場所。

となると、路面の段差の状況と乗り方の問題か？

思い当たる箇所が一箇所あるので、その部分を通過する時は、極力用心、、、これで様子見。

どうなるかな？

車が停まるためには、、、、

駐車場から歩道を横切って車道に出ていく車は、歩道の手前で歩道を塞がないように停車すべきという話は以前したけど、車道から歩道を横切って駐車場に進入する車は、歩道の手前で一旦停止するなりして歩道通行の歩行者、自転車の往来を妨げるべきではない。

歩道を歩いていたり、自転車で走っていたりして、車道から真横から突っ込んで来て危険を感じる事は少なく無い。自動車は歩道を往来する歩行者、自転車が殆ど見えていない様子。

この原因、恐らくだけど車道を走行している車の速度が速すぎるのが原因。

車道を指定速度厳守で走っていると、感覚的には速度が遅すぎるように思うけど、この速度には意味がある。このゆっくりした速度で走っていると歩道や路肩、路地の歩行者、自転車の動きがよく見えるのだ。よく見えるから、歩道を横断する際に、歩行者、自転車の往来を妨げる事もないのである。

車が停まらないのは、車の運転者の注意力が歩道を利用する人にまで届いていないのである。

車が横断歩道の横断時に歩行者等と事故を起こさないようにするには、走行中に注意力が行き届く必要がある。そのために何が必要か？というと、、、、それは、道路に設けられている指定速度を遵守して走行する事、、、、これに気付いていない人、多すぎる。

電池は重い、、、、

ガソリンエンジン搭載の原付は消滅の危機に瀕している。二種原付は安泰だろうけど、原付一種は電動モデルになるのかもしれない。ただ、、、、原付一種の電動モデルっていうのは、如何なモノか？と思う。
その理由は、原付といっても、そこそこの重量。これをモーターで駆動するとなるとバッテリーが必要。このバッテリー、決して軽くない。
電動アシスト自転車もしかり。自転車といっても、その重量は25kg以上である。普通の自転車と較べると10kgは重たい。この10kgの内、バッテリーの重量は数キロ、、、原付ならどうか？というと、バッテリー重量だけで10kg以上は占めてしまいそう、、、
出川哲朗さんの番組で登場する電動バイク。あのサイズのバッテリーでは実用性能的に厳しい。あの二倍は欲しいところだろう。となると、その分、重たくなる。
バッテリー重量は、電アシレベルなら許容範囲だけど、これが原付バイクになると実用性能を確保しようとすれば結構な重量となる。恐らく、125cc以上、軽二輪クラスとなると、バッテリー脱着式というと不可能なレベル。数十キロクラスになるだろう。

車、単車、自転車といった乗り物で重量というのは決して増やしたく無い要素だけど、電動化というと、大きな車体ほど、大きく重たいバッテリーが不可欠。
四輪でEV等に試乗して思うのは、確かに静かで頑丈な感じを受けるけど、どうしても動きに重量を感じる。実際、ガソリン車に比較すると200～300kgは重たい現状である。

モビリティを電動化する、、、、そして実用性能を高めるとなると、現状では、重量増大は免れない、、、、これって、果たして正義なんだろうか？

四輪とか大きなバイクなら兎も角、原付以下の手軽な足としての存在の乗り物では、手軽さと実用性が特に重要。そうであれば、バッテリーというのは今の半分の重量で、二倍以上の性能というようなモノでないと、なかなか厳しいのでは無いだろうか？

電動アシスト自転車をガレージで移動するために持ち上げたりする時、その重量は馬鹿にならない。結構重たい。電動であっても自転車なら15kg以下に押さえて欲しいモノ。現行法では、電動アシスト自転車は歩道走行可能である。歩道走行というと歩行者との衝突も考えられるもの。そうなるとき怪我が酷くなるかどうか？は、その重量が効いてくる。今の重量っていうのは、歩道走行を許して然るべきとは言えない。

要らない自転車

反論承知で書くと、、、、初心者がロードバイクを買う時、何買うか？って部分で考える。
まぁ、予算ってのがある。予算の範囲でしか換えない。
中高生が小遣いで買うとなると、2万円台から5万円台だろうか？この範囲で買うのは、どうか？というと、この価格帯となると通販車両となる。通販車両の発想は、7～8分組で、残りは自分で組み立てる。そして、組み立てられた状態も完全ではない。ということで、自分で整備出来るか、周りに親を含めて整備出来る人が居ない限り、買うのは進められない。品質は今一だけど、整備さえすれば大丈夫だけど、整備不良状態だと満足した走りは得られない。この価格帯を買うのは反対。整備出来ないという前提なら、自転車店で買う事になるけど、この場合は、普通のメーカー製のエントリーロードがお奨め。極々普通のアルミフレーム＋リムブレーキ、変速段数は8S～9Sだろう。クラリス組かソラ組の奴。定価で10万円台前半だけど、決算処分、セール中であれば8万円台から選べる。これがお奨め。品質もOK、整備状態もOK、これがベスト。間違ってもディスクとか、そういうのはダメ。無意味に高くなって重くなるから。

次は同じく一桁万円で選べるディスクブレーキ装備のオールロード、グラベルロードの類。あれも進められない。正直、太いタイヤでドロップハンドル、、、これって、苦行でしかない。太いリブラグパターンタイヤって走行抵抗も小さくない。ロードバイクの軽やかな走りは得られない。そもそも日本の道は舗装路ばっかりである。そんな中、ダート走行想定の重たい自転車で軽快に走れるか？っていうと有り得ない。形が好きで買う分には否定しないけど、タイヤが極めて重要。軽やかに走るなら28Cのオンロードタイヤが必要。それに換装するだけで7,000～8,000円は掛かる。それだけ掛けるなら、最初から28Cのオンロードタイヤを装備したバイクを買う方がグレードが高い。ロードバイクっていうと軽やかな走行感。一台目なら、このクラスでいうならディスクブレーキよりリムブレーキの方がお奨め。重量と価格の面でリムブレーキ車が上だろう。重量で800g～1kg程度は軽くなる。価格も2～5万円程度安くなる。この予算を許すなら、その予算で、より上位のリムブレーキ車を買う方が良いと思う。

