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2025年1月31日 (金)

ユーラシア・スポルティーフ夜間仕様化

冬場の土曜日の早朝走行用の機材、HARPのCM-1000ピストを辞めて、ユーラシア・スポルティーフに変更したい。

冬場の路面は、微妙にウエット気味。で、フェンダー付きの車輌の方が適している。それから、夜間走行では灯火が充実している方が安心。

我が家のスポーツサイクルでダイナモ搭載なのは東叡スポルティーフとユーラシア・スポルティーフの二台。ただ、朝ラン用に東叡を用いるのは微妙、、、、更に、装着しているダイナモに違いがある。東叡では、ソービッツのリアホイール駆動のダイナモ。ユーラシア・スポルティーフではマルゼンのLEDダイナモマグボーイというモノ。これ、実用車用だけど、ユーラシアに装着している。見た目コンパクト、発電抵抗が少ない、それでチョイスしているけど、これは過去に行ったワンデー300kmサイクリングでの夜間走行時、トンネル走行時においてもヘッドライトの明るさが印象的だったのである。それ故に、夜間走行にはユーラシア、、、、となる訳だ。

後は、、、、リアの灯火は現状はアルミ製の小判型リフレクター飲みだけど、これに十分な被視認性があるLEDのテールライトを装備したい。

他には、、、、アルミ製キックスタンドを追加する事も思案中。

明るいヘッドライト、これに被視認性の高いLEDテールライトを装備すれば、夜間走行もOKである。冬場の日の出は午前7時くらいになる。この時間からのスタートでは、午前8時台に帰還は不可能。スタート時刻は遅くとも午前6時15分くらいにしたい。となると、最初の45分は暗闇走行である。暗闇走行は避けたい。

ということで、師走を向かえる前にユーラシアの灯火器強化を図りたい。

リアの灯火、、、、道路によっては結構な振動を伴う。これまで、リア用灯火を何種類か調達した事があるけど、割と簡単にステー部樹脂が破断することがあった。そんな訳で、振動に対して耐久性が高そうな構造の商品を選びたい。

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検索エンジンとブラウザ

これまで、検索エンジンはYahooかGoogleを、ブラウザはFireFoxを使ってきた。
しかし、、、、、近年は検索エンジンとブラウザを他のモノに変更。
検索エンジンは、利用者が多いとは思えなかったDuckDuckGoって検索エンジン。GoogleとYahooでは検索した結果は殆ど同じ。しかし、Duckduckgoの方は少し違う。
昔は差異を感じなかったけど、コロナ禍以降は、Duckduckgoの方がリスキーな情報が上位に表示される。Duckduckgoの方で得た検索結果はGoogleでは表示されないこともある。
で、知りたい情報はDuckduckgoの方というパターンが増えてきたからだ。
当時、一部では、GoogleとかYahooでは検閲が入っているとも言われていた。
何が真実か知らないけど、それ以来、検索エンジンにはDuckduckgoの方をチョイスしている。
なお、ブラウザだけど、これまではFireFoxを使っていたけど。Windows7以降のマシンでは変更。これはBraveというブラウザだ。Chrome系ブラウザだけど最大の違いは、広告バナーの表示をカットしてくれる点。これは相当に快適。動きも速い。EdgeとかChromeと遜色ない。FireFoxよりも明らかに速い。速度と広告バナーの問題から、非常に快適。
ということで、最近はBraveブラウザをチョイス。

まぁ、この辺りのツールに何を使うか?っていうのは、時代と共に変わる。
そして、使うマシンによって変わってくる。

古い世代のマシンでは、Braveブラウザ自体が動かないモノもある。そういう場合はFireFoxのESRで動かしていたりする。臨機応変のチョイスするパターン。ただ、検索エンジン自体は、今は全てDuckduckgoをチョイスしている。

これ、お奨めである。

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2025年1月30日 (木)

物欲ストッパー

自転車、単車、、、、どっちも好き。欲しいけど、買うのを留めている。
理由、買っても乗れない可能性が高いから。買うとなると、何かを手放す必要があるけど、何を手放すべきか?で、手放すべきモノが選べない、、、、これが換えない理由。

何故に手放さないと換えないか?

乗る時間が確保出来ない、それから、置き場が確保出来ない。

これが最大の理由。

最後に買った単車がBT、BTを買う前にどうしたか?というと、ガンマ200、グース250、90C200の三台を処分した。これで三台分のスペースが空いた。そこにBT1100が収納出来た。

ホントはもう一台くらい収納出来た筈だけど、電動アシスト自転車が三台に増えたので帳消し。

ストッパーというのは自制心ではなく、物理的制約、時間的制約が効いている。

もし、十二分に広い駐輪場、それから、定年退職等して自由時間が増えれば、、、、物欲ストッパーのタガが外れるのは間違いない。

もし、タガが外れていたら、下手すれば古い国産スポーツカーなんかも欲しくなりかねない。

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徘徊コース

単車は何れも一定のインターバルで稼働させている。アイドリングして終了ではない。最低限、或る程度の距離を走るようにしている。
例えば、BTは?というと、ショートツーリングは別として、コンディション維持の為に走るコースは、自宅から出たら太田川沿いを数キロ北上、太田川を渡って数キロ南下、市内を数キロ東進し、太田川支流に沿って上流方向に数キロ走行し、途中、橋を渡って下流方向に走行、その後、町内を走って帰宅。これで20km程度の距離だ。
CXは?というと、太田川沿いを3km程北上後、橋を渡って川沿いを南進、その後、東区内の山を巡る道路を複数走行するパターン。アップダウンの激しいコースを選んで山を上ったり下りたりを繰り返し、帰還するパターン。こちらの距離も20km程。
SVは?というと、これは大昔通っていた畑賀峠に向かって畑賀を越えたら船越方面に降りて旧街道を通って帰宅するパターン。距離的には20km程。
ガンマだけは、信号待ちが極度の苦手ということで、自宅から出て川沿いを走って即帰還で10km程と短い。
最後にAV50だけど、これは町内の路地中心、団地中心で小道を巡る探険的運用。距離で15km程。

何れのバイクも選ぶ道は全部違っている。バイクのキャラに併せて徘徊コースをチョイスしている。BTは大きな道路をクルージング、CXはアップダウンのある道、SVはコーナー中心、ガンマはアクセルが開けられる道中心、AVは路地中心というチョイス。

走る機材に併せて道も変更、、、、まぁ、基本といえば基本。

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2025年1月29日 (水)

ガンマとAV

これ、共通点がある。
唯一かもしれない。

それは、、、、キックスターターという点。キックはキックでも通常のプライマリーキックとは違う。プライマリーキックというのは、プライマリードリブンギアを駆動するスターターで、クラッチを切ってもエンジン始動可能だけど、通常のキックは、トランスミッションのメインシャフトを駆動するスターターで、ギアがニュートラルポジションでクラッチは接続状態でなければエンジン始動出来ない方式。

一般的なプライマリーキックという名称に対して、昔の方式ながらセカンダリーキックなんて呼ばれる場合もあるそうだが、生まれが先なのにセカンダリーキックというのも違和感がある。まぁ、プライマリーかセカンダリーかってのは、駆動するギアが何たるか?という判断なら判らないではない。

何はともあれ、ガンマもAVも、セカンダリーキック方式。これ、不意なエンストでエンジン始動する場合、ニュートラルに出してクラッチレバーを離した状態でスタートするモノ。それ故に、急なエンストで少し時間を食う、、、、これが共通点だ。

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冬ランは、、、、

朝6時スタート、、、、11月時点では、薄明るいから大丈夫だけど、、、、12月になると真っ暗?

そこをピストで走るのは、ややリスキー。

ということで、12月~2月中旬は機材チェンジを検討。

日曜は一周回だから、スタートは6時半~7時スタートだからピストでOK。土曜は二周回だから6時~6時20分スタートだからピストはNG。

ということで、明るい灯火が装備された自転車を使う。具体的にはユーラシアスポルティーフだ。

これを使いたい。これなら暗くても視界は確保出来る。

以前、ピストで暗闇走行中、真っ黒ジャージのウォーキングオジサンの発見が遅れてヒヤッとした事がある。あんな思いは、もう御免である。

スポルティーフでノンビリ走る、、、これも悪くない。フェンダー装備だから汚れる事も少ない。冬場は路面ウエット気味な場合が多いので、益々有効。

ユーラシアスポルティーフ、ロングツーリングがご無沙汰で持て余していたけど、やっと活躍出来る。

土曜はスポルティーフ、日曜はピスト、、、、悪くない配車である。

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2025年1月28日 (火)

斜度20%

近所の団地に斜度が20%を越える坂道がある。この坂道はアスファルト製ではなく、進行方向に対して縞々の溝が刻んであるコンクリート製。
AV50では、調子を取り戻す前は登坂不可能な坂道だった。今では、調子を取り戻しているのでローで発進、速度が乗ればセコで登坂可能。
この坂道は、休日徘徊コースとして、AV50、CXに乗っている時に通る道。
この斜度となると、ハイパワー車で不用意にアクセルを開けるとひっくり返ってしまいそうな程。

因みに、この坂道の両脇に民家は無し。この坂道を300m程上れば斜度は10%程になり、そうなってから脇道が出てきて、その脇道に沿って住宅が並んでいる。

そう言えば、広島は坂道が多く、団地が多い。団地では道路の両脇に住宅が並んでいるけど、斜度20%を越える坂道の場合、その坂道に面しては住宅は並んでいない。住宅が並んでいるのは、斜度的に12~13%迄のように思う。12%でも家の前が斜めの坂道だと暮らしにくい。家の前の道路は基本フラット、、、、それが理想。

