さて、BT1100だけど、入手時は綺麗なバイクだったのだけど、1年も乗るとフロントフェンダーがバリバリに割れている、、、、
そう、理由はスタビの無いフロントフォーク構造、左右のフォークがバラバラに動いてフェンダーが変形に耐えられなくなっているのが原因。
そこで、フェンダーをカーボンファイバー製に交換。一応割れにくい材質にしたけど、これでも変形でヒビが発生するもの。
そんな現状を打破するために製作したのがステンレスプレートを板金切断加工して製作した厚み3.2mmステンレス製のフェンダーブレイズ。
これを装着して1年以上経過、、、、そこで、フェンダーをチェック！
すると、、、、フェンダーにヒビ割れ、クラックの兆候は無し！
このフェンダーブレイズ、相当に効果的。かなりイイ感じである。
コストは自作で材料代だけだから1700円程。超リーズナブルである。イイ感じ。
早朝ピストでは平地走行後の仕上げとして、ヒルクライムを行っている。
平地走行は平均で30～35km/hで1～2時間走る。その後、ピストで平均斜度12.5％の坂道を標高100m程のアタックを行う。距離としては800m程だ。
平地走行を35～70kmしてからヒルクライムすると、登坂に要する時間は3分30秒程の事が多い。
しかし、、、、
平地走行後にニシダサイクルさん辺りに寄り道して少しお話をして帰る時は違う。
身体の疲労が抜けているんだろう。ダンシングで登る時も失速感無しである。
実際、登坂に要する時間は2分55秒程で3分を切る事が多い。
ギアは45T×17Tである。
登坂を15km/hオーバーで持続出来るのだ。
このフレッシュ度合いっていうのは、結構効いている感じ。
日本向けてとは違うけど、気になるモデルがある。
それは、MAX100をルーツに持つチアー112、それからビジバイというカテゴリーに入れるのは難しいかもしれないレオスターSE120ってモデル。
前車はAV50をルーツに持つ前傾単気筒SOHCエンジン、後者は空冷2ストロークエンジンを各々搭載している。
面白さ的にはレオスターだろうけど、長く使うならチアー112ってモデルだろうか？
何れもタイが主要マーケットのモデル。
タイ向けのカワサキ車といえば、マグナム80～KR150SE～KRR150といった系譜もある。
何れも結構楽しそうなモデルだ。
元々、好きな単車の筆頭といえば、グッツィであった。
何が好き？っていうと、
縦置きエンジン、シャフト駆動、OHV、そして空冷、、、、これが好きなポイント。
ただ、空冷時代の初期に登場したOHC４バルブのディトナは好きになれなかった。
理由は、、、、OHCヘッド、、、、
そんな時登場したのが、旧空冷2バルブの1100スポルト、、、これはとても魅力的に見えた。
その後、インジェクション化、排気量拡大で1200スポルト迄は気になる一台となったけど、1200スポルト4Vとなって魅力を感じにくくなる。
そして、最近登場した1000ccで液冷4バルブDOHC搭載、、、、となると、正直、もうどうでも良くなってくる。
グッツィの魅力、縦置きOHVエンジンであること。これが重要。OHC化、DOHC化、水冷化となると、グッツィで無ければならないという印象が薄れてしまう。
まぁ、仕方ない。
もしかしたら、、、CUESの9Sロード系コンポは受け入れられないかも、、、、そんな気もする。
そもそも、CUESの耐久性が高く従来比三倍といってもチェーンは従来11Sと互換性アリ。つまり、CUESの耐久性の相手は従来の11Sコンポのように思う。従来9Sと比べてCUES11Sが有利となる要素ってあるのか？というと、かなり疑問。
ESSAというのはCUESの下の8S系だけど、従来CLARISと互換性がある。恐らく、それなりに普及するだろう。ではCUESっていうのは？
それを考えると、105以上が12Sとなっている。そして11Sが無くなった状態。それから互換性という面では非常に厳しい現行10SのTIAGRAが存在しているけど、これを置き換えるのがCUESのような印象。CUESによって従来10S、11Sを置き換えるのが本来の目的のような気がする。
CUESは9S～11S互換性がある。11Sハブに9S、10Sカセットを入れる時、恐らくはスペーサーを入れるんだろう。そうなると、一枚分のスペーサーなら兎も角、二枚分のスペーサーって如何にもって感じ。そもそも、こうなってくると9SのCUESをラインナップする意味があるのか？とさえ思えてくる。そもそも9SはロードもMTBもある程度の互換性がある。そうなると、、、CUESの9Sで従来の9Sを置き換える必要がある？という気がする。CUESの9Sって、、個人的には、もしかしたら従来9Sを置き換えることが出来ないのではなかろうか？
元々、休日の自転車ライドは午前7時過ぎ～10時過ぎが基本。夏場は暑いので、早朝6時ライドとしていたのだけど、、、、、
コロナ禍となってから、スーパーに開店直後に出掛けるということで、年中早朝ライドになってしまった。
スーパーの開店時間が午前9時、つまり午前8時20分頃には帰宅したい訳だ。そこから風呂入って出掛けたら丁度。午前8時20分着で70km走行で逆算すれば、午前6時スタート、、、、これが基本。
夏は問題無いけど、11月終わり～2月というと出発時間帯は真っ暗、、、、、更に、冬場の夜明け前というと一日で一番寒い時間帯、、、、、、、
そんな感じ。夜6～7時間寝ていても、午前中の9～11時は眠たい。午後は3～5時は眠たい。睡眠時間的に10時間は欲しい感じ。
ただ不思議なのは、どんなに寝ていなくとも、昼正午～午後1時、午後5～11時は目がパッチリ。
言えているのは、目がパッチリの時間帯に行っているのは、、、バリバリ運動している時間帯。
運動している時間帯は睡魔は感じない。
運動していない時間帯は睡魔に襲われて続けている、、、、。
不思議なモンである。
勿論、運動以外でも単車に乗ったり、単車や自転車の整備をしている時は、どんな時間でも目が覚めている。
睡魔っていうのは、意志を持って活動していない時は常時襲ってくるものかも知れない。
ロード、ピストでの走り出し前のエア圧は110psiとしている。これまで、一回チェックして調整したら次の調整は一週間後という感じにしていたけど、最近は乗る度にチェックしている。
110psiでセットして1日で70km程度走ると100psiにダウンしている。自分の創造より低下幅が大きい。予想では1日だったら殆ど変わらないか、低下していても105psiくらい維持してそうと思っていたけど、実際にエア圧を測るとこんな感じ。
それに気付いて以来、毎日エア圧はチェックするようにしている。
一般に、車道左端を走るから、道路を照らす為には車体右側に装着するのが正解だろうけど、、、、高輝度、高照度の明るいライトは敢えて左側に装着している。
理由は、街灯の無い真っ暗な道路を走る時、前方に歩いているかもしれない歩行者を早く発見したいから。
歩行者発見の為に、明るいライトは車体の左側に装着している。
右側に装着するよりも道路の路肩方向を照らす、、、、こういう考え方もアリだと思う。
学習教材の無料プリント、これは便利。
昔、塾経営している時、生徒にやらせる問題を、大昔からワープロで打って作ってコピーしてやらせていた、、、、あの手間を考えると、無料で印刷してコピーして配って、、、、物凄く楽。
昭和の頃、通っていた塾では問題集をコピーして配られていたけど、あれは著作権的にアウト。
それ故に、生徒各自に問題集を買わせるとか、、、、それは負担が結構大きい。それ故に、手作り問題で対応していたけど、今時は無料プリントを使えば、コストも抑えられて手間も掛からない。
良い時代になったモノである。
有給休暇、毎年20日取得。最大80日ストック出来る。でも、非組合員となると毎年支給される20日は流れる仕組み。流れても金額で還ってくる事はない。
となると、使わない限りは毎年20日流れる訳だ。
ならば、20日ずつ使っても年度が変わればストックは最大80日ということ。
更に、定年退職したら80日は全部流れてしまうということ。
で、考えた。
流れない程度に使う。そして、辞める時は全消化完了がベスト。
ということで、定年到達年齢5年を目処にしっかり使うという方針。
で、最初に始めたのは、、、、
デフォルトで休む日は、、、
・土曜日の普通出勤日は全て有給取得（年間2～3日程度）
・日祝日の普通出勤日は全て有給取得（年間3～4日程度）
次に休むのは、
・連休に挟まれた二日以内の出勤日を全て有給取得（年間4～6日程度）
これで年間10～12日程度休む事が出来る。
これに加えて、遊び過ぎでの過労とか体調不良で5～7日程度休む予定。
更に、、、、80日の完全取得は、定年退職応答日から普通出勤日をカウントして残り有給日数＝残り出勤日となったところからオール有給休暇というパターン。
こんな感じで進めたい。
長い休眠から稼働を始めたAV50、6V電装のままバッテリーレス化、キャブOH、タイヤ交換して少しずつ稼働体制が安定してきたところ。
再稼働直後は動力性能的に今一だったけど、少しずつ整備を重ねてきた結果、最高速度で70km/h程度は出せる状態にパフォーマンスアップ。登坂能力も当初は12％斜度を10km/h少々が限界だったのが、今では30km/h以上で登坂可能、当初は登坂不可能だった20％斜度を登坂可能となった。この坂は地元の桜ヶ丘団地の登り口。
