皆とは言わないが、アホも少なくない。
先日、交差点の自転車歩行者専用信号で、自転車横断帯を青信号に従って横断していたら、、、、トラックの後ろに停まっていた原付二種スクーターがトラックを追い越すために逆走しながら前方からショートカット右折して自転車とか歩行者にぶつかりそうになりながら突進してきた。
思わず、自転車でブレーキを掛けながらライダーを見ると、、、このオッサン曰く『自転車が邪魔だ！どけやがれ！』って言い残して走り去っていった。むかついて言い返そうにも、そのまま走り去っていく、、、
その日は暫くむかついた気分、、、、
で、今日、同じスクーターが同じ境遇で逆走ショートカット右折で突進してきた、、、、同じ時間帯だから通勤サラリーマンなんだろう。
言い返すにも一瞬だから、何が効果的？と思いながら信号待ちしていて横断歩道を横断中に遭遇してこちらをみてきた。
で、思わず口をついて出た言葉、、、、『おい、デブ！ちゃんと走れ！』である。
良い気分である。
大人げないけど、まぁ、仕方ない。
今時、千鳥といってもピンと来る人は少ないかも知れない。
これは、カンチブレーキとかセンタープルブレーキのアーチワイヤーを引っ張る時に用いる金具。この千鳥、通常のプレス成形の千鳥が一般的だけど、滑車千鳥が何ともクラシカルで個人的には非常に好み。
センタープルブレーキでは、このアーチワイヤー、それに滑車千鳥、、、、この組み合わせの造形が非常にカッコイイと思う。中高生の頃に乗っていたスポルティーフで、これが理想の構成という思い入れがある。
自転車の中で最も好きなタイプがスポルティーフ。スポルティーフといえば、センタープルキャリパーに滑車千鳥という構成がデザイン的に大好き。因みに、センタープルキャリパーはキャリパーピポットがフレームに直付けされているタイプがベスト。なお、キャリパーは当時モノに拘らない。復刻版の削り出し仕様のGC-610等でも良い。
今時のロードバイクの機能一辺倒とは異なる。この見た目の風情が堪らなく好きである。
昔流のスポルティーフ、タイヤサイズは28C以上、32Cとかがスタンダード。それに併せて広めのリムが使われていた。キャリパーもそれに併せたもの。
タイヤサイズが太め、、、、これが良いのかもしれないけど、個人的には今時ならリムは細めのリムの方が好み。細身のリムに25～28C程度のタイヤ、、、、、こういう組み合わせの方が好き。昔ながらのクラシックデザインのスポルティーフに拘る人からすれば亜流扱いかもしれない。しかし、別にオール当時物のビンテージ品で組みたいとも思わない。
拘る系の人は、フリーハブはNGで、ボスフリーで5速、6速等に拘る人も少なくないけど、個人的には、現代のフリーハブをチョイス。ただ、使うメカには、デザイン状の拘りからビンテージ品を使いたい。ということで、8速、9速辺りのフリーハブで満足している。
ただ、難点が一つ、、、、それは、デザイン上、どうしても使いたいセンタープルキャリパー、これと細いリムの組み合わせは、そのまま組むとデザイン的に今一。リムが細すぎるので、キャリパーが絞られた状態となって外観的に今一。これを解消するには、ハイトの高いブレーキシューを用いるしか無い。これが難点。Vブレーキ用のシューを用いればハイトの自由度は高まるけど、シュー自体の形が今一、、、、シューを片側で3mmずつ内側に追い込めれば問題無いけど、シューの構造と取付ボルトの形状から3mm浮かせるのは、チョット難しい。
これ、最近は使っている人は極少ない。
でも、使うと長期間使っていてもタイヤとチューブが張り付くって事が少ない。タイヤにチューブを入れて組み込む時に、タイヤの中でチューブの位置が良い位置に納まる、、、、結果、適正空気圧迄昇圧した時に部分的に歪むような状態になることが抑止出来る。また、組み込んだ状態で外部からの衝撃でタイヤが変形した時に、厳密にはタイヤの変形とチューブの変形は独立して自由に変形するのが理想。密着して変形するとタイヤの変形に対してチューブがタイヤによって引きずるような変形となりパンクの可能性が生まれる。
使っている人が少ないということは、差程のメリットが無いのかもしれないが、自分は古くからの習慣に従って使っている。
ピストバイクで毎週乗っていると、タイヤパウダー無しの場合、一ヶ月、距離にして500km程度走行しただけでタイヤとチューブは密着するけど、タイヤパウダーを使うと、それが防止出来る。タイヤに異物が刺さってないにも拘わらず、パンクするなぁ、、、そう思う人は、タイヤパウダーを一度使ってみるのも良いかも知れない。
フレームを指で弾く、すると如何にも澄んだ音が長く響く、、、、これがイイ。
こういうフレーム、わが家では唯一である。どのフレームか？っていうと、東叡のスタンダード・スポルティーフフレームだけ。これ以外のフレームは爪で弾いても音は余韻を持って響いたりしない。音は直ぐに途切れるし、音のトーンも高い。まぁ、肉厚のチタンフレーム、アルミフレームは仕方ないにしても、レイノルズ953のステンレスフレームも響きは続かない。シルクR1の海野パイプのフレームも小径車も然り。マスプロのユーラシアスポルティーフも鈍い音だ。
この軽く澄んだ響き続けるフレームってのは、如何にもフレーム材の肉厚が薄いと言う感じ。真円のホリゾンタルフレームの場合、フレームパイプの外径は同じ、内径が違うだけ。パイプ外径がφ28.6mm、内径がφ27.2mmなら肉厚は0.7mmだ。内径がφ26.4なら肉厚は1.1mmである。これはあくまでもシートポストの差し込み部の肉厚。パイプの最薄部はバテット構造故にパイプ中央部。この部分の肉厚はパイプにもよるけど、0.2mmとか0.3mmという世界。そのオーダーで0.1mm違えば肉厚比で言えば1.5倍とかになる。そうなるとフレームパイプを打刻した時の音が変わるのも当然といえば当然。
東叡のフレーム、指で弾くだけで凄く繊細で澄んだ音がする。この音だけで嬉しくなる。
何か知らんけど、エンドユーザーの指定で最新の無注水軸受ではなく、大昔、2005年頃の仕様、そう、特殊なセラミックス素材を用いた初期の無注水軸受指定での受注が来そうとか？
その分割構造のセラミックス軸受ってのは、確かにドライ運転に対応するけど、スリーブの組み合わせによって大きく異なる。
普通の超硬合金スリーブだと30秒～数分だろう。これが当初の仕様を満足する全力ドライ運転30分に耐えるには、詳細な隙間設計と、BC系合金を繊維材料に含浸させた特殊な複合材料を使わないと無理だけど、これ、今作るとバカみたいにコスト高になる。
そもそも、その分割型セラミック軸受に用いる、WC系のセラミックス、製造メーカーが供給してくれるかどうか、これが怪しい。セラミックスサイズが90Lタイプなら、恐らく製造装置を廃棄しているだろうから製造は不可能。60Lタイプなら素材供給は可能かもしれなないが、、、、
軸受アッシーをポンプメーカーに供給する担当者さん、セラミック軸受はダメよ！って説得せんとダメちゃう？
もう、セラミック製造メーカーさんには、セラミックス製造も軸受隙間計算も出来る人が居ない筈だからね、、、、
AR125S、これにはKR250のカウル、KR250Sのナックルカバーでミラーマウントをフェアリングに移し替えた仕様として装着している。他には、城北ムラカミのチャンバーを装着、メーターアッシーをフェアリングマウントに変更、そしてバッテリーレス化というのが基本仕様である。
これもマグナム80の再稼働が出来たら再稼働させたいところ。こちらは、フォークインナーチューブが錆びているので交換が必須。ただ、パーツを揃えてあるので、そんなに難しい作業ではない。
こちらのAR125、エンジンはカワサキ初の水冷125ccのエンジン。吸気はロータリーディスクバルブということでガンマと一緒。この後発がKMX125で同系のエンジンながらピストンリードバルブ、さらにKDX125でクランクケースリードバルブ化されている。
エンジン形式としては自分が一番好きなロータリーディスクバルブだけど、車体トータルでみるとキャストホイールながらチューブレスではない足周り。このモデル、足周りを少しモディファイしてみたいところ。過去にGPZ250Rの足周りスワップを考えた事もある。
これ、再生するタイミングでは、少し仕様を変更してみたい。変更箇所は足周り、、、、
GPZ250Rも悪くないけど、Ninja150RR辺りの足周りでも楽しそう。
暫く休眠中。マグナム80とAR125S、どちらも燃料抜いているし、バッテリーレス化しているので、多分大丈夫。ブレーキ周りはメンテしているし、プラグホールからオイルを噴霧して防錆もしている。タンク内は完全に燃料を抜いて、タンク内防錆コーティングを施した状態である。
そんな原付二種二台、この内一台、マグナム80を再稼働させようか？と考え中。
グース250とかガンマ200を手放す時、カワサキ原付二種の放出は一切考えも付かなかったし、今も手放す予定無し。なんか好きなんである。
そもそもマグナム80を買ったのは何故か？というと、既に事故で亡くなっているけど、後輩のライダーが、兎に角パワーが全てという主張に対して、山間部のツーリングなら80ccで十分、、、、それを証明するために買って、ツーリングに一度使うために購入。
80ccというとNSRとか有ったけど、思い入れ的に昔乗っていたAR80の子孫だからだ。
それで目的を果たしてからは、保存モードで休眠状態となっている。ただ、ここ数年、AV50で楽しさを満喫しているけど、昔乗っていたCB125JX改175とかの楽しさを思い出し、全開でも物足りないAV50ではなく、全開なら十分なレベルで遊びたくなってきた。
そうなると、新たに調達するも良いけれど、ストックのマグナム80辺りが丁度良さそう、、、、という判断に到った訳だ。勿論AR125Sでも良いけど、ちっちゃければちっちゃい程ベスト。となると見た目立派なAR125Sよりマグナム80の方が楽しそう、、、となる訳だ。
取り敢えず、オイル交換、クーラント交換、燃料充填で再生してみたい。
自分ら世代の人間、フェアリングには強い憧れがある。ネイキッドブームが来ても全く関心が無い。
そもそも、自分らが単車に興味を持った頃、全てがネイキッドバイクである。そもそもカウルが無いのが標準だから、脱ぎ捨てるという意味にネイキッドバイクという表現自体が不適切。
フェアリングが認可されたという事自体がエポックメイキングな時代である。CB750FBボルドールにオプションでフェアリングが採用されたのが最初。その後、VT250FとかMBX125F辺りでメーターバイザーという名のビキニカウル、そしてフルカウルとしてはCBX400Fのインテグラ、XZ400Dってのが市販状態での標準採用のフルカウルの最初のモデルだ。
10代の頃、スーパーホークⅢにショウエイのカウルを付けて防風効果に感激、その後、XZ400Dで、その快適性に満足、、、、という事から、バイクというと、気持ちとしてはフェアリング付きのモデルが好きだったりする。
今のガンマもフルカウル、BTには後付けフェアリング、、、、CXも実はもう少し大きめのフェアリングが付けたかったりするし、SVでもアンダーカウルを追加したかったりする。
単車といえば、フェアリング、、、、そう思ってしまう。実際、マグナム80はAR80より好き。AR125Sもフルカウル化している。最近、AV50にも、、、前垂れ風防を付けてみたかったりする。
単車のタイヤのエア圧、フロントは2.2k程度、リアは2.3k程度、、、としている。
エア圧の管理、実はあんまりしていない。
自転車の場合は、乗る都度チェックしているけど、単車の場合は比較的放置プレー、、、
エア圧、1.5k程度あれば、実はあんまり気にならない事が多い。
しかし、エア圧が1kレベル迄下がっていると、操縦性は激しく悪化、下手するとパンクに近い状態、、、、殆ど、上手い具合に乗る事は不可能なレベル。
