2025年上期生活習慣日記

2025年上半期用記録の親記事。

目標体重は70kg未満である。目標体脂肪率は10％切り狙いです。現在、ボーダーライン上です。

まぁ、筋量が相当に増えたので仕方ないですね。実質的には現状維持でOKです。運動としては、骨盤矯正体操＋峠越えランニングが2014年末頃から加わっています。実質的には、体重72kg、体脂肪率11％未満でOKと判断します。

なお、この記事は個人の備忘録なので、コメントは入れないで下さい

で、上半期初日は１／１です。

2025/1/1の食生活＋活動日記
◎朝食(AM7:00)：おせち料理＋牛乳＋ヨーグルト
◎昼食(PM0:00)：おせち料理＋たこ焼き＋ヨーグルト
◎夕食(PM5:00)：おでん＋御飯＋ヨーグルト
●間食(PM7:45)：
●飲料：ブラックコーヒー
・運動：高負荷ヒルクライム想定ローラー台30km60分＋(ダンベルベンチ各35kg*10回＋ダンベルフライ各35kg*10回＋ダンベルリストカール各18kg*30回＋ダンベルアームカール各18kg*左右10回＋サイドベンド各10kg*30回＋ダンベルローイング各18kg*10回＋トライセップスキックバック各15kg*10回＋フルストロークスローダンベルスクワット計24kg*10回＋ダンベルサイドレイズ各12kg*10回＋ダンベルフレンチプレス各12kg*10回＋ダンベルショルダープレス各15kg*10回＋ダンベルフロントレイズ各10kg*10回＋ダンベル腹筋、計15kg*30回＋ダンベル背筋、計15kg*30回)×５セット90分＋インナーマッスル筋トレ（ダンベルシャフト2kg×30回）＋クールダウンストレッチ30分＋骨盤矯正ストレッチ朝昼夜計 30分
・生活：歩行歩数14025歩
・押圧：朝：２、昼：２、夜：２
・遠近交互凝視：朝：１、昼：１
本日の体重：71.1g（開始から:－3.4g、前日比：±0kg、目標(69kg)まで2.1kg）
★本日の体脂肪率：10.9％
※断煙６２４７日

2025年上期バイクトレーニング

自転車日記の2025年上期用である。
前回から今回で、サイコンに記録された走行距離の変化を纏めると、、、
・やBICECO・・・・・・・・・ 74069km→74201km（＋132km）
・フィーちゃん・・・・・・・・・ 4025km→6095km（＋2070km）
・西DAHON・・・・・・・・・・・・1311km→1317km（＋6km）
・オ・モイヨWW・・・・・・・・・・4474km→4480km（＋6km）
・HARP　CM-1000・・・・・62374km→64202km （＋1830km）
・まぐ八・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・50km→86km（＋36km）
・ルイガノMVF・・・・・・・・・・・524km→539km（＋15km）
・ステンレス953ロード・・・7132km→7277km（＋145km）
・純チタンロード・・・・・・・・・・・129km→141km（＋12km）
・シルクR1ピスト・・・・・・・115944km→120204km（＋4260km）
・東叡スポルティーフ・・・・・・・28km→28km（±0km）
・ISSAカーボンロード・・・・・・0km→36km(＋36km)
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★ユーラシア・スポルティーフ→まぐ八（ルノー・マグネシウム８ミニベロ）
★531ロード→シルクR2ロード→東叡スポルティーフ
★ラングスター→CM-1000
★BSTTロード→CP-CrMoロード→ステンレス953ロード
★ルマン→ユーラシア
★スピママGTR→やBICECO
★ISSAカーボンロード増車！
※太線車は現役
　である。6ヶ月で8496kmの走行だったのが、8548kmとなったから、52km増加。月の走行距離が1424km/月ということ。前 の6ヶ月が1416kmだったから、8km/月程増加である。

最近、乗っている自転車はシルクR1ピスト、HARPのCM-1000、DAHONのOEM、やBICECO号、更にフィールドチャンプのカスタム
車であるフィーちゃんだ。距離は計算に入れていないけど、ＢＭＸのフィナーレも結構乗っている。ルイガノＭＶＦも子供とサイクリングするのに使っている。

この自転車生活、2１年目突入です。良く続きます。

で、上半期初日は１／１です。

★2025/1/1のバイクトレーニング
☆天気：晴
・シルクR1ピスト
　ローラー台：450W×60分、AM6:30
　平均心拍数：120rpm
　最高心拍数：153rpm
　最高ケイデンス：180rpm
　使用ギア：48T×18T×700C

鯛とかイカとか

定年退職して、変わった事。
それは、鯛とかヒラメ、穴子、鰯、鰺、、、、それから、イカとか、、、魚等をさばけるようになった。

だから、丸ごと買ってきて、家で捌いて調理。

これ、捌いて直ぐ調理して食べる、、、新鮮で美味い！

勤め人時代、魚を捌くなんて考えられなかったけど、今は、捌くのも楽しい。

昨日は、生きの良いイカを捌いてイカソーメンを作ったけど、これが滅茶苦茶美味い！

出来る事が増えてきたのが、定年して良かったことかな？

配線.com

このサイト、とっても便利。車、単車のハーネス類に用いられているカプラーが単品で購入可能。2010年頃から利用している。プロボックスでは、テールランプとメインハーネスの間に割り込ませるハーネスの接続用に購入。割り込ませたハーネスは、尾灯位置を上から下に変更して、リアフォグも点灯させるように作ったハーネスだけど、これをカプラーオンで接続出来るようにしたけど、カプラーが調達出来たので非常に楽珍だった。

SVでは熱を持つリアカウル内のレギュレータをフロントカウルのライトしたのエアダクト部に移設するためにメインハーネスとレギュレータを繋ぐ延長ハーネスを作成した際に使うカプラーを購入。

最後は、BTでテールランプとメインハーネスの間に割り込ませるハーネス作成の接続用のカプラーだ。このハーネスはハイマウントストップランプのラインを分岐させ、更に、尾灯にLEDバルブを用いても迂回電流によってハイマウントストップランプが常時点灯するのを防止させるためのモノ。このハーネスの取付時にも利用。

カプラーが単品で売られていれば、このカプラーを使う事で純正パーツにダメージを与えずに機能を改善させる事が出来る。様々な種類のカプラーが単品で購入出来るというのは非常に有り難い。

キャリパー交換

パーツは準備しているけど手を付けていない案件。
それは、単車のキャリパー交換。
CXのフロントキャリパーをCBX750Fのバッテンキャリパーに交換したい。今はVF750F用のφ32ピストンのデュアルピストンキャリパーだけど、これをCBXのキャリパーに交換したいところ。以前はNS400R用のφ30ピストンのバッテンキャリパーだったけど、VF750F用φ32ピストンのキャリパーを調達したので交換したけど、更にCBX750F用のφ32ピストンのバッテンキャリパーを調達しているので交換したいところ。ただ、デザインの違いだけで機能的には差異が無いので面倒臭い気持ちが強く放置中。

もう一つはBTのリアキャリパー、、、、これ、大径の対向ピストンキャリパーが標準だけど、このキャリパーはピストンが引っ掛かりやすくブレーキ引きずりを発生しやすいのが難点。過去に何度か経験している。
この対策には、小径ピストンを用いた対向4ポットキャリパーがお奨め。ベストは3XV型TZR用のフロントキャリパーの移植。これも準備済み。
ただ、前回の引きずりでOHを施してからは問題も収まっているので、こちらも放置中、、、、

この二車のブレーキキャリパーの交換、まぁ、近々行いたいところ。ただ、少々面倒臭いのも確か、、、

大型ウインドシールド

BTのフェアリング、ツーリングスクリーンから大型のウインドシールドに交換すると、防風効果は物凄く向上。

しかし、、、大きなフェアリングは、デザインから言うと今一、今二、今三かも、、、、兎に角、カッコイイとは言えない。というよりも、格好悪い。

まぁ、トップケースという箱が付いて、ナックルバイザーというハンドルカバーが付いている。そもそもカッコイイとは無縁の風体である。

格好悪くて上等である。格好悪くても、快適性は抜群。フェアリングのサイドとナックルバイザーの連携も機能的で、風は全くといって良い程に当たらない。

こうなってくると、、、やっぱり、レッグシールドも欲しくなる。正に、リッタークラスのカブである。いや、ヤマハだからメイトか、、、

電子ブザー投入

AV50は6Vのままバッテリーレス化している。電源はウルトラキャパシターを利用している。灯火類の殆どはLED化済み。メーター照明等は通常のフィラメントバルブのまま。

で、最後の懸案、、、それは、ホーン。このホーン、さすがにバッテリーレス状態だと、心許ない音しか鳴らない。

で、そのホーンを電子ブザーに変更。電子ブザーなら0.1A程度でしっかり鳴るはず。

タイヤ２本交換、、、、

別にパンクした訳じゃない。
前後輪とも、トレッドが剥離、、、、土曜ライドの前、金曜にチェックしていたら後輪のトレッド面が剥離していたので交換。

土曜ライドの後、帰宅して前輪をチェックしたら、、、、同じくトレッド面が剥離していたので交換、、、、、

二日続きで二本も交換、、、、因みに、ピストのタイヤは20Cである。次のタイヤも、、、当然20Cだ。

豆菓子、小魚菓子、最高

スナック等を止めて間食に豆菓子、小魚菓子中心の生活にチェンジして二ヶ月経過。
体調は至って快調。体重もビックリする程イイ感じに減っている。二ヶ月前の体重が74～75kgだったのが71～72kg、、、二ヶ月で2～3kg減である。
他の食材、食事量は変えていない。違うのは、スナックを食ってない。スナックといえばポップコーンとかジャイアントコーンくらい。スナックとは言えないかも知れないお菓子。
それ以外は、ミックスナッツ、煎り大豆、小魚スナック、クルミ、フライビーンズ、フライエンドウくらいである。

因みにデザートもケーキ類はパス。無糖の高タンパクムースにチェンジしている。

慣れると、こういう生活は悪くない。一年経過すると、どうなるかな？

補助制動灯には

現在、LEDリフレクターという製品を使っている。これは、リフレクターだけど、内部にLEDが配置されているもの。配線は三本。アース、尾灯、制動灯ということでテールランプの代用品としての製品。
ただ、、、、ハイマウントストップランプとしてならリフレクター機能は不要か？とも思ったりする。

で、次に思い付いたのが電飾トラック等に用いられてるLEDマーカーランプ。これ配線は二本で＋と－だけだ。

これの方が良くないか？と思ったり、、、、

ということで、このLEDマーカーランプ赤、12Vという製品を検索して調達することにしてみた。まぁ、ハーネスは防水コネクター付き配線があるので、これを使って一式作成すれば良い。キャリア後端への取付についてはアダプターパネルを作成すれば済む話。

二種類使ってみて良い方を最終バージョンとして運用したい。

LEDマーカーランプで、大きすぎず、高輝度で多連LEDというのを選びたいところ。

フェンダーの裏のナンバーは、、、、

以前も記事にした事があるけど、、、、、単車のナンバーをフェンダーの裏側に設置する車輌、、、、チョイチョイ見掛ける。フェンダーの裏側というのは、スイングアームの付け根部分の上側である。フェンダーといってもインナーフェンダーで、センターショックへの泥はねを防止するのが役割的な位置である。この部分にナンバーを配置するというのは、逆スラント状態。

この付け方、やってる本人はセーフだという判断なのかもしれないが、傍目に見るとアホの象徴にしか見えない。ナンバーを水平上向きに付ける例も少なくないし、それもアホの象徴にしか見えないけど、それに輪を掛けたようなアホにしか見えない。

被視認性が良い訳無い。ナンバー灯が点いているか？というと、これも怪しい。

この己の馬鹿さ加減をアピールするようなナンバー移設カスタム、最近は見掛けなかったけど、久しぶりに遭遇、、、、、黒の初期型Ninja250だ。一見、普通のライダー、、、信号待ちで停まって目が点、、、、Ninja250にライダーの足付きは爪先ツンツン状態、、、よく見ると、女性か？