ディスクブレーキ車を最初に買うなら、それに見合ったモデルを選ぶのが大事。ディスクブレーキ車を買うなら油圧ディスク仕様＋カーボンフレームってのが最低路線。価格的には20～25万円以上だろう。この予算が捻出困難なら、これは二台目以降でのお楽しみにしておく方が楽しい自転車ライフが得られるのでは無いだろうか？20万円以下ならば型落ちのカーボンフレーム車が得られるので、こういう方が良いかも。

最初の一台目なら、予算10万円が一つの目安。そういうのは買う側の環境が重要。周りに整備出来る人が居るなら激安バイクはOKだろうけど、そうでなければ、有名ブランド＋アルミフレーム＋リムブレーキのロードモデル。これがベスト。重量は9kg台に収まり、タイヤもスリックで軽快、つまり、走りは軽いし、信頼性も高い。

重量車もバイアスタイヤに、、、、

ならないモノか？
そう思う。ラジアルタイヤだと、前後交換で5～6万円、、、、車輌価格100万円でタイヤ交換費用が5万円オーバーってのは安くない。
概ね2年単位で交換しているけど、、、

でも旧車の場合はバイアスタイヤ。これだと4万円以下で収まる。そうなると負担感は少ない。

ラジアルタイヤというと、高偏平のワイドタイヤ、、、、でも、普通に150幅以下のバイアスタイヤでも十分とも思える。
昔の重量車、タイヤ巾は120～130程度。これなら安上がり、、、

現行モデルでバイアスタイヤの重量車というとカワサキのW800辺りしか思い浮かばないけど、レトロスポーツとかヘリテイジモデルとか、そういったモデルもバイアスタイヤ仕様で良くないか？

ヒンジボルトを使ってみる

さて、BT1100には、ベンチュラの脱着式のフラットラックを装着して、それにヤマハ純正のトップケースを装着している。トップケースはベースとの接続に標準のロックだけではなく、追加のネジを併用してベースとケースが走行中に外れないように工夫している。
さらに、トップケースを装着したフラットラックがしっかり重量を支えられるように、フラットラックにフラットバーを溶接して、このバーから支柱を出して重量を車体で支える構造にもしている。
しかし、この状態でもフラットラックからみるとトップケースの重心は偏っており重量を安定的に支えているとは言いきれない状態。

そこで、更に頑丈にフラットラックを固定出来る構造を検討、、、、

見ると、BT1100のダイキャスト製テールカウルには荷掛けフック増設用のM8のネジ穴が存在する。ここにL=35のM8ヒンジボルトを装着。そして、フラットラック最後端にφ8の穴を持つステーを溶接、このφ8の穴とヒンジボルトのφ8の穴をサポートで接続する。

こうすれば、フラットラックと車体は、合計5箇所で重量を支える事が出来る。
実際、こういう仕様にしたら、トップケースにそこそこの荷物を入れてもキャリアのしなりは皆無。
近年、高齢化の進んだライダーの嗜好としてトップケース装着は少なく無いけど、装着するなら走行中に落下したり、走行振動でステーにクラックが入ったりしないよう頑丈に装着する事が大事。特に、後付け汎用品の場合、純正と比較すれば、どうしても華奢になりがち、、、、この辺は高齢ライダーらしく年の功を発揮して知恵を使うのが大事。

バイク事故のニュース

これをネットニュースで頻繁に見る。
多くが右直事故、曲がりきれずオーバーランで転落か対向車と正面衝突、追い越し中に追い越し車線で追突、渋滞車列停止中に追突される、、、殆どが、この4パターン。

逆に言えば、この4パターンを常に意識して、そういう状況に細心の注意を払えば事故リスクを大幅に軽減出来る。

右直事故防止では、先頭車両として交差点に進入しない。交差点の右折待ち車両は右折前提で構える。

オーバーラン防止では、コーナーの進入でブレーキが必要な速度を直線部分で出さない。そうすれば曲がりきれない事は無い。後は、脇見をしない。

追い越し直後の追突ってのは、追い越し車線に車両が無い前提が外れるから。加速中に現れた車両を避ける事が出来ない訳だ。だから、ベストは追い越しをしない事だけど、するなら見通しの良い所以外ではしない事。

車列で追突を避けるなら、停止時に前車と間隔を開けて、前車の側方に逃げられる準備をして停止中にバックミラーから目を離さない事。

このくらいの対応をすれば事故に遭遇するリスクは大幅に軽減できる。

皆、やってるかな？

Z400RSはどんなエンジンで出る？

出る出ると言われながら今年のEICMAにも出なかった。巷では、ゼファー、Z400FXの再来ではないけど、400ccマルチを望む空気感が強いようだ。
まぁ、普通に考えたら400ccならマルチの方が過去の中型Zの再来っぽく周りも納得しやすいかもしれない。

でも、、、、ホントに出るのかな？

レトロスポーツシリーズであるRS系ラインナップ。確かにZ900RSは900スーパー4の再来っぽい。でも、Z650RSはザッパーの再来というならZX-6R系の4気筒エンジンだった方が理に適うけど、現実はZ650系のツインから派生してきている。本来ならZ650RSの方がマルチで出なければ、、、って思ってたんだが、、、、そう考えると、400も方もマルチで出るのか？というと、どうも懐疑心が抜けない。かといって、Z400ベースのツインで出てインパクトがあるか？というと、それも感じない。