先日、一ヶ月ぶりにガンマを稼働させて乗って一発目、直ぐにエア圧減に気付いたもの。まぁ、リムから耳オチしそうには無かったので、そのままショップ迄乗ったけど、エア圧減の度合いから移動可能な最低エア圧が1k、、、そんな印象。
激しくパワーを回復したエンジンと圧倒的に不足したエア圧、、、、、、、とっても怖かった。
自宅にコンプレッサがあるので、今度からもう少し頻繁にチェックしたい。
自歩道を自転車で走っていると時折遭遇する。
それは犬を散歩させる人。これ、犬＋人のワンペアでもヒヤッとする。その理由は、伸縮リードで犬が飼い主から数メートル程離れる事もあるからだ。これ、結構驚く。
でも、これより質が悪いのは、知り合い同士で犬の散歩している連中。
犬＋リード＋飼い主、、、これが歩道、自歩道で並進すると道幅を完全に塞いでいる。ペアで散歩中などは、お喋りに夢中なようで、こっちの接近に全く気付かない。声かけしても気付かない、ベルを為らしても気付かない。大声で話し掛けると怪訝そうな表情でにらみ返される、、、、
最悪である。
そもそも、犬のリードも長さ制限が有るはず。あの伸縮リードは、その制限を越えて遙か長い、、、、そんなリードで道路の幅員完全占拠で散歩、、、、いい加減にして欲しい。
単車に乗る時、基本はレザー着用。
通念で変わらない装備品はブーツのみ。ブーツは夏から冬迄同じブーツ。
革パンは季節では二種類を履き分ける。気温の高くなる6月から9月の夏はパンチングレザーの革パン。10月から5月迄は通常の革パン。但し、峠に出掛けたり、そういう系統のツーリングに出掛ける際は、プロテクター付きの革パン。季節では2本、走り方も併せれば3本の使い分け。
ブルゾンは？といえば、気温の高くなる6月から9月はパンチングレザーのシングル、10月からは通常レザーのシングル、12月は裏地がキルティング加工してあるNANKAIのダブルかXeroのシングルのどちらか、1月から2月はKISSの防寒ブルゾン、3月から5月は通常レザーのシングル。
グラブは、2パターン。1月から2月がシンサーレート裏地の防寒グラブ、それ以外はカウレザーの一枚革のグラブ。
振り返ってみると、学生時代に比べると、装備の季節による変更を細やかに行っている。あまり意識していなかったけど、こういう風に装備を変更しているから、夏に暑くて我慢ならないとか、冬に寒くてダメとか、そんな不平不満感じない訳だ。
二輪車では季節に応じて装備を細かく着替えるってのは結構大事である。
大方、単車の懸念部分の問題は解決した。残りは少し。
取り敢えず、パーツ調達したのはフェンダー交換。
一つはAV50のリアフェンダー交換だ。これ、以前、大型のリアフラップを装着していたためか、共振による振動増大でフェンダーにクラックが入っていた。一応、溶接で応急処置は施しているけど、取り敢えず的な状態。この度、交換用のリアフェンダーを確保したので、交換を検討中。
もう一つはCXのリアフェンダー。こちら、購入時にリアリフレクターが無かったので適当な位置に穴開けしてリフレクターを追加しているけど、標準のリアリフレクター付きリアフェンダーを調達したので、こちらも交換したいところ。一応、準備完了はしている。
ただ、機能的に問題が有る訳でないので、作業開始は保留中。
AVもCXもリアフェンダー交換自体は大した作業じゃないけれど、機能が問題無い状態では、バラして部品を交換する、、、、ってのも、重い腰が上がらない状況。
まぁ、近々行いたい。
以前、単車のブーツを調達するも、、、、脹ら脛のサイズが合わず、寝かせていたけど、勿体ないので、脹ら脛部分のリフォーム。
対象となるブーツは二足。
一足目はコミネのブーツ。こちら、長さは問題無いけど上から20cmは、どう考えても脹ら脛が入らない。ということで、ファスナーと反対側にスリットを入れて幅を拡げるべく三角形にカットした厚手のレザーをスリット部に割り込ませて脹ら脛部の周長を履き口部分で5cm拡大。縫いつけると、、、イイ具合のサイズ感になりました。
ココまでは以前紹介した事もありますが、ジッパーを上げた時にオープナーのタブがぶらつかないように固定するベロが付いていましたが、このベロのマジックテープが損壊、、、、そこで、ここにマジックテープを縫い直す事も考えましたが、皮革への縫製は非常にハードなので、ホックで固定出来るように、ホックを打ち付けて完成です。
二足目は、街乗りブーツで少しゆとりのある製品です。こちらも脹ら脛サイズが合わない上に、ブーツがロングブーツタイプで長すぎるのが問題でした。ということで、、、、ロング部分を大胆にカット。ジッパーもカットしたのでオープナーが抜けるのを防ぐためにロックをカシメました。更に、ジッパータブを固定するベロも、切り取った部分から解いて外して、カットしたブーツの上端に一足目のブーツと同様にホックで固定出来るようにホックを打ち付けました。こちらも完成です。
ブーツのリフォームで、縫製、金具の打ち込みといった作業も随分と慣れました。当分、革細工を作る事は無さそうですが、イイ感じに出来るようになったので満足ですね。
レ・マイヨWにTIOGAのスパイダーサドルを装着して三ヶ月で割れたのが最初。その後、ラングスターでBBBのサドルも三ヶ月で破断、その後もサドルを交換する度に三ヶ月程度で破断、、、今のピスト、CM-1000に交換後、カシマが5ゴールドというピストサドルに交換してからサドルの破断は解消。ただ、街乗りの折り畳み自転車であるDAHON系モデルでも、乗り続けてきて通算4個のサドルを破壊、、、、
乗り方がおかしい？とも思っていたけど、ふと気付いた。
それは、CM-1000で5ゴールドのサドルで快調に使っていたけど、ある時、ラングスター時代から使っていたシートポストのサドルクランプボルトが破断した。このボルトはM6ボルトだ。
サドルが破断しない代わりに、サドルレールをクランプするボルトが破断した訳だ。
そこでシートポストをNJS認定部品である日東のS75に交換したけど、ここで気付いたことがある。このポストのクランプボルトはM8である。たかがクランプボルトにM8である。直径で3割以上大きい、つまり断面積で7割以上大きいのだ。そう、許容応力限界は70％以上大きいのである。何故に、こういうサイズのボルトが使われているか？というと、、、そう、ピストレーサーでは駆動時に掛かるサドルへの力が強大でM8じゃないと支えられないということ。
当時、軽く考えていたけど、これ、必要サイズなんである。そう理解すれば、、、、サドルが割れるような力の掛かり方っていうのは、基本、間違いじゃない訳だ。大きな駆動力が掛かっている証拠とも言える。逆に言えば、脚力を駆動力に変換する上で重要なのは、脚力を支える腰を強固に安定させる事が極めて重要。つまり、頑丈なサドルとシートポストを使うこと、、、これが忘れがちだけど、動力伝達率を高める秘訣の一つだったりするのである。
ガンマへのドラレコ設置で発覚したエンジン不調の再発。その段階でコイル、コード、キャップ、プラグを全て交換していたにも拘わらずだ。その後、新品のデジタルCDIを購入し交換、更に、プログラマブル排気バルブコントローラも交換、クーラントも交換、、、、その後、１ヶ月程寝かせて置いて、ショップにオイル交換に向かうために久々に始動。
チョークを引いて、キック一発、、、、すると、何時にない迫力ある爆発音で一発始動。回転も安定している。一分程度回転の状態を見ながらチョークレバーを戻しても回転は安定したまま。
で、チョークを戻しても回転が死なないのを確認して走り始めると、、、、クラッチミート直後から、これまでとは明らかに異なるトルク感、、、、排気量で2割増しかのような感覚。アクセルを少し開けると、、、、パワーバンドに入る前から間髪入れないレスポンスで回転上昇、5000rpmくらいから強烈な加速と乾いた排気音、、、近年とは全く違う挙動。アクセルを開けた瞬間にフロントが軽くなる。パワーバンドに入るとフロントは浮きまくり、、、圧倒的な加速感である。軽い車重による加速体勢への瞬間的な変化が強烈。
速度計の針がアイドリング時における空吹かしでのタコメーターの針のように回転上昇する。この感覚、大昔、RZ350Rに乗っていたときに、ガンマ400を買って初めてアクセルを開けたときに受けた衝撃に近い。このアクセルを開けたときの瞬間だけのために、このバイクは維持する価値がある、、、、そんな印象。アクセルを開けたときのレスポンスといえばVツインも強烈、色んな排気量のVツインもあるけど、2ストローク大排気量のパワーバンドにおけるレスポンスとトルクの強さは、それらの比じゃない。全く異質。その瞬間、一気に来る感覚、最大の違いは車体の軽さから来る変化の加速度の大きさ。
過去に乗ったことのあるリッターSSとも違う。トータルではリッターSSで2000年頃のモデルにさえ敵わないが、アクセルを開けた瞬間に訪れる変化の加速度に関しては未だ負けてない。開けた瞬間における一瞬の間の有無、、、これが体感の強烈さを決しているように思う。車重の軽さ、アクセルオープンの瞬間への応答性の違い、、、、これは軽量ハイパワーな2ストローク大排気量ならではの体感である。
これさえ有れば、、、何も要らない、、、、そう思わせる魅力である。
ハッキリ言って、、、楽しすぎて死にそう、、、、そんな感じ。
ガンマ400、500のオーナーに対して思うこと、、、、古く劣化したCDIなんか諦めて新品のデジタルCDIに交換する事、強く薦める。コイル、コード、キャップ、プラグ一式を全交換することも効果的。
1991年にスガヤのチャンバーを購入して装着した時に匹敵するインパクトである。当時はチャンバー交換前から十分だったけど、30年以上経過してからの電気系統のリフレッシュは、劣化による性能低下を取り戻す割合が非常に大きく、そのインパクトは強烈。
滅茶苦茶、面白い。
二輪車で印象的な愛称といえば、、、、バブ、ゴキ、ザリ、、、、バブっていうのはホーク系の事。ゴキってのはGSX400Eの後期カタナ風デザインのモデル、ザリってのはGSX400Eの初代モデル。当時のモデルでKHといえばイメージしやすいケッチ、CB400Fourはフォーワン、ヨンフォア、GT380がサンパチ、Z400FXはフェックス、こちらはエフペケって愛称も有るらしいけど定かじゃない。
これらの愛称で変な愛称といえば、やはり、バブ、ゴキ、ザリだろう。この名称、ケッチとかフォーワンとかフェックスとは少し違う。後者の愛称はモデルが現役の頃から呼ばれていた愛称だけど、バブ、ゴキ、ザリは、少なくとも現役だった70年代には、そう呼ばれていなかった筈だ。これらは現役の時には、ゴキともザリとも呼ばれていない。どちらも不人気車であり、車検の無い250ccモデルはオッサンの通勤バイク御用達のモデルであった。愛称が付き始めたのは、生産終了してから暫くたってからの話。80年代後半以降だったように思う。切っ掛けはライダーコミックって雑誌で旧車會が取り上げられてからの命名ではなかったか？
バブっていうのはホーク系エンジンの排気音が由来。アクセルを開けたらバー、閉じたらブーって言ってたから。360°クランクパラツイン独特の排気音が由来。ただ、ホークが現役の頃はホークⅡでヤカンって名前の方が通っていたようにも思う。まだ、この愛称はマシな方。GSXのゴキとかザリは微妙すぎる。ザリっていうのは初代GSX400Eの角張った形状の赤いモデルがザリガニっぽかったから。まだ、ザリガニならマシなのかもしれないけど、後期のカタナ名称の付いたモデルは黒いモデルがヌメッと黒かったのがゴキブリっぽいということでゴキって名称。
それにしても、ゴキとかザリってのは、ホント今一過ぎる。
ただ、愛称が付くってのは、愛されていたという証明でもある。そう考えれば、愛称が無いモデルよりも幸せなのかもしれない。
筋力が低下して、循環器系の能力が低下し始めるのが40代に入ってから。それら身体の能力の低下を自覚するのが50代。低下を自覚した段階というのは、能力が相当に低下している。老後、元気に過ごそうと思えば、これら身体の能力を低下させないのが重要。