で、今度は斜度25％に及ぶ二葉山（仏舎利塔）の山頂に向かう道路。過去に一度も登坂に成功した事はないけど、ここも制覇！この坂道は自分の知る限り、近所で最も急勾配の坂道。25％越えの距離は僅かだけど殆ど階段みたいな車道の坂道である。
圧倒的にパフォーマンスアップしている。
ただ、冷間時の始動性は今一、、、、これを何とかしたいところ。
パフォーマンス的に十分だけど、欲言えば、、、、、もう少しパワーが欲しいのも確か。
前期用キャブをついに移植すべきか？
自転車で走行中の画像を撮影するのに、デュアルレンズのアクションカメラを使っている。マウントは、ドロップハンドルの右側下端部部に雲台をセットして装着。基本は真後ろ撮影がメインだ。
使っている雲台はバークランプ方式でオール樹脂製となっている。この樹脂製雲台部は角度調整用のボールも樹脂製で、このボールとカメラを接続するネジ部が破断してしまっている。
この雲台付きマウントは複数個あるので、壊れた後はスペアを使っていたのだけど、壊れた雲台を廃棄するのも勿体ないということで、修理にトライ。
当初は、大昔のデジカメに付属していたカメラマウントの雲台部を組み合わせる考えだったけど、このボール部の径が異なる。当初はボールにゴム板を巻く等してトライしたけど、今一、、、、
で、次は、壊れた雲台部のボールを切断、これと別の雲台のネジ部をM3mmボルトで固定してみた。これによって、元のマウントと上手い具合に使える様に、、、、
これで、この雲台部が壊れていたマウントが使えるように、、、取り敢えず、使い道は無いけど、ルイガノMV-F辺りに付けておくことに、、、、
下駄バイクとしてレジャーバイクを色々考えている。所謂AV50の代替え機だ。
候補としてKSR110、KSR PROといったカワサキ車。色々見渡すと、APE100とか、XLR80Rとか、XR100モタードとか、、、色々考えたけど、ふと思った。
どれも大きい、、、、以前の記事で紹介したように下駄バイクに求めるのは視線の低さである。
となると、色々見渡して見つけたバイク、、、、何れも12インチなのだ。
12インチの太いタイヤというと、それなりの外径になる。乗ると視線は思った程低くならないのだ。
となると、、、10インチ以下が理想。
10インチ以下のホイールサイズを持つレジャーバイク、、、、限りなく少ない。モンキー、ゴリラの類、2ストならフォーゲル、ポッケ、エポ、KV75、、、何となくだけど、レジャーバイクの下駄は4ストが良いとなると、モンキー、ゴリラ、、、しかし、ホンダのモンキー、ゴリラは今一気乗りしない。ホンダならシャリーの方がマシ、、、、
で、ふと思った。
そう、スズキのGAG、、、、あれ、10インチの小径ホイールに加えて前傾姿勢。視線は更に低くなる、、、、、
GAG、欲しいなぁ、、、、。
筋肉量が60kgを越えてからというもの、、、、少々、泳ぎづらくなっている。
どのように？
そう、身体が沈むのである。力を抜いて身体を水平に保とうとすると、全体が沈んでしまう。肺に空気を入れると上体は浮力を得るけど、腰より下はダメ、、、沈んでしまうのだ。
この状態はばた足するにしても、キックをするにしても後下がりになって効率は今一。
以前は割とフラットに浮いて水平を保つ事が出来ていたので、ばた足しても、キックしても身体の姿勢が保てていたけど、今は後下がりになる。特に、速度を抑えて長距離を泳ごうとすると身体が沈みがちなのは、溺れるような感じになる。
風呂に入って四肢を力を抜いて伸ばすと、以前は水面に浮き上がろうとしていたけど、今は100％沈没する、、、、
何が原因か？というと、73kg程度の体重で筋肉量が60kgを超えている状態。骨も3.3～3.4kgある訳だ。脂肪は10kg以下ということ。ギリギリ浮いても良いのだろうけど、楽に浮くような身体では無くなっている訳だ。
一般に筋肉は重たいとされている。重たい筋肉が増えると身体の比重が大きくなる水に浮きにくくなる。仕方ないのだが、なんだか寂しい。
筋肉、、、、水よりグッと軽ければ良いのに、、、、。
公立高校だけで良くない？
私立高校を無償化する必要があるかどうか、、、、補助するとしても公立高校と同額迄の方が合理的なようにも思う。
そもそも、義務教育は中学まで。高校って行きたい人が行けばよい。少なくとも、中学で習ったことを理解した人だけが進学すれば良いような気もする。高校で中学の補修、大学で高校の補修ってのが最近はあるけど、補修を受けないと解らない人が、高校大学に進学している事自体に意味を感じない。
高校の入試、広島では初めて一番を切ったとか言ってるけど、少なくとも入試では定員を満たす迄が合格ではなく、定員に満たずとも最低必要点数に満たなければ不合格にするくらいじゃないと、、、少なくとも無償化する意味は無いのでは？
勝手をいえば、高校大学の入試の前に、中学高校の習熟度評価試験的なモノが必要ではなかろうか？それに合格しないと入試を受けられないとかにすれば、それなら高校無償化とかも理解出来る様にも思う。
大学もアホみたいに増やす必要は無い。大学ってのは、やっぱり高校卒業が前提。高校で履修した内容の理解度が一定以上にないと進学する意味は無い気もする。大学ってのは高等教育機関だろうから、そういう人材の育成にふさわしい機関に改める方が良かろう。最近は色んな学校をまとめて一つの大学にするってのが多いけど、学部によって難易度が違い過ぎるものを一つの大学にするのも如何なものかとも思う。正直、大学なんて医学、薬学、教育、理学だけで良いとも思う。工学部なんて工業専門学校で良かろうし、農学関係は農業短期大学で十分な気もするな。
高校も大学もグッと減らす、、、、そして、それにふさわしい人だけが教育を受けるような形にするのが良いのではなかろうか？
アメリカが関税を25％に引き上げる。
鉄鋼、アルミ、自動車、、、、
一見、凄い大ダメージのように感じるけど、別に良くね？
今の為替は150～155円である。輸出企業はそもそも105～110円位を想定しており、現在は円安で儲け過ぎ。
円安で30％くらい儲けが水増しされているんだから、関税で25％掛かっても、想定より儲かるはず。
25％の関税上昇するなら、、、、販売価格を25％下げて対応すれば良いような気もする。
関税云々をいうならば、行き過ぎた円安を是正するような金融政策を遂行してからのような気もする。
今のアホみたいな物価高は、行き過ぎた円安が主要因なようにも思う。
これ、結構面白い。割と好き。
ただ、作品はかなり限定される。好きなのは、昭和50年前後に作られた作品のみ。昭和50年頃を題材にして、平成以降に作成されたVシネマ的な作品はNG。あくまでも当時の現在進行形で作られた作品限定だ。
ストーリー云々よりも、創成期の暴走続映画は、今時の映画と違って登場するバイクが実際の族車に近い車輌が多く写っている。80年代以降の暴走続映画っていうと、不人気中古車を寄せ集めて登場させている感が否めないけど、70年代の作品は、リアル。
このリアルさ、それから街の風景が、ノスタルジーを誘う。
そう、暴走族映画としてストーリーを楽しむと言うよりも、70年代から80年代初頭に掛けての、空気感、街並み、走っている車輌を楽しむという意味で楽しめる訳だ。
80年代の湘南爆走族とか、あいつとララバイの実写映画もそれなりに楽しいけど、この辺の作品は当時の健全な若者対象の作品。しかし、70年代の作品はもっとダークな層がターゲットの作品。そういう意味でも70年代作品の方がグッと来る。
道路舗装、基本はアスファルト舗装。しかし、古い道路ではコンクリート舗装もある。
ただ、自転車で路肩を走る時は路側帯部分の暗渠してある部分を走る事も少なくない。そこは、コンクリートだ。
で、コンクリートとアスファルト、どっちの舗装路が快適か？
車や単車では違いを実感する事は少ないけど、自転車では、圧倒的にアスファルト舗装の方が快適。ただ、アスファルト舗装でも吸水舗装は今一。昔ながらの目の細かいアスファルト舗装がベスト。ただ、、、ヒビ割れ到り、工事で継ぎ接ぎになっていたらダメ。舗装したてのアスファルト舗装が一番快適。
アスファルト舗装とコンクリート舗装の最大の違いは何か？快適性というのは乗り心地。恐らく、アスファルト舗装の舗装面っていうのは思ったより硬く無いのだろう。適度に柔らかく僅かに変形しているのだろうと思う。それ故に、特に高圧で接地面の小さい自転車では快適に感じるのだろう。
ただ、そういうアスファルト舗装は、車の往来で劣化が早く訪れる。ヒビ割れ、波打ち、部分的な剥離、、、そうなるとダメ。でもダメになっている舗装が多い。
基本、国内ブランドの革ジャンを買う。サイズはLかXLだ。Lだと長さは丁度良いけど、胸周りが入らない。XLだと胸は入るけど、袖丈が長め、、、、
胸囲的には110cmをカバーするサイズが欲しいけど、袖丈で60cmは長すぎる。袖丈的には58cmくらいがベスト。
しかし、革ジャンで国内ブランドLサイズだと、胸囲は90～100cm、XL、LLサイズだと胸囲100～110cm辺りがカバー出来る。
下に重ね着する時はLサイズ着用は不可能。Lサイズの場合は下はTシャツのみ。
そんな選び方をしているけど、稀に気に入ったデザインの輸入品を調達することがある。
ただ、そんな時、殆どが失敗で転売したり人に譲渡したりする。