ただ、斜度20%級の道路は、両サイドに家が無いので、バイクだけでなく自転車のヒルクライム練習コースとしても重宝する。周りに家が無いので心おきなく通ってトレーニング出来るのはメリット。

自宅の前、自分の住む団地に、そんな坂道があると最悪だけど、近くにあるのであれば、結構重宝する。勝手な話だけど、そんな印象。

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防犯登録

そういえば、自転車も単車も、昭和から平成の初期迄は、アルミ製の防犯登録証をフレーム等に巻き付けてリベットで登録証を輪っか状にして固定するモノだった。
しかし、最近の防犯登録証はシールタイプ。単車ではグッドライダー・防犯登録って青/白系のステッカータイプだ。自転車の防犯登録ステッカーは赤/白系である。

シールタイプの方が手軽なイメージだけど、個人的には昭和のアルミ製のバンドタイプの防犯登録証の方が、如何にも『防・犯・登・録』って感じで好き。

我が家では、ガンマ、CX、AVが昔ながらのアルミ製バンドタイプの防犯登録証。これ、結構好み。

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2025年1月27日 (月)

ハンドルグリップ

そういえば、学生時代にランドナーのフレームをベースにフェンダーレス、ブロックパターンのタイヤ、それからオールラウンダーバーと読んでいたフラットハンドルを装着したMTBの先駆けのような自転車を作って通学に使っていた。
この時、ハンドルグリップはグリップ部がヒダヒダが付いた大径の柔らかいグリップを使っていたけど、このグリップを使う事でハンドルからの衝撃が随分とソフトになったように感じた事を覚えている。

因みに、当時のロード系のドロップハンドルといえば、コットンかナイロンの薄手のテープを巻いただけであり、殆ど金属をダイレクトに握るような硬さだったもの。それ故に、太くてソフトなグリップはかなりの快適性を有している。

時代は巡り現代のロードバイクといえば、コットンのテープは殆ど無し。あるのは、コルク質の厚手の発泡材テープ。これ、巻けば結構な太さとなる。このテープで巻いたハンドルはコットンテープ巻きのハンドルに比べると握り心地の柔らかさは雲泥の差。

で、思い出したのは、ラングスターを買った時のハンドルの握り心地。ラングスターではハンドルバーの上にジェル封入の衝撃吸収剤をセットし、その上にバーテープを巻くというもの。結果的に相当な太さとなるけど、路面からの衝撃を大幅に緩和して手に伝えてくれるモノ。
他にも、街乗りDAHONである『やBICECO』でもグリップにはスポンジタイプのグリップを使っているけど、路面からの衝撃はソフトになって伝わってくる。

街乗りレベルだと、自転車にフロントサスは不要、、、、グリップだけ衝撃吸収性の高い材料を使うというのが一番合理的かもしれない。

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小径の単車

例えば、スーパーカブプロ、これは普通のカブをベースに積載性能を向上させる装備を加え、機動性を高めるためにホイールサイズを14インチに小径化している。
ホイールサイズを小径化することで、小回り性能、つまり機動性が高まる訳だ。
過度に小径化すると走行安定性が損なわれるという影響も出る。その影響を軽微に留め機動性を高めるための解が14インチというホイールサイズ。

スーパーカブプロに限らず、バーディ90辺りもそういうホイールサイズを採用している。

それ以外というと、モタード系もその類だろう。ベースはオフ車だけど、それに小径ホイールを履かせる事によって低重心化と機動性を高めている印象。

特に前輪を小径化することで、クイックなハンドリングを求めるというのは、遡れば80年代のフロント16インチというものと同じ思想だろうと思う。スペンサー仕様のフロント16インチのエフは格好良かったけど、今時のトラッカーモデルのフロント周りは、そういう空気感を感じない事もない。

Dトラッカーの125なんて、デザインはかなり格好良く感じる。

ただ、そういうスポーティなモデルよりも、個人的にはバーディ90とか、スーパーカブ110プロなんてモデルに強く惹かれる。

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2025年1月26日 (日)

自転車の複数所有

これも同様。
自転車も沢山ある。ロード二台、ピスト二台、スポルティーフ二台、小径車四台、BMX一台である。常時稼働は、週末用ピスト、平日用ローラー台ピスト、昼ポタリング用小径車の合計三台。ロードは一台休眠、一台が年に二回程度のサイクリング用、スポルティーフも一台休眠、一台が年に一回のロングサイクリング用。小径車は昼ポタ車輌以外は殆ど休眠中。BMXは年に数回、、、、そんな感じ。

これも常用が三台。11台あるけど乗っているのは三台。稀に乗るのが二台。残り六台は殆ど乗らない。

これも問題。

ただ、自転車の場合は、単車と違って長期休眠しても再稼働時は、エア充填のみで可能だから、そんなに気にならない。

単車もそうだけど、自転車でも台数を増やしすぎるのは考え物。

ただ、だからといって、どれかを売っ払うか?というと、それは無い。チタンロード、ステンレスロード、東叡スポルティーフ、、、、、盆栽でも気に入っている。ピストは二台とも稼働しているし、BMXも必要。敢えてとなると、小径車くらいだけど、どれもキャラが違う小径車故に現状は売る予定は無い。

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単車の複数維持

身体が一つだと、維持する台数というのは限りがある。
所有するだけなら、置き場所と予算の都合が付けば何とでもなる。
しかし、維持するとなると別。
ここで言う維持というのは、定期的に乗って楽しむという意味。

乗る時間というのは身体が一つなら限られている。台数が増えれば、一台あたりに乗れる時間は減っていくのは当然。二台なら1/2、三台なら1/3、四台なら1/4という案配。一台に乗れる時間が限られると、活動エリアも制限される。そうなると、単車で楽しむという楽しみ方の一部は間違いなく制限される。

現在、登録車輌は七台あるけど、全稼働か?というと、二台は休眠状態で、稼働が五台。

しかし、五台全てが同じ頻度で稼働しているか?というと違う。

稼働頻度から言えば、、、、常時稼働が二台。そして入れ換えながらの稼働が一台。

二台は頻繁に乗るけど、残りの三台の内の一台がインターバルで運用するパターン。

常時稼働を考えると、上限は三台か?という印象。

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2025年1月25日 (土)

純正パーツ

二輪車の本部品、基本は純正パーツがベスト。出来ればメーカーは統一した方がデザインも統一感が出ると思うけど、違うメーカーを使っても問題無い。純正部品は、社外部品に比べるとデザインも洗練されているし、機能も十分、耐久性は大幅に優れる。そういう感じ。

多く見られるカスタムといえば、ウインカー交換、ミラー交換、、、これら、非常にお手ある故に誰でも最初に手を加える箇所。しかし、、、、交換された社外部品を眺めると、殆どの場合、純正部品に比べるとチープで見窄らしい印象。傍目の印象として、それって改良でなく改悪と違う?って印象しかない。


もし、ウインカー、ミラー、灯火の類を交換するのであれば、同一メーカーの上級車の高品質のパーツを流用するとか、、、それなら理解出来るし、お奨めだと思う。

形を変えてしまうのが目的で、機能や品質は二の次なのであれば、中華部品の安価なカスタムパーツに換えるのもありかも知れないけど、銭をドブに捨てているようにしか見えない。

お手軽カスタマイズこそ、純正の上級車種からの流用等がお奨めだ。

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エンブレム流用

二輪、四輪の純正エンブレム、結構好き。

本来は、装着車輌に装着するのが筋。それ以外は今一かも知れない。

しかし、、、、

プロボックス改S/Cには、スーパーチャージャーを装着しているのをワンポイントでアピールするのに、、、、昔のクラウンのスーパーチャージャー車に装着されていたエンブレムを貼り付けている。リアのハッチゲートの左側、元々のグレードエンブレム『F』の下に貼っている。これ、結構お気に入り。

もう一つ行いたいのが、、、

CX-EUROである。これ、一見ノーマルだけど、ありとあらゆる部分に大幅に手が入っている。シャーシ(サスペンション、ブレーキ、ホイール、フレーム)、エンジン、減速比全てに手が入っている。動力性能的には、恐らく圧倒的に違っている。で、、、、少しエンブレムを変えてみたい。

何に変える?