ツインかマルチか、どっち出るか？というと、二者択一ならツインよりマルチかな、、、そう思わなくもない。

ただ、Z900RSが大排気量マルチの面白さを提供し、Z650RSが軽量なミドルツインでツインのパンチ力を見せてくれる。ならば、Z400RSをツインで出して目新しさがあるか？というと、それも感じない。それよりマルチだろうけど、今の時代、400マルチに商品的訴求力があるか？というと実際は微妙。昔は中免がスタンダード。今は免許種別が商品力に差異は与えない。となると、、、個人的には400ccならシングルの方が面白いような気もする。マルチの面白さ、ツインの面白さをレトロスタイルで提案してくれたならば、400ccはシングルで面白さを提案してくれないものか、、、、まぁ、有り得ないだろうけど、個人的いはZ400RSってのはシングルで登場して欲しい。

まぁ、現実的には400ccなんだろうけどね、、、。

カゴ？ハコ？

積載用装備といえば、トップケース（テールボックス、荷箱）かバスケット（カゴ）の二拓。手軽さ、軽さから言えばバスケット、しかし、全天候性、落下防止を考えるとハコ、、、

でも、自転車にハコを付けたら重ったるいし、バイクにカゴを付けたら振動で荷物が落下しやすそう、、、機能で選んだら、自転車はカゴ、バイクはハコ、、、これが正解っぽい。

AV50には以前、自転車用のバスケットをリアキャリアに装着していたけど、走行振動の大きさから荷物が飛び出すのでは？といつも心配していた。
しかし、今は小型のトップケースである。これは蓋付き鍵付きである。これなら内部の荷物が吹っ飛ぶ事もない。これが正解。

一方、自転車に荷箱を付けた事はないけど、稀に、街行く自転車で荷箱付きの自転車を見掛ける事がある。傍目から見た印象は、華奢な自転車に大きな荷箱というのは、荷箱自体の重量も考えると、そこまで頑丈で蓋付きの荷箱は自転車の機動性を失わせ、重量的にもバランスを崩して危ないという印象である。

やはり、装備についても適材適所、、、、そう思う。

プラスチックレンズ

レプリカモデルが全盛だった80年代中盤の頃は、ヘッドライトはガラス製が多かったけど、80年代後半以降のモデルは、デザイン性、軽量化狙いでヘッドライトレンズはガラス製から樹脂製に変わっていった。それでも、ネイキッドモデルに装備されるスタンダードな丸形、角形のヘッドライトではガラス製が多かったけど、昨今のモデルは、殆ど全てがプラスチックレンズ。レンズ自体はクリアレンズで、マルチリフレクタータイプとなっている。このマルチリフレクタータイプのヘッドライトは四輪の世界では平成8年頃から普及し始め、当初は新しさを感じたモノだけど、プラスチック製クリアレンズの黄ばみ、傷で明るさが失われ、見窄らしくなっていく事が判ると、プラスチック製クリアレンズってのは、今一というのが自身の感想。

近年、レトロデザインのモデルも数多く登場。そしてヘッドライトは丸形ヘッドライトというのがパターンとして定着しているけど、これらのヘッドライトはプラスチック製クリアレンズ＋LEDバルブの多連装配置というのがパターン。一見、デザインはレトロ、システムは未来的で格好よく見えるけど、所詮はプラスチックレンズである。長期使用での小傷、黄ばみは不可避、、、、

ヘッドライトのレンズなんて、経年変化が無くクリアさが失われにくいガラスレンズの方が適していると思うのだけど、、、どうも、そういう風になる気配が無いのは不思議な感じ。

逆さ文字

これ、BMW2002TURBOのTURBOのデカールが最初くらいだったかもしれない。
その後、パフォーマンスを誇る車の前面のデカールへの採用が一時期流行したように思う。これは、バックミラーに映り込むハイパフォーマンスカーのパフォーマンスが前走車のバックミラーの中では正しい文字となって読みとりやすくさえるためとも言われていた。
それ以外の逆さ文字といえば、初代MR-2のリアウインドーに写り込むMR-2という文字。写り込んだ状態を見て正しい文字となるようにデカール自体が逆さ文字となっていたように思う。

そんな逆さ文字、今は採用している車は知る限り存在しない。
でも、逆さ文字を採用した車、何となく好き。逆さ文字を使うなんて、洒落ているというように思う。

手巻きウインドー

最近、ウインドーの昇降は商用車、軽四を含めて殆どがパワーウインドー。
確かに便利だけど、敢えてパワーウインドーにする必要がある？という気がしないでもない。
昔は確かにパワーウインドーが良いと思っていたけど、最近は手巻きの方が嬉しい。
手巻きウインドーというと、平成初期の車には少なくなかったし、昭和であれば、ミドルグレード以下は殆ど手巻き、軽四の多くが手巻きのウインドーである。
以前、昭和のクルマをいつまでもって番組に登場した230グロリアの4HTも2600ccのモデルでさえも手巻きウインドーだった。

やはり、メインキーをONにしていなくともウインドー昇降が可能というのは魅力。ウインドーの操作というと、現実問題、殆ど無い。殆ど使わない装備なら、シンプルで耐久性の高い装備の方が良いように思う。

実は、パワーウインドーに限らない。ステアリングも普通のパワステ無しで十分だし、ミッションもMTが好き。以前紹介したように電動デバイスも好きじゃないけど、快適性を得るためのパワー○○という装備も最近は好きじゃない。

自身、旧車が好きだけど、旧車でも昭和40年代等の旧車より、平成初期頃のポンコツの方が好き。ただ、昭和末期～平成初期となるとパワー装備が多い。その中で、廉価グレードの多くは快適装備が無い場合が多い。ということで、昭和末期から平成初期の廉価グレードってのが実は一番好きだったりする。構造的には今風、しかし、中身は昔風、、、、キャブでシングルカムで、パワステ、パワーウインドー無し、、、こういう構成が一番好きだったりする。