女性でも、こんな狂ったナンバー移設している人がいるんだ、、、、、爪先ツンツンしながら渋滞車列の左端をヨチヨチ前方に出て、横断歩道上で停止、、、、

こういうライダーがいるから品が無いように思われるんだよなぁ、、、、。

ウインドプロテクション

ツーリングスクリーンとナックルカバーを装着して寒い中を走り回って思ったのは、防風効果は絶大。特に指先は風があたる事によって体感温度が下がるというのが大幅に緩和されている。カバーによって風が真上に跳ね上げられており、指や手の甲には風が直接あたらない。
ツーリングスクリーンによる効果というのは、正直、良く判らないけど、スクリーンに跳ね上げられた風がヘルメットに当たって音が大きくなっているので、上体自体にあたる風は大幅に軽減されているのだろう。
まぁ、二三ヶ月先には、ウインドシールドが入ってくる。そうすれば、今より上方向に20cm、横幅方法に左右各々10cmはスクリーンが延長される。それならば大幅に防風効果は高まりそう。
夏は風が当たらないのは暑いかも知れないけど、それはそれ。

最近はアドベンチャーツアラータイプのモデルが人気だけど、80年代というと、カウル付きシャフトドライブ付きってのがツアラーの定番。そういう感じに仕上がってきました。
ツアラーならシャフト駆動、ツアラーなら低速トルクが豊かな大排気量ツインエンジン、、、こういう方が適しているように思う。

ハンダ付け

配線同士のハンダ付け、二つの配線の導線部分を寄り合わせてハンダ付け、、、、こういうやり方をする人が少なくないけど、どうやらこれは良くない方法らしい。

自身も以前はこういう方法でやっていたし、これが確実とも思っていた。

でも、良い方法とは、、、、これはディスカバリーチャンネルの名車再生クラシックカーディーラーズって番組、メカニックのエド・チャイナが紹介していたけど、繋ぎやすい配線の先にそれぞれハンダを浸み込ませて、ハンダを浸み込ませた配線同士を加熱して溶けたはんだ同士を引っ付けれるのが良いという事。

それを聞いて以来、自身もそういうやり方が行っている。
実際、平型端子の上に配線を付ける時は？というと、端子の上に配線を置いてハンダを溶かして終了の筈。つまり、配線同士を寄り合わせる必要性はあるようで無いのである。

実際、配線の繋ぎ目が太くならずに、熱伸縮チューブもスマートに被せる事が出来る。これで全く問題は発生していない。

作業スキル、、、、

以前、単車を納車して貰った後に気付いたこと。納車後、整備を行っていると疑問に感じる箇所を何点か発見して、あれっ？って思ったことがある。

この時の記憶を遡ると、ヘッドライトの向き調整は、通常はアジャスターを回してライトの角度を調整するけど、このアジャスターがバカになったまま、異形ヘッドライトの取り付け位置をゴムを噛ませて強引に調整されていて愕然、、、、異形ヘッドライトの固定は調整不可能。調整はアジャスターで行うモノ。みれば、アジャスターの先端のピロボールが外れていたので、これを嵌めて対応したけど、これって、気付よ、、、、っていうのが感想。

他には、ウインカーの交換でウインカーの固定方法に愕然、、、、ウインカーというと中空ボルトの中空部に配線が通って、ボルトをナットで車体側に固定するもの。ただ、車体側のナット位置がナットを回しにくい形状となっていたためか、ナットを入れてウインカー自体を回転させてボルトを締めていた模様、、、、その際、ボルト中空部の配線を装着してウインカーを回転していたためか、配線がグルグルツイスト状態で一部被覆切れている状況、、、、この締め方は無いだろう、、、、っていうの感想。

他にも何点かあったけど、この度、補助制動灯を接続するためにリア周りを分解していて気付いたことがある、、、、普通に外していたら、ウインカー交換の際に車体側ハーネスのウインカー接続用のギボシが取り替えられていたけど、このギボシがユルユル、、、カシメが不十分である。簡単に配線が抜ける、、、、一応と思って四箇所のギボシを見ると、どれもユルユル、、、、これじゃ、駄目でしょ、、、、気付いたから良いけど、ギボシ全交換である。

いやぁ、、、、難しい作業のスキルが高くとも、こういう基本的な部分の作業が怪しいと、結果として作業全体に怪しさを感じてしまう。

ブレバ750のテールランプ

さて、BTのままでは、補助制動灯をブレーキ操作時のみ点灯させるには、尾灯をフィラメントバルブのままという制限がある。
その制限を解除するには、LEDバルブにした時に発生する電流の迂回を遮断する必要があるわけだ。

そもそもLEDバルブはLEDは一個。これに二系統の配線が繋がっており、一方がダイレクト、一方が抵抗を経由しての接続である。尾灯点灯時は抵抗経由して低輝度、制動灯点灯時は直接接続で高輝度。つまり、テールランプへ繋がる制動灯ラインから分岐させる場合には、尾灯と制動灯が一本になっているLEDバルブでは、尾灯点灯時には、電流が迂回して分岐させた補助制動灯用の配線を伝って補助制動灯を点灯させるのである。そのために、尾灯への接続ラインにダイオードを入れて逆流を防がなければ為らないのである。

これをハーネスをぶった切らずに行うには、尾灯ソケットとハーネスの間でダイオードを入れる必要がある。これを簡単に行うには、尾灯への接続が系統毎に平型コネクターで接続されたモノが便利。BT1100の場合は一体カプラー、レンズカバーが同じデザインのモトグッチブレバ750の場合が独立の平型コネクターである。ということで、ブレバのテールランプユニットの配線で平型コネクターの先にダイオードを入れて対応。これで、電流の迂回に対処。完成である。

BT1100のカプラー、欧州仕様で通常では入手不可能な形。それ故に、加工し辛いがの大きな問題。その点、汎用的な平型コネクターのブレバの場合は加工が容易なのである。

迂回電流

以前、AV50の電装をバッテリーレス化してLED化するとき、ウインカーをLED化するとモデルによっては、ウインカー操作を行うと左右の同時点滅となる事があった。これは、ウインカーインジケーターを左右共用しているモデルの場合、インジケーターへの経路を迂回して反対側のウインカーにも電流が流れるのが理由。そのため、ウインカーに向かうハーネスにダイオードを入れて迂回防止ハーネスを噛ませる事で対応した。

で、BT1100でも似たようなことが、、、、これは、テールランプを高輝度LEDバルブに交換していたけど、その状態で補助制動灯（ハイマウントストップランプ）を追加する際に、テールランプへの配線の制動灯へのラインを分岐させて補助制動灯を点灯させるようにしていたけど、これを組み上げて車体に取り付けると、ブレーキ操作を行わずとも補助制動灯が点灯、、、、、、

何故に？と考えて、まずはテールランプに用いていた高輝度LEDバルブを取り外し通常のフィラメントバルブに交換すると普通通りに補助制動灯が点灯する事を確認。

これは、高輝度LEDバルブに交換したことが原因、、、、これを何とかする必要がある訳だ、この高輝度LEDバルブにしたら補助制動灯側が低輝度で点灯するというのは、電流が迂回している訳である。

先ずは、配線を切った張ったするのが嫌なので、取り敢えずは、テールランプには通常のフィラメントバルブにしたままに組み込んで終了である。

7/5

最近、色々と話題。
何かが起こる？

でも、何にも起きねぇな。

理由は、、、7月っていうと、自分が返してもらうべきモノ、貰うべきモノを手に入る予定が7月だから。
大抵、自分に都合が悪いトラブルは起こらない。

だから、7月は何にも起こらない筈。起こるとすれば、、、、それが一段落する7/28以降だな。そして、9月以降も起こらない。それは、、、9月後半にはバイクの車検を予定しているから。自分の用がある時には、何にも起こらない気がする。

まぁ、勝手な都合というか解釈だ。

認知症状か？

最近、慌てて複数の作業中に、外乱で作業が中断した時に、その作業中に使っていた工具を手放して、他の用に取り掛かる時、その手放した工具を何処に置いたかが判らなくなる事がある。認知症の初期症状か？と思う事も、、、、

慌てて作業している時程に、中断すると、中断直前に無意識に行った行動が思い出せないパターン、、、、、

ただ、このパターン、今に限った事ではない。ずっと昔、年取っていない頃もそういう傾向があったのは確か、、、、

ボケ老人っぽい、、、、ヤバイかな？

PPで肉厚の成形体できないのかな？

FRPというと、FRPマットを貼り付けて樹脂で固めて成形する、、、、これは補修レベルなら経験した事がある。ゼロから成形した事はないけど、近い内チャレンジする予定。
ただ、、、、樹脂としてはFRP以外にもABSとかPPとか色々な選択肢がある。

チョットしたモノなら個人的にはPP材が好き。

しかし、PP材の自作成形っていうのは聞いた事がない。
PP材を自前で成形できたら、相当に楽しそう、、、、

以前、極薄のPPフィルムを熱で暖めて、型取りしたいモノに重ね合わせて真空吸引させて作るって方法を行った事があるけど、厚手のPP材質の成型体を得るのは困難。ヒートガンで成形するのも同様に肉厚の成型体を得るのは難しい。

となると、思い付くのは、入らなくなった鍋にPP樹脂を熱して溶かした上で、それを成形したい型に流し込んで成形するってのが思い付くけど、表面状態は決して綺麗にはなりそうにない。
PP樹脂を綺麗に成形する方法って無いんだろうか？
PP樹脂の場合、化学反応で硬化させるのではなく、熱で溶かしたモノを冷めないように型に流し込んで成形する事しか出来なさそう、、、、、何か良い方法は無いモノか？

身体の変化

さてさて、定年退職して二ヶ月、何かと忙しいけど、この二ヶ月で顕著な変化が現れてきた。

先ずは、、、体重が71kg台だったのが、69kg台に、、、この週末では10年ぶりの68kg台にも、、、、

それに併せて体脂肪率が10～11％台だったのが、コンスタントに9％台にダウン。

骨格筋率は36.5％程度だったのが37％台後半にアップ、筋肉量も60kgだったのが61kgオーバーに、、、

基礎代謝に目を向ければ、1670kcalくらいだったのが1700kcalオーバーに、、、、

オムロンの体組成計での体年齢、これは42歳だったのが39歳、タニタの体組成計では29歳だったのが27歳に、、、

そう、身体が少し良い感じになってきた感じ、、、、、

体年齢が若くなったのが嬉しいところ。タニタの体組成計では実年齢の半分以下である。我ながら、、、素晴らしいと思う。

生活で何が変わったか？というと、兎に角忙しくなった。朝から晩まで、動いている。自宅に閉じこもって、、、って感じは無い。基本、ずっと何かしている。最大の変化は、、、、自転車、単車、そう、二輪車に乗る時間、携わる時間が凄く長くなっている。

これが健康の秘訣かも知れない。

それはそうと、、、春から３工事番号9物件が、ほぼ決まる感じだけど、この週末に更に１案件で8物件の引き合いが来た。トータルで17物件である。今年は、、、、まぁ、あと３物件位決まれば、もうええかな、、、そんな風にも思う。

何はともあれ、、、はよー辞めて良かったと思う。

元気な内に好きなことが存分に出来る、、、これって大切な事だと思う。

早期退職制度で退職金割り増しとかあったら辞めるのが良さそう。

昼前後の自転車ライドで、結構、多くのローディに出会う。多くが50代後半から60代前半。何人かと話したけど、元気な内に自転車デビューしたかったとか、、そんな感じ。身体が動く内にチャレンジできて幸せなんだとさ。

自転車を平日日中乗る、、、これは、思っていた以上に面白い。時間に追われず3時間程度を走る。距離で70km程度、、これが程良い散歩。なんか凄く気持ち良いのだ。

これが、上述の身体に変化が生まれた最大の理由だろう。

今、日中は自転車をローテーションで乗っている。

カーボンロード→ルイガノMVF→東叡スポルティーフ→フィーちゃん→オモイヨWW→まぐ八→ステンレスロード→チタンロードである。これを晴天時の日中、順番に乗る。土日祝日はピストバイクである。ピスト基本で、それ以外のバイクをローテーションで乗る。この日替わりで乗るという行為が、楽しさを加速させる。違ったバイクで走ると、色んな発見がある。そこでの気付きがカスタマイズの発想に繋がる。そんな訳で、バイクに乗るのと同時に、全てのバイクの整備、カスタマイズ、フィってイングの見直しを、ほぼ毎日行っている。そうすると、次に乗る時、どう変わった？の変化を楽しめる。そこで得た変化が良いものであれば、それを他のバイクにフィードバックして全体を引き上げる感じ。これが楽しい。