何がダメか？
それは、袖丈。袖丈が合わない。海外のLサイズでも袖丈が65cmとか、、、、それって長すぎる。普段羽織ると、手が袖の中に殆ど隠れてしまいかねない感じ。
胸がキツイのはジッパーを上迄挙げなければ問題無いけど、袖が長すぎるのは、どうにもならない。
買う時、最近は袖丈に一番注目している。
この度、初めて？革ジャンを処分した。
大凡40年前に買った革ジャンだけど、レザーは薄めの一着。最近、袖の部分の革が折れ曲がる癖の付いた箇所から破れ始めたのと、表面が劣化して所々毛羽立ってきたのが理由。
高校生の頃に買った一着だけど、遂に終了。
捨てる時は、愛着もあったから一瞬、どうしようか？とも思ったけど、思い起こせば、ここ数年着た記憶が無い。
もしも、手入れしていたら未だ現役だったかもしれないが、デザインも昭和チックだし、、、逆に言えば、手入れそこそこでも40年くらい保つっていうのが凄い。
昭和の少年自転車の定番装備といえば、リアキャリア横に装着する折り畳み式の籠。
あれは摂っても便利だったけど、今時の自転車に折り畳み式籠が付いているのを見た事がない。籠というとフロントバスケットというのが定番。リアバスケットというと、ママチャリで荷台上面に装着するタイプオンリーである。
以前、ルイガノMV-F改にドロップハンドルの内側に折り畳み式バスケットを装着したけど容量は極僅かで昔のリアキャリア横に装着する折り畳み式籠の容積には遠く及ばない。
オークションで探せば、当時の折り畳みサイドバスケットを見つける事が出来る。
リアキャリアを装着したら、サイドバスケットを装着するってのは実用性能を考えると悪くない選択かもしれない。
TB-1eにリアキャリアを装着する際には、後に折り畳みバスケットでも装着したいような、、、そんな気がする。
今は、折り畳みペダルであるFD-9ってモデルを使っている。
でも、手持ちで余っているトークリップ付きのプラットフォームペダルに交換しようか？と考え中、、、、最近、サドルが破損してママチャリサドルをロード系のサドルに交換したら少し走行速度が速くなった。それと同時に、ペダルに足を固定した方が走りやすそうな気がしてきたというのが理由。
ただ、、、街中を走る自転車にトークリップ付きペダルっていうのは違和感強め、、、、サドルがロード系というのは座っていたら見えないので誰も気付かない。しかし、ペダルに変な籠と紐が付いていたら嫌でも目に付く、、、、変な人に見える、、、それが危惧。
シマノの新コンポ、CUESにDROPバー用パーツも登場。
CUESの売りは耐久性三倍！そして、9～11Sの互換性が高い！
高い耐久性はスプロケの歯の厚さが増しているのが最大の理由。
しかし、、、、チェーンは従来型11S用も使える。
つまり、チェーンは11S用だから結構薄いのだ。
因みに、駆動系の劣化というと、スプロケとチェーンの摩耗、伸びが原因。スプロケの歯厚が増してもチェーンの伸びは従来11Sと一緒じゃね？
そうなると、耐久性3倍ってのは、基本、従来の11Sとの比較という事だろう。少なくとも、現行11Sよりも歯が厚く、チェーンも頑丈な9Sと比べると耐久性が増しているとは思えない。
シマノの8S、9Sの耐久性は半端ないのだ。自身、9Sを特に愛用しているけど、チェーン、スプロケは10万キロを超えてもまだまだ使える状態。
2024年の秋には、シマノの従来の8S、9S、10Sコンポーネントのページが消滅していたけど、2025年では復活している、、、、
シマノの魂胆としては、従来の8～10Sシリーズを終了させたいのだろうけど、従来型コンポが再掲載させられたところを見ると、、、もしかして、方針変更があったのかな？
互換性と耐久性を売りにするなら、CUESは9Sチェーンで11S迄使えるような工夫で登場してくれないと、受け入れられないのでは？
自身、シマノのコンポシリーズは9S、10Sがベストだと思っている。普通は9S、ロードバイクなら10S、、、それ以上は基本不要って思う。まぁ、11Sも限定的に悪くないと思う。
気が付けば、CATEYE製品で有線式のサイコンが殆どラインナップから消えている。
残っているのは、、、、昔からある一番シンプルな奴。速度と消費カロリー表示くらいのモデル。大昔はケイデンス表示とか色々あったけど今は無いみたい。
無線式も昔はマグネット装着が普通だったけど、今はマグネットレスなんて仕様みたい。
個人的には、コイン電池一個で長期間保つ、有線式のサイコンが一番好き。
昔はケイデンスモデルが好きだったけど、今は、、、時間と距離が判れば大丈夫。まぁ、サイコンという位だから速度も出る。
後は、、、、バックライトを明るさ検知で自動点灯してくれると十分。
冬場の早朝走行となると暗闇の中。そんな時、バックライトで画面が明るくなるのがあれば嬉しい。
でも、そういうモデル、存在しない。
無線式の方が取付もスッキリして良いのだろうけど、電池を色んな所に配置して、、、ってのは、どうも好きになれない。
まぁ、CATEYE以外の中華製品だったらバックライト付きのモデルは結構選べる。
自転車のワイヤーの事。変速ワイヤー、ブレーキワイヤーがあるけど、いずれもアウターワイヤーがある。アウターワイヤーは内側に樹脂チューブ、そして金属ワイヤー、外側が樹脂製被覆という構造。
このワイヤー、組み付け時にカットした時は、切り口は三層ともに揃っている。
しかし、使っていく内に、一番外側の被覆が縮んだかのように変化してアウターワイヤーの金属ワイヤー部が外に露出してしまう。これが、些細な事だけど非常に気になる。アウター端部が樹脂皮膜で被われていない状態となる。すると、アウターワイヤーのエンドキャップに対するアウターワイヤーの嵌り込みが緩くなり、アウターワイヤーのエンドキャップが割れてしまう。
昭和の頃は？というと、そういう印象は少なかったけど、今のワイヤーでは特にそのように感じる。昭和と今の違いというと、今はアウターワイヤーの構造が変速用とブレーキ用で構造が異なっている。変速用はストレートケーブル、ブレーキ用はコイルケーブルがアウターワイヤーを構成しているけど、昭和は両方ともコイルケーブル。それからアウターワイヤーのエンドキャップの材質は今は変速ワイヤーでは樹脂製キャップ、昔は金属製キャップである。金属製キャップの場合、キャップが割れる事は無かったけど、今の樹脂製キャップは簡単に亀裂が入って割れていく。
まぁ、定期的にワイヤーを外して端部を揃えて組み付ければ良いけど、結構面倒臭い。
停止線で停止中、右折待ちで停止中、前走車の発進に併せてスタートするのは危険。
前走車が発進と同時に再停止することもある。そうなると、基本、間に合わない。ぶつかるしかない。或いは、前車の死角から何かが現れても対応出来ない。
そこで遭遇するリスクを解消するには、前車がスタートとしても連結スタートするのではなく、前車が完全に走り去って、視界がクリアになるのを待って動き出す、、、これが大事。
こうすれば、死角から何かが現れて衝突したとしても、自車が停車状態であれば、過失に問われる事もない。少しでも動いていたら過失が問われるという今の対応を考えれば、動いていないというのは、とても大事な要素。
自身、連結スタートで軽い追突をした事が過去に一度ある。こういう事態を避けるには連結スタートは行わないというのがとても大事なのである。
あとは、、、連結スタートとは関係無いけど、路地が入り組んだエリアを走行する時は、そういうエリアの制限速度である20～30km/hを完璧に守る運転が推奨される。この速度を守っていれば路地から何かが飛び出すのを確認出来た時にブレーキを踏めば殆どの場合で衝突は回避出来るもの。
連結スタートはしない。そして、路地の入り組んだエリアでは制限速度厳守、、、、これが大事。
交通違反、遡ってみると、、、多いのか少ないのか良く判らない。
一番最初の違反は、昭和56年3月、原付で福島町の路地を走行中、一方通行標識に気付かず交番の目の前で捕まった。所謂、青切符である。これが最初。自宅から己斐方面に向かう時だ。その次の二回目の違反は、昭和57年5月、これは可部自動車学校に通うのに高陽町A団地近辺の道路を走行中に33km/hオーバー、一発免停赤切符である。で、確か7月頃に家庭裁判所に出掛けたのも最初。それから暫くは違反は無しだったけど、三回目が昭和60年10月、大学生活で東広島市で生活しているとき、2号線を走行中、検問で引っ掛かってタイヤにガラス片が刺さっているのを理由に整備不良で検挙、、、これは正直納得していなかったのを覚えている。次の四回目が昭和62年の12月頃、後輩を後に乗せて旧河合塾があった通りで見事33km/hオーバー。二度目の免停である。更に一年後の五回目が平成元年の梅雨時6月頃だったけど、瀬野川阿戸線で、原付で追い越し禁止違反。追い越し禁止違反が続き六回目が平成2年の10月にも、、、こちらは、西条から阿戸に抜ける峠で前の車のウォッシャーが直撃してきたのでガンマで一気に追い抜いたときに運悪く検挙。そして最後の違反が七回目で平成6年の10月で、呉高専前で速度違反20km/hオーバーというところ。