タイヤのヒビ割れ

銘柄、ブランドによって随分と差があるみたい、、、、

傾向的にハイグリップタイヤよりもスタンダードタイヤの方が割れやすいような感覚。

ブランド的には、ピレリはヒビ割れが早い。次いでダンロップ。ヒビ割れにくいのはブリヂストン、それからミシュラン。

昔はダンロップが好きだったけど、最近はミシュラン、ブリヂストンも選ぶ傾向。

ピレリの耐久性の無さで敬遠気味だったけど、ミシュランはBTでパワー2CTを使って思った以上に良かったので、AV50でパイロットストリート2をチョイス、これも良かった。

もしかしたら、、、、今後はミシュラン率が高くなるかも知れない。

カペラ・ワゴン

今は無きモデル。モデルとしてはカペラ・カーゴのフェイスリフトモデル。カペラカーゴは昭和62年頃登場したカペラのライトバンモデルで、広大なラゲッジルームを大きなウインドーが特色のモデルがベース。ワゴンは三列シートで最後列は後ろ向き二人掛けを加えて7人乗りモデルがラインナップされていた。

このボディのモデルのフェイスリフトして平成8年頃迄ラインナップされていたのがカペラ・ワゴン。既に旧態然としたモデルだったけど、広大なラゲッジは健在で、個人的には当時人気のカルディナとかレガシーよりも好きなモデルだった。これは2001年のマイチェンで『カーゴ』の名称が取れたモデルで、5ナンバーでは最大級のボディーサイズである。全長は4680mmと相当に長い。これはラゲッジの広さに直結している。

決して人気車とは言えないモデル故に、現存するモデルは殆ど皆無かもしれないが、昭和のマツダの空気感を残す最後の車とも言えるモデル。
結構好きである。

どうも、、、、欲しい車は全部旧車ばかり、、、、

ヤリスなら

プロボックスも10年以上経過、、、次、どんな車？
ホントは、昭和のAW10のMR-2とか、KP61の5ドアとかが欲しい。
でも、、、この辺はリアルに古すぎる。
現実には新車か？
となると、、、、コンパクトなガソリンのMT車ということになる。
これ、結構少ない。

マツダならマツダ2の15MB、トヨタのヤリス1.5Xくらい。

ボディは極力コンパクト、ガソリン、装備は極力シンプル、、、理想は手巻きウインドーが欲しいくらい。それ以外というと思い付かない。

今、プロボックスだからトヨタで買い換えるとなると、ヤリス1.5Xくらい、、、グレード的には一番下のグレード。正直、灯火にLEDは不要、メーターにデジタルは不要、エアコンはマニュアルが理想というと、この一択。

ただ、プロボックスは初代ヴィッツベースのワゴン、出来れば、ヤリスベースのワゴンだ。ヤリスというと、どうしてもラゲッジが狭い。この狭さ故に、買い換えに決断出来ないのも事実。

そうなると、、、超古いKP61スターレットの5ドアとかが欲しくなる。

或いは、、、、娘、嫁用に軽四AT車を買って、自分用にAW10のMR-2なんかが欲しくなる。
因みにAW10が良いのは、1.5Lのキャブ車だから。個人的に3Aのエンジン、好きなのだ。

腹を出す、腹が出る、、、

これの表現、前者の方は女性向け、、、、、先日、車で運転中、前方から歩いてくる女性、、、へそ出しルック、所謂、腹を出す、、、、腹を出しても恥ずかしくないのだろう。

一方で、後者の方は男性向け、、、、夏場に良く見掛けるTシャツ姿のオジサン。前方から歩いてくるとTシャツの下の腹が強烈に弛んでいる状態が明か、、、、所謂、腹が出た、、、、Tシャツでは腹が出たのを隠しきれない、、、、でも、恥ずかしくないのだろう。

同じ『腹が出る』表現だけど、男性、女性で意味合いが違ってくる。面白い。

制限速度厳守で

さて、プロボックスS/Cの走り方、制限速度厳守に以降して燃料使い切り状態に、、、、で、給油に行くのは燃料計の針は残り二つに成るタイミング、給油量は毎回30L程。

従来では、走行距離で330km程度での給油となるのだけど、、、今回は400kmでの給油に、、、燃費が11km/Lから13km/Lへと大幅アップ。

トルクを活かして早めのシフトアップ、そして信号のタイミングを見て空走を取り入れながら過ごした結果、燃費は2割程度改善である。

以前、同じ通勤主体の使い方でハイブリッドのアクアで10km/L、スカイアクティブGのデミオで9km/Lなのに較べても明確に燃費は上回っている。

マニュアルミッション＋S/C付きガソリン車だけど、今時のエコカー以上の燃費。その燃費を更に上回る結果となる。

マニュアルミッション車の場合、走り方、使い方で燃費性能が激変する。

勿論、山間部の峠道では、燃費の事を気にせず、心地よく走る事も出来る。そういう部分はエコカーでは厳しい。

使い方の幅が広く、実質燃費性能も上回れるという意味で、マニュアルミッション車である我がプロボックスは、未だに最高だと思う。

逆組！

さて、AV50のタイヤ、純正サイズのタイヤが廃盤となっているので、近いサイズのタイヤに交換完了。
純正は前後ともにTT100で、フロントが2.75-14、リアが4.00-10サイズ。フロントは入手可能ながらリアは無し。ということで、これをミシュランのパイロットストリートⅡに変更。2.75-14を70/90-14に変更。2.75幅だから69.85mmということで70/90-14をチョイス。リアは4.00幅だから101.6mmということで100/90-10をチョイス。組んだ後に思ったのは、もうワンサイズアップしても良かったかな？的なところ。

