昼前に30km程走ってみた。基本、いつもの周回コース。
機材は、ISSAのカーボンロードだ。風向きは夜明け前の時間帯の逆、往路が追い風、復路が向かい風。
で、カーボンロードの性能は？っていうと、往路が35～38km/h、復路が28～30km/hってところ。
まぁ、いい運動になる。
昼休みに行っていたポタリングの代わりのコース設定を早く決めたいところ。
これから、毎日、機材を変えて色んなコースを設定して走りたい。
因みに、カーボンバイクは軽いしよく走るのは判るけど、乗り心地はステンレスとかチタンの方が良いし、反応はクロモリの方が好み。
悪くないけど、何か一台に決めるとなると、、、個人的にはカーボンバイクは無いな。
それから、ENEのウイングシフターの操作性は最高だ。STIよりも扱いやすい。フリクションだけどイラつかない。Wレバーとは違う。
東叡スポルティーフもこれにしたい。
で、昼からは、、、ガンマとVFRの灯火類を少し変更。リレーをICリレーにしたり、そんな感じの作業を行ないたい。
二十歳の女性のバイクが中型トラックと右直事故？
トラックの横っ腹にバイクが突っ込んで、バイクは原型を留めない程に損傷。前輪どころか後輪迄、、、
これって、衝突時の速度は軽く100km/hを超えている。120km/hくらいじゃない？秒速で33m/sだ。
トラックからすれば、100m以上離れたバイクが3秒で近づくとは思わないだろう。
どう考えても、バイクの速度超過が原因。トラックドライバーに過失なんて問うのは酷過ぎる。
街中で交差点が多い道路、直線だからと言っても速度出し過ぎ、、、正直、自業自得だろ。
言葉は悪いけど、、、死ぬのは当然の結末にしか見えない。
まぁ、二十歳としていうと、わからないのかもしれないけど、免許取るにしても原付からステップアップして速度の怖さを自覚していけば、こんなバカな運転はしないのだろうけどね、、、、いきなり中免、いきなり大型、、、自制が利かないならやめた方が良い。バイクに乗ると、自制心が失われやすいからね。街中暴走して生きているのは、単に運が良かっただけ、、、スピード出したいなら、、、、直線、コーナーに限らず脇道の無い道路に留める方が良いよ。
わが家のガンマ、完品外装としては基本2セットある。
最初のセットは新車で買ったⅡ型400の外装。ベースは青白カラーである。
ただ、このバイク、買って二ヶ月で転倒。外装がボロボロになったので外装交換も癪なので、修理時に外装をWalterWolfカラーに塗り替えた。ただ、紺色が少し違うのが残念なところ。外装塗装は、当時存在した中古パーツショップSAMで御願いしたもの。
この時の外装一式をストックしている。このストックではアンダーカウルは無しだ。
別セットとしては、翌年中古で買ったⅠ型500の外装。これは初期WalterWolfカラーである。外装一式があり、今は、このフェンダーを使用中。それ以外のノーマル外装は全てストックしてある。なお、その後数台のガンマを購入して、カウルで使えるモノはストックしてある。ストックは基本的にWalterWolfカラーに塗装済み。
なお、WWカラー一式のアンダーカウルは劣化が進んだので、当時、新品を調達して使用していたけど、これも程なくして劣化。現在は取り外している。
現在使用中のセットは、初期WalterWolfカラーに塗装した社外外装。フロント、センター、アンダーカウルはオートボーイ製のセンターアンダー一体型のFRPカウル。シート周りはクレバーウルフのシングルシートカウルで一体型のFRPカウルである。
ただ、センターアンダー一体のカウルは脱着が面倒臭いので、ノーマルセンターカウルへの変更を計画。それに併せてアンダーカウルを考えていたけど、ストックの純正WWカウルは脆いので、ワンオフ成形されたFRPアンダーカウルを調達。この紺はWalterWolfカラーの紺色とは違う初期型青/白用オプションの紺色。まぁ、遠目には判らないので、このカウルを調達してWalterWolfステッカーで対応する。
因みに、WalterWolfカラーのタンクは、劣化の進んだ初期500用を装着しているけど、同系カラーのタンクは二個ストック済み。
今回、前記事のCDI調達時にアンダーカウルを39,000円で調達。合計で150,000円弱の投資。
この投資が最後の投資であって欲しいモノ、、、、。
因みに、他の車輌の外装としては、CXが燃料タンクを二個、サイドカバー類を一個、BTがシート、テールカウル、リアフェンダー辺り。マグナム80がカウル周り。それ以外はストック無しって感じですね。
これまでにガンマの点火系ということで、コイルを経たった純正コイル、プラグコード、プラグキャップをHcraftのハイパーイグニッション、SplitFire TwinCoreのプラグコードに交換したけど、好調の維持は限定的、、、、
ということで、残る所といえばCDIくらいしか思い付かないということでCDIを交換。
純正CDIはストック部品として予備6個、合計7個あるけど、どれも怪しい。どれも35年モノである。
ということで、本来なら純正新品を調達したいところだけど、既に絶版廃盤部品となっている。で、社外の互換CDIを調達。今後の入手性を考えて二種類を調達した。
一つは、Zeeltoronic社製のプログラマブルCDIであるPCDI-RGTという製品。マップが二種類内蔵されており、スイッチを加える事で切り換え可能というモノらしい。こちらはコイル、プラグの使用条件に制限が無いので、HcraftのハイパーイグニッションとレーシングプラグB9EGVを使う。
もう一つは、国内メーカーであるMegaSpeed社の電子機器部門であるMega-denshi製のデジタル進角CDI。マップは純正互換で音カプラーで装着可能な一品。こちらは、非純正のコイルは非推奨、プラグは抵抗入りプラグ推奨ということで、こちらの場合は、コイルは純正に戻しての使用となる。プラグは抵抗入りプラグとしてBR9EGを使う。
前者のユニットが31,800円、後者のユニットが66,000円である。二つ併せて十万円仕事である。
これで調子が変わるかどうか？チェックしたい。まずは、PCDI-RGTでチェックを行う。これで調子が戻れば当面は、そのセットで運用。その後の状況でデジタル進角CDIを用いるというパターンで行きたい。
この春から就職、ということで車を買うそうだ。
卒業間際に車の免許を取ってからの一台目。予算に限りがあるということで、20万円台で距離10万キロ以内、、、、勿論AT限定だからAT車。
軽四で程度の割りに割安というと、売れ筋から外れた車、所謂不人気車ということころ。
因みに、自身の思う軽四というと、、、、スーパーハイトワゴン？っていうと、スペーシア、N-BOX、タント、、、この辺は型落ちでも人気で割高、そもそもヤンキー的な印象が強いのでパス。ハイトワゴンの定番というとワゴンRとかムーブだけど、これ、今となっては高齢者向けの印象が強い。チョイワル系グリルのモデルもヤンキー臭が強く下品、価格も割高なのでパス、ベーシックなアルト、ムーブというと、これは営業車か高齢者の印象が強いので安くてもパス。で、残るは女性向けで一世を風靡したけど今は人気がない、、、、そういうモデルの型落ちが狙い目ということで、ミラジーノ、エッセ、ラパンをターゲットに探す事に、、、、ミラジーノはカッコイイモデルはチョイ古すぎるし割高感がある。残りはエッセ、ラパン、、、これにターゲットを絞る。エッセは一代限りのモデルだから狙うなら高年式で低走行、ラパンは現行モデルは高齢者臭が漂う。先代は日産キューブっぽいので今一、初代が狙い目。ただ、初代は古いので初代の最終年式辺りがターゲット。
で、探して何台か候補を見繕って一台を決定。2008年式だから最終モデル。色はベージュ、車庫保管でオーナーは今70代の女性でワンオーナー。ボディは非常に綺麗、内装の汚れも殆ど無し、ETC、スタッドレス４本付きという仕様。距離は5.9万キロだから年式の割りには少ない。エンジンはヘッドカバーの隙間からオイルが滲んでいるので、ヘッドカバーガスケットの交換を条件。そんな感じ。価格は21万円である。
これに、ＡｐｐｌｅCarPlay対応のパイオニアのディスプレーオーディオをチョイス、バックカメラと併せて4万円で調達、更に、近場の駐車場を探して契約、保険はネットで入るソニー損保。色々あったけど、ソニー損保が一番安かったのでこれで決定。こういう作業とか、契約、何故か、、、自分がやる事に、、、、、
因みに、納車予定は5/2である。本日、4/29は車屋さんとカーナビの取り付け予定だ。納車というか車の受け取りは、自身が折り畳み自転車で取りに行って乗って帰るパターン、、、、何だか、面倒臭い。でも、時間はタップリあるので問題無し。
ところで、スズキのアルトラパンって車、個人的には初代モデルが一番好き。初代モデルはルノーキャトルを彷彿させるデザイン、最近の軽四では秀逸なデザインだと思う。丸と角の微妙なコラボレートというか、そういうデザインが凄い。二代目はパッと見がキューブで今一、三代目は丸目ヘッドライト付きの角が落としたタダの車、女性の媚びすぎたデザインで駄作、、、そんな印象。
CDIで苦労していると、それ以前のポイント式点火のバイクが良いように思う。
ただ、ポイント式のバイクというと、、、、昔はそればっかり乗っていたんだろうけど、ポイントの調整を自分で行ったバイクっていうのは案外少なかったりする。
具体的には初代CB125T、それから、ホンダの90C200ってモデル。
他は、、、、点火系統を弄った事は記憶にない。CDIが壊れてユニットを交換するってのはRZ-Rで苦労させられた感じ。最近はガンマの調子が今一。
ポイントも消耗するけど、完全にダメになるような壊れ方はしない。
しかし、、、CDIは壊れたら直すのは結構大変。
まぁ、今時のバイクにポイント復活なんて有り得ないか、、、、でも、そういうバイクの方が安心か？と思ったりする事もある。
まぁ、現実的にはバイクの部品ってのは、それだけじゃない。その他の重要部品も少なくない。そんな部品はポイント式のバイク程古い訳で入手不能、、、、
ブリヂストンのデュアルドライブという電動アシスト自転車。
出た当初、自転車店の店主の多くは否定的な意見が多かったように思う。
初号機といえば、随分昔、アルベルトeだったけど、ライバルのPAS系とかパナソニックのViVi系の方がパワーがあるとか、、、そんな話が多かったように思う。
しかし、デュアルドライブが登場して年数を重ねる毎に、拮抗していた性能差は随分と拡大したようだ。
性能差といえば、パワー差というよりも、一回の充電で走れる距離の差。デュアルドライブのモデルは走行可能距離で200kmを公称するようになっている。これに対して、他社モデルは良くて100km弱というところ。
この差は大きい。
後は、センタードライブでは駆動系に掛かる負荷は人力の三倍（人力＋二倍のモーター出力）であり、駆動系を激しく消耗させていたけど、フロントドライブではチェーン等の従来の駆動系への負担は小さいまま。この部分の耐久性に雲泥の差がある。
デュアルドライブモデル、登場してから8年目に200kmの走行可能距離を誇るようになっているけど、ほぼ完成の域に達した感がある。この完成度といえば、何と言っても航続距離を電池容量を増やすことなく伸ばす事が出来たシステム、そう、回生充電。この回生充電ってのは非常に大きなアドバンテージだ。
センタードライブのモデルでも回生充電が登場すれば、その差は縮むかも知れないが、構造的に、フロントのチェーンリングに対してモータードライブギアはフリーホイールが入っている状態だから難しいかも知れない。空走時に、車輪と同時にチェーンが回って、そのチェーンでドライブギアを駆動して発電というのは構造的に困難だからだ。
そう考えると、将来的には電動アシスト自転車は全てデュアルドライブになるかも知れない。センタードライブモデルに回生のための発電機を更に追加するっていうのは、重量増を考えると有り得ない。となると、センタードライブ方式で航続距離を延ばすとなると電池容量の拡大しか手立てはないということ。
ブリヂストンの回生充電可能なデュアルドライブ、今じゃ、電アシでベストな構造だと思う。
暇になって時間が余るか？と思ってたけど、、、
何だかんだで、作業が立て込んで、結構忙しかった。
一番の成果？は、マグナム80の完全復活。
先々週までに、エンジンが一応掛かる事を確認して、自賠責保険をAVから移して、タイヤを交換するところまでは終わっていたけど、実用するには完全とは言い切れない状況。ブレーキ周り、エンジンの始動性、中低速の付き不良、バッテリーレス化に伴う灯火類の動作不良等々の問題が残っていた。
しかし、ブレーキ周りは移植したレバーの加工等で問題は解消、始動性と中低速については、キャブの再分解とエタノールを使った洗浄の徹底で解決、灯火類の作動不良は、電装のフルLED化と経年劣化で生じていたコネクターの接触不良、アース不良の解消で動作状態を完璧に戻す事が出来た。あとは、劣化した樹脂パーツをシリコンでリフレッシュ。そんな感じ。
結果、、、、最高速度130km/h以上、登坂路でも交通の流れを十二分リード出来るパフォーマンスを獲得、何より、２ストローク80ccの楽しさ爆発である。
こんなに楽しいバイクは無いか？って感じ。
文字にするとアッという間の作業っぽいけど、実作業では不調原因を突き止めるのに結構時間を要している。続けて3～4時間の作業を行わないと無理なところもある。
マグナム80の下駄バイクへの完全復帰！大満足。
次は、自転車のパーツ変更
昼休みのポタリングライドで、新しいポジション、ショートクランクの効果を確認出来ていたけど、それによる成果を各自転車に展開させる作業。まぁ、部品交換と試走だけど、これまた結構時間が掛かる作業。どのパーツをどの自転車に組み込んで、どうフィッティングするか？ってのは、試走を含めた試行錯誤が必要。
先ずは、フィールドチャンプ事『フィーちゃん』だけど、こちらは、試験用のクランク長152mmのクランクを使っていた。これまでのライドの結果、ココまでギア比を下げる必要が無い事、このクランクのQファクターが広い事が気になっていたので、踏み幅を狭めるためにキャップレスクランクを投入。併せて、ギア比をチェーンリングの歯数構成を42-34Tから46-34Tに変更することでハイギヤード化。作業的にはBB交換とクランク、チェーンリング交換である。試走すると、クランク長を152mmから150mmに変更した違いは体感出来ないけど、踏み幅が狭くなってペダリングがスムーズに出来た事は実感出来る。
ギア比を重たくしても違和感無し。ショートクランクで、必ずしもギア比を落とす必要が無い事が判った。
次は、『フィーちゃん』で得た知見、一つは横折れ折り畳み自転車の収納性アップにナローハンドルが有効ということで、『オモイヨWW』のハンドルも幅338mmに変更していたけど、ダンシング時に車体がふらつく事を確認していたのだが、これもクランク長を170mmから155mmに変更して確認。
結果、、、、振られ現象が大幅に減少。ギア比は不変だけど、クランク長を170mmから155mmにするデメリットは皆無。ただ、クランク変更に伴うチェーンラインの変更で生じる変速不良を改善するためのFメカ調整に手こずる。これも時間が結構必要だったけど、これも何とか出来た。
自転車、バイクの作業、文章にするとアッという間だけど、実作業はまとまった時間が無いと対応出来ない。
これが一週間の内、アッという間に出来たのはビックリ。
今週のカスタマイズは、、、、ルイガノMVFの駆動系の見直し、、、、これも楽しみである。
これの装着車を利用している。通算三台。嫁の電アシ通算二台、娘の電アシ一台。
最初はアシスタスーパーリチウムでハンドルロックのリコールのお葉書、暫くすると、娘のアルベルトeに対してもリコールのお葉書、最後はフロンティア・デラックスでもリコールのお葉書、、、、、
