これ、古くなると信用出来ない。
30年、、、これが一つの目安かも知れない。
80年代のレプリカバイク、それ以前のモデルに比べると電子部品が多い。普及期故に信頼性も高くない、、、となると、これが壊れる。壊れると、、、、なかなか修理が困難。
で、わが家のガンマ35年目にして、交換可能な電子部品は極力新品に買える方向で活動中。
エンジン始動の肝とも言えるのがCDI、これは社外ながら新品を調達。コイル等は汎用部品でも対応可能ということで、社外の新品で対応。他にはSAECコントローラーユニットも交換したいところ。レギュレータの類は汎用で何とかなるだろうから焦る必要もない。
兎に角、CDIは大事。あと、予算の都合が付けばSAECコントラーラも交換するのが良さそう。
これが一段落したら、、、、次はSVのイグナイター等も、、、、ってかんじかも知れない。
バイクの外装部品というと、ABS、ポリプロピレンである
ABSの場合、割れたらプラリペアという造形補修材で再生可能。
でも、もっと手軽なのがポリプロピレンである。
これ、熱で溶かしながら溶融させて接合させる事が出来る。肉厚が確保できれば結構頑丈に接着出来る。ABSと違って熱を加えて直ぐに炭化しないので扱いやすい。
このPP材、塗装は難しいけど、接着、造形といった作業は行いやすい。
BTのナックルカバーにスズキ純正のカバーを使ったけど、切断と造形でBTにフィッティングさせたけど、結構楽しい。
最近、溶接が楽しい。上手くはないけど、何とか頑丈に接合出来るようになってきた。
溶接が出来ると、ココにコレが欲しい！とか、こんな部品を作りたい！とか、、、そんな事が割と簡単に出来る。
流れる波のような美しいビードを這わせる事は適わないが、取り敢えず溶接して、後はサンダーで形を整えて、、、という手順を踏めば、何とか形に出来る。
適当というか、大雑把だけど、サンダー、ドリル、溶接機、、、、コレだけあれば大抵のモノは何とかなる。
溶接機、買っていて良かった、、、、
カブといえば働くバイク。働くバイクといえばカブとかベンリー、、、、このカブとかベンリーの定番のカスタマイズというと、荷箱＋風防＋ハンドルカバーの三点セット。この三点セットで、快適性、実用性が大幅アップする。この三点セットは、昔の四輪の改造の定番三点セットであるソレ・タコ・デュアルとか、昔の峠二輪の改造三点セットであるセパハン・バックステップ・集合管とかに並ぶ仕様で、いわばビジネス改造三点セットの定番と言って良いだろう。
この度、このビジネス改造三点セットをBTに装着完了したことになる。元々はツーリングというか遠出に便利にしたいという事だったけど、冷静に考えてみると、、、、もろ、カブと一緒である。トップケースといえば聞こえはよいけど実態は荷箱に他ならない。ナックルカバーといえば格好いいけど実態はハンドルカバー、フェアリングも気取った言い方で実態は風防である。冷静に見ると、完全にカブの定番カスタムを施したということ。
実際に出来上がったスタイルを見ると、、、、カブである。巨人が乗るカブといって差し支えない。乗るのは巨人ではなく並の体型だから大き過ぎるカブという感じだ。
実際に乗ってみると、３シーズン用の一枚革のグラブでもナックルカバーがあれば、そんなに寒くない。風防も60km/hくらいで既に防風効果が実感出来る。風圧が大幅に軽減されている。トップケースの実用性は言わずもがなである。出先でチョットした土産物を買っても安心して収納出来る。タンクバックオンリーで遠出したとき等は、雨具を入れたら満杯。実際には殆ど入らない。今は雨具をトップケースの底に収納。タンクバッグとトップケースを合わせれば収納量に問題は無い。日常使用で、コンビニ、書店でモノを買ったとしても何の問題も無く収納可能。大変便利である。
まぁ、スポーツバイクとしては有り得ないカスタムだけど、そもそもスポーツバイクじゃない。一台で全ての用途を使う訳でもない。のんびり遠出する時、その辺をダラダラ徘徊する時に使うバイクである。フェアリングもナックルカバーもトップケースも取り外す事は無いだろう。装着がデフォルトで使いたい。
今後、カスタマイズを加えるとしたら、、、、トップケースにハイマウント式のストップランプを追加するくらいか？そんなに難しくないので行おうとすれば直ぐに出来るだろう。
何？っていうと、接着剤の話。
これ、インシュレーターの亀裂補修のために常備している。
でも、実際にインシュレーターの亀裂補修に使った事はない。インシュレーターの交換で対処しているからだ。
でも、実際に何本も買い直している。
何故か？
この接着剤、靴の補修に最適。クロックスの靴底が剥がれたりしても、ほぼ完璧に直す事が出来る。それ以外、一般の靴でも靴底が剥がれたり、エッジの部分のモール部が剥がれたりしてもスーパーXを使えば、そこそこの耐久性を持った状態で補修出来る。
そんな訳で、最近はもっぱら靴の補修用として愛用。
非常に強力な接着力。接着後も弾力性、柔軟性を失わない。非常に使い易い。
大昔は、黄色の半透明のゴム用接着剤を使っていたけど、あれと比べれば接着力は雲泥の差、耐久性もそう。非常に優秀な接着剤である。
今、ストックのホイールはシマノ11Sのホイールセット、カンパ11Sのホイールセット。何れもアラヤRC540で組んだ手組のホイール。
カンパ11Sのホイールはカンパ・カムシンの完組ホイールと入れ換える予定。
で、シマノ11Sのホイールは、当初の予定通りエンメアッカのステンレスロードのホイールと入れ換えたい。ステンレスロードには10Sのホイールを入れてあるけど、これを11S化したい。11S化に併せてリアメカとシフターを入れ換える予定。フロントメカはそのまま使う予定。
これでエンメアッカのロードから10Sのホイールを取り外す。
で、次は10Sのホイールセット＋ジュニアカセットの仕様だけど、これ、東叡のスポルティーフに使ってみたい。現在は9Sの14-25Tを入れているけど、お爺さんだから16-27Tでノンビリ走る仕様に買えてよいのでは？思っている。
となると、、、取り敢えず、11Sのシフター、リアメカ、14-28Tのカセットセット、、、、この辺を調達したい。トップ14T化に併せてクランクのチェーンリングを現状54Tを46Tにダウンさせたい。
平日昼間というと、ワイドショーが定番、、、、しかし、ワイドショーというとMCが好き勝手言っているだけで殆ど面白さは無い。
昔は少しは見ていたけれど、何か大きな事件とか災害が起きれば、何か知らないけど怪しい専門家が出て世論誘導するかのような進行、、、、見ていてウザイ感情以外無い。
それよりも、テレ朝系のホームテレビのような少し古い二時間ドラマの再放送とかの方が遙かに面白い。ホームテレビでは2時前から2時間ドラマ、4時前から1時間ドラマの再放送をしている。
こっちのほうを見る事が多い。
で、ふと思い出した。
学生時代の事。学生時代といえばバブル期である。バブル期というと、トレンディードラマが大流行だったけど、殆ど見ていない。
理由は、、、、平日夜といえば、塾のバイト、水商売のバイト、それ以外は、峠に入り浸りで毎週連続のテレビドラマなんて見られるような生活環境でなかったからだ。
で、見ると言えば、当時といえば火曜サスペンス劇場のような単発の二時間ドラマ。これなら、その日に見て完結出来るということで、こういうのを稀に見るという習慣。
それ故に、二時間ドラマっていうのは見る事に抵抗が無い。
下手なワイドショーよりも二時間ドラマの再放送の方が個人的には遙かに有意義。
面白い言葉。旧車のインプレを現代に読むと、良い事ばっかり書いてある。
でも、リアルで旧車を愛車として所有してきたモノから見ると、嘘八百。
二輪だと、70年代から80年代の空冷400ccマルチ。これ、正直言って、見た目と音だけ。速いなんて思った事は一度もない。音もマフラー換えて五月蠅いだけ。車体は重たい。まぁ、タイヤが細くてもフルバンクさせてマフラーやスタンドをガリガリ擦らせる事は不可能じゃない。ただ、速さは、、、無い。レプリカ時代の400ccマルチで、初めて速さというか力感を感じたのは初代のGSX-R400くらいだ。FZ400Rはまぁまぁ、FZRは速いけど力感は薄い。GPZ400Rとかは、、、速いとは言えない。
2ストロークモデルならどうか？
初代RZ250/350はそれなりに頑丈で面白いバイクだったけど、二代目RZ-R以降は、、、、正直言ってゴミ。合計7台乗ったけど維持が大変だった。ウォーターポンプのオイルシールが抜けて冷却水がギアオイルと混入するのは何度も体験。クラッチ弱すぎて350ccでは直ぐにプレートが砕けてハウジングが変形。250も350もYPVSのOリングが振動で直ぐに偏摩耗して排気漏れする。バンク角は浅すぎて直ぐ擦る。初期RZ-R以降のベルト調整式のモノショックはベルトが直ぐ切れる。
ホンダのVF系、そこそこ速いけど夏になるとめっきりダメ。キャブが熱持って、アイドリングしなくなる。走りながらアイドリング調整しながら使っていたら、冷間時始動したらアイドリングが3000rpm以上になってたり、、、、性能は良かったけど、維持は面倒臭い。
それに比較するとパワーが抑えられていたツインのモデルの方がマシ。マシと呼べたツインというと、ホンダのホーク系。これは極めて頑丈でスムーズ。ノイズも少なく悪い印象は無い。しかし、カワサキのパラツイン180°クランクの空冷ツインは、良い印象は無い。クランクが直ぐ歌い始める。脆すぎ。Z250FTもGPZ250も一発で御臨終。ハードな走りには全然ダメ。当時の印象から言えばゴミ。ヤマハのGX/XSの印象は、振動が激しすぎ。振動発生器という印象しかない。パワーは同クラスで一番下という印象。スズキのGSはパワーがあったけど、あれは峠で遊ぶには完全に不向き。何が？っていうと、バンク角が死ぬ程浅い。直ぐガリガリ擦りまくり、、、、、まぁ、バンク角が浅すぎて話にならないのは空冷四気筒全てに言える話ではある。
こういった記憶が前提で、近年の雑誌では、インプレライダー、オーナーの談を見ると、思いっ切り思いで補正されているような印象。今見る好印象のような印象、思い返すと1ミリも思った事無い。正直、言い過ぎかも知れないが、古いモデルの多くはゴミ、、、、、
思い出っていうのは、相当に美化されるものみたい。
これ、買う時は古いだけで馬鹿高い、、、、しかし、売る時は二束三文、、、、
それ故に、旧車持ちは、雑誌等で相場を見て、愛車の総額は○○円！って思っていても、実際に手放す時は、二束三文、思っていた相場の1/10とか1/100なんて事も有り得る話。
そう考えると、その市場で商売している人、ボッタクリ過ぎ、、、、そんな気さえする。
四輪旧車の高騰も凄まじいけど、最近は二輪旧車の値付けもよく分かんない。500万オーバーの旧車が増えてきている。そんな値付け、Z1/Z2とかCB750Fourなら判らないでもないけど、古いだけで200万円以上なんてザラ、、、、
まぁ、掛ける手間、それと欲しい人の絶対数の少なさを考えると、旧車一台に載せる収益が過大になるのは仕方ないかもしれないけど、それにしても、、、、である。
一見、似たようなフルカウルのスポーツバイク。
でも、よくよく考えたら異質で異なるもの。
80年代のレプリカ、2ストロークモデルと4ストロークモデルは、レプリカ元のレーサーのカテゴリーが異なっている。
2ストロークモデルというのは、当時のGPレーサー、所謂スプリントレーサーをイメージの元として作られている。
それに対して4ストロークモデルというのは、当時の耐久レーサーをイメージの元として作られている。
これに対して現代のSSモデルでは、600ccも1000ccもレースカテゴリーとしては、耐久向けのモデルではなく、スプリントレース向けのモデルとの類似性が強い傾向。
考えてみると、全く異質なモデルとも言える。
まぁ、レプリカ時代の750ccモデルといえば、鈴鹿とかルマンの耐久レーサーというよりも、TT-F1から発展的解消で生まれたSBKレーサー向けという側面が強かったけれど、それでも2ストローク主体のGPレーサーとは異なっており、当時の4ストロークレーサーはスプリントモデルという雰囲気は薄かったように思う。