で、組んで貰って帰宅中、ふと前輪を覗き込む。

違和感、、、パターンが、、、、普通の反対？

で、タイヤサイドをチェックすると、、、、何と、同じタイヤでも前輪に使う場合、後輪に使う場合でタイヤの向きを変えるとの表記！

そう、これは昔ロードレースで流行った前輪逆組というのが指定ローテーションである。
ビックリである。実用タイヤでこんなタイヤがあるなんて！

で、組み換えての印象、、、、30年以上前のひび割れたTT100とは雲泥の差。コンパウンドは柔らかく、明確にグリップは向上。乗り心地も改善。思った以上に良い一品である。

パターンは今時のハイグリップタイヤっぽいデザイン。悪くない。

まぁ、インターバル的に次のタイヤ交換は無いかも知れないが、、、換えるとすれば、今度はワンサイズオーバーで行きたい。

裁縫

ブーツのリメーク、ブルゾンのリメーク、修理、自転車のバッグの改造、、、、これに役立つのが裁縫。
レザーの場合は、裁縫＋リベットを多用。
これ、結構楽しい。
裁縫の際の手縫いは、半返し縫い。これで縫いつけると、かなり頑丈。仕上がりは素人っぽいけど、十分。

こういう作業を施すと、仕上がりは今一でも個人的にはグッと愛着が増す。

単車、自転車の整備、改造では、切断、研磨、溶接、、、そういう作業で愛着が増すけど、装備品では裁縫という作業で愛着が増す。

こういうオリジナル作業が多い程、愛着が増す。色んな事が自分で出来れば世界は更に広がる。

時間誤差

朝のピスト走、土曜日は周回コースを二周回、日曜祝日は周回コースを一周回、これにヒルクライムコースが加わるパターン。

一応、家を出てから帰るまで、心拍モニターを動かして消費カロリー計測等も行っている。

興味深いのは、一周回＋ヒルクライム、二周回＋ヒルクライムで要する所要時間の誤差は5分も無い。

一周回コースの場合は、所要時間は1時間14分から17分、二周回コースの場合は2時間11分から15分という感じ。殆ど一定である。走る速度は日によって少々違うけど、結果的に家を出て帰る迄の時間の誤差は極僅か、、、、

面白いものである。

体調不良とか急逝とか

何か知らんけど、異様に多い。まさかのミポリン急逝、、、、
最近はクリスマスイベントを体調不良で中止って話しも頻繁に聞く。
50代で癌発症、、、これも良く聞く話。多すぎる。

以前は、アレの接種による副反応で、、、、って話しもチラホラ聞いたけど、今は誰も打ってない。この秋接種は予定の半分も打ってない。そう、この秋の接種率ってのは恐らく数％程度、多くても15％未満のモンだろう。

にも関わらず、今年も著名人の表題のような報告が多すぎる。

人口動態も毎月監視しているけど、今年も快調に人が亡くなっている。昨年以上のペースでお亡くなりになっている。アレの接種も終わってるけど亡くなる人のペースは鈍化しない。

副反応では無いだろう。

何が原因？副反応以外で何が考えられる？

良く判らない。

ペース控え目

朝のピスト走、川沿いの平地走行におけるペースを少しダウンさせている。
従来は速度で35～40km/hで走行していたけど、今は32～36km/h程度である。これで、疲労度は大幅にダウン。
その目的は、、、、平地走行を1～2時間行った後のヒルクライムのため。

ハイペースで走行した後のヒルクライムでは、完全に燃料切れ。イイ感じでのヒルクライムが難しい、、、、しかし、少しペースダウンさせた後のヒルクライムでは、疲労MAXに到っていない。その為に、ヒルクライムで色んな試行錯誤が可能。ヒルクライム自体は短距離だけど、ヒルクライムをシングルスピードでリズミカルにペースを保って走るパターンをトライするという意味では、燃料切れ状態では何の試行錯誤も行えない。そういう意味で、疲労困憊に到っていない状態でヒルクライムを行うと、色んなトライが行える。これは楽しい。

ブーツリメイク

現品限りの旧タイプのロングブーツ在庫品を調達。
ブーツに中古は有り得ない。ただ、旧式処分品ならあり得る。
しかし、、、実際に手元に来ると、少々キツイ。足は入るけど、脹ら脛が相当に厳しい。
自身、脹ら脛は相当に太め。特に右足に到っては43cmと競輪選手級。左脚も41cmだ。
しかし、ブーツのトップの周長は40cm、、、入る筈が無い。因みに、太股は左が59cm、右が63cmと極太さんである。

ということで、脹ら脛部分をリメイクすることに、、、、ただし、安価なブーツ故に高コストを掛けるのはナンセンス。予算は2500円以内。

調達したのは、2mm厚の革。それから穴開け用ニードル、更には麻糸、専用の針。
ブーツの内側にトップから13cmの長さで切断。切断の先は裂け目が拡がらないようにポンチで穴加工。それから革を対辺が14.5cm、底辺が8cmの二等辺三角形に切断。これを裂け目に手縫いで縫いつけて加工することに、、、内側に革を挟んで拡げるのは、脹ら脛のヒラメ筋を収めるのに最も都合が良さそうな事と、内側が一番、素人加工の粗さが見えにくいから。

所要作業時間は2.5時間。左側の作業は2時間掛かったけど、右側は30分、、、要領を得たからだ。仕上がりはまぁまぁ。問題は履けるかどうか？

チェックすると、左脚は少し緩め、右脚は少しきつめ、、、まぁ、脚の太さが左右で違うから仕方ない。

ただ、実際に履いて単車に乗ってからの操作感は、まぁ、問題なし。この展示品ブーツを購入したのは、革が厚手で頑丈そうという一点。実際に頑丈さは実感出来るモノ。取り敢えずは使えそう。

