Ｖ型エンジン

最近、二輪も四輪もＶ型エンジンが旗色悪い感じ。
二輪のＶといえば、ホンダのGL/CXが先鞭を付けて、横置きのVT/VFで一台ムーブメントを引き起こす。80年代から90年代でのレースシーンはForceV4でVF、VFR、RVFがレースシーンを席巻。同じく、アメリカン、クルーザーのモデルでもVツインが定番化。
四輪でも80年代のFF化が進んだ後に、上級車がFF用多気筒エンジンで横置き前提のV6エンジンが登場、一台勢力を気付いてきたけど、、、、

気が付けば、V型エンジンというと高級車の縦置きV8こそ生き残っているけど、FF高級車用のV6の3L～3.5Lというと消滅寸前。それ以外のV6エンジンは壊滅状態。二輪の世界でも2022年時点においてVFRも終了ということで国産V4は消滅。
残っているというと、クルーザー向けVツインオンリー。ミドルクラスのVツインスーパースポーツもSV650で恐らく終了。

四輪は？というと気筒数が減らされる傾向。1.5L以下は3気筒、それ以上は4気筒でパワーが必要なのはターボで過給するパターン。3気筒、4気筒ならV型エンジンは有り得ない。

今はそんな状況だ。

まぁ、V型と直列を比較したらカム、カムチェーンは二倍必要、車体に搭載すると前後長が長く補機の配置も苦労する。V型エンジンを市販車に採用するメリットっていうのは殆ど無いのかもしれない。悲しい話である。
ただ、個人的には、少なくとも二輪車においてはV型エンジンの幅の狭さは大いなるメリット。足下がタイトっていうのは二輪車で結構重要なんだと思うけど、そういうの、あまりメリットと見出さない方が主流なんだろう。
まぁ、現実、今の乗り方で並列エンジンがバンク角不足なんていうのは無いのだろうけど、10代、20代での刷り込みが鮮明すぎて自分的には並列エンジンはパスしたいところ。

因みに、四輪では自身はＶ型エンジンよりも直列エンジンの方が好み。二輪ではツイン、4気筒まででの話。V2とかV4なら振動ゼロが狙えるのも理由。ただ、四輪では配置的問題になるのは6気筒での話。6気筒ならV6より直6の方が好き。