それに比べると、MotoGPの4ストローク化以降、市販SSモデルは耐久レーサーというよりもMotoGPをオマージュしている。WSBKというカテゴリーも、よりスプリント色が強く、EWCカテゴリーとの違いが更に明確化してきたように思う。
最近のバイク、センタースタンド装備ってのは少数派。フルカウルのレプリカバイクが生まれた80年代以降、センタースタンドを備えるモデルは急激に減少。
しかし、センタースタンドはメンテナンス等を行う上で、あれば大変便利なアイテム。
レーサースタンドで車体を支える事も可能ではあるけれど、面倒臭い。やっぱりセンタースタンドだ。
車種によっては純正オプションでセンタースタンドが装着可能なモデルもあるのは有り難い。無くても、社外品で専用のセンタースタンドがリリースされている車種もある。
もし長く乗るのであれば、標準状態で非装着であっても、選択肢があるのであればセンタースタンドは装着しておく方が良い。車体が生産終了となって、後からセンタースタンドを調達しようにも、手に入らない場合も少なく無さそう。
センタースタンド、BTには入手直後に装着したけど、装着していて良かったと、使う度に思う。
BTの風防、取り敢えずMRAスクリーンということで落ち着く予定だったけど、より完璧な防風効果というと、一回り大きなスクリーン、、、それを探してみたい。
で、最初に思い付いたのが、大昔にZ250FSに装着していた巨大なスクリーン。
現行品では？というと、GIVIの製品。DAYTONAが販売店。大型ウインドスクリーンA650という製品。これの価格がアマゾンで26,556円、、、、なる程。大型のA620で23,440円、中型のA660で14,000円、中型のA604で18,434円、中型のA603で16,125円、中型のA601で17,203円というところ。中型サイズは二点留め、大型サイズは四点留めという構成。小型サイズならBT専用品の方がスマート。因みにサイズは大型のモノはハイトが500～600mm、中型のモノは400mmクラス。
もっと安価なモデルは？というと、アマゾンで見つけたVIPIHというブランドの製品。形状は一つ、カラーがクリア、スモーク、ブラックの3パターン、ハイトは400mmクラス。価格はGIVIに比べると安価で4,648円というところ。固定はハンドルで二点留めという仕様。
完全に風を防ぐという意味では大型が理想だけど、高速走行時における風圧の軽減という意味なら、過度に大きくない方が良いかもしれない。そういう意味では、局所的な防風効果ということで中型サイズの方が良いかも知れない。
ただ、汎用風防を見て思ったのは、、、、、やはり、車種専用に誂えられた製品の方が何となく好み。そういう意味ではMRAスクリーンのような製品の方が良いかも知れない。
スクリーンに限らず、社外部品でも車種専用の設計されたモノなら、すんなり受け入れられるけど、全車種対応の完全汎用というのは、やはりしっくり来ない部分が少なからずある。
BTでは社外部品としてエンジンガード、キャリアベース、センタースタンドをチョイスしているけど、全て車種専用部品。こういうのならOKだけど、、、やはり、何にでも取付可能というのは、接続部がユニバーサル設計。ユニバーサル設計というのは逆に言えば、どうにでも固定可能ということ。付けた後の余分が生まれるのが常の事。この余分ってのは、付けた後に見ると残念な感じになるのも確か、、、、
昔の車では定番の装備。前のドアの窓の前方にある窓。これを開ける事で走行風を効率的に車内に取り入れる事が出来る。そういう窓。
この三角窓、嫌いじゃない。
しかし、、、、現代の車でフロントピラーの前方、フロントウインドーの後側に大きな三角形状のウインドーが設けられているモデルがある。この窓、オープンする訳ではない。
スタイル的にはワンモーション・モノフォルム型のハッチバックとかミニバンに見られる。でも、このデザイン、好きじゃない。
このデザインが生まれたのは、トヨタのオーパ辺りからか？その後、マツダのビアンテ、スズキのSX-4辺り、、、、自身が乗っていたエリオもあったけど、エリオの場合はもう志和程度で存在意義が有ったとは思いづらい。
この窓、運転者から見ると分厚いピラーが右に2本、左に2本ということで、あまり好きじゃない。
特に、この三角の窓がルーフからの三角形形状だと、視界の邪魔感がハンパ無い。
ミニバンだと、2021年までのノア系なら気にならないけど、2022年にFMCしたノアの三角窓は少々ウザイ感が強すぎる。
四輪で一番好きなボディタイプ、、、それは、ワゴン。もっと言えばリアハッチゲートを有するボディタイプだ。ベストはワゴン、次いで5ドアHB、最後が3ドアHBという形。
運転しやすいし、荷物も沢山詰める。そして、背が高くないので運転フィールもスポーティ、、、、言う事無しである。特に、リアウインドー下端がボディ最後端ということで、後退時に後の障害物との間合いが図りやすいのがお気に入り。
振り返ってみると90年代以降購入した車は全車ハッチゲート付きである。
それ程に、このボディスタイルが好きな訳だ。
ただ、最近は納得出来るデザインの車が極めて少ない。
荷物が沢山積みたい時はステーションワゴン、或る程度、そういう必要性が無くなったら、、、個人的には5ドアHBが理想。昔あったカペラのCGとか、プリメーラワゴンTe、あんなデザインが好き。特にカペラのCGは、アウディの100と比較しても遜色ないデザインの車だったように思う。国内では人気が無いのでカテゴリー的には消滅しているのが残念。
勿論、ボディタイプだけではない、MTは必須である。最近では、エンジン縦置きで後輪駆動というのが拘りに加えたい要素だったりする。
もう、そうなってくると現行モデルに存在しない。探すとすると中古車オンリーという世界だ。
ミニベロの楽しさは、フルサイズの自転車に比べてユーザーの遊ぶ余地が沢山残っているように思う。勿論、フルサイズの自転車のカスタムも好きに行う事が出来るけど、フルサイズの自転車で独特な仕様を組み上げると、、、、いってみれば変わり者的な印象。
しかし、ミニベロっていうのは、逆に、フルサイズのロードバイクとかピストバイクのような形に仕上げる方が不思議な印象となる。そして、独特な個性が溢れる程、凄い！ような印象を、個人的には持ってしまう。
これは、小径車のラインナップを見ると、メーカー出荷状態で独特なメカニズムの自転車に溢れているのが理由だろう。最高峰がモールトンだとすれば、輸入車だとBD-1とかDAHONとかパシフィックリーチとか、メカニズム自体が独特。小径車だとブランド毎に個性が溢れている。
それ故に、小径車なら突拍子な事が行ってもOKという風に見えなくもない。
個性を追求するなら、、、、フルサイズよりも小径車、、、、そんな印象。
となると、一般的にはフルカーボンのフレームに高級コンポという構成になるのだろう。
ただ、そういう方法ではなく、別のカテゴリーで別の方法で軽量化っていうのを図ってみたい、、、そんな好奇心がある。
軽いというと、カーボンフレーム、或いはチタンフレームといったモノを思い浮かべる事が出来るけど、ずっと関心が捨てきれないのがマグネシウムフレーム。
このマグネシウムフレームに、軽量なパーツと無駄を削ぎ落とした構成でどうなるか？を試してみたい。
マグネシウムフレームで現在入手可能なのは、20インチWO、451サイズのホイールで作られたミニベロくらいしかない。このモデルに吟味したパーツを組み合わせて、どのくらいまで重量を落として作れるか？というのが関心。
まぁ、定番パーツのステム、シートポスト辺りはチタン製のパーツ、それ以外は材質関係無しで実質重量が極力軽いパーツをチョイスする方向。駆動系は、小径車ならではの特徴を生かし、ギアの歯数が最小で行けるパターン、具体的にはトップ9Tのカプレオ系の駆動系というところだろうか？これなら、クランク側チェーンリング歯数も最小で行けるし、チェーンのコマ数も最小で行ける。下手すればフロントシングルで良いかも知れない。変速はダブルレバーかバーコンという構成が軽く出来そう。
マグネシウムフレームのミニベロ、スタンダード重量が8.9kgだから、パーツの見直しで8kgアンダーで出来れば結構楽しそう、、、、、
そういうミニベロを一台作ってみたいような、、、、そんな気持ちがずっとある。
今朝、起きたら女房が電磁調理器が壊れた、、、とのこと。
聴けば、みそ汁がふいて基盤迄汁が浸入したとか、、、
で、早速分解してエアブローして電源を入れるも反応なし。
次は、アルコール洗浄して再組立て、一か所、コンデンサーが怪しいので、これを交換してスイッチオン！
すると、動きました。
なお、表面温度を測定するためのグリスが硬貨してたので、パソコン用の熱伝導グリスをしっかり充填して終了です。
新しく、買わずに済んでラッキーです。
今の時代、エンジン車といえば水冷車、水冷車ならラジエターが必須、、、ということで、多くのバイクではエンジン前面にラジエターが装備されている。
でも、このラジエター、特に空冷っぽくエンジン表面にダミーフィンがデザインされているようなバイクには非常に見苦しい存在のように見える。堂々と水冷エンジンを見せるモデルでのラジエターの存在は殆ど気にならないけど、フィン風のデザインを纏っているにも拘わらずラジエターっていうのは、なんか偽物っぽい雰囲気である。
そんなバイクのラジエターは極力目立たないように工夫して配置するパターンが多かったけど、そこに存在するラジエターは隠しようが無いのも現実。
スティード辺りはクレードルパイプの間に挟み込んで見えないようにしていたけど、あくまでも真横から見えないだけで、斜め前から見るとラジエターがあるのは丸判りである。
水冷車なら堂々と水冷エンジンを剥き出しに搭載して、ラジエターもドンと据えるようなデザインの方が個人的には好み。昔のZ1300とかCB1000SFなんかは、無機質なフィン無し水冷エンジンの迫力が格好良かったように思う。そういうエンジン故に巨大なラジエターも普通に受け入れられたように思う。しかし、アメリカンとかネオクラシックカテゴリーの昔の名車をオマージュした現代の水冷車ってのは、水冷エンジンを空冷っぽく見せようとしているけど、その時点で、ギミック感が拭いきれないフェイクモデルのようにしか見えない。
二輪のエンジンの歴史を見ると、空冷エンジンが最初にありき。その後、性能向上を目指して水冷化というのが流れ。水冷エンジンの登場過渡期には、そういうエンジンは少なくなかった。ヤマハのRD250/350/400からのRZ250/350であるとか、スズキのRG250EからのRG250ガンマ、カワサキのAR50/80からのKSR50/80だったりする。エンジンの冷却方式が水冷が一般となってからは水冷ありきで生まれてきている。
しかし、水冷エンジンからの回帰で空冷化して生まれたエンジンも存在する。
水冷エンジンをベースに空冷化されるものの先駆けといえば、カワサキのゼファー1100だろう。これは、元祖クルーザーモデルといえるZ1300ボエジャーの後継機であるZ1200ボエジャーの水冷直4エンジンを空冷化して生まれている。興味深いのは水冷で1200ccだった排気量が1100ccとダウンしていること。
その次に登場したのがホンダのCB1100系のモデル。こちらも水冷機であるCB1300のエンジンをベースに空冷化しており、同じく水冷では1300ccだった排気量が1100ccにダウンしている。
時代的に空冷エンジンをゼロから新規設計するのはコスト的に見合わなかったのかもしれない。ゼファー1100もCB1100も大排気量空冷マルチとして基調な存在ではあるけれど、大きな排気量の水冷エンジンをベースにしたためか、空冷化して生まれたエンジンといっても、以前のZ1/Z2～Z1000J系エンジン、或いはCB750/900F系のエンジンに比べると、外見的にもずんぐりしていて鈍重に見えるのが興味深いところ。
これから、単気筒なら兎も角、コストの掛かる多気筒エンジンが空冷として新規設計で生まれる事は無いかも知れない。
会社を退くと時間を持て余して一日中暇で家に居るのか？とも思っていたけど、、、、