というと、、、、それは、、、H22Aエンジン搭載のCL1アコード・トルネオのeuroRってエンブレム。あれを流用して貼り付けてみたいと思ったりする。

因みに、、、

ガンマにはセンターカウルの赤の部分にRG200ガンマ用のRGΓステッカーを貼り付けている。

エンブレム流用、、、してみたい。

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2025年1月24日 (金)

ファスナーの種類

ブーツのリメイクで、ファスナーをカットする。カットすると、スライダーが抜けてしまう。これを防止するのにファスナーの上止めって部品が必要。

で、プラスチック製ファスナーの上止めを調達。

良く判らなかったので、ビスロンファスナーの上止めを調達。ただ、これだと微妙に装着し辛い、、、、
調べてみると、このファスナー、コイルファスナーというタイプらしい。ということで、コイルファスナーの上止めを調達。これ、三つの爪でファスナー部分にカシメ留めするタイプ。こっちのようだ。

因みに、ビスロンファスナー、コイルファスナー共にサイズが色々あるようで、3号、5号、10号とあるみたい。

ただ、こういうパーツを揃えると、、、、いろんなモノのリメイクが可能。

手芸が楽しい。

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レザーの耐久性

バイク用ブーツといえば、本革一択である。
バイク用ブーツということで、基本、シフトレバーの当たる箇所には補強の当て革がしてあるのが通常。
そんなブーツだけど、実際に使って思うのは、同じレザーの筈だけど、表面が剥がれて毛羽立って摩耗が進むレザーと、いつまでも表面が保たれるレザーと二通りあるみたい。

手入れの仕方に差異は無いけど、直ぐにレザーの表面がやられる製品も少なくない。

体感の違いとしては、表面の劣化が進まないブーツは爪先部分が比較的強固な印象。シフト操作を行ってもレザーの変形が繰り返されないのが理由か?
理由は良く判らないけど、そんな印象がないでもない。

昔からKOMINEのレザーブーツはシフト部の傷みが進まないのでお気に入り。

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2025年1月23日 (木)

パイプの打音

我が家の自転車は全て金属フレーム。
全て、ラックから吊して室内保管している。
で、トップチューブを爪で弾いて音を確認する、
その音が、音叉のように澄んだ高い音で返してくるのは、、、、
東叡スタンダードスポルティーフ。この音が最も澄んでいる。パイプはカイセイ022というスタンダードパイプだけど、この音が一番。
ステンレスフレーム、チタンフレームの打音は、音が直ぐに消失する。BSユーラシア、片倉シルクの音もそうだ。
東叡のフレームが最も音が長く残っている。この音の心地よさ、、、、フレームを打音で選ぶって人は殆ど居ないだろうけど、打音の心地よさは、一度でも聞く価値があると思う。

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一番乗り易いのは、、、

我が家の愛車、どれも気に入っているけど、一番乗り易いのはCXだ。
車体のサイズも程良い。重量もまぁまぁ、取り回しは最も楽。軽さだけならSV、ガンマだけど、ポジションを含めた乗りやすさ、攻めやすさをトータルで考慮すればCXだ。ポジション的にはBTの方が緩いけど、少し大柄。印象的に地面から離れた場所から操っている感がある。これに対して、CXは地面からの距離感もまぁまぁ。
ポジションも良好。ステップ位置も実に丁度良い。イイ感じにバック気味、アップ気味。ハンドルは低くないけど、高くもない。幅が狭めで丁度良い。

この完全コンフォートでもなく、レーシーでもない。程良いポジションとエンジンのフィールが最高にマッチしている。高回転型エンジンではないけど、高回転もOK。低回転型エンジンだけど、吹け上がりは超活発。60km/h±30km/hの速度域が一番楽しいバイク。

そんな訳で、CXが自分の愛機の中では、最も乗り易い。結果、一番乗る頻度が多い。

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2025年1月22日 (水)

ガソリン価格

さて、2021年時点でレギュラー170~180円、ハイオク180~190円である。
高い、、、、といっても、未だ気にならない。

因みに、車のガソリン代は月額5000~5500円である。ハイオクで給油量は月に30L程度。走行距離は月間400km程度。この距離感だと、燃料代の負担感は殆ど無し。

バイクはどうか?

毎回、給油は15L程度を給油。殆ど2000円台である。これも気にならない。

ガソリン価格がどのくらいになったら考える?

恐らく、、、、リッター500円くらいになると燃費を気にするかも知れない。

逆に言えば、リッター500円ならガソリンエンジンのフィールを楽しむ価値を認める感覚。

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ノッキングと鼓動感

CXで走っていて思った。このエンジン、鼓動感が明確なのは2500rpm迄。それ以上、特に3000rpm以上では、完全に排気音を含めて鼓動は連続的なビートで10000rpm迄続く。
Vツインらしいドドッドドッドドッドドッ・・・・って言う不規則な排気音が聞こえるのは2500rpm迄。この歯切れの感覚というと、或る意味、ノッキングのようなモノかもしれしれない。回転が低い程、不規則な振動が硬質になっていく。これがアイドリング近辺で高いギアだと、それは完全にノッキングである。ノッキング、Knockingということで叩くような音を発する異常燃焼状態である。ノッキング状態というのはエンジンが金属的な打撃音を呈する状態。
ノッキング状態でエンジンを使うのは負担ばかり掛けて良いことは一つもない。このノッキング状態を過ぎれば打撃音から金属的な音質が消える。これが鼓動感。回転を上げると連続的なビートを奏でる事になる。
ツインでは、この金属的な音質が消えて、ビート的な連続音になる迄の回転域が、所謂、鼓動感という印象。

この鼓動感を感じられる状態というのは、シングルなら感じられるけど、マルチでは殆ど判らない。この鼓動感というのはツイン以下の特権的フィールとも言える。
この鼓動感を感じながらトップギアで巡航するというのは、ツイン以下のエンジンの動きを感じながら楽しむという特権でもある。

SVではトップギアで70km/h位の状態、回転数は3200rpm程度だけど、鼓動と呼ぶには排気音の歯切れは良くない。SVはツインであっても回転上昇を伴うようなエンジン特性。
一方で、CXは違う。トップギア60km/h、3000rpmという状態。この状態ではエンジンの鼓動は明確。50~60km/hをトップホールドで走ると、エンジンの鼓動がリズミカルで振動を含めて非常に心地よい。SVとは逆にそれ以上では連続的なビートを奏でるけど、6000rpmで120km/hを続けるというような使い方は、エンジンを回しすぎている感を強く感じる。瞬間的に9000rpm迄使うような走り方では何も感じないけど、6000rpmどころか5000rpm以上を保って走ろうという気にはならない。
なお、排気量の大きなBTでは、トップホールドで60km/hを2000rpmである。この速度域が最も快適。快適さの上限は90km/hの3000rpmというところ。このエンジンもそれ以上回そうという気にはならない。エンジン自体は6500rpm程度迄は回るけど、その回転域は低いギアで一気に加速するときだけしか使わない感じである。

ただ、ツインであれば、ノッキング以上、連続的なビート以下の、所謂鼓動感を楽しむという事が出来る。これがトップホールドで50~60km/hで味わえるような構成なら、ツーリングを法定速度で走行しても飽きることもない。ずっと楽しい状態が得られる。

ツインやシングルを買う、、、ツーリングでこういう速度域を楽しめるようなバイクである。非常にお奨め。

大昔、Z250FS(エストレヤの先祖のようなバイク)に載っていたけど、これもトップホールドで50km/hで、そういう鼓動を楽しんで走れる白眉な一台だった。ツーリングを含む日常使いで楽しめるバイクというのは、こういう回転域が現実的な速度域で楽しめるかどうか?を判断基準にするのも悪くない。

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2025年1月21日 (火)

自転車は、、、古くならない

自転車に回帰したのは2005年である。振り返れば、、、、回帰して20年近く経過している。
そして、色んな自転車を調達したのは2010年頃迄。そこから数えても10年以上経過している。

で、今、10年以上前の自転車に乗っても、、、、何の不満も感じない。10年以上前に当時のビンテージパーツを使った自転車、、、今から見ると、超ビンテージパーツ、、、、

それに乗って不満を感じるか?というと、不満はゼロだ。全く感じない。

この時代を超える感覚は、単車とか車では考えられない。自転車の場合、構造がシンプル。そして動力源は自分の身体である。身体が老化して体力が低下するのは仕方ないけど、それの影響のみであり、機材の影響は殆ど皆無。

考えてみれば、自転車は一度作ったら、乗る本人にとって性能劣化は、殆ど無視出来るレベル。

そう考えると、非常にコスト的には優れている。単車の場合、消耗部品云々でパーツ入手が不可能になると維持は厳しくなるけど、自転車の場合、少々使ったくらいでパーツが消耗して使用不能に陥るなんて事は無い。相当な距離を乗っても所詮体力による負荷しか掛からない。摩耗、摩滅で機能低下なんて極僅か。使えなくなるとすれば、転倒や事故で物理的に破壊された時くらいだろう。それが無ければ一生モノと言っても良い。

そういう意味では、自転車ってのは、単車等に較べると長く維持出来そう。

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DAHONのポストズレ防止ファイナル

折り畳み収納を繰り返す。すると、シートポストの昇降の繰り返しでポストが痩せてくる。すると、クランプ力が弱まってずれやすくなる。

このズレ防止に、ポストシムを樹脂からアルミに変えるのも一つの手。

しかし、ポストのアルミ材が痩せると手の施しようが無くなる。

それの対策に有効なのが、廉価なDAHONのOEMモデルに採用されているスチールポストの流用。あれは、アルミより痩せにくい。

ということで、暫くスチールポストを使っていたけど、、、、これも長く使うと痩せてくる。すると、、、結果的にはポストがズレてしまう。

この対策に何か無いか?