因みに、交通事故は、昭和59年12月にスーパーホークⅢで車に追突して全損、大腿骨骨折事故が最初。これが一番酷い事故。二回目が昭和61年7月にXZ400Dで右折渋滞中で前のカローラに追突事故。自分の過失と考えているのは、この二件。他は全て四輪での事故。間隔は大きく開いて平成25年6月頃で、これは雨の日に車で走行中、脇道からスマホ＋傘さし運転のキャバ嬢が横っ腹に突っ込んできた事故。次が平成29年7月で、自宅のある団地で、やはり脇道から逆走しながら無灯火で横っ腹に中学生が突っ込んできた事故。こちらは父兄が狂っていて少し事故処理に苦労したのを覚えている。最後が平成30年11月で、なだらかな右に旋回する道路を確認のため一時停止中、脇道から逆走してきた女子高生自転車が突っ込んできた事故である。単車では自分が悪い二件、四輪では自分が悪いとは思えない自転車が突っ込んでくる事故が三件。という感じ。
違反は赤切符の一発免停速度違反が二件、青切符が五回で速度違反は一件、追い越し違反二件、進入禁止違反一件、整備不良一件であり、事故については全て物損扱いで免許の点数に影響したものは無いのが、或る意味不思議。出費で一番バカらしいのが反則金である。赤切符は初回は未成年だったから罰金は払ってないけど、二回目は学生には厳しい35,000円。これからも罰金、反則金は払いたくないものである。
印象として、事故は四輪、違反は二輪、、、そんな印象。違反としては一時停止を完全遵守で心掛けていれば殆ど防げる印象。速度違反は、車列の先頭を勢い良く走るのを止めれば、捕まることは殆ど有り得ない。更に、計測困難な曲がりくねった道では速度違反取り締まりは無いと言っても過言ではない。つまり、真っ直ぐで誰でも出せるような道、例えば高速道路、バイパス、幹線道路で速度を出さなければ捕まらない。山間部の農業連絡道とか、誰も通らない曲がりくねった道なら大丈夫。事故を防ぐには、暴走自転車への対応さえしていれば問題なし。暴走自転車というのは脇道からミサイルのように飛び出してくる。これを避けるためには、、、、路地が入り組んだ道路では完全に規制速度を遵守すれば大丈夫。
長すぎる、、、、、一度買ったら、ずっと持ち続けている状況。
恐らく、修理不能とか動かなくなったら手放すのだろうけど、そうならない限りは持ち続ける、、、、そんな感じ。
で、振り返ると、、、、学生時代にアホみたいに沢山のバイクを乗り換えてきたけど、殆ど全てが過走行による消耗で廃車というパターン。逆に、乗れるのに手放したバイクっていうのは数える程しかない。
つまり、買うバイクの多くは大のお気に入り。しかし、過走行を繰り返し再起不能となって手放す、、、、これがパターンなのだ。
逆に、複数所有となると過走行にはなりづらい。過走行にならないと壊れない。そうなると手放さないとなる訳だ。
結果、増える一方、、、、例えば、BT1100だけど、これはCXが厳しい状況に追い込まれて代替え機探しで調達した一台。しかし、、、、CXは取り敢えず動く内は乗ろうという事で乗りながら、欠品となっていたパーツをEbayを使って世界中を探索。結果、見つけて入手、それで修理を敢行。結果、復活。復活するとCXを手放す理由は無い。BTもしかりである。
動く状態ながら手放したバイクというと、最近ならグース250とかガンマ200、C200って辺り。まぁ、この辺は衝動買いに近い買い方をしているからそうなったのかもしれない。
再開発が始まる前は新しい街並みに期待してワクワクするんだけど、新しい街並みが出来たら、、、、どちらかというと残念感の方が強い。
例えば、広島駅の北口、南口の再開発。再開発前は小さな店舗が狭い間口で所狭しと軒を並べている。小汚いといえば小汚いけど、密集感が顕著。
しかし、再開発出来てからどうか？
広い歩道、背の高い複合ビル。上層階がマンション、低層階がトップバリューのようなスーパーが入る。空間的な余裕があるけど、余裕っていうよりスカスカ感の方が強い。出来た店舗っていうと、どこの街に行っても普通にあるショッピングセンター、、、、地域の固有感は皆無。何処に行っても同じなら、そこに行く必要があるか？というと、無いだろう。
出来上がった再開発されて街並み、自分の印象としては99％魅力を失っている。
再開発ってした方が良いのだろうか？
少し違うような気がする。
もっと歴史を重んじた再開発なら良いけど、無個性で無機質な街ばかり造って良いのだろうか？
これまで、一時停止の標識が無かった十字路、これが結構事故が多かった。
年に数回の事故といえば多発地帯といって良いだろう。
そんな箇所、遂に交差する一方に一時停止の標識が出来た。
そして、そこの十字路に警察官が立っている事が少なくない。
すると、、、、その十字路を通過する道筋で一時停止する側の道路に大渋滞が発生、、、、
考え物である。大渋滞で車列が300mくらい出来る。結果、そのエリアを通過するのに所要時間が5分程度余分に掛かるようになってしまった、、、、、となると、、、5分程度早く活動しないと時間が遅延するということ。
一時停止標識が無ければ、徐行＋確認でスルー出来たけど、一時停止が出来たら完全に止まらないとダメ。仕方ないといえば仕方ないけど、、、、なんとも不便。
しかし、、、何故に、交通量が多い側の道路に止まれの一時停止標識が出来るのか、、、それが理解出来ない。
当然ながら後輪の方が速く摩耗する。
ただ、自転車と単車では摩耗比率が違う。単車の場合、前輪と後輪の交換インターバルを見ると1.5：1って感じ。後輪が二年持てば、前輪は三年保つ感じ。しかし自転車では前輪の寿命は後輪の2倍以上、3倍くらいかもしれない。
同じ二輪車でも前輪に掛かる負担ってのは単車の方が自転車に比較して圧倒的に大きいようだ。
まぁ、単車の楽しみというのは、加速というよりも旋回。旋回というと制動とバンクで積極的に荷重が掛かる。それ故に前輪に掛かる負担は大きくなる。速度変動する度に前輪に掛かる負担率が高くなる。
自転車での前輪に掛かる負担というのは純粋に重量バランスで前輪に掛かる重量分の負担しかない。
当たり前といえば当たり前。
因みに、、、、四輪車では前輪の方が早く消耗する。こちらは、重量がフロントヘビー、駆動輪、操舵輪を全て前輪が担っているので当然。
AV50に乗っていて楽しいのは目線が思いっ切り低い事。
この目線の高さは超新鮮。
普通のバイクの目線は車より遙かに高い。運転中に四輪車を上から見下ろす感じ。四輪車に乗っていて目線が低いと感じる事はない。
しかし、AV50は完全に目線は低い。
この低い目線の楽しさ、、、、思い出すと、大学院時代に乗っていたROADFOXを思い出す。あれも楽しかった。あの楽しさ、、、三輪で雪の積もった駐車場でドリフトゴッコをして遊んでいた事を思い出すけど、そのゴッコの楽しさではなく、目線の低さが新鮮だったんだろう。
更に回想すると、、、、YSR50改、GR80でも楽しかった。
そう、ここら辺の目線の低いチッコイバイク、、、、これが楽しさの理由だったんだろう。
普通のポジションの原付に乗って思うのは単純にパワーの無いバイク。そんな印象しかない。しかし、目線の低いバイクはパワーの無さを欠点と思わないのが魅力。低い目線では同じ速度を出しても感じる速度感は随分と違う。結構速く感じる。そして、低い目線だと道路の状況が克明に見える。これが新鮮。
目線の高さでバイク選び、、、、これってアリかも知れない。
所謂、レプリカ、スーパースポーツ系のタンデムシート。ライダーから見れば、シートストッパー的に使えるのでライディングしやすい良いシート。しかし、タンデムライダーからすれば、スポンジは薄いは、面積は狭いは、シートの後端のはグラブバーも無いし、何よりもライダーより10cm近く高い位置に座る。高い位置に座るの重心的にも不適切。実際座ると、前傾姿勢のライダーのヘルメットの上に自分の目線が来るような感じ。
あれって、怖いだろうなぁ、、、、、
昔ながらの長いシートで同じ高さに座る、、、、そういう方がパッセンジャーライダー的には快適で安心出来るのでは？という印象。
タンデムを楽しみたい、、、、ならば、段付きではない一体型シートのモデルの方が良さそうだ。
自転車のテールランプ、一般にはバックフォーク右側、或いは、シートポスト部、、、そんな感じだろうか？
しかし、そういう箇所は案外、装着に適していない。
バックフォークが使えるのは、、、、ホリゾンタルフレームのロードバイクくらい。スローピングデザインのフレームの場合、バックフォークが低い位置になっており、ペダリングの際に踵と干渉する可能性がある。フォークパイプに完全にオーバーラップするようなデザインのテールランプでなければ厳しい。
シートポストはどうか？っていうと、シートポスト部っていうと、サドルの後にサドルバックを装着してパンク修理セット等が入れてある。更に、タイヤをフォールディングしてインシュロックでシートポストの後ろ側に固定したりする。
すると、、、、シートポスト部にテールランプの装着は実質困難。
仮に、テールランプを固定しても、車体にダイレクトに装着すると、、、樹脂製のテールライトのステーが振動で破損したり、、、そんな事になる事が少なくない。
で、お奨めなのは、車体にダイレクトにマウントするのではなく、単車等でいうところのラバーマウントに近いソフトマウント。これ、サドルバックの背部に多く付けられているベルトバンド。このバンドに引っ掛けるようなリフレクターがお奨め。
振動をダイレクトに受けないので故障や破損のリスクも軽減出来る。更に、サドルバックの背面故に邪魔にならないし、位置的にもベスト。サドルの高さに相当する位置である。この位置ならば、車道走行中に後方から接近する自動車からの被視認性も期待出来る。