在職中より滅茶苦茶忙しい。
寝る時間も変わってないし、起床時間もあまり変わってない。厳密には朝30分程遅くなったくらい。
未だに時間が足らない。
煙草、酒は断っているけど、菓子は断っていない。菓子といえば、定番というと洋菓子、スナック、チョコレート、、、そんな感じ。
でも、そういう菓子は止めてみた。
で、今食べている菓子は、自然派食品。具体的には豆菓子（そらまめ、フライビーンズ、ミックスナッツ、大豆）、小魚類（小鰺、小イワシ、小エビ等々）、海草類（メカブ、昆布類）に変更。
慣れると、こっちの方が美味しい。
因みに、飲み物も変わった。元々、甘い清涼飲料水は飲んでいなかった。ただ、ブラックコーヒーは結構飲んでいたけど、それは緑茶、炭酸水に変更。
やなり、慣れると、こっちの方が馴染む。
健康を意識している訳ではない。加齢と共に趣味が変わる訳だ。
単車の合い鍵、どれも作っている。ただ、スズキのガンマの合い鍵はとてもショボイ。
元々のキー自体がスクーターのキーと同じ様な短いキーだけど、この合い鍵を作ると一段とショボイ。
今、ガンマは純正のキーではなく合い鍵で運用しているけど、この合い鍵が限りなく寂しい。
ということで、スズキのキーに対応するブランクキーを探していたけど、割と見た目がしっかりしたキーを見つけたので買ってみた。
因みに、500のWalterWolfカラーでも、初期型のキーは普通のスズキのキーが付いていた。これがWalterWolfのキーだったら格好良かったんだろうけど、、、、今、WalterWolfキーはアホみたいに高値。そんなモノは買えない。
で、調達したブランクキーは全部で三本。これを使って運用。少しだけ立派になりました。
ガンマの車検終了、終わって帰るとき、アイドリングが長かったためか、三番シリンダーが被って着火しない、、、
まじか？
帰り路、土手のストレートで車が居なかったのでアクセルワイドオープンしたら排気音が変わった！着火し始めたか？
左手でエキパイ辺りを触ると熱くなっている、、、復活！
帰宅する頃には元に戻った、、、めでたしめでたし、、、
帰宅してから、、、リレーをICリレーに交換、ウインカー球をLEDバルブに交換、テールランプもLEDバルブに交換、、、、リアウインカーも筐体が劣化していたので交換、、、本来なら車検前にやれば良かったけど、燃料タンクが重かったので、燃料が減ったタイミングが今のタイミング。
これで懸案事項は終了である。
次の週末、チョット峠に行ってみようかな？
娘が買ったラパンは、自分が探したせいか、自分も結構愛着があって気に入っている。
モデルは初代最終の6型で、グレードは特別仕様車のGエディションってグレード。基本グレードのGに特別なグリル、メッキドアハンドル、リアスモークガラスが装備されて、内装が少し違っているのが特徴。年式は2008年で走行は5.9万キロ、色はベージュ。
基本グレードなので、ワイパースピードコントロールやリアワイパーが省略されているけど、古い車だから装備は極力無い方が良かろう。
ラパンというと年間85000台の売り上げを上げた初代のインパクトが大。二代目、三代目の印象は薄いモデルだけど、三代目のLCってモデルは覚えている。買うときに二代目、三代目の初期モデルも考慮に入れたけど、、、、二代目は、どうしても日産キューブのミニチュア感が強すぎて好きに為れない。特に垂れ目に見えるテールライト形状が好きに為れなかった。三代目はメカ的には新しく良いのだろうけど、前後ライトが丸い、ただの丸形セダンという印象。特にフェンダーやサイドシルが無塗装樹脂でクラディングされており最近のSUVみたいなのが今一。それから、どうしても高齢女性が沢山乗っている印象が強いのだ。
メカ的には新しいモデルが魅力だけど、デザインは自分の好みで言えば圧倒的に初代。二代目はデブっているし、三代目は媚びている印象が強すぎるのだ。初代の角を落とした角形デザイン、、、これが良い。二代目はデザインに重量感がありすぎる、三代目は不必要に丸すぎる。ボディのキャラクターラインが淡白というか面白味が無い。
80年代のパイクカーブームで、日産からBe-1とかが登場したけど、パオのようなレトロ感があるのが初代のラパン。二代目はチョイ違うし、三代目も違う。
初代ラパンのデザインは女性を狙ったというよりも、恐らくだけど、アンティークな形状が受けたのでは無いだろうか？昔のデザインは車に限らず、水平、垂直のラインがしっかり生きていて、角が落とされて柔らかい雰囲気になっているように思う。そして、ポイントとなる部分は基本が四角が真ん丸の部品が取り付けられている。そう思う。楕円とか異形の垂れ目とか、そういうのが違和感の元のように思う。初代のヘッドライト、テールライト、どのグレードもそういう傾向。二代目は違う。三代目はボディデザイン自体が違う。
初代ラパン、個人的には近年のコンパクトカーデザインの中でも、かなり秀逸なデザインのように思う。見る度にカッコいいと思う。
まぁ、必要だけど、果たして、、、、2ストといっても原チャリスクーターでシビアな慣らしって意味あるのかな？
あのベルト駆動ってのは、負荷に応じて必要なトルクが出るようになっているんだろうから、普通に走っていくと、それなりの回転数になるんだろうし、回転を上げないように走るとなると、ホント超ノロノロになりそう。
全開で出るだけ出す走行しなければ、現実的な遵法走行で特に意識は必要なさそうだが、、、
それから、2ストスクーターを普段使いしてプラグの焼け云々って、誰が乗っても普通に走ったら普通に焼けそう、、、構造上、普段使い乗りで被るなんて、チョイ考えにくいなぁ、、、
我が家のガンマ、プラグは微妙に濡れ気味な事が多い。ガンマでパワーバンド、、、現実的に無理だからね。出先で回しても、生き返りでどうしても回転が低い状態での運転だから仕方ない。ただ、マグナム80は違う。こちら、何時でも全開走行できるから、原チャリスクーターと同じような焼け色が付く。
昨日はまぐ八で市内散策して楽しかった、、、明日から雨、今日は晴れ、今日も、、、、っていきたいところだけど、今日の自転車散歩は無しです。
さて、今からガンマの車検を受けに出かけます。車検が終わったら、、、チョイ徘徊して、帰ってからウインカーリレーをICリレーに交換して、バルブもLEDバルブに交換する作業を行いたいと思います。
さて、お出かけしましょう、、、この季節になると、チョット渋滞に掛かるだけで水温計がレッドゾーン近くになるので、実はあまり市内を走行するのは嫌なんですよね、、、、
平成以降の夏の暑さ、2ストロークバイクで、特に250cc以上は現実的でないですね、、、遵法走行したら回転数が上がらないので、直ぐ被る、、、かといって、低いギアで回転高めで走ったらオーバーヒート気味、、、2ストロークというと現実的に125cc以下じゃないと使えないような気候になっているように感じます。
ガンマ、、、昔、大学時代は通学に使ってたし、平成初めでは、泊りがけで600～1000kmのツーリングに使ったりしてましたが、今では考えられません。
おそらく、今時のリッターSSも発熱地獄でしょうね、、、そう考えると、パワー抑え目のミドル以上のツインエンジン車、或いは、マルチなら熱の籠らないネイキッドモデルが理想的だと思います。
明日は、曇り、雨模様の天気予報なので、バイクも自転車も出しません、木曜に乗れれば乗りたいですが、どうかな？
さて、出かけましょう。
BTにはスクリーンを装着。で、ナックルカバーも装着したい。
で、どんなナックルカバーを装着するか？
ナックルカバーを調べると、一番安価なのは中華パーツ。
この中華パーツは、ミラーと取り付け穴にミラーとステーを共締めして固定するパターン。簡単かもしれないけど、位置決め効果は微妙、、、、、
純正オプションを見渡すと二系統。一つはレバーホルダーのレバー取付ボルトを利用して固定する方法。もう一つは、ハンドルバーのスイッチボックス内側とバーエンドの二箇所で固定するパターン。後者の方は純正オプションの場合、車種限定となっているので、流用となると厳しいかも知れない。価格は5,000円以上、上は3万円程度迄。一方で全車のレバーホルダー部で固定するのは、オフ車用、コミューター用のオプション設定で価格は3,000円前後。レバー構造はオフ車も重量車も殆ど同じだから流用はしやすそう。
ということで、今回選んだのは、レバー部で固定するモデル。候補はヤマハ用でYBR125用オプション、スズキ用ではジャベル200用か、DR-Z400用のどちらか。
対応ホルダーの形状を見るとYBP125用はレバーに固定用追加穴が空いているようで、レバーホルダー自体が専用パーツっぽいので見送り。スズキ用の方が不通。更に、DR-Z400用の方が汎用性が高そうなので、こちらをチョイス。
これでチョットした防風性がアップ。まぁ、体感は？というと、良く判らないけど暫くこの形態で運用したい。
さて、ベンチュラのキャリアベースとフラットラック＋トップケースの組み合わせ、これはツーリングライダー、通勤ライダーには定番の構成のようだが、自分のようにキャリアの剛性というか耐荷重不足を気にする人と気にしない人に別れている。で、気にする人は、何らかの方法で補強する人がいる。
補強する人が、補強する理由ってのは、ベンチュラの商品紹介にトップケース装着は自己責任で！という文言と、ベースの耐荷重7kg、フラットラックの耐荷重5kgという表記が理由だろう。箱自体が2～3kgあっても不思議じゃない。箱に荷物を入れたら耐荷重オーバーとなるからだろう。
で、補強方法にどんな方法を選ぶか？っていうのを、折角だから調べてみた。
一番多いのは、エーモンのような汎用ステーを適当に組み合わせるパターン。
補強の系統は、フラットラックとキャリアベースの接続にステーを追加するパターンと、フラットラックと車体の接続を追加するパターンに別れている。
いろんな補強の中で、これは！って思ったのは、フラットラックの後端とタンデムステップを長い直管で結んで補強している仕様。これは結構良く考えられている印象。
色んな人の方法を見るってのは、今後のカスタムにおける参考にもなる。十人いれば十通りの工夫、、、、面白い。
といえば、カワサキ車には定番で装備されているモノだけど、荷掛けフックは、純正だろうがオプションだろうが、キャリアには絶対に欲しいモノ。
しかし、後付けキャリアの定番とも言えるベンチュラの場合、フラットラックには荷掛けフックがあるけれど、スポーツラックには荷掛けフックは無し、、、、
荷掛けフックが無ければキャリアの機能は半減してしまう。キャリア無しで車体に荷掛けフックってのも、考えてみれば今一。まぁ、シートの上に荷物を縛り付けるためというのは理解出来るけど、荷物はキャリアに縛り付けたい。
わが家では荷掛けフック付きのフラットラックはトップケース専用としている。スポーツラックは？というと、荷掛けフックが無いので、こちらには荷掛けフックを溶接してみた。
荷掛けフック、少なくともキャリアには忘れず装備して欲しいモノである。
二輪車、これは基本的に晴れた日に使うモノ。そうであれば、特に不満は無い。
しかし、物凄く寒い日も、雨の日も、雪の日も、何時でも使うとなると話は変わってくる。学生時代、特に学部迄の4年間の移動手段は単車オンリーということで、その日の気候条件によっては極めてハードな移動を強いられる事が少なくなかった。
四輪ではなく単車を選んだ理由、、、、経済的な事情もあるけど、塾講師を県内各地で行ってきたということで、移動距離がハンパ無かったのと、遅れる事が許されない時間厳守というのが最大の理由。当時、二号線を四輪で移動するとなると、度々渋滞に嵌って移動時間が二時間を軽く越える事も多く、効率的な移動が出来ないのが問題で、二輪であれば抜け道を多用して大回りになっても時間は大幅に短縮出来るというのが最大のメリットだったわけだ。