今でも口腔ケア

これを初めて10年以上経つ。最初は毎月通っていた。数年してから隔月、つまり年6回に変更。最近は三ヶ月に一回、つまり年4回だ。

歯磨きチェック、歯周ポケット検査、歯石チェック、歯の動揺チェック等である。

稀に詰め物が取れて作り直す事もあるけど、頻度は数年に一度レベル。

口腔ケアで歯の状態、歯茎の状態、舌の状態を定期的にチェックする。奥歯は銀歯だらけだけど、極力自分の歯を残すのが大事。現在のところ、抜歯した歯は親不知以外は無い。

インプラントが多いらしいけど、歯医者さん的にはお奨めしないとか、、、、インプラントにして手入れを怠ると、相当に大変な事態に陥ることも少なく無いとか、、、、それよりも自分の歯を極力残すのが大事なんだとか、、、、

口腔ケアを定期的に行うために通ってくる人は、かなり少数派だとか、、、、

メリットは、自治体のイイ歯ッションコンテンストに応募されてクオカードを貰った事くらいだけど、お爺さんになると、歯茎を守るという意識は大事。

ホイール径と空気圧

自転車のホイール、26インチ以上の大径のホイールというのはスポークが長い。ホイール自体がしなやか。これは24インチ以下の小径ホイールと対照的。小径ホイールはスポークが短い。結果的にホイール自体が硬くなる。これは必然ともいえる。

自転車の乗り心地というと、ホイールのしなやかさ＋空気圧で決まる。

そう考えると、基本的な考え方は大径ホイール＋高圧タイヤ、小径ホイール＋低圧タイヤというのが組み合わせ的に合理的なように思う。

近年はフルサイズ700Cのホイールでも太い低圧気味のタイヤを組み合わせるのがトレンドだけど、大径ホイール故のしなやかさがホイールで確保されているのであれば、やはりタイヤは高圧の細いタイヤと組み合わせるのが正論のように思う。
逆に、ミニベロで小径車に走りを追求するパターンが一時流行したけど、あれも誤り感が強い。小径車の小径ホイールに高圧の細いタイヤっていうのは、その組み合わせ自体がナンセンスとも言えそう。小径車ならエアボリュームの確保という面を考えても低圧タイヤというのが正解、正論のように思う。

因みに、大径ホイールにしなやかさを実現するというと、機械組の完組ホイールよりも、スポーク本数の多い手組ホイールの方が適していそう。スポークテンションを緩めにしても大丈夫。フルサイズなら、ホイールで乗り心地を確保して、タイヤで走行抵抗を減らせるという事が可能。大径ホイールで太いタイヤというと、舗装路ではなくギャップの多い市街地とかラフロードなら、必要性があるのは理解出来る。まぁ、そういう意味ではランドナーとかグラベルロードの組み合わせってのも合理的。

ただ、舗装路街乗りというと、そこまでは必要無いようにも思う。

ヒルクライムでの上半身

ピストでヒルクライムをする。
で、思った、上半身からの腕でハンドルを前に押し出すリズムを与える事で、ダンシングでのヒルクライムで速度を保ちやすい。
ただ、これが出来るのは疲労困憊状態では不可能。或る程度、体力に余力が無いと無理。
更に、緩勾配でも無理、度の過ぎた急勾配でも無理。
ピストでロールアウト5.5mで、勾配は10～12.5％が実践出来る範囲。これより急勾配になるとホイールに回転力を保つペダリングが維持出来ない。勾配が緩いとリズムが作れない。

これでリズムに乗せると、速度で13～15km/hで走る事が出来たりする。

脹ら脛、後遺症

脚が太い、、、、特に、ピストバイクをルーティーンで乗り始めて一段と太くなっている。
その太さ、、、尋常じゃない。
もともと細くは無かったのだが、今は完璧に太い。
ただ、太いだけじゃなく、左右で太さが違う。
これは、十代後半で単車転倒で負った左脚の大腿骨粉砕骨折の影響。手術、リハビリで、左脚は約三ヶ月安静状態。右脚は手術後の活動再開を早めるために、片足屈伸等々を繰り返しており一段と太くなっている。
太さ（周長）は、、、左脚が脹ら脛40cm、太股が59cm、右足が脹ら脛が43cm、太股が62cm
って状況。

これ、単車のブーツの選択でも結構サイズが絞られて選ぶのが大変だったりする。

脂肪量で太く脂肪を落とせば対処出来るのなら楽だけど、脚の体脂肪率は10％に満たない。摘んでも皮下脂肪の厚みはミリ単位、、、、脚を細くとなると筋肉を落とす必要があるけど、そういう選択肢は無い。

結構、大変。

歩行者も厳密に取り締まれ、、、、

交通ルールでは弱者保護の原則からか、事故では弱者の歩行者、自転車が被害者扱いとされることが多い。確かに事故となれば、怪我を負うのは歩行者であったり、自転車であったりする。

しかし、夜道の飛び出し、路地から飛び出し、、、そんな歩行者、自転車を二輪、四輪の自動車が除けきれるか？というと、現実的には不可能。

しかし、実際には、二輪、四輪の自動車の運転者が罰せられる。

これは不可解。

歩行者か、自転車か、自動車か、、、、そんな形態で罰せられる側が自動的に決められる風習は、そろそろ改めるべき時期に来ているように思う。

信号無視とか、飛び出し、逆走、、、、そんな歩行者、自転車が仮に大怪我や死亡に到ったとしても、原因が弱者側にあるならば、車の運転者を罰するのは止めるべき。寧ろ、車輌に与えた損害を賠償させるようにすべきだろう。

弱者救済、保護の悪習が、歩行者、自転車のマナーの悪さを助長しているとしか思えない。

2スト、4スト、適するのは？

一般的に、小排気量は2ストローク、大排気量は4ストローク、、、、これが適していると言われている。
確かにそうかも知れない。排気量の制約が厳しい程、パワーが引き出しやすい2ストロークが適しているという考え方は正解だろう。