自身、CATEYEのON/OFF式で自動点灯機能は付いてない単四電池２本駆動のモデルをチョイスしているけど、これ安価で明るくお奨め。
なにやら、族ヘルっていうらしい。昭和の初期のフルフェイスデザインのヘルメット、あれを族ヘルっていうそうだ。価格帯的に10,000円前後でリリースされている。
これがキワモノか？と思いきや、結構色んな型番でリリースされている。メーカー名は良く判らない。
一番安いのはe-metってシールが貼ってある。これショップ名の様だけど製品に貼ってあるのでブランドっぽくもある。価格は驚きの8,800円。型番はEFV-11でシールドはスモーク、ミラーとなっている。帽体はABS製、SG規格対応品とのこと。
他には、VERTEXってブランドでGT750ってスズキの水冷車と同じ名前の製品。PSCマーク、SG規格対応。価格は12,000円程。
良く判らないブランドが多いけど、割と聞いた事のあるブランドとしてはLEAD工業の製品。80年代の製品をリバイバルした製品だそうで、PSCマーク、SG規格に対応。モデル名はRX-200Rで定価は16,000円。ただ、材質はABS製。
因みに、LEAD工業のRX-200Rはアマゾンでフルフェイスでベストセラー1位だとか、、、
ヘルメットといえばアライ、、、そんな印象がある。昔はショーエイも使っていたけど、経営が不安定になって以降、イメージ的にアライより少し格下感を感じる。使用下限ブランドといえばOGKくらいだろうか？まぁ、バイクメーカーの用品としての製品も使えない事はない。ただ、それ以外のホームセンターで売ってるようなメットとか、、、命を預ける製品として使うには、少々抵抗感がある。同じ族ヘルっぽいデザインなら、、、Bellとかなら悪くないと思う。因みに、Bellのヘルメット、族ヘルっぽいタイプで80,000円以上と高価。
しかし、、、RX-200Rがアマゾンベストセラーということを考えると、、、性能がベストのモノが一番という訳ではないのが伺える。
四輪の電動車、ハイブリッドカーでもガソリン車に比べると相当に重たくなっている。EVの場合、電池搭載量が抑えられていても相当な重さ。四輪の場合、ガソリン車に比較してみると、、、、400～500kgは重たくなっている。
ただ、四輪の場合、運転者が車体の重さが運転が出来なくなるような影響としては効いてこない。
しかし、、、二輪の場合どうだろうか？
まぁ、eビーノの場合、重量は68kgと通常の原付並だからバッテリーの重さがネガティブな影響を及ぼしていないといえるけど、あれは、航続距離からパワーから、あの程度だから、重量の影響が軽微となっていると考えても良い。
ハーレーのライブワイヤーでは255kgである。これも通常のハーレーと比べるとどうか？というと、重量増は懸念する程でも無さそう。
二輪の場合、エンジンをモーター＋バッテリーに置き換えても重量増は最小限に済んでいるようだ。一方で、四輪の場合は、3割程度は重量増となっている模様。
完全な電動とは違うけど、電動アシスト自転車の場合、自転車にモーター＋バッテリーで重量増は否めないけど、その増加重量は10～15kg程度で収まっている。
電動化っていうと、もしかすると、四輪なら軽四くらい迄が適切で、重量増は数百キロとなるようなクラスにおいてはデメリットの方が大きくなる可能性も否定しきれない。
大型車輌程、大量のバッテリーが必要。バッテリーは電気が減っても重量は減らない。大型車は電気が減る程に負担が大きくなる印象。
電動化っていうのは、これから大きくない車輌限定でしか生き残れない、、、、そんな気もする。
息子の電アシTB-1eには、ランドナー用のキャリアを装着して、その上にステンレスバスケットを装着している。バスケットを下面だけで固定するのは不安定ということで、アヘッドスペーサー部とバスケット部にアルミフラットバーのステーを渡して、バスケット部にはバスケット固定部にステーで共締め、アヘッドスペーサー部にはバンドクランプで共締めで固定していたけど、息子が転倒してカゴが変形。変形状態を見ると、追加したステーの固定強度が不足していたので、カゴの変形が酷くなったと判断。
そこでステーを再製作。今度はガス管用バンドクランプを利用。これでアヘッドスペーサー部を抱いて、L字形のステー二枚を組み合わせT型にしてバスケットと固定。バンドクランプとT形状としたステーを二枚のステーでサンドイッチして長さ調整してボルト締結。
見た目は前回と変わらないけど、アヘッドスペーサー部におけるステーの固定強度は大幅にアップ。結果、バスケットは以前よりも遙かに強固に固定出来ている。
これで大丈夫！って感じ。
ロード系は105以上が12Sになった。
それ以下の従来シリーズは、恐らく廃止されるんだろう。
その代わりに、三年前に登場したCUESシリーズにドロップバー用シフターも追加された。
CUESは9～11Sをカバー、ESSAが8Sをカバー。これで、従来のSORA～TIAGRAがCUESに置き換わり、ESSAがCLARISを置き換えるのだろう。
CUESシリーズは９S、10Sが機械式ブレーキ対応、10Sと11Sが油圧式ブレーキに対応。10Sが両対応、9Sが機械式オンリー、11Sが油圧式オンリーとなる模様。
CUESシリーズはチェーン、クランク、FメカにCUES内で互換性がありそう。もしかしたらRメカも使えるかもしれない。シフターとカセットを取り換えるだけで、もしかしたら9Sから11Sにグレードアップできる可能性がある。
そんな感じ。
でも、どれも欲しくない。
ってのがギア比がまず過ぎる。新世代コンポのトップ歯数は全て11Tからスタート。12Sのロード系カセットはローが30T、34T、36Tオンリー。カセットのクロウス（1T刻み）は17T迄しかない。CUESシリーズでは、ローの歯数が9Sで36T以上、10Sで39T以上、11Sで45T以上と超ワイド、、、、計算上、最高速と最大登坂対応しか考えてないみたい。
自身のように、30～35km/hを色んな条件で維持し続ける上で重要な17～20Tを1T刻みってカセットが無い、、、、
正直、あまり美味しくない感じ。
このヘッドライトを調達してみた。
夜間走行用ヘッドライト。特に該当の無い自歩道を走行するとき、黒系ジャージを着たランナーを見落として激突事故を起こすのを防ぐのが目的。
単三電池駆動のモデルを探した結果、電池三本で200ルーメンというのに惹かれての決定。
これを装着する場所は随分悩んだ。ハンドルバーにはDHバーを装備しているので装着箇所は無い。ハブ軸も考えたけど手元でON/OFFが出来ないのは不便。
ということで、DHバーに工夫して装着。左側のDHバーに真横にφ22.2mmのパイプを横に突き出すように装着。これは元々サイコンマウント用に製作していたアダプターの残り。
これを装着してライトを設置。ライトはDHバーに沿う形に装着出来た。
手元スイッチ操作も簡単。装着箇所的に目立たないのも良い。
これで、実際に夜間走行して照射すると、これまでのヘッドライトとは比べものにならない位の明るさ。走行時のガタツキも皆無。明るさ的には20m位前方の障害物は全て照射出来る程。なお、車道を走ると原付バイク並のヘッドライトと言える。道路標識がしっかり反射させる事も出来る。
これなら安心である。
日の出が遅くなってきた晩秋の頃。いつもの川沿いのコースに入ったら、直前に別方向からローディが入ってきた。後ろから見ると、物凄く一生懸命に漕いでいる感が伝わってくる。
勿論、追っ掛けるつもりはないので傍観。
川沿いの自歩道区間では、少しずつ近付いてるか？って感じだけど、無理に追い付こうとは思わない。
最初の差が100m程だったのが1.5km程走って25m位に縮まったか？
自歩道区間が終わったので、自身は車道に出る。車道に出ると、その差はみるみる縮まる。自身の自歩道区間での走行速度は30km/h程、車道では35km/h程。
追い越す時に自転車を確認すると、驚きのキックスタンド付きの自転車である。ローディって訳ではないのかもしれない。ただ、数キロに渡り30km/h弱で一生懸命漕ぎ続けているってことは、結構な体力も持ち主って事。
車道走行に入って後方撮影を開始したけど、帰宅して後方撮影結果をチェックすると、その後、1km走ったところで画像から確認できなくなった。
それにしても、、、久々にガムシャラに漕ぐ人を見た。
これ、バイク好きなら日常使いしておくのは大事かもしれない。
軽いバイク、小さいバイクばかり乗り付けていると大きなバイクに乗れなくなるかも知れない。
でも、日頃大きなバイクを乗り続けて、取り回しに慣れ、足付きが宜しくなくとも慣れていると随分と違う。
年齢は関係無い。若いと体力があるから重たいバイクも大丈夫！って事はない。年齢差で生まれる体力差で、大きなバイクの重量が楽勝とはならない。
大きなバイクの扱いに慣れるって事は、重さを体力任せではなく、バランス感覚を含めた慣れを修得するということ。これが出来ていれば二輪車を扱う上でとっても有利。
小さいバイクしか乗らないと、恐らく、大きく重たいバイクは乗れなくなる乗っても乗せられたような状態に陥ってしまいそう。
重たいバイクに慣れるということは、バイクの扱い自体を力任せ以外で対応出来るようになると言う事。
