日中の自転車散歩

これが、また楽しい、、、、
これまで、広島市北部方面の太田川沿いを高速走行するのが定例だったけど、今回は、自宅から南方面を散策。
太田川沿いの土手が遊歩道的に整備されており、幹線道路に架る橋の部分はアンダーパス形状となっており信号無しで通過できる。
太田川が分岐するホームテレビより南方面、平和公園方向から海に向かって川沿いを走り抜けていくのが心地よい。
北部方面ならロードバイク、ピストバイクが適しているけど、南部方面なら折り畳み自転車、小径車といったシティサイクルに近い自転車がピッタリ。遊歩道だから歩行者も多い。だから、走行速度は控えめ。たらたら走って快適な自転車がベストチョイス。歩道沿いにはベンチがところどころに設置されており、気軽に停車して写真撮影も可能。日中でも人が多い。男性、女性とも結構多いのだ。シートを広げて写生する人、自転車散歩する人、年齢層は思った以上に幅広く20代～80代って感じ。北部方面はランニング、自転車を高速で走る人が多いけど、南部方面はもっと緩い過ごし方をする人が多い。
新しいエディオンピースウイング、平和公園沿いの川土手をのんびり走るのは結構気持ち良い。

使った自転車はルイガノMVFだけど、こういう自転車がベストチョイスっぽい。広島市内をウロウロする、、、これ、思った以上に楽しい。
市内を自転車で移動することなんてなかったから、、、、、これから色々と探検してみたい。

ところで、ルイガノMVFは前後エラストマー付きのサスペンションが付いているし、サドルにはレールスプリングを追加している。
そんなにフワフワしないけど、路面の荒れを通過しても衝撃は大幅に緩和されている。これが良い。乗り心地はフルサイズ700Cのバイクを超えた快適性である。思った以上に、市内散策適性が高そう。活躍頻度が間違いなく上がるだろうな。

次は自転車かな？

ここのところ、単車の整備、カスタムに時間と経費を割いてきた。
ということで、次は自転車にしようかな？
乗った事のない自転車を作ってみたい。

やっぱり、、、、マグネシウムフレームの自転車に超軽量パーツを大量導入して超軽量な一台を作る、、、、、これ、実行しようかな？

ガンマの社外部品

生産終了になって久しいバイク。
しかし、、、、現役時代の不人気具合に反して、現代は比較的人気が高そう。
そのため、廃盤部品が増えても延命させてくれるようなパーツが社外から色々とリリースされている。
非常に有り難い。
・チョークプランジャーアウターワイヤーのアウター受け
・純正互換のデジタルCDIユニット
・ピストンキット
・FRP製外装部品
・強化シフトプレート
等々
これらが提供されているだけで大いに助かる。
特に、外装部品、CDIユニットってのは、代用が効かないので大いに助かる。

同じ旧車でも不人気のGL/CXだと大変。

奇妙な一致

ブログの記事は予約投稿記事である。わざわざ過去記事をチェックしないから、当日アップされる記事の内容は、公開時点では覚えていない。公開後にブログをチェックして思い出すというパターン。
しかし、この公開される記事が公開された後に読み直して不思議に思う事がある。
それは、記事の内容に近い事を、公開日の前日辺りに作業している事が多いのだ。

日々の作業は、その瞬間の思い付きで行動している。別に過去にアップした記事を読んで作業している訳ではない。にもかかわらず、作業した内容が、モロに過去に作成した記事内容に一致している事が多い。

単車ならガンマの電気系統の不調を訴えた記事を作成した事がある。公開は記事作成の２年後、でも丁度公開の頃にガンマの電気系統のオーバーホールを施したりしている。BTのキャリアのカスタムなんかでもそう。単車ネタに限らず、自転車ネタ、健康ネタ等々、色んなネタでそう言う風な奇妙な一致を見つける事が出来る。

偶然だろうけど、偶然が続く事にビックリ。一種の予知能力のような感じさえ受ける。不思議なモンである。

エア抜け

AV50は古い原チャリだけど、前後タイヤはチューブレス。
ただ、このチューブレス、問題があるのだ。
純正のTT100を装着した場合、前輪のエア抜けが顕著。後輪のエアは殆ど抜けないけど、前輪は結構早くエアが抜ける。

ところが、、、、

タイヤをミシュランのパイロットストリートⅡに交換したところ、エア抜けは殆ど無し。
他の単車と同じ程度のエア保持が出来ている。

リム等車体側の問題ならタイヤの銘柄で違いは出ない。タイヤの銘柄で違いが出るというのは、タイヤ自体の構造の違いがエアの漏れやすさを左右しているのかもしれない。

グリップレベルもTT100よりもパイロットストリートⅡの方が高い印象。

ローディ三パターン

連休期間中、三通りのローディと遭遇。
先ず、一番目。安佐大橋から安芸大橋の3kmストレート、38～40km/hで走行中、スッと横から抜いていくローディ。抜いていくのは構わない。自分のペースは一定。
しかし、、、抜いた途端に失速して35km/hに落ちるのは困る。
そうなると、抜き返さざるを得ない、、、、、傍目からは仲良しローディは追い抜きあっているように見える、、、それはチョット嫌。

次、二件目。同じく38～40km/hで走行中、三台のトレインに追い付いた。ずっと付けるのも違うと思って一気に抜いてみた。それっきり。
帰宅してアクションカメラを再生すると、三台のトレインは、ペースを換えず淡々と走行。
徐々に離れていった。こういうパターンがベスト。各自が各自のペースで走る。

最後、三軒目。同じく38～40km/hで走行中、一台のローディに追い付いた。勿論、一気に抜く。その時はそれっきり感があった。
帰宅してカメラ再生。すると、それから1km程度は20m程度の間隔で後方を追走していた模様。その後、力尽きたのか徐々に離れて見えなくなった、、、、こういうパターンも悪くはない。ただ、追い縋られるのは少し嫌。