低下した能力を運動によって取り戻すのは相当に難しい。運動によって適うのは能力低下を食い止める事。
ならば、、、、低下し始める前に運動習慣を身に付け体力の低下を防ぐしかない。
つまり、体力維持のタイムリミットというのは、身体能力が老化によって失われ始める前から行う事が重要。つまり、40代になる前から行うのが大事。
40代における10年間の過ごし方、これが極めて重要ということになる。40代の10年間で体力低下を食い止める事が出来れば50代も体力がある状態で過ごせる。50代になっても体力低下を運動で食い止める習慣が身に付いていれば60代でも体力が保たれている。
50代で運動を開始したとしても、過ぎ去った10年で失われた体力、筋力、持久力を運動で取り戻すのは、相当にハード。維持こそ可能であれ、取り戻すためには、維持する以上の運動が必要。失われた状態でハードな運動を始めるというのは実質不可能かもしれない。60代で体力が有るか無いか？これは、60代以降高齢者では誰もが通る道でもある、疾病との戦いでも戦力が有るか無いか？を意味する。体力があれば、重大疾病を患っても、立ち向かえるかどうかの点で、大きな違いが生まれる。
こういう風に考えると、人間は人生の中で40代という時間を如何に過ごすか？というのが極めて重要となってくるのが判る。50代を過ぎようとしている今だからこそ自覚出来た事。40代を如何に体力を落とさずに乗り越えられるか？その状態を維持できるように50代を過ごすか？が極めて重要。60代以降の第二の人生において五体満足の身体、体力、健康を保てているかどうか？は、後の人生を過ごす上で、選択肢の広さに大きな違いを生むといって良いだろう。
好きな事をして納得の第二の人生を歩むためには、、、、金も名誉も大事だけど、それ以上に健康と体力が大事。大事なモノを得るためのチョイスは40代の過ごし方次第とも言える。40代、50代を健康を犠牲にして過ごす、、、、こういう生き方もあるけど、自分としては、40代、50代の過ごし方は健康第一で過ごすというチョイスをしてきて、それで正解だったと今では考えている。
さて、これからは思いっ切り好きな事を好きなだけして過ごしていきたい。
老後の過ごし方を決するタイムリミット、、、、それは不惑四十の声を聞く時。その時だったみたいだ。
ルイガノMVFに乗っているときに限って、所謂本職さんローディに遭遇する。
先々週はヴィクトワール広島のライダー、今日は高校自転車部、、、、どっちもカーボンのエアロロード、電動12S、ディスクブレーキ、Uシェイプディープリム、、、、100万円コースの自転車だ。プロはDURA-ACEだったし、高校生はULTEGRAだった。
ただ、プロとのランデブーでは、38～40km/hを数キロ並んで走る状況。高校生との抜いたり抜かれたりでは、ずっと35km/hで走って途中で後ろから消えた感じなんだけど、それが、、、3400系SORAのルイガノMVFだ。変速は9Sの小径車でキャリア、スタンド付きである。車中は12kgくらい在るはずだ。
35～40km/hで走り続けた時間は、10分から30分程だけど、ルイガノMVFはずっと維持し続ける事が出来る。
本職さんの高級機材に、還暦過ぎのオジサンが40km/h弱で走れるってのは、もしかしたら、、、、ルイガノMVFってのはエアロロードを越える性能を持っているのかな？って気がしてくる。
これまで、子供が幼稚園時代のサイクリング用機材として使っていたルイガノMVFだけど、今は乗れば乗るほど楽しい、、、、重たいけど、走行中は異音無しで乗り心地も良いし、速度の乗りも最高。この小径車、スゲぇな、、、、、DAHONとかレ・マイヨWとか、そういったバイクより速いような気がする。
さて、CXのバックミラーだけど、最初はナポレオンのミラーを付けていたけど、接続部が緩んできて角度が直ぐに変わるようになった事もあり、カワサキ純正のザンザスのミラーを付けていたけど退色が酷くなってきたので、BTと併せてミラー交換をしていた。
その際、メッキ角形のミラー、ステー、ホルダーの三分割構造のミラーに交換していたけど、全部メッキってのが気に入らなかった。
そこで、手持ちのミラーを見て組み合わせを変えてみた。BTのヤマハ純正ミラーだけど、ミラー内部からカラカラと音がするのでミラー部だけ廃棄してステー、ホルダーは残っていた。そして、以前乗っていたVF750F用の純正ミラーもある。このVF750F用のミラーも三分割構造。ステー、ホルダー部分の形状は違うけど、ミラー部分のネジ径は、他の分割構造のミラーと一緒。色々見比べた結果、ホルダー部には、メッキ角形ミラーのホルダー部、ステー部はBT用のヤマハ純正ミラーから、そしてミラー部にはVF750F用のミラーからチョイスして組み立ててみた。
すると、高さ、幅も程良く、視界も広いブラックメッキ仕様のミラーが完成。これを装着。なかなかイイ感じである。
このミラー、ステー、ホルダーの三分割構造、色々組み合わせを変える事が出来るので、ステーの交換で位置調整が出来る。結構、面白い。
モノを捨てる時、使えそうなパーツを保管しておくと、予想しなかった使い道が生まれることもある。捨てられるものは速く捨てるのも手だけど、こういう風に置いておけば再利用出来る事もある。
二輪車のプラグキャップとプラグコード、どうなっているかというと、キャップ側のコード差し込み口内部にはニードル状のモノがある。これにプラグコードをねじ込むと、コードの芯線がニードル部に絡みついて導通が得られる、、、、こういう構造。
昔は何の違和感も持たなかったけど、これって導通は確実なの？と最近は思う。
っていうのは、ガンマに導入したSplitFireのTwinCoreのプラグコードとは構造が随分と違うからだ。SplitFireのTwinCoreでは、プラグコードの芯線がカシメ金具によってプラグキャップに頑丈に接続されている。これなら確かに導通は確実だと思う。
導通を確実にするためには、この接続部分を如何に確実かつ頑丈に接続するか？というところだけど、ニードルにねじ込むだけってのは、今考えると、とても心許ない。
というと、今のわが家のガンマでは、デジタルCDIを搭載、高効率のハイパーイグニッションコイルを付けて、太い低抵抗のプラグコード、コードと直接接続のプラグキャップということで、SplitFireのTwinCoreを使っている。これが点火系のチューンと位置付けているけど、昭和の時代の点火系チューンというと少し違う。
有名なのがガンスパークとかプラグエキサイターって商品。これはプラグとプラグキャップの間に噛ませるモノ。これがカーショップ等でお手軽チューンナップアクセサリーで売られていて結構人気があったように思う。
ただ、今考えれば、途中にモノを仕込むというのは、その接点箇所が最低二箇所増える訳で、それのデメリットを考えれば眉唾モノか？と思うのだが、当時は結構人気のある商品だったように思う。
それとは違うけど、最近ならアーシングとか、燃料ラインにマグネット付けるとか、結構色んなアクセサリーが売られていたりする。
ただ、、、、カーショップで売られている誰でも簡単に付けられるアクセサリー、、、、基本は眉唾モノと考えてしまう。
といえば、二輪専用とか、長寿命の古くはVプラグ、VXプラグ、今ならイリジウムプラグって高級プラグがリリースされたりしている。
ただ、この高級プラグの使い方、多くの場合で間違っている。
エンジンのコンディションが今一、、、、そんな時に、高級プラグで調子回復！ってパターンがあるけど、それは大きな間違い。
基本的に、スタンダードのプラグで調子が良いというのが基本。スタンダードプラグで不調、高級プラグで今一というのは、プラグ以外に原因があると考えるべき。
通常のプラグで全く問題無い、極めて調子が良い、絶好調、、、、こういう状態で、上級プラグを使って初めて意味があるというもの。
プラググレードで拘るべきポイントは何か？というと、抵抗入り、無しの判断。モデルによっては抵抗無しプラグを使って発生するノイズが電子デバイスに影響を及ぼす場合がある。そういう場合、抵抗入りプラグが無いといって抵抗無しプラグを使うのは間違い。
抑えるべきは、プラグの高級云々ではなく、抵抗の有り無しの部分。
この辺、結構忘れている人が少なくない。
二輪車もABS義務化（CBSも可）になって久しい。これによって原付もブレーキがディスクになってABS採用されてきたりしている。
ただ、原付にまでABSを義務化させる必要があるのか？とも思う。原付なら機械式のドラムブレーキで十分でないか？とも思う。そもそも制動力も程々。ブレーキを掛けてフロントがロック、、、なんてイメージ出来ない。
安全！安全！の大合唱で、安全装備を展開するのは否定しないけど、果たして原付バイクに必要か？とも思う。
一応、原付一種なら制限速度は30km/hである。この下というと、電動アシスト自転車はアシスト上限は24km/hである。その差は僅かだ。原付に課せられる義務化っていうのは、電動アシスト自転車に比べると負担が大きすぎる気もする。
何でもかんでも規制強化、、、、これは間違いな気もする。
原付にABS化なんて不要だし、更に言えば、所詮、総排気量49ccである。このクラスに排ガス規制が必要か？とも思う。どんなに排ガスが綺麗といっても、2.5Lとか4Lの車と比べてどうよ？って気がしないでもない。
規制大好きなのかもしれないけど、原付っていうのは電動アシスト自転車同様に、規制は程々に自由に作らせた方が良いような気もする。規制ってのは、より大きな排気量のダンプとかトラック、バス、更に言えば、船舶、航空機、更に言えば色んな発電所に対して、より厳しくすべきでは無かろうか？
ふと気付くと、、、、5ナンバーのセダン、ワゴンって殆ど消滅、、、、5ナンバーというと、コンパクトカー、2BOXデザインのHBモデルのみだ。
5ナンバーというと、幅が1700mm未満、長さが4700mm未満である。2BOXのHBモデルというと、幅こそ1695mmで枠一杯だけど、長さは4000mm弱ということで、すこし小さすぎる。
昔の車はクラウンでも5ナンバーで堂々とした佇まいであったし、必要十分な居住性が与えられていた。コンパクトハッチでは手狭、しかし、外寸迄肥大化させる必要は無い。所謂1.5L～1.8Lクラスのセダンで5ナンバーモデルってのが昭和から平成の始め頃はラインナップされていたけど、令和になると殆ど壊滅状態。
最後の5ナンバーセダンというと、先代カローラのアクシオ、ワゴンのフィールダーくらいである。このアクシオ、フィールダーは、カローラが3ナンバー化した後も、底堅い需要があるようで、業務車輌用途中心に手堅く売れ続けてきた。
ただ、アクシオ、フィールダーも旧世代モデルを延命しただけ。新世代モデルで5ナンバーモデルというと皆無といって良い。
例えば、プロボックス、、、これはライトバンオンリーとなっているけどサイズ的には完全に5ナンバー、廃盤になって久しいけどコンフォート、これもタクシー、教習車用途オンリーだけどサイズ的は5ナンバーで広々室内である。これら今の時代に適合させた上で、虚飾を廃して実用性能の究極として、プロボックスをワゴンとして、コンフォートをセダンとして復活させて欲しいモノである。
以前も紹介したけど、その時よりも更に明確に感じる。
それは、自転車のタイヤのエア圧。エア圧は何年も前から一定の圧力と決めて管理している。
しかし、、、ある時から、自転車の種類によらず、エア圧が変わっていないにも拘わらず、乗車しての印象は乗り心地が良くなったような印象。イメージとしては、同じエア圧であるにも拘わらず、乗り心地がマイルドになったように感じる。
とても不思議な感覚である。ロード、ピストは110psi、小径車は65psiである。エア圧は不変である。