更に、時間に追われないので、出掛けた時、この道を曲がったら何処に繋がる？を心置きなく確かめられる。そうやって、新しいコース設定が生まれていく。結果、走行距離が70kmオーバーに及んでいる。これが丁度良い。AM8:30スタートでAM11:30帰還である。午後は、他の運動の前に整備も行える。

楽しすぎるのだ。

それ故に、、、、仕事的な事、あんまりしたくないんだよね。時間が無いから、、、、まぁ、今年は基本フリーだけど、来年から仕事、どうするべ？

そんな感じ。

まぁ、取り敢えず、身体の変化は良い感じの方向に向かっているので何より。

還暦過ぎて61歳を迎えようとする爺さんが、体脂肪率で9％台、体年齢が30代、ベンチプレスで100kgオーバー楽勝、自転車に乗ったら2時間を35km/hオーバーで巡行出来て、最高速度が55km/h以上、更に、ピストバイクで15％のヒルクライムが上れる、、、、こんな高齢者、多分、居ないんじゃ無い？って思う。

同時期に辞める人、半身麻痺とか、味覚嗅覚障害で生活に不具合があるとか、、、そんなで辞めて、好きなこと出来るんかな？って思う。そういう人生だけはやだな。

今後の目標としては、、、体重は65kg代、体脂肪率は7％台になれば最高。後は、定年間際で見付けた新しいバイクフィってイング、これを全てのバイクにアプライして、今までよりパフォーマンスを一段階引き上げたい。

あとは、単車もしっかり楽しみたいね。最近はマグナム80を完全復活させたし、昨日はガンマのキャブOH等も行った。調子が微妙だけど、これを完調に持って行けたら嬉しいところ。そういう時間もしっかりあるので、自転車、単車の二刀流で楽しみたいね。

レッグシールドの自作検討

これを検討したい。
まぁ、必要か？というと、必要ではないかもしれない。自作しないかも知れないけど、記事を書いている時点では自作したい気持ちが強い。
対象車種はBTである。記事を書いている時点では、SECDEMのウインドシールドという大型フェアリングをオーダーして入荷を心待ちにしている状態。
このフェアリングは、ツーリングスクリーンよりもハイトで20cm高い。幅はツーリングスクリーンはヘッドライト幅＋α程度だけど、横幅でハンドルのスイッチボックス近辺迄カバーする広さである。つまり幅は30cmクラスから50cmクラスへと大きくなる。これにナックルカバーが組合わさると上体の防風は、ほぼ完璧となる。

しかし、これに対して下半身の防御は皆無。下半身といっても膝小僧の防御が出来れば良い。
となると、、、レッグシールド的な装備があれば良さそう。幸いな事にエンジンガードが付いているので、V型エンジンの前バンク近辺で左右にパイプが存在している。このエンジンガードにマウントさせるように膝小僧をカバー出来るシールドが付けられれば嬉しいところ。勿論、金属製ではなく樹脂製が望ましい。

自作するとなると材質はFRPだろう。個人的には材質としてはPP材の方が好みだけどPP材を日曜大工で自作成型っていうと聞いた事がない。

老後の取り組み第一弾としてはFRPカウルの自作というところだろうか？

LEDリフレクターの配線

ハイマウントストップランプ、自作中。
設置場所は、リアキャリアの最後端部にステーを溶接して、そこにLEDリフレクターを装着する予定。
LEDリフレクターは二個で1000円の安物だけど、数多く流通しているので事後調達も簡単という判断でのチョイス。このLEDリフレクター、テールランプとしての利用も可能なようで、配線が三本。アース、テール、ブレーキの三本だ。
ただ、尾灯の追加はNGということで、使うのは制動灯の部分。これを補助制動灯として利用するだけ。当然、車体中央で制限範囲の高さへの設置ということ。

で、取り敢えず、LEDリフレクターの配線作業を終了。

LEDリフレクターからの配線を伸縮チューブで被覆して、三芯の防水コネクターを持つ配線と繋げる。繋ぎ目自体も伸縮チューブで被覆して一体化。LEDコネクターから60cm程の配線で防水コネクター迄が完成。

今後は、車体のテールランプ直前のコネクターに分岐ハーネスを作って割り込ませて、ブレーキランプが点く時に補助制動灯も連動して点灯させる予定。
まぁ、その前に、キャリア最後端にLEDリフレクターを固定出来る台座を溶接して引っ付ける必要がある。

ところで、車体側の配線分岐について、車体側の配線の色を確認。三芯コネクターで、黒がアース、緑／黄色がストップランプ、赤／青がテールランプ。純正のハーネスに傷を付けない方法で分岐方法を考えたい。問題は、BTに用いられているコネクターが特殊すぎてい国内では入手困難。BTは前期と後期がある。前期は国内製コネクターだけど、後期がイタリア製コネクター。形が違うので互換性は無い。配線自体に加工はしたくない。ということで、ここに少し工夫が必要そう。

Fサス交換しようかな？

BT、フロントフォークはBT専用品っぽいけど、形状的にはXJR1300と互換性がある。
ということで、最終型のXJR1300のカートリッジフォークは入手済み。

これと交換しようか？と検討中。

まぁ、インナーチューブが錆びて、漏れが発生したりするまで、、、と思っていたけど、このままじゃ使わず終いになりそう。

外観的な違いはアウターチューブの色くらい。

作業的には大した作業じゃない。特にセンタースタンドがあるので割と簡単な筈だ。

FRP造形

溶接がそこそこ出来るようなってくると、、、、、今度はFRP成形をゼロからチャレンジしてみたい今日この頃、、、、、

FRPパーツの部分修正は何度か経験があるけど、ゼロから作った事はない。

ただ、ゼロから作る事ができれば、好きなモノが思い通りに出来そう、、、、板金作業では実現不可能な三次元的な形状のパーツを生み出す事が出来る。

老後のテーマとしては、FRP造形のスキルを身に付ける、、、、それが良いかも知れない。
個人的には、FRPよりもPP材で造形出来る方が良いけど、さすがにPP（ポリプロピレン）材を個人で自在に成形するってのは難しいか？

退職前のテーマとしては、溶接作業だったけど、退職後はFRP造形、、、、。

ルートバン

町で稀に見掛ける不思議な車。キャビン部分の二トンダンプ、スライドドア以降がハイエース等の1BOXバンのボディ、、、こういう二個一構成のような車。
タイヤはダンプのそれとなっており、基本は二トンダンプで二台部分がバンになっているようなタイプだ。
元々は、運転席と荷台部分が完全に仕切られているというモノらしいが、荷台部分にもベンチシートが装備されて前後で3人ずつの計6人乗りもある。

ハイエースで良いのでは？とも思えなくもないが、シャーシがトラックであり、車体の堅牢さは段違い。キャンピングカーとかヘビーデューティーに使うならこっちの方が良いという選択肢もある。

昔、二トン車のダブルキャブに憧れていた事がある。そのモデルに通ずる空気がある。ダブルキャブというと、4ドア4～5人乗りのトラック。或る意味、これにチョット近いかも知れない。
競技車輌の移動等にも良さそうだけど、ハイエース等に比べると荷室が高い位置にあるので車輌の積み込みは大変かもしれない。

樹脂製のマンホールの蓋

一般家庭のマンホールの蓋、スチール製やコンクリート製であることは稀。
どちらかというと繊維で強化した樹脂製のものが一般的。
ただ、これは注意が必要。この樹脂製マンホールの蓋の強度は非常に弱い。
住宅の駐車場等でも利用されているけど、そこに車が載っかると破断することもある。
この樹脂製マンホールには、大抵三種類程度で強度分類されている。
沢山の穴が開いているものは非常に弱い。新品の状態でも普通車の車輪が一つ乗るだけで割れてしまう程。
通常タイプのモノはそこそこ強いけど、十年程度経過すると樹脂が劣化して普通車の車輪で破断する。そこそこ強いといっても、新しい状態で二トンダンプの車輪が乗ると一発で破断する。我が家では、このタイプが使われていたけど、20年経過でリッターバイクの車輪が一輪載っかるだけで破断した。
最も強いのは、耐荷重強化品と名売った商品で、車両重量2トンの一輪が乗っても大丈夫との記載。蓋の厚み自体が通常より厚いのが特徴。これなら普通車の車輪が一輪乗っても問題無い。破断の際に、このタイプに交換した。

ところで、この樹脂製マンホールの蓋は耐用年数があるようで、一応10年程度での交換が推奨されているようだ。

補助制動灯の位置は？

キャリアを付けて、トップケースを装着、、、、ココまでは問題無い。
極力荷物が後方にはみ出さないようにキャリアに対してトップケースは大きすぎないサイズ感をチョイス。

しかし、テールカウルよりも15cmは後方にキャリアがはみ出た状態。その上にトップケースを載せるとなると、真上から見るとトップケースは完全にテールカウルを覆い隠す構造となる。

こうなると、後続車輌、特に目線の高いバスとかトラックの運転者から見るとテールランプ、ストップランプの視認性に問題が出る。

ということで、補助制動灯を設置しようと部品を集めて装着を検討していたのだが、、、、

当初はトップケースにLEDリフレクターを装着して対応する事を考えたけど、トップケースに補助制動灯を付けるのは、どうも気乗りしない。

色々考えると、今の状態はキャリアの最後端より前にトップケースを装着した状態であり、キャリアの最後端部が車体の最後部になっている。となると、、、トップケースに補助制動灯を装着しても、キャリア最後端に装着しても、高さ方向の違いだけで長さ方向では補助制動灯の位置は変わらない。ならば、キャリア側に補助制動灯を付けても上部が隠されていないので後続車輌から見れば十分確認出来る。

ならば、トップケースに装着するよりも、キャリア側に補助制動灯を装備した方がスッキリするし、違うトップケースを積載するにしても補助制動灯の移設等の必要性が無いので、そうする方がメリットが大きい。

ということで、キャリア最後端に補助制動灯として利用するLEDリフレクターが取り付けられる台座を溶接して設けるのがベスト。

ということで、補助制動灯は、キャリアの最後端部に装着することで決定。

トップケースのサイズ

大きければ大きい程収納性は高まる。しかし、大きければ大きい程、邪魔になるのも確か。フルフェイスが二個入るといった50Lオーバーのモデルも人気が高く、確かに連泊ツーリング前提なら、そのサイズがあれば重宝しそうだけど、大きければ大きい程、ケースを載せるキャリアへの負担が大きくなる。
単車のキャリアの多くは単車のシートレールで固定する構造が多い。シートレールにキャリアのベースフレーム部分が固定され、そのフレームの後端にキャリアがオーバーハングで取り付けられている構造が多い。即ち、トップケースを載せると、その荷重はキャリアのベースの取り付け部から離れた位置に荷重が掛かる事になる。
となると、大きなトップケースで荷物を多く載せるとなると、キャリアには大きな負担が掛かるモノ。大きければ大きい程、横幅も広く、前後方向の長さも長くなる。つまり、キャリアの取付部分から、より遠く離れた位置で荷重が掛かるということになる。
大きすぎるトップケースというのは、キャリアの構造から考えると剛性不足に陥りやすく、走行振動によってロックが解除されてトップケースが脱落したり、キャリアベース部分に応力が掛かった状態で振動する事で疲労破壊に到る可能性が高くなる。

そのように考えると、トップケースのサイズ感は、モデル毎に用意されているキャリアの構造を考慮してから選定するのが望ましい。

法的にはキャリアの横幅、縦幅方向にはみ出して良いサイズが規定されているけど、長さで30cm、左右で15cmずつの限界というと既に大きすぎるだろう。サイトによってはハンドル幅迄はすり抜け時に干渉する事はないから大丈夫という意見もあるけど、四輪でいうところの内輪差で後方が前方よりタイトに回る事を考えると、左右のはみ出し幅はマフラーの幅、或いはウインカーの幅が限界の方が自然。キャリアの構造を考えるとキャリア後端から積載物がはみ出るというのも避けた方が良さそう。

このように考えると、トップケースのサイズというと、50Lオーバーの製品よりも30～40Lクラスのモデルの方が構造的に安心出来るように思う。

ネット通販浪費の防止には

何が効果的か？
色々考えると、パフォーマンスの低いグレードのモデルとか、或いは旧式のPCを使うのがお奨め。商品説明画面をブラウジング、スクロールしていくと苛ついてページを見なくなる。そうすると、購入に到らない。