色んなローディがいらっしゃる。

AV50はやっぱり便利

最近、常時稼働状態。
これ、取っても便利。
自転車屋さんに部品が入ったとか、散髪とか、コンビニやスーパーで買い物とか、、、、

小さなトップケースも役立つし、出先の駐輪場に停めていても心配無し。

小さいから小回りが超絶効く。スピードは出ないけど、ちょこまか走るには最高。狭い道でのUターンも自由自在。

こんなに便利な乗り物は無い。登坂では最高速度は30km/h程度だけど、全く十分。

こういうバイク、一台は欲しい存在。

BT1100の重量

元々軽くないバイクである。車重は246kg程だったか？
これに加えたパーツをカウントしてみる。
先ずはエンジンガード。これが5kg程度はありそう。
次が社外部品だけど追加したセンタースタンド。これも5kg程度はありそう。
ヘッドライト周りを樹脂ライトからスチールケース＋ガラスレンズで＋1kg程度。
ベンチュラのキャリアベースは3kg程度はあるだろう。
これにフラットラックとか追加した支柱、サポートプレートで3kg程度。
トップケース自体の重量も3kg程度だろうか？
思い付くパーツ増を加えると20kg程度は余分なパーツが付いた計算。

となると、車重は260～270kgくらいに達している。

どうりで重いはずだ。

CXも軽いバイクじゃないけど、最近、同時に乗ってBTに乗り換えると重さを感じるし、逆にCXに乗るとエラク軽く感じてしまう。

バイクの重量、とても大事。

もう少し低い位置に、、、、

さて、BT1100のベンチュラキャリアベース＋フラットラックにユーロヤマハのトップケースの装着作業は一段落している。フラットラックに掛かる荷重を分散させるべくサポートとか支柱を追加して強固に装着されはしているが、、、少し微妙な感じが無くもない。

そう、それは、、、、フラットラックのキャリア面の高さである。フラットラックとテールカウルとの隙間は80mm程度開いている。この80mmの空間は不要では？とも考えられるもの。もう少し詰めた形に出来ないモノか、、、、

このテールカウルから80mm浮いた位置にキャリア面が来て、その上にトップケースというこ構成、、、、如何にも重心が高い。大した重量ではないが、見た目の圧迫感が気になるところ。

となると、、、フラットラックと取り付け面の高さが同じで極力低いラックが必要ということ、、、、キャリアベースに手を加えない前提で考えると、フラットラックの変わりとなるローハイトのラックを自分で溶接して作るという方法が必要だけど、もしかしたら、、、、出来るかも知れない。作ってしまおうかな？

チタンクイックシャフト

この度、チタンフレーム＋カンパ・アテナ11S仕様のフジチタンか住友マックスチタリオンのロードバイク、ホイールをカンパ・カムシンの完組ホイールから手組のホイールに入れ換えた。新しいホイールはトラディヅィオーネのクラシックハブ。日本製シールドベアリングを採用したスモールフランジのハブ、これにリムはアラヤのRC540をプレーンスポークで組んだ仕様。スポーク本数は32本である。こちらのハブにはクイック芯棒は付いていないので、芯棒もチョイス。
選んだのは、ニシダサイクルさんで陳列していたレバー部がアイスグレーメタリックカラーの製品。帰宅して詳しく見ると、クイックシャフトはチタン製みたい。

このロード、フレームがチタンだけど、ボトルゲージもチタン製、そして今回のクイックシャフトもチタン製である。

ここまで来ると、、、、、他の交換可能なパーツもチタン部品に入れ換えようか？と思ったりする。まぁ、交換可能なパーツというと、ステムとか、シートピラーとか、その辺のパーツに限られるけど、換えられるパーツ全てチタン製ってのも悪くない。

単車の用途

わが家の稼働中の車輌は五台。休眠中が二台。
稼働五台の用途。
ガンマは、動態保存状態。基本、遠出はしない。稀に、近場の峠に遊びに行くだけ。
ＣＸは、メイン機。普段使いである。一人ツーリング外の近隣の徘徊につかう。一番しっくり来る愛機。
ＳＶは、峠時代の連れとか、周りの走り屋さんとかと、ワインディングロード中心のツーリングに出掛ける時に使う。リッタースポーツが混じっていても、懐の深さと乗りやすさで一緒に走る時には大きな助けとなる。そこそこ速く走れる。最高。万能ツーリング機。
ＢＴは、ソロツーリング、周りのおとなし系の仲間と近場を走る時に使う。出先でお土産を買ったりする事も少なくない。積載性重視、快適性重視での選択。
ＡＶは、町内移動用。買い物、散髪といった所要目的の下駄代わり。

ＢＴとＡＶは荷物を積む事が多いのでトップケース常備している。用途に分けて装備を行う、、、、これって大切。トップケースは便利だけど、他のバイクに付けようとも思わない。他のバイクは移動時のタンクバッグで十分。トップケースはハッキリ言ってダサイ。格好悪い。運動性能的にも悪化する。それを承知で装着するのは、そのネガティブの影響が気にならないバイク限定だ。

仮に、一台のバイクで全ての用途をカバーしようとすると、、、、なかなか難しい。用途に分けて乗り分ける。そうすることで、用途別にカスタマイズの方向性が特化する事ができる。そういうのが理想。

移動の手段、移動が目的

わが家の単車、用途は２パターン。
移動自体が目的なのは、一番がガンマ、次がSV、その後はCX、BT、AVと続く。
一方で移動の手段としては、AVが筆頭、グッと離れてBT、その後、CX、SV、ガンマと続く。

ガンマなんかは、移動手段としては考えていない。乗る事自体が目的。何処かに行って、何処かで停めて、、、、って状況は想定していない。乗って家から出発したら、降りて停めるのは帰宅後となるパターン。