チョット乗った感じ、エア圧が低い？と思ってチェックしても、実際には低くない。何も変わっていない。
違いは、、、自分の体重が軽くなったこと。この感じを得る前の体重が73～74kg、こういう感じになってからの体重が70～71kgというところ。違いは自分の体重が3kg落ちた事だけど、体重が70kg未満の頃もエア圧が低いとは感じていなかったので、一概には言えない。
この体感が変わった理由は不明。
最近、こういう道路標識を見掛ける事が多い。ゾーン30とは、『 生活道路における歩行者等の安全な通行を確保することを目的として，区域（ゾーン）を定めて最高速度30キロメートル毎時の速度規制を実施するとともに，その他の安全対策を必要に応じて組み合わせ，ゾーン内における速度抑制や，抜け道として通行する行為の抑制等を図る生活道路対策です。』と説明されている。
他にも、居住地近くでは、住宅地でも制限速度が20km/hのエリアも少なくない。
良い取り組みだと思うけど、込み入った道路の制限速度を抑えても、実際には走っている車は30km/h、20km/hの制限速度を守っているような車は、ほぼ皆無。
毎日通って、守っているのは自分以外で見たことがない気がする。
実際、こういうエリアでは脇道、枝道が多く、そこから歩行者や自転車が飛び出すのは日常茶飯事。自身、速度厳守で走っているので99％は止まれるけど、止まれない車は少なくないだろう。
酷いのは車道側の止まれ表記と停止線を無視する車の多さ、、、、速度指定だけでなく、物理的に停まらざるを得ないような障害等も道路に設ける必要があるのでは？とも感じる。
得に、ゾーン30指定のようなエリアでは、そうすべき。
最近の二輪、四輪、ヘッドライトのレンズが樹脂製。これマルチリフレクター式ヘッドライトが登場して以降、ヘッドライトの形状がデザインの自由度が高まり、表面がクリアレンズになってから以降の話。
それ以前のヘッドライトというと、レンズはガラス製、レンズカットはレンズ自体で行っていたけど、近年は配光はリフレクター側で対処。
このパターン、効率が良く一気に普及、、、最初は良いかな？とも思っていたけど、最近は今一の印象が強い。この普及期は？というと、スカイラインならR33の後期からがマルチリフレクタークリアレンズが登場した頃。平成9年辺り。登場時は随分と未来的な印象だったけど、最近は違う。
最大の理由、、、、
それは、樹脂製ヘッドライトレンズ、古くなると曇って白く濁っていく、、、そして黄ばみも出てくる。こうなると、貧乏くささ、見窄らしさ満点である。
クラウンとかアルファード、カルディナ、、、、あの辺りの曇ったヘッドライトの車を見ると、物凄く古臭く見える。
それに比べると、喩え古い仕様かもしれないけど、ガラスレンズのヘッドライトは経年劣化は殆ど無し。美しさの度合いは全然違う。
わが家なら、ガラスのヘッドライトがCX、ガンマ、樹脂レンズがSV、BTだけど、BTについては汎用のヘッドライトに交換したけど、交換して大正解。レンズが曇って車検も微妙だったヘッドライトだけど、レンズ交換して全くの無問題である。
今は、当時こそ近代的に見えたマルチリフレクター式のクリアレンズの樹脂ヘッドライトが良いと思ったけど、全く逆の判断。ヘッドライトレンズ、、、これはガラス製に限る！
あれ、今思うに、少しアホっぽい。
未点灯時はクリア、色は白ということ。点滅時、点灯時に赤色なり、橙色なりに発光する。
最初は、方向指示器のクリアレンズ化、電球だけが橙色というパターンが最初。その後、LEDライトが普及し始めるとテールライト、尾灯もクリアレンズ化してきている。
LED電球以前は、ヨーロピアンテールとか言って、灯室毎にライトが分けられたパターンとなったランプアッシーが登場。思い付くのは、初代アテンザ、後期型エリオ辺りのテールランプだけど、あのパターンは2000年頃の車に数多く採用されている。その頃は、テール、ストップランプは赤レンズだったけど、LEDランプが普及してからはオールクリアで真っ白。印象的なのがトヨタのミニバン、ボクシー、ヴェルファイヤ辺りだけど、クリアレンズってのは、正直、ヤンキーっぽく、アホっぽく見える。
テール、ブレーキは赤レンズ、ウインカーは橙レンズ、、、、その方が良い。
二輪車は比較的クリアレンズを採用しているモデルは少ないけど、四輪は多い、、、どうも好きじゃない。
クリアレンズ化キットがあるなら、、、、、赤レンズ、橙レンズに戻すキットも欲しいところ。
これが一般化してから随分と経つ。ただ、どのLEDランプも光源としては小さく、発する光は指向性が強く拡散力が弱い。
そのため、光源に対して斜めから見た時の輝度は著しく低いような印象。
更に、LED灯は寿命が長いと言われているけど、古くなったLEDランプは輝度が失われている様なモノが多い。結果、出始めに多かった小さなLEDをビッシリと並べた多点式のLEDライトは、輝度がうしなわれたせいか、斑な光にしか見えないモノが少なくない。
LEDライト、特にあらゆる方向からの被視認性が求められるようなテールランプ、方向指示器には、今一向かないのでは？という思いが日に日に強くなる。
特にクリアレンズ仕様で、小さなLEDが点灯した時だけ赤色とか橙色に発行するタイプは、少し斜めから見たりすると、昼間等では点灯しているのかどうかさえも判りづらい。
横文字のデバイス、新しければ全て良いというよりも、モノには適材適所、古くても良いモノは良いという考え方で取捨選択しなおした方が良いのでは無いだろうか？
最近思う事がある。それはハーフカウルのSV650S、これをフルカウル化したいところ。
モデルが現行モデルだった時代は、スタンダードのハーフカウルに接続出来るようなミドル～アンダーカウルがあったようだけど、今は廃盤。
現時点での選択肢というと、FRP製のフルカウルキット。価格は5万円程度で黒ゲルコート仕上げ仕様ということで、比較的リーズナブル。
理想はアンダーカウル部分の追加だけど、ダメならカウルをFRPのフルカウル化するのも悪くないかもしれん。
未だにFRP製とは言え、フルカウルが入手出来る事自体が驚きではある。
さて、この記事を書いているのは2021年末の話。
この本によると、2025年、巨大津波が発生して太平洋岸地域を襲う。東日本大震災の津波の三倍の津波が押し寄せるという話。
これが2025年7月にやってくるという話だ。
本のネタバレになるので、その期日が過ぎたであろう日に、どうなっているか？
それを確かめるために未来の備忘録として記載。
因みに、2025年の日本の人口予測は2020年に比べて2300万人減少との予測もされたりしている。その予測がコロナワクチンによるものか、或いは、この津波によるものか？それは判らないけど、この記事公開の際には答え合わせ出来そう。
この記事を書いている時点では、津波で人が減るよりも、ワクチンで人が減る、、、個人的には、そう思っている。
都会の道路に設けられている自転車専用レーン、このレーンは自転車が走れるなら大変有り難いのだけれども、現実には、そういうレーンは四輪が荷下ろし、人待ちで駐車しているパターンが多い。結果、自転車レーンは、四輪の一時駐車レーンとして使われるパターンが多い。
道路上にペイントだけで通行車輌を分ける、、、、そういう考え方がそもそも無理。
それは歩道内の自転車通行帯についても一緒。実際にはペイントでの区分訳は機能していない。
これ、似たようなモノで止まれ標識のある停止線も一緒。殆どの車が停止せずスルーする。そこがペイントだけだから、スルーする訳だ。
道路での走行区分とか停止線、これを塗り分けで記す、、、、これはダメだろう。
自転車専用レーンにするのであれば、ガードレールタイプは難しいだろうから3m間隔で樹脂製のポールを立てる等の物理的な区分訳が必要。
停止線も止まれの側には、高さ5cm程度の突起物的段差を設けるべき。段差があればスピードを落とさず通過したら車にダメージを与える。そういう風にすべきだろう。
それが無理なら、止まれの標識を検知したら自動ブレーキで停止させるような車側にデバイスを与えるのが必要では無いだろうか？
自転車と単車、毎日乗ると、何か気になることが生じる。
結果、毎日乗った後に、気になるところを即チェック。そして、整備、交換等を行う。
そして、次乗って確認、、、、
気になるのは、異音等不具合の事もあれば、自分の感覚、感性が変化して新たにこうしたい！って思いが芽生えることもある。
こういう変化を即対処、、、これが心地よい。
最近、自転車と単車、乗る時間が増えたけど、それ以上にモディファイが進む。
特に自転車は今まで組んで盆栽状態が長かったけど、今は違う。組んだばかりの状態から比べると、かなり変化している。
いい感じだ。
毎日乗る、、、これって、とても大切だ。
BTとかAVのキャリア、構造的に問題があると思うと言う事で、補強ステーを追加したりしてきた。
で、最近思うのは、、、、補強ステーでカスタマイズも良いけれど、ゼロから作るのも悪くない、、、、そんな事を思う今日この頃。
溶接は下手糞だけど、パイプとパイプを並べて溶接する位の事は何とか出来るようになってきた。
となると、、、、メッキ仕上げは難しくとも、塗装仕上げ前提で考えればキャリア自体をゼロから作るって方法もアリか？と思う訳だ。
必要なサイズ、必要な形状、ゼロから作るのであれば自由自在である。パイプキャリアとなると材料調達が難しいけど、鉄の丸棒なら比較的簡単に手に入れる事が出来るし、曲げ加工も万力があれば比較的思い通りの形状を創り出す事が出来る。万力、体力、ハンマー、これに溶接機があれば大抵のモノは出来そう。
キャリアに限らない。ちょっとした小物類、こういったモノはゼロから作るのが無駄が無さそうだし、材料も安い。フラットバー、丸棒、アングル、、、、そういう材料は小分け一本単位で200～500円程度。材料自体、1000円も出せば大抵のモノは作れる訳だ。
次からは、ゼロから作る、、、、こういう方向で取り組みたい。
理想は、、、将来的に自転車辺りを作ってみたかったりする。
原付バイクはバッテリーレスが良い。デメリットというと、エンジン停止時にニュートラルランプが点かない事。それくらい。
乗る頻度が低くてもバッテリー上がりの心配が無い。これ程便利なモノはない。
必須条件としては、アイドリング時においても灯火類がしっかり機能する事。ウインカーが夜間の灯火類点灯時に於いても機能すること。これが第一。同じくらい重要なのは、思った以上に消費電力を食うホーンが鳴る事。この二点が対策として必要。
ウインカー類はLED化、リレーも対応リレーを用いる。これが大事。ホーンについては、工業用圧電ブザーがお奨め。30mA程度で100dbの大音量を発するものもある。
こうすれば、乗車頻度が低くても全く問題無い。
特に電装12V車なら簡単。でも6V車でも6Vの電球、圧電ブザーが入手出来るので対応可能。
重量車になると、セルモーター、インジェクション等々でバッテリーレスは不可能だけど、古い原付なら全く問題無い。原付はバッテリーレス、、、、これに限る。
このバイク、見る度に思う。デザインが素晴らしく良い（自分にとって）。
燃料タンクの造形、燃料タンクからサイドカバー、テールカウルに到るライン、それに沿ったフレームワーク、、、、非常に素晴らしい。ヤマハブランドだけど、さすがイタリア・ヤマハ（ベルガルタヤマハ）である。国産車では有り得ない有機的なデザインである。
車体全体を一体化して考えられた統一感のあるデザインである。80年代、ルイジコラーニというカーデザイナーが居たけど、彼の作品とも似ているように思う。
自身の他の愛車、ガンマ、CX、SVも気に入っているけど、デザインに関してはBTが一歩も二歩も進んでいる、、、、そういう印象。兎に角、カッコイイ。
駐車場に停めている状態、ガソリンスタンドで給油中で停めている状態、単車から降りて見るだけで非常にカッコイイと思う。