そこそこのパフォーマンスでサクサク動くPCなんかを使ってしまうと、景気良くポチッとしてしまう。

これが浪費地獄に陥る罠とも言える。

最近、特にそう思う事が多い。

運動のインターバル

例えば、普通にロードバイクに乗る、、、こういうのは週末毎だから一週間ずつ乗るパターン。これ、スポーツセンターとかプールに通って行う運動も同じインターバルとなる。
運動を週一回ペースで行うっていうのは、パフォーマンス的にどうか？というと、維持は出来ても高めるのは難しいという話もチラホラ、、、、
毎日行うというのは回復の面でも、必ずしも効果的でないとも言われている。
一般には、二日、三日インターバルで行うというのがベストだそうだ。

ただ、回復が不要な程度の負荷であれば、運動の種別を身体に同系の負荷を掛ける運動を毎日続ける事でもパフォーマンスの低下は無いとも言われているそうだ。

運動を毎日行う、、、、毎日、運動する時間を見つけて休むことなく続けていく、、、、現実的には自転車が趣味でも水泳が趣味でも、それらが出来なくとも、似たような運動を毎日少しでも続けていくというのが理想かもしれない。

レッグシールドの汎用品は？

以前、CD125T用純正オプションのレッグシールドをZ250FSに流用装着していた。
これ、見た目はオッサン臭いけど、超快適。冬場に乗っても膝に走行風がダイレクトに当たらないためか、膝の寒さは大幅に軽減されるのだ。

レッグシールドの横幅というのは、レプリカモデルのフルカウルの横幅よりも大幅に広い。VF400FⅡインテグラ、ガンマといったスポーツモデルの横幅は膝をカバー仕切る程の幅ではない。幅という面で考えればXZ400Dのようなツーリングモデルでのフルカウルの幅くらいじゃないとレッグシールドの横幅には及ばない。

ただ、レッグシールドというのはビジネスバイクの純正オプションとしての流通が殆ど。

確かに、Z250FSに装着していた時も、かなりオッサン臭くなって、明確に格好悪かったけど、そういう装備は、今時のバイクに装着しても強烈に格好悪くなるのは容易に想像出来る。それ故に、製品としては存在しないのかもしれないが、あの装備の快適性を体験してしまうと、カッコなんてどうでも良い、、、、と思えるのも事実。

密かに、汎用的なレッグシールド、登場しないかなぁ、、、、と思う今日この頃。

無理なら、現在装着しているエンジンガードを利用してボルトオン方式のフレームを製作して、これにレッグシールドを装着出来るようなワンオフを作ってしまおうか？と考えてみたりする。

取り敢えず、買ってみた。

BT1100のスクリーンというかフェアリング、チョット興味がある商品を見付けたので、取り敢えず買ってみた。
純正のスクリーンを上方向に大きなツーリングスクリーンに交換していたけど、更に大きなスクリーンがあるということで、これのオーダーを掛けてみた。
商品は、SECDEMというフランスのスクリーンメーカー、商品名はウインドシールドというモノ。カラーはライトスモークをチョイス。スモークでも良かったけど、かなり大きなスクリーンなので視界が遮られるのを嫌ってのチョイス。
かなり大柄なスクリーンで、スクリーンハイトは57cmというサイズだから今のツーリングスクリーンの36cmよりも20cm程高くなる。幅も更に拡がる。上体の胸全体がカバーされるようなサイズ感であり、ハンドル部もレバーホルダー近辺迄を防風するサイズ感となっている。ナックルカバーと併用すれば、上体にあたる風は、殆ど完璧に防ぐことが可能、、、そんなサイズである。
価格は、、、、送料込みで40,800円と結構な価格。オーダーは2月始め、入荷予定は5月中旬以降ということで、3ヶ月以上というところ。

従来のスクリーンでも悪くなかったけど、スクリーンの跳ね上げた風がヘルメット直撃で60km/h程度で結構やかましいのが気になるところ。他の色んなスクリーンを見たけど、今のツーリングスクリーンと高さ的には変わらないので、恐らく、基本的には同じだろう。今度のスクリーンの装着は次の寒さがやってくる直前の頃になる予定。

元々はツーリングライダー

峠に出掛けて、夢中になって2ストロークバイクなんかに乗って、ガンマとかNSとか、色んなモデルを買ったけど、よくよく考えてみれば、自身は峠志向のローリング族系ライダーとは違う。過去を振り返ればツーリングでの快適性を追求するタイプのツーリング志向のライダーである。

BT1100のカウルを大型化したくなったりしているけど、過去には、VF400FⅡインテグラとかXZ400Dとか、カウル付きのバイクがお気に入りだったのである。

他は？というと、以前も紹介したけど、通学、バイト通勤用にZ250FSに大型の風防＋レッグシールドで走り回っていたし、その後は、CB125JXを175化しつつも、一方でショウエイの大型カウルを装着して走り回っていた。ショウエイのFM-2というビキニカウルでBMWのR1RSっぽい形状にナックルカバーの付いたモデル。これをJXに装着して走り回っていた。

更に遡ると18歳の頃に乗っていたスーパーホークⅢだけど、こちらにもSHOEIのFM-2を装着して走り回っていた。このFM3は広島の二輪パーツ点であるBOBCATさんが東雲に店舗を構えていた時に購入したもの。

過去を振り返ると、結構なモデルにフェアリングを装着して快適に移動するという使い方をしていたのである。

峠で寝かせて走り回るのも好きだけど、フェアリング付きバイクで快適に淡々と長距離走るのも好き、、、、、

BT1100のXZ400D化、、、、

先の記事でSECDEMではユーロスクリーンという大型のスクリーンを見つけた。これ、装着したら防風効果が相当に高まりそう、、、、チョット気になる。

ふと思った。21歳の頃乗っていたバイク、カッコイイバイクじゃないけど、ウインドプロテクション性能が高く、結構色んな所に出掛けたバイクがある。ツーリングに出掛けるだけでなく、場違いな峠でステップが削れて半分くらい無くなるような走り方にも対応していた、、、、それがXZ400Dだ。この防風性能が起点となりフルカウルのバイクを選ぶようになって、VF400FⅡインテグラを買って、ガンマ400を買って、、、今に至っている。
大したバイクじゃないけれど、XZ400Dっていうのは自分的には大事な一台。

XZ400DはヤマハのVツインでシャフト駆動。400ccながら大柄な車体で重量は乾燥重量でも200kgオーバーという代物。馬力は45PSだったけど、峠を走っていてFZ400RとかGSX-R400にも引けを取らなかったのを覚えている。このバイクに乗っていたから峠で常連に誘われたというのもある。

そんなXZは、走りの性能よりも防風性能による快適性がポイントが高かった一台。

最近、BTはXZ的な感じを受けている。XZにあってBTに無いモノ、、、、それは大きなフェアリングによる防風性能である。前記事で紹介したように、スクリーン検索で見つけたSECDEMの大型のユーロスクリーン、、、、買っちゃおうかな？スクリーンハイトが57cmとのことで、今のツーリングスクリーンより18cm高い。幅も広くレバーホルダー付近迄を被っている。ナックルカバーと併用すれば横幅は殆ど完全ンにカバーしそう、、、、

こうなってくると、正にXZ400Dの再来、、、、、今、ガンマに乗っているのも、そもそもフルカウルのバイクが欲しいというのが起点で、ガンマにはVF400FⅡインテグラに乗ってなかったら辿り着かなかったし、その前のXZ400Dに乗ってなかったら辿り着かなかったもの。原点回帰に、フェアリングを装着、、、、悪くないかも知れない。

まぁ、ガンマはRZ350Rからの乗り換えの意味もあったから、完全にXZ400Dだけの後継という訳ではなかったが、、、、

BT1100のスクリーン

探すと、色んなモデルがある。
MRAのスクリーンというと二種類。ツーリングというモデルで18,000円前後、ヴァリオツーリングというモデルで26,000円前後。ヴァリオツーリングというモデルはスクリーン上端がフラップ構造になっているけど、チョット視界的に五月蠅そう。
他には、最初はしらん買ったけど、SECDEMというブランドのモデル。スタンダードファンというノーマル風のモデルと、ハイプロテクションという高さ350mm程のモデルがラインナップされており、どちらも28,000円前後。興味深いのがSECDEMではユーロスクリーンという大型のスクリーンがあって、こちらは40,000円オーバーだけど、横幅も相当に広く相当な防風効果が望めそうなモデル。もしかしたら、これを買うかも知れない。

マイナーモデルだけど、探せば結構使えそうなパーツがラインナップされているのは興味深い。
これって、ホンダのCX/GL系のモデルに近い。国内では不人気でも欧州では、それなりの支持があるのかもしれない。

未だに詐欺サイト

未だに詐欺サイトがあるみたい。
良く判らない通販サイト、扱っているものが、物凄く広いジャンルで多岐に渡る。
その上で、商品価格が驚くべき値引率で一般的な通販サイトとは雲泥の差。
一応、会社名、住所が記載されている。

この幅広すぎるジャンルと有り得ない価格設定、、、、こんな事、有り得ないだろ？

そう思うと、記載されている会社名で検索したり、住所名でググッてみるといい。

殆どの場合、会社にたどり着けなかったり、住所が嘘だったりする。

こうなると、100％詐欺サイトということになる。

そんなところで購入手続き、、、、する訳ねぇ、、、、。

腰痛

基本、通常の生活をしていて腰痛等は無縁となっているけど、最近は腰痛に悩まされる。
毎週末、土日にガレージで二輪車の整備、カスタマイズを行う、、、、地べたに座り込んで金属をサンダーでカットしたり、ドリルで穴開けたり、溶接したり、、、アルミをるつぼで溶かして鋳造したり、ヒートガンでPP樹脂を溶かして成型したり、、、こういう作業、土曜だと数時間、日曜で数時間、、、、そんな事を行うと、日曜の夜には腰が痛くて曲がらなくなる。立った姿勢から腰を曲げる事も困難になるような腰痛に見舞われる。

座り込んでの作業は結構ダメージがデカイ。

ただ、このダメージは日曜の夜には回復傾向、その晩寝ると、朝には50％は回復、月曜昼には完治。

この腰痛は腰痛といってもぎっくり腰等のように長引く腰痛とは違う。長時間、座り込んでの作業を続けた結果の腰痛。

因みに、デスクワークで椅子に座り続けても痛くなることはない。

ただ、しゃがみ込むとヘルニアになりやすくなったりするらしいので程々にすべき。しゃがみ込む姿勢は筋肉が働きながら圧迫されるので非常に過酷なんだそうだ。背骨も湾曲しているのでヘルニアを誘発しやすいという。

こういう作業、気を付けてストレッチを行いながら続けすぎないように注意しないとヤバイかもしれない。

シングルシートカウルのキー脱着化

ガンマのシングルシートカウルはクレバーウルフ製のシングルシートカウルだ。
この取付は＋ネジ四箇所留め。

この汎用的な＋ネジ四箇所留めっていうのが、どうも気に入らない。

普通のバイクは、シートなり、カウルなりはキー脱着式だ。

ということで、これをキー脱着式に改造したい。

そろそろ、溶接作業も自信がついてきた。

で、方法は？というと、クレバーウルフのシートカウル固定ステーをスチールアングルで頑丈な形に作り替える。そして、標準はカウル外側から＋ネジでステーにネジ留めする構造だけど、ここを貫通シャフトで固定する構造に変更。その為には、標準でネジ穴のある箇所にシャフトを通すパイプ材をスチールアングルで作ったフレームを溶接固定する。
そして、カウル外側からスチールシャフトを差し込んで貫通させる。貫通して露出した箇所のシャフト端を加工して防犯錠のロック部を取り付ける。このロックを解除してシャフトを抜いたらカウルがリリース可能な形にする訳だ。このシャフト貫通を解除しなければシートカウルは脱着出来ない仕様、、、、こうすれば良さそう。

ということで、図面を製作して材料集めてコツコツ作成したい。

わが家のガンマは、バリバリのレーサー仕様化するカスタマイズではない。パーツは社外品が少なくないけど、空気感はノーマルを目指す。ただ、メンテナンスクオリティーはノーマルと同等の使い勝手が実現出来る仕様を目指す。シングルシートカウルでもタンデム可能だったり、そんな感じ。チャンバー交換してもサイレンサーは消音効果の高いモノを利用したり、、、そんな感じ。