一方でAVは違う。散髪に行ったり、買い物に行ったり、、、が目的。駐輪場に停めるなんて当然。買い物に行ったら荷物も載せる。ということで、トップケースも装着済み。
最近はBTも、やや移動の手段的な運用が増えてきている。

因みに自転車も一緒。移動が手段なのは、車に載せている折り畳み自転車。それ以外は移動自体が目的。

この振り分けによってチョイスは大きく違う。

うざいSNS画像、、、

FacebookとかXとか利用しているけど、そこで勝手に表示される画像でうざいのがある。
それは、、、、自身、バイク好きだからバイク関連の投稿が表示されるけど、『バイクと女性』って画像は、とっても迷惑でうざい、、、
更に、、、、、誰か知らないけど登場して欲しいと作者が勝手に願って製作したCG画像、これも大変うざい。

こんなのが便所の落書きと一緒。自分で描いたり集めたりした画像は、自分のデバイスの壁紙で利用するに留めてほしい、、、ゴミだな。

各々がリアルでカスタムしたり、旅の風景をアップしたりするのには、良いなぁ、、、って眺めることができるけど、空想の画像には興味持てないどころか、迷惑でしかないな、、、

あんなのは、雑誌の特集等で、金出して読みたい人が読める程度で十分だろ。

バイクと女性？バイクにセクシーな女性を組み合わせた画像、、、何故に、そういうのが良いと思うのか？

勝手に登場して欲しいバイクをCGで作るのは何とも思わないけど、それは作者の願望、予想の範囲、皆がそれを望むとでも思っているのか？

この二つの画像は、非常に不愉快。

トップケースの脱落例

ネットで探すと、トップケースの脱落っていうのは少なく無い模様。
脱落パターンは、取付部が壊れる場合とそうでない場合。取り付け部が壊れるってのは、応力を繰り返し受けるから。そうでない場合は、ベースプレートとの固定ロックが何かの拍子で外れる場合。

壊れる理由、ロックが外れる理由、、、、それは、走行時の振動で位置が微妙にずれるのが原因。振動でずれるのは繰り返しで疲労が蓄積したら壊れる。振動でロックが外れるのも或る意味仕方ない。

では、外れなくするにはどうするか？

疲労で破損させないのは、走行振動でキャリア、ボックスが常に振動するのを防ぐしかない。具体的には走行振動を受けてもぐらつかない強度を与える事が重要。

振動でロックが外れないようにするには、前述の対策に加え、ロックが外れてもケースが脱落しない構造に改める事が大事。

BTではキャリアに耐荷重を高めて走行振動でぐらつかないように補強を三本追加。トップケースとベースの固定は標準のロックに加え手回しのネジを追加。

こんな感じで、脱落のリスクは大幅に軽減できる。実際、こういう仕様にしてグラツキ等は皆無。落下の兆候すら感じない。

キャリアを補強してみた

BT1100には、ベンチュラの脱着式キャリアを装着している。ベースキットに複数のキャリアとグラブバーが取り替え可能で使える物だ。
本来、キャリアを装着するために導入したけれど、強度的に不安なのでグラブバーで使ってきたけど、もったいなのでキャリア化することに、、、。
単なるキャリアなら強度的にも問題はないけれど、キャリアにする目的はトップケースを装着するため。で、トップケースを装着すると、、、、非常に不安定。構造的に無理があるので強度的に心配なのだ。

ベースキットの取り替え部は左右２本のパイプが垂直に立ち上がっているだけ。このパイプ部分に差し込んでキャリアを増設する仕様だ。パイプを差し込んだら、その後方に完全なオーバーハング形状でキャリア面が生まれる。その上にトップケースを装着すると、トップケースの重量が取り付けパイプから見て完全に後方へオーバーハングされた形で荷重を受ける構造となる。
最初は、このキャリア面の下部に鉛直下向きに荷重を支えられる支柱を立てて対応したけど、この支柱位置は鉛直パイプから80mm程度しかオフセット出来ず荷重を支えるに不十分。更に、この支柱は車体の上に載せているだけで、上下方向の振動を抑える事は出来ない構造。それでは、縦振動の大きな二輪車では不安、、、

ということで、次は、キャリア最後部から車体から斜め方向に直線的に接続するステーを増設することにした。キャリア最後部には取り付け可能なモノは無いので、ステーを接続するダボを溶接して増設することに。車体側はアルミダイキャスト製テールカウルの下部にあるＭ８ネジ穴を利用することに。キャリアに増設したダボと、車体側Ｍ８ネジ穴にヒンジボルトを装着してボルト穴をダボとして、そのダボ同士を直接支柱で結合させる方法だ。これが出来ればキャリアに掛かる荷重を５本の支柱で受けることになるし、上下方向への振動も大幅に軽減出来る訳だ。

実際に、キャリアにダボを溶接してステーを製作して装着すると、キャリア面は荷物を載せてもビクともしない。走ってもトップケースのガタツキ、揺れは皆無。トップケースの最後端はリアフェンダー最後端と面一。非常にイイ感じである。現状、ステーはフラットバーを用いているけど、使ってみて不安が生まれればアングルバーで作り直して見る予定。

なお、トップケースのベースプレートとの固定は標準のワンタッチロックだけでは心配なので、底面に穴を開けてベースプレート側にもネジ穴を固定し、内部から手回しボルトでしっかり固定出来る構造としているので、走行中にトップケースがベースプレートから外れて落下するような事は無い。これで安心である。

当初、このトップケースが外しておく予定だったけど、装着がデフォルトとして運用予定。箱付きのバイクはカッコイイとは言えないけど、まぁ、乗るバイクは沢山あるのでデフォルトで装着としていても問題無い。ガンマ、CX、SVはトップケースはおろか、キャリアも無しだ。トップケース付きはBTとAV。分けて使えば全く問題無しである。