このハンドルロックのパーツ、15年以上作っている筈だけど、ずっとリコールのお葉書、、、、これって、製品的にアウトじゃないのか？
ハガキには、ハンドルロックに貼られているシールが白が対象とか、黒が対象とか書かれているけど、ハガキが来る度に、何だか変わっているような、、、、、
自転車屋さんで点検して貰って異常無しとの事だけど、このリコール案内、永遠に来るのか？
そんなハンドルロック構造は改めれば良いのに、、、、
ピストバイクには700×20Cサイズを使っている。っていうか、ロードも同じサイズ。
エア圧は110PSIである。確かに、路面のギャップをダイレクトに拾って来る感じと思っていたけど、ある日、随分とマイルドな乗り心地に感じる事に、、、
止まってタイヤを摘んでみても異常無し。何か知らないけど、乗り心地がマイルドに感じる。
帰宅してエア圧チェックしてもエア圧低下無し。
翌日、昼ポタリングする折り畳み自転車でもエア圧が低いようなマイルドな乗り心地、、、、で、タイヤを摘んでみても異常無し。
ここ最近、自転車に乗っていてエア圧が高圧にも拘わらず乗り心地がマイルドに感じる。不思議な感覚。
こんな感覚なら、、、サスペンションはおろか、太いタイヤでエア圧低めで乗る必要さえも感じない。
恐らく、自転車の問題ではなく、自分の身体の問題だろう。身体の変化というと、、、、ここ一週間から10日で体重を2kg程ダウンさせたくらい、、、、これの影響だろうか？
これまでは、チョコレートとか、ポテトチップスとか、、、、そんな感じだったけど、今は違う。
最近は、小魚、ミックスナッツ、おしゃぶり昆布、、、、こんな感じ。
砂糖や油をタップリ含んだ菓子は美味しいけど、これは止めた方が良いかも知れない。
自然食材の菓子がお奨め。
仮に、甘いモノを望むなら、、、、生クリーム等で甘いスポンジを被ったケーキよりも、アンコを餅米のコンビネーションのおはぎとか、そういうのがお奨め。
特に、加齢進んだ中高年には、そっちの方が良いだろう。
ガンマの調子、回想してみる。
買ったのは1987年9月、これが初号機、二号機が1988年5月だ。
納車日、RZ350Rから乗り換えての印象は、タコメーターの針の動きがワープ感覚。
凄ぇ！って印象。今でも鮮明に覚えている。
翌年、500を購入した時の印象としては、400程速く無いというのが正直な印象。その後、チャンバー交換等すると、やっぱり速い！って印象。
最初に不調に陥ったのは1991年11月のツーリングの帰り。一気筒被って三気筒になって苦労した記憶がある。その時は、スペアのCDIに交換してプラグ交換して復調。
1996年の琵琶湖経由金沢に向かう二泊三日のツーリングでも快調を維持。その後は好調と不調を繰り返す。最後に好調を維持していたのは何時か？というと、2008年から2010年くらいだったかもしれない。
その後は、乗ると言うよりも修理するって方が多かったように思う。基本、四気筒の内、一気筒が不調というパターン。CDIを交換したり、或いは、プラグを交換したり、、、すると、一時的に調子が戻る。しかし、好調は長続きせず、、、、という感じ。2020年にはコイル、プラグコードを交換して完了！って思ったけど、1年程度で再び好調とは思えない状況。
1986年から数えて調子を維持していたのが2010年くらい。大凡25年、、、、これが寿命なんだろうか？機械部品の多くは交換等を行って調子を保ってきたけれど、それでも調子が戻らない、、、というと電気系統。まぁ、1980年代から90年代のバイクといえば、電気系統といっても壊れる所と言えばCDIというところ。このCDI、純正部品は樹脂充填されていて直すのが困難な品物。普通はCDIが無くなったら終了だけど、一応は中古ストックがある。
ただ、中古でも時間が経っているのも事実。普通はそこで諦めるところだけど、世界的な人気車ならサードパーティから互換品が出ている。
35年目を向かえたところで、CDIを交換、、、、、これで調子が戻れば良いけど、80年代以降の電子部品を搭載したバイク、寿命は25年が一つの目安かも知れない。
そう考えると、電子化が進む前の70年代のバイクの方が長生きかもしれない。逆に90年代以降の電子化が更に進んだモデルは、25年も調子と保ち続けるのは困難で、新しいモデル程、寿命が短い可能性がある。特に2000年代以降のモデルは電子化が複雑、人気車も少なく生産台数が少ない。即ちユーザーが少ない、、、となると、互換パーツの社外供給も期待しにくいかも、、、、新しい程、寿命が短くなるかも知れない。
今朝はAM4:30起床、AM5:15からピストバイクで80kmライド、タイム計測区間70km/hの所要時間は1時間55分だから、平均速度で35km/h以上。還暦で35km/h巡行だからまずまず。途中、ローディが追っかけてきたけど数百メートル走ったら消えた。
DHバー付き固定シングルピストバイク、30代からずっと毎週末乗っているけど、未だに楽しい。
先月、ポジションを変更してから、所要時間が8～18分短縮。今が、過去で一番速いのには驚き。このポジションで30代、40代の時に区間計測していたら、おそらく、もっと速かっただろうな、、、
で、AM10:30からは復活再稼働させたマグナム80で峠にお出かけ、、、これが、、、、超楽しい。最高である。2ストローク80cc、13PSで車重は89kgである。最高速度は130km/hオーバー、峠ではパワーバンドに入れて必要十分なパワー、、、2ストロークエンジン、全開走行していると鼻歌が自然と出てくる、、、、こんなに面白いバイクは無い。
ガンマ500なんかだと、楽しむなんて出来ない。原付二種の2ストロークエンジンは最高。これ、同じ2ストでもスクーターだと分かんない世界。
明日も遊ぼっと！
昨日はマグナム80の整備で、接触不良、アース不良で整備に手こずって作業時間が大幅に延長、、、、
今日は折り畳み自転車のクランク交換で、Fメカ変速不良の原因がFメカ位置不良で、この微調整に作業時間が大幅に遅延、、、
でも、朝から昼過ぎ迄時間がたっぷり、、、、サラリーマン時代の土日の半日作業だとムズいですね。
平日に時間がしっかり確保出来るので、整備、修理で不意の状況が起こっても対応出来るのが嬉しいです。
最高です。
どんなプラグを使おうか？
４サイクルモデルは、全部二気筒。ということで、ラインナップされているモノはMotoDXプラグ、無ければイリジウム、パラジウム系の細い電極のプラグか？
では、２サイクルモデルはどうするか？
これまでは、何にも考えずにイリジウムプラグにしていたけど、、、、止める事に。
被って交換、、、、高く付く。ということで、今後は普通のプラグ。
一時、B9EGVというレーシングプラグにしていたけど、CDIをデジタル進角に変更して抵抗入りが前提となったので、BR系プラグ。ただ、Vプラグはコストが掛かりすぎる。
ということで、、、、次からはBR9EGというプラグに決定。電極細めだけど白金電極とは違うので安価。定期交換前提なら、これで十分。単価は一個が500円以下。全然違う。
これで行きたい。
使い捨ての消耗品、、、、安ければ何でもOKというジャンルの商品もある。
そう、それは靴。
靴といえば、結構慎重に選ばざるを得ない。
理由は、、、幼少期の交通事故により骨折で、親指関節がずれて付いたので右足の幅が異様に広くなっている。それ故に、普通の靴を買うと簡単に破れてしまう。更に、タイトな靴なら痛みで歩きづらくなる。
ということで、靴を選ぶ時は慎重に選ぶか、適当に選ぶかで値段の尺度が変わってくる。
適当に選ぶ時、見た目の靴幅が広ければ、後は値段勝負。履いてみて良ければ次も買うけど、良いかどうかは使ってみなければ判らない。
普通は破れにくい革製を選ぶけど、合皮等の場合は値段勝負。
で、先日見つけたのが定価5,900円ながら売価が1,000円の靴。EDWINの防水シューズシリーズでEDM-9500ってモデル。これが特価品コーナーで転がっていた。カラーはブラウン、、、、ホントは黒が良かったけど、1,000円ならOK。
ということで、買ってみた。
果たして、この靴、どのくらい使えるだろうか？ブラウンの合皮製ということで、普通なら絶対に選ばないチョイス。どうなるかな？
ガンマの外装、現在はオートボーイ製フロントカウルとクレバーウルフ製シートカウルという構成。オートボーイ製はミドルとアンダーが一体なのが良い所だけど、ミドルを純正に戻してアンダーのみをFRP製に変更しようかと計画中。
カラーリングは初期型青白モデル用オプションに設定されていた紺色。
自分のはWalterWolfだけど、この塗色で塗り替える事までは行わない。よく見たら違うだろうけど、遠目には判らないだろうという判断。
なお、ステッカーはWalterWolfマークを装着する予定。当初はマジカルレーシングのカーボン織りのカウルも考えたけど、何となくカーボン繊維よりガラス繊維の方が好みということで、こちらをチョイス。FRP製ならマジカルさんで27,500円で販売されているけど、ゲルコート仕上げで塗装が必要ということを考えると、40,000円でも塗色済みの方が良いという判断。
ということで、アンダーのFRP製を調達することに、、、、、
こちらはワンオフ製作された純正同形状のFRP製をチョイス。直ぐに使うかどうかは決めかねているけど、これに換装したい。
15年ぶりの大規模回収である。
前回の大規模回収では、アッパーカウル＋シングルシートカウルのFRP外装化である。これで25万円くらい。今回の大規模回収はデジタル／アナログCDIの調達とアンダーカウルのFRP化である。こちらが15万円くらい。
これで最後かも知れないし、未だやるかも知れないし、、、、何時まで乗れるかな？
今回の回収で調子を戻せば御の字だけど、そうでなければ、それはそれで仕方ない、、、、そんな気もする。
現在、書類付きフレームも単品で転がっている。これ、フレーム補強して引退後の余生では、一台組み上げるのも有りかもしれないし、無いかも知れないし、、、、どうかな？
さて、ガンマ。
コイルとプラグコード、キャップ、プラグを交換して調子は悪くなかったんだけど、久しぶりに一気筒調子が悪くなってしまった、、、、今度は四番シリンダー、、、、基本、殆ど全て交換している。残りは、、、、CDIしかない。
最近ずっとタコメーターの動きがスムーズじゃない、、、、、タコメーターの動きが怪しいのはCDIが疲れているから、、、、そんな情報を、互換CDIサプライヤーさんの解説で見付けていたので、もしかしたらCDI自体が終わりかけているのかもしれない、、、そういう判断である。中古CDIだけどストックを合計6個確保しているけど、正直、どれも信用出来ない。どれも古い。既に純正CDIは廃盤で生産終了。
となると、中古CDI？となるけど、中古CDI自体、全て製造から時間が35年くらい経過している。となると、自分のストック在庫同様に、それ自体の信用が出来ない。
ということで、互換CDIを調達することに、、、、
方法は三種類、アナログ進角のモデルが二種類、デジタル進角のモデルが一種類。
アナログ進角のモデルは、完全に純正形状なモノが一つで62,500円、マップ書き換え対応のレーシングCDIが一つで31,800円、何れも海外製。デジタル進角のモデルは一種類でメガスピード製。純正互換のイグニッションコイル＋抵抗入りプラグでの使用が前提で66,000円である。
で、今回チョイスしたのは、国産のメガスピード製デジタル進角CDIというモデル。最も高価だけど、こちらを装着してみたい。
なお、マップ書き換え対応のレーシングCDIにも興味があるので、こちらも調達する可能性アリ。
プラグについては抵抗入りプラグをチョイス、コイルについては、まずは純正でトライしてみたい。
昨日、今日と整備実施。電気系統をウルトラキャパシターによるバッテリーレス化、それから、灯火類のLED化と、迂回電流対策、カウル補修を済ませました。試乗すると、、、楽しすぎ。2ストローク80cc、最高速度は軽く3桁到達。完璧です。
今からプールで泳いだ後、夕方はロードバイクで散歩。
明日は、『フィーちゃん』ちぇのクランクを150mmに変更、チェーンリングを42-34Tから46-34Tに変更してみる予定。
ショートクランク、150mm、155mm､160mmが調達できたので、いろいろチェックしてみよう！
現在、FRPのカウルを装着している。
オートボーイ製のカウル＋クレバーウルフ製のカウルだ。
クレバーウルフ製のカウルはお気に入り。ただ、オートボーイ製のカウルは元に戻そうか？と思案中。どの部分か？というと、アンダー部分。
ノーマルのミドルカウル＋社外のFRPアンダーカウルという構成でも良いか？と思案中。
当初はアンダー一体の方がスッキリするか？とも思っていたけど、アンダー別体の方が使い勝手が良いかな？と思う今日この頃。
ということで、取付可能なアンダーカウルを物色中。
マジカルレーシングさんのFRP製かCFRP製辺りが候補。価格は3～4万円程度。悪くない。
さて、どうしようかな？
先に紹介した特許化した技術による軸受システムで、大きな問題が発生することなく社会で製品は活躍していたが、2017年の大雨の際に、当該ポンプを採用した基地に、大量の汚水が混入し、ポンプが異常摩耗を来す事態が発生した。
この汚水を分析すると、非常に流動性の悪い繊維性物質、石鹸、乳化液を大量に含む高粘性液体が突入していた事が判明した。
そもそも、滑り軸受では、荷重、周速、粘度が設計における重要要素。粘度が大きく変化するような状況では、本来は滑り軸受は使用できないもの。特に、粘度が非常に高い荷液が突入すると異常発熱して抱き付くリスクが極めて高いモノである。
先の特許では、水＋スラリー（3000ppm以下）に対応した異物迂回システムを提供したもの。このシステムでの迂回流路はφ6～φ20程度の穴を用いているが、この穴を滞りなく通過出来なければ機能しないのである。この穴や軸受隙間が目詰まりを起こせば異常発熱を来したりしてトラブルを誘発する。
そこで、高粘性荷液、難流動製異物が軸受部に突入しても強制的に排出するシステムを考案した。開発は2019年から実施、2020年に構想、試作完了。2021年にかけて実証できたので、2021年に特許申請したもの。それは軸受側でなく回転する軸スリーブ側である。本来、軸スリーブ側に機械加工を施す事は無いが、新しいシステムでは軸スリーブ側に螺旋溝を設ける事で、回転に併せてアルキメデスのスクリューポンプのように軸受隙間に侵入する物質を隙間外に搬出する能力を有している。これによって、高粘性荷液においても軸受隙間を拡大させることなく軸受システムとして機能させる事が可能となった。構造的には完全にスクリューポンプである。極めて単純な構造なのだ。それ故に、スクリュー溝の物体は軸回転によって軸受隙間外に搬出出来る構造なのだ。所謂、アルキメデスポンプの理屈で難流動性物質を搬出しているだけに過ぎない。間違いの無い確実な理屈故に特許申請に見合うと判断したのである。
これは、高粘度オイル、ゲル状液体の搬出にも対応出来るシステムとして提案したが、やはり勤務先のメーカーとしては、ポンプ用技術として占有すべき技術とは見合わないということで申請は断念。結局、これも自前で特許申請を行っている状況。
実は、勤務先では入社以来、12件の新技術開発の報告を行ったけど、申請して特許化したのは2件のみ。他の10件の内、自分で有望と考えたのが、ここで紹介した三件。これ、魅力が無いと言われても個人的には魅力アリと判断。実際、先の特許は同業他社が強い関心を持って実際に商品化したりしている。それ故に、本件についても申請したのである。
こちらのシステムは、これからの製品となるが、都市部の下水ポンプにおいて汚水ハンドリングを想定したシステムに向けて普及が広がるモノと見込まれている。
このシステム、先に紹介したドライ対応軸受と併用して使えるのもメリット。組み合わせれば、スラリー等異物混入、ドライ摺動、高粘度荷液対応というマルチユース対応の軸受となる。