ボディデザインとエンジンの造形が非常にマッチしている。フィン付きのV型エンジンの造形に併せて車体がデザインされているのだろう。迫力のあるデザインだけど、跨った時の印象というのは、見た目の迫力程の大柄さは感じない。ニーグリップ部、シートから下の部分はフラットで挟み込みやすい印象。Ｖ型エンジンらしくタイトという訳ではないけど、マルチエンジンのような幅は勿論無い。機能は十二分に満たされている。
パワー的には中型クラス程度、重量はメチャ重い。ということで、パフォーマンス的には中型以下かもしれないけど、このデザインだけで価値がある、、、個人的には、そう思う。
BTにおけるベンチュラフラットラックが完全なオーバーハング状態で荷重支える構造による明かな剛性不足、AV50純正キャリアの標準状態での荷台部を完全オーバーハングで支える構造による剛性不足。
これは、キャリア調達時から懸念していたこと。スタンダードな状態では、精々雨具しか載せることが出来ないような脆弱な構造。
で、実際にベンチュラのキャリアにはユーロヤマハのトップケースを装着したら、それだけでグラグラ。指でケースを少し押すだけでキャリアが豪快にしなる。勿論、この状態で走ると走行振動で目視で明らかな程にトップケースが揺れる状態。まぁ、キャリアの耐荷重が5kg未満、ケース自体が2～3kg程度はありそう。となると、キャリアの余裕は殆ど無し。ケース自体が大きなマスを占めているので、走行振動における揺れでキャリア支点に掛かるモーメントは小さくない。
同じように、AV50の純正キャリアも然り。小さなキャリア故に積載出来るモノのサイズは知れているが、1kgに満たないトップケースを載せるだけで、走行振動でキャリアに載せたトップケースが豪快に振動する。
この二つのキャリアの振動は、キャリアが荷重を完全にオーバーハングで受ける構造だからだ。
ということで、まずはベンチュラのキャリアは荷重を真下で受けるサポート、それからキャリア最後端から荷重を斜めに受けるステー二本、合計三本のステーを追加。すると、走行振動でトップケースの揺れは皆無。ビクともしない。アイドリング時の共振で振動する程度。走行時の安心感は全く違う。同じようにAV50のキャリアにもキャリア面の最前部から斜めに荷重を支えるステーを二本追加。すると、走行時にトップケースが振動して車体と衝突する音が聞こえていたのが全く聞こえなくなる。走行時に確認しても揺れや振動は皆無。同じく走行時の安心感は全く違う。
キャリアにおける荷重を支えるための構造が如何に大切か、、、、これが良く判る結果に。
ベンチュラのキャリアでは、ストレートアングル、長ナットを使った構造、AV50のキャリアではφ8mmの鉄の丸棒を溶接で追加した構造。
デメリットは、ベンチュラのキャリアの取り外しでネジを四箇所外す必要が出たこと。AV50のキャリアではシートの前後三段階調節が出来なくなったこと。しかし、これだけのデメリットだけなら全く問題無し。それよりも、走行時にトップケースやキャリアが吹っ飛んで何処かに行くのでは？という心配が無くなったメリットの方が絶大。
ベンチュラやAV50のキャリアに限らず、単車のキャリア、構造的に無理じゃね？って構造が少なくない。壊れる前に補強を施す、、、、お奨めです。
ヴェンチュラのキャリアセットというと、フラットラックとスポーツラックがある。
フラットラックは名前の通りにキャリア面がフラットで前後にはみ出して大きな荷物を搭載する事が出来る。一方、スポーツラックはキャリア全部はグラブバータイプで前方に荷物がはみ出すのはNGという構造。
それは兎も角、最大の違いは荷掛けフックの有無だ。
フラットラックには荷掛けフックがあるのでゴムひも等を引っ掛けやすい。
しかし、スポーツラックにはフックは無い。ゴムひもを引っ掛ける処がないので荷物を縛り付けるには今一。
現在、フラットラックはトップケースベースを完全に固定、更に、トップケース搭載前提で、補助ステー取付ダボや、補助制動灯取付ステー等を溶接しているので、キャリアとしての使用は考えていない。
となると、トップケースを使わない時はスポーツラックという事になるけど、これ、ダボが無いのが欠点、、、、、
ということで、こちらのスポーツラック、、、、必要な箇所にダボを溶接しようか？検討中、、、、ただ、このスポーツラックはメッキ仕上げなので、溶接したら防錆のために塗装が必要、、、、さて、どうするかな？
AV50のホーン、バッテリーレス化に伴い鳴らす事が困難になったので、圧電ブザーに交換。自分的にドンピシャリな圧電ブザーに巡り会えず、数個購入し、どうにか納得の一品に辿り着いた。
汎用の圧電ブザーを買って気付いたのは、作動範囲が3V～16Vと対応電圧幅が広い、、、、ということで、市販のモデルの純正部品として電子ブザーが採用されているモノも入手してみた。勿論、これは12V電装用。ただ、もしかしたら6Vで動くか？を期待しての判断だ
購入したのは、KDX200SR/125SR用の電子ホーン。
実際、調達すると12Vでは勇ましく鳴る。
しかし、、、6Vでは鳴らない、、、まぁ、当然だ。
結局、AV50ではホーンとして100dbの連続音を発生する圧電ブザーに交換して決着。
ただ、KDX200SR/125SR用の電子ホーン、これは結構イイ感じ。ということで、これは12V仕様でバッテリーレス化しているマグナム80に使用する事に決定。
ただ、普通のホーンは音量はそこそこだけど、古くなると作動性も今一、、、となると、普通のバイクも全部電子ホーンにしてみたい衝動に駆られるところ。
後は、余っている圧電ブザー、、、、これを使って防犯装置でも作ってみようか？と考え中、、、、。
欧州向け仕様車だけど、新型CX-5が公開された。
ぱっと見の印象は変わってないけど、ボディサイズが拡大されている。それがチョイ残念。
でも、残念ポイントは其処じゃ無い、、、、海外向けは兎も角、国内向けにMHVの2.5Lガソリン、、、、これじゃ、競争力無さそう、、、、これで価格が400万円に迫るとなると、、、どうなんだろう？
あと、コストダウンだろうけど、大型ディスプレー装備の代わりに物理スイッチが消滅、、、、これも微妙だ。
でも、良い点はある。それは、スモール系プラットフォームの筈だけど、リアサスがマルチリンクってところ。これは新開発なのか、原稿のキャリーオーバーなのかは不明だけど、一部で残念がられていたトーションビームでは無いのは何より。
まぁ、個人的にはトーションビームでも全然問題無いと思うけど、、、、
国内向けだけでも2.2Lディーゼル、無いと厳しいように思う。少なくとも、SKYACTIV-Zが登場する迄でもラインナップしないと国内競合他車に対してアピールポイントがなさ過ぎる。実際、公開されている燃費も14km/L程度、、、、今時、厳しくないだろうか？
これで400万円に迫るとなると、、、、CX-60の2.5Lガソリン車の方が魅力的な気もする。
デザインは、グリルがシャープになって男前になってるけど、現行モデルよりも陳腐化が早く来そうに思う。
価格を抑えるために、2.2Lディーゼルが無理だとしても、せめて、2Lガソリンとか、CX-30等で継続中の1.8Lディーゼルとか、在った方良かったような気もする。
あれ、なかなか面白い。
同じ車体に125cc、250cc、390ccのエンジンが選べる。出力レベルでいうと、125cc基準で考えると、二倍、三倍と出力が増強されている。
国産モデルを考えると、125ccと250cc、250ccと400cc、400ccと650ccという兄弟車関係は存在するけど、排気量で三倍違いの兄弟車関係は存在しない。
兄弟車をラインナップするモデルの兄貴分というのは、乗ると俄然面白い。
例えば、昔の250ccが400ccのスケールダウンモデルの時代における400ccの楽しさ、400ccと500/600ccモデルにおける600ccクラスの楽しさ、、、、原付でも50ccと80ccではパフォーマンスは段違いである。
その違いを考えると、出力で三倍もの違いがある姉妹車における最上級者の楽しさは想像を絶する楽しさなのか？と思ったりする。
一般に、弟分のモデルのインプレッションを見ると、使い切れる楽しさとか、回しきれる楽しさとか、そんな表現を見る事が多いけど、あれって、インプレライターの御世辞に過ぎない。ハッキリ言って、弟分というと重量ばかりあって鈍重な亀みたいなもんである。兄貴分に乗っていないから知らないだけ、、、、そう思う。兄弟車を乗り比べれば楽しさの差は愕然とする程の差である。
125ccの車体に400ccのパワー、、、、、実に興味深い存在である。国産車でも出れば面白いのだが、、、、ツインとかマルチでは125ccに実用的な性能を与えるのは困難。可能だとすれば、DUKEのようにシングルでないと有り得ないだろう。チョイ前ならカワサキのNinja125/250SLって存在があったけど、あの車体にKLX450R由来のエンジンを載せれば相当に楽しそう。
120～130kgクラスの車体にオーバー400ccのパワー、、、あれば乗ってみたい一台だ。
現在、ガレージには単車７台、自転車４台、倉庫、車１台が停めてある。
これ、チョット整理してワークスペースを作りたい。
物理的に空間を増やすのは難しいから、現実的には単車を１～２台処分する必要があるかもしれない。
そうすれば、万力付きの作業台が置ける。この上にボール盤も据え付ければ色んな作業が更に捗るかも、、、、
まぁ、単車を減らさずとも、配置の仕方を変えるのも一つの手立てかも知れない。
スペースを効率的に利用するためのレイアウト検討、、、、これを進めたい。
するみたい、、、、
定年退職して、変えたこと。運動量を増やしている。
自転車の実走、これまでは昼休みに40分使って20km走っていたけど、今は、2.5時間使って70km走っている。市街地の20kmから川沿いの高速巡航＋斜度25％オーバーのヒルクライムである。AM8:30～AM11:00の自転車実走だ。
筋トレは従来は夜間に1.5時間行っていたのを日中にストレッチと併せて2.5時間に増量、スイムは従来通り週一の木曜だけど、夕方で3000mだったのを日中で混み具合に応じて3000m以上、4000～5000m泳ぐことも多い。泳ぐスピードもアップしている。
結果、、、、体脂肪率は10～11％だったのが、8％台にダウン、体重も71kg台だったのが68kg台にダウン、体年齢も従来比で2歳ダウンである。
オムロンでは40歳だったのが38歳、タニタでは29歳だったのが26歳だ。
ところで、日中ロードバイクで走っていると、想像以上に多くのローディがいる。それも、、、50代、60代が多い。50代ローディの多くが早期退職した人だ。どこで会うか？っていうと、所々にある公衆トイレ、自販機前だ。大抵は話しかけられるのだ。歳を聞かれて、答えると、、、、で、会話が続く。ただ、多くの人が、もっと早くから運動しとけば良かった、、、って話。まぁ、60前後で退職するまで運動してなくて、退職後に運動始めても負荷は掛けられないし、負荷が掛けられなかったら冒頭の話のようにコンディションが劇的には変わらないだろう。
今回、還暦過ぎてもコンディションが一気に変わったというのは、負荷を掛ける運動が出来る身体を保っていたから。これが無かったら、体脂肪率一桁なんて無理。考えてみれば、、、、3時間無休でライドし続けたり、3km、4kmをノンストップで泳ぎ続けたり、、、日頃運動してないと、そういう負荷は掛け続けられない。運動可能な能力があれば、体脂肪率を一桁に落としたり、体重を絞ったりは不可能じゃないけど、ブヨブヨでガタガタの身体では、そもそも負荷を掛けることが出来ない。負荷が掛からなければ変化は生まれない。誰でも、相応の負荷を掛けてカロリーを消費出来れば良いけど、負荷を掛けることが出来ない身体になってしまっていたら、もう元には戻れない、、、、恐らくだけど、この分岐点が不惑の頃なんだろう。40代ってのは引き返せる最後の時代。50代でブヨブヨになっていたら、もう手遅れのようにも思う。