自転車って、凄い、、、、

定年退職して、昼前後にピストバイク以外での、お散歩ライドを始めた。
最初がペダルレスで7.1kgのISSAカーボンロード、これに乗って目が鱗、そう普段乗りのピストより圧倒的に速い、流石にロードバイクだ！って感銘を受けたのだが、、、、翌日に11kg近いルイガノMVFに乗ってみると、更にビックリ、、、何故か？っていうと、重たい小径車の筈だけど、ISSAカーボンロードより圧倒的に快適な乗り心地、追い風、向かい風のどちらでもカーボンロードと遜色ない速度で走れる。そもそも、こんな自転車で40km/hオーバーなんて想定外、、、、更に、翌日は泥除けのついたレトロ調バイク、東叡スポルティーフで走ると、更にビックリ。普通に重たい自転車の筈だけど、これも軽く40km/hオーバー、向かい風でも30km/hレベル、、、もう、正直、自転車のタイプ、スペックなんて関係ない？って思うほど、、、、そして、本日はマグネシウムの小径車で走ると、アベレージで33.7km/h、追い風なら軽く40km/hオーバーの最高速は渋滞に捕まったので踏み切れなかったにも関わらず51.8km/hである。余力感から55km/hも出そうな感じ、向かい風でも30km/h維持が楽勝、、、この小径車の性能は凄まじい！

そんな状況、もう、何だか分からない、、、どんな自転車も速い、速すぎる、、、少なくとも土日祝日早朝ライドで使っている固定シングルのピストバイクよりも圧倒的に速い、、、、こんな機材だったら、、、朝、稀に遭遇して追い掛けられる相手も問題じゃない、、、そんな印象。

そういえば、、、、定年前に昼休みに乗っていた13kgの折り畳み自転車であるフィーちゃんも速かった、、、、明日は、フィーちゃんでどんな走りが得られるか？それをチェックしてみよう。これでも同じ感じだったら、、、、自転車なんて、何でも一緒って事だな。毎日、乗り続ける度に速度が高くなっている、、、、

この時間帯のライドには、フルサイズのロードバイクとかピストバイクは使う予定は無し。余りに本気っぽい自転車で日中の時間帯を普段着で乗るのは何となく抵抗がある。日中ライドは、普段着で緩い自転車で走ると決めているからだ。でも、そんな緩い自転車＋普段着でも、今のところ、結果的にDHバー装備の固定シングルのタキザワHARPのCM-1000より速いんだから、、、、

もしかしたら、自分で組んだ自転車のセッティングが最高な状態になっているのかな？機材のセットアップが素晴らしく決まっている、だから自分でも驚きの速さが得られているのかもしれない。

今日は、還暦過ぎのお爺さんがホビーバイクともいえる小径車で、最高速で51.8km/h、30kmアベレージで33.7km/hなんて速度が出せたこと自体にビックリである。

因みに、この小径車はルノー・マグネシウム８ミニベロのマグネシウムフレームに、基本的にコンポはDURA-ACEをアッセンブル。ポスト、ハンドル等はフルカーボンで構成した仕様。ペダルはMKSシルバンライト、ネジ類は力が掛からない場所はアルミ製に交換済み。余りものを使って組み立てたので、総額でも７万円くらいで出来たモノ。コストパフォーマンスは最高かと思う。

生活のリズム調整中

定年退職して生活のスケジュールを変更中。

これまで、昼休みに20kmライド、帰宅してPM9:00から筋トレ、PM10:20からローラー台だったけど、これだと運動終わりがPM11:30と遅くなる、、、

これを改める。

取り敢えず、起床時刻は従来のAM6:30をAM7:30にずらしている。そして、昼休みライドを無しにする変わりに、AM9:30からCRで30kmコースを設定してAM10:46迄ライド、その後、ニシダサイクルさん等に寄り道してAM11:30に帰宅。昼飯食って、PM2:00から筋トレを1.5時間、木曜日はスイムを実践。
そして、夜はPM10:00からのローラー台というパターン。

これで、夕方からＰＭ１０：００迄の時間にゆとりが出来る。

これまで、PM8:00から高校生の息子に勉強を教えていたけど、これは、そのまま行って、PM9:00からは免許取り立て、車買い立ての娘の運転練習へのお付き合い、これがPM10:00迄。

こうすれば、割と時間が有効に使えるし、無駄もないし、寝る時間も減らない。

コレで暫く行こう！決まり。

昼前の30kmライド、、、これが、、、楽しすぎる。

今乗るなら？

脱炭素の時代。こんな時代に乗るべき二輪、四輪は？
電気自動車？ハイブリッド？燃料電池自動車？

ではない。

今でこそ、乗るべきモデルは、今しか乗られないモデルかもしれない。

四輪なら、、、、90年代で途絶えてしまった純ガソリンエンジンのロータリーエンジン車。燃費面から見ると、時代にはそぐわないかもしれないが、小型軽量でスムーズな吹き上がり、そしてパワフルということでロータリースポーツカーなんかが最高か？
ＲＸ－７を筆頭とするスポーツカーのイメージが強いけど、ロータリーなら唯一無二の３ローターのＲＥを搭載したユーノス・コスモが最高かもしれない。これのタイプＳＸなんかはＲＥの権化のような存在。コレしかないだろう。

二輪なら、、、、これも90年代で途絶えてしまった小型軽量ハイパワーの２ストロークエンジン車ではないか？排ガスも汚い。五月蠅い。燃費は悪い。しかし、パワーバンドにおける最高のレスポンスと強大なトルク。これを超軽量な機関から絞り出す事が出来る。こんな二輪向きのパワーユニットは唯一無二。
完成形と言えるような最終期の２ストロークレプリカも良いし、レプリカ創成期に登場した400cc以上のビッグレプリカも良い。速さ自体は現代のSSの方が圧倒的だろうけど、音と匂いの醸し出す雰囲気は、これじゃないと味わえない世界。今しか乗れない、、、そんんな存在。スポーツモデルとして、誰もが一度は体験すべき存在だろう。

