使い易い。
家具っていうと、室内のスペースを無駄なく活用するために調達するもの。
それ故に、そのスペースにベストサイズって家具は99％存在しない。
無駄なく利用しようとすれば、家具は自作するのが一番。ただ、自作となるとハードルは高い。過去にはレンジ台を兼ねたラックを作った事があるけど、材料費等は馬鹿にならない。
で、次の選択肢は、安物家具を利用すること。安物家具、、、、これを加工してサイズを調整して使う、、、、これがお奨め。
安物家具といえば、筆頭は収納ボックス的な家具。この収納ボックス的な家具、材料も合板構成だから加工も簡単。高さ調整のためにカッティングしたり、、、、結構、改造して使っている。改造のパターンは家電の買い換えで収納ボックスのサイズが合わなくなった時に行うパターンが多い。古くなっていると気楽に改造出来る。
安物家具っていうと、昔は安物、、、って思っていたけど、今は、気兼ねなくカスタマイズ出来るので結構気に入っている。
バイクの乗っている人が少ない。少ないだけに目にすると注視してしまう。
それで最近気になるのが、、、、ステップの上の足の向き。
右側ブレーキペダル側は爪先が外に向いている人が多い。そして、左側はシフトペダルの下に入って爪先が下向きの人が多い。
これ、凄く違和感を感じる。
別に爪先が何処向いていても問題無いけど、あれって、踏ん張れないだろう、、、、という印象。
後は、ステップの上に爪先を載っけている人。
アレも、不思議。爪先ステップというと、大昔、バイクに乗り始めた頃、そういう乗り方をしていた記憶も無い訳じゃない。ただ、あの乗り方は実際に乗り易いか？というと、踏ん張りにくいしペダル操作のために足を大きく動かすという事から、あれがカッコイイとでも思っていた十代の僅かな期間しかしていない。
確かに爪先ステップはステップを踏みやすいけど、ステップを踏むのに爪先が必要か？というと、拇指球から土踏まずの間の位置で踏んでも踏めるようになると、爪先ステップというのは殆ど使わなくなった経緯がある。完全に踵前の土踏まずというと、特に左はペダル干渉するので、その位置より少し前というのが自分のチョイス。
ただ、未だに爪先ステップとういうのを好む人が居るようだ。
しかし、間違ってもペダルの下向き、外向きステップってのは違うのは間違いない。
最近は革ジャンは安価に入手可能。
数千円から選ぶ事が出来る。高校時代の頃と比べると、随分と安くなったような、、、そんな印象。
安価な革ジャンの殆どが日本人向けという訳ではない。万国共通のサイズで提供されている。
まぁ、そんな革ジャンでもサイズが合えば問題無いけど、安価な革ジャンは問題が一つある。それは、、、、袖丈が長すぎる事。袖丈で65cmなんて物がザラ。Lサイズ、LLサイズの多くがそんな感じ。
過去に一度買った事があるけど、袖丈65cmというと普通に着ると袖が指先迄隠れかねない長さ。袖丈でいうと55cmくらいが自分的には丁度良いけど、そういうサイズの革ジャンの多くは日本ブランド品。そして、それ程安価という訳ではない。安価でも4万円程度はする。
でも革ジャンというとサイズが大事。袖が長すぎる革ジャン、、、、チョット格好悪い。
年齢を重ねると脂っこい物を敬遠、量も少な目、、、、そんな風に聞いていたけど、40歳過ぎても、50歳過ぎても、揚げ物等の油っぽい物が好きだし、肉も大好き、量もガッツリ、、、、一言で言って食べる量は20代以前と殆ど変わらない。洋菓子類も好き。スナック等も好き。食事の質と量は殆ど不変。
勿論、野菜、魚も好きだけど、それらは昔から好き。
つまり、昔から今に至るまで、偏食無し。何でも食べる。大量に食べる、、、、そういう週刊である。
年齢を重ねると食が細くなる、、、、そう言われているけど、そう言う常識には当て嵌まっていない。
基本的な平日の生活リズムは、午前1時就寝、午前7時起床。6時間睡眠だけど、これだと午前中の睡魔が大変、、、、朝9時～11時くらいは眠くて仕方ない。
因みに、週末は？というと、午前0時就寝、午前5時半起床の5時間半睡眠。これも午前中、昼前の睡魔が大変、、、、因みに、睡魔に襲われる時間は1～2時間程度。
ということは、睡眠時間としては7～8時間程度が欲しいということか？
学生時代を振り返れば、中学高校時代は、午前2時就寝で午前7時起床の5時間睡眠。大学時代は午前3時就寝、午前8時起床で5時間睡眠。そういう睡眠時間に比べると長い筈だけど、寝る時間は足りなくなっている。
年寄りの方が睡眠時間は短くなる的な印象があるけど、実際に年寄りになると、それまで思っていた印象とは少し違う、、、、。
ショルダープレスを始めて一週間経過。最初、筋肉痛をバリバリ感じたのは初日、二日目迄。その後は、負荷感は殆ど感じずに、楽々に行える状態。
負荷をどうすべき？と考えながら一週間経過して気付いた事、、、、それは、両肩の筋肉をグルグル動かすと、部分的に筋肉痛らしき感覚、、、、
殆ど気付かなかったけど、肩の角度によっては少し筋肉痛を感じる状況。
これで一安心。取り敢えず、負荷的には大きすぎる事はないのだろうけど、筋肉痛があるということは、取り敢えず、運動になっているという事。
この状態で３ヶ月程度運動を続ければ、少しは変わるかも知れない。
但し、、、、持っているレザーブルゾンはLサイズ、LLサイズがあるけど、モノによっては少し上半身がタイトに感じるモノがある。それが着られなくなる程の筋肉が付かないようにセーブして行いたい。
先の記事に書いたけど、Perl言語でCGIを組んでも、CGIを複雑化する程にサーバー負荷が高くなる。また、表示も遅くなる。
ということで、日記にしろ、掲示板にしろ、アクセスして表示するページはHTMLファイルが望ましい。掲示板で投稿なり編集なりのボタンを押したらCGIが動いてHTMLファイルを生成、それを表示、、、、こういう流れが動きを軽くするのでお奨め。
現在、掲示板を二つ、日記を二つ立ち上げているけど、全てHTMLファイルで閲覧出来るタイプを利用している。
動きが軽いので特にお奨め。
ホームページには掲示板を併設している。
今時珍しいオリジナル掲示板である。どこかのレンタル掲示板とは違う。
こちらの掲示板、IPv4で国内IP限定でアクセスOKな仕様だけど、最近はIPv6も増えてきている。そんなIPv6には未対応である。国内IPでもIPv6では未対応、、、、これでは不便ということで、国内IPフィルターからIPv6に関してはフィルタースルーするように変更している。
ただ、、、、そうすると、掲示板に海外からの迷惑書き込みが増えてきた。
増えている掲示板は一つだけ。一方は無事、一方が被害、、、、一方はSUNROOMという掲示板、一方はSUNBBSという掲示板。違いは、SUNROOMの掲示板では投稿キーによるチェックがある。SUNBBSには投稿キーチェックは無い。
ということで、SUNBBSの掲示板のソースに、SUNROOMの掲示板のソース中の投稿キーに纏わるソースを移植。
これで、恐らくだけどSUNBBS掲示板への海外からの迷惑書き込みは防止出来る。
勿論、これまでも迷惑書き込みはスパムログとして保管して掲示板表示からはシャットアウトしていたけど、投稿ボタン自体が押せない方が良いと判断してのソース変更である。
これで様子見したい。
ただ、、、今時、PerlでCGI組んで掲示板を運営する、、、、そんな人は殆ど居ないんだろうなぁ、、、、。
最近の車は、灯火のLED化が顕著。
ただ、何でもかんでもLEDって適切か？っていうと、違う感が否めない。
LEDライトは基本的に指向性の強い光源。この光源が適した灯火といえば何か？
それは、ヘッドライト以外考えられない。
それ以外の灯火、例えば、テールランプ、ストップランプ、ターンシグナル、、、、これは指向性光源はどちらかと言えば不向き。これらのランプは被視認性が重要。真後ろではなく、広い範囲から誤認されないというのが重要。
そう考えれば、LEDバルブではなく、フィラメントバルブの方が適切、、、、そんな気がする。
最近のLED灯火をテールランプ、ストップランプ、ターンシグナルランプに採用した四輪、、、、真後ろからは確認出来るけど、少し斜め後になるだけで、、、被視認性は著しく低下する印象。
それから、シーケンシャルウインカー、アレって、ウインカーが点滅という前提から考えればアウトな気がする。順次で光源が移動する。ってことは、ライトの何処かが常時点灯しているということ。つまり、点滅はせずに光源が移動しているだけ。言ってみれば明暗が変わっているだけとも捉える事が出来る。あのシーケンシャルウインカーってのは見にくい上に紛らわしい、、、、アウトにすれば良いのに、、、、
これ、走行中に使うか否か、、、、以前、梅宮アンナさんが、走行中に使うなんて有り得ないという意見をSNSにアップして意見が割れていた。
ウインドウォッシャー、、、、昔、単車で渋滞路で停止していた時、斜め左前方のウインドウォッシャーが直撃してきた事がある。ノズルに異物が入り込み、ウインドーではない方向にウォッシャー液が飛んできたのだろう。こういうの凄く迷惑で文句一言を言いたくなった事を思いだしたけど、文句を言うまでもないとも思ったのも事実。
更に遡れば、、、、学生時代、単車で走行中、前方を走るセダンがウォッシャーを作動させて、その霧というか飛沫が降り掛かってきて、イラッとして追い越しを掛けたら、そこでねずみ取り、、、それで捕まった事があり、やっぱりむかついた事がある。
ただ、、、、ウォッシャーの用途を考えたら、走行中に異物がウインドーに付いて視界が妨げられる状況になったら速やかに視界を回復させたいのは理解出来る。そうなると、走行中にウォッシャー液を使うのはNGとは言いきれないと思う。
という訳で、個人的には、ウインドウォッシャーというのは、走行中に使うのはアリだと思う。
色々使ってきたけど、一番イイのはニュースペースデザインさんのBVR-01ってモデル。
単四電池2本駆動でも使用可能だけど、12ボルトのシガー電源でも駆動可能。
最大の美点は、何と言っても軽量コンパクト。12ボルト駆動させるときは電池は不要だけど、その場合の軽さは100円ライター級。
この軽さは単車に装着するときに、振動等でカメラが揺れたり振れたり、、、そんな事が無い。マウントにも負担は最小。この負担感の無さだけでも価値がある。
今回、ガンマのバックミラーのステー部に装着した時、軽さ故に簡易なマウントの上でもブレ無し、、、改めて恩恵を実感した。