誰しも、大きく重たいバイクに乗る、、、、これって大事なような気がする。
確かに、小さく軽いバイクは楽だけど、体力で何とかなる範囲のバイクに乗るのではなく、体力で何ともならないバイクに乗る方が、多分、上手くなる。
それを身に付けている、或いは、そう言う感覚を保ち続ける事、、、これが、お爺さんになっても乗り続ける秘訣かもしれない。
体力任せでなく乗れる術があると、体力が相当に衰えても二輪車に乗り続けられそう。力任せで乗っているだけだと、その力の衰えで、加齢に伴っての車種チョイスの選択肢が狭められるのは間違いない。
そうならないためには、体力任せではなく、扱い自体に慣れるのが必須。その為には、体力のある内に、なるべく大きく重たいバイクと付き合うってのが良いかも知れない。
セコハン、嫌いじゃない。オークション、通販で利用する。特に多く利用するのは、単車のパーツ。古い単車故に、適用パーツが絶版の場合が多い。純正、社外品に限らず絶版状態。そうなると、中古パーツを探す、、、となる。
ただ、単車関連でも中古はＮＧな用品がある。
それは、、、、
ヘルメット、ブーツ、グラブ、革パン、ブルゾン
といった装備類。
これに関しては有り得ない。ただ、オークションや通販で調達する事は無い訳じゃない。オークション、通販で利用するのは、ストア出品だったりショップ通販がメイン。型遅れ長期在庫品とか、生産終了在庫処分品とか、一部傷ありの訳あり商品、、、、こういうのを狙う事は少なくない。ちょっとの小傷、色褪せ、型遅れで、正規販売価格の40～80％オフだったりして、それでOK！って思うと躊躇無く購入する。
定期的にサイトを観察して、一品モノで在庫限り的な未使用処分品を見つけたら、つい買ってしまう、、、、。そんな感じ。
最近では、サイズ、形状が気に入らないけど価格が魅力！って思うと、リフォーム前提で買う事もある。最近だと、ロングブーツが2,500円（定価24,000円）、8,000円（定価28,000円）で購入。サイズが合わない部分は自前で修正。修正後は普通に使える。修正用に購入した端革、針、糸併せても3,000円。手間は自分だからトータル12,500円で調達。
他には、シングルライダースのジャケットは32,000円を色褪せ長期在庫品を5,000円で調達したこともある。
ただ、中古はダメ。革製品というと洗濯ってされてない事が多いし、ブーツとかグラブとか当然だけど、革製品でなくともヘルメットなんて中古は有り得ない。
バイクのブーツ、バイクのタイプによって使い分けるのが正解。
バックステップ気味、アップステップ気味のバイクは、乗車姿勢のデフォルト状態で足首が或る程度曲がった状態。スタンダードポジションのバイクは足首が90°の状態。
バイクの運転操作というと、足首を動かす事が多い。動かさないのであれば気にならないけど、動かす場合、通常乗車状態での足首角度は重要。その角度にブーツの形状が合っているかどうか？は結構重要。前傾姿勢デフォルトのブーツならば、バックステップの車輌は運転していて楽。しかし、アップライト姿勢デフォルトのブーツでは、バックステップ車の操作は足首に抵抗感を感じる。必要以上にブーツの皮革を折り曲げる力が必用だからだ。
そう考えると、乗るバイクの姿勢が複数種ある場合、ブーツは履き分ける方が良いかも知れない。
交通事故の多くは、一時停止義務のある道路で『止まれ』を無視して突っ込む車が原因の事が多い。
止まれを守る、、、、そうすれば、交差する側の優先車両に突っ込む事もない。止まれのある十字路というと、見通しが悪い事が少なくない。左折時に歩行者、自転車を巻き込む可能性もある。止まれば、そういうリスクも小さくなる。
最近、頻繁に事故の起こる十字路だけど、信号を付ければよいのにと思っていた道路だけど、遂に、止まれの標識が設けられた。設けられたら徐行で通過は無い。一旦停止となる。自身は気にしないけど、標識見ないドライバーは、お構いなしに突っ込んで事故するんだろうなぁ、、、
ところで、一時停止義務のある交差点、路側帯が設けてある場合、自転車で路側帯を通行していたら一時停止の義務があるか？無いか？
恐らく、路側帯に停止線の有効範囲は及ばない筈。ということで、止まれがあっても路側帯走行中の自転車は止まる必要は無いんだろうと思う。
そういう十字路、市街地には結構多い。
ところで、今頃は自動ブレーキ機能が付いた車が多い。止まれの標識と停止線、認識して強制的に止まるようにすれば良いのに、、、、。
そう言えば、高校、大学生の頃は喫茶店に良く行っていた。しかし、大学卒業以降は殆ど行ってない。
単車で移動、移動先で休憩したくなったら、道沿いの喫茶店にピットインって感じ。喫茶店に入って漫画週刊誌を読みながら、コーヒー飲んで、煙草を一服、、、、それが日常。喫茶店に入る毎に1000円弱を使って過ごすパターン。夜通し走って会話したくなったら深夜喫茶に立ち寄って休憩を兼ねてコーヒー＋煙草というパターンである。
良く通っていたのは、広島市内なら白島にあった『ハロー白島』って喫茶店。ココ以外では、市内に点在していた『まどか』って喫茶店。この系列の喫茶店は現在は残っていない。あと、大学周辺、東広島では下見福祉館の一角で営業している『ぱいぷ』って喫茶店。こちらは、現在も健在。自分が学生の頃は、未だ店は多くなく、この『ぱいぷ』って喫茶店は貴重な喫茶店だった。同級生の女の子がバイトしていたので、同級生も多く通っていた。
他には、高陽町のマックスバリュー近く、今は『ちから』になっているけど『ロシナンテ』ってクラシックな喫茶店で、良く通っていた。他には二葉山の峠のてっぺんにあった『板木』って喫茶店も良く言っていた。
基地としていたのは、ハロー白島でこちらは午前二時迄営業。まどかが午前三時、板木が午前零時という感じ。大体、徘徊して最後にハロー白島に寄ってテレビゲームして、コーヒー飲んで、そして帰宅というパターンである。
考えてみると、、、、喫茶店で相当に浪費していた感じ。まぁ、楽しかったから良いけど、、、最近、喫茶店に入る事が無い。
昼休み、気分転換と健康増進のために自転車で15km程散歩しているのだが、、、、
季節の変わり目、この昼休みの時間帯に限って雨が降る事がある。
雨雲レーダーを見て、雨雲接近したら判るので、出先でびしょ濡れって事は無いけど、走る気満々でいても、雨で中止って事が少なくない。
昔はやったマーフィーの法則みたい、、、、何かしようとすれば、その時、そのタイミングに限って邪魔が入る、、、、。
出来ないものか？
自分の家の子どもには関係無くなっているけど、中学三年間、高校三年間を分ける必要が見えない。
今時、中卒で働くって皆無といって良い。
三年毎の受験に追われるカリキュラムも時間の無駄感がある。
そもそも、中学の授業内容、高校の授業内容、結構オーバーラップしている。
しかし、三年毎で進めると、不足の事態で授業時間不足で端折った授業が為されがち。
時間の無駄使い感が否めない。
途中の入試は無しにして、単位取得制で六年間で授業を履修するようなシステムの方が良さそう。単位取得出来なければ再度チャレンジで良くないか？
高校で理科、社会は科目選択するのであれば、最終的に必要科目数を選択するようにすれば効率良く履修出来る。６年あれば、履修のレパートリーも広がる。
数学も英語も６年で通して履修する。履修の結果単位取得が適わなかったら、その科目を再履修する形を認めれば、進度、習熟度に応じて履修を進める事が可能となる。
６年という長いスパンで必要な知識を本当に身に付けさせて大学教育に繋げる、或いは、社会に出て行くというスタイルの方が良いような気がする。
近年、久しぶりに中高生世代に勉強を教えて改めて思った事だ。中学三年、高校三年で分けるから、中学三年の段階で授業内容を理解出来ず迷子になった子供達が、そのまま年齢を重ねて輪切り化された高校への進学を余儀なくされる、、、、こういう仕組みは改めた方がトータルでレベルが高まるような気がする。
どれもこれも、昭和の時代から現代まで、、、、全部、リアリティに欠ける。
リアリティに欠ける最大の理由は、暴走族を演じるキャラクターの問題ではなく、小道具であるキャラクターが乗っている単車。これが大問題。
湘南爆走族の映画版でこそ、主要キャラクターが乗っているバイクはそれなりだったけど、脇キャラの乗っているバイクは、どこぞの中古車センターで集めたようなバイク。CB250RS-ZとかZ250LTDとかXS250セカとか、、、普通の族なら絶対に乗らないようなチョイス。
でも、湘爆の登場するバイクは未だマシな方。阿部寛さん演じるドラゴン桜では、ファンティックのスクランブラーとかホンダのレブルとか、、、、あんなバイク、だれも選ばないだろうし、、、、
ドラマで出てくるバイクっていうのは、250ccクラスの相当古い車輌で、基本ノーマル、、、そんなのばっかり、、、
あれはリアリティに欠ける。
やはり、400マルチに三段シート、絞りハンドルに直管、後は、旗棒とかロケットカウルとか、吊り輪とか、上向きヨーロピアンウインカーとか、、配色は小汚い缶スプレー塗装とか、日章旗カラーとか、、、当然、ナンバーは水平か、折り曲げるとか、、、そんな感じで揃えて欲しい。
何故に、250ccのアメリカンとか、シングルとか、そんなんになる？
リアリティというと、まだ70年代の爆発！暴走族とかの方が面白い。