しかし、、、、個人的には、そうは思わない。

大排気量程、2ストローク、、、、そう思う。強大なパワーが驚く程のコンパクトな車体で実現出来る、、、、それが最大のメリットのように感じる。
レプリカ時代の2ストロークの最大排気量は500cc、以前迄遡っても750ccが最大だけど、可能ならば、900ccくらいの2ストロークマルチのモンスターがあれば見てみたいし、乗ってみたいとも思う。500ccで100PSオーバーが楽勝、、、ならば900ccで200PS前後は楽勝だろう。可能だったとすれば、その重量は現行リッターSSよりも更に軽く作れた可能性がある。そんな化け物、手に入れられる事なら是非欲しいと思う。

一方で、小排気量、、、、そこでパワーを求めるとなると2ストロークってのは或る意味正解。しかし、2ストロークとは言っても所詮小排気量。パワーなんぞしれいている。
ならば、端からパワーを求めない、、、、それならば、小排気量故の静かさを突き詰めてパワー除外で4ストロークという選択の方が個人的には好み。

レジャーバイクでAV50を愛用しているのは4ストロークで非力でも静か、、、これが最大の理由。過去にレジャーバイクとして、YSR50、GR80、ミニトレ50といった2ストミニに乗ってきたけど、2ストとなると本能的にアクセルを開けたくなる。すると、小さくとも2スト、喧しいのだ。それに較べるとAV50ってのは凄く平和、、、、

小さいバイクこそ2ストという意見とは異なるが、自分は小さいバイクこそ4ストロークが好み。小さくとも動弁機構を備える精緻な機械が一生懸命動いている、、、、そう考えるだけで楽しい。

機材スポーツなら

或る程度、年齢差を埋める事が出来そう、、、、
先日のサイクリング、還暦のお爺さんだけど、20～40代と十分対峙出来た。

体力的には、どう逆立ちしても20代、30代に勝てるはずがない。40代でも厳しい。50代なら辛うじて、、、そんななところが現実だろう。

機材スポーツなら何故に逆転出来るか？っていうと、、、機材の性能差、、、って事は無い。
自転車はおろか、単車だったしても機材の性能差ってのは実は大きくないのである。特に自転車では然りだろう。機材の差っていうと、精々変速段数と重量。段数の違いなんて殆ど意味無い。実際、使うギア比なんて極狭い範囲。そのギア比なんて、どんな段数の自転車でも備わっている。だから差にはならない。後は重量。確かに安価な自転車なら10kg程度だろう。自身が乗るような自転車は8kg台。一見、有利に見えるけど、実は装備を含めると逆転する。自身は、スペアタイヤ、スペアチューブ2本、チェーンカッター、工具、インフレーター、パンク修理セット、ワイヤー錠を完備している。この重量を加算すると逆に重たいくらいである。今回、荷物フル装備というと自分くらい。だから重量差は無いといって良い。

では、機材スポーツで年齢差が逆転出来る理由は何か？

それは、、、、機材の使い方の経験差といって良いだろう。如何に、温存するか？如何に疲れないように走るか？、、それは、ポジションや機材の使い方、その辺が非常に大きい。疲れを溜めない乗り方、負担を掛けないギア比の選択。何処で漕いで、何処で抜くか、短期的な力の入れ方での抑揚の付け方、コース全体でのペース配分で疲労を如何に回復させるか、、、、そういう部分。この部分が自転車歴の短い人との最大の差だったんだと思う。

単車でも仲間とのツーリングで、高性能スポーツバイクに乗った若年層に対して引けを取らないのも似た理由。公道レベルでの走り方というと、やはり経験と公道に適した機材のチョイスって部分に一日の長があるって言う事。

機材を使う場合、機材の性能差ではなく、機材の理解度の差、これが実は一番大きいのである。機材への理解度を高めて、使途に合わせた最良の使い方を常に考える。これが最重要。ただ、一般的には機材への理解度よりも、機材のスペック差、例えば、自転車なら段数とか、材質とか、コンポグレードとか、、、そんな部分に関心が行く、、、これが普通。ただ、スペック差に捕らわれるのは、実は未熟さの証明のようにも思う。大事なのは状況に応じた使い方を講じる時に、機材がそれに適した状態になっているかどうか？という部分。これこそが、経験で身に付くカスタマイズ能力というかセッティング能力ってところだろう。

乗る気も、買う気も無いけれど、、、

実質的には、、、的な言葉は似合わない。例えば、隼、初代175PS、二代目197PS、三代目190PS、馬力表記が下がったけど、300km/h迄の性能は先代迄を上まわる、、、、そんなのは言い訳、、、、

こういうフラッグシップに求められるのは、絶対的な性能が一番なのは当然、更に、公称数値も出た時点で一番じゃないとだめ。三代目隼、排気量を上げるなり何なりを施して220PSくらいを謳ってくれないと物足りない。

意味無いかも知れないが、既に、誇る性能上限値自体が無意味な数字。ならば、謳える数値に拘るのは大事、、、そう思う。

そうなると、ZX-14Rに期待してしまう。

1441cc、200PS、、、、それはそれで良いけど、リッタークラスで220PS辺りを誇るSSが存在している現状なら、1500ccくらい迄スープアップしてでも250PSとかを謳って欲しい。

買う気も乗る気もないけれど、メーカーのフラッグシップなら実質性能も公称性能も世間を驚かせて欲しい、、、、そう思う。

この記事は2024年公開と作成時から随分と経っての公開だけど、公開時点では、どうなっているか？とても興味がある。

中高で習う事は

さて、自身は受験産業で長く働いてきた。高校生の頃から高校受験中学生対象の塾で、試験監督とか採点、添削のバイトを行ってきて、大学生からは塾講師のバイト、大学院時代は、塾の立ち上げ協力、指導の請負を兼任とした講師業等々だ。卒業後も暫くは、塾運営に携わって講師業以外にカリキュラムの作成、教材の作成等を行ってきた。
因みに、対象は小学5年～高校3年、予備校生迄。科目は国語を除く全教科である。