脱炭素、環境志向、そんな時代だから、時代が完全に入れ替わる前に、今乗るべきは、ＲＥスポーツであったり、２ストバイクだったりするのでは無いだろうか？

どっちのカウルにしようかな？

さて、ガンマのフロントカウル、どっちのカウルを使おうか？
アッパーカウル自体はオートボーイ製のFRPカウルで決定だけど、センター、アンダーカウルをどうするか？

オートボーイのセンター、アンダー一体のカウルは左右二分割構造。固定は片側がアッパーカウルとの接続部でネジ３個＋キャブレターサイドのカウルステーのファスナー２個だから片側５個、両サイドで10個、更に、左右カウルを車体下部で接続するネジ４個。つまり、合計14個のネジ。

これを純正構造とすると、センターカウル＋アンダーカウルの三分割構造。センターカウルの固定は片側がアッパーカウルとの接続部でネジ３個＋カウルステーのファスナー２個だから片側５個、両サイドで10個、アンダーカウルはカウルステーから出るM4のネジが片側4個ずつ＋フレームアンダーループで固定するネジが１個ずつ、片側５個ずつで両側で10個、つまり、センターカウルの10個を加えると、合計20個のネジ。

ネジの個数を見るとセンターアンダー一体構造の方が良いけど、アンダーカウル部だけの脱着では、分割構造だと10個のネジの取り外しでＯＫ。一体構造だと14個のネジの取り外しが必要。

迷うところ。プラグ交換となるとセンターカウルを外す必要があるから、その場合は一体構造の方が手っ取り早い。しかし、オイル交換となるとアンダーカウルのみの脱着で済むので分割構造の方が手っ取り早い。

どっちが良いか？

迷うところ。

比較ライド

土日祝日は、ピストバイクで30～70kmのコースをタイム計測して走る。
平日は、、、それ以外の自転車をいつもの30kmコースで走る。タイム計測は行わない。

毎日、自転車を乗り換える、、、これが楽しい。30km走ると色んな状況が解る。セッティング不良とか自転車の特徴とか、毎日違う自転車に乗ると、その違いを顕著に感じる事が出来る。

先週はISSAのカーボンロード、ルイガノMVF、東叡スポルティーフと乗ってみた。

パフォーマンス的に違いは殆ど無いけど、乗り心地一番良いのは、予想外のルイガノMVFって小径車だ。前後サスペンションが快適に機能しているみたい。

また、カーボンロードの軽さは加速の良さで実感できるけど、それ以外ではメリットは大きくない印象。

東叡スポルティーフはクロモリの普通の自転車だけど、カーボンロードより乗り心地がよいのにビックリ。因みに、同じタイヤサイズ、同じ空気圧だからフレームの違いが乗り心地の差だ。

でも、それ以上に小径のルイガノMVFが快適だったことに驚き、、、

で、明日はマグネシウムの小径車である『まぐ八』を使う予定。これは、材料的に最も振動吸収性に優れていると言われている。この自転車がルイガノを越えるか？或いは、カーボン、クロモリのフルサイズを超えるか？これが楽しみ。

因みに、この『まぐ八』は、ペダルレスで重量は7kg程。マグネシウム＋DURA-ACE＋中華カーボンという構成。兎に角、軽さに拘って作っている。

どんな結果になるか？

非常に楽しむ。スタートは、、朝の９時半頃を予定。

経路見直し

日常的に通る道、ただ、似たような道を通りながらも、同じ道で遭遇する他の車が曲がっていく道がある。最初は気にも留めなかったけど、その曲がり角を進むと何処に繋がる？ってのをGoogleMapで確認、そして画面上で進んだら何処に繋がる？をチェックすると、、、なるほど！時間短縮出来るルートなんだ、、、、

そんな道が判ったら、なんだかとても嬉しい気分になる。

まぁ、そういう道を通る時は、距離が短くなった分、速度を更に控え目にして安全運転に励むのが一番。

道を工夫して出来た余裕を時間短縮に求めるのではなく、更なる安全を目指すのが正解。

SCSIのHDD入れ換え

超古いマシン、未だ計測用等で使っている。M/BはASUSのP4Tである。Pentium4の1.5GHzだから相当に古い。しかし、OSがWindows2000だから、そこそこ快適。

いつものように起動すると、HardWareErrorのメッセージ。デバイスマネージャーでチェックするとHDDが正常ながらも危険表示。

で、超久しぶりにケースを開けてみると、、、SCSIのHDDだ。I/FはAHAの39160というUltraSCSIだ。コネクターを見ると68Pin、、、、こんなHDD、残っていたか？

職場を探すけど、容量的6.4GB迄、、、、足らない。

自宅に帰って納戸を発掘すると18GBのドライブを発見！

ということで、これを装着。

SCSIではI/FのBIOSでフォーマットする。起動してディスク管理でボリュームを割り当ててフォーマット。そして、ドライブを割り当てて使用可能。死にかけたドライブからデータをコピー。死にかけたドライブからデータを削除してシャットダウン後、死にかけたHDDを取り外して完了。

こんな作業、超久しぶり。取り敢えず無事に出来て安心。

キャリアサポート

単車のキャリア、純正オプション、社外部品と色々ある。
しかし、構造的に今一なモノが多い。
まぁ、単車の後部のフレーム部分で固定してオーバーハングでキャリア面を支える構造となっているからだ。キャリア上に合羽程度の軽い荷物を括る分には問題無いけど、トップケースのような大きな容積の箱を装着して、容積一杯の荷物を積むとなると、オーバーハングで荷重を支える構造のキャリアでは心許ない。