マテリアルを変える工夫では限度がある。

となると、クランプ側の工夫。

レバー式のクイッククランプでは締め付けをタイトにするのも簡単じゃない。

で、思い付いたのが、、、、一般車のねじ込み式のシートピンを使う事。これ、レバー開閉だけでのクランプは難しいけど、ネジで締め付けるタイプなので、しっかり締め付ける事が可能。ポスト径が痩せても、増し締め効果でズレ防止に効果的。

ということで、今は、クランプをDAHON純正のレバー式クイックレバーではなく、一般車のネジ式シートピンを利用している。

これなら、ほぼ永遠にズレ防止可能だ。

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2025年1月20日 (月)

街乗りもトークリップ

これ、何だかんだ言って効果的で便利。
ロード、ピストではデフォルト装備としているけど、折り畳み自転車、小径車では使ってない。
ただ、、、、昼休みのポタリングライドでは、こちらもトークリップが欲しいと思う事がある。しかし、折り畳み自転車のペダルはMKSのFD-5とかFD-7という折り畳みペダルを使っているので、現状、トークリップの装着はNG。これ、折り畳みペダルを止めてトークリップを装着ってのもありかも知れない。

機能的には悪くないけど、折り畳み自転車にトークリップが付いていたら、かなりのミスマッチ感、違和感溢れまくりな感じになりそう、、、、それもキワモノっぽくなるので思案中。

さて、どうするかな?

そう言えば、、、ミカシマGR-9というプラットフォームペダルにトークリップを装着したセットが余っていたような、、、あれ、使おうかな?

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車体剛性

二輪車についてだけど、これ時代によって随分と違うような気がする。
80年代以前のモデルと90年代後半以降のモデル、乗り較べると明確に感じ方が違う。
80年代以前のモデルは、走行時の路面からの挙動等の吸収の仕方がサスペンションだけで吸収している感じが薄い。車体全体のキシミを感じる。
しかし、90年代後半以降のモデルは違う。車体の剛性感は極めて高い。衝撃等の吸収はサスペンションが歪まずに想定されたストロークでしっかり機能して収めている印象。

サスペンションの性能、フレームの剛性というのが効いているのだろう。ガンマとかCXに乗ると、全体が適当にバラバラに動いている感が強いけど、SVになると全然違うし、BTになると更に違う。自分の愛車以外では、2015年くらいのGSX-R1000ともなると更に違う印象。

何だかんだ言って、時代と共に車体の性能は大幅に向上しているんだと実感する。

ただ、、、、80年代以前のバイクに乗って楽しくないか?不快か?というと、それも無い。それはそれで楽しいし、それだけ乗っていたら、恐らくは何の不満も不具合も感じないだろう。乗り較べると突然、車体の華奢具合、ブレーキ性能の甘さを感じるということ。

どっちに慣れているか?が大事。最新のバイクに慣れていたら、古いバイクはもしかしたら少し頼りなく怖く感じるかも知れない、、、その程度の違いだ。

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2025年1月19日 (日)

信号の無い横断歩道に欲しいのは、、、、

基本、道路走行は規制速度遵守。勿論、信号が無くとも横断歩道手前に人が立っていれば停止する。

ただ、、、、、そう心掛けていても、それが毎回完全に行えるか?というと、必ずしもそうではない。
どんな時か?というと、夜間で街灯の無い道路を走行している時。横断歩道では確認を心掛けるけど、真っ暗闇で、道路脇に街路樹が在って見えない時は、歩行者を見つけ切れていないと思う。

で、思うのは、、、、信号機が付けられない横断歩道があるのは承知しているけど、攻めて、横断歩道に歩行者が居る状態が確認出来るように横断歩道の渡り口には街灯を設置して欲しいモノ。常時点灯が無理ならば、歩行者検知したら点灯して横断待ちの歩行者を照らすようにして欲しい。

そういう仕組みがあれば、車道を車で運転していても歩行者の横断待ちを見落とす事は無いのだが、、、、

信号がダメなら、街灯整備して欲しいモノ。

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何故に加速?

本線を走っていると、稀に、前方の脇道から本線に合流しようとする車を見掛ける事がある。ただ、本線の規制速度が30km/hなら、その速度を上げて合流を邪魔するような運転をする事は無い。まぁ、敢えて本線の交通の流れを阻害させて脇道からの合流を促すような事もない。

しかし、現実、他の車を見ると、脇道からの合流が見えると、本線での走行速度を上げるような加速をして入れさせないような運転をする人も多いし、脇道からの合流があっても、本線の流れを滞らせないタイミングながらも、本線車輌がパッシングやクラクションで攻撃的に警告をしたりする例も少なくない。

脇道からの合流で、停止線での停止も守らず、強引に本線に割り込むような運転に対してはパッシングやクラクションでの警告は在っても仕方ないと思うけど、この辺の運転状況を見ると、自分勝手な運転をする人、或いは、心の狭い嫌がらせ的な運転をする人が少なくないように思う。何故に、そこまでギスギスするのか、、、、正直、理解し辛い。

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2025年1月18日 (土)

自動巻き良し悪し

息子の時計が電池切れ、、、でも、時計が必要、、、ということで、自身の所蔵品でストックしていたTOMONY DIVERをあげる事に、、、、これ、バンドをメタルバンドに交換している。ムーブメントは自動巻き、、、、

で、使わせると気に入っていたようだけど、時計の使用頻度が滅茶苦茶低い、、、、

つまり、ゼンマイが巻かれないのである。

となると、、、停止に到ってしまう。

停止すると時間を合わせないと使えない。頻繁に時間を合わせるのは非常に手間。

自動巻きってのは、時計を日常的に装着する人からすれば便利だけど、滅多に使わない人からすれば、あまり便利とは言えない一品かもしれない。

使わせるなら、自動巻きではなく、ソーラー電波ウォッチのような時計の方が良かったかも知れない。

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サドルは硬い方が、、、

折り畳み自転車のサドルが破断した。この折り畳み自転車、最初はDAHON純正サドルを使ったけど、これは中央部で破断、次が革サドルを使ったけど、サドル後端でリベット留めする金属ベース部分が破断、その次はブリヂストンのシティサイクル用のサドルを使ったけど、これもベースが破断、更に、BICECOの純正サドルに交換するも、これもベースが破断。トータルで4個破断、、、、まぁ、何れもコンフォート系のサドル。

で、次は、自宅に余って転がっていたルイガノのロード用サドル。

今度は、スリークでハード、、、、でも、これに交換して漕ぐと座り心地がよく、漕ぎやすい。そして、動力もしっかり伝わる感じ。

そもそも、小径車、20インチ(406)で、常用ギア比は52×14T、しかし、このところ、それが踏め無くなって52×16Tを使っていた。年取ったなぁ、、、と思っていたのだけど、ふと気付くとサドルが柔い、、、見ると、サドルが破断している。最初は気にならなかったけど、途中から如何にも腰が座らない、、、

そこで、余っていたルイガノのロードサドルに交換して乗ると、、、、、普通に52×14Tが踏める。それも以前よりしっかり、、、、ピストでのギア比は更に重たいけど、普通に踏んでいる。そう言えば、ピストのサドルはカシマ5ゴールドというカチカチサドルだ。

もしかしたら、、、サドルは硬い方が動力の伝達率が高いのかもしれない、、、、そんな印象。

シティサイクルでもサドルは硬い方が良いかも知れない。

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2025年1月17日 (金)

ブームだった?

ロードバイク、単車、コロナ禍の中でチョット販売が好調だったけど、2024年になってガクッと落ち込んでいる。これを見て、ブーム終焉?って論調もあるけど、、、、
1970年代からの販売推移を見ると、2020~2022年ってのは、政府が金をばら撒いて、ソーシャルディスタンス云々で単独の移動手段ということから、単車、自転車が持て囃されてそれで、販売台数が少し増えただけ。それが元に戻ったのが2024年である。
そう、決してブームって訳じゃない。一時的な販売増、、、それをブームというならブームかもしれないが、給付金特需があったという認識かな?
因みに、2024年の自転車、単車の販売数ってのは、コロナ禍前の2019年レベルとあんまり変わってない。どっちも言えるのは、需要を引っ張っているのは還暦前後世代。
単車に限って言えば、ここ数十年、新車需要を支えているのは今の還暦世代、40年前の二十歳前後世代である。逆に、今の若年層ってのは今の還暦世代程多くの人が二輪に乗って金を遣っている訳ではない。それ故に、現需要と同等以上の需要を確保するためには、今の還暦世代が居なくなった時に、他の世代が何処まで金を遣ってくれるか次第ということになる。今から10年後、現還暦世代が70代になる。そうなってくると、大型バイクとかロードバイクとか、買うとは思えない。これから10年、新しい顧客の掘り起こし、これが自転車、単車業界には求められている。そんな風に思う。

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サドルはやっぱり消耗品、、、

ピストではサドルを何個かダメにした。ラングスター時代に、タイオガのスパイダーサドルが破断、、、その後、BBBのカーボン配合のサドルもダメにしたし、セライタリアのサドルもダメにした。その後、カシマの5ゴールドに交換してサドルは大丈夫、、、

しかし、最近は昼ポタリング用のダホン改でサドルがダメになる。基本、安価なサドルを使っているけど、壊れたサドルは通算三個、、、、殆どが真ん中で破断するパターン。これはピスト時代と一緒。サドル座面が上下に大きく力を受けている証拠、、、、

因みに、ロードバイク、スポルティーフでは乗る頻度が低いためか破断はゼロ。

今迄壊れる兆候の出ないサドルといえば、、、、、ブルックスの革サドル、それからカシマのピストサドル、、、それくらい。それ以外のサドルは結構壊れている。普通の革サドルではリベット留めするベース金属が割れたりもした。頑丈なサドルは無いものか、、、、