当初、移動専用機でチョイスしたのは経済性重視でZ250FTだったけど、完全に風雨に晒される仕様で冬の雨では非常に厳しいのが問題。そこで代替え機として選んだのが膝元にヒーター、ベンチレーターを持つフルカウルのXZ400Dというモデル。フルカウルで少々の雨は凌げるモデル。冬場もヒーターを使えば膝元が暖かいという優れモノ。しかし、凍結路面では、その車重がネガティブ以外の何物でもなく、短時間で一気に積もった雪の中で動かす事も不可能となり、転かした車体を単独で起き上がらせる事が不可能となり、もっと扱いやすいモデルを！という事でチョイスしたのが、Z250FTと併売されていたZ250FSというもでる。エストレアの祖先みたいなモデルで、KL250系の空冷シングルを搭載していた。これに、大型車用の巨大な風貌を装着。風貌からはした方向に前垂れを装着してヘッドライト下迄を防風させ、更に、膝元にはCD125T用のレッグシールドを装着し、レッグシールドの真ん中より下はレッグシールドの左右をアクリルパネルで塞いで風と泥の進入を防止するようにして使っていた。
このZ250FSは高速道路で80km/h巡航もOK、少々の雨なら殆ど濡れない。真冬でも完璧過ぎる防風対策で寒さを感じる事は殆ど無い優れものだった。
ただ、このZ250FSは、酷使によってエンジンブローに到り廃車。高速道路の使用頻度は少ないということで、代替え機は12V仕様の最終型CB125JXを個人売買で奈良県の方から購入。こちらはショウエイの重量車用カウルを装着して使っていた。ただ、CB125JXにはレッグシールドは装着していなかった。
思えば、Z250FSの仕様がこれまで乗ってきた二輪で最高の防風性能と快適性を有していた。前から見てライダーが完全に風防の中に入る程の大きな風防である。今、そういう厳しい状況で二輪に乗る事は無いから、そんな風防は不要だけど、現代でもスクーターのキャビーナのようなモデルを見ると、良いな！って思ってしまう。
多くの自転車は、組んでから本格的には乗らず盆栽状態でしたが、先月末から本格稼働中。
で、細かい未完成部分、セッティングを行い、チョットした違和感解消のための整備を施してきました。
やった、ビビり音、変速のダルさ等々が解決できたと思います。細かい、ステーの追加とか、ブッシュの調整とか、色々、、、
今週はセットアップ後のライドの週となります。
まぐ八、フィーちゃん、ISSAカーボンロード、東叡スポルティーフ、ルイガノMVFのチェックを来週に掛けて行います。
因みに、ステンレスロード、オモイヨWWは結構走っているので問題は無いと思います。
楽しみですねぇ、、、
四輪でも二輪でも、一番上のギアポジション、これは速度で50km/h程度から常用できて欲しい。高速道路でも無ければ一般道では50～60km/h辺りで走行する。この走行域をトップギアで実用可能な最も低回転で走る、、、、これが理想。
特に、ツアラー、実用車としては重要。
わが家であれば、Vツインの二輪、四輪はそういう速度域をトップギアで走りたい。最低回転数ということで、アイドリングの二倍程度で十分なトルクが実感出来るのが理想。
このギア配分だと、アイドリングの六倍が上限と考えると、上限速度は150～180km/hくらいになるかと思うけど、一般道だと、上限速度がその辺りで全域でトルクを割り振ってくれるようなのが良い。
トップギア、アイドリングの二倍の回転数、これで50～60km/hを走れる、、、そんなパッケージが好き。そういう乗り物では、オーバードライブギアが活きてくる。
BT、デフォルトでトップケースを設置状態としている。
これが不要な使い方なら、他のバイクに乗れば良い。ということで、付けっぱなし。
まぁ、これを外したら、キャリア付きトップケースの保管場所に困るというのもある。
となると、、、、これは、ツアラー化させたい気分。
で、ツアラー化していくと何が足らないか？
他のバイクにあって、コレにないのは、、、そう、カウルというかスクリーンだ。
ガンマはフルカウル、SVはハーフカウル、CXも一応ビキニカウル。BTは、、、、申し訳程度のメーターバイザー、、、、このメーターバイザーと交換可能なスクリーンが一応リリースされている模様。送料込みで1万円程度でスクリーン端で10cm程度高くなり、両サイドに4cmずつ、トータルで8cm程度広くなる。走行時に身体に直接あたる風が軽減出来そう、、、、
これ、付けてしまおうかな？
さて、テールボックスを付けて、フロントスクリーンの大型化を考えていくと、、、、格好悪いけどナックルカバーが欲しくなってくる。
まぁ、アレ付けると冬専用みたいになりかねないけど、風があたらなくなるのは魅力。
BTもガンマ、CXに次いで、オリジナルカスタマイズが少しずつ進んでいく。進む程に愛着アップである。
週末、ハードに動いてチョット付かれたので昼下がりに昼寝、、、、で、目を覚ますと、背中に激痛、、、、
土曜日は朝５時起床で70km程ピストバイクで走る。帰宅後、買い物に出掛け、それが終わったら単車の整備。2時間弱程、座り込んで、サンダー、ドリル、溶接、塗装作業、、、
翌日曜日は朝６時起床で35km程ピストバイクで走る。同じく、午前中、座り込んで単車のメンテナンス、部品交換に2時間程、、、、で、疲れて昼食摂って、寝落ちで昼寝。
1時間程で目を覚ますと背中に激痛、、、、
所謂、寝違えた状態。
色々動かそうとするも激痛が走る。寝違えた後直ぐに車を運転しようとすると、座るだけで痛みが走る。なかなか治らない。風呂に入って、筋トレを無理矢理実施して就寝。
その夜、寝て翌朝起床するも改善の度合いは僅か、、、やっぱり痛い。ただ、筋トレ、自転車漕ぎ等は普通に出来る。じっとした状態で姿勢を保ってからの動き出しで激痛のパターン。
筋肉痛でもない。同じ姿勢を長時間やっての痛みでもない。酷使による関節痛でもない。
言ってみれば、ぎっくり腰的な感じか？
背中だから、ぎっくり背中とでも表現すべきか？
調べると、ぎっくり背中ってのはあるらしい、、、、、それかもしれない。
トップケースの使い道というか、商品説明で不思議に思うのがフルフェイスが収納可能とか、そんな説明。
トップケースをフルフェイスの収納に使うってのがイメージ出来ない。
仮にそうならば、トップケース内は常時空っぽで、停車時にフルフェイスを入れるってこと？
ツーリングに荷物満載して出掛けられないという意味だろうか？
フルフェイス収納可能っていうのは、メットインタクト的なスクーターのヘルメット収納スペースについて言っているのなら理解出来るけど、トップケースでフルフェイス収納可能を謳うのは、違和感アリアリである。
ベンチュラのフラットラックを支えるために、フラットバーを用いたけど、どうも今一。
フラットバーは縦方向には強いけど、横方向、斜め方向の荷重には殆ど無力。
更に、このフラットバーの取付が気に入らない。
フラットラックに溶接したダボに対してはボルトでしっかり固定出来る。
しかし、車体側アルミ製テールカウル下部への取付が今一。
このテールカウルにはM8のネジ穴がある。これにヒンジボルトを取り付けている。当初、ヒンジボルトをネジ穴にねじ込んで、ヒンジ部分の位置を揃えてロックナットでヒンジボルトを固定、その上でヒンジボルトの穴とステーをボルトナットで固定する計画だったけれども、ヒンジボルトの固定にロックナットを使うと、ヒンジ位置が下がってテールランプと干渉、結果、ステーとヒンジボルトをボルトナットで固定する事が不可能となることが判明、、、、そこで、ヒンジボルトの固定で使っていたロックナットを取り外しヒンジボルトを締め込んでいき、或る程度の締め付けトルクが発生するイイ具合近辺でヒンジの角度が良くなるように締め込みを止めて、、、という方法に頼っていたけれども、これではヒンジボルトをアルミテールカウルに固定する締め付けトルクが規定値にならない問題がある。ボルトがネジ穴に噛み込んでいるだけという状態、、、これって、ボルトの呈を為していない。
そんな締まりきっていないボルトにステーをボルト留め、、、、意味無いじゃん、、、ってことになる。
ということで、フラットバー＋ヒンジボルトによる固定を止める。アングルを使ってフラットラックとアルミ製テールカウルをダイレクトに固定する方法に変更。先週行っても良かったくらいの作業だけれども、アングル材が手元に無かったので翌週の作業になってしまった。
作業は１時間チョイで終了。実際、装着して舗装状態の良くない道を走行。バックミラーでトップケースの揺れ具合を確認しながらの走行だ。すると、、、トップケースのガタツキは、ほぼ皆無。非常に強固に固定されている。途中、GSX-S1000でベンチュラのキャリア＋トップケースという構成のライダーと遭遇。こちらのライダー、タンデム走行中だったけれど、パッセンジャーの後のトップケースの揺れ具合が凄まじい。遠目にみてトップケースが振動しているのが見えるくらいだから、おそらく振幅で数センチは振動しているのではないか？
そもそもベンチュラのキャリア、ベースセットの耐荷重は7kg以下、フラットラックの耐荷重が5kg以下である。トップケースを装着すると、それが3kg程度。補強は必須である。補強するにしてもベースセットで全てを支える補強では、トータル耐荷重7kgは変わらない。補強に必要なのは、フラットラックに追加するステーはベースセットで支えるのではなく、車体側で支える事が必要。今回、ベンチュラのキャリアは車体側で荷重を支えるステーを三本追加している。この効果は絶大のようだ。
基本、何でもアナログの方が好き。
しかし、モノによってはデジタルの方が使い易いかも、、、、
ハンマーを買ったとき、同じく、アナログ式テスターも売っていたので買ってみた。
これまでデジタル表示テスターを使っていたけど、アナログ表示テスターを買って使い較べると、、、、バッテリー電圧を測ったりするとき、その数値がアナログで示されるよりも、デジタルの方がハッキリ判る。
こんな用途ならデジタルの方が良さそう、、、、。
何を平日の日中に乗るか？って考えた末に決めたのが次のモデル。
一台目は、ISSAカーボンロード
二台目は、ルイガノMVF
三台目は、東叡スポルティーフ
四台目は、『フィーちゃん』
五台目は、『まぐ八』が基本で、時々、『オモイヨWW』かチタンロード
そんな感じにしようと思う。
ステンレスロードは仲間とのサイクリング用機材で普段は使わない。折り畳み自転車の『やBICECO』、ビーンズハウスは出掛けたときだけだな。
コースは舟入～南原峡の往復。距離で50kmチョイ。これを平日のルーティーンに設定する。
ただし、平日ライドは負荷は程々なんで、夜中のピストでのローラー台は今まで通りに1時間で30km相当は漕ぐ予定。
なお、雨天時、路面ウエット時は中止。
土日祝日はAM5:30からのピストでの高負荷走行はこれからも継続の予定。
なお、平日夜間に行っていたダンベルを用いた筋トレは、平日の昼下がりに行う。夜はローラー台のみに変更。
あんまり使わないので、大昔から同じものを使ってきている。同じモノっていうのは、取っ手が木製の金槌。使い道は、鉄系材料に穴開けをするときにポンチを当てて殴るときくらいである。
それ故に、使い勝手はそんなもんだと思っていたハンマー、、、、
ブックオフで取っ手もスチール製のハンマーが300円で売っていたので買ってみた。
で、早速、購入翌日にスチールアングルを切断して穴開け加工するためにポンチを当てて殴ってみた。
すると、、、、程々の力でしっかりと打刻痕が付く。先週、同じ作業を行ったときは打刻が薄くて苦労したけど、新しいハンマーはしっかり打刻出来る。
ビックリである。
単純な道具、、、それなのに、違いは明か。ハンマーとか金槌、、、、バカに出来ないモノ。
早朝走行用ピストであるHARP CM-1000にはフレームバッグを装着している。
前三角のトップチューブにぶら下げて前三角内に装着するバッグだ。
これは2005年頃から愛用している。
このバッグには、スペアのスポーク、チューブ、乾電池等の小物が入っている。結構使い易いのだ。
長く使って来たけど、2019年にファスナーが壊れたのでジッパー部分を交換、その後ジッパーの取っ手が壊れたので取っ手を交換。フレーム固定用のマジックテープが破れたので交換、、、、と使ってきたけど2022年、遂に生地が裂けてきたので交換することに。