他は、GPS内蔵なので、内部に電池が無くとも、映像記録のタイムスタンプが正確。画像には、時刻、速度をOSDで表示記録可能。これもメリットが大きい。
画質はVGA解像度で今一だけど、目視確認可能なモノ。当然、他の車両のナンバー数値も読み取り可能。
このドライブレコーダー、神奈川県警の白バイ隊にも採用実績の在るモデル。これ、見付ければ買いである。
自転車で利用する際には、汎用的な単四電池だから、これも有り難い。
最高の二輪用ドライブレコーダーと言って良い。
ドライブレコーダーを装着、、、、そのためには、バッテリーから電源を給電する。
ただし、給電はメインキーと連動させるので、メインキーと連動してONとなる＋ラインを利用してリレーを作動させて給電を行う。
その際、リレーを作動させる電源は、何処から取る？
まず、一番簡単なのはヘッドライト常時点灯のモデル。これらは、1990年頃から市販車では一般的になっている。我が家ではSV650、BT1100が該当する。BT1100ではテールライトの＋ラインを利用している。SV650ではヒューズソケット内のテールライト系のヒューズがあるので、そのヒューズを電源取り出しヒューズに交換して＋ラインを得ている。
更に、それ以上に簡単なのがCXである。我が家のCXにはキーソケットにACCポジションがある。そして、ハーネスにACC電源が存在している。そのためリレーは用いていない。このACC電源からダイレクトに補機に給電している。
最後がガンマである。これ、常時点灯でもなければ、ヒューズボックスもメインヒューズが一個あるだけ。で、何処から給電しているか？というと、これはストップランプ用の＋ライン。リアブレーキのストップランプスイッチの＋ラインである。このラインから電源を分岐させてリレーを駆動させている。ストップランプスイッチとハーネス感のキボシに割り込ませているのでハーネスの加工も不要。
こんな感じでACCリレー駆動用電源を調達している。車両によって方法は様々。
因みに、リレーといえば、、、、全車、ヘッドライトも目的は違えど、リレーを用いている。BT、CX、ガンマはシビエのリレーハーネスキットを利用。SVはモトイージーという初期動作で点灯キャンセルさせるリレーキットを利用。
ネットでも結構話題。
出たら、そこそこ売れる感じがするけど、、、、
個人的にはZ900RS程にはならないような気がする。
エンジンの位置、クランク位置が高すぎる感が否めない。
それから、80年代のエフといえば、やっぱり、タンク、サイドカバー、テールカウル一体のストリームラインというデザイン。
それから、、、、何故にパイプハンドル？
当時のエフのカッコよさはアップハンドルでもジュラ鍛セパレートハンドルのカッコよさだ。
メーターも微妙。パネルは液晶でOKだけど、外観的にはエフのようなメーターケースが欲しい。
コンセプトモデル、軽快感というよりも、むしろ軽薄な感じが強い。
こう考えると、Z900RSってデザインが良くできている、今更ながら思う。まぁ、Z900RSはカッコいいとは思うけど、自分が買うか？というとターゲット外なのは間違いない。悪くないけど、微妙なんだよね。カッコいいけど、何故に懐古になる？っていうのが心に馴染まない。
今持っているスポーツサイクル。スポルティーフは二台ともクロモリ。ピストバイクも二台ともクロモリフレーム。ロードバイクに関して言えば、チタンとステンレス。因みに、小径車はクロモリとアルミ。
で、これまで乗ってきた自転車で気に入っていたのがスペシャライズドのラングスター。何が気に入っていたか？というと、ヘアーライン仕上げのアルミポリッシュフレーム。そう、そのフィニッシュが好きなのだ。
メタル地を活かしたフィニッシュ、、、、これが切っ掛けでポリッシュのチタンロード、ポリッシュのステンレスロードを乗り分けている。
で、ポリッシュが活かせる素材は？というと、スチール系は錆の観点でNG。となると、、、そう、世間的には不人気のアルミ。アルミポリッシュで仕上げたロードバイク、、、、そういうのがあれば欲しかったりする。
今時のアルミフレームといえば99％塗装仕上げ。塗装仕上げのアルミフレームってのは実は魅力を感じない。フレームに求めるのは、自転車を眺める一品としてという訳ではないが、銀輪という言葉に合わせて、金属光沢を放つ自転車が好きなのである。
自転車で金属光沢といえば、通常はステンレスでも、チタンでもない。そう、アルミなのである。
ということで、メタルポリッシュ仕上げのアルミフレームが見付かれば是非入手したい、、、、そう考えている。フレームさえ手には入ったら、、、是非組み上げてみたい。
ドアミラー部にターンシグナルランプを装着する車が増えてきた。
位置的には両端の最端部だからターンシグナルランプを装着する位置としては適切なのかもしれないが、個人的には好きになれない。
っていうのは、右側ではなく左側。車庫等で限界迄左側の壁際に寄せる運転をしたりするとき、ドアミラーで確認出来るときは問題無いけど、左の壁際にギリギリ寄せる場合、左側にポール等が立っていると、ミラーを畳んで限界迄寄せる事がある。そんな時、畳んだドアミラーのカバー表面がポールに接触する事が多々ある。
そんな時、普通のミラーならコンパウンドで磨けば問題なしだけど、ターンシグナルレンズだったりすると簡単にヒビが入ったり割れたり、、、、
他には、稀だけど狭小路での離合で限界迄左に寄せたりすると、稀にミラーの最端部が電信柱に接触したりする事もありうる。可倒式ミラーならミラーが倒れて終了だけど、その部分がターンシグナルレンズだったりすると割れかねない。
ミラーの最端部、、、これは狭小路、壁際限界駐車の場合、昆虫の触角のような意味もある。そんな箇所に脆い部材を持ち要らざるを得ないターンシグナルの機能を与えるのは、個人的に好きになれない。
団地の中とかは普通は駐車禁止標識がある。
これが普通。
しかし、、、住んでいるところは、いつの間にか駐車禁止標識が無くなっている。
無くなってからは、住宅の前に駐車し放題、、、、、夜間を含んで駐車場代わりの道路利用は、駐車禁止標識が無くともアウトだけど、そんなの無視したような状態で駐車し放題である。
駐車禁止標識が無くなるのは何故？
誰かが不要という訴えをするのだろうけど、現状を見ると、駐車禁止規制を再開して欲しいと思う。
この規制の施行、解除、、、一体、誰がどう決めるか？それに声を挙げる事は出来るのか？チョット気になる。
歩道を塞ぐ形で、車道との往来で停止するような車輌が迷惑という話は以前も記事にしたけど、そもそも、歩道って整備状況が相当に蔑ろというか、考えられていない感じが強い。
電信柱とか、そんなモノが、歩道が狭くとも歩道内に自信満々に立てられており、利用する歩行者から見ると、この幅の歩道に、この電信柱？って状況も少なくない。
歩道の道路舗装状況も決して褒められたモノではない。凸凹になったインターロッキング加工された歩道、、、、これ、歩きにくいし、自転車でも不快この上ない。
目の不自由な人向けの点字ブロックが必要というのも判るけど、点字ブロック部分は凸凹な上に摩擦係数は低く、雨の日なんかは自転車にとっては非常に迷惑な存在。
雨の日になると更に顕著なのが、、、、歩道内の水はけの悪さ、、、、車道は水溜まりが側溝に流れるように設計されているけど、歩道内は雨水が歩道を前面で浸かるような状態。雨の日の歩行者にとっては最悪。歩道こそ、排水性を考慮して欲しい。歩道で工事が行われると歩道の凸凹度合いは車道の工事後以上に酷くなっている事が殆ど。
歩道の扱い、、、、道路全体から見ると、車が通る車道が整備された残りを、他の利用者向けにまとめて一緒くたにされた感じで作られているように見える。
歩道を横切る車輌は歩道の前で停止なんてしない。歩道と車道には出来れば5cm以上の段差を設けて欲しいくらい。一旦停止しないと車輌がダメージを受ける位の段差が欲しいところ。これは歩道を利用する自転車に対しても有効。歩道を横断する車輌が突っ込んでくる事を防ぐ工夫が欲しいところ。
削り出し、、、、これが出来れば一番良いけど、これって素人が行うにはハードルが高い加工方法。
手っ取り早いのは、切断、穴開け、、、、後は、簡単な溶接、、、、これくらいだろう。
材料は板材、、、、切断して穴開けて終了というと、所謂ステー類。
ただ、、、、自分の欲しいモノ、、、というと、ステー類といっても単純なバー形状だと役割を果たさない事が多い。
そんな時、プロフェッショナルなら図面起こして削り出し、、、となる。
しかし、、、、
素人にお勧めなのは板金加工。
ちょっと角度を付けるだけなら比較的簡単。複雑な形状の場合は、段ボールで型紙を作って、後は万力、ハンマーを駆使したら何とかなる事が多い。今迄製作した最も複雑な板金加工品はレ・マイヨW用のFメカマウントだけど、４分割構造。ネジで組み立ててFメカをマウントする構造。こういう板金加工品は素人でも気合いと根性で作る事が出来る。
ハンドドリル、サンダー、万力、ハンマー、、、、これがあれば大抵のモノは製作可能。
単車、自転車ではちょっとしたパーツをプレート加工のワンオフで製作する事がある。
選ぶ材料は、、、ステンレスかアルミ、、、、
加工はアルミが簡単。でも、強度が必要な部分はステンレスを使う。
アルミで作ったモノを羅列すると、、、、
・ガンマのフォークスタビライザーで厚みは10mm
・BT1100のベゼル内固定型ヘッドライトステーで厚みは3.2mm
・ガンマのドラレコマウントで厚みは2.3mm
・ガンマのR1-Zサイレンサーホルダーで厚みは2.3mm
ステンレスで作ったモノは、
・レ・マイヨW用のFメカマウントホルダーで厚みは2.3mm＋3.2mm
・DAHON旧SPEED用のFメカマウントホルダーで厚みは2.3mm＋3.2mm
・BT1100のフロントフォークブレイズで厚みは3.2mm
ステンレスの場合、加工の都合上3.2mm以下の材料。3.2mm厚だと強度的には十分。しかし曲げ加工は難儀を極める。アルミの場合、強度部品なら10mm以上は欲しい。3.2mm以下は力が掛からない部品限定。
ワンオフパーツの製作は楽しい。
板金以外だと、旋盤加工品で溶接作業を行ったりする場合はスチール部品。CXのターボスイングアーム対応のピポットパーツはフレームに溶接固定したのでスチールパーツ。ネジ止めパーツの場合はステンレスを使う場合が多い。R1-Zのサイレンサーフランジはスチール製、SV650用のマフラーバッフルはステンレス削り出し。
見比べて思う、、、、CB1000Fも良いけど、カッコよさは去り行くCB1300SFかな、、、