まぁ、ポンプ等の製造業でも、こういう特許に関心が全くない企業ってのも実際には存在している。
特許に関心がないということで、ここ十数年、新技術による新製品の開発は皆無。
まぁ、経営者の企業生存競争における戦略から、新技術による新市場への展開というものがなければ、新しい技術に付き物のリスクは受け入れる事が出来ないのであろう。
なお、この技術、及び、前に示した無潤滑摺動対応の軸受システムは、興味のあるポンプメーカー、軸受メーカーがあれば、セットで技術提供しても良いと考えている。
興味が有ればどうぞ。
ワゴンのリアハッチゲートのデザイン、後は垂直に切り立ったミニバン的なのがベスト。
以前も紹介したけど、FRのボルボ、ステージアのようなデザインだ。ライトバンならプロボックスのようなゲートだ。
このようなゲートの最大のメリット、ゲートを跳ね上げたら、荷物の出し入れ口の部分に屋根が付くような形。雨が降ったりしているととても便利。
ハッチの部分が傾斜していると、跳ね上げてもゲートが後方迄をカバーしきれない。雨が降ると荷物の出し入れ中に濡れまくる、、、、
ハッチゲートは垂直、、、、これがワゴンに望む形。
そういう意味では、大昔のライトバンとボディを共用していたようなワゴンがベストかも知れない。プロボックス、サクシード、その前ならカペラ・カーゴとか、、、あんなデザインのワゴンがベスト。
近年人気のレガシーとかレヴォーグとかは、その辺が少し物足りない。デザインは格好いいけど、ワゴンとしての機能を考えるとハッチゲートはオープン状態で屋根になって欲しい。
二番目の特許、最初の特許は軸スリーブにCCコンポジットという高価で大型な製品の製作が困難ということ。更に、本質的に高硬度を有する事が難しく耐摩耗性を確保する事が困難ということで、利用可能な分野が限定的であった。
軸受側に高硬度セラミックスを用いたとしても、高硬度とは言い難いCCコンポジット材料をスリーブとして用い、スリーブ側が激しく摩耗したら使い物にならないのである。
その摩耗の原因は、高硬度セラミックスを分割配置した構造故に生じている事を突き止め、固定軸受側の軸受溝に相当する潤滑流体通過溝を減らす取り組みを行う事になった。
結果、固定軸受側軸受摺動面には潤滑流体通過溝を全く設けない完全連続面を与えることで、軸受隙間への摩耗因子となるスラリー粒子の侵入を大幅に削減出来る事が分かった。更に、軸受隙間近傍のスラリー粒子を選択的に迂回させるために、軸受摺動面に隣接する部分にスラリー等を迂回通過させるバイパス通路を与える構造を考案した。
これ、原理は至って簡単。異物の流路回避は、電気回路で抵抗並列繋ぎの考え方。電流は低抵抗の方に選択的に流れる。つまり、狭い軸受隙間と広いバイパスラインが隣接していれば、異物はバイパスライン側に多く流れるという仕掛け。更に、旋回流れ中では遠心力で中心の近い軸受隙間より外周側のバイパスラインに比重の大きなものが飛ばされるという遠心分離器の考え方も用いている。理屈はこれだけ。単純だけど明快なメカニズムを軸受部の異物分離に用いているだけである。至って単純なのだ。それ故に特許申請したのである。
これは、ドライ摺動時における摺動面で発生する熱を、軸受摺動面から速やかに除去する放熱面積の拡大にも寄与しており、ドライ運転時における軸受隙間の変化幅を抑え、軸受隙間を適正に保つ事にも寄与している。
この滑り軸受システムは、固定側軸受にステンレス製軸受、回転側軸スリーブには炭素－金属の複合材料を用いている。スリーブ側材料はCCコンポジットとは異なるムク材料を用いており、膨張係数としては5×10^-6程度であり、軸受側は16×10^-6となっている。そのため、温度上昇と共に軸受隙間は大きく拡大するが、軸受側に放熱面積を確保して軸受温度上昇を抑えているために、ドライ運転時における温度上昇は軸受側は軸側の1/3に抑えられている。そのため、上昇温度と膨張係数を併せて考慮すると、温度上昇に伴う軸外径膨脹量と軸受内径膨脹量は等しく保たれる構造である。これによって、全温度域において軸受隙間が一定に保たれる構造となっている。
この考え方による新しい軸受システムの考案は2010年、特許申請も経営者に打診するも不要という判定にいたり、これも個人で申請を行う。なお、この申請は2019年に特許化している。
これによるシステムは、非常に大きなシステムにも対応出来る構造となっており、東京都を始めとする多くの自治体の先行待機ポンプ、管理運転ポンプに数多く採用されている。そういう自治体に納める複数のポンプメーカーの標準採用品ともなっている。
単車のフレームで一番古く基本的なのがクレードルフレーム。
クレードルとは、ゆりかご。エンジンを抱きかかえるフレームだ。エンジンを抱えるクレードルループが2本のフレームをダブルクレードル、1本のフレームがシングルクレードルである。1本のクレードルが2本に枝分かれしているのがセミダブルクレードルという分け方だ。
このタイプのフレームが80年代初頭迄のバイクのフレームのスタンダードだ。
その内、エンジンのクランクケースを構造材料として使い、クレードルフレームのエンジンの下側のパイプを省略したフレームがダイヤモンドフレームというもの。
ダイヤモンドフレームになってからは、フレームからのエンジン脱着が楽になったのが大きな整備性面でのメリット。クレードルフレームの場合は、エンジンの固定を外し横方向から抜かない限りはエンジンは降ろせないけど、ダイヤモンドフレームではエンジンを下から抜く事が出来る。これが大きなメリット。
大昔はクレードルフレームが好きだったけど、整備面を考えるとクレードルフレームのアンダーループを抜いた構造のダイヤモンドフレームがベスト。
その後、エンジン部材にフレームの役割を持たせていった結果、クランクケースだけでなくシリンダー迄もが構造部材の役割を持たせたデザインや、スイングアームピポットの役割をクランクケースに与えたようなピポットレスフレームというものも生まれたけど、ここまで行くと今一。シリンダーが構造部材を兼ねるような構造だと、ヘッド周りのOHでさえもエンジンを降ろさなければならないし、ピポットレスフレームの場合は、エンジンを降ろしてしまうと車体の呈を為さなくなる。こうなると、ダイヤモンドフレームのメリットである整備性という面が大きく失われている。
個人的には、CB125T～CB250/400T/N/D辺りのダイヤモンドフレームが一番好きだったりする。
2021/1、サラリーマン生活で最後となりそうな特許が出願準備が出来たので、記念に記事にしてみた。
公開は定年後からの三日連続とする。まぁ、今から四年先、、、
めでたく定年退職ということで、これまでに申請した特許について紹介。
最初に発案した特許は、2004年申請だから、もう20年前になる。
この特許、セラミック軸受の度重なる事故に対応するために生み出したアイデアとして特許申請したもの。
セラミック軸受の事故、、、事故原因は定かではないが、只一つ言えるのは、軸膨張が軸受膨脹を上まわり、抱き付くことが原因。
因みに、軸側は温度上昇と共に軸外径が膨脹する仕様、軸受側は温度上昇と共に軸受内径が収縮する仕様。温度上昇して寸法変化を来せば抱き付くのは不可避なのだ。
当初の対策は、抱き付かないように可能な限り軸受隙間を拡大するも、作動温度が80℃を超えると危険な状況となり抱き付く事に、、、、
そこで対策したのが、軸側の膨張係数を16×10^-6というモノを4×10^-6程度に抑える材質に変更すること。これによって殆どの抱き付き事故は解消。
この低膨張係数の材質を炭素繊維を編み込んだシートを積層成形したブロックを削りだして軸スリーブとして用いたモノ。これは、ドライ運転にも耐える事が確認され、東京都等自治体の先行待機ポンプにも多数採用された実績がある。
しかし、この積層型炭素繊維を用いたCCコンポジット軸スリーブを用いた滑り軸受システムに関しては、勤務先の会社は特許申請の必要無しということで、勤務先としての特許申請は行わない事になる。まぁ、勿体ないので、個人で特許申請を行った次第。
IHIの舶用エンジンの燃費性能改竄が話題になったのが2024/5の事。
その後、車業界の型式指定に関連する不正のニュースがあり、舶用エンジンの性能改竄の話は忘れていたけど、、、、
今度(2024/7)は、日立造船の舶用エンジンにおいても燃費データ改竄、これが1364台だそうだ。
1999年以降改竄とあるけど、恐らく、もっと昔から改竄していたのでは？
ところで、もしかして、、、、舶用業界って、こういう体質なのかもしれない。舶用っていうと、自身が2025/4迄在籍していた機器メーカーでも、出荷機器の性能データの改竄は日常茶飯事。入社時からだから、1990年代初頭からずっと改竄。顧客前での立ち会い試験時においても、隠しダイヤルで性能を微調整して改竄した成績表を如何にも正しいモノとして出力出来るようなシステムで、組織ぐるみで改竄、、、、
あれだけシビアな自動車業界でさえ不正が蔓延っている。舶用業界で大元とも言えるIHIとか日立造船でも改竄、、、となると、その下にぶら下がる機器メーカーが改竄してていも、恐らく、それが普通って意識なんだろうね。
やっぱり、まちがってるよなぁ、、、。
自身、バイトとか経営とか携わっていて、その後辞めて、、、という事を経験しているけど、そこで面白い事に気が付いた。
先ずは、大学1年から4年迄は進学塾で塾講師のアルバイトをしていた。アルバイトしている間は、自分で言うのも何だけど、塾の合格実績も上々、生徒も沢山集まって塾自体は繁盛していた。自身の時給も大学1年で1500円からスタートし、半年後には2000円、翌年には2500円、3年目は4000円と上がって良かったのだけど、、、、、4年で引っ越しに伴い塾を辞めたのだけど、辞めた後、その塾はどうなったか？というと、辞めて3年後には潰れていた、、、、
その後、大学院生活では生活拠点の変化に伴い別の塾でバイトを始める。時給は3500円スタート、翌年は5000円を頂いていた。働いていたのは2年間だけど、塾生は増えて大繁盛、、、塾講師の授業後は毎晩のように親睦会が開催されて楽しかったのだけど、こちらの塾も自身が卒業して退いてからは2年後に塾が閉鎖されていた、、、
他には、大学4年からは自身が中心となって塾を運営していた。その塾の活動期間は卒業後しばらくの間も継続していた。運営中は塾の教室を2箇所に拡大して生徒数はゼロからスタートして2年目には120名を超える状態。そして、生徒の合格実績も上々。因みに、塾講師は大学の研究室の同級生、後輩を採用。時給といえば当初が10000円スタートで翌年以降は15000～20000円程度、雇っていた学生講師にも実績に応じて5000～15000円の時給を支払える程業績は好調だった。しかし、自身、就職後本業メインにシフトするために退いた年の2年後には業績が低下して、塾自体が無くなってしまった。
気のせいかも知れないが、所属している間は不思議と業績が良好、、、、しかし、辞めると、元所属先ってのは、結構な割合で業績が悪化、そして廃業とか、そんな感じである。
まぁ、辞めた後の話だから基本的には関係無いけどそういう傾向が認められるのは不思議。まぁ、偶然だろうけど、今の勤務先ももうすぐ定年。定年に到るまでを振り返るとバブル期入社するも、その後の色々な事件（リーマンショック等々）があったけど世間の経済事情に影響されず過ごせた。ただ、自身の定年後の業界動向から見ると、決して安泰とは言えないような気もする。
ただの偶然、気のせいだとは思うけど、過去30～40年を振り返ると、奇遇に感じる状態になっているのが凄く不思議。
先日まで勤務した会社、めでたく定年退職。
ただ、この記事は、会社の移転発表がされた年に記述。2020年の記事だ。
移転するとき、どんな風に移転するのかは知らないが、折角、総て移転するならば、通常の業務改善で出来ないレベルのドラスティックな改革をすれば良いのに、、、と切に思う。
ポンプメーカー、タービンメーカーだけど、先代経営者が亡くなって、現時点で二年経過。その二年の間に新規事業、新技術の開発は殆ど消滅しており、既存の製品マーケットを確実に守るという方針のように見えるのだが、製品自体、まだまだ無駄が多く利益を生み出せる余地は大量にあるように思う。
既存製品は、砂型鋳造による素材製造、これを機械加工して製作するような機械メーカーだけど、その素材製造の部分には改善の余地がまだまだ大量にあるように思う。
自身、先代経営者の元で計画していた方法だけど、生産台数の60％を締める製品の製造方法の改善を行うのは、今回のような工場移転のタイミングでないと設備投資を含めて出来ない方法もある。どんな方法か？というと、同業他社では平成の前半頃に成し遂げていたような生産システムの導入だ。同業他社では、機械製品の中心の回転体部品を現状の鋳造法による製造方法に頼らず、もっと精度が高く、軽量な状態で作り上げる製造方法を実現している。因みに、回転体を人手に頼る鋳造法によって製造した場合と、新しい方法で製造した場合、重量で40％減、機械の性能の要である効率において8～11％の向上を見込めるもの。
また、機械製品の本体部分の最終処置も、現状は欠陥を溶接補修によって改修して製品としているけど、新しい方法では、溶接補修は行わず、化学的な処置を組み合わせる事によって、内部流体の接触する壁面性状を劇的に改善することと欠陥補修を同時に行う方法だ。この方法を採用している他社実績によると、この本体部品の製造方法の改善で4～5％の効率改善と、工数では20％の改善を図っている。
主力製品でありながら利益率はマイナスの製品が生産台数の中で60％を占めているが、これの製造コストは概算で15％カット、性能は10～12％改善、製品重量は平均で－20％である。これが実現出来れば、60％の製品が原価割れ出荷している部分が改善出来る訳である。
ただ、こういう改善、工場移転のタイミングでないと出来ないし、工場移転に向けての数年を掛けて技術的課題を潰していかないと実現出来ないモノ。
本来なら2020年時点で取り組みべきだろう。恐らく、公開予定の2025年では何も変わっていないのだろうけど、かなり残念。
因みに、主力製品の一つには熱力学機械がある。こちらは、蒸気タービンだけど、蒸気消費量が他社製品に比較して大食い状態。つまり、効率が悪いのだが、こちらも、熱機械の本質であるロスを如何に減らすか？という視野でとり組めば、現状の技術レベルであっても改善できる方法がいくらでも存在している。
如何に、精度を上げるか？如何に熱を逃がさないか？、、、、そういう視点での取り組みを行う事も不可能ではないだろうけど、これらも、恐らくはとり組まれないままに年数が過ぎているような予感がする。
それにしても、移転計画に数年を掛けるのであれば、その数年後に今をそのまま引っ越すのではなく、生産技術的にドラスティックに改善するような案を立て、それを実現するような取り組みが為されなかったとすれば、如何にも残念、、、、、
どうなるかな？
まぁ、頑張って欲しいモノである。
金曜日が退職ですが、水曜、木曜で同僚から記念品を幾つか頂きました。
基本、金曜日の退職挨拶は、お決まりの『長い間お世話になりました、、、』なんてフレーズは一切入れません。
ホントにお世話になった感覚が無いというか、どちらかというと、色々と世話したという感覚？（笑）
それ故に、最後にお菓子を配るなんて事もしません。
ところで、木曜日迄に頂いた記念品は、ハートに刺さる一品で内容を紹介したいとおもいます。