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パーツストック

単車を維持する上で、ストックしておきたいパーツ、、、、それは、消耗品の類。
電球の類、それからブレーキパッドといったパーツ。
汎用的な消耗品は、いつ必要になるか判らない面がある。直ぐに交換可能だけど、モノが無ければ作業出来ない。汎用パーツのストックはお奨め。
固有のパーツについてはストックがあればベストだけれども、最近はネット購入も可能だから、それ程でもないかも知れない。
後は、ブレーキフルードも在れば嬉しい一品である。

なお、生産終了から久しいパーツについては、折を見て予備部品をストックするのが良いというのは言うまでもない。

令和になった今、昭和のバイクの場合、消耗品に限らずパーツストックは重要。

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2025年1月16日 (木)

YKKジップ

ファスナーといえば、やっぱりYKKだ。
最近は、モノの値段が安くなっている。見ると、生産国は様々。中国、韓国、台湾だけでなくバングラディッシュとかビルマとか、、、

そんな生産国の商品を見る。ブルゾン、ブーツ、、、、一見、普通だけど一目で見て直ぐ判る違い、、、それがファスナー。どんな生産国の製品でも気にしないけど、ファスナーだけはYKK製であって欲しい。YKKのロゴの無いジッパー、、、、直ぐに外れたり壊れたりする。

どんなに安く、どこで作っても良い、、、、でも、ジッパーだけはYKK製を使って欲しい。

これは切実な願いだ。

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スロットルボア径

基本、低速型エンジンでは小径、高速型エンジンでは大径。
ただ、普段使いでボア径の過不足感を感じることは殆ど稀。
しかし、感じない事が無い訳ではない。

我が家では、AV50とプロボックスS/Cでボア径不足を少し感じる。

AV50では、ボア径の小ささは発進時における初動での回転上昇のもたつき感に苛つく。
信号待ちでアイドリング停止、青信号で発進、スロットルを開けて回転上昇を待ってクラッチミートを行うけど、そのクラッチミート迄の回転上昇の遅さ、、、これは少し苛つく。他のバイクでは、そのラグは一瞬だけど、AV50は違う。じっくり待っている感が否めない。走り初めてからは、それ程は気にならないけど、基本、回転上昇は速くない。

プロボックスS/Cも然り。こちら、NAの時は感じなかったけどS/C化してから気になる。これは、低回転域から急加速を試みてアクセルを大きく踏み込んだとき。大きく踏み込んでも回転上昇はもっさりしている。一定の回転域を保った状態から軽くアクセルを踏んでトルクを取り出すときはパワフルに感じるけど、特に低速域からアクセルを踏み込んだときの追随性、、、これはAV50に通ずる感覚。

この二車、印象的には吸気口径不足感を強く感じる。力強く回転上昇するけど、回転上昇のスピードが速くないという感覚である。
この感覚、何とかしたいものである。

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2025年1月15日 (水)

パイロットストリートⅡインプレ

さて、AV50に装着したのが以前紹介したようにミシュランのパイロットストリートⅡだけど、これ、驚く程のグリップ力。
走り回ると、、、、タイヤの表面が結構暖かい。そして、手で触るとコンパウンドがかなり柔らかい。
実際、走ってのグリップ感の変化は以前紹介したように、過去の二輪体験でベストのグリップ向上感覚。

走り回ると、レジャーアメリカンバイクながら、トレッドエンド迄しっかり路面と接触した後が残っている。つまり、、、、結構、寝ている訳だ。

このグリップ感の高さは、驚く程、、、、

他のバイクもミシュランのタイヤをチョイスしてみようかな?と思う程。

重量車のタイヤがどうかはしらないけど、レジャーバイク、スクーターには、このミシュランのパイロットストリートⅡは超オススメ。安価でハイグリップ、言う事無し。

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液晶メーター

あれって、見やすいのかな?
未だ、液晶メーター車に乗った事が無いから良く判らないが、、、、、

白黒液晶だと炎天下だと真っ黒になりそう、、、、カラー液晶だとスマホ、ケータイの画面が屋外では見辛いように、見辛くないのか?という気がする。

車の場合、インスルメントパネルフード内だから問題無いけど、単車の場合、フードを付けられても知れている。背後から日光を直接浴びて見えるのかな?

大きなお世話、要らぬ心配かもしれないが、、、、少し、心配。

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2025年1月14日 (火)

タンクキャップ

今時のモデル、殆ど全てがエアプレーンタイプのタンクキャップ。
このエアプレーンタイプのキャップは、、、思い起こせば初代RG250ガンマが初だったように思う。
同時代の他のモデル、ヤマハのRZはスクリューキャップ式だったし、FZの初期はプッシュロック式、、、、、このエアプレーンタイプが登場して以降、他のメーカーもそうなっていった。

当時は、タンクキャップの座りも良くて良いと思っていたけど、今はメリットよりもデメリットの方が大きいように感じる。

その理由は、、、、タンクキャップを開けると、タンク口がタンクトップから凹んだ位置に配置される。それはそれで良いけど、、、、雨ざらしにすると雨水がタンクキャップの隙間からタンクトップ周辺位置に溜まる構造。大雨に遭遇すると、雨水がタンク内に入りやすい訳だ。

昔のタイプのキャップの場合、タンク口の縁がタンクトップより上に位置している。キャップした状態で雨水が掛かってもタンクに入らず外を伝って垂れ落ちる構造。タンク内に雨水が入りづらい訳だ。

そんな訳で、今は構造的にはタンク口の縁が出っ張ったタイプ、つまりエアプレーンタイプタンクキャップではないタイプの方が好きだったりする。

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エンジンの前傾角

前傾角が大きい程、スポーティな印象。これの先鞭を付けたのは、ヤマハのジェネシス思想で登場した初代FZ750/250だ。750は5バルブヘッド搭載。1985年頃登場したモデル。
これまでのエンジンよりも大きな前傾角でキャブレターがダウンドラフト吸気に近い構造。エンジンより上にキャブレター、その上にエアクリーナーという構造で、従来の燃料タンクがエンジンよりも後方の低い位置に追いやられる事になる。それまで、燃料はコックON/OFFによる重力滴下式だったけど、燃料ポンプで供給するようになっている。
燃料タンクが車体中央に位置する事でマス集中化にも貢献、このモデルの登場以降、スポーツバイクのエンジンレイアウトでは、このような前傾エンジンが主流となる。
しかし、従来の燃料タンク位置はエアクリーナー+カバーという構造でマグネット固定のタンクバッグが装着できなくなったりする。燃料タンク容量も小型となるパターンが多く、ツーリング特性は悪化したように思える。

このような前傾エンジンの前は、基本が直立、その後は少し前傾というのが主流。直立に近いエンジンは1960年代迄のエンジンが多い。1970年代からは若干の前傾エンジンが多い。直立エンジンはメグロ由来のカワサキのW1~W3、ヤマハのTX、XSのツイン系統、ホンダのCB450辺りが多いけど、それ以降は殆どが軽い前傾エンジンが多い。前傾エンジンのメリットはホイールベースの短縮、エンジンを前方にマウントしやすく前輪荷重を増やす事が出来るためだろうか?
ただ、1980年代後半、1990年代に入ると新世代Wシリーズのような直立レイアウト、それに近いエストレヤのようなエンジンも登場。但し、直立エンジンの多くはレトロデザイン向けのモデルに採用は留まっている。

性能的なメリットは前述の前傾エンジンの方が大きいのかもしれないが、実用品として考えると、整備性等を考慮すると、直立か軽い前傾のエンジンの方が良いような印象。こういうエンジンはツイン以上では少数派のように見られる。

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2025年1月13日 (月)

ブーツのソール

これ、結構重要。大昔から愛用してきたブーツは、アルパインスター、バギー、ナンカイ、コミネといった伝統的なブランド。それ故に、ソールに違和感を感じた事はなかった。

しかし、、、50代になって一度だけ廉価なブーツをオーダーした事がある。それは、阪神大震災復興の神戸モノ作り館が短期間だけ作っていたバイク用ブーツ。これ、オーダー生産ながら1万円程度と非常にリーズナブルなブーツだったのだが、、、、ソールは普通の安全靴か何かの代用でソール形状がブロックパターンで履き心地は長靴チック、、、、

一度だけ履いてみたけど、シフト操作等が異様に行いにくく、直ぐに売却。

その後、やはりブーツは二輪用をチョイスすることにして今に至る。

しかし、、、最近、出会ったブーツが秀逸。

これは、WildWingさんのブーツ。完全に街履きっぽいデザインのブーツだけど、ソールは良く出来ている。ソールがフラットなのは当然だけど、ソールの段付き部の形状が斜めカットされていてステップが上手い具合に引っ掛かってシフト操作が楽に行える。

これはお奨め。ソールの段付きの無いフラットソールタイプも嫌いじゃないけど、街履きでは、こういうソールも悪くない。

因みに、使っているのはWWM-012というタイプ。ロング過ぎるので、上から10cm程の部分をカットしてショートブーツとして愛用中。

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革細工

革を縫う、、、これは大変、、、で、あまり好きじゃなかったけど、専用の針、縫い糸、下穴打ちを揃えると、これはそんなに大変じゃない。結構楽しく上手い具合に出来たりする。

最初に行ったのは、KOMINEのロングブーツの加工。こちらは、脹ら脛部がタイト過ぎて使えない、、、ということで、脹ら脛部をカットして、そのカット部に三角形の革を挟み込んでブーツの脹ら脛部をゆったりと作り替える施工。
これ、結構上手く出来た。ただ、菱目打ちのピッチが3mmピッチで少しタイト過ぎたのが難点。