フラットバーとかアングルとか

このスチール材料、とても便利。サンダーでカットしたり、ハンマーで適当に板金加工して形状を整えたり、溶接して立体形状を創り出したり、、、

厚みが2.3mmあると、結構頑丈。少々じゃ変形しない。

この材料を加工して単車のカスタムにおいて必要なステーが製作出来る。これがとっても便利である。必要な形状が出来れば電動のワイヤーブラシで表面を整えて缶スプレーでサッと塗装。１時間も乾かせば問題無く使える。

こういうステーを使ってカスタマイズする。

汎用の穴が沢山空いたエーモンのステー等を使うに比べると遙かに仕上がりは美しいし強度も圧倒的に強い。

高校生の頃は、エーモンのステーを多用してステーを作っていたけど、自作ステーの方が遙かに美しいし強度も高い。

このスチール材料は非常に重宝している。

TB-1eのリアキャリア

息子が小学校卒業に併せて買ったのがTB-1e。フロントキャリアは手持ちのランドナー用キャリアを装着して、それにフロントバスケットを装着している。

で、中学、高校となってくると荷物を載せるには不足気味ということで、車体が廃盤になる前にリアキャリアをオーダー。バックオーダーで入荷に三ヶ月掛かったけど、さすがに専用品、装着された姿はシンプルで野暮ったくなくカッコイイ。

まぁ、高校入学の時迄に間に合えば良かったので、十分早く付ける事が出来た。

何となくだけど、リアキャリアには、昔ながらの折り畳み式サイドバスケットを装着してみたいような、、、、本人が嫌がると付けられないが、個人的には付けてみたい気もする。

木曜スイムは、、

朝一は高齢者が多すぎて泳げない、、、
プールにいっても浮かんでいるだけ感が半端ない。

ということで、来週からは午後一にチェンジ。

先週は午後一が比較的空いていたので、来週は午後一に変えようと思う。

午後4時を過ぎると、高校生の部活とかが増えるし、午後5時を過ぎるとサラリーマンが増える。

午前中は高齢者が多い、、、

となると、やっぱり午後一だな。

ハイマウントストップランプの製作

以前述べていたように、BTのトップケース部にハイマウントストップランプを製作することにした。選んだ材料は、LEDリフレクターという商品。これ、アマゾンで2個入り1,000円程度。これに防水コネクターを調達。トップケースの蓋側の高い位置にLEDリフレクターをハイマウントストップランプとして配置。トップケースの蓋側に防水コネクターを取り出して、車体側のテールランプ部から分岐した配線を防水コネクターのメス側に接続。
取付箇所の候補は、現状リフレクターの貼り付けてある箇所からリフレクターを取り外しLEDリフレクターに交換するか、或いは、その上部のスペースにLEDリフレクターを追加配置するか？のどちらかだけど、現状リフレクターをLEDリフレクターに置き換える事を選択。なお、LEDリフレクター一個のサイズは35mm×80mm、これが二個あるので上下に隣り合わせて70mm×80mmサイズでの装着に決定。配線はトップケース内の上蓋裏側を通って前面側にコネクターを配置させる。車体側から延長ハーネスを引き出して、防水コネクターと接続する。トップケースを使わない時は防水コネクターを外して、延長ハーネスは車体のシート下の小物入れに格納させるという方法。

これで、トラックやバスのような運転席が高い位置にあるドライバーの目線から死角になり気味なトップケース下のブレーキランプが確実に見られるように変更できる。安全第一である。

リフレクターと防水コネクター、配線で合計3,000円。これならOKである。こういう方針で作業を始めたい。

オフ車用ナックルカバー

ツーリングバイクというとナックルバイザーを装着したモデルが多い。これと似たのがオフ車のナックルカバー。両車とも構造は似ていても本来の用途は違う。
ナックルバイザーの本来の役割は走行風がダイレクトにあたるのを防ぐモノ。ナックルカバーは林道走行中におけるブッシュの攻撃から手を守るモノ。こういう風に言われているけど、個人的には、どっちもそう変わらない、、、、そう思う。

そもそも、ナックルバイザー希望だったけど、大きすぎるのも考え物。そしてナックルバイザーの汎用品というのは、ミラー固定ネジでミラーと共締めする構造。この構造が微妙に納得いかない。ただ、それ以外の固定方法というと車種専用品が多い。それ以外の固定方法で汎用的な固定方法といえば、レバー部で固定するオフ車のナックルカバーである。

ということで、ナックルカバーをチョイスして装着してみた。確かにナックルバイザーより小振り。しかし、走ってみると防風効果は思いの外大きい。ナックルカバーの上側が少し反っており走行風を真上に逃がすような形状。この形状が効いているのか60km/h程度で手にあたる風圧は大幅に軽減されている。このフラップ形状による防風効果は予想外である。フラップ形状の反りというのは、大昔、NR500のレーサーのカウルスクリーンの上端が恐らく初めてだったように思うけど、その後、色んなスクリーン、バイザーの先端形状に広まっている。今回のスズキのオフ車純正のナックルカバーの反りはかなり効果的。

雨が降ったら

日中を整備、カスタム、工作の時間に割り当てる！
これが良さそう。
晴れたら、動かないと勿体ない。ということで、晴れたら70km程度を自転車で走り回って、木曜日は泳いで、土日祝日はバイクで徘徊、、、、それはそれでOKだけど、雨が降ったら二輪車で彷徨くのは出来ない。

ということで、雨が降ったら整備、工作、カスタムで決まりだ。基本は午前中だけど、午後も3時頃迄なら大丈夫。一日で6時間くらい纏まった作業時間が確保出来ると、いろんな事が出来る。

自転車なら、パーツ状態から一台組み上げる事も出来るし、分解して組み替える事も可能。ほぼ、交換出来ない部品は無いだろう。コンポの載せ替え、ホイールの組み替えも大丈夫。

単車なら、エンジンを開けるのは厳しいけど、それ以外なら大抵大丈夫。単車の場合、整備というより工作が多いけど、工作も溶接作業とか、板金、切断等もOKだ。電気系統の組み替えも大丈夫だし、樹脂成形も行ける。

こういう作業、サラリーマン時代は雨が降った土日祝日オンリーだったし、良くても月に一回あればラッキーって感じ、更に一日の作業時間も長くて2時間程度だったから結構限られていた。それが、6時間程度で自在に取れるのは嬉しい。

今週は雨続きだったから、自転車のドライブトレーンの組み替えとか、マグナム80のスクリーンをポリカーボネートで自作したり、色々出来た。先月はマグナム80の電気系統をバッテリーレスのためにウルトラキャパシターを組み込んで、灯火類をフルLED化したりした。その勢いで他のバイクの灯火類をICリレー、LEDバルブに多くを付け替えたり出来た。東叡スポルティーフのサポーターを溶接で作り直したり、、、、こんな作業、今までなら数ヶ月単位でゆっくりしか出来なかったけど、今は、思い立ったら即出来る。これが良い。

時間が幾ら合っても足んない、、、、やることが、次から次へと沸いてくる、、、、忙しいな。

運動メニュー大体これで決まりかな？

定年退職して日中の過ごし方、色々試行錯誤して、どの程度の過ごし方がイイか？ってのが大体決まってきたかな？

最近は晴れたら午前中に自転車を日替わりで乗り換えて60～70kmをライドしている。木曜日は午後一からスイム3km、昼下がりから毎日ダンベルを使った筋トレ、夜はローラー台で30kmライドしてからの、中国拳法で演舞の柔軟体操を30分だ。

これで続けてきて、、、、午前中のライドが思いの外、疲労を蓄積している。夜のピストでのローラー台でパワーが出ない。結構疲れているのだ。更に、木曜日はスイムを行うけど、ライド70kmからのスイム3kmはチョイ疲れる。下手すると、トライアスロンって感じ。

ライド70km、スイム3kmってのは他の運動に加えて行うと結構な負担となっている。

ということで、、、、ローラー台、筋トレ、ストレッチは毎日でOKだけど、ライド70kmとスイム3kmは選択メニューとするのが良さそう。そして、スイム3kmは午後一じゃなく、ライド70kmと同じ時間帯、つまり午前中に行うのが良いかな？と思ったり、、、

ということで、明日木曜からは午前スイム＋午後筋トレ、ローラー台、ストレッチにして、木曜以外がライド70km＋午後筋トレ、ローラー台、ストレッチ、土日祝日は高負荷の早朝ピストライド＋筋トレ、ストレッチと従来通り。これで様子見しようと思う。

ライド70kmは、今後、最長で100km程度にしようかとも思う。スイムも現状の基本3000mノンストップを5000mノンストップに伸ばす事も考えてみたい。

なお、、、雨が降ったら午前中は整備、カスタム、工作に充てる感じかな？時間を有効に使うのなら、こんな感じだろう。

PP材加工と温度調節はんだごて

BTにトップケースを装着した。ツーリングスクリーンもオーダーした。となると、ナックルカバーを付けようか！って事になった。
ナックルカバーの選択肢は汎用品の装着か、メーカー純正の他車種用オプションの装着の２パターン。で、今回選んだのは他車種用オプション。最初に思い付いたのはYBR125用のオプションだけど、取付は難しそう、、、、で、似た形状で付きそうなモノを見繕った結果、スズキのDR-Z400用、ジェベル用のどちらか。カバー部形状は同じだけど、取り付け部形状金具が違うということで、二個とも調達。二個で5,000円。ブレーキレバー側は同じ品物で、クラッチレバー側が異なる形状。最初はDR-Z400用を装着。装着ではカバーの干渉部位をカットして装着。固定が緩くなるのでインシュロックで補強していたけど、どうも気に入らない。という事で、クラッチレバー側にジェベル用で再トライ。僅かな加工で綺麗に装着出来た。インシュロックは無しだ。となると、ブレーキレバー側の固定が気に入らない。インシュロックだ。ただ、これが無いと固定は甘い。固定はレバーピポット部の一箇所での固定だから、インシュロックが無いとピポットを軸にシーソーのように動く。そこで、ピポット部とは異なる箇所とレバー側を固定すべくステーを作成。ただ、ステーでは、シーソーのように動く一方向しか固定出来ない。もう一方向にも固定するためには、ナックルカバーとブレーキレバーの隙間を無くしてカバーの稼働域を制限する必要がある。ということで、ナックルカバーを取り付けた際のブレーキレバーとの隙間を樹脂で埋める事に、、、、

で、今回のナックルカバーはPP樹脂である。これはカウル等に用いられるABS樹脂とは違う。ABS樹脂はプラリペアで肉盛りできるけど、PP樹脂にプラリペアは使えない。逆に、ABS樹脂は熱で溶かそうとすると直ぐに炭化して強度が落ちる。しかし、PP樹脂は熱で溶かすと、溶けた状態が保てる温度幅が広いので、温度調整出来るはんだごてを使えば溶融状態を長時間維持出来るのだ。この特性を利用して樹脂を溶かしてナックルカバーに肉盛りを施していく。ナックルカバーを仮組して、ナックルカバーとブレーキレバーの隙間に溶かしたPP樹脂を流し込んでいく。当然、流し込んだだけでは溶けた樹脂とナックルカバーの樹脂は溶着しない。流し込んで仮成型したナックルカバーを取り外し、流し込んだ樹脂の外形寸法を抑えながら再溶融させる。この時、ナックルカバー側の樹脂の接合面も溶融させて樹脂を一体化させる。はんだごての温度調整ボタンを利用して樹脂を一体化して表面を整えるのだ。この作業を行うと、ほぼ思い通りの形状が出来る。

ナックルカバーの樹脂を溶融成型して組み上げる。これでワンオフステーでレバーピポット部以外でも固定。すると、レバーピポット部を軸にシーソーのように動こうとするナックルカバーは一方向ではステーで拘束されて、反対方向でも部材がレバーに干渉して動く隙間が無いので拘束される。これでインシュロックに頼らずとも完璧にナックルカバーが固定される訳だ。

以前、鉄を溶接して必要な材料を作る楽しさを記事にしたことがあるけど、PP材なら材料を溶かして必要な成型が出来る。これも溶接同様に楽しい。固体材料を溶かして液体状態にして再成型、、、溶接に近い楽しさである。温度調整機能のついたはんだごて、お奨めである。