まずは、元部下のWくんですが、自分の愛機であるRG500ガンマW/Wを彷彿させるRG400ガンマ白/黒のプラモデルです。ハセガワの1/12モデルですが、元々は未塗装の製品なんですが、これを細部迄着色して完成させたモノをケースに入れた形で頂きました。この製作時間は、恐らくですが50時間以上だと思います。大変、頭が下がる思いです。因みに私は400、500ガンマを結構な台数買い漁ってきました。1型400青／白、1型400黒／白、1型400W/W、2型400青／白、1型500W/Wの合計5台です。生きているのは、400と500が一台ずつで、他はドナーとしてパーツをストックしています。1型400黒／白はドナーバイクですが、このドナーバイクを持っているのを知ってるの？って聞くと、そうではなくガンマのキットでは、この黒／白しか入手できなかったそうです。
次は、長くスタッフを務めてくれたOクンです。こちらは、休憩時間でよく映画の話をして、私がゴジラ映画なら初代ゴジラ、VSヘドラ、84ゴジラ、VSビオランテ、-1.0の5作品が好きだという話をしたことがあり、その際にゴジラ系のソフビでは、ゴジラ、モスラ、キングギドラを持っているという話をしたことがありますが、それを覚えていたためか、なんと見たことが無いヘドラのソフビを持ってきてくれました。いいですね、ヘドラ。私はゴジラシリーズの怪獣ではヘドラが一番印象に残っているので大変嬉しいです。後は、お菓子も頂いたので有難く家族で頂こうと思います。因みに、ゴジラ映画では、ゴジラというのが核へのアンチテーゼを具現化した存在という解釈をしているので、怪獣としては公害の怖さを具現化したヘドラ、バイオテクノロジー暴走によるリスクを具現化したビオランテというのが大好きな怪獣で、特にゴジラ映画が苦しい時期のヘドラは、映画の中での怪獣のインパクトを含め忘れられない存在だったりします。
ガンマのプラモデルとヘドラはリビングで並べて置いておこうと思います。どうも有り難うございました。
PS あと、総務のFくんからはお餞別を頂きました。こちらも、どうも有り難うございました。
この記事、定年前334日時点(2024/5/21)に作成。同時公開する記事は2020/5作成だから、これまた随分古い記事。この定年時公開の為に2020/5に作成した時は、定年後、どうするか？ってのは100％決めてなかったけど、今(2024/5)は定年後、どうするか？ってのは決めている。
そこで、退職のタイミングで退職後の進路について紹介してみようと思う。
このブログ、実は勤務先の知り合いも割と多くが閲覧している。退職のタイミングで挨拶回りなんてする予定も無いので、閲覧してくれる人に今後の予定を伝える意味で記事をアップしておこうと思う。
退職後の予定の前に、この会社は良かったか？悪かったか？というと、まぁ、悪くなかったというのが結論。っていうのは、元々、自身の学生時代に遡ると、どんな道に進みたいか？を意識したのが高校2年の頃。で、選んだ道は当時最先端だったセラミックスという新素材開発。行きたい企業は京都セラミックである。で、志望する進路は、材料関係の開発ということで、理学部であれば物性学科、工学部であれば工業材料関係。因みに、大学、大学院では、そう言うことを行うのに必要な知識を学べる専攻をチョイス。ところが、卒業後入社した会社は、全く関係無い会社。そういう意味では大間違いだったのだが、入社3年目に、新素材開発のチャンスが在ったので、それに載っかる事に。良かった点というのは、高校時代から思っていた新素材開発に携われたということ。悪かった点というのは、新素材開発に携われるも、会社自体は、その業界とは無関係な中小企業で、研究開発の際に頼れる先輩、組織が皆無だったという事。
で、取り組んだ結果、良かったことというのは、開発した材料で特許取得迄漕ぎ着けたことだけど、悪かったことというのは、開発した材料を使った製品は一度は実用化するも最終的には没になって市場から撤収したということ。
ここで学んだのは、凝りに凝って、高性能を求めすぎて技術を先鋭化して特許を取得しても、そんな難解なモノはコスト的にも厳しいということ。要は、複雑怪奇な特殊なモノで特許をとってもダメということに気付いたというのは最大の収穫だったんだと思う。
これを教訓に退職迄の最期の10年で行ったのは、、、、エンジニアならば人生において自分の知見で新たな技術を生み出して社会に提供したいという思いから、汎用的な材料に、チョットした工夫で、誰もが成し得なかった高性能な製品を作るという方向への方針転換。これの開発は、複雑な材料を使って得た製品以上の性能を誇りつつ、コストは1/3以下、それでいて誰でも作れるという形に結実することになる。新しいシステムは、最初に作った特殊な材料によるシステムでは成し得なかった性能を実現することが出来たのは喜ばしい事だけど、残念だったのは、新しいシステムは、この度辞める会社では採用しないと言うこと。これは非常に残念。但し、この新しいシステムは、同業の国内大手企業の製品に数多く採用されることになる。退職時点における出荷実績は、3社以上、100台以上、初号機出荷から10年以上となっている。
退職を決意したのは、この会社では新しいシステムを販売しても会社の収益に貢献出来ないから。そして、その販売補助をしても会社の利益に貢献出来ないということ。それでは、ここで活動することに申し訳ない気持ちが大きいから。新しいシステムの製品を製造するに当たっては、日本国内の多くの機械加工メーカー、表面処理メーカー、材料メーカーとコンタクトを取って満足出来る品質の製品を作る体制を整えるのに、これまで7～8年を要してきて、今では安定した製品を提供出来るようになっている。
ということで、退職後は、この特許を駆使した製品を、事業として製作して国内の大手ポンプメーカーに納める事を事業の一つとして営んでいく予定。
自身が活動するのは2025年からだけど、2025年納期の案件は2024年段階で既に3工事程の引き合いがある。これまでの実績では通年で6～10工事案件があり、恐らく、今後も暫くは、そういう件数の受注が行われると思う。
退職せず、企業に残るとして、そのメリットは、新たな開発と検証が出来る場合に、企業に残る選択肢もあるが、残念ながら、研究所や設備は2025/3を以て閉鎖、解体が決まっており、企業に残って新しい技術の開発や試作製品の検証を行うことは出来ない。となれば、企業に残る意味は全くないのである。
ということで、自身が企業に残るのは、研究所の設備が使える2025/3が基本。退職応答日が2025/4なので、2025/4/20を退職する日と決めた次第である。
残念なのは、折角揃えた実験設備、試験設備がゴミになることかな、、、、
何はともあれ、お疲れ様ということですね。
退職後は、新しい特許を生み出すことは出来ないかも知れないが、これまで取得した特許を駆使して、自分の技術を使って製品を世の中に届けることで社会に貢献出来ればと思う。
エンジニアなら、、、、生涯で一つくらいは、自分の閃きで特許を取って製品を生みだして実用化したいものである。まぁ、一つは出来たので良かったと思う。
本音を言えば、、、、エンジニア、設計者でありながら、特許の一つも取れずに言いなりに過ごす人生だけは、、、、まっぴらだな。
噂では2018年頃から聞いていたけど、2020年に新聞発表が行われた後、一ヶ月後に社員に向けて告知された。社員向けが後回しになったのは、守秘義務があったとか、、、
61,000m2を30億円で取得とのこと。坪単価が15～16万円、平米で5万円弱だから結構安い。
因みに、僅か10年くらい前に既存工場拡張のために取得したJR沿いの隣地は1200坪程で6億とか聞いたような記憶、、、定かじゃないけど、坪単価50万円である。
因みに、移転前の本社、工場の敷地も約６万平米だ。18,000坪だから90億円規模。恐らく、市内だから坪単価が50万円ということは無さそう。この倍程度ではなかろうか？
敷地取得分＋工場、事務所建設費＋引っ越し分は、或る程度の売却で賄えそうというか、そういう算段が働いたのだろう。
まぁ、定年退職する身分からは無関係だから関係無いけど、世界最強のニッチカンパニーを目指し、新天地で新しい歴史を刻む、、、、悪くないように思う。一層の発展を望んで止まない。
2024年10月に還暦を迎える。定年は？というと2025年4月だ。
企業に就職したのが1991年だから年数で34年である。後は年金暮らしでノンビリ過ごす。
ところで、この記事自体の作成は遡る事5年、2020年5月である。
この記事を作成したのは、勤務先の移転が新聞で発表されたのが切っ掛け。まぁ、勤務先本社、工場の移転の話は、更に遡ること1年以上昔の2018年頃には聞いていたのだが、あくまでも噂話。伝聞の域では2019年時点で5年先の移転を目指すという話だったので、2024年に移転かぁ、、、、と考えていた。そうなると、定年迄1年残して移転というと、面倒臭いなぁ、、、、っていうのが本音だ。
そもそも、勤務先をチョイスしたのは、バブル景気最中の就職活動で、実は川崎重工業への就職が決まっていたのだが、大学院卒業直前にキャンセルして選んだため。
何故に、川崎重工業をキャンセルしたか？というと、重役面接の場迄、就職するのは二輪車事業部を志望してのためだから、それ以外の配属可能性があるなら入社試験で落としてくれと願い出ていたのだが、それが直前の情報で却下されたのを知ったからだ。
それで入社辞退して、大学の卒業後に就職先を適当にチョイスしたのが、今の勤務先という事。そして、今の勤務先を選んだ理由は、実家からの通勤で経路内に信号が三個以下、通勤時間が15分以内という条件で選んだのが理由だ。
それ故に、勤務先が移転して五日市方面となると、通勤時間帯だと市内を東西に横断する必要があり、通勤時間で1.5時間前後を見込む必要がある。そうなると、勤務先の魅力は全く皆無なのだ。
それ故に、定年退職迄一年を通勤で1.5時間を掛けるのは苦痛以外の何ものでもないというのが本音である。
更に、2019年、2020年時点での話だと、通勤ではマイカー禁止で公共交通機関の駅と会社をシャトルバス運行で賄うという話もあり、そうなると意味は無いのである。
しかし、新聞発表で移転が2026年10月となると、既に退職後だから関係無しである。
とってもラッキーである。
それは兎も角、移転というと、少し心配。
そもそも、勤務先をチョイスしたのは、その時の社長の開拓精神に惹かれたからだ。それで選んだのだが、社長の息子が引き継いだのが先代が80歳を越えて88歳くらいだっただろうか？2019年時点の社長の経営方針は、新しいモノにトライするというのが皆無となり、企業としての魅力は正直全く感じない状況。その時点において企業コンセプトが『世界最強のニッチ産業を目指す』との事で、これにも意味が見えないのが正直な意見。更に、2026年というと、この記事作成からの6年後、そうなると社長年齢も75歳くらいになる。恐らく、御子息である四代目が引き継ぐことになるけど、そうなると、更に心配。
90年代後半から2000年代における社長といえば、創業者からの二代目社長の時代だけど、この時代の社長は、厄介者ではあったけど、一応尊敬していたのも事実。
その社長の下で十数年間程業務を行ったけど、その時に最も苦労したのが、現場の素材供給部門のコストダウンとジャストインタイムで製造する体制の構築だ。
因みに、人手を集約して生産するタイプの業種、鋳造工場だけど、当時を振り返れば、鋳物品質が悪く、製造素材の90％以上の素材が機械加工後に不良が発覚して、溶接補修等の改修作業が必要という状況であった。
更に、鋳造工場における行程、鋳型製造工程における砂型造型行程で、必要砂型の数量管理、工程管理が問題を抱えており、作業がスタックしたり遅延したりすることが多発していたのが大きな問題であったのだが、その問題が露呈するのは、現実に工場内ラインが長時間ストップする事態が多発していたのである。
そのライン停止状況に気付いたのが、当時の社長であり、その社長の命が『ラインスタックを何とかしなさい』というのが業務命令。この業務命令を達成するために、色々調べると、工場運営におけるシステムであるとかデータの更新が全く為されず放置されていたのが原因と突き止めて問題改善に取り組んだのを覚えている。
結局、工場設備、工程設備等によって定まる製造品目の製造情報のデータが全く一致しておらず、製品の製造データベースが無管理状態となっていたのが最大の原因と突き止め、鋳造工場内で製造する5000品目以上の製品から展開されるコストデータがデタラメであり、時の工場設備、工程設備の能力から製造時におけるコスト計算、工程計画に用いるデータを全て人手で計測した上でデータを作り直すことを行い、そのデータを元に最適な工程計画を立案するプログラムを作成することに1.5年を掛けて行ったのであるが、その際に必要な、製造素材のコスト計算用のデータを全て作り直したのは、実は、この工場が造られて初めての事だったらしいのを聞いて驚いたのを鮮明に覚えている。新しい工場を効率よく稼働させるには、扱うモノの情報を新しい工場設備に併せて修正、或いは再構築しなければ、計画一つも立案出来ないし、ラインを滞り無く運用する事は多分簡単ではない。
また、新しい工場に移転し、工場設備を一新するのであれば、それを機会に、製品構成というか製品を為す製造・設計の技術運用形態を見直し等も行うのは良いモノと考えるが、それが為されるかどうか？は、時の担当者次第でもある。
ドラスティックな変化があるのであれば、そのタイミングでしか行えない変化を如何に実践する事ができるかが、未来における収益性の改善可能性に大きく寄与するだろうが、その辺も少し心配ではある。
試算ではあるが、今の製品ラインナップの技術要素の展開と標準化を図れば、シリーズを横断して設計、製造手法の共用化が行えるが、それを出荷金額の70％を締める既存生産機種の45％に適用する事が出来れば、該当機種の製造手法の多くを、より低コスト高品質で行える手法にシフトする事が可能であり、それが出来れば、あくまでも試算だが、年間の製造コストで7～8億円の低減と、工数時間は概ね20％の短縮が可能であり、失っていた利益というか、これまで要していた製造コストを利益に計上する事が可能だが、こういう全機種に及ぶ変化は、こういうタイミングで実践しなければ行えるタイミングは無いのでは？とも思う。時の経営者および参謀が、そういう経営の舵取りを行う事を願うが、果たして、そういう方向に進むかどうかは、2020年時点では見えてこない。ただ、そうなることを祈るばかりである。
また、新しい地において操業を始めるので有れば、新しい時代に見合った製品特色を製品に担わせる何かを期待したいところである。
これまでの、安く出荷、出荷製品のメンテナンス作業、補修部品で利益回収というビジネスモデルではなく、出荷時点で利益を確定した上で、出荷後に掛かるコストをミニマムとするような形で業態を見直す事も可能かも知れない。
まぁ、何はともあれ、新しい時代を担う人材が、己の未来を賭けて取り組んでいくのであり、その成功は願って止まないものである。
最近のバイク、フレームもエンジンサイドを被っているせいか、滅茶苦茶幅広い。
そうなると、フレーム上のガソリンタンクも更に幅広になる。
乗車してタンクを見ると考えられないサイズ感である。超幅広で巨大、、、、
ただ、容量的には、裏側がエアクリボックス等でくり抜かれているから見掛け程の容量ではない。20Lを確保しているタンクなんて殆ど無い。
そんなタンクの幅は、軽く立ちゴケしただけでタンクにダメージを受ける。立ちゴケでもその調子だから走行中に転倒したりすると、結構なダメージを受けたりするモノ。
昔のバイクは転倒してもタンクにダメージを受ける事なんて、セパハン化していてハンドルがめり込む時以外は無かったけど、今は違う。
幅広く丸っこい燃料タンクはマグネット式のタンクバックの装着にも不向き。しっかりとタンク上に固定するのが難しかったりする。
この燃料タンクの形状、なんとかならんのかなぁ、、、。
冬場、ヘルメットの下に防風キャップを被る。
どんな帽子が良いか？というと、、、、風で吹き飛ばされないフィットしたモノがベストだけど、更に重要なのは、被った時に耳を隠せるか否か？これが重要。