先日、小径車で走っていて、ヴィクトワール広島の選手とランデブーしたけど、40km/h巡行で、信号待ちで歳を聞かれて驚かれて、Very Fast !なんて、言われる還暦なんて多分居ないだろうと思う。振り返れば、、、30代から運動を続けて少しずつ負荷を増やしてきたから今がある訳だ。不惑前に価値観を変えて生活を変えなかったら、、、今どうなっていたか？それを考えると、ゾッとする。
自転車に乗っていて思った。当然のことなんだろうけど、重たいギアでダンシングで思いっ切り漕ぐ、、、、この状況は直線路オンリー。道が曲がっていると踏めない。
当たり前すぎる事だけど、今更ながら自覚。
カーブを描きながらアンダーパスのトンネル区間に突入する道、緩やかなカーブでは立ち漕ぎ出来ない。座ったまま踏める重たいギアで加速、その後直線になってから更に重たいギアをチョイスして踏み込んで加速、、、、、無意識にしていたけど、それは曲がっていると重たいギアで立ち漕ぎが出来ないだけ。
そういえば、大昔、しまなみ海道に遊びに行った時、橋を上る螺旋状の道で立ち漕ぎしていたら曲がらずに側壁に接触してビックリした事があるけど、立ち漕ぎで車体が旋回しなかったのが原因。
まぁ、曲がった道で立ち漕ぎする場面は少ないけど、そう言う事は頭の隅に留めて置いた方が安全かもしれない。
この作業、結構得意かも知れない。
最も複雑なモノは？というと、2.3mm厚、3.2mm厚のステンレス板を用いた自転車のフロントメカマウント。これは、折り畳み自転車であるパナソニックのレ・マイヨWって自転車にフロントメカをマウントするためのパーツ。折り畳みレバー、フレームデザインの関係上、汎用のメカマウントが使えない。ということで、ステンレスプレートを板金加工して製作。メカとフレーム、レバーの干渉を防ぐために、Fメカの装着位置を上下方向だけでなく、BB中心として角度調整も可能なデザインで製作したもの。なんと3分割構造なのだ。これに用いた工具というと、定盤、万力、板金ハンマー、電動ドリルだけ。これは、過去に製作した板金パーツで最も複雑な形状。
次は2002年式DAHONのSPEED系フレームに用いたFメカマウント。これもステンレスプレートを用いた板金製作品。こちらは2分割構造ながらレ・マイヨW用と同様に高さ、角度が調整可能なデザイン。
単車での力作といえば、BT用フロントフェーンダーブレイズ。一種のスタビライザー的なモノかも知れない。フロントフェンダーの内側に沿わせて取り付ける構造で100mm幅、厚み3.2mmの頑丈なステンレス板を加工して製作。使った工具は定盤、万力、ドリル、体力！って感じ。これも殆ど誤差無しドンピシャリでフェンダー無いに取り付けている。
他には、BTのナックルカバーを固定するための三次元的な位置関係でカバーを取り付けるステー。これはドリル、サンダー、体力！で作成しているけど、寸法的に誤差は殆どナシ。
更には、AV用リアキャリアを補強するために製作した丸棒を曲げて加工したステー。極力シンプルにということで一本モノでキャリアと3箇所で溶接するもの。
この手曲げ板金作業、もしかしたら得意かも知れない。
削り出し的な加工は自宅では難しい。しかし、手曲げ板金的な作業は何とか出来る。見てくれは素人加工的だけど、個人的には結構気に入っている。
2022年時点では定年退職前。で、普通に歩いていたり、自転車乗ってたりすると、遠くから昔一緒に仕事をしていた若い人達（若いと言っても自分より）から声を掛けられる。
そして、問い掛けられる事がある。
それは、、、、『うちの会社、大丈夫だと思いますか？』という質問。
まぁ、回答としては『5年は大丈夫じゃない？しかし、15年となると怪しいかもね。』という回答。
こちらから、理由を述べてヤバイ、、、なんて回答はしない。
基本、聞き役に徹する。
すると、非常に心配している感がヒシヒシと伝わってくる。
こんな風に話し掛けられる事、一度や二度じゃない。年に数回は別の人から話し掛けられる。勿論、一年間だけでなく継続的にである。通算でいうと、十数人どころではない。数十人ではないけど、結構な人数に問い掛けられる。
まぁ、どうなるか知らない。
言えるのは、、、、利益をしっかり生み出せる製品をリリースし、サービスを提供し続ける事が出来れば安泰。ただ、昔ながらのビジネスモデルで製品販売で赤字、後からアフターサービスで回収というやり方だと厳しいかな？という印象。製品販売段階で赤字というのは、コスト管理が徹底していない、或いは、製品の性能面での競争力が発揮出来ないから低価格で勝負せざるを得ないから。性能面での競争力を得るためには、製造業ならば製品設計が合理的でなければならないし、創造的でなければならない。これが無ければ性能改竄に迫られるし、他者の工業的所有権を侵害せざるを得ない。アフターサービスで利益を回収するのではなく、見えないコストが少なくないアフターサービスが最小限でも高い信頼性を提供し続ける製品をリリースする事。そういう形の製品を生み出す事が、企業活動の各段階で適切な利益を得る事に繋がる。こういう考え方に基づかないと、なかなか厳しいかもしれない。
何時までも昭和40年代的な安かろう悪かろう、壊れたら誠心誠意対応する、、、、というのでは、何れは同じ方法を摂る人件費の安い企業の製品に駆逐されるだけだろう。
自身が、そうやってシェアを取って来たという事は、同じスタイルである限り、同じ方法でシェアを奪われて利益を失うというのは自然の摂理の様に思える。
まぁ、答え合わせは2025年夏、、、、もう関係無い時だ。
自身の想像では、この会社、2030年手前くらい迄は普通に存続していると思う。
ただ、2035～2040年には行き詰まっている、、、、そんな風に思う。
この記事作成時点での自分の問題は、、、、AV50のリアキャリアの補強、どんな方法がベストか？と言う事。現在、補強材を加工している。これを上手い具合に溶接出来るか？の方が大問題だったりする。若い皆さんとは課題が大きく違うのだ（笑）
といえば、三菱ミニカ用の二気筒エンジン。FRミニカ迄と、FF化してサイクロンエンジンを搭載するまでのモデルに搭載されていたエンジン。このエンジンはマツダにも供給されておりポーターキャブにも搭載されていた二気筒550ccエンジンだ。
パワーは無いけど、低速トルクが豊かでバイクのような排気音で低速では力強く走る。
別に、この力強さはバルカンエンジンだけのものではない。スバルのRRレックスであるとか、FFレックスでもクローバー4という四気筒エンジンを搭載する前のモデルにも搭載されていた。これもツインならではのビートの効いた排気音で低速トルクが豊かなものだったように思う。
今、リッタークラスから1.5Lクラスでも四気筒から三気筒化している。
ならば、軽四である660ccってクラスも三気筒よりも二気筒の方が良いのでは？と思ってしまう。
小型軽量コンパクト、、、、こういう路線でツインエンジンの軽四、復活しないものか、、、
といえば、現行モデルが大人気。デビュー当初は納期が一年以上、、、そんな状況である。確かに、新しいジムニーのデザインはジムニーらしいし現代的、、、、
しかし、個人的には現行ジムニーはカッコイイとは思うけど、個人的には欲しいとは思わない。
先代ジムニーも丸っこいデザインがあまり好きじゃない。
個人的に好きなのは自分が乗っていた先々代のジムニー系。JA11Vだとか、JB31Wとか、あの系統。ボディデザインは昭和の最後の2ストロークジムニーであるSJ30型と同じ奴だ。
あの形が一番好き。
特にシエラであるJB31W型が好き。半年で乗り換えたのを今でも公開している。
家庭の事情からファミリカーとしては大反対だろうけど、可能ならばJB31Wのリーフスプリングのシエラが欲しい。ダメなら、同系ボディ＋コイルスプリングのJB32Wでも、まぁ良いか？と思っている。
軽四のジムニーといえばJA11Wに乗ってたけど、ターボ車は今一か？
軽四ジムニーなら、2サイクルエンジンを載せた更に古いSJ30がイイ。
ジムニー、楽しかったよなぁ、、、、
これ、実はあまり関心が無かったけど、再放送を見て結構面白い、、、そう思うようになった。
日中のテレビというと、一般的にはワイドショーが普通だけど、ワイドショーっていうのは、正直、素人が好き勝手に意見を言っている。その意見は、どのチャンネルを見ても相当に偏っていて、世論誘導的な印象が強く、近年は少し苛つく事もあったのだ。
そんな時、チャンネルによってはワイドショー番組を放送せずに、昔のドラマ等を再放送している。
ワイドショー見たくない気持ちで点けていたテレビで、過去番組の再放送が流れていて、その中で、科捜研の女とか、相棒とか、そういうのを眺めていると、これが結構面白い。
ということで、科捜研の女って番組を見るようになった。案外嫌いじゃないみたい、、、
ただ、、、、沢口靖子さん、印象的には平成ゴジラのヒロインの印象が強い。昭和59年のゴジラで登場、その後の平成シリーズでVSビオランテでは、ゴジラと組み合わされた遺伝子のヒロインを演じられていた。どうも、ビオランテ姫って感じが抜けないのだが、、、、
単車欲しい病、、、、これは一向に収まらない。
ただ、、、、今の愛車と入れ換えて迄欲しい、、、、そういう単車も思い付かない。
となると、増車？
増車となると、任意保険の関係から125cc以下になる。
そんなクラスで気になるモデルは？というと、、、、
KSR110かKSR PROというカワサキのレジャーモデル。
ただ、これはAV50とオーバーラップするので、AV50、マグナム80、AR125Sが消えない限りは買わない可能性が高い。
で、それ以外の候補というと、、、、以前から気になっているモデルがある。
それは、、、ホンダの発展途上国向けのバイク、プッシュロッドOHVエンジンを搭載したCG125ってモデル。これが気になるのは、以前の愛車であるCB125JX、90C200の楽しさが忘れられない為。これら二車の気に入ったポイントを兼ね備えた存在であるという点。CG125の場合、国内生産のキャブ車であれば欲しい一台。
もう一台は、原付のマニュアルミッション車でAV50と通ずるモデル。ホンダ系ではなくスズキ系、そう、GS50である。好み的にはGAGの方が好きだけど、GAGというとAV50並に古い。電装12V等、或る程度近代的なので、GS50が好きだったりする。これにバーディ90の足周りを入れて乗ってみたい、、、、まぁ、AV50の代替え機として欲しい一台。
まぁ、記事を書いている時点での物欲で、時間が経てば物欲は変わっているかも知れないが、、、、
材料として、幅19mmのフラットバーとφ8mmの丸棒を準備した。
材料としてはフラットバーを想定していたけど、ホームセンターに調達に行くと、生憎φ8mmの丸棒しかない、、、、ということで、先ずは丸棒で補強を検討することに、、、、
フラットバーについては他のホームセンターに行けば調達出来るので、取り敢えず丸棒でのトライだ。
それぞれのメリット、デメリットを考えてみる。
フラットバーの場合、必要な長さにカットして、キャリアフレームの補強した箇所にあてがってガゼット調に溶接するだけだから、加工は非常に簡単。しかし、仕上がりでは真横から見るとムク棒のキャリアにフラットバーが溶接されているということで、見た目が今一。
一方で、丸棒の場合は、必要な長さにカットしてキャリアフレームに溶接するとしてもフレームと丸棒の接触部が点になるので強度が今一。これを解消するためには丸棒のキャリアとの溶接部を曲げ加工する必要がある。溶接部は丸棒をキャリアフレームと沿わせる形にベンド加工して、その上での溶接となる。フレームを溶接するというと、丸棒の両端をベンド加工する必要があるけど、φ8mmと太い丸棒を寸法通りに手曲げで加工するのが困難。φ8mmの丸棒を曲げて、曲がり部のＲがどんな大きさになるか？を考えるのも一手間だ。