次に行ったのがWildWingのツーるングブーツの加工。こちらはロング過ぎるのと、現品限りでファスナーに問題が在ったので、ファスナーの問題部をカットするために、ロングブーツをショートブーツに作り替える加工で対応。手法的にはロング部が縫い合わせで作られていたので、その縫い合わせ部を解いて、外の革と内張が剥がれないようにステッチを施す。そして、ファスナーを短くカットして上止めを付けるだけ。

これで、結構イイ感じに出来た。

一応、縫い針、端革、専用糸、菱目打ち各種があるので、これからはいつでも簡単に直ししたりが可能である。

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2025年1月12日 (日)

高回転型エンジンは、、、、

馬力が足らない位のキャパシティーが良いかも。
兎に角、全開のフルスロットルで扱わないとパワーが出ないようなエンジンは、フルパワーでも不足気味のパフォーマンスしか発揮出来ないようなスケールが望ましい。

例えば、2ストローク。これ、バイクで500ccとかになるとアクセルを開ける瞬間なんて無い。でも80ccくらいなら全開走行可である。
2ストロークを満喫するなら、80ccくらいがベスト、、、、そんな気がする。

単車のマルチエンジンも然り。リッターマルチとなると全開加速は非常にリスキー、、、それなら250ccマルチの方が遊べる。いや、それでもオーバーパワー、、、もしかしたら125ccでマルチだったりの方が楽しいかも。常時全開で遊べる。

これ、AV50がお気に入りの理由に近い。AV50に乗っている時は常時全開である。下手するとバルブサージング気味?って回転域迄回している。それでも大したスピードは出ない。それだから楽しい。

車でも一緒。以前、V6エスクードに乗ってた事があるけど、結構回すのが楽しいエンジンだった。同じ理由で、RB20Eエンジン搭載のスカイラインが欲しかったりする。

エンジンパフォーマンスをフルで満喫しようと思ったら、、、、フルスロットルくれても性能的に大したことのないモデル、、、、それがベスト。

逆に、大排気量、大トルク、大パワーなら、回さずとも、その恩恵がいつでも味わえるようなモデルが理想だろう。リッターツインとか、ミドルツインとか、ビッグシングルとか、、、、単車ならそんな感じ。

車も3Lの4気筒とかなら、いつでも大トルクを満喫出来る。ポルシェの944とか968なんて、或る意味理想的な存在。

ギャグでも良いから、、、、コンパクトカーに2L以上のエンジン載せたようなのが登場すれば飛び付くかも知れないなぁ、、、。

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近年のエンジントレンド

電動化が進むと同時に、ガソリン車もエンジンのダウンサイジングの流れが顕著。
レクサス系、ランクル辺りも、V8エンジンがV6ターボかV6ハイブリッドになっている。機能的に十分なんだろうけど、なんか寂しい。
トヨタ系ならセンチュリーでV12がV8ハイブリッドになったのも何だか寂しい。
マルチシリンダーがエライという訳じゃないだろうけど、やっぱりマルチシリンダーはエンジン好きからすれば外せない。

車のエンジンといえば、軽四なら昔は2気筒から4気筒迄の選択肢があったけど、今は3気筒の一択。コンパクトカーでは、昔は4気筒がメインだったけど、近年は1.5L以下なら3気筒が幅を利かせつつある。2Lクラスといえば、大昔は直6か直4、その後、直6が消えてV6、直4になって、今は直4が主流。

エンジンレイアウトの栄枯盛衰を見て、贅沢感を考慮して並べると次のような印象。

V12>V10>V8>直6>V6>直4>直3

って感じか?

近年は直6が復活傾向だけど、恐らくV8というのは消えていく存在っぽい。となると、最終世代のガソリンエンジンのフラッグシップというのは直6に落ち着くイメージ。

ただ、直6も2020年代前半に登場してたとしても、市場で経費回収出来るのは10年程度、なかなか厳しいかもしれない。

電動化が進む程、内燃機関の選択肢は狭まっていくのかも知れないが、非常に残念。

因みに、自身の思うベスト直6は、、、、支持は少ないけど、一番シンプルなRB20Eってエンジン。シングルカム2バルブヘッドの2Lエンジン。あれ、一番好き。

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2025年1月11日 (土)

ナローハンドル

そういえば、ピストのようなシングルスピードの街乗り自転車で一時見掛けたハンドル、超ナローなハンドル、あれって何の意味があるんだろう?

幅が狭い以外に何かメリットがあるんだろうか?

確かにシンプルっぽいイメージはあるけど、車体の安定を保つ面からすればデメリットしかない。幅が狭いといえばすり抜けにメリットを見出せる程度しか感じない。

何か在るのかも知れないけど、自分にはメリットが見出せない。よって、使う事は無さそう。

最近でも、稀にナローハンドルなシングルスピードバイクを見る事がある。見る度に不思議に思う。

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125ccを大型化出来ない?

125ccというと原付二種。近年のモデルは125ccといってもレジャーバイクカテゴリーで、一昔前の原付一種に近いコンパクトなモデルが多い。
でも、所詮125cc、動力性能なんて大したこと無いといったら言い過ぎか?

となると、、、125ccでも250ccなみの車格のモデルが出ても良いとも思うし、維持費と見栄を考えると大柄な車体の125ccって方が魅力的?とも思える。

250ccと車体を共有するモデルというと、ヤマハのドラッグスターやビラーゴの125ccなんてモデルが思い浮かぶけど、そんな125ccモデルが登場すれば面白そう。

そもそも250ccと半共有前提のシングルモデルではなく、250ccでも立派な車格のツインエンジン車でボアダウン125ccなんてモデルなら、125ccとは思えない立派な車体となると、一定の需要があるのでは無かろうか?

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2025年1月10日 (金)

ディスプレーオーディオ

最近の車、カーナビ、オーディオシステムが純正装着前提のような印象が強い。
昔ながらの2DINスペースで社外システムを装着ってのは少数派。
まぁ、カーナビ画面等が2DINサイズでは小さすぎて話にならないとされている。

まぁ、それはそれで良いけど、やっぱり、社外品装着可能にして欲しい。

やってやれない事はないけど、現実、ディスプレーオーディオ系のモデルは、インパネデザイン自体が大きなディスプレー画面前提のデザインで、後付けのカーナビにすると非常にチグハグとなる。

カーナビ、オーディオレス仕様のモデルは、インパネデザインも少し簡略化してくれると有り難い。

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6時間では足らない?

夜1時就寝、朝7時起床、、、これで睡眠時間は6時間だけど、これじゃ足りないみたい。午前9時には脳が痺れるような感じ。そう、睡魔がやってくる。
この睡魔が抜けるのは午前11時過ぎ、、、つまり、脳が寝た状態は、朝2時間は継続中。
つまり、スパッと目が覚めて脳が活動するには、最低でも8時間は睡眠時間が必要っぽい。
休日等では、脳が寝た状態となる時間帯は、完全にお昼寝中って事が多い。

普通、年寄りになったら睡眠時間は短くて済むなんて聞くけど、自分の場合、当て嵌まらない感じ。
振り返れば、、、学生時代の睡眠時間はもっと短かった。高校生の頃こそ5~6時間だったけど、大学時代は?というと4時間前後で十分足りていた。

しかし、、、30代、40代、50代と年齢を重ねると、睡眠時間が確実に沢山必要になっている感じがある。目を覚ます時間を揃えるとなると、思いっ切り早起きが必要ということ。夜の10時とか11時には寝てないとダメって感じ。
それはそれで困るもの。

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2025年1月 9日 (木)

膨らまない

二輪でも、四輪でも、、、小さな左折で気を付けているのは、膨らまないように扱う事。
でも、これが出来ないドライバー、ライダーは少なく無い。

タイト&クイックに膨らまず左折。勿論、内輪差で後輪が内側に乗り上げる事もNGだ。

でも、膨らみまくりな運転者が凄く多い。四輪だと、内側に1m以上の隙間を保って回る奴も居る。当然、反対車線に大きくはみ出す。二輪だと、脇道から幹線道路への合流では、一時停止からの左折だけど、大きくセンターライン側に寄って大回りする人が少なく無い。

馬鹿でかい3ナンバー車が増えて、リッターバイクが増えて、、、、最近は、この左折がしっかり出来ない運転者の方が多いような、、、、そんな気がする。

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革職人、、、、

ライディングブーツ、既製品を買って、そこそこ良いと思っても、完璧に良いってモノに巡り会う事は稀、、、

で、どうするか?