同じドイターのフレームバッグを買って手元に来ると、、、ファスナーの向きが反対、バッグのサイズも少々変わっている、、、、、で、少し残念？って思っていたけど、実際に使ってみると色々な改善が見られる。
バッグ全長が短くなっているのでスポークの収納的には厳しいけれど、それ以外、バッグの幅、固定方法等が大幅に改善されている。同じ商品だけど、15年も経過するとバッグの使い勝手が見直されて随分と進化している。
チョットビックリ。
先日、そんな記事をアップした。
因みに、この記事の公開は2025/5の予定だけど、記事の作成は2022/1/14である。
最近（2022/1頃）の単車メンテナンスといえば、ガンマのCDI変更、BTのキャリア補強である。実際、ホームページのメンテ日記にはリアルタイムで記載してある。
ただ、興味深いのが2022/1/11にベンチュラのキャリアベースの記事、2022/1/14にトップボックスの記事を記載している。このブログで2022/1に公開された記事は何時作成したか？というと、現実にBT用のキャリアベースやトップボックスを入手した頃だ。これを探すと単車のメンテ日記から2020/4/4となっている。つまり、ブログ記事を作成したのは2020/4頃で予約投稿で公開は1年9ヶ月後ということ。
興味深いのは、実際にキャリア、トップケースを入手したのが2020/4でHPに日記を記載。そして、ブログの投稿予約は2022/1/11～14ということ。そして偶然だけど、2022/1/10頃に実際にキャリア、トップケースに関係するメンテナンスを行っている。その記録はリアルタイムでホームページのメンテナンス日記に記載。ただ、ブログで公開されているキャリアネタは1年9ヶ月前の話。
1年9ヶ月前に、1年9ヶ月後のメンテ作業を行っているとは知らない筈だが、そのタイミングに併せて記事を公開することになっているという偶然、、、、、、
因みに、この記事に限らない。色んな戯れ言、思い付きをブログに記載しているけど、全てが予約投稿。そして、予約投稿が公開される前後に、予約投稿された記事に関連する事が起きたり、行動を起こしたりしている。デジャブとは違うけど、少々気味の悪い一致である。
全てが予約投稿通りに、公開時期に似たような事象が起きている訳ではない。ただ、結構な件数であるのも事実なんだが、、、、。
これ、既に欠品部品である。わが家のガンマ、クラッチワイヤーは一回交換しているので二本目だ。交換したのは大昔。何時の事かは忘れてしまった。
ガンマのクラッチは異様に思い。で、ワイヤーには結構な負担が掛かっているのでは？とも思う。
クラッチワイヤーについては、何時でも買える、、、と思っていたけど、既に欠品部品なのだ。
これが欠品になると苦労するというのは、CXのワイヤーが切れてから調達しようにも欠品ということで慌てて探して互換部品で未使用品をネットでゲットしたけど、それ以後、結構心配。CXでは中古ワイヤーも一本調達しているので多分、当分は大丈夫、、、
で、次の心配はガンマである。
ガンマのクラッチワイヤー、純正中古を一つ入手済み。ただ、中古というと何時切れても不思議じゃない。
で、互換性のある部品は？というと、、、GS125Eってモデル。4サイクルシングルエンジン搭載のモデルのクラッチワイヤー、これがワイヤーの長さがほぼピッタリ。ただ、インナーワイヤーがガンマ用に比べると一回り細い。まぁ、細いから直ぐに切れるということは無いだろうけど、細いから寿命が短くなる可能性はある。ただ、使えるパーツが流通しているというだけで随分と有り難い話ではある。
現在、GS125E用のクラッチワイヤーも2、3本ストックしている。
これが、また楽しい、、、、
これまで、広島市北部方面の太田川沿いを高速走行するのが定例だったけど、今回は、自宅から南方面を散策。
太田川沿いの土手が遊歩道的に整備されており、幹線道路に架る橋の部分はアンダーパス形状となっており信号無しで通過できる。
太田川が分岐するホームテレビより南方面、平和公園方向から海に向かって川沿いを走り抜けていくのが心地よい。
北部方面ならロードバイク、ピストバイクが適しているけど、南部方面なら折り畳み自転車、小径車といったシティサイクルに近い自転車がピッタリ。遊歩道だから歩行者も多い。だから、走行速度は控えめ。たらたら走って快適な自転車がベストチョイス。歩道沿いにはベンチがところどころに設置されており、気軽に停車して写真撮影も可能。日中でも人が多い。男性、女性とも結構多いのだ。シートを広げて写生する人、自転車散歩する人、年齢層は思った以上に幅広く20代～80代って感じ。北部方面はランニング、自転車を高速で走る人が多いけど、南部方面はもっと緩い過ごし方をする人が多い。
新しいエディオンピースウイング、平和公園沿いの川土手をのんびり走るのは結構気持ち良い。
使った自転車はルイガノMVFだけど、こういう自転車がベストチョイスっぽい。広島市内をウロウロする、、、これ、思った以上に楽しい。
市内を自転車で移動することなんてなかったから、、、、、これから色々と探検してみたい。
ところで、ルイガノMVFは前後エラストマー付きのサスペンションが付いているし、サドルにはレールスプリングを追加している。
そんなにフワフワしないけど、路面の荒れを通過しても衝撃は大幅に緩和されている。これが良い。乗り心地はフルサイズ700Cのバイクを超えた快適性である。思った以上に、市内散策適性が高そう。活躍頻度が間違いなく上がるだろうな。
ここのところ、単車の整備、カスタムに時間と経費を割いてきた。
ということで、次は自転車にしようかな？
乗った事のない自転車を作ってみたい。
やっぱり、、、、マグネシウムフレームの自転車に超軽量パーツを大量導入して超軽量な一台を作る、、、、、これ、実行しようかな？
生産終了になって久しいバイク。
しかし、、、、現役時代の不人気具合に反して、現代は比較的人気が高そう。
そのため、廃盤部品が増えても延命させてくれるようなパーツが社外から色々とリリースされている。
非常に有り難い。
・チョークプランジャーアウターワイヤーのアウター受け
・純正互換のデジタルCDIユニット
・ピストンキット
・FRP製外装部品
・強化シフトプレート
等々
これらが提供されているだけで大いに助かる。
特に、外装部品、CDIユニットってのは、代用が効かないので大いに助かる。
同じ旧車でも不人気のGL/CXだと大変。
ブログの記事は予約投稿記事である。わざわざ過去記事をチェックしないから、当日アップされる記事の内容は、公開時点では覚えていない。公開後にブログをチェックして思い出すというパターン。
しかし、この公開される記事が公開された後に読み直して不思議に思う事がある。
それは、記事の内容に近い事を、公開日の前日辺りに作業している事が多いのだ。
日々の作業は、その瞬間の思い付きで行動している。別に過去にアップした記事を読んで作業している訳ではない。にもかかわらず、作業した内容が、モロに過去に作成した記事内容に一致している事が多い。
単車ならガンマの電気系統の不調を訴えた記事を作成した事がある。公開は記事作成の２年後、でも丁度公開の頃にガンマの電気系統のオーバーホールを施したりしている。BTのキャリアのカスタムなんかでもそう。単車ネタに限らず、自転車ネタ、健康ネタ等々、色んなネタでそう言う風な奇妙な一致を見つける事が出来る。
偶然だろうけど、偶然が続く事にビックリ。一種の予知能力のような感じさえ受ける。不思議なモンである。
AV50は古い原チャリだけど、前後タイヤはチューブレス。
ただ、このチューブレス、問題があるのだ。
純正のTT100を装着した場合、前輪のエア抜けが顕著。後輪のエアは殆ど抜けないけど、前輪は結構早くエアが抜ける。
ところが、、、、
タイヤをミシュランのパイロットストリートⅡに交換したところ、エア抜けは殆ど無し。
他の単車と同じ程度のエア保持が出来ている。
リム等車体側の問題ならタイヤの銘柄で違いは出ない。タイヤの銘柄で違いが出るというのは、タイヤ自体の構造の違いがエアの漏れやすさを左右しているのかもしれない。
グリップレベルもTT100よりもパイロットストリートⅡの方が高い印象。
連休期間中、三通りのローディと遭遇。
先ず、一番目。安佐大橋から安芸大橋の3kmストレート、38～40km/hで走行中、スッと横から抜いていくローディ。抜いていくのは構わない。自分のペースは一定。
しかし、、、抜いた途端に失速して35km/hに落ちるのは困る。
そうなると、抜き返さざるを得ない、、、、、傍目からは仲良しローディは追い抜きあっているように見える、、、それはチョット嫌。
次、二件目。同じく38～40km/hで走行中、三台のトレインに追い付いた。ずっと付けるのも違うと思って一気に抜いてみた。それっきり。
帰宅してアクションカメラを再生すると、三台のトレインは、ペースを換えず淡々と走行。
徐々に離れていった。こういうパターンがベスト。各自が各自のペースで走る。
最後、三軒目。同じく38～40km/hで走行中、一台のローディに追い付いた。勿論、一気に抜く。その時はそれっきり感があった。
帰宅してカメラ再生。すると、それから1km程度は20m程度の間隔で後方を追走していた模様。その後、力尽きたのか徐々に離れて見えなくなった、、、、こういうパターンも悪くはない。ただ、追い縋られるのは少し嫌。
色んなローディがいらっしゃる。
最近、常時稼働状態。
これ、取っても便利。
自転車屋さんに部品が入ったとか、散髪とか、コンビニやスーパーで買い物とか、、、、
小さなトップケースも役立つし、出先の駐輪場に停めていても心配無し。
小さいから小回りが超絶効く。スピードは出ないけど、ちょこまか走るには最高。狭い道でのUターンも自由自在。
こんなに便利な乗り物は無い。登坂では最高速度は30km/h程度だけど、全く十分。
こういうバイク、一台は欲しい存在。
元々軽くないバイクである。車重は246kg程だったか？
これに加えたパーツをカウントしてみる。
先ずはエンジンガード。これが5kg程度はありそう。
次が社外部品だけど追加したセンタースタンド。これも5kg程度はありそう。
ヘッドライト周りを樹脂ライトからスチールケース＋ガラスレンズで＋1kg程度。
ベンチュラのキャリアベースは3kg程度はあるだろう。
これにフラットラックとか追加した支柱、サポートプレートで3kg程度。
トップケース自体の重量も3kg程度だろうか？
思い付くパーツ増を加えると20kg程度は余分なパーツが付いた計算。
となると、車重は260～270kgくらいに達している。
どうりで重いはずだ。
CXも軽いバイクじゃないけど、最近、同時に乗ってBTに乗り換えると重さを感じるし、逆にCXに乗るとエラク軽く感じてしまう。
バイクの重量、とても大事。
さて、BT1100のベンチュラキャリアベース＋フラットラックにユーロヤマハのトップケースの装着作業は一段落している。フラットラックに掛かる荷重を分散させるべくサポートとか支柱を追加して強固に装着されはしているが、、、少し微妙な感じが無くもない。
そう、それは、、、、フラットラックのキャリア面の高さである。フラットラックとテールカウルとの隙間は80mm程度開いている。この80mmの空間は不要では？とも考えられるもの。もう少し詰めた形に出来ないモノか、、、、
このテールカウルから80mm浮いた位置にキャリア面が来て、その上にトップケースというこ構成、、、、如何にも重心が高い。大した重量ではないが、見た目の圧迫感が気になるところ。
となると、、、フラットラックと取り付け面の高さが同じで極力低いラックが必要ということ、、、、キャリアベースに手を加えない前提で考えると、フラットラックの変わりとなるローハイトのラックを自分で溶接して作るという方法が必要だけど、もしかしたら、、、、出来るかも知れない。作ってしまおうかな？
この度、チタンフレーム＋カンパ・アテナ11S仕様のフジチタンか住友マックスチタリオンのロードバイク、ホイールをカンパ・カムシンの完組ホイールから手組のホイールに入れ換えた。新しいホイールはトラディヅィオーネのクラシックハブ。日本製シールドベアリングを採用したスモールフランジのハブ、これにリムはアラヤのRC540をプレーンスポークで組んだ仕様。スポーク本数は32本である。こちらのハブにはクイック芯棒は付いていないので、芯棒もチョイス。
