回生充電

ブリヂストンのデュアルドライブという電動アシスト自転車。
出た当初、自転車店の店主の多くは否定的な意見が多かったように思う。
初号機といえば、随分昔、アルベルトeだったけど、ライバルのPAS系とかパナソニックのViVi系の方がパワーがあるとか、、、そんな話が多かったように思う。

しかし、デュアルドライブが登場して年数を重ねる毎に、拮抗していた性能差は随分と拡大したようだ。

性能差といえば、パワー差というよりも、一回の充電で走れる距離の差。デュアルドライブのモデルは走行可能距離で200kmを公称するようになっている。これに対して、他社モデルは良くて100km弱というところ。

この差は大きい。

後は、センタードライブでは駆動系に掛かる負荷は人力の三倍（人力＋二倍のモーター出力）であり、駆動系を激しく消耗させていたけど、フロントドライブではチェーン等の従来の駆動系への負担は小さいまま。この部分の耐久性に雲泥の差がある。

デュアルドライブモデル、登場してから8年目に200kmの走行可能距離を誇るようになっているけど、ほぼ完成の域に達した感がある。この完成度といえば、何と言っても航続距離を電池容量を増やすことなく伸ばす事が出来たシステム、そう、回生充電。この回生充電ってのは非常に大きなアドバンテージだ。

センタードライブのモデルでも回生充電が登場すれば、その差は縮むかも知れないが、構造的に、フロントのチェーンリングに対してモータードライブギアはフリーホイールが入っている状態だから難しいかも知れない。空走時に、車輪と同時にチェーンが回って、そのチェーンでドライブギアを駆動して発電というのは構造的に困難だからだ。

そう考えると、将来的には電動アシスト自転車は全てデュアルドライブになるかも知れない。センタードライブモデルに回生のための発電機を更に追加するっていうのは、重量増を考えると有り得ない。となると、センタードライブ方式で航続距離を延ばすとなると電池容量の拡大しか手立てはないということ。

ブリヂストンの回生充電可能なデュアルドライブ、今じゃ、電アシでベストな構造だと思う。