PPV-RG2

さて、ZeeltronicのPCDI-RGT（プログラマブルCDI）に交換して直ぐに、同じくZeeltronicのPPV-RG2（プログラマブルパワーバルブコントロール）を発見、直ぐに購入してみた。
PCDI-RGTに交換して始動性が改善、アイドリングが安定と良好な状態に戻ったのでOKとしたいところだけど、CDIが危ないということは、似たようなSAECコントローラも危ないと判断して交換に踏み切ってみた。
モノはPCDIと同じような筐体。つまり、純正形状とは異なるもの。今回もPCDI-RGTの時と同様にPP板を加工して固定バンドを製作して車体に取り付けた。
ただ、SAECコントローラは、純正状態での取り付けでは、下に配線が潜っている関係上、ベースから数ミリ程浮かせて装着してあるので、同じ箇所に設置するにはPPV-RG2も浮かせて装着する必要がある。製作したPP材ホルダーは筐体を挟み込む形で製作。平板形状のバンドと筐体を囲み込む形状のバンドを二枚製作、それに挟み込んだ状態でスペーサーで浮かせて車体に取り付けている。純正同様に下に配線が通っている。

なお、PPV-RG2からの配線は、PCDI-RGTとは違って余分な配線は無しで純正と完全互換で差し替えるだけだ。場所はテールライトの下部である。取り付けは至って簡単。

効果は、、、、キーオンと同時にPPV-RG2が作動してバルブクリーニングを行う。まぁ、システムの動作チェックを行っているようだけど、これが動いているというのはヤマハのYPVS同様にシステムが動いている事の確認が出来て安心。始動性はPCDI、コイルのリフレッシュ時と同様に極めて良好。PPV-RG2のみの効果は確認出来ないけれど、パワーバンド近辺でのレスポンスが一段と向上している感覚である。アクセル操作だけでのパワーリフトが一段と簡単に出来るようになっている。

ただ、SAEC構造自体がサブチャンバー方式による排気特性切り換え式だから、そんなに効果があるものでも無かろう。YPVSのように排気タイミング切り換え式なら効果が大きいだろうけど、、、、交換自体の必要性は、大きくないかも知れない。

このユニットがどの位の耐久性があるかしらないけれど、35年以上経過した純正ユニットの劣化状態からの比較となると、較べものにならないだろう。ということで、電気系統のリフレッシュは終了である。

Ｖ型エンジン

最近、二輪も四輪もＶ型エンジンが旗色悪い感じ。
二輪のＶといえば、ホンダのGL/CXが先鞭を付けて、横置きのVT/VFで一台ムーブメントを引き起こす。80年代から90年代でのレースシーンはForceV4でVF、VFR、RVFがレースシーンを席巻。同じく、アメリカン、クルーザーのモデルでもVツインが定番化。
四輪でも80年代のFF化が進んだ後に、上級車がFF用多気筒エンジンで横置き前提のV6エンジンが登場、一台勢力を気付いてきたけど、、、、

気が付けば、V型エンジンというと高級車の縦置きV8こそ生き残っているけど、FF高級車用のV6の3L～3.5Lというと消滅寸前。それ以外のV6エンジンは壊滅状態。二輪の世界でも2022年時点においてVFRも終了ということで国産V4は消滅。
残っているというと、クルーザー向けVツインオンリー。ミドルクラスのVツインスーパースポーツもSV650で恐らく終了。

四輪は？というと気筒数が減らされる傾向。1.5L以下は3気筒、それ以上は4気筒でパワーが必要なのはターボで過給するパターン。3気筒、4気筒ならV型エンジンは有り得ない。

今はそんな状況だ。

まぁ、V型と直列を比較したらカム、カムチェーンは二倍必要、車体に搭載すると前後長が長く補機の配置も苦労する。V型エンジンを市販車に採用するメリットっていうのは殆ど無いのかもしれない。悲しい話である。
ただ、個人的には、少なくとも二輪車においてはV型エンジンの幅の狭さは大いなるメリット。足下がタイトっていうのは二輪車で結構重要なんだと思うけど、そういうの、あまりメリットと見出さない方が主流なんだろう。
まぁ、現実、今の乗り方で並列エンジンがバンク角不足なんていうのは無いのだろうけど、10代、20代での刷り込みが鮮明すぎて自分的には並列エンジンはパスしたいところ。

因みに、四輪では自身はＶ型エンジンよりも直列エンジンの方が好み。二輪ではツイン、4気筒まででの話。V2とかV4なら振動ゼロが狙えるのも理由。ただ、四輪では配置的問題になるのは6気筒での話。6気筒ならV6より直6の方が好き。

お巡りさんのベンリー

最近のベンリーは、スクーターっぽいベンリーしか見掛けない。昔ながらの黒バイベンリーCDをめっきり見掛けなくなった。そう、ビジバイの定番形のベンリーCDシリーズ、街中でも見掛ける事はない。カブは新型がリリースされていて今でも頻繁に見るけど、ベンリーCDは殆ど見ない。
調べてみると、2007年の排ガス規制でキャブで対応NGということで生産終了された様子。

ただ、カブは生き残っているので、その気になれば生き長らえさせる事は不可能では無かった筈。

この系統の末期といえば、ベンリーCD50Sとか、ヤマハならYB-1Fourとか、スズキのコレだとか、レトロスポーツっぽい出で立ちでモディファイドビジバイが若者向けにリリースされていたのも確か。

現行原付のラインナップを見ると、スクーターとカブ程度。こういう普通のバイクがラインナップに無いのは少し寂しいモノ。

自身、加齢と共に体力が衰えてくると、何時までもガンマのような過激なバイク、BTやCXのように糞重たいバイクに乗れる訳ではない。そんな時、操作する楽しみが満喫出来る普通のMTバイクが残っていて欲しいモノ。2007年で終了していたなんて、、、、

昔の10年落ち、今の10年落ちから判る事

単車の中古に対するイメージ、随分と違う。
1984年、金が無い頃、通学用に125ccを買う事にしてチョイスしたのがCB125Tの初期型。スポークホイールのタイプ。年式は1978年式。買ったのは1984年だから、僅か6年落ち。しかし、その時見た印象は、物凄く古い中古というイメージ。時代はレプリカブームへの突入時期だったから、それ以前のモデル、更にキャストホイールが認可される前のモデルというのは見た目の印象が全く違っていたためだろうか？

その後、暫くは新車か中古でも2～3年落ちのモデルだったから愛車に古さは感じなかったが、、、、

次に古めを買ったのは卒業してからのCX-EURO。年式は1982年式、買ったのは1993年である。11年落ちの状態。CB125Tよりも年式的には経過したモデルだったけど、CB125T程の古さは感じなかった。

その後、BT1100を購入したのが2016年、年式が2006年だから10年落ち。こちらも古さは殆ど感じない。

今の愛車の多くは滅茶苦茶古いけど、どれも滅茶苦茶古い！って印象はない。見た目は今のバイクとは違うけど、それでもクラシックカー！って印象は無い。

この感覚、車でも一緒。1980年代以降の単車、車っていうのは、今の目から見ても滅茶苦茶古臭い！って印象は殆ど無い。古さを実感するのは1970年代以前の商品。1970年代に生産終了したようなモデルの多くは古臭く感じる。

1980年っていうのが、車、単車の大きな変革の時だったのかもしれない。

互換部品

ガンマを愛車に選んでいて良かったと思う。
知ったのは1985年、1台目を買ったのが1987年。400のⅡ型だ。翌年に500を購入、更に三年後に400を購入。その後も数台を購入。
1980年代から1990年代に掛けては基本的に好調。パーツも普通に調達出来ていた。
しかし、2000年代以降は修理の時間の方が多かったかも、、、、それでもパーツは購入出来ていた。
しかし、2010年代に突入してからは欠品部品も増えてきた。2010年代後半となるとエンジンが不調となる事が少なくなく、その修理との戦いに明け暮れる状況。

2020年代になると点火系統が信用出来なくなる。ストックパーツと交換するも変化は微妙、、、、いよいよコレまでか？とおもって見つけたのが、電気系統の社外部品の存在。それが生産終了から35年とか経っても入手出来るのだ。これって、凄くない？

キャップ、コード、コイル、、、、この辺りは汎用品故に問題無い。しかし、、、、CDIユニットとか排気バルブコントローラー迄もが入手出来る。

凄すぎる、、、、。

これはガンマってバイクが世界的に見ると支持が高い事の証明である。

まぁ、電気系統以外にも車種固有といえば外装部品だけど、外装部品のリリースは非常に豊富。価格レンジも幅広い。カーボン外装、FRP外装、中華ABS外装と選り取りみどりである。FRP外装をリリースしているサプライヤーであれば、純正塗色のカラーリングオーダーも可能。安くないけど仕上がりは満足出来る。非常に有り難い。

ここからも支持の高さが伺える。

他にも、流用情報が豊富。例えば、クラッチワイヤーが絶版となっているけど、こちらもGS125Eのモノが流用可能。実際に調達してみると長さは一緒。違うのはワイヤーの線形がやや細い事くらい。このくらいなら容認可能。こういう話は非常に助かるもの。

そういうモデルをチョイスしていて、ホント良かった。

雨が降ったので、、、

朝5時からのピストライドは無事終了。
でも、昼からは雨、、、

ということで、自宅でのんびり、、、、ではなく、なんだかんだと忙しい。

先ずは、、、、無注水軸受が春からの年度で引き合いが三物件。一つは決まり、残りは見積中。一物件で三個口、三物件なら九セット。

なんだかんだで、チョイ面倒くさい。

それから、、、

単車のストップランプをバッテリーレス化したマグナム80ではLEDバルブに交換しているし、バッテリーの小さなガンマもLEDバルブに交換しているのだが、この点灯のキレが良い、、、ということで、他のバイクもストップランプはLED化することに、、、BT1100、SV650S、VFR750Kの三台を全部LED化にしてみた。

雨が降ってるのでガレージで作業。まぁ、バルブ交換するだけだから直ぐ済む。

次は、、、、東叡スポルティーフのクランクトリプルのインナー歯数の交換。今まではスタンダード歯数の30Tなんだけど、カセットがクロウスでローが25Tである。このギア比だと1.2、、、十分軽いけど、もっと軽い方が近場の20％オーバー斜度のヒルクライムが楽、、、フィーちゃんが34T×32Tの1.06が具合良かったんだけど、それより軽くしたくなってきた。

他のバイクをチェックすると、、、、チタンロードが34T×29Tだから1.17、ステンレスロードが31T×28Tで1.11、カーボンロードが1.26である。小径のオモイヨWWはホイール比を考慮にいれると1.25で重たい、ルイガノは1.05、まぐ八は1.08である。色々乗っての判断は1.1未満が望ましい。

で、インナーを30Tから24Tに交換。これで0.96である。因みに21T時に1.14、23Tで1.04である。ギア比的には一番軽くなる。まぁ、バリバリのツーリングバイクだから、これで良し！

これ、次乗る時、チョイ楽しみ、、、、

煽り運転、煽られ運転

煽り運転、減らない。
ただ、煽る運転する人の気持ちも判らないではない。煽られる側の運転が原因となっている事が多いのも事実だ。

例えば、50km/h制限の道を20km/hくらいでトロトロ走る車、、、、青信号になってもスタートしない、赤信号になったら100mも200mも前からダラダラ走る、渋滞車列で車間を車が数台入るような感覚で止める、右左折進路変更の合図を出さずにダラダラ曲がる、、、、

こういう車が前に居たら、イラッとする人が出ても不思議じゃない。

ただ、現行法の下では、イラッとして煽ったら負けなのだ。

自身も前を走る車、離合する車を見てイラッとする事はある。

ただ、そういう時に嫌がらせ目的で煽り行為なんて行わない。

運転に違和感を感じたら、、、、そう言う時は、堂々とパッシングなりクラクションなりで意思表示するくらい。特に、信号待ちで青信号になってもスマホに夢中でスタートしない車に対しては、そうする事が少なくない。

ただ、制限速度を大幅に下回る速度でダラダラ走る車に対しては、追い越し禁止で無ければ躊躇無く追い越しをする。ただ、追い越しをしたからと言っても、制限速度を超えて運転する事はないが、、、、

快適性を全削除すれば、、、、

ペットを撫でながら運転、スマホしながら運転、、、、結果、はみ出して歩行者を轢き殺す。簡単、快適に動かせるような仕組み故に、勘違いから暴走して店舗に突っ込む。

これを無くすためには何が必要か？

全ての操作をマニュアル化して、操作系統のパワーアシストを無くしてしまう。

これで全てを解決出来るのでは無いだろうか？

ミニバンだろうが何だろうが、3ペダルのマニュアルミッション、シンクロ無しにするとか、、、、ハンドル、ウインドー等の操作にパワーアシストは不要。

こうすれば、動かすには相応の操作が必要だし、力も必要となる。こうする事で、運転能力の欠如した高齢者は運転出来なくなる。交通環境から排除が可能だ。真剣に運転しなければ走る事も適わない。ながら運転も激減するだろう。