そんな訳で、この経験が自宅で自分の子供の教育費低減に効果を発揮している。中学生になってからは毎日1時間以上、全教科の授業を行うパターン。結果、塾通いがナシで何とか学校の授業には付いて行けてるみたい。

講師業を止めて20年ぶりだけど、案外覚えているモノ。そして、過去の記憶を引き出してサイド教えるという事を行うと、自身のボケ防止、老化防止にも役立つし、当時の勉強の再復習にもなる。

教えながら思うのは、中学時代の知識がしっかりマスターされていたら、、、、製造業系の設計業務的内容は楽勝でこなす事が出来る。中学時代、高校時代の勉強ってのは、実は大学教育以上に大事かもしれない、、、、最近、改めてそう思う。

サイドファスナー

単車のブーツ。昔はバックファスナータイプを愛用していた。しかし、足首部分のファスナーが劣化してファスナーが閉まりづらくなる事を経験し、その後はサイドファスナータイプを愛用。

で、ふと思った。80年代にツーリングブーツとして愛用していたモデルの多くはアウトサイドファスナータイプが多かったけど、2000年代以降に購入したモノはインサイドファスナータイプばかり、、、、っていうか、アウトサイドファスナータイプは市場で殆ど見掛けない印象。

80年代、ショップで説明を受けた時の内容を回想すると、内側は踝ホールドの際にファスナーが無い方がしっくり来るからアウトサイドファスナーという話だったけど、その理屈からすれば近年のインサイドファスナータイプが主流の理由と相反する。

このサイドファスナータイプで、内側、外側がチョイスされる理由って何なんだろうか？

一説によると、インサイドファスナータイプが選ばれた理由は、日本人のＯ脚によって内側が最も生地に負担が掛からないからというのが理由とか、、、、、それ故にインサイドファスナータイプなら、ファスナーが受ける負担が少なく長持ちするというのが理由らしい。

ただ、バイクブーツの場合は、立って歩く前提でないなら、インサイドファスナーよりもホールド感が掴みやすいアウトサイドファスナーとかバックファスナータイプの方が良いような、そんな気もする。

まぁ、何が正解か判らないけど、最近見掛けないアウトサイドファスナータイプが見つかれば久しぶりに購入して使ってみたい。

お気に入りのノースリーブなんだが、、、、

PUMAのお気に入りのノースリーブ、昨年迄は着用して違和感なかったんだが、今年は違和感が、、、、、脇がキツイのだ。

鏡で見ると、、、、胸筋部分が突っ張っており、脇が迫り上がって脇の下を圧迫している模様。

そうか、、、、昨年から増やした筋トレの効果によって胸筋が付いて胸回りが窮屈になったのが理由か、、、、

まさか、ノースリーブがきつくなって脇の下が圧迫を受けるとは、、、、、、

想定外。

太いタイヤには、、、

空気をあまり多く入れないのが正解。
タイヤの空気圧、タイヤの太さに応じて正確に管理するのが正しい。
太いタイヤは、タイヤ自体が重たい。この重たいタイヤにパンパンに空気を入れると、路面のギャップを乗り越える時、重たいタイヤが受けた衝撃を倍増させて車体や乗り手に伝えてくる。そうなると、太いタイヤのメリットは消えてしまう。

太いタイヤの場合、タイヤの空気圧をしっかり管理するのが大事。

自転車では、ランドナーとか小径車では、35mm幅以上のタイヤを装着するけど、そんな時、タイヤの空気圧は4k未満とかにすべき。モノによっては高圧を許容するタイヤもあるけれど、そうなるとタイヤを太くした意味自体が消え去る。

タイヤというと、ついついパンパンに入れたくなる人も居るけど、適正空気圧を守るのが大事。

逆に細いタイヤを空気圧不足で使うと、路面衝撃をタイヤの変形でカバーしきれず、完全にチューブが潰れ衝撃をリムで受ける事となり、リム打ちパンクとなるのは周知の事実。細いタイヤなら高圧をしっかり管理して使う。これが正解。

タイヤの空気圧を変えるなら、タイヤ自体を組み換える、、、、これが正解。

まとめると、太いタイヤには、衝撃を受けてもリム打ちをしない程度の空気圧に留めてこそ、そのメリットが享受出来るということ。

ＯＨＶ

我が屋のOHVといえば、CXがあるけど、これはカムはクランクシャフトと同軸に設けられては居ない。クランクシャフトより上方にチェーン駆動でカムシャフトが設けられており、そこからプッシュロッドでシリンダーヘッド上のバルブを駆動する構造。
これも一種のハイカムと呼ばれていた事もある。勿論、ここで言うハイカムのハイは、カムシャフトのプロフィールでハイリフトのハイカムとは別の意味。カムシャフトの設置ポジションが高い位置にある意味でのハイカムである。ただ、カムシャフトを駆動しているということで、OHVであってもカムチェーン＋チェーンテンショナーが存在している。

正真正銘というか普通のOHVというのは、カムチェーン、テンショナーが存在しない構成の事。これは、どんなモデルが該当するか？というと、過去の愛車だとホンダ90C200系のOHVの90ccエンジンシリーズ。これは、CM90とかCT200といったモデルが姉妹車。この時代の50cc系統のC100/C105/C110/C111といったカブの初代モデルもある。
他には、昔のリトルホンダPC50、最近ならCG125、CGL125といったモデル。

最近、リアルというかオーソドックスなOHVモデルが欲しい。