CB1000Fは、ホンダ版Z900RSそのもの。バックボーンフレームにモノショック、水冷エンジン、70～80年代風外装、、、
果たして、Z900RSの人気を凌駕するか？あるいは？
振り返ると、ホンダのCB750とかCB1100シリーズは悪くないデザインだったけど、Z900RS程の支持を得られなかった。
果たして、CB1000Fは、Z900RSと同じ方程式で作ったみたいだけど、それを市場が受け入れるか否か？凄く興味がある。
これがヒットすると、、、XJ1000とかGSX1000といったモデルが同じ方程式で登場するかもしれない。
ホンダからFの復刻。
今ならZ900RSのライバルってところか？
真横から見た感じ、カラーリングが往年のFのスペンサー仕様っぽい雰囲気で悪くないけど、、、、この形で残念なのは、サイドカバーとテールカウルが繋がってない点。タンクとサイドカバーが繋げてあるなら、テールカウルも繋げて欲しい。
Fのインパクトってのは、当時、確か『ストリームライン』という川が流れるようにタンクからテールカウルが一体的にデザインされていたところにカッコよさが詰まっていたように思うけど、これは、近年のSF系のイメージ。
まぁ、悪くないけど、F、HAWKⅢ、CBX400Fのデザインの統一性っていうと、繋がっている表現だと思うので、そこが残念。
後は、エンジン位置に腰高感が否めない。クランク位置が高く、オイルパンの部分が結構大きいイメージ。まぁ、そこは気にしない人の方が多そうだけど、、、、
でれば、Z900RSの協力なライバルになりそう。少なくともカタナのようにこける事は無いだろうな。
トータルで見ると、なかなか悪くないデザインだ。
どっちも早起きしてピスト走する。
不思議と、、、土曜日は出掛けるのに面倒臭さはあまり感じない。日曜は、、、、面倒臭い。
土曜日が雨で日曜だけ走る時も怠い。
何故か、、、日曜というのは朝走るのに、一段と自分を奮い立たせる必要がある。
不思議なモンである。
単車に乗る気が湧かない、、、、理由は、あまりにも混雑している。
もう、渋滞車列を見た瞬間に運転する気が失せる。
自身、車列脇をすり抜けて信号待ち停止線の前に出るような走り方はしない。
車列に従って並ぶ、、、そうなると、渋滞脱出に要する時間は車と一緒。更に、長期間アイドリングは四輪と違って二輪は苦痛であり、機械にも負担を掛けているように感じる。
単車に乗るのは、道路が空いた時間帯に移動出来る時に限る。
決してスピードは出さないが、渋滞に掛かるのは嫌。抜け道使えれば良いけど、抜け道しっているのは大抵の場合、地元界隈だけ。そうなると、日時的に混雑しがちな時は大人しくしているのが正解。
伊藤かずえさんが、新車で購入以来ずっと大事に乗られていたシーマ、購入から30年を越えたところで、日産さんが御厚意でレストア、、、、このレストアの模様がネットに掲載されて注目を浴びていた事がある。
30年以上前の26万キロを走破したシーマが新車同様に蘇る。実に、８ヶ月に及ぶレストアプロジェクト、、、、
これに対して好意的な意見もあれば、やっかみの入った意見もある。
まぁ、有名芸能人の愛車だから、、、、という意見もあるけど、ワンオーナーで30年以上をノーマルの美しい状態で保っているオーナーがディーラーの目に留まれば、メーカー側がレストアを申し出るってのは不思議じゃないようにも思う。
10年程前、地元でRT40型コロナが新車から乗られている人がいて、確か、こちらもメーカーかディーラーの申し出でレストアされた事があったように記憶している。
ノーマルで何十年も美しく乗る、、、、、こういうオーナーっていうのは、極稀、、、、殆ど皆無といって良いだろう。そういう風に乗られた車がメーカーによって新車時に近い状態を取り戻す、、、いい話だと思う。
裏山の雑木の整理のために、草刈り鎌は大活躍。
昨年、地元のスーパーの店先で個人の業者が出店して柄の長さが40cm程の鎌を買ったけど、柄があまりにも弱く、刃を取り付ける部分の柄の木材が割れて刃自体は保管していた。
次は、同じく昨年だけどホームセンターで刃がステンレス製、柄がアルミシャフト、長さは80cm程の草刈り鎌を購入していて、これを使っていた。
この柄の長い鎌は、降った時の刃の速度が速いので、柔らかい草なら軽く切り倒す事が出来る優れもの。ところが、調子に乗って作業をしていたら、柔らかい草に隠れていた太い木の切り株に引っ掛かり、刃が柄の取り付ける根元の部分が破断、、、、、
この２本の鎌、使ってから時間は極僅か、、、、、一方は柄が割れて、一方は刃の付け根がヒビ割れて、、、、
ということで、この二本の鎌を分解。アルミシャフトの鎌の分解に手こずったけど、取付部分の形状をサンダーとドリルを使って刃側の差し込む幅と、取り付け穴を加工、シャフト側の受けも肉厚の大きな刃が差し込めるように溝を拡げて、差し込んだ後に、取り付け部をボルトナットで固定。
刃自体を研ぎ直して使ってみると、実にイイ感じ。切れ味自体は少し落ちるような気もするけど、刃の部分が相当に頑丈になっているので、スパスパと雑木を切り落とす事が出来る。柄の長さが倍になると、刃の速度も倍になる。軽い力で速いスピードで刃が草木に当たって切り落とす。元々、木製の柄の場合、結構重く振り回すと大変だけど、アルミシャフトの柄は軽いので腕も疲れない。製作して思ったのは、もう少しガッチリした刃を付ければ良かったという思いだけど、まぁ、刃自体が無いので仕方ない。
取り敢えず、色々手を加えて使えるようになる。単車や自転車、車に限らず、こんな鎌でも嬉しいモノである。
女学院大学といえば実家の近くに大学。大学祭には幼稚園の頃から高校生くらい迄通っていたような記憶がある。
女学院大学での記憶、、、、それは、確か小学5年くらいだったけど、中ほどのヘアピンカーブがある場所で夏休みに友達と遊んでいたら、白衣を着た人が出てきて、今からカエルの解剖をするけど見る？って聞かれて、見に行った記憶がある。
でも、今考えれば、そんな学部、女学院大学にあったっけ？って思うけど、記憶は確か。校舎内でカエルの解剖を見て、校舎から出て長い階段を下りて、当時食堂のあったビルの横に降りて歩いて帰った記憶がある。その場所の道路を挟んだ反対側に駐車場と小さな売店があって、それから一段高いところがテニスコートだった筈だ。そこをサッカーシューズを履いて休みの日に友達とサッカーをしていて怒られた事も覚えている。
まぁ、スパイク付きのサッカーシューズでテニスコートを走り回ると怒られるわな、、、、
そんな女学院大学だけど、自身が高校生の頃、1980年代前半っていうと、そんなにレベルの低い学校じゃなかったような気がする。英米文学科が有名だったような記憶もある。中学生の頃、女学院の英語講師をされていた方から英語を教えてもらったこともあったなぁ、、、高校時代（基町高校）の同級生の女子でいえば、クラスで真ん中くらいの子が通っていたようなイメージ。当時の偏差値で50前後だったように思うけど、今見ればBFでFランとか言われているらしい。40年前なら安田女子より上のイメージだけど、近年は逆転されているみたい。まぁ、安田も昔は家政科、保育科のイメージだけど、今は、医学、薬学、理工学部と、なんだか総合大学みたいになってきているし、立場が随分と逆転しているみたいだ。広島の女子大といえば、大下女子短期大学も鈴峯女子短期大学も無くなったな。
ただ、運営母体は変わっても大学は残るみたい。どういう形で残るか？名称がどうなるか？チョイ、興味があるな。
ただ、大学なんて、ホントはもっと少なくて良いだろう。正直、県内に大学は国立大学一つで十分。それ以外の大学、、、、個人的には不要だと思う。大学理系に進学して夏休み高校数学の補修を行うなんてナンセンスだ。一部の関東の私立大学を除いて、殆どの私大って、、どうなんだろう。そういう気もする。国立大学の学部ももっと絞るべき。狭き門にして進学率は10％位にする方が良いのでは？とも思う。例えば、地元の広大だけど、広大ってのは、医学、薬学、理学部だけで良くない？って気もする。百歩譲って、経済学部、法学部、昔の学校教育学部を除いた教育学部迄だろうけど、それは別の括りの大学にすべきだろう。工学部なんて人数多いしレベルも高くない。あんなのは工業専門学校にすれば良いし、生物生産学部なんて元々は福山にあった農学部だし、あれは農業短期大学で良かろう。規模を増やして偏差値48～56、7で入れるような学部なんて国立大学に不要では無かろうか？狭き門で、最低でも偏差値65以上の人間じゃないと入れないレベルにして高等教育を進める方が良いような気もする。大学なんて本来なら国立大学修士課程が最低ラインだろう。企業で大卒とか院卒を語るなら、、、個人的にはだけど、学会に論文を投稿するとか、特許の一つや二つ、取得できるレベルじゃないとダメかな？と思うのが本音だ。今の時代なら、、、博士課程くらいでないとダメじゃない？って気もする。
まぁ、戯言だ。
最近は二輪車にもドラレコを設置している。設置の理由は、自転車で走っていると後方から四輪に煽られる、嫌がらせを受ける、、、そんな事があったから。で、後方撮影メインで行っている。ピストバイクでハンドル短に後方撮影用のアクションカメラを付けたのが最初。なお、ピストバイク以外でのロードバイクには、サイクリング風景撮影用ということで前方を撮影している。
その後、単車でも設置。単車では煽られた記憶は殆ど無いし、そういう気配を感じたらサッと逃げるので気にしなかったけど、今は設置済み。最初に設置したのがCX、その後BT、SVと続いている。何れも後方撮影用。グラブバー部に後方に向けてカメラを設置している。因みに、ガンマには設置していなかった。理由は、、、、後方に付かれる事は無いから。
その後、後方視界用のカメラ以外に、デュアルレンズアクションカメラをポータブルで装着するようになると前方視界の映像も楽しいということで、ピストバイク、Vツインの単車でも前方撮影映像を楽しめるように、、、、