で、先ず丸棒を調達したので、これを万力を使って何度も修正しながら曲げ加工を施してみた。これがキャリアフレームとピッタリ一致すれば、これを溶接して仕上げてみたい。
上手く出来るかどうかは、現物併せで溶接出来るだけの精度で加工が出来るかどうか次第。
次の週末辺りに手曲げ加工した丸棒をキャリアに沿わせて形状をチェックしてみたい。
キャリア等の補強というと、少し凝って行うとすれば、脱着式のステーを追加。脱着式ということで、取り付け部の選定、ステー固定用のダボ等の追加と少々面倒臭い。
ただ、横着に安直に行うとすると、補強に効果的なステーを溶接追加して行うパターンとなる。
何れにせよステーとなる材料をチョイスする必要がある。
どんな材料がベストか？
ダボを溶接してボルトオン構造とするには、ステー自体に穴開け加工が必要。パイプ材の場合、端部にダボ穴を設けるにはパイプを潰して穴開けを行う、或いは、端部に穴を開けた板材を溶接する、、、となると、少々手間が掛かりすぎる。となると、強度と加工性を考慮すればアングル材を利用するのが一番手っ取り早い。強度も十分、端部の穴開け加工も簡単だ。
ステーを直接溶接したりする場合はどうかといえば、一番スマートに出来上がるのは鉄のムク棒を曲げて、曲げたムク棒を必要箇所に溶接するパターン。ただ、鉄のムク棒を必要形状に曲げて作るというのは、少々手間かもしれない。
そんな場合、一番手っ取り早いのはフラットバー。フラットバーというと直線的な配置でしか補強に使えないけど、直線的に梁を追加するようなパターンならフラットバーで十分だし、強度的にもベストかも知れない。
わが家のキャリア補強では、BTではネジ穴付きダボを溶接してステー自体はスチールアングル鋼を切断し端部に穴開け加工を施して利用した。AVではキャリアで完結させるために、ムク棒をベンド加工して溶接する事も考えたけど、手間を考えてフラットバーを必要長さに切断して補強部位に溶接して終了である。
フラットバーの溶接は曲がった部分の補強をガゼット的に行うパターン。ガゼットの場合、曲がり部に三角形のパッチを当てるけど、三角形の斜辺に当たる部分をブリッジにして大きな三角形を曲がり部に作るイメージでフラットバーを当てて溶接している。手間は最小。そして、フラットバーでも板材の縦方向で荷重を受けるので強度は十分。
ステーの材料をチョイスする場合、振動を許さない場合、スチール材料の一択だけど、モノによってはそうでない場合もある。例えば、圧電ブザーをホーン代わりに用いる場合、圧電ブザーを支えるパーツはスチールも良いけど、或る程度の防振性を期待して割れにくく振動吸収に優れた材料であるPP材をチョイスすることもある。
用途に応じて材料選定、、、、これ、結構楽しい。
通販サイト、オークション出品価格で気になる事が一つ。
それは、、、商品価格が異様に安い、、、しかし、よく見れば送料が滅茶苦茶高い、、、、
商品価格が10円、送料が2000円とか、、、意味が判らない。
こういう値付けを行う販売者、昔からずっと減らずに存在。
違反では無いのかも知れないけど、結果的に高い買い物になる。
仮に、返品返金となると、多くの場合、送料は客負担。返金されるのは商品価格のみ、、、
これに引っ掛かる事は無いけど、こういう業者が消えないというのは、これに引っ掛かる消費者がいるということだろう。
注意が必要だ。
モンキー、ゴリラといったレジャーバイクが原付一種、50ccカテゴリーから消えて久しい。こういったレジャーバイクは軒並み原付二種の125ccカテゴリーにスープアップされている。
これは、個人的には寂しい状況。
確かに、実用性、動力性能等を考慮すれば、125ccは50ccを圧倒的に上まわる。
しかし、、、、それと同時に、車格も二周りは大型化しており、既にレジャーバイクというカテゴリーに入れるのは難しいような印象。
実際、カワサキのKS系を見ても初期のKS-1、KSR-1というものと、現行のKSR110というのは雰囲気は同じであっても車格は全く違う。当然、モンキーも然り。50ccのモンキーと125ccのモンキーは、写真で見ればディテールは似ているけど、実際の車体を見ればイメージは全く異なっている。一方がモンキーなら、一方はゴリラどころかキングコングサイズに見えてしまう。
レジャーバイクというと、超低床で小学生でも踵まで足が付く、車体をフッと持ち上げる事が出来る、、、、そんなコンパクトさが大事。最高速度が30km/h制限されていても構わない。っていうか、30km/h以上の速度で走ろうと思わせない華奢さがレジャーバイクの醍醐味というか、本質のように思う。
一説には原付一種では排ガス対策等を考えても存続は不可能という話もあるけど、しかし、、、、カブは50ccで生き残っている。ならば、モンキーも同じエンジンを使えば50ccで生き残れるのでは無いか？と考えてしまう。50ccの車輌が消滅したなら納得せざるを得ないかもしれないが、ビジバイで50ccが残っているのであれば、レジャーバイクも50ccの残らないモノか、、、、そういう思いが常にある。
一応、何種類かのキャリアを準備している。
ただ、車がプロボックスになってから、実際には使っていない。理由は自転車を運搬するのにキャリアが不要だからだ。ラゲッジルームに余裕で車載可能、、、そうなると、車体外部に装着して自転車が車外に晒されるキャリアによる車載は不要ということになる。
ただ、一度も使わずに終了というのも勿体ないので、一度くらいは使ってみようか？という風にも思う。
因みに、車載用キャリアとしてあるのは、二種類。
一つは、ハッチゲート部に車載するキャリア。自転車を横積みするキャリアで、スーリーのキャリア。樹脂製で自転車を横積みで積載可能な一品。
もう一つは、テルッツォのルーフキャリア。元々はエスクード時代にスキー板を積載するために調達したキャリアで、そのベースを使い回してきたモノ。これに自転車積載用のアタッチメントを加えることでルーフに二台縦積み可能となっている。
これらを使えば、車外に最大4台の自転車を詰めることになるけど、結果的には試験積載以外で使うことは無し。
やはり、車外積載というのは、部品の落下による紛失とか、走行中に何かと衝突して自転車が損傷するとか、そういう危惧への懸念が拭いきれない。そんな訳で現実に使うことは無かった訳だ。まぁ、プロボックスのラゲッジにはリアシートを畳むことなく、自転車なら4台積み込んだ実績もあるので、必要無いと言えば必要無いのだが、、、、。
ただ、ルーフキャリアだけは、自転車積載ではなく、それ以外のモノのために使うという可能性はあるかもしれない。スキー板しかり、ルーフキャリアを装備して不定形な長尺物を積むという事は考えられなくもない。エスクード時代に合板製の大きな本棚をルーフキャリアに載せて運んだ事があるけど、そういう使い方が出来るので使い道はありそう。
以前、太田川沿いをライド中、ピストバイクで走っていて、可部から牛田まで40km/hで走っていたときに、ピッタリ付けてくる外人さんが居た。
誰か?というと、同じ太田川沿いをライドする常連さんに聞くと、定期的に来日するフランス人のフランクさんという方。あちらの選手ということで、通りで速い筈、、、
そんな人には滅多に会わない。
しかし、今日、ヴィクトワールのジャージを着ている人と遭遇。高瀬堰からの南下コースで遭遇。自分はルイガノMVFという前後サス付きの小径車だけど、最初38～40km/hで巡行していたんだけど、速度を少し落として35km/hにすると、一気に追い抜かれた。
思わず反応してしまい、そこから数キロ併走状態。速度は38～40km/hだ。
信号待ちで会話を交わすと、外国人さん、、、、帰ってサイトを見ると、ベンジャミン選手みたい。
英語で話しかけられて、、、何歳？今日は何キロ走る？みたいな、、、で、60歳、100キロって答えると、『Very fast ! See you!』ってお返事。
しかし、最新のエアロフレーム、電動コンポ、油圧ディスクにUシェイプで60mmハイトくらいのディープリムである。今の自転車は違うな、、、、
ただ、荒れた路面での車体振動はルイガノMVFの方が綺麗に衝撃を吸収しているように見えたな、、、、
今時のロード、アゲインストで40km/hで走るんだ！
先日、20人以上のローディ軍団の先頭が追い越しを掛けてきたくせに蓋をするような状態でイラッとしたけど、そんな彼らは同じようなロードに乗って35km/hも出てない。
一方で、今日のベンジャミン選手は向かい風で40km/hだ。機材が同じで片や40km/h、片や35km/h未満である。ルイガノMVFって折り畳み自転車や、29,800円の鉄のピストバイクで還暦過ぎのお爺ちゃんが40km/hで走れるのに、最新のエアロロードで35km/hって、、、どうなんだろうね。
それを思うと、今日のベンジャミン選手、さすがにプロだね！って感じ。40km/hでも余力感たっぷりである。
自転車って機材じゃないんだね、、、、
っていうか、バリバリのコスプレで最新の機材なのに、あまり走れないってのは、少し、恥いな、、、
AV50、これ基本的に超お気に入り。ただ、構成パーツが古すぎて実用用途には懸念が一杯。
で、後継機にKSR110とかKSR Proを常に考えていたけど、正直、110ccの大きなエンジンは不要。最低限のパワーで楽しみたいというのが希望。
で、ずっと探しているのがKSRの不動車。或いはエンジンレス車。
これにAV50のエンジン、電装をスワップして、所謂KSR51のようなモデルを作り上げたい。
これを日常の下駄に使いたいというところ。一般的には、AV50にKSR110のエンジン移植なんてパターンだろうけど、その逆パターンである。見た目が110ccだけど、異様に遅い、、、、こういう仕様が作りたい今日この頃。
それがダメなら、、、、フロントだけKS系の足周りをスワップしてみたいと思ったり、、、、
AV50はリアが10インチ、だから、フロントは出来るだけ小さいホイールサイズが理想。
そういうカスタムもチョット興味がある。
AV50、純正のキャリアを装備しているけど、明らかに強度不足。超小型の軽量のトップケースを付けているけど、それで既に重量オーバーか？
で、溶接に自身が持ててきた今日この頃。これにも補強を施そうか？と思ったり、、、、
ただ、キャリア荷重を車体で受けるパターンではなく、キャリア自体に補強材を追加するパターン。幅19mmのフラットバーを買ってきて必要な長さにカットして溶接するパターン。キャリア自体が破断する前に、溶接補強したいところ。
BTのミラー、カワサキ純正のミラーを使っていたけど、ミラーの痛み等から他のミラーを使うことに、、、、
最初、BT純正のミラーに戻そうとしたところ、ミラー本体を振ると内部で異音を確認。このミラーの使用を諦め、ボディーフォルムにマッチしたヤマハ純正のマジェスティー250用をチョイス。同じく、CXでもカワサキ純正のミラーを止めて、メッキの角形ミラーをチョイス。
そこで、古いカワサキ純正のミラー、ミラー本体部に異音のするBT純正のミラーを廃却しようと眺めていた。その際、ストックのVF750F用のミラー等を見ていて気付いた。
BT純正のミラー、VF750F純正ミラー、それからCXに用いたメッキ角形ミラー、、、、構造が似ている。それは、車体取り付け部分、ステー部分、ミラー部分の三分割構造ということ。特に、ステー部分とミラー部分のネジは同じ、、、、ということは、ステー部分とミラー部分は組み合わせが変えられるということ。更に、ステー部分もネジが同じということは、ステーの長さを調節すれば組み合わせ変更可能ということ。車体取り付け部分も構造が同じということは、ヤマハ用の逆ネジとそれ以外の正ネジも自在に変更可能ということ。
で、使う予定の無いパーツを組み合わせてみた。ステーにBT純正ミラー用ステー、ミラー本体にVF750F用ミラーである。すると、、、イイ感じの視界、取り付け位置を実現出来るミラーが出来た、、、、。