耳をカバーする帽子なら寒さにも耐えられる。しかし、いくら生地の保温性が高くとも耳が隠れない帽子は寒い、、、、。
この耳が隠れるか否かは寒さ対策に結構重要。
後、余談だけど、ウインドブレーカーのフード。このフードを被ると運動時の身体の発熱が首から頭にかけて流れ込む。暖まるどころか、結構暑い、、、、そんな風に感じる事もある。ウインドブレーカーのフードも防寒には効果的。
同僚の何人かが、このブログを閲覧してくれているようですが、内容と現実の違いに戸惑っている感じがあったので説明します。
こちらのブログ、基本は予約投稿ですので、投稿記事はリアルタイムでの出来事を書いている訳ではありません。
2025/4公開の記事は、2020～2023年頃に作成した記事を投稿するようになっています。多くは2～3年前の記事ですが、稀に4、5年前の記事もあります。ですので、最近アップされているCXとかAVですが、今は手元にありません。
因みに、公開記事は毎日2本です。ですから2本が予約投稿となっています。稀に3本以上の記事がアップされますが、それがオンタイムの記事になります。
なお、現在投稿予約している記事の公開は、2030/11頃公開される予定です。
また、HP、FC2ブログでは、基本的に作成即公開となっています。
これの有無がAT限定か否かの分かれ目。
四輪だと有段変速でも2ペダルならAT限定OK。二輪でも一緒。DCTでも自動遠心クラッチでもマニュアルクラッチ無しならAT限定OK。
マニュアルミッション派は、変速段数が有段だったらOKか？というよりも、実際にはクラッチがあるか否かで別れているのでは？
そう考えると、マニュアルミッションというのは、DCTも自動遠心クラッチも含まれるけど、それはマニュアル派の望む形ではない。マニュアル派というのはクラッチ操作が有るか？無いか？が判断基準では無かろうか？
クラッチが任意に繋げたり切ったりする事が出来る、、、これが、エンブレを効果的に使えたり出来る理由。
ただ、クラッチの接続がスムーズでないと、切って繋ぐ時にギクシャクしたりする。
しかし、マニュアルミッションであっても、このギクシャク感を解消するための仕組みが過去には存在した。それは、ATと同じ流体カップリングを中間に用いるもの。名称としては、トルクグライドというもの。昭和50年頃のコスモAPとか、その先代にあたるルーチェAPの13B搭載車に採用されていた。ギクシャク感であったり、RE特有の不正燃焼によるトルク変動を吸収するために用いられていた。
このトルクグライドってシステムは、外観から有無を判断出来ないが、室内からなら判断出来たりする。それはミッションのポジションにMTながらParkingポジションがあるのだ。小学生の頃は不思議に思っていたけど、これはトルクグライド採用車ならではの特徴である。トルクグライドシステムが付いていると、1速に入れてクラッチを接続してもエンストしない事。トルクの増幅効果もあってスムーズに発進出来るというのが売り。
こういうシステム、今の時代に復活しても悪くないモノのように思う。
EV議論が盛んだけど、どうもしっくり来ない。
EVは賛成だけど、バッテリーEVに未来があるようには感じない。
無充電EVならOKだけど、、、、
そう考えると、それを可能とするのは何か？
太陽電池で1日35km走行なら賄える的なモノがニュースになった事もあるけど、天候条件に左右される事を考えると安定的な動力源として考えると難しそう。
ならば、、、、
以前から考えているのがマグネシウム。このマグネシウム、これを電池として活用するのも可能だけど、マグネシウム燃焼を利用利用して動力と水素を発生させる事も出来る。マグネシウムは海水中に無尽蔵に含まれている。このマグネシウムを粒径2mm程度として水と混合すると連続燃焼も可能。マグネシウムカートリッジ＋水で連続燃焼させながら動力を取り出したり発電する事も可能。燃焼後は酸化マグネシウムで還元すれば再利用可能。つまり、マグネシウムは二酸化炭素を発生させずリサイクル可能な形で、発電も可能だし、動力を得る事も可能、、、、
水素燃焼の話題が多いけど、個人的にはマグネシウム燃焼の方が期待値が大きい。
マグネシウム＋水のスラリーをハンドリング可能な輸送機械なんかも需要が生まれてくるのでは無いか？
そんな気がする。
記事の公開は五年後だけど、果たして、その時、どうなっているか？
2025/4/1から発売可能、、、ただ、今現在、未だ発売されてない。排ガス規制が2025/11以降適用となるので、そこまでは従来50cc原付をメーカーはラインナップして販売を続けるのだろう。スパッと切り替わる事は無理だから、恐らく、夏ごろに掛けて発表、発売となるのでは無いだろうか？
でも、バイクの大きさと免許ってのは、個人的には出力だけで分けるってもんじゃないように思う。出力よりもサイズや重量の方が重要ではなかろうか？
新基準原付ってのは最大125cc迄のモデルの出力を4kW以下に絞って従来の原付一種と同じ扱いで原付免許で乗れるようにしたモデル。
確かに、出力を絞って動力性能的には従来の50ccと同等なのかもしれないが、元がピンクナンバーである。ピンクナンバーのモデルってのは、普通の原付とは全然違っている。エンジンのサイズからして違っている。当然、重さも違う。そんな重たいエンジンを支える車体も当然変わってくる。更に、ピンクナンバーといえば、元々二人乗り前提。だから、普通の原付一種と違って車体の堅牢さは段違いだ。だから、エンジンのサイズ感以上にフレームというか車体のサイズ感、重さってのは違ってくる。実際、原付一種とピンクナンバーってのは並べると車格の違いは歴然としている。
いかに出力が同等に抑えられていたとしても、車格違いで車体は大きく重たいのである。それを新基準原付として扱わせる、、、、これには個人的には違和感しかない。まぁ、原付一種が乗れれば、ピンクナンバーも普通に乗れる、、、、かもしれないけど、仮に事故した時に被害者に与える被害の大きさってのは、重量、サイズが重要で、結構甚大な被害を与えかねない。
50ccが排ガス対応が困難、、、それで新基準原付を導入する、、、これは理解できるけど、それなら、排ガス対応可能な最小の排気量、例えば、80ccで車格は従来の原付一種と同じという風にしないと、、、そんな風に思う。百歩譲って125ccエンジンを使うにしても、車体のサイズ感を50cc並みに抑える制限を加えるべきじゃなかったのかな？車重を90kg以下にするとか、、、
そんな気がする。
欲しい車といえば、MR-2のAW10型とか、スターレットのKP61型といった昔の車。
でも、それより新しい車も気になるモデルがある。
次欲しいのは後輪駆動車。
そんな後輪駆動車で現実的な選択ということで、ずっと候補にあったのがコンフォートのMT車。
しかし、コンフォート以上に気になる車もある。
コンフォートというと3S型かた1TR型という4気筒エンジン。
でも、個人的には6気筒エンジンの方が好き。
ただ、6気筒でも凝ったエンジンはノーサンキュー、、、、
そんな6気筒エンジンで普通のセダンがずっと気になっている。
一台は、日産のスカイラインだ。モデルは不人気のR33型セダンのSOHCのRB20E搭載のモデル。この素のスカイライン、ずっと欲しいと思っている。
もう一台は、トヨタのクラウンセダン。こちらはハイメカツインカムである1G-FE型エンジン搭載のモデル。数が少ないので入手は簡単じゃない。当初、クラウンセダンもコンフォートと同じ、、、と思っていたけど、これは勘違い。クラウンセダンは6気筒である。
自分一人なら、小さなMR-2とかKP61も有りだけど、家族が居るなら4ドア車。となると、クラウンセダンかR33スカイライン、、、、密かに欲しい。
缶やペットボトルで売られている清涼飲料水、百害あって一利ナシ。
カフェオレだと、100ミリリットルあたりの糖質は8.9グラムですが、500ミリリットルのペットボトル1本を飲むと、角砂糖にして、なんと11個分くらいとなる。一般的な250mL缶のコーヒーでも１本あたり角砂糖6個分くらいとなる。
コーラ以外じゃない。一見健康に良さそうな製品でも一緒。ウイダーinゼリー・エネルギーだと角砂糖11個分、C.C.レモンで角砂糖12個分、デカビタＣで角砂糖7個分といった具合に大量の糖が含まれている。
角砂糖一個で4～5gの当分であり、人間の身体で必要な当分はブドウ糖濃度から計算すると、血液中に角砂糖一個分で十分なのである。
そこで、必要な当分の数倍から十倍の糖分が押し寄せてくる。これが健康に良いはずはないのである。
血糖値は肥満を作る。更に、あらゆる疾病のリスクを高めてしまう。
ということで、血糖値を急激に高めるリスクのある清涼飲料水の接種は控え目にすることが大事。
それでも止められない、、、、そんな人は糖質中毒かもしれない。
清涼飲料水のような液体糖質の接種を行うとどうなるか？すぐに血糖値が上がり始め、30分後にはピークに達っする。缶コーヒーを1本飲めば、健康な人でも30分後には血糖値が140くらいまで急上昇し、これを「血糖値スパイク」と言う。この状態になると、次は、ジェットコースターのように一気に下降して、血糖値が低すぎる状態となる。血糖値が一気に上がると、セロトニンやドーパミンといった脳内物質が分泌されて、ハイな気分となる。
しかし、血糖値が急激に上がったことを察知した体は、それを下げるために慌てて膵臓から大量のインスリンというホルモンを放出します。そして、血糖値を急激に下げる。そうなると、イライラしたり、吐き気や眠気に襲われたりと不快な症状となる。
この繰り返しで、血糖値を上げる缶コーヒーを更に飲みたいという衝動に駆られる。これが糖質中毒という症状。
自覚の無い中毒症状で缶コーヒーを飲み続けてしまう、、、、これが慢性化すると肥満となり高血糖起因の様々な疾病を引き起こす可能性が出てくる。
そんな訳で、、、、清涼飲料水ってのは出来れば飲まない、、、、これが正解。
89万人減少だそうだ。
まぁ、160万人死んで、70万人しか生まれない。そりゃぁ減るわな、、、、
ワクチン接種が本格化した2022年以降はそれ迄の年間死亡者数140万人未満から今では160万人オーバーだから、毎年20万人ずつ余分に死んでいる。この死亡者数増加傾向は2021年半ばからだから、もう4年が経過。つまり、接種が始まってトータルで80万人が余分で亡くなっているって事。
最近、著名人の訃報のニュースが多いし、周りの知り合いの訃報も多い。今朝も35歳のラッパーが亡くなったニュースが出てたけど、人、死にまくり状態。
よく聞くのが、血管系の病、それから癌、後は、原因不明の突然死、それから、死んでは無いけど、体調不良を訴える人もとても増えている。
ワクチン接種は下火だけど、体調不良者、死亡者は増加傾向、、、、ワクチン接種が関係あるかどうかしらないけど、関係あるとすれば、その効果って、遅延性なのかも。あるいは、慢性的に身体を冒しているのかも。
そうそう、古いケータイでBluetooth検索したら、、、、職場のフロアでは不明な機器として非常に沢山検出される。これ、ワクチン接種が始まって以降ずっと不変。因みに、社員が多く集まる会場では、検出件数は40件とか50件とか爆増するんだよね。
未だに、その理由は不明。不明であっても事実は事実。反応する何かがあるのは間違いない。不思議なのは、スマホ、タブレット、PCが溢れまくっている自宅では、Bluetoothの検索を行っても未知のデバイス検出はゼロなんだよね。だから、何かあるのは間違いない。因みに、この検出件数は、2020年以前では職場でも検出ゼロだったのを覚えている。この検出は2021年の春以降の話。2021年の春以降、検出件数が徐々に増えて、2021年末に今と同じ滅茶苦茶多く検出するようになっている。
良く判らないけど、何が変、、、そう感じ続けている。検出するってのは、電波なり何なりに反応しているんだよね。何かが、、、、
今年は、政府も通達を出しているけど、大規模な太陽フレアが地球を襲うって話があるけど、それで反応するモノが悪影響を受けなければ良いけど、、、そんな事を考えたりもする。反応するって事は、反応するモノがある訳で、それが、何処に、どんな形で存在しているのかは、全く見当が付かない。ただ、そういうモノが人の身体の中に遭ったりして、電磁波の影響で凝集したりすると、とっても怖い話。
何故にそんな事を言うのか？っていうと、随分昔に発表されて、毎年更新されている人口予測がある。知っている人は少ないかもしれないけど、ディーガルの予測って奴だ。これは2025年の人口予測をしているものだけど、一貫して人口減少を予測している。因みに、日本は2025年に2000万人減少、西側諸国は半減とかもある。この人口減少はホントに起こるのかどうか？人口減少の根拠は不明。この予測に対して、ワクチン接種者が大量死、、、そんな事を言う人もいるけど、それも無いだろう。それで亡くなるとしても、統計的に毎年160万人ずつ死ぬ、減少としては毎年90万人ずつ減る程度。その20倍以上の2000万人が減るなんて考えられない。
それ以外の要因があるんだろう。自然災害で2000万人も有り得ない。となると、、、予測が外れるか、予測が当たるとしたら別の要因を予測者は見定めているんだろうね。何が大量死を引き起こすか？、、、、その見えている理由、これが大変興味深い。
というと、カカオ＆ポリフェノールで身体に良いと言われているけど、本当か？
ただ、糖分が多いので、血糖値の上昇や太る原因となり健康に悪いのも事実。そもそも、カカオ自体には糖分ないために、そのままではかなり苦くなる。そこで、カカオよりも量の多い砂糖を入れることにより、最終製品は糖分が高くなるのです。
メリットとしては、ポリフェノール中には「エピカテキン」という成分が入っておりこれには血圧抑制効果を期待できるという。エピカテキンは小腸で吸収され血管内部の細胞に浸透すると血行がよくなるそうだ。
デメリットは、食べすぎると「コルチゾール」というホルモンが異常分泌により、脳や体が疲労を感じやすくなり、集中力の低下や頭痛の原因となる可能性がある。勿論、食べたぶんだけ糖分を過剰摂取することにもなるので、血糖値が上昇してしまい、せっかくのエピカテキンの血圧抑制効果が台無しになるという。
まとめると、悪魔の食べ物と言われるポテトチップスとは違うけど、食べるのであれば糖質を抑えたカカオ○○％という製品を、数を控えて食べるという程度が良いということ。
一日2～3粒というのが落としどころということかもしれない。
食べ物に関して注意すべきは、糖質の過剰摂取、AGEを増やす食品、変成脂質だという。
糖質の過剰摂取は言わずもがな、AGEとは老化の原因物質で高温調理で食材中に増加するもの、変成脂質は調理後時間が経過して生まれるモノだという。
ポテトチップス中のAGEというと発ガン性物質を大量に含むアクリルアミドが含まれている。これは、120[℃]近辺で高温加熱した炭水化物（芋類、小麦粉、米粉）に多く含まれており、ポテトチップス、ドーナツ、油で揚げたスナック菓子に多く含まれているそうだ。
ということで、健康を守るのであれば、先ずはポテトチップスという悪魔の菓子を断つ事を第一にするのがお奨め。
確かに売れているしカッコイイように見えるけど、、、現物を見ると、燃料タンクの幅広感が、どうにも馴染めない。これは、CB1000Fプロトも一緒。水冷エンジンを背面から囲むようなトラスフレームの上に載せるタンクである。エンジンを囲むフレームを覆いかぶせるので、更に幅広、、、この燃料タンクの造形、写真で真横から見る範囲では違和感を感じないけど、真上とか前方から見るとタンクのへしゃげた幅広感に違和感を感じ得ない。
これがどうも好きになれない。まぁ、真下にエアクリーナーを収納せんといけないから、あれだけ幅広で容量は大したことない。