となると、ガンマにも装着。ただ、前方撮影のみ。しかし、、、ガンマの場合、スペースがタイト過ぎてデュアルレンズアクションカメラを装着する場所が無い。ということで、小型のドライブレコーダーを前方に向けて装着することにした。最初はカヤバのDRE-200という機種。これはカウルサイドに装着していたけど、これ少し大きいのと、レンズの解像力不足。使用は1.5年、、、、その後、他のバイクで後方撮影に使っていたBVR-01というカメラを追加購入。これをガンマに装着することに。このカメラ、兎に角コンパクトなのが魅力。ガンマではアッパーカウル内部に装着するのは物理的に不可能。カウル下に装着するのも不可能、、、、で、見付けたのがバックミラーステー部。ミラー本体とカウルスクリーンの隙間45mmに何とか設置、、、、ということで、ミラーステーにアルミ板を板金加工して製作したステーを装着。そのステーにBVR-01を設置。このBVR-01はGPSレコーダーで、タイムスタンプ、速度をOSDで記録する優れもの。本体、ステーとも超軽量でミラーステーへの負担も殆ど無し。走ってみても振動やズレも発生しない。シガー電源の配線長さもミラーステー部からシート下のスペース迄で過不足無しのベスト。シート下でACC電源を取っているので、非常にスマートに装着出来た。
これで、バッテリーを搭載している単車全てにドライブレコーダーの設置完了である。
めでたしめでたし！
さて、肩周りの筋力強化目的で始めたのが、5セット行っているサーキット筋トレに加えたメニューで、ショルダープレス片手15kg×10回、フロントレイズ片手15kg×10回、サイドレイズ片手15kg×10回。セットメニューに、この三つの動作を加えている。トータル5セットだから、回数は各々50回程。
開始が水曜日。水曜日の段階では、腕がぷるぷるするような状態で、運動後は肩が凄く怠くなる。翌日も筋肉痛が残った状態。運動時は汗だくになるほど。
しかし、翌日木曜日は、肩の可動範囲が拡がったのかスイムで手の動きスムーズになり、予想以上にゆったり泳いでも速度が乗る事に満足。帰宅後の筋トレでは、相変わらずぷるぷる、、、、
その翌日の金曜日は、不思議と筋肉痛を感じない。ただ、筋トレではやはり強い負荷感を感じる。運動時に汗だくになるのも相変わらず。運動後の疲労感も感じなくなる、、、、
で、四日目の土曜日は、、、、朝起きて筋肉痛等は皆無。痛みも違和感も無い。夜の運動時、、、あれっ？ダンベル、軽くなった？と言う感想。プレスやレイズの動作でも軽く動く。痛みも無いし、ショルダープレス時に感じていた腕のぷるぷるは無くなっている、、、、勿論、四日如きで筋肉が付く筈も無い。しかし、負荷感、負担感、殆ど無し。運動開始前と体感的な疲労に差異は感じない状況。
そういえば、、、、、大昔にベンチプレスを初めた頃、大胸筋の疲労感を感じたのも最初の三回、四回目迄。ショルダープレスでも同じなのかもしれない。
筋肉を大きくするには、もう少し負荷を増やすべき、、、、なのかも知れない。
最初の頃は、筋トレ動作に使う筋肉が使い切れていなかった可能性がある。運動に投入すべき筋肉が使え始めると負荷が足らないからか？となると、、、やっぱり、負荷を少し増やすのが正解？或いは、10回ずつの動作を15回程度に増やして行うのが良いか？
取り敢えずは、回数を増やして様子見してみたい。
高速道路で走る。
中には、弾丸とか、ドカンとか、そんな表現で高速道路を使った表現をする人がいらっしゃるようだけど、高速道路って、正直退屈な道路。ツーリングで比較的長い距離を多人数で走る時に利用する。そんな感じ。だから大事にするのは、安全第一である。
自身、単独なら高速道路は基本使わない。マスツーリングで遠出する時に使う程度。マスツーリングで遠出、、、最近はしてない。随分昔の話。
広島から琵琶湖迄行って、そこで一泊、翌日、石川県で海水浴して、琵琶湖に戻って一泊、その後広島に帰る。そんなツーリングでは、広島から山陽道、舞鶴道を利用して琵琶湖方面に移動する時使ったり、金曜の夜から山陽道、大分道を通って明け方に大分に着くように走るために使ったり、そんな感じ。高速道路では参加車両を聞き取って、大凡の航続距離を把握。それで距離にして100～150km間隔で給油のためSAに入るようにプランを立てる。高速道路の走行平均速度は80km/hで計算、PA、SAを通過する予想時刻を印刷した紙をタンクバックに入れて、それに合わせて微妙な速度調整をしながら走る。給油予定のSAでの休憩時間も計画に従って取って走るというパターンである。長距離ツーリングでは、一般道での走行速度も平均で大凡30km/h程度で計算して、通過予定時刻を頭に入れてペースやコースを調整して走っていた。泊りがけのツーリングでは、宿へのチェックイン、食事のお願い等をしているので、それが狂わないように計算して走るパターンが多かった。
そんな訳で、高速道路では基本は左車線を当時なら80km/h基本で流しながら走るって感じ。だから、高速道路走行を『ドカン！』とか、そんなのは有り得ない話。
でも、高速道路というと、漫画の世界のように伏せて最高速で走るってイメージを持っている人がいるみたい。
高速道路って長距離を淡々と走るから、正直、機械を労わりながら、節約モードで走る方が安心。250ccとか400cとかだと80～100km/h巡行で回転数が高くなるのでチョイ心配。パワーのあるバイクだと3000～5000rpm程度で走れるので安心。機械の負担も少ない。燃費も良い。ガンマなんかだと80～100km/hって下手すりゃ1速で出る。2速に入ったばっかり的な速度。6速なら3000rpm程度。偶に回さないと被るけど、回転を抑えて走る方が何となく安心だったりするし、BT1100辺りだと3000rpm弱で鼓動を楽しみながら走れる。そういう方が気も楽だしね。
ネットで見た記事。
VTR250を買ってもらった人に対するコメントで、VTRって乗りやすいバイク、、、って話。
まぁ、VTRって乗りやすいバイクなのは間違いない。オートバイブームだったころ、VT250FE、FG辺りは女性にも大人気で乗りやすいバイクとして評価されていた。FC型は登場して半年くらいしてから女性にも注目を浴び始めていた印象。
しかし、出たばっかりの時は違う。登場年の1982年はヤマハRZ250への対抗機でバリバリのスーパースポーツとして登場。RZと同じ35PSを4ストロークで発揮。そして、このバイクの印象は、、、滅茶苦茶速かった印象。
1983年か1984年だったけど、広島の畑賀峠だけど、自身がZ250FTで出向いたとき、三台の常連バイクが走り回っていた。バイクはZ750GP、MBX125F、VT250Fだ。その常連さんに無謀にも付いて走ってVT250Fの速さに驚かされた事、今でも鮮明に覚えている。
片道2km程の峠だけど、この2kmを80秒で走るコースだ。登りは平均勾配が7％程、前半がフラット、後半が12％程度のコース。そこでのVTの走りにはホント驚かされたもの。
このライダーは、当時、畑賀で一番速いと言われていたライダー、確か、自動車短期大学の学生さんで、片山レプリカのヘルメットを被っていたので、常連からは『片山先生』と呼ばれ一目置かれていた。その初対面後、畑賀で会うことが多くなって、何度も後を走らせて貰ったもの。
そのVTの速さは、今でも鮮明に覚えている。そんな訳で、VTて個人的には初心者向け、女性向けって印象よりも峠最速のマシンという印象の方が強かったりする。
因みに、『片山先生』はVT250FからCBR400Fに乗り換えて、自身はRZ350Rに乗り換えて、その後も良く走ったものである。畑賀峠以外でも自身の通学路と片山先生の通学路が重なる事が多く、瀬野川界隈の二号線で一緒に走ったりしていたのを覚えている。
畑賀峠で、CBR400Fの片山先生とRZ350Rで走っていた時、たしか1986年頃だけど、広島大学法学部の学生さんで自称最速と言いふらしてたNS250Rのお兄さんが追っ掛けてきて、アイコンタクトの上、ペースを上げて走った時だけど、ギャラリーコーナーでNS250Rのお兄さんがオーバーペースからのスリップダウンした後に、二人で付いて来ようとするなんて､100年早いは、、、なんて話をしたのが、最後の会話だったかな？多分、その年が片山先生の卒業年だったんだろう。その時を最後に姿を見かけた事は無い。
そんな訳で、片山先生の乗っていたVT、未だに追いつけない存在って感じ。しかし、VTのイメージも随分変わったな。
まもなく生産終了するのがCB1300SF/SBだ。
それ故に、それをベースとする白バイも終了。
それに伴い次期白バイとしてNT1100がベースとなる、、、そんな話が昨年からチラホラ、、、
そして、それがいよいよ現実になるっぽい。
NT1100とは、1100ccのパラツインモデル。このバイク、かなり強力そうな印象だけど、中低速のドライバビリティってどうなんだろう？
どうも、中排気量以上のツインってのは低速域におけるエンジンの癖ってのが気になる。まぁ、今時のバイクだから、自分の乗っている（いた）BT1100とかSV650S、CX改のような挙動は示さないのかもしれないけど、アクセル開度が小さな状態でのレスポンスって、結構ギクシャクして扱いづらい印象がある。回転を上げて、リアブレーキ、半クラを多用すれば問題無いかもしれないけど、極低速域って結構敏感。
その点ではCB1300の方が遥かに扱いやすそう。でも、それ以上に扱いやすそうなのがVFRだ。これ、極低速でもウルトラスムーズかつドン付き無しでパワーデリバリーが可能。VFRって教習所のような低速でタイトなシーンだと非常にアクセルワークが楽。白バイというとVFR750P、VFR800Pが一番相応しいと思っていたし、今でもV型機の方が良いような気がする。CB1300が選ばれた時もVFR1200が使われたら、、、って思ったもの。自身、VFR750Kを買って乗ってみて改めて思った。VFRって白バイとして最強マシンだ。軽い、幅が狭い、小回りも効く、低速域のドライバビリティが最高、音も静かで、なおかつ十分以上に速い。ローで半クラ等全く不要、アクセルワークだけでフルロック旋回からの前回加速が可能。アイドリング＋アルファの領域でも失速の気配なし、それでいて直四とは比べ物にならない回転の力強さをレスポンスの速さ、一切のドン付き無し、アクセルを開けた瞬間にショック無しで一気にフル加速が可能、、、こんなバイクがあるんだ、、、とビックリした
白バイスペシャルでホンダV4が復活すれば良いのに、、、まぁ、それは無いかな？
因みに、自身のイメージする白バイ像っていうと、CBX650Pだ。昔捕まったことがあるのがコレ。VFR以降は縁が無い。
何はともあれ、NT1100ベースの白バイ、近々登場で、どんな評価を得るのか？凄く興味がある。非常に楽しみ。
ぎっくり腰とか腰痛とか、、、、運動時の過負荷で故障痛なら何度か経験しているけど、長時間のしゃがんだ姿勢での作業といった時以外、、、、振り返れば40代以降に見舞われた記憶がない。