自分でリフォームである。

問題は、自身の脹ら脛が異様に太い事。一番太い部分で43cm、、、、これはピストバイクを漕ぐには良いけど、スポーツバイクに乗る時の装備品であるライディングブーツの選択の幅を著しく狭める。

結果、どうするか?というと、ブーツのリフォームである。カットして革を継ぎ足すとか、、、、ロングブーツをショートにリフォームするとか、、、そんな感じ。

革をカットして縫い直す。ファスナーの上止めを付け替える、、、そんな案配。

それでどうにか使えるように改造するパターン。勿論、改造しているので転売はNG。

まぁ、仕方ない。でも、それに必要な道具類も随分と揃ってきた。ちょっとした革製品なら自作出来そう。

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2025年1月 8日 (水)

大径自転車、その後

フレームオーダー検討中。ホイールに何するか?
700Cではなく、ETRTO-630かETRTO-635、、、、所謂、27インチか28インチ、、、、因みに、700C、ETRTO-622は除外。

少しでも大径なタイヤを使ってみたいという好奇心の為だから。

径の大きさ重視ならETRTO-635だけど、タイヤの選択肢は1-1/2オンリー。リムも然り。リムの選択肢もタイヤの選択肢も極めて少ないのが難点。
その点、ETRTO-630、つまり27インチならタイヤの選択肢は幅広い。1-1/2、1-3/8、1-1/4、1-1/8と幅広く選択可能。ただ、700Cに太いタイヤで29erなんて組み合わせに外径の面は及ばない、、、、。

選択肢なら27インチだけど、だれも見向きしない28インチも気になる。

因みに、外径から言えば、700×45C(ETRTO47-622)が外径で722mmで最大。28×1-1/2(ETRTO40-635)が外径で717mm、27インチなら1-1/8(ETRTO28-630)で外径は690mm、1-1/2(ETRTO40-630)で713mmってところ。

選択の自由度から言えば27インチか?ただ、、、、差異を確認したいという意味では、28インチを収める事が出来るようなクリアランスを確保したいところ

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ライディングブーツ

昔から愛用していたのは、アルパインスター、クシタニ、KIJIMAのKISSブランド、BUGGY、ナンカイのブーツ。他には安価で頑丈なコミネ。

最近、安価なブーツを探す、、、すると、ナンカイ、コミネ辺りで1万円前後の製品が見られる。しかし、1万円前後の商品は殆どがPU製、つまり合成皮革製品である。踝、シフトパッド部分のみ牛革が当ててあるパターン。

合成皮革製品、悪くないけど、強度的に不安。自分の場合、右足の親指関節が骨折によって変形しているので足幅が異様に広がっているのでPU製では簡単に破れたりする。

そんな訳で牛革製が基本。

牛革製でも長持ちするのと、そうでないのがある。

経験上、アルパインスター、クシタニ、BUGGY、コミネの革が丈夫。一方でKIJIMA、BUGGY、ナンカイのレザーはシフト操作の部分が簡単に傷んでくる。

で、最近見つけて良かったのが、、、、マイナーブランド、価格としては26,000円前後の製品で、ワイルドウィングというブランドのブーツ。これの編み上げではないロングブーツがWWM-012という製品。元国際A級全日本ライダーの方が開発したらしいブーツ。ヒール形状に工夫を凝らしたそうで、これは悪くない。

結構、お奨め。

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2025年1月 7日 (火)

NR的モノコックフレーム

これからの時代、単車の車体構成を考えると、現状のパイプフレームではなくモノコックフレームが主体になるかも、、、、そんな気がする。

モノコックフレームといっても、モノコックバックボーン的なカブとかベンリー、ダックス、或いは、ZX-12R~ZX-14R系のエンジンをぶら下げるタイプのモノコックフレームではなく70年代のGP500レーサーであるホンダNRのようなタイプ、、、あんなフレームが再登場するかも、、、

特に、電動化という事が視野に入ってくると、完全に露出して前輪から飛沫という泥水の攻撃をダイレクトに受ける構成よりも完全にカバーリングされたセルの中にシステムを格納するタイプの方が安全性確保の面から見ても有利なような、そんな感じ。

プラグ交換とか、或いはマフラーの取り回しとか、、、そんなモノが不要な方向に向かうとすると、システムは完全にブラックボックス化して、システムのチェックはODBコネクターのような診断システムとのインターフェースだけあれば良いというものならば、完全に密閉するシステムってのが一番良いかも知れない。システム、バッテリーを守るという意味から考えても、車体構造はモノコックセルタイプの方が良さそう、、、、、

NRレーサーでは、メンテナンスの度に車体をバラバラにしなければならない等のデメリットもあったようだけど、二輪車が電動化していくとすれば、NRタイプのモノコックフレームというのはデメリットよりもメリットの方が多いような、そんな印象だ。

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FRP化しないものか、、、、

今時のフルカウルのスポーツバイク、カウルマテリアルは殆どがABS樹脂。
まぁ、それでも十分といえば十分だけど、転倒すれば100%粉々になる。

で、思ったのは、カウルは頑丈なFRPの方が良くない?って事。

振り返れば、初期のGSX-R750、或いはTT-F1レーサーのホモロゲモデル、更に遡れば、XZ400D等はABS樹脂ではなくFRP製のカウリングだった。

このFRP製のカウリングは転倒してもバラバラになる事はない。ヒビが入る事はあっても補修可能、、、FRPとABSの最大の違いは、その強度、、、、

カウル、なんとかFRP製に戻って欲しいモノ。

ABSは古くなると劣化する。ガソリンが付いたりすると劣化する。振動で割れる。あまり良い事はない。

因みに、我が家のガンマは随分昔にカウルはFRP化したけど、それ以来、割れ等は発生していない。FRP製のカウリングはお奨め。

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2025年1月 6日 (月)

ナイトラン

そう言えば、20代の頃は、夜な夜な単車で徘徊するのが好きだった。今考えると、とってもリスキーである。
出掛ける先といえば、基本、山奥の峠道である。もし転倒したら、、、引き起こして自走可能だったら問題無いけど、自走不可能だとか、或いは、意識を失ったりすると、そのまま、、、、ってなりかねない。

ナイトランというと、夜の街を走るって人も少なく無いけど、自分の場合は、山奥の峠、、、、

ナイトランの最大のメリットは交通量が少ない事。深夜となると、信号も点滅状態、、、これが快適。

まぁ、事故しない、転倒しないのが絶対条件といえば絶対条件。

夜のツーリング、、、、危ないのは頭で理解しているけど、何となく、再開させたい気分、、、

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指輪っかで筋肉量測定

NHKのワイドショーで見たネタ。
両手の親指同士、人差し指同士を左右付き合わせて出来た指輪っか、これが脹ら脛に一番太いところと較べてどうか?

脹ら脛が指輪っかより太ければ筋肉量は十分。

しかし

脹ら脛が指輪っかより細ければ筋肉量不足で将来ロコモティブシンドロームの可能性が、、、、

だそうだ。

因みに、体脂肪率がそこそこある人の方が筋肉量も多いそうで、それは初耳。

もし、脹ら脛が細い人は下半身を鍛える筋トレを毎日、少しずつでも良いので続けるのが楽しい老後のためには必要とのこと。

気を付けたい。

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2025年1月 5日 (日)

定年退職したら

今は、健康管理に休日の早朝に自転車に乗っている。平日の昼間も乗っている。他の運動は、夜に筋トレ、ローラー台というところ。
しかし、単車は休日の昼下がりオンリー、、、、これは微妙に寂しい。

で、ふと思った。平日の深夜ってのは、翌日、朝起床しないといけないので早く寝ているのだけど、、、、、春から秋の深夜ってのは、徘徊して結構楽しい。

翌朝、出社するために朝早く起きる必要が無ければ、夜の活動時間を延ばす事も可能。

勤務先の始業時間は午前8時、となると、起床時刻は午前6時台、、、、定年退職して、これが必要なくなれば、起床時刻を午前8時台にシフトする事も可能。

となると、現在の就寝時刻午前1時を2時間遅らせる事も可能。

2時間あれば、、、、結構遊べる。天気が良い、寒くない、、、そんな日を一週間の平日に1日、2日程度、ナイトツーリングするのも楽しそう、、、、

定年退職できたら、二輪車に乗る時間を今よりずっと増やしたい。

多くの人が道路に溢れかえる時間帯に乗るのは、そもそも好きじゃない。そう考えると、気候的に厳しくないシーズンの夜ってのは狙い目。

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夏から秋

これを実感するのは何時か?
夏の盛りといえば、最低気温25[℃]、最高気温35[℃]といった熱帯夜、猛暑日といった極端に暑い日が思い浮かぶけど、一般的にはどうか?というと、最低気温が20[℃]近辺、最高気温が30[℃]近辺でも十分に暑い。

一方で、最低気温が15[℃]に近づくと涼しさ、寒さを感じるのも確か。日中の気温も25[℃]を下回り20[℃]に近づくと薄着では肌寒さを感じる。

自身の感覚では、最低気温が18[℃]以上なら夏、17[℃]以下なら秋という感覚。最高気温では25[℃]以上なら夏、24[℃]以下なら秋という感覚である。

このように気温が下がるのは、秋で言えば何時頃か?というと、10月の半ば過ぎの頃。大陸の高気圧の勢力が列島を覆う頃が、丁度その頃。

この気温を境に、短パン+ノースリーブスタイル、上着をノースリーブからTシャツに変更する。ジャケットも半袖から長袖に変更である。

因みに、秋から冬というと、これは夏の長さに較べると、かなり短くなる。最低気温で10[℃]未満、最高気温で15[℃]未満。これより冷え込むと、確実に冬扱いだ。

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2025年1月 4日 (土)

最近の排気量

昔のバイクは排気量は制度上の区切りのモデルが多かった。
例外が無い事もないけど、近年のモデルは制度上の区切りとは関係無い排気量が結構多い。制度上の区切りといえば、125cc、250ccってのは少なく無いけど、従来は普通に多かった400ccとか750ccって区切りの排気量のモデルは随分と少なくなった。