選んだのは、ニシダサイクルさんで陳列していたレバー部がアイスグレーメタリックカラーの製品。帰宅して詳しく見ると、クイックシャフトはチタン製みたい。
このロード、フレームがチタンだけど、ボトルゲージもチタン製、そして今回のクイックシャフトもチタン製である。
ここまで来ると、、、、、他の交換可能なパーツもチタン部品に入れ換えようか？と思ったりする。まぁ、交換可能なパーツというと、ステムとか、シートピラーとか、その辺のパーツに限られるけど、換えられるパーツ全てチタン製ってのも悪くない。
わが家の稼働中の車輌は五台。休眠中が二台。
稼働五台の用途。
ガンマは、動態保存状態。基本、遠出はしない。稀に、近場の峠に遊びに行くだけ。
ＣＸは、メイン機。普段使いである。一人ツーリング外の近隣の徘徊につかう。一番しっくり来る愛機。
ＳＶは、峠時代の連れとか、周りの走り屋さんとかと、ワインディングロード中心のツーリングに出掛ける時に使う。リッタースポーツが混じっていても、懐の深さと乗りやすさで一緒に走る時には大きな助けとなる。そこそこ速く走れる。最高。万能ツーリング機。
ＢＴは、ソロツーリング、周りのおとなし系の仲間と近場を走る時に使う。出先でお土産を買ったりする事も少なくない。積載性重視、快適性重視での選択。
ＡＶは、町内移動用。買い物、散髪といった所要目的の下駄代わり。
ＢＴとＡＶは荷物を積む事が多いのでトップケース常備している。用途に分けて装備を行う、、、、これって大切。トップケースは便利だけど、他のバイクに付けようとも思わない。他のバイクは移動時のタンクバッグで十分。トップケースはハッキリ言ってダサイ。格好悪い。運動性能的にも悪化する。それを承知で装着するのは、そのネガティブの影響が気にならないバイク限定だ。
仮に、一台のバイクで全ての用途をカバーしようとすると、、、、なかなか難しい。用途に分けて乗り分ける。そうすることで、用途別にカスタマイズの方向性が特化する事ができる。そういうのが理想。
わが家の単車、用途は２パターン。
移動自体が目的なのは、一番がガンマ、次がSV、その後はCX、BT、AVと続く。
一方で移動の手段としては、AVが筆頭、グッと離れてBT、その後、CX、SV、ガンマと続く。
ガンマなんかは、移動手段としては考えていない。乗る事自体が目的。何処かに行って、何処かで停めて、、、、って状況は想定していない。乗って家から出発したら、降りて停めるのは帰宅後となるパターン。
一方でAVは違う。散髪に行ったり、買い物に行ったり、、、が目的。駐輪場に停めるなんて当然。買い物に行ったら荷物も載せる。ということで、トップケースも装着済み。
最近はBTも、やや移動の手段的な運用が増えてきている。
因みに自転車も一緒。移動が手段なのは、車に載せている折り畳み自転車。それ以外は移動自体が目的。
この振り分けによってチョイスは大きく違う。
FacebookとかXとか利用しているけど、そこで勝手に表示される画像でうざいのがある。
それは、、、、自身、バイク好きだからバイク関連の投稿が表示されるけど、『バイクと女性』って画像は、とっても迷惑でうざい、、、
更に、、、、、誰か知らないけど登場して欲しいと作者が勝手に願って製作したCG画像、これも大変うざい。
こんなのが便所の落書きと一緒。自分で描いたり集めたりした画像は、自分のデバイスの壁紙で利用するに留めてほしい、、、ゴミだな。
各々がリアルでカスタムしたり、旅の風景をアップしたりするのには、良いなぁ、、、って眺めることができるけど、空想の画像には興味持てないどころか、迷惑でしかないな、、、
あんなのは、雑誌の特集等で、金出して読みたい人が読める程度で十分だろ。
バイクと女性？バイクにセクシーな女性を組み合わせた画像、、、何故に、そういうのが良いと思うのか？
勝手に登場して欲しいバイクをCGで作るのは何とも思わないけど、それは作者の願望、予想の範囲、皆がそれを望むとでも思っているのか？
この二つの画像は、非常に不愉快。
ネットで探すと、トップケースの脱落っていうのは少なく無い模様。
脱落パターンは、取付部が壊れる場合とそうでない場合。取り付け部が壊れるってのは、応力を繰り返し受けるから。そうでない場合は、ベースプレートとの固定ロックが何かの拍子で外れる場合。
壊れる理由、ロックが外れる理由、、、、それは、走行時の振動で位置が微妙にずれるのが原因。振動でずれるのは繰り返しで疲労が蓄積したら壊れる。振動でロックが外れるのも或る意味仕方ない。
では、外れなくするにはどうするか？
疲労で破損させないのは、走行振動でキャリア、ボックスが常に振動するのを防ぐしかない。具体的には走行振動を受けてもぐらつかない強度を与える事が重要。
振動でロックが外れないようにするには、前述の対策に加え、ロックが外れてもケースが脱落しない構造に改める事が大事。
BTではキャリアに耐荷重を高めて走行振動でぐらつかないように補強を三本追加。トップケースとベースの固定は標準のロックに加え手回しのネジを追加。
こんな感じで、脱落のリスクは大幅に軽減できる。実際、こういう仕様にしてグラツキ等は皆無。落下の兆候すら感じない。
BT1100には、ベンチュラの脱着式キャリアを装着している。ベースキットに複数のキャリアとグラブバーが取り替え可能で使える物だ。
本来、キャリアを装着するために導入したけれど、強度的に不安なのでグラブバーで使ってきたけど、もったいなのでキャリア化することに、、、。
単なるキャリアなら強度的にも問題はないけれど、キャリアにする目的はトップケースを装着するため。で、トップケースを装着すると、、、、非常に不安定。構造的に無理があるので強度的に心配なのだ。
ベースキットの取り替え部は左右２本のパイプが垂直に立ち上がっているだけ。このパイプ部分に差し込んでキャリアを増設する仕様だ。パイプを差し込んだら、その後方に完全なオーバーハング形状でキャリア面が生まれる。その上にトップケースを装着すると、トップケースの重量が取り付けパイプから見て完全に後方へオーバーハングされた形で荷重を受ける構造となる。
最初は、このキャリア面の下部に鉛直下向きに荷重を支えられる支柱を立てて対応したけど、この支柱位置は鉛直パイプから80mm程度しかオフセット出来ず荷重を支えるに不十分。更に、この支柱は車体の上に載せているだけで、上下方向の振動を抑える事は出来ない構造。それでは、縦振動の大きな二輪車では不安、、、
ということで、次は、キャリア最後部から車体から斜め方向に直線的に接続するステーを増設することにした。キャリア最後部には取り付け可能なモノは無いので、ステーを接続するダボを溶接して増設することに。車体側はアルミダイキャスト製テールカウルの下部にあるＭ８ネジ穴を利用することに。キャリアに増設したダボと、車体側Ｍ８ネジ穴にヒンジボルトを装着してボルト穴をダボとして、そのダボ同士を直接支柱で結合させる方法だ。これが出来ればキャリアに掛かる荷重を５本の支柱で受けることになるし、上下方向への振動も大幅に軽減出来る訳だ。
実際に、キャリアにダボを溶接してステーを製作して装着すると、キャリア面は荷物を載せてもビクともしない。走ってもトップケースのガタツキ、揺れは皆無。トップケースの最後端はリアフェンダー最後端と面一。非常にイイ感じである。現状、ステーはフラットバーを用いているけど、使ってみて不安が生まれればアングルバーで作り直して見る予定。
なお、トップケースのベースプレートとの固定は標準のワンタッチロックだけでは心配なので、底面に穴を開けてベースプレート側にもネジ穴を固定し、内部から手回しボルトでしっかり固定出来る構造としているので、走行中にトップケースがベースプレートから外れて落下するような事は無い。これで安心である。
当初、このトップケースが外しておく予定だったけど、装着がデフォルトとして運用予定。箱付きのバイクはカッコイイとは言えないけど、まぁ、乗るバイクは沢山あるのでデフォルトで装着としていても問題無い。ガンマ、CX、SVはトップケースはおろか、キャリアも無しだ。トップケース付きはBTとAV。分けて使えば全く問題無しである。
定年退職して、昼前後にピストバイク以外での、お散歩ライドを始めた。
最初がペダルレスで7.1kgのISSAカーボンロード、これに乗って目が鱗、そう普段乗りのピストより圧倒的に速い、流石にロードバイクだ！って感銘を受けたのだが、、、、翌日に11kg近いルイガノMVFに乗ってみると、更にビックリ、、、何故か？っていうと、重たい小径車の筈だけど、ISSAカーボンロードより圧倒的に快適な乗り心地、追い風、向かい風のどちらでもカーボンロードと遜色ない速度で走れる。そもそも、こんな自転車で40km/hオーバーなんて想定外、、、、更に、翌日は泥除けのついたレトロ調バイク、東叡スポルティーフで走ると、更にビックリ。普通に重たい自転車の筈だけど、これも軽く40km/hオーバー、向かい風でも30km/hレベル、、、もう、正直、自転車のタイプ、スペックなんて関係ない？って思うほど、、、、そして、本日はマグネシウムの小径車で走ると、アベレージで33.7km/h、追い風なら軽く40km/hオーバーの最高速は渋滞に捕まったので踏み切れなかったにも関わらず51.8km/hである。余力感から55km/hも出そうな感じ、向かい風でも30km/h維持が楽勝、、、この小径車の性能は凄まじい！
そんな状況、もう、何だか分からない、、、どんな自転車も速い、速すぎる、、、少なくとも土日祝日早朝ライドで使っている固定シングルのピストバイクよりも圧倒的に速い、、、、こんな機材だったら、、、朝、稀に遭遇して追い掛けられる相手も問題じゃない、、、そんな印象。
そういえば、、、、定年前に昼休みに乗っていた13kgの折り畳み自転車であるフィーちゃんも速かった、、、、明日は、フィーちゃんでどんな走りが得られるか？それをチェックしてみよう。これでも同じ感じだったら、、、、自転車なんて、何でも一緒って事だな。毎日、乗り続ける度に速度が高くなっている、、、、
この時間帯のライドには、フルサイズのロードバイクとかピストバイクは使う予定は無し。余りに本気っぽい自転車で日中の時間帯を普段着で乗るのは何となく抵抗がある。日中ライドは、普段着で緩い自転車で走ると決めているからだ。でも、そんな緩い自転車＋普段着でも、今のところ、結果的にDHバー装備の固定シングルのタキザワHARPのCM-1000より速いんだから、、、、
もしかしたら、自分で組んだ自転車のセッティングが最高な状態になっているのかな？機材のセットアップが素晴らしく決まっている、だから自分でも驚きの速さが得られているのかもしれない。
今日は、還暦過ぎのお爺さんがホビーバイクともいえる小径車で、最高速で51.8km/h、30kmアベレージで33.7km/hなんて速度が出せたこと自体にビックリである。
因みに、この小径車はルノー・マグネシウム８ミニベロのマグネシウムフレームに、基本的にコンポはDURA-ACEをアッセンブル。ポスト、ハンドル等はフルカーボンで構成した仕様。ペダルはMKSシルバンライト、ネジ類は力が掛からない場所はアルミ製に交換済み。余りものを使って組み立てたので、総額でも７万円くらいで出来たモノ。コストパフォーマンスは最高かと思う。
定年退職して生活のスケジュールを変更中。
これまで、昼休みに20kmライド、帰宅してPM9:00から筋トレ、PM10:20からローラー台だったけど、これだと運動終わりがPM11:30と遅くなる、、、
これを改める。
取り敢えず、起床時刻は従来のAM6:30をAM7:30にずらしている。そして、昼休みライドを無しにする変わりに、AM9:30からCRで30kmコースを設定してAM10:46迄ライド、その後、ニシダサイクルさん等に寄り道してAM11:30に帰宅。昼飯食って、PM2:00から筋トレを1.5時間、木曜日はスイムを実践。
そして、夜はPM10:00からのローラー台というパターン。