キャリアの多くは6～8mm程度のムク棒であったり、10mmパイプが構成材料ではあるけれど、オーバーハングとなると構造的に無理がある。

トップケースの脱落事故も少なくないけど、オーバーハングで振動し続けるキャリアの場合、ワンタッチ脱着式のトップケース等は爪の部分が簡単に外れても不思議じゃない。キャリア自体の構造材たるステーが破断する事も不思議じゃない。

キャリアにケースを載せてしっかり荷物を支えるとなると、オーバーハング構造はかなり厳しい。そういう点では、自転車のリアキャリアの方が耐荷重面では構造的にも理に適った構造だ。単車の場合、自転車の様にキャリア面を真下から支える構造を作り出すのは難しい。単車の場合は、キャリア面がテールカウル部分からどうしても後方にはみ出している。このはみ出した部分は真下から支えようにも真下には車体が存在しない。結果的にオーバーハングで支える構造に為らざるを得ない。

そういう制約でキャリアの耐荷重を高めようとすれば、キャリア最後端部から車体への支柱がどうしても必要。その支柱がなるべく垂直に近い方が効果的。となると、キャリア面をなるべく上方にセットするのが合理的だけど、上過ぎるとの荷物の重心が高くなるので、そのバランスが重要。

わが家でキャリア装着車輌といえば、AVとBTがある。AVは兎も角、BTはトップケース装着を前提だから、キャリアが走行振動で揺れたり振動しないように荷重を支えるステーを追加している。

サードパーティ製パーツ

単車を長期間維持するとなると、パーツ供給が長い間行われているかどうか？が重要なポイント。
カワサキのZ1/Z2のようなモデルは、世界的にヒットしたモデルで、メーカー自体がパーツを復刻するだけでなく、愛好家がリプロパーツの供給を行ってくれているので、生産終了から長い年月を経てもパーツ供給が行われており、長期間の維持が可能だ。
少し前は、こういうモデルは極僅かだったけど、最近はメーカー毎に１、２車種がパーツ再生産の対象となったりしており、維持出来る環境は少しずつ整いつつある。
ただ、こういうモデルは人気車限定と言っても良い。
ここで言う人気車というのは日本国内限定という訳ではない。国内不人気でも海外で人気が高いモデルも案外パーツ供給が為されている場合が少なくない。
有志によるリプロパーツの供給が為されているモデルというのは、特にマニアックな構成というか特徴を有しているモデルの事が多い。例えば、スクエア４の２ストロークエンジンを搭載したRG500なんかがそうだ。

こういうサードパーティ製パーツの存在というのは、旧車維持において非常に助かる存在。

わが家では、ガンマがそうだけど、特に劣化したら、どうしようも無くなる電気部品が今でも新品で手に入るのは非常に助かる。

カワサキ派としては、、、、

現在、AV50、マグナム80、AR125Sをストックしている。AV50は現役だけど、それ以外は保存中。で、現役の理由っていうのは手軽な足として優秀な存在だからだ。

で、手軽な足としての相棒が欲しい今日この頃。

候補はKSR110、KSR-Proって辺りだけど、それ以外にも興味があるモデルがある。

一台は、マックス100を祖先に持つチアー112ってモデル。KSR110と同系エンジンを積むビジバイ。これは魅力的。もう一台は、レオSE120ってモデル。カブ系のアンダーボーンタイプのフレームに空冷2ストロークエンジンを搭載した不思議なモデル。これも魅力的。

決してカッコイイ訳じゃないけど、この不思議感が堪らない。

ところで、、、カワサキ派なんだけど、グッとくるのはタイカワサキ車輌が多い。

もしかしたら、、、カワサキ派ではなく、タイカワ派なのかもしれない。

ハイカットのスニーカー

単車に乗る頻度が多かった学生時代。っていうより、学生時代は移動の99％が単車。
そんな時の靴、何を選んでいたか？というと、基本はブーツだったけど、いつ何時もブーツを履く訳にも行かない。という訳で、ブーツを履かない時に選んでいたスニーカーは、レザー製のハイカットのトレッキングシューズだ。
ハイカットを選ぶ理由は、単車に乗っている時に踝を守る為。それが理由だ。

ただ、平成の後半以降ともなると、単車に乗る頻度が減る。減ると単車に乗る時は100％ブーツを着用する。となると、普段履きにハイカットのスニーカーを選ぶ事が無くなる。

そんな訳でハイカットのスニーカー、トレッキングシューズとは長らく疎遠になっていた。

しかし、、、、定価6,900円の靴を在庫処分1,000円で買って再びハイカット熱が再発。

この1,000円の靴がハイカットだったのだけど、久しぶりに履くとイイ感じ。

ということで、これまで買っていたハイカットのスニーカーを出して使ってみた。

すると、、、、これがとっても足にフィット、、、、ということで、これから暫くは踝をカバーしてくれるタイプのシューズをメインに使ってみたいと思う。

原チャリ等に乗る時、ブーツは履かずともハイカットのスニーカーっていうのは、それだけでも安心感がある。

再発見である。

ラジエター交換しようかな？

さて、以前調達しながらも交換を見送ってきたガンマのオールアルミラジエター、寝かせておいても勿体ないので、交換しようか？と思案中。

コア圧が純正の3倍程度。恐らく、ノーマルよりは良く冷えそう、、、、

因みに、ガンマのストックパーツ、他には真っ新のワイセコピストンキットがあるけど、これはリングが弱いので使用を躊躇している。
今のガンマはピストンリングの交換して2000km程度の走行だから、未だ大丈夫。ノーマルサイズのピストンリングキットは一式ストックしているし、ガスケットも一式以上確保済み。

ただ、全体的に寿命は長く無さそう、、、、ということで、ストックしているパーツで使うつもりのある部品は、なるべく早く組み込みたい。

その第一弾が、、、、、取り敢えず、ラジエター交換、、、、そんな感じかなぁ、、、、。

Zealtoronic PCDI-RGT

このデジタル進角CDIをガンマに装着した。これまで、イグニッションコイル、プラグコード、プラグキャップ、プラグを交換したり、ストックしている中古純正CDIに交換したりしてきたけど、完調を長期間維持する事が困難だったからだ。