最大の理由は、恐らく筋トレによる筋量増加による恩恵なんだろう。
それまでは、ちょっとした慣れない姿勢でぎっくり腰とか、、、それは年に一回は見舞われていたように思う。
腰痛予防に重要なのは正しい姿勢というけれど、姿勢を維持するために必要なのは筋肉。
筋肉って、とっても大事。
で、腰痛予防に体幹の筋肉を鍛えてきたのが効果的だっててのは、これまでも何度か記事にした話。
で、最近始めたショルダープレス。
これでの効果の一つが前記事に紹介したブレストでのプルのスムーズな動き。
それから更に思ったのが、ずっと続けている蟷螂拳の演舞動作での肩の出方がとってもスムーズになっている実感。
そこで思ったのが、、、肩関節の回転が取ってもスムーズで上方向に力が入れやすくなってきているって事。
これでふと思ったのが、これを続ければ四十肩、五十肩の予防になるかも？って事。幸い、未だに四十肩、五十肩に見舞われてはない。しかし、そうなってからでは手遅れというのは先に紹介した筋肉喪失の話。今の段階から肩甲骨の稼働範囲を拡げ肩の筋肉を強化しておくってのは、将来襲ってきたかも知れない四十肩、五十肩予防に効果的では？という事。
年齢を重ねて身体の動きが制限されたり、痛みを感じたり、、、そうなる前に筋トレを行う、、、、こういう気付きが大切。
これから、肩周りの筋トレを重点的に行いたい。そう、将来訪れるかも知れない四十肩、五十肩対策に、、、、
筋肉は30歳を過ぎたら1％ずつ失うとされている。
10年で10％ずつ、、、、ザックリ言えば、30年で30％ダウンである。
平均的な筋肉量は30歳で50kg程度だろう。60歳で35kg程度迄に減少する。
一年で500gずつを失っていく計算だ。
一方でトレーニングで身に付ける事が出来る筋肉量は如何ほどか？というと、筋肉が少ない人は最初は月に1kgは付けられるかもしれないけど、最終的には年に1kgが限界とも言われている。
運動せず、体力低下を実感するのは50歳、、、50歳では筋肉量は20％を失っている状態。その時点での筋肉量は40kg程。そこから、30代並の50kgに筋量を戻そうと思えば、10kg程増やす必要がある。しかし、筋肉を失って脂肪を蓄えた身体、そして、何もしなければ年に500gずつ筋肉を失う身体に、年に1kgということは、減少分を取り戻すという意味で年に1.5kgの筋肉を付け続けるというのは現実問題不可能といって良いかも知れない。
仮に60歳状態、筋量35kgから筋肉を15kg増やすってのは、70歳迄ハードに運動しても間に合わないという意味。
では、どこから筋トレすれば老後にも筋量を維持出来ているか？というと、、、、多くの人が体力低下を実感出来ない40歳、、、、これがタイムリミットかもしれない。
この時点なら失われた筋量は10％だから、45kgの筋量は確保出来ている。これから運動を始めれば＋5kgならば5年、＋15kgなら15年で実現可能。最大で55歳で筋量60kg迄強化出来る訳だ。
普通体型なら筋量50kg、ちょっとがっしりなら筋量60kg、、、、何処を目指すか？次第だけど、筋量50kgを還暦でも保とうと思えば、運動は45歳くらいから始めないと厳しい。筋量60kgを還暦で保とうと思えば、運動は40歳から、、、、ということになる。
ただ、40歳にしても45歳にしても、体力の衰えは実感出来ないお年頃、、、、こんな状態から追い込んで筋トレを組み込んだ生活習慣を実践するってのは、現実的に不可能、、、、、そう言う事になる。
50歳、55歳を過ぎて、、、、ブヨブヨで筋肉を失って病気がち、、、、既に手遅れかもしれない。北斗の拳的に言えば、『お前は既に、、、、、』という印象。
グリッパー、これコストパフォーマンスに極めて優れる運動器具。価格は1000円しない。そして、置き場所は全く困らない。
ということで、これを使い始めて随分となるけど、グリッパーとしては45kg、55kg、65kg、70kgの四種類を取り揃えている。今は65kgを使っているけど、そろそろ70kgを使おうか？と思案中だったけど、55kgに戻してグリッパーの回数を増やすのも手か？
グリッパーで前腕筋を鍛える。前腕筋といえば手首のカールで対応していたけど、しっかり握るという動作でも鍛える事が出来る。現状65kgではフルに握りつぶすのは回数限定。10回とか繰り返し握りつぶすには少し落として55kgのグリッパーの方が適している。
という訳で、グリッパーの負荷を少し落とす方向でやってみたい。筋トレ系メニューで負荷を落とすのは、今回が初めてかもしれない。
ショルダープレスを始めると、肩甲骨の稼働範囲が広がった感じ。
で、先日のブレストでのプルの際の腕の動きがスムーズになって水が捉えられている感覚が強くなっている。
もしかして、肩周りの運動を始める事で、筋肉が付く前段階でも肩甲骨の動きが良くなって腕の動きが良くなったのか？
そんな印象。
肩甲骨をしっかり動かす、、、、ちょっと、この辺を注力して運動メニューの見直しを行うのが良いかも、、、、。
木曜日にスイムを行うと、身体の重さが翌日の昼位まで続く。
筋トレで筋肉をプルプルさせると、翌朝には強烈な筋肉痛が出て、これが解消するには2～3日を要する。
普通、身体の違和感とか痛みは不快感しかないけど、運動後の身体の重さというか倦怠感、それから筋肉痛っていうのは、何故か心地よい。
運動後に疲労感とか筋肉痛が無かったら、運動の効果、あるの？って懐疑心が出るけど、疲労感と筋肉痛があれば、運動の効果が期待出来るワクワク感を感じるモノ。
ブレストは部活時代の専門。でも、今はブレストで進む感はあまり感じない、、、ちょっと遅い実感があった。
しかし、筋量が付いてクロールが厳しくなってきたのでブレスト中心で泳ぐ事に。ただ、3000mを60～70分はクロールなら簡単だけど、ブレストは厳しい。でも、ブレストでもぺースを保ちたい。
ということで、ブレストでも泳いでいて推進力を実感出来る様に泳法を工夫してみる事に、、、、
頭の角度、キックの際の膝の角度、プルにおける掌の使い方、、、、、
色々試行錯誤した結果、伸びの最中に極力抵抗とならない姿勢を保ちつつ、プルやキックでは水を掴める角度、タイミングに注意して実践。
試行錯誤する事数ヶ月、、、、何とか進むのが実感出来るフォームが出来た。3kmを65分ペースだから悪くない。
このフォームを身体に植え付けるというか、染み込ませるというか、覚え込ませたい。
ちょっと、クロールと背泳ぎは厳しい。平泳ぎ、バタフライなら何とか、、、そんな感じ。何が厳しいというと、身体の水平を保ってばた足で進む泳ぎ方、、、身体の浮力が保てない。腰から下が水中に沈む。結果、上体をゆったりで泳ぐのが難しい。息継ぎが厳しい。
その点、身体を上下にストロークさせる泳法は身体が沈んでも問題無い。
この最大の原因、、、、筋肉量の増加。特に下半身は多く付いている。
以前も記事にしたけど、今は力を抜いても身体の何処も浮かない。風呂に入って脱力したら脚とか腕が浮くのが普通だけど、力を抜いたら確実に沈没する。
実際、力を抜いてプールで浮かぼうとすると、バリバリ沈む。
筋トレの結果、、、、スイムには不向きな身体になっているのは確か。
どのくらいが効果的か？
恐らく、10回が限界のような負荷で筋肉をプルプルさせながら行うのが良さそう。
最近始めたショルダープレス。
当初は肩の上からダンベルを縦になるように握る。具体的には掌が身体の内側に向く方向の握り。これで行っていたけど、これの動きは懸垂とは違う。懸垂的な動きで筋肉を使いたいということで、肘を開いて掌が身体の前側に向く方向、ダンベルは横向きで握る。これで昇降させる。反動を使わずにストロークさせるけど、挙げる時も、降ろす時も筋肉がプルプルする。
一回の連続操作では10ストロークが限界。
因みに、この時のダンベルは1.25kg×6枚＋0.5kg×2枚＋3kgシャフト、カラーで11.5kgのセット。これを真上にストロークさせると10回が限界。
バーベルならもっと高重量が可能だけど、ダンベルは握った状態でバランスを取る筋肉が必要なので、この程度。両手で23kgだから負荷的には大きくない。
これの運動を半年続けて、筋肉がどう付くか？楽しみ。
これ、運転している時、ヘルメット越しでは殆ど気にならない筈だけど、アクションカメラ等で走行動画を再生していると、記録データの中のメカノイズ、結構、ガサツで騒音というに相応しい音。
耳から聞こえるのはサウンド的な印象だけど、録音したものを再生して聞くとノイズ的印象。
この違い、不思議なモンである。
そう思って、自転車での走行動画を再生すると、自分で運転中は無音状態と感じているけど、後から聞くと走行騒音は結構凄まじかったりする。
で、思ったのは、アクションカメラのような録画、録音機械も、後から再生して人間の耳で聞いた感覚が得られるような再生が出来たら、、、と思う。
記憶と再生が違いすぎると、、、、結構、残念。
これ、自転車のチェーンルーブの商品名の一つだけど、自転車での快適性というと、漕いでいて無音状態が維持されている事が大事。
無音状態というと、変に擦れる音、リズムを持った打刻音、、、、これが無い状態。
タイヤと路面のグリップの音、風の音以外は要らない。
近年、ねじ込みBBではないタイプの最近のカーボンフレーム車のオーナーとサイクリングに出掛けたりすると、、、、最新の自転車のBB周りからコク、コクって音がペダリングに併せて聞こえる事がある。自分の自転車じゃないから気にならないけど、アレが自分の自転車から聞こえると、結構嫌な気分になりそう。
これはロードバイクに限らない。普段使いの折り畳み自転車でも走っている時は異音は嫌。無音状態であって欲しい。
生配信中の女性ユーチューバーが刺殺、、、、
最初は、物騒な世の中になったもんだ、、、そう思っていたけど、被害者女性はうぶ？な42歳男性から金を巻き上げていた、、、、それも200万円以上、、、、、そうしたら恨みを買う事が予測できなかったのか？ある意味、自業自得、そう言っちゃまずいのかな？
まぁ、この男性もうぶだったのかも、、、でも、42歳でうぶってのも、どうなんだろうか？
そもそも、男性なんて賞味期限は28歳くらいだろ。それ以上になると、20代の女性から見たらオッサンだろ。20代、30代なんて男が自分をカッコいいと思っているかもしれないけど、異性からみたらオッサンだ。40代、50代となるとオジサン、60代以上となるとオジイサンである。
普通、男性も40代くらいになると自分は異性からオッサンと思われているって気付かないとダメだろ。