この理由は、400ccとか750ccって制度上の区切り、400ccというのは免許制度上の区切り、750ccっていうのは国内販売上限排気量の区切りで、区切りの意味が大きかったけど、現代においては400ccというのは免許制度上の区切りではあるけど、昔程は大型二輪(限定解除)のハードルが高くなくなってきており、それ自体が二輪ライフのハードルとはならなくなったためだろう。その上下の排気量、維持費的には変わらない。免許だけの問題なら、既にハードルとはならない。同様に750ccって排気量区分も意味がないのは、オーバー750ccが販売規制が消滅しているから。

そんな訳で、400ccとか750ccの排気量区分のモデルが減っている。一方で、排気量的に650ccとか900ccといったモデルが増えつつある。これらの排気量は制度上で決まった排気量とは違う。にもかかわらず、そういう排気量が生まれるというのは、あるキャラクターのモデルを具体化する時に、そういう排気量のスケールがベストとの考え方が多いということ。そういう意味で、650ccとか900ccというモデルは、バイクのキャラクター追求で必然的に生まれたモデルと捉える事も出来そう。

楽しいバイクっていうのは、制約で生まれたモデルよりも、理想追求で生まれたモデルかな?とも思う。そういう意味で、こういう制度とは無関係の排気量のモデルってのは、二輪の楽しさに気付くには良いパートナーとなるかもしれない。

大排気量クラスに限らず、中小排気量の110ccとか、230ccとか、350ccってのも、そういう何かが備わっているかもしれない。

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仮面ライダー第一話

これ、NHKで放送されていたのを視聴した。
幼少期に、この第一話は見た記憶が無い。ストーリーとしては漫画等で知っていたけど、テレビ放送自体は初見。

で、驚いたのが、この中でマスクをしてレオタードを着て網タイツのお姉さんが三人出てくるシーン、、、、こんなシーンがあったんだ!とビックリ。

この時代の漫画、シュール過ぎる。

ビックリである。

このビックリ感は、ウルトラセブン、ウルトラQ辺りでも感じるモノ。

昔の作品、結構攻めてる。

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2025年1月 3日 (金)

姉妹車

ナナハンには兄弟モデルが存在する。ナナハンだけ乗っていれば不満を感じる事は無いけど、兄貴分のモデルに乗ると、ナナハンの魅力は急に色褪せる。こればっかりは仕方ない。使い切れるとか、扱いやすいとか、そんな言葉を雑誌のインプレで見つける事は少なく無いけど、現実、ダメ。
これはナナハンに限らない。ガンマでも400だけ乗っていれば十分に感じるけど、チャンバー交換した500に乗ると400には戻れない。これはRZ系の250と350でも一緒。350に乗ったら250を欲しいとは思わない。KHも然り、RDも然り。
昔多かった250と400の兄弟車もそうだ。400に乗ってしまうと、250の鈍足さは気になってしょうがない。400と550/600の姉妹車でも然り。小排気量なら50と80でも言える。

これは以前でも書いた話。

ただ、視点を変えれば全く逆の選択肢もある。
パフォーマンスを求めない考え方。性能低下上等という考え方。如何に低コストで実用性能を確保するか?という風に考えれば、小さなエンジンを搭載したモデルという選択肢は大いにアリ。これは車のグレードで小排気量車を選ぶ選択の仕方と似たようなモノ。最低限の性能、最低限の維持費といった見方。

まぁ、スクーターとかビジネスバイクとか、そういうモデルなら、こういう視点もアリだろう。

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750cc

この排気量、どうも最近はついでに作られる感が強い。
元々のナナハンといえばCB750Fourである。これは、恐らくだけど750cc専用設計だ。
この時代の前後の排気量モデルを見れば、その上のモデルは無し。下のクラスは550cc、暫くしてから650ccがリリースされたけど、何れも750ccモデルとは異なる設計。

同時期のモデルを見渡すと、カワサキのSS750も専用、スズキのGT750も専用、ヤマハのTX750も専用だろう。マイナーなところではZ750Tも然り。しかし、それ以外の車種といえば、大抵は前後の排気量に姉妹車を有している場合が多い。GX750については専用かもしれないが、最終期にXS850というモデルが存在していた。

専用設計ではなく姉妹車を持つようになってからは、殆どがスケールダウンモデルだ。Z2、GS、CB-Fは何れもスケールダウンモデル。スケールアップモデルとしてはZ750FXⅡ/Ⅲ/GPの系列、XJ750Eの系列、CBX750Fの系列といったところ。

近年は殆どがスケールアップモデルとしての存在が多い。

果たして、スケールアップモデルとスケールダウンモデル、どっちが魅力的か?というと、一長一短ある。スケールアップモデルで言われるのはパフォーマンスは十分だけど車格が劣る。カスタムでパワーアップの余地が少ない。逆にスケールダウンモデルの場合は、そのメリット、デメリットがゴッソリ入れ替わるパターン。

一番贅沢なのは、、、なんだかんだ言って専用設計のモデル。

専用設計のナナハン、、、、これって、相当古いモデルしか存在しない。でも、真のナナハンを満喫するなら、専用設計モデルが良いかも、、、。

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2025年1月 2日 (木)

パーツショップ

平成の半ば以降、二輪用品店、激減、、、、、

南海部品も無い。田宮パーツも無い。BOBCATも無い。

昭和50年代、東雲の二号線沿いにBOBCATが在って、そこに入ったのが最初。店の前に数台の駐輪スペースがあって、店の並びがピットスペース。店は奥に細長いレイアウトで、ブーツ、ヘルメットがずらり展示してあったのを覚えている。そこでグラブ、ブーツを初めて買ったのが昭和56年頃の話。

その後、昭和59年か60年頃に横川駅近くのビルの一階に南海部品広島店がオープン。家から近かったので頻繁に利用していたけど、タイヤ交換等は広島駅の南側の田宮パーツが安かったのでよく利用していた。

しかし、BOBCATは東雲から仁保に移転、暫くして居抜きで店が入れ替わり消滅。その後、タイヤ交換専門店として海田方面に移転するも、程なくして消滅。

南海部品も全盛期には広島なら呉にもあったけど、呉店は直ぐに消滅、広島店も平成半ばには消滅。南海部品といえば、一時期、観音地区にテクニカルサービス店が在ったけど瞬殺で消滅。

田宮パーツについても、同じ頃閉店。

それ以外のショップといえば、祇園新道沿いにパーツショップのJINってショップが在ったけど、直ぐに閉店。

現状は広島空港(西広島飛行場、広島ヘリポート)跡地近辺にNAPS等がオープンしたらしいけど、遠いし客層が微妙という事で、行った事はない。

二輪の用品店、少ないなぁ、、、と思うけど、周りを見渡せば、四輪の用品店も多くない。モンテカルロってショップ、見なくなって久しい。オートバックスとイエローハットくらいか、、、、

二輪、四輪の用品店が少ないってのは、二輪、四輪が趣味のモノでは無くなったためかもしれない。白物家電の様に単なる道具に成り下がったためかも、、、、

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海外発売の邦楽アルバム

これ、悪くない。歌詞が英語バージョンだったりすると、それだけで新鮮。
同じ歌、同じアーティストでも、英語版になるだけで違う。

昔のアルバムで香港生産分なんて、歌詞がEnglishバージョンの歌が何曲か入っていて、とっても良い。

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2025年1月 1日 (水)

通勤スクーター

老若男女問わない。言えるのは、原付二種中心のスクーターにのった通勤者。
コイツら、ろくなもんじゃない。

通勤車輌の車列を車線、歩道等お構いなしで抜いていく。左側追い越し、関係無し。
追い越し禁止車線、関係無し、車道が混んでいたら歩道走行関係無し、右左折標識の無視もお構いなし、、、、

交差点では、左端から前方を横切るように右折なんてザラ。コンビニワープもザラ。

運転者は、普通の老若男女、、、、こいつらの運転、あらゆる車輌の運転の中でも最悪な部類。

まだ、普通の自動二輪で通勤しているライダーの方がマトモな場合がある。

原付二種中心の通勤スクーター軍団、95%はマナー欠如、違反上等で運転している。

何とかならないモノか、、、、

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SV400SとSV650S

ふと、聞き覚えのある排気音。しかし、妙に線が細い、、、、
振り返ると、ワークスカラー+黒フレームの最終型SV400S、良く見れば、KENZのプロファイヤーが付いてる。ただ、、、、音が随分とか細い。

なるほど!これが400ccという排気量の音圧なんだ、、、

いつも聞いているのが自分の650Sだから、印象が違って当然、、、音の迫力が全く違う。
自分の650Sでも他のVツインと較べると、音は軽く高音よりで迫力に欠けている感を感じていたけど、400Sと較べると全く違う。
まぁ、400ccと650ccというと排気量で250ccも違う。排気量で1.6倍以上違う訳で、似たようなサイズ感のマフラーなら違って当然といえば当然だ。

因みに、一般の単車の重量というかサイズ感を較べれば、その境界っていうのは400ccという排気量だろう。400ccをベースとしたモデル以下、それ以上のモデルを較べると車格、重量は大きく違う。その小さな車体に搭載可能な最もパワフルなエンジンというと650ccのツインということになる。そういう意味では現行を含めてSV650ってのは、中小型車の車体に強力なエンジンを乗せた唯一のモデルといっても良い。パワーは重量車、車格は小型車、、、これが小柄な日本人にピッタリ。そんな風に思う。

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