これで、夕方からＰＭ１０：００迄の時間にゆとりが出来る。
これまで、PM8:00から高校生の息子に勉強を教えていたけど、これは、そのまま行って、PM9:00からは免許取り立て、車買い立ての娘の運転練習へのお付き合い、これがPM10:00迄。
こうすれば、割と時間が有効に使えるし、無駄もないし、寝る時間も減らない。
コレで暫く行こう！決まり。
昼前の30kmライド、、、これが、、、楽しすぎる。
脱炭素の時代。こんな時代に乗るべき二輪、四輪は？
電気自動車？ハイブリッド？燃料電池自動車？
ではない。
今でこそ、乗るべきモデルは、今しか乗られないモデルかもしれない。
四輪なら、、、、90年代で途絶えてしまった純ガソリンエンジンのロータリーエンジン車。燃費面から見ると、時代にはそぐわないかもしれないが、小型軽量でスムーズな吹き上がり、そしてパワフルということでロータリースポーツカーなんかが最高か？
ＲＸ－７を筆頭とするスポーツカーのイメージが強いけど、ロータリーなら唯一無二の３ローターのＲＥを搭載したユーノス・コスモが最高かもしれない。これのタイプＳＸなんかはＲＥの権化のような存在。コレしかないだろう。
二輪なら、、、、これも90年代で途絶えてしまった小型軽量ハイパワーの２ストロークエンジン車ではないか？排ガスも汚い。五月蠅い。燃費は悪い。しかし、パワーバンドにおける最高のレスポンスと強大なトルク。これを超軽量な機関から絞り出す事が出来る。こんな二輪向きのパワーユニットは唯一無二。
完成形と言えるような最終期の２ストロークレプリカも良いし、レプリカ創成期に登場した400cc以上のビッグレプリカも良い。速さ自体は現代のSSの方が圧倒的だろうけど、音と匂いの醸し出す雰囲気は、これじゃないと味わえない世界。今しか乗れない、、、そんんな存在。スポーツモデルとして、誰もが一度は体験すべき存在だろう。
脱炭素、環境志向、そんな時代だから、時代が完全に入れ替わる前に、今乗るべきは、ＲＥスポーツであったり、２ストバイクだったりするのでは無いだろうか？
さて、ガンマのフロントカウル、どっちのカウルを使おうか？
アッパーカウル自体はオートボーイ製のFRPカウルで決定だけど、センター、アンダーカウルをどうするか？
オートボーイのセンター、アンダー一体のカウルは左右二分割構造。固定は片側がアッパーカウルとの接続部でネジ３個＋キャブレターサイドのカウルステーのファスナー２個だから片側５個、両サイドで10個、更に、左右カウルを車体下部で接続するネジ４個。つまり、合計14個のネジ。
これを純正構造とすると、センターカウル＋アンダーカウルの三分割構造。センターカウルの固定は片側がアッパーカウルとの接続部でネジ３個＋カウルステーのファスナー２個だから片側５個、両サイドで10個、アンダーカウルはカウルステーから出るM4のネジが片側4個ずつ＋フレームアンダーループで固定するネジが１個ずつ、片側５個ずつで両側で10個、つまり、センターカウルの10個を加えると、合計20個のネジ。
ネジの個数を見るとセンターアンダー一体構造の方が良いけど、アンダーカウル部だけの脱着では、分割構造だと10個のネジの取り外しでＯＫ。一体構造だと14個のネジの取り外しが必要。
迷うところ。プラグ交換となるとセンターカウルを外す必要があるから、その場合は一体構造の方が手っ取り早い。しかし、オイル交換となるとアンダーカウルのみの脱着で済むので分割構造の方が手っ取り早い。
どっちが良いか？
迷うところ。
土日祝日は、ピストバイクで30～70kmのコースをタイム計測して走る。
平日は、、、それ以外の自転車をいつもの30kmコースで走る。タイム計測は行わない。
毎日、自転車を乗り換える、、、これが楽しい。30km走ると色んな状況が解る。セッティング不良とか自転車の特徴とか、毎日違う自転車に乗ると、その違いを顕著に感じる事が出来る。
先週はISSAのカーボンロード、ルイガノMVF、東叡スポルティーフと乗ってみた。
パフォーマンス的に違いは殆ど無いけど、乗り心地一番良いのは、予想外のルイガノMVFって小径車だ。前後サスペンションが快適に機能しているみたい。
また、カーボンロードの軽さは加速の良さで実感できるけど、それ以外ではメリットは大きくない印象。
東叡スポルティーフはクロモリの普通の自転車だけど、カーボンロードより乗り心地がよいのにビックリ。因みに、同じタイヤサイズ、同じ空気圧だからフレームの違いが乗り心地の差だ。
でも、それ以上に小径のルイガノMVFが快適だったことに驚き、、、
で、明日はマグネシウムの小径車である『まぐ八』を使う予定。これは、材料的に最も振動吸収性に優れていると言われている。この自転車がルイガノを越えるか？或いは、カーボン、クロモリのフルサイズを超えるか？これが楽しみ。
因みに、この『まぐ八』は、ペダルレスで重量は7kg程。マグネシウム＋DURA-ACE＋中華カーボンという構成。兎に角、軽さに拘って作っている。
どんな結果になるか？
非常に楽しむ。スタートは、、朝の９時半頃を予定。
日常的に通る道、ただ、似たような道を通りながらも、同じ道で遭遇する他の車が曲がっていく道がある。最初は気にも留めなかったけど、その曲がり角を進むと何処に繋がる？ってのをGoogleMapで確認、そして画面上で進んだら何処に繋がる？をチェックすると、、、なるほど！時間短縮出来るルートなんだ、、、、
そんな道が判ったら、なんだかとても嬉しい気分になる。
まぁ、そういう道を通る時は、距離が短くなった分、速度を更に控え目にして安全運転に励むのが一番。
道を工夫して出来た余裕を時間短縮に求めるのではなく、更なる安全を目指すのが正解。
超古いマシン、未だ計測用等で使っている。M/BはASUSのP4Tである。Pentium4の1.5GHzだから相当に古い。しかし、OSがWindows2000だから、そこそこ快適。
いつものように起動すると、HardWareErrorのメッセージ。デバイスマネージャーでチェックするとHDDが正常ながらも危険表示。
で、超久しぶりにケースを開けてみると、、、SCSIのHDDだ。I/FはAHAの39160というUltraSCSIだ。コネクターを見ると68Pin、、、、こんなHDD、残っていたか？
職場を探すけど、容量的6.4GB迄、、、、足らない。
自宅に帰って納戸を発掘すると18GBのドライブを発見！
ということで、これを装着。
SCSIではI/FのBIOSでフォーマットする。起動してディスク管理でボリュームを割り当ててフォーマット。そして、ドライブを割り当てて使用可能。死にかけたドライブからデータをコピー。死にかけたドライブからデータを削除してシャットダウン後、死にかけたHDDを取り外して完了。
こんな作業、超久しぶり。取り敢えず無事に出来て安心。
単車のキャリア、純正オプション、社外部品と色々ある。
しかし、構造的に今一なモノが多い。
まぁ、単車の後部のフレーム部分で固定してオーバーハングでキャリア面を支える構造となっているからだ。キャリア上に合羽程度の軽い荷物を括る分には問題無いけど、トップケースのような大きな容積の箱を装着して、容積一杯の荷物を積むとなると、オーバーハングで荷重を支える構造のキャリアでは心許ない。
キャリアの多くは6～8mm程度のムク棒であったり、10mmパイプが構成材料ではあるけれど、オーバーハングとなると構造的に無理がある。
トップケースの脱落事故も少なくないけど、オーバーハングで振動し続けるキャリアの場合、ワンタッチ脱着式のトップケース等は爪の部分が簡単に外れても不思議じゃない。キャリア自体の構造材たるステーが破断する事も不思議じゃない。
キャリアにケースを載せてしっかり荷物を支えるとなると、オーバーハング構造はかなり厳しい。そういう点では、自転車のリアキャリアの方が耐荷重面では構造的にも理に適った構造だ。単車の場合、自転車の様にキャリア面を真下から支える構造を作り出すのは難しい。単車の場合は、キャリア面がテールカウル部分からどうしても後方にはみ出している。このはみ出した部分は真下から支えようにも真下には車体が存在しない。結果的にオーバーハングで支える構造に為らざるを得ない。
そういう制約でキャリアの耐荷重を高めようとすれば、キャリア最後端部から車体への支柱がどうしても必要。その支柱がなるべく垂直に近い方が効果的。となると、キャリア面をなるべく上方にセットするのが合理的だけど、上過ぎるとの荷物の重心が高くなるので、そのバランスが重要。
わが家でキャリア装着車輌といえば、AVとBTがある。AVは兎も角、BTはトップケース装着を前提だから、キャリアが走行振動で揺れたり振動しないように荷重を支えるステーを追加している。
単車を長期間維持するとなると、パーツ供給が長い間行われているかどうか？が重要なポイント。
カワサキのZ1/Z2のようなモデルは、世界的にヒットしたモデルで、メーカー自体がパーツを復刻するだけでなく、愛好家がリプロパーツの供給を行ってくれているので、生産終了から長い年月を経てもパーツ供給が行われており、長期間の維持が可能だ。
少し前は、こういうモデルは極僅かだったけど、最近はメーカー毎に１、２車種がパーツ再生産の対象となったりしており、維持出来る環境は少しずつ整いつつある。
ただ、こういうモデルは人気車限定と言っても良い。
ここで言う人気車というのは日本国内限定という訳ではない。国内不人気でも海外で人気が高いモデルも案外パーツ供給が為されている場合が少なくない。
有志によるリプロパーツの供給が為されているモデルというのは、特にマニアックな構成というか特徴を有しているモデルの事が多い。例えば、スクエア４の２ストロークエンジンを搭載したRG500なんかがそうだ。
こういうサードパーティ製パーツの存在というのは、旧車維持において非常に助かる存在。
わが家では、ガンマがそうだけど、特に劣化したら、どうしようも無くなる電気部品が今でも新品で手に入るのは非常に助かる。
現在、AV50、マグナム80、AR125Sをストックしている。AV50は現役だけど、それ以外は保存中。で、現役の理由っていうのは手軽な足として優秀な存在だからだ。
で、手軽な足としての相棒が欲しい今日この頃。
候補はKSR110、KSR-Proって辺りだけど、それ以外にも興味があるモデルがある。
一台は、マックス100を祖先に持つチアー112ってモデル。KSR110と同系エンジンを積むビジバイ。これは魅力的。もう一台は、レオSE120ってモデル。カブ系のアンダーボーンタイプのフレームに空冷2ストロークエンジンを搭載した不思議なモデル。これも魅力的。
決してカッコイイ訳じゃないけど、この不思議感が堪らない。
ところで、、、カワサキ派なんだけど、グッとくるのはタイカワサキ車輌が多い。
もしかしたら、、、カワサキ派ではなく、タイカワ派なのかもしれない。
単車に乗る頻度が多かった学生時代。っていうより、学生時代は移動の99％が単車。
そんな時の靴、何を選んでいたか？というと、基本はブーツだったけど、いつ何時もブーツを履く訳にも行かない。という訳で、ブーツを履かない時に選んでいたスニーカーは、レザー製のハイカットのトレッキングシューズだ。
ハイカットを選ぶ理由は、単車に乗っている時に踝を守る為。それが理由だ。
ただ、平成の後半以降ともなると、単車に乗る頻度が減る。減ると単車に乗る時は100％ブーツを着用する。となると、普段履きにハイカットのスニーカーを選ぶ事が無くなる。
そんな訳でハイカットのスニーカー、トレッキングシューズとは長らく疎遠になっていた。
しかし、、、、定価6,900円の靴を在庫処分1,000円で買って再びハイカット熱が再発。
この1,000円の靴がハイカットだったのだけど、久しぶりに履くとイイ感じ。
ということで、これまで買っていたハイカットのスニーカーを出して使ってみた。
すると、、、、これがとっても足にフィット、、、、ということで、これから暫くは踝をカバーしてくれるタイプのシューズをメインに使ってみたいと思う。
原チャリ等に乗る時、ブーツは履かずともハイカットのスニーカーっていうのは、それだけでも安心感がある。
再発見である。