安全装備フル装備ではなく、簡単快適化を止めてしまう、、、、それが正解ではないか？

この時代でも低画素が好き

2020年を過ぎても、、、相変わらず、写真とか動画というとSD解像度で十分という意識が強い。メディアストレージの容量はMBオーダーで十分だし、ワンファイルのサイズはKBオーダー。2000年代前半に流行ったトイデジとか、2000年以前の創成期のデジカメ、、、こういう機材で撮影した映像が好みだったりする。
美しさとか、精細度を言えば今時のスマホとか超高解像度のカメラなんだろうけど、未完成というか不完全の楽しさの方が個人的には好きだったりする。

特に、2000年代のトイデジっていうのは非常に楽しい。まぁ、人によっては価値を認めないかも知れないが、こういう楽しみ方はアリだと思う。

使い方としては適切ではないかも知れないが、スローライフを満喫するなら、それを固める機材も、こういうのが良いかな？と思う。

何でも出来る、どうにでもなる、、、、これって、出来たモノから閃きが生まれにくい。

どうにもならない、何にも出来ない、、、、それから生まれたモノは、大抵の場合、予想外。予想外っていうのが脳を活性化するもの。予想外の画像とか映像、、、、そういうものは、どうにでも出来る高精細な結果から逆に創り出す事は出来ない。

未熟、低レベル故に、驚きが得られる。この驚きこそに価値がある、、、、最近、そういう風に思う事が多い。

そういう思いを起こさせる、、、それには、表題のような低レベルのトイデジなんかが最高のパートナーだ。

ディスク容量

2010年代以降、パソコンのHDDの容量といえば、スタンダードでTBオーダー。実際、わが家のPCで2007年以降に製作したPCは最低で1TB、普通は3TBとかの容量で組んでいる。
しかし、少し遡ると2000年前後の容量というと40～160GB程度のパターンが多かった。更に遡ってそれ以前となると大きくても40GBという感じ。

今、40GBというと手狭過ぎる印象だけど、動画とか高解像度の画像を扱わない限り、全く以て不満は無い。

わが家には旧態然としたPCが数台稼働中。HDDはSATAドライブとは限らない。大昔のATAのドライブ、或いはW-SCSIのドライブも存在している。何れもスペアドライブがあるので当面は運用可能。そして、それらのディスク容量は？というと数十GBクラス。これだけ容量があれば、基本的に問題無し。

最近のドライブは異様に高容量だけど、、、、ホント、動画とか保存しなければ大きすぎる感じ。

まぁ、ディスク容量に限らず、スペックも過剰すぎる。機能をシンプルに絞り込めば昔のようにハイエンド狙いでなくとも何の問題も無い。まぁ、ゲームをバリバリ行うのであれば、ハイエンドを追い続ける必要があるのかも知れないが、、、、

縁ゴム

BTに社外のスクリーンを装着した。これ、B級品ということでスクリーンのみ。
つまり、縁ゴムは付属していない。ただし、車検のためには縁ゴムは必須。
ということで、縁ゴムを装着したい。
ただ、どんな縁ゴムをどの様に付けるか？というと考える予知がある。

付ける箇所的にはスクリーンの全周にするか、上端部を中心につけるか？の違い。
タイプ的には、黒いゴムにするか、透明のPVCにするか、メッキのPVCにするか、、、、迷うところである。

最初、手持ちであったメッキのPVCを装着してみたけど、どうも後付け感がハンパ無い。

ということで、最終的にはゴムを上端部分を中心に左右に数センチずつ下に回り込ませる形での装着に留めることに。

BTの場合、ヘッドライトを囲む形のスクリーン故に、ヘッドライト近辺からの全周装着すると、すこし重苦しい雰囲気になるからだ。

これで、しばし様子見、、、、。

キーの長さ

単車の鍵、20年、30年と乗っていくと確実に摩耗していく。
ということで、合い鍵を作ろう！
新車の場合はマスターキーがあるけど、中古車で入手したのは合い鍵しか無いモノも、、、その合い鍵、全てが本来の鍵用のブランクキーで出来ていた訳じゃ無かったみたい、、、。

この度、ガンマ、CX、SVの合い鍵を作ることに、、、、ガンマは新車で元々は鍵が二個在ったけど、一個は紛失、その後、残った鍵で合い鍵を作って使ってきた。SVは正規の鍵は一個のみ、CXは全てが合い鍵のみ。そして、使ってきた合い鍵が減ってきたので、この三車の合い鍵を作り直すことにしたのだが、鍵の長さの違いにビックリである。

ガンマの鍵というと、80年代のスズキだけど鍵の長さが原付並に短い。こんな鍵、、、、って感じ。合い鍵を作るにしてもスタンダードなブランクキーしか見当たらず、ハッキリ言って今一。もう少し見た目が立派な鍵が欲しいということで、社外の少し立派なブランクキーで作ることに、、、、

CXの鍵は？というと、さすがに古すぎて対応のブランクキーは軒並み製造終了。手に入るのは普通のFUKI等の鍵。こちらも一生懸命に探してホンダ純正のブランクキーを調達。そして、調達したブランクキーと今使っているキーを見ると、実は微妙に違っている。どうも正規なキーとは違うブランクキーで作られた合い鍵を使っていたみたい、、、、

SVの鍵は？というと、こちらは比較的新しく入手可能だったけど、スズキ純正のブランクキーは既に入手NG。持ち手が樹脂のブランクキーも地元の合い鍵屋さんでオーダーするも入手NGだそうで、こちらも色々探して何とか入手、、、、

これまで色んな鍵を見てきたけど、SVとかBTの鍵は溝部分も長く普通の鍵って感じだけど、ガンマとかCXとか、、、これ溝部分が非常に短く心許ない印象、、、、

そういえば、大昔の記憶を辿ると原付の鍵なんて、倉庫の鍵並にちっちゃいモノが多かったのを思い出す。こういう鍵って、防犯面から見るとどうなんだろう、、、、最近のイモビライザー迄は不要だけど、溝部分は少し長めに出来なかったモノか？と思う。

古いコンパウンド

単車も自転車も、タイヤは古くなったら怖い奴がある。
単車だと、ミシュラン、ダンロップで怖い経験がある。
ミシュランはガンマに付けていた前輪、ミシュランのTX23？だったか、、、、スパウトを買った時に付いていたけど、交換するために家から出て、最初のコーナーでフロントからスリップダウンしたことがある。まぁ、20年以上前の話だけど、想定外のグリップロス。
最近では、マグナム80の再稼働で、普通に減速したら、フロントが軽くロックして危うく、、、、

自転車だとシルクのR1-1、チタンロードに付けていたIRCのレッドストームという古いタイヤ。室内で移動するだけで、廊下の上を氷上のように滑る、、、、

この古いタイヤ、超怖い。

タイヤ、、、、溝があっても無くても、、、、まぁ、5年以内には交換する方が良い。

木曜日はハード、、、

最近のライフスタイル。

朝、7時前に起きて朝食。朝8時半～9時位からお出かけ。基本は自転車ライド。距離で70km程。所要時間で2.5時間チョイだから、帰宅するのが昼前。帰ってきたら昼食を摂る。それから1時間程、腹を落ち着かせたら次の運動。大凡2時前から筋トレだ。ダンベルを使った筋トレでこれが1.5～2時間、筋トレ終わりが午後4時頃。それから、中国憲法の演舞で柔軟体操を30分、これで、もう夕方。そらから夕食を摂って、子供に勉強を教えたら、次は、ローラー台をしっかり30km分程ペダルを漕ぐ。これが基本。

木曜日は、これに加えて、、、、昼過ぎでダンベル筋トレの前に3000mをノンストップで泳ぐ。泳ぐ時間とプールへの往復時間を入れると概ね2時間弱。これを入れるから、筋トレ等が全て後ろ倒しになる。

木曜日、午後11時になると身体がかなり疲れている。

最近は体重が69kg～70kgで少し減少傾向。血圧は上が105mmHg、下が45mmHgで低め。コンディションは良好。

サラリーマン時代より運動密度と負荷が高くなっている感じ。これはこれで悪くない。

で、最近気付いたのは、、、平日の日中、50代～60代のローディが多い。土日祝日は殆ど見ないけど、今日も何名かとあって、休憩ポイントでお話も、、、ビックリしたのが、50代後半で早期退職しているローディが多いって事。自身が退職してから既に3人も、、、、

聞くと、同じような事を言う人が多い。それは60迄勤めた人って、結構、身体がボロボロなんだそうだ。それを見て、そうなりたくないから早期退職して身体を鍛え直したいそうだ。同じようなことを考える人が他にも居る事にビックリ。そんな爺ローディの共通点、それは、みな結構体型は締まっているのだ。見た目、年齢が解んない。そんな感じ。

そういう人を見ると、まだまだ老け込むのは早すぎるって事。

今の身体、最低でも10年は維持したいものである。

はみ出すぎのマフラー

ビッグスクーターで良く見掛ける。大型のサイレンサーが車体から大幅に横にはみ出して装着されているパターン。下手すると、ハンドルのバーエンドより外側にはみ出しているのでは？と思える程。

さすがにスポーツバイクの類では横に大きくはみ出たマフラーを見掛ける事は無いけど、ビッグスクーターでは頻繁に見掛ける。

はみ出すぎといえば、車体後端に大きく突き出すサイレンサーを見掛ける事もある。

あれって、突起物で車検アウトになりはしないのだろうか？

車は、確か2010年3月で車体から僅かでも飛び出したらアウトになっていたように思うが、、、、。

補助制動灯

BTにはトップケース積載をデフォルトとしている。
このケースはテールカウルの上に設置、因みに尾灯、制動灯はテールカウルの下、、、となると、目線の高い車輌から尾灯、制動灯の確認がし辛い？

ということで、トップケースの上部近辺に補助制動灯を追加した方が良い？なんて思ったり、、、、

車体の制動灯のラインを分岐させてLED補助ランプと接続すれば問題無い。

これも追加装着したい。取り敢えず、物選び。通販サイトで選ぼうにもサイズ感が良く判らない。現物を見て判断したい。ホームセンターにでも出掛けてカー用品コーナーで良さそうなモノをチョイスするところから始めようかな、、、、。

国産電機製、、、、

ガンマの電気系統、あまり宜しくない、、、、
他の愛車、カワサキ、ヤマハ、ホンダ、、、、この辺りは、そんなに不調って訳じゃない。
何故に？

ふと、思い出したことがある。

そういえば、、、、整備士の二輪整備講習会で、教材にGSX-R400が置いてあり、これの電気系統が不調だけど、何が考えられますか？って講師の問い掛けがあった。
そこで、二輪販売店に勤める整備士の一人が回答、、、『だって、スズキは国産電機だから直ぐに壊れるじゃん！』で、一同大爆笑、、、、

そう、80年代のスズキのバイクの電気系統は、国産電機製である。現在の社名はマーレエレクトリックドライブズジャパンという会社。この国産電機製の電気系統パーツ、兎に角信頼性が低かったのである。自分としては、当時スズキの電気系統に不満は持たず、寧ろヤマハの電気系統の方に苦労させられていたので、そういう印象は無かったけれど、バイクショップで整備をしていた友人からは散々聞かされていた。

で、この事を最近思い出したのである。当然、ガンマの電気系統部品も国産電機製である。

ガンマのCDI、SAECコントローラ、、、、こんなモノは信用出来ん、、、、。

これに較べると、CXなんてガンマよりも年代的には更に古い。しかし、電気系統の不調って事には未だ陥ってない。時間が経過する程に差が出るのかも知れない。

今度はPPV-RG2

前回、ZealtronicのPCDI-RGTを購入装着した。これは、RG500ガンマ用の社外のプログラマブルCDIである。純正CDIが信用出来なくなったので購入に到ったモノ。ここまでに、イグニッションコイルをH.Craftのハイパーイグニッションコイルに交換、プラグコードとキャップをSplitFireのTwinCoreに交換してきている。当初はコイルとコードで復活するか？と思っていたけど、好調を長期間維持、、、とは為らず、しびれを切らせて社外でも良いので新品を！という思いで調達したのがPCDI-RGTである。
で、これで電気系統は一通り、、、と思っていたけど、この時期のモデルには余計なモノが更に付いている。それは、、、、サブチャンバーへの排気バルブコントロールであるSAECのコントローラーだ。これにも社外のユニットがあるようで、これが表題の商品でZealtronicのPPV-RG2という商品。これも偶然にネットで見付けたのでポチッとして購入。