更に、ダウンドラフト吸気になっており、ホリゾンタル吸気となってない。だからエンジン背後のデザインを昔風にするために、サイドカバーが前後に冗長に長い、、、これも好きになれない。
今のパッケージでレトロデザインを作るとなると、これしかないのかもしれないけど、、、、、やっぱ、違うんだよなぁ、、、、
定年退職後、最大の楽しみ、、、、
それは、、、日曜深夜（月曜未明）に放送されているMotoGP中継が見られること。
日テレＧ＋では、全戦中継しているけど、日曜深夜ってのは勤め人が見るにはハード。これが今後は全戦視聴可能！
最高である。
他にも、サイクルロードレース、ジロ、ツール、ブエルタ、、、、この辺もAM1:00頃のゴールが多いけど、これもしっかり視聴できる！
これは楽しみ。
夜更かししても、起床時間を遅く出来るので嬉しい。
今、AM5:00～6:00に起きているけど、この辺を改める事が出来るのは楽しみ。
人事とか、技術系社員とか、その辺から聞いた話、相談された話。
何でも、、、、入社前に経営者とかリクルーターから聞いた話と、実際の業務実態が大きく乖離しており、モチベーションが保てないんだそうだ。
そう、不満を訴えるのは、入社間もない国立大卒、院卒の若手社員。彼らの思いとしては、入社したら論理的な手順に従って開発、設計を行い製品を作り上げていく、、、、しかし、実態はそうなってない。根拠に基づかない前例を参考に、ほぼ適当にモノづくりして、目論見と外れたら結果を適当に改竄、修正して、、、、で、新しい事を提案すると、殆どの場合、それが拒否られる、、、、そんな訳で、モチベーションが保てないとか、面白くないとか、、、そんな感じらしい。
まぁ、一言で言えばだけど、個人的には、学校推薦でこんな中小企業にしか入れない社員が何を言う？って感じしかない。大卒、院卒？在学中に学校推薦が取れる企業っていうと、もっと著名な大企業が幾らでも在ったろうに、、、、そこが選べず、ローカル中企業にしか入れなかった訳だから、実際のところ、文句言うレベルの実力があるのかい？って気もする。まぁ、入社前に若い副社長とか人事から、将来の〇〇を背負って立つ幹部候補生なんて言われ続けると、その気になるのも判らないでは無いが、、、、、以前、自身が大学に入社希望の学生に対して説明する時は、こんな会社、辞めておいた方が良いよ、後悔するから、、、、大学で習う手順に従ったモノづくりなんて無いからね。入って辞めるくらいなら、入らない方が良いよ、、、、そう説明したけど、彼は結局入社。しかし、十年チョイで不満が鬱積したようで、結局は辞めたんだけど、そんな感じ。
でもね、この会社にも良いところはある。それは、、、、旨味のあるマーケットを占有しているから、難しい事考えず、同族企業の経営者の機嫌を取っていれば、そこそこの報酬が得られるから、そういう面では、楽して安定を望む人には最高かもしれない。まぁ、そこそこの報酬は、やっぱりそこそこで大企業の報酬には及ばない。特に、退職後の退職金等は不満が出ると思う。大企業なら退職金以外にも死ぬまで支給される企業年金が公的年金以外でもある。そういう面からすれば、地元広島なら、こんな中企業よりも、マツダとか中電の方が遥かにマシ。それでも、マツダ、中電レベルに入ろうと思えば、地元国立大学でもギリギリレベル。地元国立大学で、そこに入れない人が、この会社を選ぶのも判らないではない。でも、この会社を選ぶくらいなら、所謂、他県でも大企業を選んだほうが長い人生では得だろう。この会社を選んだ時点で報酬的には今一かもしれない。
ただ、考えようによっては悪くない。だって、難しい考えなんて全く不要の会社。大卒、院卒の知識なんて全く不要。中高の四則計算が出来れば設計できるレベルだからね。だから、己を磨くような努力不要で、各自の知識、能力の1割、2割で業務が遂行できるのも確か。だから、貰える報酬額に対して、これなら自分の〇〇％分だな！って考えて、フルの能力を開放せず、給料分なら、こんな感じ？ってノリで仕事をするなら悪くないけどね。
まぁ、入社数年以内の若者には、そんな打算は無いだろう。それ故に、フラストレーション、ストレスを感じて不満を抱くんだろう。
本気で何か新しい事を、自分の思うような環境で取り組みたいんなら、、、、35歳迄に転職するくらいの方が良いのでは無いだろうか？35歳過ぎてとなると、、、、転職先で頂ける退職時の給付金等が見劣りしかにないから、転職するなら遅くとも35歳迄、出来れば20代で決断する方が良かろうね。
ただね、こんな会社でも思い通りの報酬を得るための方法が無いではない。
自身は、大企業の学校推薦を蹴って、此処に選んだけど、此処を選んだのは偶然。勿論、入社直後は、失敗したかな？とも思ったけど、色々な制度、仕組みをチェックして、金が得られればOKってノリで交渉等を行ってきた。
そもそも、初任給自体が、こちらの言い値で決まってたけど、入社5年目の段階で、もっと報酬が欲しいということで、仕事を色々と集めて残業時間を増やすのだけでは不十分ということで、会社が従業員個人と結ぶ業務委託契約という制度を使って、残業時間数に限らず100時間の残業をしたと見なして残業手当を支払うという契約を獲得。これ、33歳から36歳迄おこなった。これによって、毎月100時間残業に相当する残業手当を獲得。その後、管理職になってから昇給金額が今一不満であり、退職金で欲しい金額を設定。退職金の算定が退職時の基本給×係数である事から、退職時における基本給を設定。36歳時点から60歳迄の24回の昇給で、幾ら得れば良いか？から、一回当たりの昇給金額を求める。昇給は勤続、年齢、成績とあるので、固定といえる勤続、年齢以外の部分で何千円獲得すれば目標基本給に到達するというシナリオを作り、それに相当する成績点数が得られるように、自身の評価者をチョイス。一般に一つ上の上司が配点する方法だったので、配点権限が一番多い社長を直属の上司とするような組織に改編させたりして、今に至っている。結果、退職段階で、24年前に自分が想定していた基本給に到達できたので、基本はOKなのだ。
こういう事を異端であっても行う度胸とスキルがあれば、、、、こんな中企業でも、まぁまぁの報酬を得ることが出来る。
人事担当に今の状況の不満をダラダラと訴えるレベルじゃ、多分、そういうことはしないだろう。でも、やりようによっては、どんな方法でも取れる筈だ。
ホントの意味で技術者として社会に貢献したいという気持ちがあって、三十路になってないなら、サッサと転職して自分の理想通りの仕事を行えばよいし、割り切って、大企業並みの報酬を生涯で得たいのであれば、交渉次第だろう。それをすれば良い。
ここ一週間、色んな人がやってきて、色々と組織に対する不満を訴えてきてるけど、こういう方法もアリだ。
まぁ、頑張ってほしいものである。
加齢と共に食欲は減退する、、、そのように聞いていたけど、還暦が迫っても、そんな気配は皆無。
相変わらず、常時空腹状態。一日三食＋間食ってのが理想。
しかし、、、、極限に体脂肪率を落とそうとすると、少なくとも間食は邪魔。
ただ、、、間食抜きの三食生活だと、常時空腹感に悩まされる。
三食で空腹感を感じないようにするためには、何が必要か？
そう、それは、、、、睡眠。
人間の三大欲望といえば、食欲、睡眠欲、性欲である。
食欲を抑えようとすれば、手っ取り早いのは寝る事。定年退職したら、寝る時間を増やす事が出来る。現状、午前1時就寝、午前7時起床で6時間睡眠、、、、、これはダメ。
平日起床時間を午前9時にすると、8時間睡眠が可能。これで食欲が少しでも収まれば良いのだが、、、、
この春から、早速チャレンジしたい。
今回の減量を始めたのが2004～2005年である。不惑突入で体重が85kgオーバー、ウエストもやばい事になっていたのを解決するのが目的で運動を始めた。
効果は直ぐに現れて３ヶ月で65kg、ウエストも70cm未満迄ダウンさせる事が出来た。
しかし、、、一度緩んだ皮は、なかなか消え去らない。皮が弛んだ状態ってのは、その後もずっとそのまま、、、、
これを何とかしたいけど、何ともならない。
ダイエットから筋トレメインにして体重は2016年を底に増加傾向。2021年には72kgと再軽量時に比較すると＋7kgである。ただ、胴回りは変わらず。そして、相変わらず余った皮はそのまま、、、
この皮、取り除くにはカットしか無いのか？
皮を摘むと、皮下脂肪厚さは10～15mm程度、、、、もし、ここから体脂肪率を極限迄落としたらどうなるんだろうか？
少し興味がある。体脂肪率一桁％迄追い込んだら、もしかしたら弛みは大幅に無くなるかも、、、、チョットチャレンジしてみたい。
っていうと、ハブの事。ハブ側のスポークを通すフランジが大きなタイプがラージフランジハブ、小さいのがスモールフランジハブ。
ピスト用はラージフランジ、ロード用はスモールフランジのハブのパターンが多い。また、MTBのような大きな衝撃を受ける用途向けにもラージフランジが多い。
つまり、ラージフランジのような大径フランジハブのホイールは強度をアップさせる事が出来る。
わが家では、ピストに用いてるHB-7600ハブがラージフランジ。それ以外は全部スモールフランジハブ。
しかし、、、カンパ・アテネ11Sで組んだチタンフレームのロードのホイールをカンパ・カムシンという完組ホイールから手組ホイールに交換。その際、チョイス可能は幅はトラディジオーネのハブから選ぶ場合、ラージフランジのクラシックが選べたので、こちらをチョイス。
チョイスしたのは強度の問題というよりも、出先でのスポーク折損時におけるスポーク交換でスポーク交換が少しでも簡単にということを考えてのチョイス。スモールフランジの場合、スポーク穴が近すぎて出先で一本のみ交換という時、少し面倒臭いから。ラージフランジの場合はスポークをクロスさせる時も比較的簡単。そんな理由。
自転車の場合、前後輪は同じ銘柄の同じサイズのタイヤを使う事が多い。
交換インターバルは？というと、圧倒的に後輪の方が短い。大凡2～3倍というところか？
恐らく、重量配分的に後輪の方が常時大きな荷重を支えているのが摩耗を進行させているのだろう。
しかし、単車でも前後輪の交換インターバルは2倍も違わない。せいぜい1.5倍程度。前輪も結構速く減ってくる。
単車の場合は、前後輪で異なるタイヤである。前輪の減りは、ブレーキングによる荷重負担が原因だろう。後輪はセンターの溝が厳しくなるけど、前輪はサイドの溝が減ってからの交換だ。
同じ二輪でも自転車と単車だと、前輪と後輪の交換比率、摩耗速度に違いがある。
自転車よりも単車の方が前輪の摩耗が速い。
これは、重量配分的な問題だけなら自転車と、そんなには変わらないのだろうけれど、ブレーキによる前輪荷重の負担の割合が多い事が原因。
制動だけでなく旋回状態でも前輪は相応のグリップを発揮してないと曲がらないので、それも摩耗を早めている。
同じ二輪でも、自転車と単車は大きく違う。
二輪車を長期所有していて気を付けたのがフロントフォークのインナーチューブの錆。
これが錆びるとオイルシールが傷付いてフォークオイルが漏れ出てしまう。こうなると機能不良に陥っていく。
他の部分の錆は気にならないというか機能を損なう事は少ないけど、インナーチューブの錆は注意が必要。インナーチューブ部分が濡れっぱなしなるのは避けて保管したいし、出来れば定期的に防錆のためにシリコンスプレーを吹き付けて皮膜を形成させるようにしておきたい。フロントフォークが錆びてインナーチューブを交換、オイルシールを交換ってのは、結構面倒臭い。
車で後退する時、バックランプが点灯する。これ、昼間とか照明のある場所では、運転者にとっては、あまり意味のあるランプではない。
しかし、、、、真夜中で大雨とか、後方視界が極めて悪い時っていうのは、接近する物体を照射して距離感を測るには重要な役割を担っている。
しかし、、、バックランプの照射能力っていうのは、ハッキリ言って役不足。
暗闇＋大雨＋窓の曇り、、、、そんな条件で本来はある筈の無いモノに気付かずにボディを傷つけた、、、そんな経験がある。
その経験で、バックソナーを装着したりした。
しかし、そもそも十分な視界が得られていれば問題無いのである。
現在は、暗闇の中で後退する時限定で、リアフォグを点灯させている。リアフォグを点灯させると、バックランプだけよりも後方のモノがしっかり確認出来る。
ただ、一般的にリアフォグは装着していない車の方が多い。そもそもリアフォグの用途からは懸け離れている。バックする際に後方エリアをしっかり照らすだけの照度があれば問題無いのだ。バックランプ、もう少し明るくなればよいのに、、、、。
一度も感染しなかったな、、、、
勿論、インフルエンザも、、、、そもそも、風邪もひいてない。
若干体温高めで体調不良もあったけど、36.8℃程度。泳いだら治るレベル。
コロナワクチン接種が始まって以来、それ以外のワクチンも全てパス。なんもしてない。
ここ数年で通ったのは、口腔ケアで歯科医に通ったくらい。他は無し。
でも、周りは風邪等で体調不良を訴える人が結構いた。
因みに、家族誰も打ってないし、誰もコロナにはなってない。勿論、インフルエンザも、、、、不思議だよなぁ、、、、、
最近の死亡者数増加が特に気になる今日この頃、、、、
新型コロナウイルスが出回り始めたのは2019年の暮れの話。2020年の春先ってのが感染拡大したクルーズ船が日本に寄港したのがニュース。2020年というと、感染対策の決め手と思われていたワクチン開発状況が連日報道されていたのを思い出す。2020年の秋頃から国によってはワクチン接種が始まっており、当時の世論としては、日本人は何時ワクチンが打てる？って感じのニュースが多かったように思う。
日本人にワクチンが打てるようになったのは年が明けて2021年、春先から医療従事者、高齢者、持病がある人が対象で接種が始まる。この頃、一人で複数回受けた人がいたなんてニュースが流れていた。2021年の3月から4月、職域接種が始まって勤務先でも管理職からワクチン接種させる通達が出た。4月だったと思うけど、上司からワクチン打つ？って電話が掛かってきたけど、最初の回答は今回はパスといって見送ることに。
その後、管理職会議で経営者が、この会社の社員として全員打つように！という通達が出たのを覚えている。これが切っ掛けで管理職会議は以後退職迄、全て欠席した。上司からのワクチン斡旋は、5月にもあって、そこでもパス。その時は部下にも打たせるようにという連絡があったけど、私のセクションはパスである。この頃、同期の友人は皆打っていたのを覚えているけど、自身は、厚生労働省の資料、接種先進国であったイスラエルでの接種後感染状況、ワクチン成分のMSDS（製品安全データシート）をチェックして、これはヤバい可能性が高いと判断して打たない選択をチョイス。その後、二回目接種、三回目接種と周りは進んでいく。
2022年になると、2021年の全国の人口動態統計が発表され、接種が本格化した2021/7以降、死亡者が増加している様子が確認される。この死亡者数増加は2022年では更に顕著となる。こうなってくると、打つはずがない状況。でも、世間はせっせと打っている、、、、
この死亡者数増加は、2023年で更に過去最高を更新、2024年でも更新、2025年1月になると爆増状態、、、、ワクチン接種が進んでいないのに死亡者数増加傾向が収まらない状況。
因みに、2022年頃から友人の友人とか、取引先の共同研究スタッフが若くして亡くなる事例が多発。最近なら2024年末にバイク友達も不審死。そして、2025年にもなると同時期に退職する人が、味覚障害、嗅覚障害、帯状疱疹、全身倦怠感、半身麻痺症状、、、、そんな話もチラホラ、、、、何か知らんけど、身の回りの死亡者、体調不良者って、個人的にはワクチンの遅延性効果によるものでは？と思ったりする。
気のせいかもしれないけど、そんな気がする今日この頃。まぁ、自分は打ってないから大丈夫だけどね、、、もうすぐ、2025年2月の死亡者数が発表されるけど、恐らく、過去最高を更新しているのではなかろうか？