さて、以前調達しながらも交換を見送ってきたガンマのオールアルミラジエター、寝かせておいても勿体ないので、交換しようか？と思案中。
コア圧が純正の3倍程度。恐らく、ノーマルよりは良く冷えそう、、、、
因みに、ガンマのストックパーツ、他には真っ新のワイセコピストンキットがあるけど、これはリングが弱いので使用を躊躇している。
今のガンマはピストンリングの交換して2000km程度の走行だから、未だ大丈夫。ノーマルサイズのピストンリングキットは一式ストックしているし、ガスケットも一式以上確保済み。
ただ、全体的に寿命は長く無さそう、、、、ということで、ストックしているパーツで使うつもりのある部品は、なるべく早く組み込みたい。
その第一弾が、、、、、取り敢えず、ラジエター交換、、、、そんな感じかなぁ、、、、。
このデジタル進角CDIをガンマに装着した。これまで、イグニッションコイル、プラグコード、プラグキャップ、プラグを交換したり、ストックしている中古純正CDIに交換したりしてきたけど、完調を長期間維持する事が困難だったからだ。
もう、疑う場所はCDIしか思い付かない状況。
それで、新品のCDIを探す事に、、、、純正部品は絶版部品で既に欠品。
となると、社外のCDIである。普通のバイクなら、そこで諦める処だけど、さすがのスクエア4ガンマである。世界中に愛好家が居る。となると、社外の互換部品が存在する。
で、最初に見つけたのがZealtoronicさんのプログラマブルCDIであるPCDI-RGTという製品。既に欠品だらけだけど、偶然ヤフオクで発見。即ゲットである。
次に見つけたのがメガスピードさんの電子機器部門であるメガデンシさんのリリースした限定販売製品のデジタル進角CDIである。問い合わせると在庫1個ということで、こちらも即ゲットである。合計2個のCDIを調達。
Zealtoronicさんの製品は制約条件は抵抗入りプラグを使用。メガデンシさんは抵抗入りプラグ＋純正コイルを使用ということ。
ということで、まずはZealtoronicのPCDI-RGTを装着。こちらは様々な機能があり標準でも二種類のマップがセレクト可能な仕様である。こちらのCDIを装着。マップセレクト用のトグルスイッチを手元に追加してみた。
電気系統は完全に一新された状態だ。キックするとアイドリングはとても安定している。そして、爆発も四気筒とも揃った感じ。ブリッピングにおいてもタコメーターはスムーズな動きをしている。こんな感じ、久しぶりである。
因みに、マップ切り換えスイッチに当初は汎用トグルスイッチ＋防水キャップで対応していたけど、アマゾン限定の完全防水トグルスイッチに交換。これを、デイトナステアリングダンパー固定用カウルステーを右側にも装着し、そのステアリングダンパー固定用穴にトグルスイッチを固定して、外部からもスイッチ操作が可能なようにしてみた。
なかなかイイ感じである。
さて、ガンマの整備中、クーラントがヤバイ、、、、これまでクーラントはオレンジとピンクの中間色のような高効率クーラントを入れていた。ただ、どう見ても錆ている？って感じ。
ただ、ガンマのクランクケースはアルミ、シリンダーもアルミ、ヘッドもアルミ、ラジエターもアルミである。元々、錆びるスチールパーツは皆無である。にもかかわらず、錆？
一応、水でフラッシングして赤系統の液体が出なくなるまで洗浄。そして、組み立ててラジエターキャップ側から新しいクーラントを注入。しかし、、、、ラジエターの中でクーラントが巡るような循環をしていないような気もする、、、、、
大丈夫か？
少し不安、、、、、
まぁ、可能性としては冷感状態でサーモスタットが開いていなければ、そうなる、、、、取り敢えず、クーラントに油分も混ざってないし量も減らないのでシールが抜けている事は無さそう、、、、、
少し、、、、心配。
ガンマ、劣化と退色の進んだ純正外装をFRP外装に交換したのは2004年の事で、もう17年前の話。
FRP外装はクレバーウルフ製のシングルシートカウル＋オートボーイ製のフロントカウルという構成。カラーリングはノーマルと同じⅠ型WalterWolfカラーである。塗装は紺／赤ツートンとフロントカウルのWalterWolfステッカーのみである。それ以外のSUZUKロゴ等は無い状態。アッパーカウルは紺色一色という構成である。
アッパーカウルのナックルカバー部は赤のカッティングシートを貼り付けて対応したけど、フロントカウルサイドのSUZUKIロゴ等は無いままだ。
その後、アッパーカウルのヘッドライト上のSUZUKIロゴはステッカーから切り出して貼り付けて対応したけど、以後はそのままである。
しかし、センターアンダー一体のFRPカウルの作業性を考慮してセンターアンダー分割の純正スタイルに戻そうと考え、劣化した純正アンダーカウルの変わりにワンオフ製作されたFRPアンダーカウルを入手。これにⅠ型WalterWolfカラーのサイドステッカーセットを入手してWalteWolfステッカーを貼り付け。その際に同時入手したアッパーカウルサイドのSUZUKIロゴステッカーも入手したので貼り付けてみた。
これで漸くステッカー一式が純正カラーと同じ様な感じで貼り付け完了である。
今朝、予想外に雨、、、朝までには止む予報だったけど、、、路面は当然ウエット、、、
ということで、今日のお散歩ライドは中止だな。
息子が体育の授業で捻挫ということで、午後から学校に連れて行って、連れて帰る、、、今日はそれで終了か？
ホントは、今日は東叡スポルティーフに乗りたかったんだが、、、、明日からの土日祝日はピストライドだから来週以降だな、、、残念
まぁ、雨が止んだら単車にでも乗ろうかな？
これ、かなり便利。下手な問題集を買うよりも有意義。
子供が自分で勉強するというのであれば、ダウンロードして印刷して渡せば、これで十分。サイトは複数あるので、これを利用すれば教材費は無料。
サイトには営利使用はNGとの注意書きがある。だから営利使用ではなく、自習用に渡してやらせれば全然OKである。
こういうサイトが探せば大量にある。だから、同系の問題を相当回数繰り返してやらせる事が出来る。これが全部出来れば、、、、塾なんかに通うことなく実力を身に付ける事が出来る。
便利な時代になったモノである。
自身が筋トレしていると息子も興味があるらしい、、、、
しかし、、、ダンベルとかバーベルを使わせるのは危険。
ということで、買い与えたのが二種類。
一つは折り畳み式のプッシュアップバー。これ腕立て伏せの時に効果的に筋肉を鍛えられるもの。折り畳み敷きプレートの色分けがされた穴にハンドルをセットして使う。使う箇所に応じて鍛える事が出来る場所が明示されている。とても使い易い。
そして、もう一つがメディシンボールという重量のある柔らかいボール。これ、体幹を鍛える運動で効果的に負荷を加える事が出来る。チョイスしたのは3kgのボール。
これも重すぎず、腹筋周りを中心に鍛えるのは悪くないチョイス。
ティーンエイジャーの筋トレというと、オーバーロードにならないような筋トレグッズがお奨め。
平日昼間のルーティーンは猿猴川沿いをフィーちゃんでポタリングしていたけど、今はそれは無し。
ということで、取り敢えず週末ライドコースを昼前に自転車を日替わりで乗り換えて走ることに、、、
最初がISSAカーボンロード、次がルイガノMVFだ。
ISSAカーボンロードに乗った時の第一印象、それは、、、、カーボンロードって滅茶苦茶速いじゃん！って驚き、、、、追い風区間ながら35km/h以上を持続、場所によっては40km/hオーバーを持続、、、すげぇな！って印象、向かい風も30km/h持続可能、カーボンロードの軽さ、侮りがたし！
そう思っていたけど、二日目はルイガノMVF。前後サス付き、サドルレールスプリング付き、タイヤは28C相当だから抵抗大きそう、、、そう思いながら走っていく、、、追い風区間に入ると、、、なんと、？38km/h以上で快適に走る走る、、、向かい風も30km/h弱で走る走る、、、あれ？ロードと変わらないじゃん、、、、ルイガノMVF侮りがたし、、、、
因みにロードは7kg台前半、ルイガノは11kgオーバー、、、しかし、性能差って無いじゃん、、、、
昨日も今日も、他のロードが何台か居たけど、正直、ルイガノの方が速くない？って感じ、、、、明日以降、東叡スポルティーフとか『オモイヨWW』とか、チタンロードも色々と乗る予定だけど、今の感想、どれに乗っても同じ感じかな？って印象、、、、
前記事じゃないけど、機材差が無い、、、、いや、速く感じるのは、、、もしかしたら、自分が乗っているからか？なんて錯覚してしまう感じ。
いつもはクロモリピストに乗っている。サイクリングならステンレスロード、ポタリングなら折り畳みのフィーちゃん、、、、
昨日がISSAカーボンロード、今日がルイガノMVF、、、、
どれに乗っても速度差って無いな、、、、追い風なら35～38km/h巡行、向かい風なら28～30km/h巡行、、、自転車の差って無いのかも、、、
明日は他の自転車に乗って試してみよう、、、、
一般には軽量で高強度ということからCFRPの方が高価で人気のパーツ。
でも、個人的にはFRPの方が好きだったりする。
この二種類の最大の違いは価格、それから重量といったところ。
ただ、、、、CFRPというとカーボン繊維の織りが見えるようにカーボン柄仕上げのモノが多い。個人的には、このカーボン柄というのが、あまり好きじゃない。
FRPの場合、ゲルコート仕上げの上に塗装というのが一般的。塗装すると、単車の純正外装部品で使われているABS製の部品と見た目の区別が付かなくなる。
そう、その普通っぽさが好きなのだ。もし、何某かの外装パーツを調達しようとして、価格が同じでCFRPとFRPの二種類がアルトすれば、、、、選ぶのはCFRPではなくFRPだ。FRP製品が無い場合、仕方なくCFRPパーツを選ぶというパターン。後は耐熱部品としてサイレンサーボディなんかの場合は抵抗無くCFRP巻きをチョイスする感じ。
ガンマを買ったのは1987年。買うと決心したのは1985年だ。デビュー時にコレしかないと思う。ただ、大学1年生の自分には不可能。4年生になった時に新車をフルローン36回払いで購入。月々2万円チョイを払い続けての購入。なお、購入時には不人気車で新車ながら20万円値引きのバーゲンプライス。買って翌々月には初回転倒で外装を購入し修理代が十数万円コース。翌年には500WWのⅠ型を購入。当時の価格は28万円。その後、足周りをカスタムしたり、フレーム塗装したりする。次の転機は1993年頃、スガヤのチャンバーを購入。これが十数万円。その頃、更にストック用として400ガンマを購入。その後、事故車、スクラップの400ガンマ、500ガンマを連続調達。1993年にはCXを購入し、ガンマは常用から外れるもメイン機として2004年頃迄活躍。2004年には保存モードに移行。先ずは経たった外装をFRP外装にチェンジ。金額は25万円。その後も維持し続ける。本人は金は掛けていない感じ。しかし、2010年以降、旧車ブームで80年代の不人気車も相場が急上昇。ガンマも例に漏れず、中古市場価格は爆上げ。今や400でも100万円以上、500なら200万円オーバーも、、、、そんな状況故に、売るに売れない。乗るのを止めるに止められない。調子が悪くなると、乗る頻度からすれば考えられない投資を行ってしまう。泥濘状態である。
この泥濘に嵌ったというか、蟻地獄状態は他の単車でも、、、、、CXは中古で1993年に購入してるから既に約30年、SVは2003年頃だから20年、BTが2015年頃だから10年、、、、どれも所有期間が長くなると手放せなくなる。
所有期間が長くなって泥濘に嵌るのは、所有期間が長ければ長い程に、オリジナルカスタマイズを施してしまう。そうなると愛着が湧く。なると売りづらくなる。もしかしたら、、、乗らなくなっても生きている限り持っているかもしれない。新しい単車も興味があるけど、買い換えて迄乗りたいと思える新車が見当たらない。ヤバヤバである。
これが沼に嵌った感じなのか？
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