さて、この記事を書いているのは三回目接種が議論されている2021年11月だけど、公開は2025年2月である。3年以上のタイムラグ。
今（2021/11）は、mRNAワクチン、これって大丈夫？って疑念が拭い切れていない状態。既に国民で4人中3人が接種済みという状態。自身は未接種。理由はmRNAワクチンの構成要素、ワクチンの効果を得る仕組み、何れも納得していないから。
納得出来ないのは構成要素で必要不可欠とされるPEGによる副反応。更に、ワクチンシステムのmRNAによってスパイクタンパク質を作り、これから抗体を作るという仕組み。
スパイクタンパク質自体が永遠に作り続けられるように身体が変化すると、自己免疫病的な状態に陥るのでは？という懸念があるからだ。
この時点で、家族全員未接種。一族では？というと、父親が二回接種済み、、、これが心配というところだけど、この記事公開時点では、どうなっていることやら、、、、、
ワクチン接種については、陰謀論も渦巻いている。人口削減計画だとか、ワクチンにデジタルIDを刻印するチップが仕込まれているとか、、、そんな話もあるけど、そんな答え合わせも記事が公開されたら出来そう。
まぁ、そもそも、公開時点にココログが続いているか？自身が存命か？も不明。
予感としては、、、、mRNAワクチンは多分NGワクチンで、史上最大の薬害になっているような気もする。ただ、2021年時点で接種したら終わりとはなっていない気がする。ただ、接種による影響は長期間残り、高齢者の多くが命を落とし、持病を抱えていた人の多くは重病化し、疾病予備軍の人は病院通いが強いられている状況を想像する。ただ、陰謀論で囁かれていたような人口が大幅に減るということは無いだろう。ワクチンの悪影響を緩和するための医療技術、医薬品が何とか開発されて、それに依存せざるを得ない人が大量に発生しているという未来を想像する。
ただ、仮に最悪のストーリーを辿るとすれば、mRNAワクチンを早期の段階で大量に確保して国民に一斉に打った西側先進国は、国を支える人口を失い国力が大幅に削がれる可能性もあるかもしれない。そうなると、mRNAワクチン以外のワクチンで対応していた中共の勢力が世界の覇権を握っているかもしれない。下手すると、想像したくないが考えられない国の傘下に治められているかもしれない。
早朝走行用に用いるヘッドライト、変更である。
CATEYEのLEDライト、あれは被視認性重視で決して明るくない。
ということで、、、チョイスしたのはGENTOSのヘッドライト。乾電池式、単三×３本という構成。これで200ルーメンという仕様。サンプル映像を見ると路面も広範囲で明るく照射している。
ということで、これをチョイス。
ホントはDOUSANのA250という単三×４本で250ルーメンのモデルが欲しかったけど、既に販売終了。入手困難。
冬場の夜明け前の自転車走で、ピスト、スポルティーフに装着して使う予定。
一般に吸気口径が大きいと、急激なスロットル操作を行うと吸気流速が失われ、エンジンは回転上昇どころかストールしてしまう。その点、吸気口径が小さいと急激なスロットル操作を行っても吸気流速は保たれるのでエンジンは付いてくる。
そんな訳で扱いやすいのは、吸気口径小さめのスロットルボアのモデル。
しかし、吸気口径小さめのスロットルボアの場合、スロットルを目一杯開けても吸気流速がエンジンの望む流量を確保する迄に高まるのに時間を要する。すると、スロットルを開けてもエンジンの回転上昇が付いてこないような待たされるような感覚となる。
出来れば、普通に扱いつつ、速めのスロットル操作でも苛々しないようなのが理想。
で、簡単なチェックは、無負荷状態（ニュートラル状態）でのスロットルオープンにおける回転上昇の速さのチェックがお奨め。
アイドリングでスロットルをパッと開けてもエンジンの回転上昇が、最初に待ちというか間があって、しばらくして唸るように回転上昇していくようなモノがある。そんなモデルの場合、総じて吸気口径が小さすぎる場合が多い。
我が家であればAV50が該当する。信号待ちからの発進では、一定以上の回転数でのクラッチミートが必要で、アイドリング状態からスロットルを開けて一定の回転数になってからのクラッチミートだけど、そのクラッチミートする迄はエンジンの回転上昇を待たなければならない。この待ち時間というのは、どうしても周りの車の信号が変わってからの動き出しに若干の遅れとなって現れてくる。特に、原付でパワーが無い場合、最初の一瞬の間というのは交通の流れに乗れるか否かの分かれ目となるので気になる事が多い。
ニュートラル状態での回転上昇のチェック、、、これはノーマル、カスタム車に拘わらずチェックしたいところ。この部分に気になる事があれば、実際に乗り始めると、かなり気になる事になる。
なお、AV50ではキャブを前期型キャブに変更すれば、この間っていうのは解消出来たりする。
スロットル操作、これはエンジンの出力を取り出すために操作するけど、あくまでもエンジンの要求範囲に応じて操作するのが正解。気が急いた状態で操作してもエンジンは正しく反応してくれない。エンジンの能力を超えた操作でスロットル操作をする、、、周りの交通の流れに気持ちが引っ張られて慌てたようなスロットル操作を行えば行う程に、エンジンは、その能力を乗り手に与えてくれなくなる。エンジンが要求する混合気量に併せたスロットル操作が大事。
そこがどこか？というのは、エンジンの望む混合気量が如何ほどかを把握した上での操作が必要ということ。
それを意識せず、ドンとスロットル操作を行えば、ドンと応えてくれるエンジンも存在する。まぁ、市販車レベルのスポーティ車というと大抵はそうかもしれないけど、エンジンがノーマルとは異なるカスタマイズが施されたようなモデルでは、どんなスロットル操作に対しても応えてくれるとは限らない。
拙速なスロットル操作ではエンジンは応えてくれない、、、、鍵はエンジンの回転状態を把握してエンジンの要求にスロットルを併せるということ。
スロットルを併せるってのは、昔の四輪のキャブ車等でエンジン始動においてスロットルを併せて始動させる等で当たり前の操作だったし、二輪でもキャブ車時代の改造車では極々当然だったもの。そういう時代の車輌ってのは、始動時だけでなく走行時でも基本はスロットルを併せてエンジンを操るってのが基本。
しかし、最近はそう言う事を意識する事は、あまりない感じ。
ただ、我がプロボックス・スーパーチャージャーでは、スロットルを拙速に操作すればするほど、トルクの立ち上がりが鈍くなる。やはり、エンジンの声を聞くではないが、スロットル操作は丁寧かつ繊細に行うのが今の時代でも正解。そういう操作が普段から出来ていれば燃費も自ずと良くなるもの。
以前から気になっていた旧車っていうと、、、、
筆頭はR33型スカイラインのRB20E搭載モデル。R32は古すぎる。R34はRB20DEとなる。というわけで、一番シンプルなシングルカムSOHCエンジンのRB20E搭載でミッションはMTのモデル。セダンでもクーペでも構わないけど、これが気になる一台。
次点はAW10型MR2。所謂、初代のMR2でAW10ということで1.5Lの3Aエンジン搭載でミッションがMTのモデル。これも気になる。2シーターだけど遊び車として欲しい。まぁ、市場に残っていない可能性が高いけど、あれば欲しい一台。
最後がKP61型スターレット。そうFRスターレットの最終モデル。人気は後期角目の3ドアモデルだろうけど、個人的には5ドアモデルが好み。グレードはSというタイプ。狙い目は前期モデルだろう。これも欲しい一台。
欲しいモデルっていうと、この三台。
しかし、、、最近、これ以外に気になるのも、、、
それは、軽四でツインエンジン搭載車。
最初は、FRミニカ、バルカンエンジン搭載のモデルだ。このエンジン、ポーターキャブに乗って以来、ずっと気になるエンジン。
次が、FF初代のスバル・レックスコンビ。これもツインエンジン。これも気になる。
軽四のツインエンジン搭載車、、、、なんだか欲しい。エアコンなんて要らない。何にも要らない。兎に角シンプルでオモチャみたいな車だろうけど、これが欲しい。
最近多いのが、、、、90°直角の曲がり角、そこを曲がって立ち上がる時、リアタイヤが派手にスライドする、、、これが多い。
その症状を呈するのは、CXオンリー。SV、BTでは無い。ガンマは稀に、、、。
CXに乗っていると結構な頻度でテールがスライドする。勿論、スライドさせようとしている訳ではない。気持ちよくアクセルを開けたら豪快にテールが逃げる。そんな感じ。
90°の曲がり角故に、速度は出ていない。殆ど停止状態～20km/h程度からの加速。ギアポジションはローかセコ、回転数は3000～5000rpm辺りだろう。この辺りのトルクが恐らくは自分の愛車の中で最も強力なんだと思われる。
実際、20～40km/hの範囲でロー、セコにおける回転数での出力を比較すると、CXが他のバイクに比べて最も強力な状態。この時の出力というかトルクというのは、簡単にタイヤのグリップを奪う程という事。
まぁ、エンジン＋減速比から、50km/h以下限定なら発揮出来る出力は最強を目指して組み合わせているから、そうなっても不思議じゃない。