もう、疑う場所はCDIしか思い付かない状況。

それで、新品のCDIを探す事に、、、、純正部品は絶版部品で既に欠品。

となると、社外のCDIである。普通のバイクなら、そこで諦める処だけど、さすがのスクエア4ガンマである。世界中に愛好家が居る。となると、社外の互換部品が存在する。

で、最初に見つけたのがZealtoronicさんのプログラマブルCDIであるPCDI-RGTという製品。既に欠品だらけだけど、偶然ヤフオクで発見。即ゲットである。
次に見つけたのがメガスピードさんの電子機器部門であるメガデンシさんのリリースした限定販売製品のデジタル進角CDIである。問い合わせると在庫1個ということで、こちらも即ゲットである。合計2個のCDIを調達。

Zealtoronicさんの製品は制約条件は抵抗入りプラグを使用。メガデンシさんは抵抗入りプラグ＋純正コイルを使用ということ。

ということで、まずはZealtoronicのPCDI-RGTを装着。こちらは様々な機能があり標準でも二種類のマップがセレクト可能な仕様である。こちらのCDIを装着。マップセレクト用のトグルスイッチを手元に追加してみた。

電気系統は完全に一新された状態だ。キックするとアイドリングはとても安定している。そして、爆発も四気筒とも揃った感じ。ブリッピングにおいてもタコメーターはスムーズな動きをしている。こんな感じ、久しぶりである。

因みに、マップ切り換えスイッチに当初は汎用トグルスイッチ＋防水キャップで対応していたけど、アマゾン限定の完全防水トグルスイッチに交換。これを、デイトナステアリングダンパー固定用カウルステーを右側にも装着し、そのステアリングダンパー固定用穴にトグルスイッチを固定して、外部からもスイッチ操作が可能なようにしてみた。

なかなかイイ感じである。

ウォーターポンプ、ヤバイかも、、、、

さて、ガンマの整備中、クーラントがヤバイ、、、、これまでクーラントはオレンジとピンクの中間色のような高効率クーラントを入れていた。ただ、どう見ても錆ている？って感じ。
ただ、ガンマのクランクケースはアルミ、シリンダーもアルミ、ヘッドもアルミ、ラジエターもアルミである。元々、錆びるスチールパーツは皆無である。にもかかわらず、錆？

一応、水でフラッシングして赤系統の液体が出なくなるまで洗浄。そして、組み立ててラジエターキャップ側から新しいクーラントを注入。しかし、、、、ラジエターの中でクーラントが巡るような循環をしていないような気もする、、、、、

大丈夫か？

少し不安、、、、、

まぁ、可能性としては冷感状態でサーモスタットが開いていなければ、そうなる、、、、取り敢えず、クーラントに油分も混ざってないし量も減らないのでシールが抜けている事は無さそう、、、、、

少し、、、、心配。

外装仕上げ

ガンマ、劣化と退色の進んだ純正外装をFRP外装に交換したのは2004年の事で、もう17年前の話。
FRP外装はクレバーウルフ製のシングルシートカウル＋オートボーイ製のフロントカウルという構成。カラーリングはノーマルと同じⅠ型WalterWolfカラーである。塗装は紺／赤ツートンとフロントカウルのWalterWolfステッカーのみである。それ以外のSUZUKロゴ等は無い状態。アッパーカウルは紺色一色という構成である。

アッパーカウルのナックルカバー部は赤のカッティングシートを貼り付けて対応したけど、フロントカウルサイドのSUZUKIロゴ等は無いままだ。
その後、アッパーカウルのヘッドライト上のSUZUKIロゴはステッカーから切り出して貼り付けて対応したけど、以後はそのままである。

しかし、センターアンダー一体のFRPカウルの作業性を考慮してセンターアンダー分割の純正スタイルに戻そうと考え、劣化した純正アンダーカウルの変わりにワンオフ製作されたFRPアンダーカウルを入手。これにⅠ型WalterWolfカラーのサイドステッカーセットを入手してWalteWolfステッカーを貼り付け。その際に同時入手したアッパーカウルサイドのSUZUKIロゴステッカーも入手したので貼り付けてみた。

これで漸くステッカー一式が純正カラーと同じ様な感じで貼り付け完了である。

雨

今朝、予想外に雨、、、朝までには止む予報だったけど、、、路面は当然ウエット、、、
ということで、今日のお散歩ライドは中止だな。
息子が体育の授業で捻挫ということで、午後から学校に連れて行って、連れて帰る、、、今日はそれで終了か？
ホントは、今日は東叡スポルティーフに乗りたかったんだが、、、、明日からの土日祝日はピストライドだから来週以降だな、、、残念
まぁ、雨が止んだら単車にでも乗ろうかな？

ネットの学習教材

これ、かなり便利。下手な問題集を買うよりも有意義。
子供が自分で勉強するというのであれば、ダウンロードして印刷して渡せば、これで十分。サイトは複数あるので、これを利用すれば教材費は無料。
サイトには営利使用はNGとの注意書きがある。だから営利使用ではなく、自習用に渡してやらせれば全然OKである。

こういうサイトが探せば大量にある。だから、同系の問題を相当回数繰り返してやらせる事が出来る。これが全部出来れば、、、、塾なんかに通うことなく実力を身に付ける事が出来る。

便利な時代になったモノである。

息子の筋トレグッズ

自身が筋トレしていると息子も興味があるらしい、、、、
しかし、、、ダンベルとかバーベルを使わせるのは危険。

ということで、買い与えたのが二種類。

一つは折り畳み式のプッシュアップバー。これ腕立て伏せの時に効果的に筋肉を鍛えられるもの。折り畳み敷きプレートの色分けがされた穴にハンドルをセットして使う。使う箇所に応じて鍛える事が出来る場所が明示されている。とても使い易い。