ということで、死蔵中だったVF750F用ミラーと捨てる予定だったBT純正ミラーの組み合わせが復活である。これをCXのメッキ角形ミラーの取り付け部に移植。イイ感じのミラーが完成である。
捨てる前に、、、、色々工夫すると再生する。なんだか、凄く得した気分である。
この度、懸案だったBT、CX、SV、AVのカメラマウントステーを新作した。
大した作業ではない。元々はBT、CX、SVのみでアクションカメラをドライブレコーダー代わりに使っていたけど、これは公道で大人しく走っていると二輪の存在を無視するような四輪の振る舞いでヒヤッとした事が少なくなかったので、それに対する迷惑運転を記録するために付けていたモノ。最近はAVも多様しているけど、AVでは重量車以上に四輪から邪魔者扱いされるような運転が増えてきたので、それに対する自衛で新たに撮影を始めることとしたために新設した。カメラは前後同時撮影のサンコーのWATPRCA3というカメラ。これにバークランプ式マウントに装着して、クランプバーに固定して運用。クランプバーは自転車のサイコンマウントを利用している。サイコンマウントはDIXNAの製品と日東工業の製品だ。DIXNAの製品はクランプバーにM5のネジ穴が三個開いている。日東工業の製品ではクランプバーの端面にM6ボルトが出ている。
これまでDIXNAの製品では、BTとCXで長さ80mmの汎用ステーのネジ穴を利用してミラーネジと共締めして使ってきた。これを使うことでミラーステーの隣、ミラーの下にカメラが設置可能だったけど、その狭い空間にカメラを設置するには、ステーが長いミラーを選ぶのが必須であった。しかし、CXとBTでミラーを交換するとスペース不足となりクランプバーの位置を移動する必要が出たために、クランプバー固定のステーを市販汎用ステーから作り替える事に決定。実際にミラーを装着して、どれだけ位置をずらせば良いかを型紙を作って計測してステーを115mmとすれば良い事が判り、専用のステーをフラットバーを加工して製作。また、日東の製品では、SVでくの字形状の汎用ステーのネジ穴を利用して、カウルミラーのネジ穴に共締めして使っていたけど、クランプバーとカウルの距離が近すぎてカメラの装着角度に制限があったため、この距離を確保するために専用のステーを装着することにした。製作では、これまではミラーボルト二本の内一本で固定していたけど、ミラーボルト二本で固定出来るステーとして計画。ステーは車体固定部とクランプバー固定部を作り溶接したＴ字形状のステーを製作。AV用では、余っていた日東のサイコンマウントを使う事にしたけど、こちらは両端部に穴が開いたステーを作り、これを真ん中で折り曲げたＬ字形状として、一方にサイコンマウント、一方がミラーと共締めとする構造で一丁上がりである。
今回の製作では、各車両とも、カメラ位置がベストとなる位置となるように長さを測ってステーを製作したために、何れも非常にしっくり来る出来映え。ステー自体、市販品のように色んな車種に適応させるためのアジャスト構造となっていないために、構造は非常にシンプル。それ故に、高強度で無駄のない仕上がりである。一寸した小物、、、これまでは、作る手間よりも調達する方を選んで、こういう部分に嫌いな汎用ステーを使うこともあったけど、こういう部分こそ、オーダーメイドで製作した方がイイ感じに仕上がる事を再認識。
今後は、チョットした部分こそ、一手間掛けてワンオフ製作することにしたい。
AV50、6V電装のままにバッテリーレス化してある。灯火類はLED化しているのでアイドリングでも動作する。問題無し。
で、先日の記事で紹介したように電子ブザーを取り寄せてみた。
取り寄せた電子ブザーは1～12Vで稼働するもの。
二種類。一つは0.3Aで動く工業用警報ブザー、もう一つは0.1Aで動く警報ブザー。
届いたモノを見てサイズ感にビックリ。0.1Aタイプはもっと小さいモノかと思っていたけど、実際には0.3A品と殆ど同じ。0.3Aのモデルはスチールのバックプレート＋6mm穴が空いている。こっちの方が取り付けやすい。
ということで、これを選んで車体に装着してみた。
結果、、、、イイ感じです。連続音といっても抑揚があるので単車のブザーとは違いますが、問題無く鳴ります。
純正のブザーだと、虫の息程度の音量ですので、正確にはアウトです。ですので、これで6Vでのバッテリーレス化、完了ということですね。
単車のフェアリングというと、スクリーンがセット。
そんなスクリーンの色、何色が良い？
これは、フェアリングのサイズ次第だろう。
視界を妨げないメーターバイザーとかビキニカウルレベルだと、スモーク等の着色系のスクリーンで全く問題無い。
しかし、、、防風効果が期待出来るハイトの高いフェアリングの場合、スクリーンがライダーの視界の多くをカバーしている場合が少なくない。
そんなフェアリングに用いられているハイトの高いスクリーンの場合、クリア一択だろう。ライトスモークという選択もあるかも知れないが、長く使っていくとスクリーンには傷が入ってくるし、ホコリも付着して見辛くなっていく。そんな時、ライトスモークでも視認性は大幅に悪化する。
大きな風防、フェアリングの場合、スクリーンはクリア、、、、これがベスト、、、っていうか、これ以外の選択肢は無いと思う。
フェアリング選び、スクリーン選びの備忘録に書き留めておきたい。
これの予言というか、それがSNS等で熱い。
でも、これってたつき諒さんって漫画家が『私が見た未来』という漫画を出版して2011年3月の大災害が当たった！？って話で、その完全版に書いてある大災難が2025/7に起こるという話が注目を浴びている。
これに対して、何も起こらず、それはデマだという学者さんもいらっしゃるようだけど、何も起こらない！ってデマ断定するのも、或る意味、予言している。だから、その学者さんの言い分もデマとも言える。
そもそも、漫画家さんが書いた『私が見た未来』だから、あくまでも著者が見た未来の話。それが現実とも何とも言ってない。だから、当たったから凄いとか、外れたから責任取れとか、それはデマだとか、、、そういうことを言うこと自体に違和感を感じる。
これが、明確なニュースとして触れ回るなら話は別だけど、漫画の中の話。何故に、これに目くじらを立てて識者が色々言うんだろ、、、、違和感しかない。
この漫画、興味があったので読んだけど、だれも7/5なんて書いてない。2025/7に起こるって漫画で書いているだけ。
後書きにしても、夢を見た日が起こる日ならば、、、という注で、2025/7/5の午前中かも、、、って書いているだけで、前提は『ならば』である。
だれも、弓を見た日付けで何かが起こるとは言ってないのだ。だから真面目に対応する人にしても7/5と限定するのが変な話。
漫画の中で何かが起こるのは、、、、2025/7って話。更に言えば、、、夏という前提だから7～8月の範囲で何か起こるかもってのがスタンスとして考える方が自然。
何にしろ、漫画の内容であり、それで大袈裟に責任がどうだとか、言う方が変。アホじゃ無かろうか？
まぁ、私の希望を言えば、、、7/28迄は何も起こらないし、9/15以降も何も起こらない。何か起こるとすれば、、、、7/29～9/14の範囲だね。
理由は前記事に書いたとおり。自分にとって大事な用件が入ってるから。私、昔から付いているので、自分の忙しい日は平穏な筈なのだ。
最近のバイクの燃料タンク形状、タンクバック積載に適しているとは言いがたいかも知れない。
タンクバックの定番形状というと直方体形状でバッグ底面がタンク上面にフィットし、バッグ底面のエッジ部分にマグネット入りのフラップが出ていて、そのフラップ内のマグネットがタンクを両サイドから抑えるというのが定番スタイル。
定番タンクバッグがフィットするには、タンク上面がフラットでタンク側面もフラット形状なのが理想。
これに対して、最近のバイクの多くは上面部分はタンクキャップ部分が盛り上がっていて、その前後は急激に落ち込む形状。タンク自体が幅広い餅を潰したような形状でフラットなフラップが密着しづらい形状となっている。
実際、BTにタンクバッグを搭載して荷物が増えてくるとタンクへのマグネットによる密着力が不足気味となり、70km/h近辺から風圧でタンクバッグが浮き上がろうとしてくる。
単車への積載性というと、キャリア以外ではタンクバッグが重要なアイテム。今時のバイクはタンデムシートも荷物積載には不適な形状、キャリアも装着しづらい。タンクバッグも微妙、、、、となると、実際問題、ディバッグ等で背負うしか無いのかも、、、、ただ、二輪車運転では身体に身に付けるってのは、正直、今一。
積載性を考慮したようなバイク、もっと増えて欲しい。っていうか、全てのバイクは、その点の考慮が欲しいところ。
これまでもずっと思っていた事。それは、、、作業テーブル＋万力というのが欲しいところ。万力で固定して作業する、、、、これが結構重要。これがあれば大抵の事が出来る。作業テーブルとしては、少々の衝撃が加わってもビクともしないのが理想。簡易なテーブルではなく、作業定盤的なのが理想。ただ、そんなモノを家庭に置くってのも難しい話。
定盤でなければアングルを溶接して組んだような机だろうか？
ただ、そういう机を置くとしたら、現在のガレージ兼作業スペースには余裕が無い。
確保するためには、単車を一台、二台減らさないと厳しい。
なんとか、そういう作業スペースを確保したいところ。
老後の楽しみのためには、必須かもしれない。
これを作る時、大事なのはイメージ作り。イメージ作りというのは、現物を見たり、現物のイメージを作画したり、、、そんな作業が必須。
イメージが出来たら、実際にチョットしたワンオフパーツを作るのは、どんな風に作るべきか？というのを、ワンオフパーツが担わせる本来のパーツとの位置関係を現物併せするのが大事。現物併せでは、最初は型紙を使って形状を検討。検討した形状を型紙に印を付ける。この印が付けられた型紙が最も重要。これが設計図みたいなモノになる。
この型紙を、実際に製作したい材料の素材にトレーシング。そのトレースに従って穴開け、切断加工、溶接加工を施す。
そして現物に併せながら、微調整と形状修正を繰り返して完成。
一番大事なのは、イメージ作り。こういうパーツがあれば、何が出来る、どんな機能が得られるという部分をしっかり考えるのが大事。
この作業、別に作業している時にしか出来ない訳じゃない。食事中、他の仕事中、頭の中は自由である。
この考える時間、イメージを湧き上がらせる時間、これが一番楽しいかも知れない。
単車のカメラマウントは、自転車用のサイコンホルダー用丸棒のようなパーツを市販のステーにネジ留めして、市販のステーをバックミラーと共締めして使っている。
これで、全然不都合は無かったけど、市販のステーを使っているということで、やっつけ仕事感丸出し、、、、
最近、キャリア類を溶接で改造したりしてきたけど、ココだけやっつけ仕事ってのも違和感がある。
ということで、カメラマウントステーを車種に併せて作り直す事に、、、、
これまで市販のステーを使ってきた手前、カメラ位置に制約があって、バックミラーと干渉する都合上、使えるバックミラーに制約が生まれていた。
そこで、どんなバックミラーでも使えるような位置にカメラがマウント出来るようにステー部のみをフラットバーをカットして作り直す事に、、、、。
因みに、CXもBTもカワサキのザンサス用の純正バックミラーを使っていたけど、こちらを純正に戻す事に決定。BTの純正というとメッキの楕円形状のミラーで視認性が優れているとは言えないけど、デザイン的に統一感があるので、これを使う予定。CXのミラーも同じモノだったけど、こちらもメッキの角形のミラーに交換してみようと思う。
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