因みに、80～100km/hをトップギアで走行時の出力レベルも最強を目指してセットアップ済み。50～100km/hの範囲は、よりハイパワーなモデルが低いギアポジションを選んでいれば当然敵わない。でも50km/h以下なら最強。そして、ツーリングで重要な100km/h以下をトップギアで走行時における変速無しでの追い越し加速では最強レベル。ただ、100km/h以上の巡航は想定していない。なんだか、、、エンジン回りすぎていて壊れそうな感じ。計算上の最高速度はもう少し出るけど、常用域は100km/h迄だ。
という訳で、そういう味付けが90°の直角カーブで尻を振るようなオーバートルクを発生する理由だったりする。CXの場合、低重心で扱いやすいのでテールが逃げても転倒してひっくり返るって事が無いのは有り難い。仮にBTでそうなると重さに負けて吹っ飛ぶかもしれない。ただ、BTの場合は出力は極めて穏やかで、テールがスライドするなんてパワーは発揮しない。
そんなCX、街中、生活圏を走ると、思いっ切りパワフルでアグレッシブ。最高に楽しい。
と言えば、実用車向けのブロックダイナモ、ハブダイナモ＋LEDヘッドライト、乾電池式のLEDライト、、、、最近ならば、この3パターンに集約されている。
走行時の動力を使って発電するダイナモタイプはそこそこ明るいけど、乾電池式のLEDライトは一瞬の輝度は十分かもしれないけど、夜道で暗闇を照らし続けているか？という点で見れば、十分とは言えない。視認性よりも被視認性を重視したライトといえる。
となると、ハブダイナモタイプかブロックダイナモタイプという事になる。
走行抵抗といえば、ハブダイナモタイプの方が少ないとされているけど、点灯していない日中でもダイナモハブの転がり抵抗が常時掛かっているというのが難点。ブロックダイナモは暗がりでの抵抗はハブダイナモよろ大きいかもしれないが、未使用時は物理的にダイナモローラーがホイールと離れているので発電抵抗はゼロ。
そんな訳で、抵抗を重視しない使い勝手重視の実用車では、自動点灯式ヘッドライト＋ハブダイナモが良いけど、スポーツ車のように日中走行がメインだったりすると、未使用時に抵抗が加算されないブロックダイナモタイプの方がマシと考える事も出来る。
ただ、ハブダイナモタイプでもブロックダイナモタイプでも、欲を言えば、もう少し広い照射範囲を明るく照らしてくれるような製品が欲しいところ。自転車の灯火全般の問題は、被視認性は十分だけど、真っ暗闇の道路を走るときに十分な照度を持っていると言えるようなヘッドライトが殆ど無いということ。
抵抗を減らすことも重要だけど、照度を大きく稼いでくれるようなヘッドライトも登場して欲しい。
これ、やっぱりあるんだね。
山道を通過中、こういう看板に出会すことがあるけど、実際にそんな看板が立っている場所で事故が起きた状態を見たことはない。
しかし、日常生活の中で、別に看板が立っているような箇所とは異なる場所で、事故を頻繁に目撃する場所がある。
事故の起きる頻度といえば、コンスタントに年に2～3回というイメージ。事故に遭遇せず半年以上って事は無い。今朝は、その場所と隣接する場所の二箇所で事故を目撃した。
そんな感じ。その事故が起きると、その路地を使う車両が大渋滞して、そのエリアの通過に30～40分を要する事もある。通常なら2分程度でスルー出来る箇所がである。
最近は事故の気配を感じたら、即座に迂回するようにしているけど、迂回せずに並んだらどうにもこうにもならない。
因みに、その事故箇所は、路地とも言える生活道路、多くの十字路がある。そして信号機がない。更に、多くの車が利用している。正に事故が起きやすい典型である。十字路故に道路は直線貴重。信号機が無いので結構スピードが出やすい。十字路故に、道路に面して住宅や塀が並んで交差点の見通しが極めて悪い。そんな中でスピードを出して走る車が少なくないのだが、こういう車同士が出会い頭に衝突、そして路地を塞いでしまうという結末だ。
このエリアの利用者からみれば、事故が頻繁に起こっているという事は認識している筈。それならば、事故が起こらないように速度控え目、見通しの悪い十字路では減速、確認を徹底とすれば問題は起こらないのだが、それが出来ない、、、、まぁ、学習能力が無いというか、単なるバカというか、、、、事故が減らない。
ここで通勤時間帯に事故に遭遇すると、極めて迷惑。
コロナ禍でワクチン接種後心不全等で無くなるニュースが世界的に、、、、
特に、ボディビルダーの突然死が多いとか、、、
で、当時、その理由をチェックすると無酸素運動重視で筋トレを行って筋肉を付けたようなアスリートは、、、筋肉全体に張り巡らされるべき毛細血管が不足気味、、、、それで、血栓でつまりやすく不具合が出るとか、、、、
無酸素運動で筋トレして筋肉付けるのは大事。一方で、その筋肉を長時間動かして血流を確保出来る身体を作るには有酸素運動を等しく行って毛細血管を発達させなければダメって話。
それ聞いて、安心というか、ホッとするというか、そんな印象。
自身、無酸素運動、筋トレは毎日行っているけど、同じくらいの時間の長さを掛けて有酸素運動を毎日行っている。週レベルで見ると、木曜の3km無休スイム、週末の100kmピストライドということで有酸素運動の方が量的には多め。
通常の自転車乗り的な体型と比較すれば、脚も太いし、胸板も厚い。体重も10kg以上多く、余分な筋肉が付いている。しかし、全て有酸素運動でも活用しているから、痩せ形のサイクリストとも違うし、筋トレ＋プロテイン重心のビルダー系アスリートとも違う。その中間。
自身、筋肉を付けても、それが動かせるような循環器系が無いと無意味という持論に基づいて運動している。筋肉を動かし続けるに必要な酸素を供給出来る肺、心臓を鍛えるのがモットーである。だから、、、、少し安心って感じ。
筋トレで週末はバーベルベンチプレスを行っている。基本は110kg×3回、105kg×5回、100kg×7回、95kg×10回、90kg×12回、85kg×15回、80kg×20回・・・・と続けていく。
で、ある日、100kg×7回を実施中、5回目で右の肩にピキって違和感、、、ただ、下ろした後、サポート無しだったので、違和感を無視してリフトしてベンチ台にバーベルを戻したのだけど、その時から右肩に痛み、、、、
この傷み、一週間では治らない、、、、右肩を挙げると痛みを伴う。起床時は特に肩が上がらない、、、、二週間では、日常生活では問題無いけど、やはり起床時には肩を挙げると違和感というか痛みが残る、、、、、三週間では、ほぼほぼ違和感は取れるけど、関節の稼働範囲一杯で動かすと、微妙に違和感、、、、ただ、三週間目ではベンチプレスは規定というかスケジュール通りの負荷と回数はこなせる感じ。
完治とまでは言わないけれど、取り敢えず、復活するのに要した時間は三週間、、、、
そのくらい掛かる訳だ。
AV50に乗って思う事がある。走り回った後、タイヤのトレッド面が結構暖かい。温度感としては、BTとかCXに乗った後よりもAVの方がトレッド表面の温度が高い。
勿論、ブレーキ部が熱くなるのはどれも一緒だけど、小さなタイヤで、一番車中が軽く、馬力が小さいAV50のタイヤの温度が一番上がるのにビックリ。
接地面積が狭く、タイヤが小径、、、、これが発熱の理由かもしれない。
車中は下手すれば二倍以上、三倍程度違うかもしれないけど、人が乗ったら差は倍程度。
一方で、タイヤの接地面積は半分以下、、、、となると、トレッド面に掛かる面圧に違いは無いのかも知れない。その一方でタイヤ径が小さいと回転数が高くなる。となると、、、自ずと重量車よりも排熱が少ない分、熱が溜まっても不思議じゃない。
そう考えると、AV50のタイヤの温度が一番高くなるのも理に適っている。
AV50のタイヤ、パイロットストリートⅡのグリップを実感出来るのは、街乗りでタイヤの温度が上がりやすいってのが効いているかもしれない。
コンビニエンスストアーといえば、今ならセブンイレブン。
しかし、自分の住んでいる町で初めて出来たコンビニは、、、ローソン。
これは、現もみじ銀行と向かい側にあるウォンツ（旧：フレスタ）の場所。この場所に建物が建つ前は小さな一階建ての店舗と駐車場が並んでいた。この一階建ての店舗がローソンだったのだ。これは昭和58年末か昭和59年始めの頃に出来たのが初コンビニ。
その後、牛田大通りの突き当たりロータリーの道沿いにレンタルビデオコスモスを併設したポプラが出来た。その後は、そのポプラが無くなった頃に、その三軒となりのライオンズマンションの一階フロアにセブンイレブンが出来たけど、ライオンズマンションの住人の反対運動でセブンは直ぐに撤退。
時は巡り、平成10年頃に、女学院大学に向かうバス路線沿い、東園団地入口付近に再びローソンが出店。しかし、このローソンは僅か２～３年で撤退。そこはバレーダンス教室を経た後にマンションになる。その後、このローソン跡地から二軒となりの駐車場にセブンイレブンがオープン。数年後の隣の広島銀行牛田早稲田出張所の跡地に店舗移転して、駐車場が拡大されることに、、、、
そして、令和になると、女学院大学入口交差点の角地の民家が取り壊され、広大な敷地に何が出来るか？と思えば、、、ローソンが登場。ローソン、、、、我が町牛田に三回目の出店である。このローソン、いつまで続くかな？（2021年11月記）
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