でも、20代女性も今時は40歳以上、下手すりゃ60代でも自分が若いねーちゃんに相手にしてもらえると勘違いする奴がいる事をしらないと、、、特に、40代より50代、それより60代と高齢になるほど、勘違い男性が多く、揉めたら酷い反動や恨みがあることくらい覚悟してないとダメだろ。
まぁ、今回の事件、42歳のオッサンはチョイ気の毒。もっと、10代、20代で遊んで経験を積んでたら、こういう事にならんかったんだろうに、、、でも、周りを見ると、40代、50代、60代でうぶな人、結構多いんだよね。金はしっかり持っていても、その辺が今一って人が多い。
若いねーちゃんも、そういうオッサンが多く、その辺の金を巻き上げるのが目的かもしれんけど、気を付けないと恨みを買って刺されて殺されちゃうよ。
まぁ、正直、どっちもアホだなってのが感想。個人的には、加害者とされてしまっている男性の方が気の毒な気がする。刺し殺すのは如何なものか？とも思うけど、それだけの事をしてしまっているのも事実だからな。
ダンベルとかバーベルのプレートをシャフトから抜け落ちるのを防止するのがカラー。
メジャーなのがスクリュー式のスターファングルナット。でもスクリュー式ダンベルのシャフトは、スクリュー部のメッキが剥がれやすく、これが刺さると結構痛いし危ない。
そんな訳で、スクリュー固定式のバーは使っていない。
となると、この固定のためのカラーに何を使うか？というと、今使っているのはレンチ式カラー。
これがベスト。で、このカラーを探そうとチェックするも、、、、最近は、スクリュー式以外では、ABS樹脂製のワンタッチロック式しか見当たらない、、、、
これって、信用出来ない、、、、
レンチ式の頑丈なプレートカラー、、、、何故に存在しない？
トヨタのクラウンといえばトヨタラインナップの頂点。オジサンの御用達の快適移動空間を提供してくれる車輌、、、、、これが本来の姿。この姿を失って若年層に媚びを売り始めたのがブランド崩壊の序章だったのだろう。
そもそも、レクサスってブランドが日本に必要だったのか？とも思う。
初代LSであるLS400が国内でセルシオとして登場したのがケチの付き始め。
初代セルシオをクラウンとして登場させていれば何の問題も無かったのではないだろうか？まぁ、クラウンV8を引き継いだマジェスタシリーズのみをクラウンとしておけば良かったものの、、、、
クラウンがセルシオの格下モデルとなって、その後、若年層に媚びたアスリートシリーズをラインナップ、更に、ゼロクラウンで高級サルーンを放棄、、、、その後のクラウンというと、大きめのスポーツセダンに成り下がっている。
そもそも、大きめのスポーツセダンというと、アリスト、レクサスGSと変化したけど結果的には終了である。まぁ、レクサス自体、セダン系ラインナップで存在しているモデルを見ると、LS、IS、ESである。LSってのはクラウンで売れば問題無いし、ISというとアルテッツァ、或いはチェイサー辺りのブランドで残しておけば問題無い。ESなんてカムリで上等だろう。結局、レクサスブランドに変えて大元のトヨタブランドの似たカテゴリーのモデルが消滅している。SCでソアラが消滅、ISのようにアルテッツァがISに変わってアルテッツァが消滅しているけど、同じようにLSを登場させた時点でクラウンなんてブランドは消滅させておけば良かったようにも思う。なまじクラウンって名前を残したモノだから、クラウンという名前にそぐわない変種のスポーツセダンとか、そんな形で残った結果、クラウンってブランドは昭和に比べると落ちぶれた感が否めない。
クラウン、、、、名門ブランドである。もう少しブランドを大事にして欲しかったように思う。
ベンチプレスで行っている重量を少し見直したい。
7.5kgプレートを何枚か追加したい。
自宅でのベンチプレスでのプレートの単位は最大で7.5kgプレートを使っている。10kg以上のプレートだと一人設置する時に、左右のバランスが保てなくなりセットが難しいからだ。しかし、軽いプレートを沢山使う場合、長さを多く使うので高重量をセットしようとするとバーの長さが不足する、、、、
そんな訳で、今使っている5kgプレートを7.5kgプレートに交換して重量を増やすのが目的。
さて、筋トレメニューに追加。
新たに始めたのはショルダープレス。肩上でダンベルを支え、これを上下に昇降する動作。肩の強化が目的。
これまで、同じ目的の運動でレイズを行ってきた。サイドレイズだ。こちらもサイドレイズに加え、フロントレイズ、リアレイズを追加。
なお、ダンベルの重量は、片手で持つ重量は15kg、一回のセットで10回ずつを基本。
これを5セット実施するパターン。
まぁ、一年後に効果が出ている事を期待。
単車に乗っていて、単車のパフォーマンスの限界を引き出して乗る、、、、これはこれで楽しい。
ただ、これが実践出来るのは、限界のパフォーマンスが常識的な利用の範疇で楽しめるモノしか有り得ない
となると、、、正規の原付二種カテゴリーでもオーバースペック。
これが実現出来るのは、所謂原付、それも4サイクルエンジン車に限るだろう。
更に言えば、、、、4サイクルのスポーツバイクではなく、レジャーバイク、ファミリーバイクの範疇に属するモノ限定だ。
わが家のAV50がそんな感じ。
全開走行すると平地で60km/h以上出るけど、勾配が少しでもあれば無理。50km/hが上限の速度。急な登坂路となると20km/hが限界速度。停止状態からのフル加速はレブリミット近辺迄回しても知れている。
でも、この程度のパフォーマンス故に、どのギアポジションでも全開走行が楽しめる。
これの全開走行、これが結構楽しかったりする。125cc以上のモデルで全開走行は法的に不可能。そういう意味では、小さなバイクは結構楽しい。
出来れば、低い速度域でスピード感を味わうためには、極力目線が低いのが良いかも知れない。モンキー、ゴリラ、GAG、、、こういうモデルが最高といえば最高。
ジムニー（JA11）、シエラ（JB31）と乗っていた時、モデルチェンジして登場した新型がコイルスプリング式に変わったのを見て、当時は羨ましく感じたモノ。
しかし、今は、コイルスプリング式のリジッドサスペンションよりもリーフ式のリジッドサスペンションシステムの方が好きだったりする。
何たって、部品点数が少なくシンプル。これが最大の理由。
確かに、リーフスプリングの車軸の位置決めはリーフスプリング自体に依存している。それ故に、リーフスプリング式リジッドのFR車で大パワーを掛けると、アクスルがワインダリングして暴れる事もあるけど、そんな事をしなければ普通に使っていて不都合、不具合は全くない。シンプル構造故の頑丈さの方がメリットが大きい。
実際問題、トラック、バンのような商用車では定番の形式である。
ただ、最近はクロカン車輌を含めてリーフスプリングを採用したモデルは皆無。ダンプとか、そんな働く車限定のメカニズムとなっている。
エラク馬鹿高くなっている、、、、これ系のバックミラーといえば、初代GSX-R750とかGSX-R1100と似たデザイン。同じものはGSX-R400のGK71F型前期モノと同じ。
砲弾型バックミラーでカッコイイ。
わが家のガンマにも装着している。最初はGSX-R750用を装着していたけど、ミラーステーが短すぎて後が見えない。ということでGK71F用を装着している。
これ、スペアを確保しようか？と思い、オークションで探すけど、最近の価格はアホみたいに高くなっている。既に絶版部品だろうから入手不可。それにしても高い。
両方で2万円オーバーはザラ。稀に数万円の値付けも、、、、ちょっと、異常事態の価格。
もう少しリーズナブルな価格で無いものか、、、、。
マックスチタリオンのカンパの完組ホイールを、汎用ハブを使った手組ホイールへの変更を行った。これと並行して、ステンレスパイプ・レイノルズ953を使ったエンメアッカロードのドライブトレーンも変更したい。
現在、10SのDURA-ACE、7800系で組んでいるけど、こちらを11Sに変更。時代は12Sだけど、11S化に併せて少しずつパーツを揃えてきている。これ、バーコン仕様なんでそれ程のコストは掛からない。クランクも社外品。ブレーキキャリパーは従来通りに7800系をそのまま使う予定。11Sでチョイスするのは、シフターとRメカ、カセットセットの組み合わせ。
カセットセットは10Sの16-27Tから11Sの14-28Tに変更、クランクセットは51-31Tから46-31Tに変更。今回交換するのは、FRメカ、それからホイールセット。ホイールは105で組んだストックパーツを使用。
これで11S化完了である。
R9100系以降、7900系以降のコンポはメタルポリッシュ仕上げでないので使いたくない。基本はメタルポリッシュのパーツが理想。7800系DURA-ACEが仕上げ的には一番好み。
例えば、自転車、一生懸命漕ぎ続ける、、、、そういう条件なら35～40km/hで走り続けるのは疾走感も感じられ気持ちよい。
しかし、このスピードっていうのは道路コンディション、風向きによっては苦痛を伴う速度域。
逆に10km/h以下という速度域というのも快適というものではない。殆ど歩行者＋αの速度。自転車で走っている感は乏しい。
色んな場所、風向きを考慮して快適な速度域っていうのは20～25km/hくらい、、、、そんな気がする。
四輪ならどうか？市街地では現在は制限速度厳守で走っているのでそれが快適速度になっている。因みに、高速道路では以前から80～100km/hって感じ。もっとハイパワーな車に乗っていれば快適速度は高まるかも知れないけど、国産5ナンバークラスなら、そんな感じ。
単車ならどうか？これも快適速度は、制限速度近辺。高速道路も車と一緒。但し、、、、山間部のワインディングでは少し違う。出せるだけ出すというと言葉は悪いけど、もっと速度域は高くなる。
速度維持での走行中ならば、エンジン付きの乗り物での快適速度というと、エンジン回転数が低めの状態。最大トルク、最高出力を発揮するような回転数っていうのは快適感は感じない。
しかし、速度変動の大きな状態での運転中ならば、、、、快適速度はエンジン回転数が最大トルク、最高出力を発生するような回転域になる。因みに、選んでいるギアポジションは2速～4速、平均で3速域。3速レッドゾーンというのが速度変動域での快適速度だったりする。
要らない。
アレが付くと、バッテリー交換時のバッテリー代も安くない。