そして、もう一つがメディシンボールという重量のある柔らかいボール。これ、体幹を鍛える運動で効果的に負荷を加える事が出来る。チョイスしたのは3kgのボール。
これも重すぎず、腹筋周りを中心に鍛えるのは悪くないチョイス。

ティーンエイジャーの筋トレというと、オーバーロードにならないような筋トレグッズがお奨め。

今年のGWは365日以上連休です！

平日昼間のルーティーンは猿猴川沿いをフィーちゃんでポタリングしていたけど、今はそれは無し。
ということで、取り敢えず週末ライドコースを昼前に自転車を日替わりで乗り換えて走ることに、、、

最初がISSAカーボンロード、次がルイガノMVFだ。

ISSAカーボンロードに乗った時の第一印象、それは、、、、カーボンロードって滅茶苦茶速いじゃん！って驚き、、、、追い風区間ながら35km/h以上を持続、場所によっては40km/hオーバーを持続、、、すげぇな！って印象、向かい風も30km/h持続可能、カーボンロードの軽さ、侮りがたし！
そう思っていたけど、二日目はルイガノMVF。前後サス付き、サドルレールスプリング付き、タイヤは28C相当だから抵抗大きそう、、、そう思いながら走っていく、、、追い風区間に入ると、、、なんと、？38km/h以上で快適に走る走る、、、向かい風も30km/h弱で走る走る、、、あれ？ロードと変わらないじゃん、、、、ルイガノMVF侮りがたし、、、、

因みにロードは7kg台前半、ルイガノは11kgオーバー、、、しかし、性能差って無いじゃん、、、、

昨日も今日も、他のロードが何台か居たけど、正直、ルイガノの方が速くない？って感じ、、、、明日以降、東叡スポルティーフとか『オモイヨWW』とか、チタンロードも色々と乗る予定だけど、今の感想、どれに乗っても同じ感じかな？って印象、、、、

前記事じゃないけど、機材差が無い、、、、いや、速く感じるのは、、、もしかしたら、自分が乗っているからか？なんて錯覚してしまう感じ。

機材差って無いのかも、、、、

いつもはクロモリピストに乗っている。サイクリングならステンレスロード、ポタリングなら折り畳みのフィーちゃん、、、、
昨日がISSAカーボンロード、今日がルイガノMVF、、、、

どれに乗っても速度差って無いな、、、、追い風なら35～38km/h巡行、向かい風なら28～30km/h巡行、、、自転車の差って無いのかも、、、

明日は他の自転車に乗って試してみよう、、、、

FRPとCFRP

一般には軽量で高強度ということからCFRPの方が高価で人気のパーツ。
でも、個人的にはFRPの方が好きだったりする。
この二種類の最大の違いは価格、それから重量といったところ。
ただ、、、、CFRPというとカーボン繊維の織りが見えるようにカーボン柄仕上げのモノが多い。個人的には、このカーボン柄というのが、あまり好きじゃない。
FRPの場合、ゲルコート仕上げの上に塗装というのが一般的。塗装すると、単車の純正外装部品で使われているABS製の部品と見た目の区別が付かなくなる。

そう、その普通っぽさが好きなのだ。もし、何某かの外装パーツを調達しようとして、価格が同じでCFRPとFRPの二種類がアルトすれば、、、、選ぶのはCFRPではなくFRPだ。FRP製品が無い場合、仕方なくCFRPパーツを選ぶというパターン。後は耐熱部品としてサイレンサーボディなんかの場合は抵抗無くCFRP巻きをチョイスする感じ。

長く乗ると、泥濘状態

ガンマを買ったのは1987年。買うと決心したのは1985年だ。デビュー時にコレしかないと思う。ただ、大学1年生の自分には不可能。4年生になった時に新車をフルローン36回払いで購入。月々2万円チョイを払い続けての購入。なお、購入時には不人気車で新車ながら20万円値引きのバーゲンプライス。買って翌々月には初回転倒で外装を購入し修理代が十数万円コース。翌年には500WWのⅠ型を購入。当時の価格は28万円。その後、足周りをカスタムしたり、フレーム塗装したりする。次の転機は1993年頃、スガヤのチャンバーを購入。これが十数万円。その頃、更にストック用として400ガンマを購入。その後、事故車、スクラップの400ガンマ、500ガンマを連続調達。1993年にはCXを購入し、ガンマは常用から外れるもメイン機として2004年頃迄活躍。2004年には保存モードに移行。先ずは経たった外装をFRP外装にチェンジ。金額は25万円。その後も維持し続ける。本人は金は掛けていない感じ。しかし、2010年以降、旧車ブームで80年代の不人気車も相場が急上昇。ガンマも例に漏れず、中古市場価格は爆上げ。今や400でも100万円以上、500なら200万円オーバーも、、、、そんな状況故に、売るに売れない。乗るのを止めるに止められない。調子が悪くなると、乗る頻度からすれば考えられない投資を行ってしまう。泥濘状態である。

この泥濘に嵌ったというか、蟻地獄状態は他の単車でも、、、、、CXは中古で1993年に購入してるから既に約30年、SVは2003年頃だから20年、BTが2015年頃だから10年、、、、どれも所有期間が長くなると手放せなくなる。

所有期間が長くなって泥濘に嵌るのは、所有期間が長ければ長い程に、オリジナルカスタマイズを施してしまう。そうなると愛着が湧く。なると売りづらくなる。もしかしたら、、、乗らなくなっても生きている限り持っているかもしれない。新しい単車も興味があるけど、買い換えて迄乗りたいと思える新車が見当たらない。ヤバヤバである。

これが沼に嵌った感じなのか？