最近の死亡者数増加に対して厚労省は、団塊の世代の高齢化が進んで死亡者数が増えたなんて話をしてたけど、団塊の世代を除いた世代の死亡者数の経年変化を纏めると、2023年、2024年の死亡者数増加は半端ない状況。つまり、団塊の世代の高齢化が最近の死亡者数増加の原因ではないのである。最近は、ワクチン後遺症認定が9000人、死亡者数が900人なんてニュースも効くようになったけど、そんな人数は実際の1％以下とも言われている。2020年以前は年間死亡者数は140万人以下だったけど、最近は160万人である。年間20万人しぼうしゃすうが増加しているのだ。2021年から4年で80～100万人余分に死んでいる。認定死亡者数が1000人だとしても、0.1％である。死亡者数は増加傾向、、、恐らく、もっともっと体調不良を訴えて亡くなっていく人が増えるんだと思う。全年齢で人口減少が進むかもしれない。
ホント、、、一回も打ってなくて、良かったと思う。怖い話である。まぁ、ワクチンの怖さってのは、そういうニュースに触れないと自覚出来ないだろうから、打った人は、そういうニュースは見ない方が良いかな？とも思う。
コレを意識するのは何時？
数字的には60歳という数字がちらつくと、色々と気になる。
健康面もある。老化による衰えもある。
60歳というと、定年退職で自分の時間が増える一方で、自分から活力が失われているのも確か。
すると、それまでに出来ていた事が同じように出来るか？というと、その限りではない。
体力、筋力の衰えだけでなく、病、疾病に見舞われることによる不自由もある。
50代前半迄は意識することは少ないけど、50代後半になって還暦が見え隠れすると、残りの人生、自分の好きな事が好きなように出来て過ごせるか？というと、、、、少し不安な要素もある。
一番の不安要素というと、残りの年数、何年が思い通りにパワフルに動けるか？という懸念。60代の10年は乗り切れるかもしれないが、70代以降となると、、、色々と制約が出てきそう、、、、結構、心配というか、寂しい気持ちになる。
生きるだけなら80代以上も在りうるだろうけど、その年齢で、今と同じ価値観で同じスタイルで遊べるか？というと、それは無理っぽい。老いゆく身体に併せて楽しめる価値観、、、これを60代の内に作り上げていく、、、これが、老いてからも楽しく過ごすのに大事な事。
ふと、そんな事を考えたりする。
止めたら止めたで、何の不都合も無い。
食ったら食ったで止められない感じだけど、止めたら止めたで問題無し。
まぁ、菓子に限らない。酒も煙草もコーヒーも然り。止めたら止めたで全然OK。
不思議なモノである。食べたら美味しいけお、食べなくとも全然OKである。
菓子止めて二週間経過、結果、何が代わったか？
取り敢えず、体重が0.5～1.0kg減である。
運動量は一定、他の食事も一定。体重が少しダウン。菓子での摂取カロリーが二週間で0.5～1.0kg分のカロリーに相当していたのだろう。
因みに、菓子を止めても続いている間食というか嗜みは、、、、
緑茶、炭酸水は飲んでいる。
ところで、菓子といっても止めたのはスナック類。月に二三回の和菓子、具体的には、おはぎとか、餅系、、、の間食は普通に食べている。
菓子類、案外、食べなくとも問題無いみたい、、、、。
AV50、クラッチレバーの戻りが緩慢。
戻す時には指で手動で戻し気味、、、そんな場合、タイミングが悪いとフロントが跳ねる事も、、、、
ということで、クラッチレバーにも給油してみた。
すると、、、
クラッチの動きが大変スムーズ。レバーをリリースしたら直ぐに戻る。
運転のし易さは劇的に改善。小排気量でリターンスプリングの弱いモデル、、、、ワイヤーの動きを良好に保つってのは、非常に大事。
勿論、重量車でも大事。ワイヤーの動きが悪いとワイヤーに負担が掛かり切れる事もある。
ワイヤーが切れると結構乗りづらくなる。メンテは大切である。
ストールせずに回転が保てる、なるべく低い回転数、、、、これが基本。
SVやCXでは1300rpm程度。BTは900rpm程度。ガンマは目盛りが無いので判りづらいけど1500rpm程度。
低ければ低い程、、、という訳でもないけど、信号待ちでストールしないのであれば低い程良い。ただ、そこからのリスタート時にアクセルを触るだけでストールするような回転数はナンセンス。低くても、辛うじて回転するのではなく、少なくとも、不整脈を打つような不規則な爆発ではなく、低くても安定した回転状態を見極めるのが大事。
アイドリングの調整といえば、一番簡単なのは、単気筒のシングルキャブレターのモデル。二気筒以上の複数のキャブレターが付いたモデルの場合、リンク部のスロットルの予引きを調整するスクリューの調整が必要だけど、手が入りにくいのが難点。
正直、そんなにハイパワーを求める必要は無いので、単車でも昔の四輪のように多気筒でもシングルキャブレターなら楽なのに、、、そう思う。実際、CM125とかCD125、CD250のようにシングルキャブのモデルもあった。
BTとかCXなんかは、キャブレター一個でも良さそうに思う。
わが家でシングルキャブといえばAV50だけど、こういうのが一番簡単。
プッシュアウェイの操作が楽々行えるようになった。
何れも肩の筋肉を鍛える運動だけど、効率が違うのか？
ダンベルを使ったショルダープレスを始めると、他のダンベルを使った運動が軽く感じるようになった。
不思議な感覚。もっと早くから始めておけば良かった、、、、、。
スポーツサングラス、度付きレンズが付けられるタイプということで、SWANSとエレッセの製品を使っている。
最初に使い始めたのはSWANSの固定タイプ。その後、SWANSのガルウイングというフリップアップタイプ、そして追加したのがエレッセのフリップアップタイプ。
全部同時に使っていて使い易いと思ったのはエレッセの製品。
しかし、使い始めて暫くしてからエレッセのフレームが折損。折れたので、同じ製品を再調達したのだけれども、、、、やはり、同じくらいの期間使うと再び折損、、、、折れた箇所は一個目、二個目とも同じ箇所。
フレームはポリカーボネート系の樹脂フレームだけど、この樹脂フレーム、思った程は頑丈では無い様子。
これに比較すると、SWANSのサングラスは一番最初に買ったモノも、ガルウイングって製品も、どちらも未だに健在。
サングラス、、、頑丈さは結構重要。
エレッセのサングラス、再び同じモノを調達しようか？とも思ったけど、二個買って二個とも同じ箇所が同じ年数で折損、、、、ということは、三個目を買っても多分同じくらいの期間で折れそう、、、、ということで見送り。
取り敢えず樹脂製品ということで、折れた箇所を熱で溶着させてみたけど果たして、どの位保つか？
あまり期待はしていない。
因みに、製造国を調べると、、、、エレッセは中国製のようだ。どうも中国製ってのは、今一信用ならん、、、、。
記事作成は2021年末、公開は2025年。既にEV化が進んでいるかも知れない。
2021年時点では、自動車業界のトレンドは2030年頃は完全EV化を目指して突き進んでいく感に溢れている状態。
そんな時だけど、個人的にはEVはダメじゃないか？という気持ちが拭えない。
EV自体は大賛成だけど、EVのモーターに送る電気をバッテリーで賄うという構造がどうしても厳しいように思う。
バッテリー、、、、充電に時間を要するのは当然だが、それ以外にも、蓄えた電気は使わずとも放電する。高温ではバッテリーの劣化が著しい、低温ではバッテリーの能力低下が著しい。そして、劣化バッテリーのリユースは用途限定なら可能だけど、リサイクルは限定的、バッテリーの材料となる資源が有限、、、、そんなモノである。
電気でモーター駆動は納得だけど、電気をバッテリーで賄うというのが、どうしても厳しさを感じる。
電気を発電して、それを一時的に蓄えるために用いるモノがバッテリーとかキャパシターというのであれば納得だけど、永続的に高い容量の確保が求められる用途にバッテリーは向かない印象。
ガソリンで発電するのがPHEV、しかしPHEVが化石燃料を使うのでNGというのであれば、化石燃料以外で発電するPHEVなら良い訳だ。化石燃料以外で内燃機関をダイレクトに回すか、発電するかという方が、現実的に良いのではないか？という事を考えてしまう。2021年時点だと水素を用いるというのが実用化されているけど、水素という見えない気体を扱うのも考え物。水素以外、出来れば液体燃料で発電か駆動するようなモノの方が良いのでは？とも思う。現実的には水素よりもアルコールの方が良いような気もするし、将来的には未知の反応が発見されて超小型の発電方法が生まれるかも知れない。そういう方法でなければEVというのは、定着しないのではないか？と思う2021年であった。
さて、以前思い付いていたチタンフレーム（住友マックスチタリオン）にカンパ・アテネ11で組んだロードのホイールを交換しました。
これまで、安価な完組ホイール、カンパ・カムシンを履かせていましたが、手組の普通のホイールに変更です。
ハブは、TRADIZIONE CLASSICというハブです。ZEROハブ、ZERO SLハブもラインナップされていましたが、造形的にクラシカルなデザインの方が好みということで、こちらをチョイスしました。
TRADIZIONEブランドではホイールセットもリリースされていましたが、前輪20H、後輪24Hということで見送りです。ロードバイクのスポーク本数は32Hが自分の好みです。ピストで36H、小径でも28Hというのが自分流デフォルトです。
さて、700Cの32Hのリムということで、最初に問い合わせたのがアンブロシオのリムでしたが、在庫限り表示で既に在庫無しで諦めました。TRADIZIONE のリムも現在欠品中に乳化未定とのこと。ということでこれも諦めました。最終的には、ARAYAのRC540というリムです。これは、シルクのピストや、シマノ11S用で組んだホイールに使っていますが、これをチョイスしました。
メタルポリッシュのフレーム、アルミのコンポ、ホイールもアルミポリッシュ、、、やっと、銀輪になりました。
そういえば、世界経済の翌年予測が年末に出る雑誌（イギリスの雑誌でエコノミスト）の表紙にあらわされている、、、、
そんな話があって、2025年の予測では、トランプさんが載っていたのを思い出す。この雑誌が出たときはトランプさんは未だ大統領では無かったはずだが、、、そんな雑誌の表紙で印象的なのが、世界の経済指標を示すグラフが軒並み右下がり、、、つまり、超下落傾向で、この雑誌の表紙が出たときは、世界中の株価が暴落するって解説があった事を思い出す。
で、先週末からのトランプさんの相互関税政策発表からの世界市場での株価暴落。
これを予見していたのかな？
経済崩壊というか株価暴落、、、、
でも、これってチャンスかもしれない。暴落の先には確実に再上昇があるからね。
これが、トランプ政権中での政策転換があったりすると、その際の急騰度合いは、今回の暴落度合いを大きく超えてきそう。
懸念は、今後四年のトランプ政権下において、この状態が意固地に続けられる場合。その場合、全く違う形になる可能性がある。その場合、暴落した市場全てが元には戻らず、新しい経済状況への移行が進むかもしれない。その際の回復トレンドに、日本とか米国は乗れないかも、、、
どうなるかな？
体細胞のリフレッシュ。方法は食生活の変更。
比較的健康な食生活の筈だけど、＋間食というのがガンだろう。
間食は？というと、、、
チョコレート、飴、ラムネ菓子、スナック菓子、米菓、、、、これが多い。
飲み物はというと、、、
大量のコーヒー
ここで、コーヒーを緑茶に変更、間食はチョコレート、飴等は一切止めて自然のナッツ類を少量、、、というパターンに変更。
これを一年継続して様子を見る。
現在の体重は72.5kg、一ヶ月前が74.5kg。体脂肪率は11～12％程度。筋肉量は60kgチョイ、骨量が3.3kg程度。基礎代謝は1750kcal程度。
運動習慣は毎日2時間の有酸素運動、1.5時間の筋トレ無酸素運動を行っている。運動量はこれ以上増やす方法は無い。
で、目標は体重を60kg台にすること。基礎代謝は1800kcalを越えるようにしたい。
筋肉量は現状から＋2kg程度は必要。しかし、筋肉量を落とす訳にも行かない。落とせるのは脂肪。2kg筋肉量を増やして、体重を60kg台にするには脂肪を4kg程度落とす必要がある。体脂肪量は74.5kg×0.11～0.12だから8～9kg程度。体脂肪を5kg程度に落とす必要がある。体脂肪5kgということは、体脂肪率で7％狙いということになる。
筋肉を付ける場所は肩周り中心。そのために肩の筋肉を付ける筋トレをメニューに追加。具体的にはショルダープレス、フロントレイズ、サイドレイズ、バックレイズといった運動。
一方で脂肪を落とすとなると、食生活の見直し。因みに、身体を構成する細胞が入れ替わるのに一年程度は必要。ということで、11月から実施。現在一ヶ月経過。この一ヶ月間で菓子類カット、筋トレ増量で、体重は72.5kg。
あと11ヶ月、果たして、どう変わるか？
さて、前述のように細胞を更新することによって身体のリフレッシュを計画。
因みに、細胞の更新速度は、
・脳：早い細胞は1ヶ月で40％、遅い細胞でも1年
・胃の粘液：約3日
・腸の微絨毛：約1日
・肝臓：早い細胞は1ヶ月で約96％、遅い細胞でも1年
・腎臓：早い細胞は1ヶ月で約90％、遅い細胞でも1年
・筋肉：早い細胞は1ヶ月で約60％、遅い細胞で200日
・皮膚：約1ヶ月
・血液：4.5～5.0Lの血液が100～120日
・骨：幼児期は1年半、成長期が2年弱、成人が2年半、70歳以上で3年
・肌：10歳代20日、20歳代28日、30歳代40日、40歳代55日、50歳代75日、60歳代100日
ということで、身体の細胞を入れ換えるには1年が一つの目処。
1年計画で身体の細胞を入れ換える。ただ、入れ換えるといっても生活習慣を変えないと入れ換えたモノが同じようなモノに入れ替わるだけで意味無い。
最近の生活習慣で見直すべきは何か？
運動は十分、となると、、、、、食生活の見直し。
振り返ると、、、酒、煙草はやめて20年、、、、となると、これからは間食を止める事。
これを1年継続してどうなるか？
これから、自分の身体で試験期間に突入である。
人生三回目のダイエット計画発動である。
別に肥満でもないし、脂肪が付いている訳でもない。筋量も十分。
しかし、構成する細胞を自然な状態に持っていくのが目的。ダイエットというよりも構成細胞のリフレッシュという意味。
リフレッシュを何によって行うか？というと、、、、それは、新陳代謝による細胞の更新を行うということ。
因みに、新陳代謝について考えると、人体は、一日で一兆個の細胞を入れ換えているという。不要になった細胞は死滅して、その近辺の元気な細胞を細胞分裂させて二個にして、その一つを失った細胞に入れ換えて成長するという。人体の細胞数はトータルで60兆個。単純計算で毎日1兆個の細胞が入れ替わる。1ヶ月で30兆個、2ヶ月で60兆個が新しい細胞となる。
細胞の種類は、大凡250種類。更新速度は各々の組織や臓器によって異なる。
・最も速やかに更新される細胞
表皮、角膜、消化器系上皮組織、精巣上皮、造血組織、リンパ組織。
・ゆっくり更新される細胞
呼吸器上皮、尿細管上皮、肝細胞、膵臓、結合組織細胞、胃の壁細胞、副腎皮質細胞
・障害に一部しか更新されない細胞
平滑筋細胞、脳神経膠細胞、骨芽細胞、副腎髄質細胞、褐色脂肪細胞
・障害更新されない細胞
神経細胞、心筋細胞、セルトリ細胞
だそうだ。という訳で更新される細胞を全て入れ換える計画で、これから過ごしていきたい。
今使っている体組成計はオムロンとタニダの二機種。
どっちも基礎代謝、体脂肪率（各部、全身）が計測可能。オムロンでは、各部の骨格筋率が測定出来て、体内年齢も出てくる。タニダでは、全身の筋肉量、骨量、そして体内年齢が出てくる。