電動化デバイスどころか、省エネ装備も、更に言えば、パワステ、パワーウインドーのような快適装備も要らない。
何にも付いてない方が良い。手巻きウインドー、重ステで十分。
更に言えば、最近は駆動輪は後輪のモデルが良い。後輪にも駆動輪があるのが良いのではなく、前輪は駆動しないってのが良い。
兎に角、シンプル、、、、そういうのが理想。
何にも付いてないのが良い。
因みに、エンジンは？っていうと、ターボは要らない。スーパーチャージャーも要らない。カムシャフトは少ない方が良い。バルブ数も然り。気筒数も然り。
そういう原始的なのが良い。
次買う車、、、、ファミリーカーユースではない。今は家族四人で乗る事もない。正直、二人乗りでも2ドアでも良い気もする。
もう、、、完全に趣味志向で選んでも良いか？
今、チタンロードにはカンパのアテネ11Sで組んでいる。ホイールセットは、完組の安いホイール。この完組ホイールが今一好きになれない。
ということで、このホイールを手組のホイールに交換したい。
ハブはカンパ11S対応なら何でも良いか？と考えている。ただ、スポーク本数は少なくない方が良い。スポーク本数はロードだから32本くらいか？
で、何か良さそうなのは？って探してみると、ENE CICLOからリリースされている。クラシックデザインで値段はまぁまぁ。アルミポリッシュ仕上げで良さそう。
ただ、サイトを検索すると、ヨシガイさんはサイトがnot foundになっている、、、もしかして、事業を終了したのか？微妙に心配。
ヨシガイさんのエネシクロ以外で見繕うと、、、、CHRIS KINGさんのR45 HUBもあるけど、72,000円とちょっと高価過ぎる。WHITE INDUSTRIESさんのT11 ROAD HUBで53,100円。TRADIZIONE ZERO HUBは14,500円とリーズナブル。
このハブ＋リムにはアラヤRC540辺りで組み直したい。
自転車では早朝の太田川沿いを走る。単車では太田川沿いを走る事は多くなかったけど、最近、昼下がりでも太田川沿いを走る事がある。殆ど、自転車で走るコースと重なっているけど、自転車で走るのは信号が無いからチョイスしている。この道、単車で走っても快適。昼下がりだと交通量はそこそこあるけど、単車ならクルマの流れと同じ程度の速度。
結果的に抜かれる事は無いので、早朝のように交通量が少なくなくても、走っていると基本的に単独状態。
これはこれで結構快適。
ただ、、、、直線基調なんで、セパハンのバイクとかCXのような曲がりくねらせて遊ぶようなバイクだと退屈。
この道、BTで走ると鼓動感を楽しみながら走るには最適。制限速度50km/h、これを50km/h程度で走ると、トップギアで1700rpmである。この時の鼓動感を楽しみながら数キロを信号ナシで巡航、、、、結構楽しい。
BTでの徘徊コースはちょっと見直して、このクルージングコースを組み込んでみたい。
さて、これからガンマの小変更を計画中。
一つは、簡単なモノだけど、ドライブレコーダーの変更とマウントの作成。
現在、カウルサイド側面に出っ張って装着しているけど、これが今一。
ということで、車体幅内に設置。使うドラレコは現状のカヤバのDRE-200からBVR-01というモデルに変更。理由は軽量コンパクトさが違うから。当初はカウル内に設置しようと考えたけど、カウル内には設置のスペースは皆無。ハンドルの稼働エリアを除外するとカウル内に設置するとメーターを覆いかくしてしまう。それはNG。カウル下部に設置しようとすると、フロントフォークのホイールトラベルとの干渉が不可避。これもダメ。
となると、ミラーステーに装着するしかない。ミラーステーに装着出来るドラレコというと相当にコンパクトでないと無理。BVR-01が唯一の選択肢。但し、マウンタが無いので、ミラーステーに固定出来るマウンタを製作してからの装着になる。まぁ、アルミ板を板金加工して作れば対処できそう。ステンレス板の方が頑丈だけど、樹脂ミラーに装着するので少しでも軽いのが良いということでアルミ板で製作予定。
もう一つは、ブレーキキャリパーの内側へのオフセットサポート。スズキ系デュアルピストンキャリパーはピストン径が二種類。RG500ガンマ以下が小径、GSX-R750以上が大径。大径ピストンキャリパーを使うと、対応ローターの有効径が直径で12mm程大きくなる。となると、内側に6mm移動させないとキャリパーとローターの位置がずれる。
ということで、現状は小径ピストンキャリパーを使っているけど、これを大径に変更するためのサポートの製作を検討中。
最後は、、、クレバーウルフのシングルシートカウルにワンオフでタンデムシートを装着しているけど、このシートがネジ止め。このネジ止めを加工してシャフト＋キーロック止めに加工したい。そのためのインナーフレームをアングルを使って製作したと考えている。インナーフレームに貫通シャフトを組み合わせて製作したい。
この三点、少しずつ案を練って製作したい。
安物は直ぐにゴムが緩む。
靴下、、、1000円で6足パックとか、パンツなら1000円で3着とか使っているけど、これら生地がダメになる前にゴムがダメになる。靴下は靴やズボンを脱ぐと一緒に靴下が脱げたりする。歩いているだけで靴の中で靴下がずれて脱げていく、、、、
こうなると不便以外の何物でもない。で、次買うのも同じ製品。ただ、古いのが生地が破れていないという理由で保管しておくと、数が増えすぎて何が何やら判らなくなる。
ということで、靴下もパンツも新しいのを調達したら、古いのは生地が生きていても一括で廃却処分する。
モノを増やさないようにするのには、新しいのを調達したら、古いのは潔く切る、、、、これが大事。
週末、自転車と単車に定期的に乗っている。自転車、単車共に週末は各々100km以上だ。
地元の徘徊中心だけど、乗っていて思った事がある。それは、、、、他の自転車、単車と著しく遭遇しなくなったって事。自転車ブームだった2005～2010年頃は、出掛けると1日で10～30台程度と遭遇していたけど、今は、、、、2台以下、下手すると誰とも出会わない感じ。単車というと、学生時代のレプリカブーム時代は頻繁にスポーツバイクを見掛けていたけど、今は、、、、殆どナシ。大型車＋ライディング装備という出で立ちでは、ほぼゼロ。普段着の移動を含めても1日2台以下だろう。見掛けるというと、250cc以下のカウル付きバイク＋普段着の学生的な人、或いは、小型スクーターの類程度。
二輪車に乗っている人、非常に少ない。
更に、自分と同世代、つまり定年退職を伺う世代となると、皆無に近いかも知れない。
二輪車ってのは、中高年にとっても凄く楽しいアイテムだと思うけど、この楽しみを満喫している人は、、、、いない、、、、
何故なんだろう？
不思議でしかない。
そんな二輪、四輪って、昭和の車のように40年、50年経っても愛でる事ができるのだろうか？
電子デバイスが増えれば増える程、新しい内は快適だけど、古くなるとコンディションを維持するための整備が難しくなり、パーツの入手性が悪化しそう、、、、
当たり前の事かも知れないけど、オール機械仕掛け、、、、そんな方が良いような印象。
ただ、電子デバイスに属するかどうか知らないけど、点火系統辺りならポイント式でなくとも、フルトランジスタとかCDI辺りの方が良いかも知れない。結構、流用も効くし汎用品で何とかなる。
しかし、それ以上の部分への電子デバイスってのは微妙な印象。
車種固有のデバイスであったり、フライバイワイヤーとかになると、もうどうにもならなくなる。
因みに、電子デバイスとは言えないけど、電動パワステ、パワーウインドーなんて仕組みも不要。ウインドーは手巻きで良いし、パワステなんて極論すれば無くても良い。
シンプルイズベストである。
そう考えると、、、、80年代以前のモデルってのが一番良いのかもしれない。
四輪でも単車でも、低回転型のエンジンが良さそう、、、、、少なくとも街乗りでは。
低回転型だろうが、高回転型だろうが、内燃機関の発するトルクの絶対値というのは排気量でほぼ決まる。
高回転型エンジンでは最大トルクを高回転域で発生する。低回転型エンジンでは逆。
馬力はトルクに回転数を乗じたモノだから、高回転型エンジンは発生回転数が高い程、出力が高くなる。回転数が倍違えば、出力も倍違う。
しかし、低回転域限定で比較すれば、高回転型エンジンを低回転で運転した状態では、トルクの絶対値も小さい上に、燃焼状態も不安定でスロットル操作に対する追随性も著しく悪化している。つまり、高回転型エンジンを低回転で使うと、低回転型エンジンには敵わない。勿論、逆も言える。低回転型エンジンは、そもそも高回転迄回せない。
しかし、、、一般道限定で考えれば、エンジンの常用回転数は、精々5000rpm以下の話。
レブリミット6500rpmのエンジンだと適切な回転数だけど、レブリミットが13000rpm以上のエンジンだと本来の実力を発揮する回転域から考えると回転不足。
そうなると、トルクの絶対値が低い上に、スロットル操作に対するレスポンスは今一ということになる。勿論、高回転型エンジンでも低いギアを使ってエンジンの回転数を高く保てば問題無いけど、発生するトルクと必要なトルクに乖離がありすぎてドライバビリティが過敏になりすぎるもの。それは逆に乗りづらくなるし、そんな状態を日常で使うのもナンセンスである。
そのように考えると、見た目はそこそこスポーティなポジション、しかし、心臓部は実用的なエンジンを搭載したグレード、、、、、そういうのが一番理想的な存在かも知れない。
公道でアホみたいにスピードをだすのでなければ、そういうのが健全、、、、、そんな印象。
当たり前の事だけど、将来の旧車探しの際の一つの考え方の指針にしたい。
当サイトには熱心な来訪者がいらっしゃる。
開設直後からではない。2016年頃からだ。来訪回数は数千回を超えている。
関心のある記事は、当初は単車ネタだったけど、2020年頃からは自転車ネタを熱心に閲覧されている。
最近は自転車のペダリング持論、ハードウェアに関する考察の記事を熱心に閲覧されている。
それも、、、毎回同じ記事、しかも20本程度の記事を、ほぼ毎日熟読されている。
凄いもんである。IPから、読者さんは広島在住っぽい。
もしかしたら、過去に面識がある人かもしれない。
誰か知らないけど、此処まで頻繁に訪れられると、、、こちらも誰？って気になったりする。
誰なんだろうね？
因みに、企業内からの閲覧だとIPを見れば明らかだけど、この方は、どう考えても個人契約のプロバイダ経由。