これで、電気系統の部品は総替えということになる。

バイクの古い電子部品、特にコントローラ関係というと内部にコンデンサーが含まれている。このコンデンサー、そんなに長期間使えるものではない。当初はSAECコントローラが死んでいても動かなくなることはないか？と考えて様子見していたけど、CDIが不調の今、同じ様な部品のSAECコントローラが逝っていても不思議じゃない。純正新品は既に入手不可、、、ということを考えると、こういうパーツは入手出来る内に調達しておくのが正解、、、、というふうに考えた訳だ。

一応、SAECコントローラはスペアを確保しているけど、これも35年モノである。使って無くともコンデンサーが終わっている可能性が高い。社外でも新品の方が遙かに安心出来るということで調達した次第。

因みに、他の電子部品というと、WalterWolfの電気式タコメーターも新品をメーカー在庫最後の一個を調達済みだから、これも追々交換したい。

ガンマ号、PCDI-RGTの装着以前は、点火が不安定になって不調を呈することが少なくなく、失火症状を度々発症していた。好調を長期間維持するって事が少なかった。振り返ってみると、失火症状を最初に発症したのが1991年頃。この時はスペアCDIに交換して復活、その後は2006年頃、その後、数年間隔で同じ症状、2018年以降はスペアCDIに交換しても頻繁に症状の改善が長続きしない状況。恐らく、使っていようがいまいが、電子部品は古くなると劣化してやばくなるんだろう。

取り敢えず、思い付く電子部品は全て交換済み。出来る事は全て行った。後はコンディションをどの位維持し続けられるか？だ。

走行距離

これを振り返る。
単車を一番乗っていたのは、18歳から26歳まで。この8年間、一ヶ月の走行距離は2500km以上である。県内に散在するバイト先を単車で峠を使って移動していた。毎日100km程度の峠道を走り回る生活。
年間で30000～40000km、これを8年間だから30万キロくらい走り回った事になる。

では、自転車を一番乗っているのは、39歳から60歳の今までの21年間。一ヶ月の走行距離は1500kmを目標で実際は1400km弱というところ。年間で16000kmくらい。20年間だから32万キロということ。

自転車も単車も集中して30万キロ以上走ってきた感じ。

単車は最近は一ヶ月に300kmくらいで年間5000kmだから随分少なくなった。しかし、自転車の距離は結構伸びている。

最近は一ヶ月2500kmを目標にしているので、これから更に走行距離が伸びそう。

単車も自転車も、、、二輪車のスキルというかパフォーマンスってのは、乗る距離に比例する。それも現時点迄に継続してきた距離に比例する。逆に言えば、昔多く乗り込んでいても今がそうでもなければ、パフォーマンス、スキルは低下する。だから、、、単車の腕は鈍っているのは間違い無い。
でも、自転車は結構いけてる筈。

シフター選び

今時のロードバイクのシフターというと、デュアルコントロールレバーなんだろう。
ただ、、、、個人的には、デュアルコントロールレバーは好きになれない。

かといって、ダブルレバーがどうか？というと、これもクラシック過ぎるし、ハンドルから離す距離がありすぎて今時はどうか？とも思う。

そう言う事を考えるとバーエンドコントローラーがベストか？とも思ったりする。

で、現在計画中のライトウエイトな自転車には、どんなレバーを使うか？と考えると、バーエンドコントローラーか？とも考えている。

ただ、普通のドロップハンドルにバーエンドコントローラーっていうのも芸がない。

そこで考えたのが、ブルホーンバー。そもそも下ハンなんて握る事はない。ならば、下ハン部分が無いブルホーンバーが無駄な部分も無く軽量。ブルホーンバーの先端部分にバーエンドコントローラーを設置するのが良いかも？って考え。

ドロップハンドル＋バーコンよりもブルホンバー＋バーコンって方が操作性的には更に優れそう、、、、、次は、このパターンかな？

ストレートパイプ

自転車のフレームパイプ、最近のモデルはメタル材でもハイドロフォーミングで異形断面で滑らかな形状。カーボンフレームはモノコック的なモナカっぽい形状。折り畳み自転車でもパイプは湾曲しているものが少なくない。

しかし、、、、自転車のフレームというと、個人的にはストレートパイプを組み上げている自転車の方が好き。スローピングデザインでも、太いストレートパイプを基本に組まれているデザインの方が好き。

で、ふと、自分の自転車を見ると、、、フレームは全てストレートパイプで組まれている。勿論、フロントフォークは除く。

ストレートパイプで組まれたフレームというと、一般的にダイヤモンドフレームがカッコイイと思いがちだけど、自身がストレートフレームでカッコイイと思うのは折り畳み小径車でH型フレームと言われているデザイン。ヘッドパイプとシートパイプを一本のパイプで結んでいる構造。

理想のフレームデザインは、レ・マイヨWという20インチの折り畳み自転車、次いで、DAHONのボードウォーク系のメインチューブが細身の自転車、最後がDAHONのスピード系の自転車。こちらはメインチューブがボードウォークの細身の真円断面とは異なり楕円断面で横から見ると幅広のメインチューブの自転車。ただ、これらのフレームでいうと2002年以前のメインチューブとシートパイプを補強するパイプがストレートなタイプの方が好き。

湾曲したパイプや、断面形状が連続的に変化するようなハイドロフォーミングパイプってのは、どうも好きになれない。

うぜぇSNSの表示記事

Facebookとかを眺めていると、うぜぇ記事が目に付く。

それは、、、根拠の無い空想新型予想CGをニュースのように配信する奴、あれは邪魔くせぇ、、、

さらに、バイクと女性って表題でバイクにセクシーなお姉さんの写真、イラスト、あれもうぜぇ、、、なんでバイクにセクシーなお姉さん？うぜぇ、、、、

他には、昔のバイクカタログをアップするだけの記事、あれもうぜぇ、、、あれって、著作権的にどうなのかい？

個人が旅先の写真とか、愛車のショットとか、そういうのは良いけど、全く関係無いような妄想CGとか、動画で意味不明の感想をダラダラ紹介するようなのとか、ゴミ以外の何物でも無い。うぜぇ、、、

抜けないなら、、、抜くな、、、、

2025/6/1の事。土曜の朝、AM5:30からライド開始。何時もの白島から可部を往復するライドを行う。

この往路での出来事、、、自身はDHバー付きピストバイクで35km/h巡行である。

すると、後方から人の気配、、、それは良いけど、一台のローディが抜いていく、抜くのは良いけど、抜いても速度が上がらない、、、前で支えるだけ、、、なら、抜くなよ、、、、更に、このローディ、一人じゃ無い。途中で分かれたときに気付いたけど、なんと20台程、、、、先頭の二人はそこそこの速さかもしれないけど、後方は女性を含んでおり、いかにも初心者も多数、、、そりゃぁ先頭を引くカーボンディスクロードのお兄さんからすれば35km/h以上で抜くのは可能かもしれないけど、その後ろの連中んは無理だろ。そんな無理なメンツが居るのを承知で追い越しを掛けてくるって、何考えてる？しかも、抜いても前から離れない、、、アホだろ、、、、更に頭にくるのは、先頭から二人目のオレンジのレーサージャージを着たローディ、、、おまえ、横に並んで車道のバリケード横に突っ込んでくるってアホか？

言っちゃなんだが、、、12速、電動コンポ、油圧ディスク、カーボンエアロのバリバリのロードに乗って、、、29,800円のクロモリシングルスピードの還暦オーバーの爺を捲れないようじゃ、センス無いのでは？

今日は、チョイ頭にきたな。

こういう連中と遭遇するのが嫌だから朝早くから乗ってるんだが、どうしても、こういう輩と遭遇することがある。かなりうぜぇ。

左折と横断歩行者

横断歩道上の歩行者と左折車輌の進行について。
片側二車線、合計四車線の道路の交差点における横断歩道を渡る歩行者、仮に歩行者が反対側から渡り始めた時であっても、左折車輌は歩行者が渡り追えるのを待たなければならない、、、、そうしないと検挙されるそうだ。

知人が、それで捕まって文句を言うもダメだったそう、、、

それを聞いて以来、自身も面倒臭いけど、遙か彼方に歩行者が渡り始めた場合でも、じっと左折待ちするようにしている。

昔から一時停止厳守、最近は制限速度も厳守、、、、更に、左折時の歩行者発見でも停止厳守、、、、

歳を重ねる程に安全運転度合いが増していく、、、、。

止めて欲しい、、、

繰り返し書く事になるけど、、、、
止まれ！表記のある脇道から、一時不停止で突っ込んでくる車、それから、センターラインが無くとも十分広い道でありながら、逆走気味に右側をショートカットして突っ込んでくる車。

こういう車は最悪。運転者は自分の運転のリスクを考えて欲しい。

こういう運転する人は運転者目線で見通しが良くない道路だけど、そんな見通しが悪い道路で一時不停止で突っ込む、道路を逆走気味に突っ込む、、、、危なすぎる。

偶に、、、、そういう車に遭遇したら、突っ込んでやろうか！と思う事もある。

後は、、、、道路上では無いが、駐車場で枠線をはみ出して複数の枠に跨って停車する輩、、、これも迷惑千万。

見る度に、イラッとする。

最近の車、単車の出力

最近の市販車のエンジン出力、随分と強力になっている。
80年代迄とは雲泥の差。
四輪のファミリカー、例えば1500ccの大衆車だと、80年代といえばグロスで85PS程度、それが現代なら110PS程度は発揮している。2000ccのレシプロエンジンだと、80年代は普通のモデルでグロスで110～120PSくらい、スポーツモデルでグロス130～160PS程度だ。現代なら普通のモデルで150PS、スポーティなモデルなら180～200PSである。表記の違いだけで2割は違う。グロスとネットで15％位違うので、ザックリ30％以上は出力が向上している。

単車でもそうだ。馬力規制の掛かった750cc以下のクラスだと、昔の単車の方がハイパワーだけど、その制限が掛からないリッタークラスを見ると、時代による差は顕著。
70年代ではリッターバイクでも90PS程度、80年代で100～120PS、90年代で150PS以上となり、2000年以降となると200PSの世界。実に倍半分の違いだ。

ただ、発生しているトルク値を見ると、倍半分もの違いは無い。昔のモデルでリッターあたりのトルクは9kgf･m程度、現代のモデルで10kgf･mと、その差は10％程度だ。
つまり、出力での大きな違いというのは、発生する回転数の差ということになる。

ただ、稀に2000年代以降のモデルでも、80年代以前のモデルよりも出力を抑えたモデルも存在しており、それらの出力、トルクの発生回転数を見ると非常に低い数値となっている。この発生回転数が低いエンジンは、幅広い範囲で高いトルクを発揮しているパターンが多い。昔のモデルも現代のパワーを抑えたモデルも、実は街乗りでは非常に扱いやすい性能を持っていたりする。

最近の車や単車はスペックを見ると凄く強力だけど、街乗りでゆっくり走るという使い方をしよう思えば、スペック通りの動力性能を期待しているとガッカリする事も少なくない。

長く乗っていこうと思えば、使う事のない高回転域のパワーは最初から捨てて、排気量の余裕を低回転域での余力に振り分ける考え方で、必要なメカニズム、制御をシンプルに作る方が、モノとしての寿命も長くなり、耐久性も高くなるように思う。

長く所有する、、、そういう前提で物選びをするとすれば、新しいモデルでも極力シンプル、、、そういう方が幸せになれるかも知れない。

スクリーンの縁ゴム

BTにツーリングスクリーンを装着した。B級品ということで、入手したのはスクリーンオンリー。

で、ふと思い出した。昔、スクリーンには縁ゴムが無いと車検に通らない、、、、

ということで、こちらのスクリーンにも縁ゴムを装着。

因みに、スクリーンの装着で高さが変わるけど、これで構造変更が必要か？というと、それは不要。何故ならば、指定部品扱いで構造変更申請が不要な部品だから。

因みに、トップケースも問題無い。