二台で測ってみると、、、基礎代謝の数値は同じくらい。どっちで計測しても1750kcal程度。体脂肪率は12％弱。
で、オムロンで測ると骨格筋率は38％くらい。タニダでの筋肉量は60.5kg、骨量は3.3kgというのが出てくる。
で、体内年齢は結構違う。
オムロンでは、45～47歳くらい。タニダでは29～32歳くらいが出てくる。これ以外の数値は誤差の範囲だけど、体内年齢の違いは15歳以上にも及ぶ事がある。
この違い、何だろうか？
何れの体組成計も、生年月日、身長をセットする必要があるのだが、、、、もしかしたら、オムロンの体内年齢というのは、実年齢基準で±年齢をシフトさせる方法なのかもしれない。タニダの体内年齢というのが、絶対値評価なのかもしれない。
この辺、調べても不明。
還暦が見えてきたということで、少し食生活を変える。
食生活といってもメインの食事ではなく、間食の部分。
これ、基本的にナシにしようと思う。
大昔は、喫煙も飲酒もしていた。喫煙を止めたのは不惑40歳を向かえたタイミング。飲酒を止めたのは、その数年後。元々、飲酒は飲み会でしか嗜んでいなかったけど、飲み会自体への参加を取りやめた訳だ。
しかし、その後も間食は続けていた。
この間食、少しずつ増えてきた。
結果、健康診断の数値に悪影響が見え隠れし始めてきた。ということで、日常の菓子は無しとすることに決定。
まぁ、結果は一年後の健康診断を受けないと判らない。
煙草も酒も止めるのは苦痛じゃなかった。多分、間食も大丈夫。
久々の生活改善である。
わが家の愛車、ラジアルタイヤのモデルがSVとBT、バイアスタイヤがガンマとCX。
別にバイアスでも不満は無いけど、ふと思った。
曲がっている最中にテールがグリップを失ってスライド状態に陥った経験を思い返すと、、、、CXとガンマでは、割と頻度が高い状態でリアのグリップを失っている。頻度が高いといっても年に数回レベル。
しかし、、、BTとSVではテールがグリップを失った記憶は無い。
タイヤコンパウンドを触ると、ラジアルのモデルの方が明確にソフト。更に、ラジアルタイヤはワイドな偏平タイヤ。
考えてみれば、接触面積では下手すると倍違うかもしれない。コンパウンドの柔らかさも効いている。もしかしたら、グリップレベルは倍以上違うかも知れない。
ラジアルタイヤのバイク、少々寝かせてもグリップ感が希薄になる印象は無い。安心感が全然違う。
でも、個人的にはバイアスタイヤの方が何となく好き。
ワイドでもない、偏平でもない。タイヤはどちらかというと丸っこい断面形状。
この形状の良さ、何と言っても寝かし込みの軽さ。この軽快感というのが気に入っている。
この軽快感にラジアルタイヤの安定感があれば良いのだろうけど、構造上、相反する特性。
二者択一ということなら、見た目重視ならワイドタイヤだろうけど、街乗り中心で考えると軽快感重視という選択肢も悪くない。
そういえば、90年代後半の一時期、電動RCカーに嵌って、何台かのRCカーをバッグに入れて専用コースに出向いて走らせて遊んでいたことがある。
持っていたRCカーは、タミヤのF1モデル、Cカーモデル、それからヨコモのカーボンシャーシで四駆のYR-4というモデル、同じくヨコモでカーボンシャーシを使ったプロ10と呼ばれていたモデル。この四台を基本に、時折、タミヤのミニをボディに使った小さなFF/4WDモデル。
何れも1/10スケールの電動RCカーである。ツーリングカーと呼ばれるモデルはサスペンション付きで4WD仕様、それ以外のモデルはサスペンションはあっても前輪に簡素な構造のモノが与えられているもので、衝撃はシャーシのしなりで吸収する仕様のリジッドモデルである。モーターの積載位置は基本はリアミッドシップ仕様で、4WDモデルはベルト駆動でフロントを駆動するという構造。モーターはスタンダードなモノからターン数で異なる強力なモノが選べ、セッティングといえばドライブピニオンギアとドリブンギアの組み合わせを変えてギア比を選ぶという減速比の調整と、モーターへの供給電流をコントロールするアンプの出力調整というモノ。アンプ自体、安価なモノは調整機能が無いけれど、高価なモノは使いこなせないけど色んな機能が在ったように思う。
基本、ハイパワーなモーターを使えば電池の消費は激しく、弱いモーターを使えば長時間使えるというのは電動車ならではの特徴。搭載させるバッテリーは規格品で、電気容量が何通りか選べるモノである。
実際に遊ぶ上では、YR-4というモデルに高性能なモーター、アンプを搭載して走らせるというのが基本。しかし、、、、バッテリーパックで遊べる時間は、僅か10分程度、、、、これが現実なのである。長く遊ぼうと思えば、充電済みの複数のバッテリーパックが必要で、当時を振り返ると、バッテリーパックは一日遊ぶために15本程度は準備していたように思う。
因みに、バッテリーパックの充電は、高速充電器を使っても小一時間は必要で、遊びに行く前日には大量のバッテリーパックを充電して当日に備えるというのが基本だった。
なお、RCカーというと電動カーの他にエンジンカーという選択肢も有ったけど、パワフルで電池容量の心配が無い反面、音が賑やかすぎるのと、燃料の扱い等でメンテナンスが煩わしいという事で、実際に遊ぶ事は無かった。エンジンカーは中学生の頃に遊んだきりである。
電動カーというと、こういう記憶をどうしても思い出してしまう。将来自動車のEV化が進むと言われているけど、どんなに素晴らしいEVでも、このバッテリーに蓄電した電気を使って走るという形で、電池交換が手軽に出来ないとすれば、バッテリーの特徴である、高温で劣化促進、低温で出力低下、使わずとも放電、充電時間、重量の問題がどうしても気になってしまう。RCカーの場合、バッテリーパックを交換して使うというのが前提故に、これらの問題はそれ程深刻で無かったけど、バッテリーパックの交換が前提で無い場合、バッテリーの持つ本質的な問題というのはクリア出来そうになり。果たして、実際にEV化が進んでいく事が、可能なのかどうか？という点で疑問は残っている。
単車とか四輪とか、そういうのは幼少期から興味があった。
幼少期といえば、四輪のスーパーカーブームが印象に残っている。当時のスペックといえば、カウンタックが最高速度300km/h、ベルリネッタボクサーが302km/hというのが印象的な数値だったように思う。
当時、スーパーカーのスペックは直ぐに覚えられたモノである。
その後、高校生になると、バイクブームの到来に併せ登場するニューモデルがスペック競争していたのも覚えている。2スト250ccが30PSが最高だった時代に、水冷で登場したRZが35PS、その後、MVXが40PS、RZ-Rが43PS、そしてガンマが45PS、、、、出てくるニューモデルのスペックは直ぐに頭に入っている。
数字が頭に入るという事は、スペックに関心があったに他ならない。
しかし、、、現実、免許を取得して購入するモノといえば、スペック好きの自分からすればスペックを無視したようなチョイスばかり。まぁ、最初の頃は予算の関係で中古車故に最新のスペックが追えなかったためかもしれないが、年齢を重ねる毎に予算の縛りが緩くなっていった筈だけど、二輪も四輪もカテゴリー内でのスペックを見れば寧ろ平均以下のモデルをチョイスする傾向である。
今はどうか？というと、、、、やっぱりスペックには関心があるけれど、自分が買うとなると、そういうスペックとは真逆のチョイスをする傾向。スペック好きだけど、真逆の選択、、、、この精神構造が不思議。
四輪でも最高グレード志向ではなく、どちらかというと、廉価モデル志向だったりする。
臍曲がりなのか、天の邪鬼なのか、、、自分でも不思議。
それでも、何かが欲しい、、、、一種の病気。
単車も自転車も、一応、満足出来る状態。今、これ以外に何か欲しいか？というと、具体的にコレが欲しい！というモノは思い浮かばない。
置く場所が無限にあるならば、、、、という条件なら興味のあるモノは存在するけど、恐らく、手に入れても乗る事は無さそう。
更に、何かを処分して何かを入れる事が有り得るか？というと、これまた有り得ないというのが結論。
つまり、今の愛車ラインナップで十分満足している。
しかし、、、、何かが欲しいというか、買ってしまいたいという衝動があるのも事実。
困ったモノ。
さてさて、定年退職迄二週間一寸。
ということで、研究室を明け渡すという事で、、、捨てまくり、消しまくりである。
これまで集めた論文のコピーとか、実験データ、実験日誌、論文、特許原稿、学会発表用原稿、、、、
それから、物性推算プログラムを纏めたライブラリー、試験装置の製作手順書、特殊素材から、業務改善に必要な手順書、原価用データの計算方法を作ったフローから、何から何まで、、、
気持よく捨てまくりである。
設備類も処分ということで、オリジナル設備の企画書、製作図面、、、全て廃棄である。
気持よすぎる。
ということで、残り二週間迄で書類、プログラム等の処分、削除が概ね終了。
捨てる前に眺めていたけど、色んな事をやっていたもんだと、我ながら感心する。
まぁ、次にやる人がいないから残していてもゴミになるだから、綺麗サッパリ灰にするのが一番。
データ類は全削除で、上からダミーデータを書き込んだ上で消去。PCはOS＋アプリの素の状態でジエンド。
ネット記事で感じる違和感。
還暦過ぎの夫婦が老後のツーリングのために買っていたモンキーが盗まれた、、、
此処まで聞くと、非常に気の毒、、、そんな気がしたんだが、、、
記事を読み進めていくと、夫婦のバイクを娘が通勤に使うから貸してくれ、、、で、借り受けた娘が駐輪場に駐輪していて盗まれた？
たまたま、カバーを外していた？
勿論、盗んだ人が一番悪いのは確かだけど、、、、バイクって、通勤に使いたいとは言え、子が親から借りる？
自分が子の立場で、親から通勤という日常利用に借りるか？というと借りないし、、、
自分が親の立場で、子が通勤で使いたいから貸してくれといっても貸さない。
一寸、一日乗るという話なら別だけど、日常的に使うのに借りるってのが、ちょっと違和感を感じる。
要るモノなら、親子であっても各々が独自に調達するのでは？という印象がある。
借りた娘が、返してくれと訴えるのは判るけど、、、、借りた娘ってのは、自分が借りて管理していて無くなった訳だから、娘が買って返すというのが行うべき事のようにも思う。還暦夫婦は貸したけど、貸した先で盗まれたから、悲しんで終了？何か、違うような気がするなぁ、、、
バイクとか自転車って二輪車は、転倒のリスクもあるし、盗難のリスクもある。そんな訳で、自分は親子であっても日を跨ぐような貸し借りはしないけどね。ちょっと乗せてと言われても断る事が殆ど。ちょっと乗せてでOKというのは、正直、駐車場内でチョロリンレベルだよな。
基本、ウインドブレーカーというと大きめに裁断されて作られている。
ウインドブレーカーというと風を通さないナイロン生地一枚のジャケット。
これ、ゆったりサイズで着るのと、タイトなサイズ、どっちが良い？
これまでは、適正なサイズで来ていたのだけど、少しタイトになった前に着ていたモノを着用してビックリ、、、、、
冬の寒い日だったけど、タイトなサイズ感の方が暖まるのだ。タイトといってもピチピチではない。掌が入る位の隙間はある。
チョットゆったりサイズのモノは、風でばたつく、自転車に乗っていたら抵抗になる。ばたつくと、案外、ジャケットの中の暖かい空気が逃げている感じ。
それに対して、、、タイトなサイズのモノは、一見薄くて寒そうだけど、ジャケット内の空気が早く暖まる。そして、暖まった空気がバタツキで逃げにくい感じ。
暖まりやすさ、雲泥の差、、、、一度暖まってしまうと空気量が多い方が良いのかも知れないけど、暖まる時間の早さを考えるとタイト気味のチョイスも悪くない、、、、。
先日、外で作業していて誤って左手親指の指先を切ってしまった。
深さで1mm、、、結構深い。血は滲むけど出血が止まらない程ではない。毛細血管がやられた感じ。
血は直ぐに止まったけど、微妙に痛いのは24時間経過してもズキズキする。
瘡蓋の色は濃くなっているけど、未だ瘡蓋の下は塞がってはいなそう、、、、
48時間経過で殆ど違和感無し。
72時間経過で、見た目の傷はあるけど大丈夫な感じ。
外傷の治癒日数、深さにも依るけど、、、、48～72時間が必要な感じ。
ドローンベースで空を飛ぶことが出来る乗り物、これを空飛ぶ車って言っているのだが、凄い違和感。
プロペラで浮上して空中移動、、、、これって、既に航空機の一種だから、車って表現はどうなの？
小型ジャイロで良くない？
良く判らんけど。
冷蔵庫の上、無駄な空間。
この上に収納を載せる。
日立製の冷蔵庫だけど、搬入の際に冷蔵庫上部の放熱板を被わず、更に冷蔵庫のトップから10mm程浮かして収納ボックスを載せていた。
しかし、、、、冷蔵庫の霜取り機能が今一、、、
ということで、上部の放熱が今一？と考えて、冷蔵庫の上の収納を更に浮かせて設置。
冷蔵庫のトップから20mm程浮かしてみた。
今のところ、以上は無い。
これで様子見。
単車にACC電源としてシガーソケットを追加しようと思いホームセンターのカーコーナーで物色。
すると、以前は無かった商品を発見。
それは、、、シガーソケット用プラグを差し込んだ時に抜け落ち防止でプラグを締め込むスクリューロックナットが付いた商品。
これは便利、、、、っていうのも、BT、SV、CXでは、シガーソケット用プラグを装着しているけど、プラグを差し込んで使用していると、振動でプラグが抜けて接触不良を来す事があったからだ。単車の場合、プラグはシート下とか小物入れ内に装着するので、走行中抜けたら、停車して、、、、という操作が必要。これが面倒臭いのだ。
その点、抜け落ち防止ロックスクリュー装備っていうのは有り難い。
で、ガンマのACC電源用シガーソケットは、この抜け落ち防止スクリュー付きソケットをチョイス。ガンマではクレバーウルフのシートカウル下にソケットを装着しているので抜け落ちると面倒臭いのだ。
これを装着したので、ここでの接触不良は起きてない。
このソケット、他の車輌にも展開したい。
単車で最近良くあるのが、90°の直角の曲がり角でテールが思いっ切り流れる事。
単車的には、ガンマ、CXでよく起こる。
バンク角、グリップ力、スロットルの開け具合のバランスが悪いのが原因だろう。
まぁ、それで転ける事は無いけど、体感出来る程のスライド状態だから、結構な量だと思う。
上手いライダーは、その状態を意図的に作りだして、それを持続させる事が出来るんだろう。
オフ車でダート上なら不可能じゃないけど、ドライのアスファルトで、それを維持し続けるってのは、なかなか簡単じゃない。
でも、意図的に出来たら、、、、結構楽しそう。
昔から二輪、四輪を題材に扱った漫画は少なくない。
この題材自体が一つのジャンル。
平成を中心とした作品を見ると、主流作品と読んで良いのは、しげの秀一さん、楠みちはるさんの作品。
レプリカブームの時代の人気の筆頭といえば、『バリバリ伝説』。同じ作者の漫画で好評だったのが『頭文字Ｄ』辺りか？
どちらの作品も全巻揃えたけど、手元に残っているのはバリバリ伝説のみ。バリバリ伝説は今読んでも楽しい。特に、前半がそんな感じ。頭文字Ｄは、途中からチョット違う感を感じて保存する必要は無いと判断して売却。一方で、楠みちはるさんの『あいつとララバイ』は全巻保存。『湾岸ミッドナイト』、『Ｊ物語』も保存。しかし、湾岸ミッドナイトの続編的な『Ｃ１ランナー』とか『銀色の、、、』は途中で買うのを止めた。こちらも何か違う感がある。
それ以外の作品といえば、湘南爆走族、ふたり鷹等もあるけど、手元に残っているのは、『ふたり鷹』くらい。その他の作品も、色々買ったけど、割と早く手放している。
色々読んで、自分的に一番好きな自動車関連漫画というと、『湾岸ミッドナイト』。
これ、久しぶりに読んだりするけど、読むたびにグッとくる。
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