時間帯的には早朝、日中、真夜中、、、、パターンからすれば、、、恐らく自営業かな？って感じ。
気になる。
単車で四輪の車列を縫うように走ったり、走行中の車列の左側から追い抜いたり、、、、そういう二輪が極めて多い。
確かに、そういう運転を行えば、移動に要する時間を大幅に短縮出来るのは確かだけど、正直、危険極まりない。
四輪に乗っていて、横を二輪がすり抜けていくと、正直、イラッとする。
そう考えると、二輪に乗っていて四輪の脇をすり抜けて行く気にはならない。
二輪の運転者、そこそこの年齢なら当然、四輪も運転する筈。どっちも運転するなら、どっちかを運転していたらイラッとする気持ちは判るはずだが、それが出来ないのは不思議。
二輪が機動性を活かして高いアベレージで走れるのは事実かもしれないが、少なくとも、すり抜けで機動性を活かすのは間違い。
正直、四輪に対して脇を通過するのは、信号待ちで車線を逸脱しない範囲で停止線の手前迄出る行為くらいだろう。自身、最近は信号待ちでも前にノコノコ出るような事はしないが、、、、
二輪ですり抜けしまくり、、、、ってのは、四輪の運転を始める前のティーンエイジャーくらいなら世間を知らない故に仕方ないかも知れないが、いい歳したオッサンがスクーター等ですり抜けまくるってのは、ちょっと理解出来ない。
よく見れば動弁機構が全部違う。CXはOHV、BTはSOHC、SVはDOHCである。バルブ数でいえば、BT以外は4バルブ。全部異なっている。Vバンクの挟み角も全車異なっている。
スペック上は、BTが一番低回転型、SVが高回転型。
そんな状態だけど、低回転域でのアクセルを開けた瞬間でのエンジンの応答性、低速域でのトルクの立ち上がりが最も強力に感じられるのはCXである。排気音も最も歯切れが良い。BTはまろやか、SVは圧力が抜けている感じ。中回転域に達すると、SVのスムーズさと吹け上がりの軽さが印象的になる。BTは穏やかなまま、CXはエンジンの鼓動感は非常に硬質で爆発的に回転上昇する感じ。少なくとも5000rpm迄はCXはSVを上まわる。
しかし、それ以上となるとSVの独壇場である。6000rpm以上となるとCXの硬質さは不快に感じる一方で、寝ぼけた感じでマイルドなBTはヌルヌルと回転が上がっていく感じ。
そんな風に同じVツインだけど、各車ともフィールは大きく異なる。
運動習慣で日常的に行う運動、、、、一般的に、ウォーキングのみ、ランニングのみ、、、そんな人が多数派。逆に、筋トレをジム通いで行っている人というと、殆どが器具を使った筋トレを重視して、エアロバイクを一緒に漕ぐ人は少数派。
運動している人の多くは、どちらかに偏り気味の人が多いようにも思う。
しかし、運動というのは、食生活と同じようにバランスが必要では？とも考えている。
筋トレにしても、瞬間の最大筋力を強化するような筋トレがあれば、10Reps辺りを繰り返して筋持久力を鍛える筋トレもある。勿論、筋持久力だけでなく持続力メインの有酸素運動もある。
これら三種類の運動をバランス良く行うというのが大事ではないだろうか？
筋肉をひたすら付けることを目的とした無酸素運動に偏った運動というのは、大量に付いた筋肉を同時に長く動かすために循環器系も鍛えていないと使い物にならない。となると、筋トレで筋肉を付けた上で、ある程度の負荷をある程度の時間続ける事を繰り返すような運動であったり、負荷は程々の長時間の運動であったりを行って、身体の筋肉に必要な酸素を送ることが出来る循環器系の能力が無いと使い物にならない。となると、無酸素運動と有酸素運動はどちらかに偏らせて行うべきものではなく、同時に両方を行うって事が大事なように思う。
基本、こういう考え方に従って20年以上を過ごしているけど、最近になってメディアの健康特集でも、有酸素運動＋無酸素運動を行うことを推奨するような論調が出てきた感じを受ける。ただ、、、、20年以上前では、運動やダイエットというと、どちらか一方って話の方が多かったようにも思う。
最近気になるのが、周りの人の姿勢、特に真横から見ると、肩胛骨の辺りで背中が前に曲がり、首が前傾して頭が身体の前に出っ張っているような姿勢。
真後ろから見ると肩胛骨部を頂点にそれより上部が前傾して頭が身体の前にオフセットされているような姿勢。
こういう人が30代以上の人に多く見られる気がする。
共通しているのが若干のなで肩傾向。そして、両肩が身体の前に出ているような印象。
勤務先でのラジオ体操とかで、全員が一定の間隔で並んでいる状態を見回すと、殆ど全ての人がそんな感じ。
胸が張って両肩が身体の真横にあって、肩胛骨より上も真っ直ぐ上に伸びて頭がその上に垂直に載っかっている人っていうのは、極少数派。
最近、周りを見て気になったので、自分の歩き姿、立ち姿を大きな窓に映った時に確認するも、自分は周りとは異なっている。
ただ、そういう身体が真っ直ぐ上に伸びている姿勢っていうのは、街中を自転車で移動するときに、小中学校近くを通る時に見える子供の姿勢とも共通している。子供の姿勢が肩胛骨近辺で前傾しているようなのは皆無。
肩胛骨近辺でカクッと曲がっている姿勢というのは、もしかしたら運動不足＋老化による筋肉喪失による結果での体型の変化を示しているのかもしれない。
そんな印象である。
スイムは1993年以降ずっと続けている。
基本は週一回である。当初は週一で25mプールを20往復程度。
その後、体重増加で軽いバイクに乗るのが難しくなる。90年代後半に仲間と90ccクラスのバイクで競技、、、って話があり、体重を落とすためにスイムを増やす事に。1998～1999年に週三回、25mプール20往復を週2～3に増やして体重を15kg落とす。
しかし、1999年からは週一に戻し体重増、、、で、2004～2005年に週5に増やして体重を戻す。その後、2005年以降は基本は週一、しかし25mプールを60往復以上として今に至る。
今、体脂肪率が低い状態で保たれている。行っている有酸素運動は、毎日の自転車運動、週末のピストライド、週一のスイム、、、これだけあるけど、一番効いているのはスイムのように思う。自転車漕ぎと水泳、、、、呼吸のリズムが違う。運動した後の疲労感を比較したらスイムの方が高負荷、、、、そんな感じ。
ただ、スイムってのは通って着替えて泳いで、、、、ってプロセスが結構面倒臭い。ずっと続けるってのは結構な精神力が必要なように思う。
週一で通っているけど、通う直前は何時も少し面倒臭い気持ちがあるのも事実だ。
電気よりも油の方が使い勝手がよい。
電気は貯め続けるのが苦手。
油は劣化しない範囲で保管の自由度が高い。
車の電動化というとバッテリーが必須。このバッテリー、これ自体が劣化すると電気は貯めづらくなる。劣化せずとも電気自体は長時間貯めておくのは難しい。
そう考えると、、、少なくとも、自動車系は電動よりも内燃機関の方が使い勝手がよい。
カーボンニュートラルを目指すのに電動化に向かっているけど、内燃機関に勝る使い勝手を得るのは難しそう。
となると、、、、化石燃料由来とは異なる方法で液体燃料を合成する方が便利そう。
食用油から燃料を作ったり、ミドリムシに燃料を作らせたりと色んなトライがあるようだけど、そういう方法に向かうべきのような気もする。
合成アルコール燃料や、食用油で内燃機関を動かすようにして欲しいモノ。
なお、発電等の大規模プラントでは、アンモニア燃焼というのが良さそう。小型の自動車でアンモニア燃焼というのも少し違和感がある。
電動の前に、燃焼でエネルギーを取り出す方法を検討して欲しいモノである。
映像の中に、現代を垣間見せるようなモノが写っていたら一気にさめる。
具体的には、、、、出てくる車輌は昔っぽい車輌だけど、大きな風景の中にバリバリ現代のモデルが写っていたら残念。
追跡シーンで横断歩道を横切る時、昔ながらの梯子状のペイントでなく、今の縞々のペイントだったら残念。
暴走族の乗っているバイク、昔の車輌を使っていながらもタイヤに現代のパターンが見えると残念。
昔の映画は、復刻ではなく昔の映画をDVDに再収録したようなのが好み。昔を題材に今作った映画というのは、微妙に違う。
暴走族映画だと、『爆発！暴走族』、『ゴッドスピード・ユー』は面白いけど、『実録・ブラックエンペラー』とかの作品は悪くないけど、今作っている感が出過ぎているのがちょっと残念。
電球式の余韻のある点滅発光パターンが一番良い気がする。
一番下品で意味が無いように感じるのが、線状発光体を用いたシーケンシャルウインカー、そう、流れるウインカーだ。発光体が線状というのがウインカーの意味を為していない。しっかり点滅して明暗をはっきり伝えるのが役割。明暗をはっきりと色んな方向から見ても見えるように伝える。それが本来求められる機能。そう考えると小光源が流れるって遠目から見るとダメでしょ。
あと、LEDの点灯消灯の切換が速く余韻の無いのも好きじゃない。
となると、、、光の拡散に方向性が無い電球式がベスト、、、、、
デザイン性を重視したあまり、本来の機能面で妥協が生まれてしまったとすると本末転倒ということ。こういう事例、ウインカーに限らず少なく無さそう。
今、チタンフレームのロードは持っている。ステンレスフレームの自転車もある。
勿論、クロモリフレーム車、アルミフレーム車もある。
そんな自分の好奇心として、、、マグネシウムフレームの自転車。
探せば、ミニベロでは完成車がラインナップされているけど、フルサイズのバイクとしてマグネシウムフレームの自転車は見掛ける事は殆ど無い。
アルミの2/3の軽さ。
自転車生活の中で、何時かは手に入れてみたい一台。
スポルティーフとは異なる現代の旅行車をディスクロードベースに作る。
こういうのも一つの夢。
700Cサイズのリムに幅の広いタイヤを装着、、、、っていうか、ディスクにするとホイールセットの選択の自由度が飛躍的に向上する。
幅で30に留まらず、35とか47とかのサイズにすれば実質外径の相当に大きなタイヤ径を実現出来る。
フレーム側に太いタイヤを許容するクリアランスを与えてやれば自由自在である。
因みに、今時のディスクブレーキというと、殆どが油圧仕様だけど、個人的には何となくメカニカルタイプのディスクブレーキの方が好みだったりする。
出先で簡単にメンテナンスも出来る。構造がシンプル故に、対応も簡単、、、、故障リスクも少なそう、、、、勿論、変速に電動化は不要。オールメカニカル方式がベスト。
自転車屋さんで展示されているタイヤの太いディスクブレーキ装備のグラベルロードを見る度に、少し、そういう思いが過ぎる。
最近のコメント