テールカウルのボリューム

本来なら内部にモノが入っている訳ではないけど、ボリューミーなデザインが多かったのが00年代初頭までのレプリカ、スーパースポーツのテールカウルデザイン。
膨らんだテールカウルはいつ頃からのトレンドか？を振り返ってみると、、、、TZR250（1KT）モデルが最も顕著な例だったように思う。それ以前のGJ21型のRG250ガンマ等では、テールカウルが大きく膨らんでいたという風には見えない。KR250やNS250といったタンデムツイン、Vツインで後方排気側のサイレンサーがテールカウル部から覗いていたので除外。TZRではテールライトに横並びの一体型のウインカー迄をテールカウルが囲むようなデザインで、当時のレーサーであるYZR500の後方排気チャンバーを収めるテールカウルをデザインしたかの様子。この膨らんだテールカウル形状は、後のNSR、RGVガンマ、KR-1のデザインにもと入れられている。

この膨らんだデザイン、内部に小物入れを配置するのであれば有効とも言えるけど、特に軽量コンパクトを掲げる２ストロークスポーツには今一似つかわしいというのが個人的な感想。

最近のスーパースポーツモデルではテールカウルのボリュームは随分と小さくなったけど、真上から見ると、横方向には大きく広がった形状となっており、この形状が、スーパースポーツモデルにおいての格好良さの表現の定番かのようにも見える。

しかし、個人的には、この部分の形状は幅も高さも極力コンパクトで後方に行く程スリム、スリークになっている方が好み。デザインの方向性としては、マグナム80のテールカウル部分のデザイン処理が最も好みかもしれない。正直、タンデムシート部分でテールカウル部が一度大きく横に広がって鋭角的に絞られるデザインは好みじゃない。

予感

なんだか、的中する事が増えてきたような感じ。気のせいかも知れないが、、、
日常的な些細なことから、社会を巻き込む大きなこと迄、色んな出来事、、、それも悪い出来事が起こる前に、微妙に気持ち悪いというか、違和感というか、旧に心配になるというか、そういう感覚。

この感覚、比較的昔から感じていたけど、感じる分野から、それは経験による違和感を早く感じられるようになっただけ、、、そういう風に考えていた。

因みに、それは何か？というと、白バイが隠れていたり、ねずみ取り（速度違反取り締まりレーダー）だったりである。見知らぬ場所を、単車なり、四輪なりで走行中、突然、嫌な気配を感じる訳だ。山の中の国道で交通量が殆ど無い綺麗な道を走行中に、なんか嫌な気配を感じて速度を制限速度に落としてツーリングの集団を先導していたとき、突如、取り締まりに遭遇するも、そのままスルーされたり、見知らぬ地の高速道路走行中に気配を感じて速度を制限速度内に落として直ぐにねずみ取りに遭遇したり、、、こういう経験は結構多い。ただ、これは色んな場所を走り回って、経験から道路状況、他の車両の状況から違和感を感じる事が出来るようなったと考えていた。

他には、自転車に乗って早朝にコースを周回していると、日によっては、もしかしてパンクする？という心配が脳裏を過ぎる事がある。そうすると、、、そういう風に感じた日には80％程度の割合で、それを思った場所とは全く異なる地点で、パンクに遭遇、、、、勿論、そういう不安が過ぎったときは、得に用心して運転しているのだが、それでも不可避な事が多い訳だ。

後は、多分完全に気のせいだと思うけど、非常に大きな地震について。これは嫌な胸騒ぎを感じて１ヶ月以内に起こることが結構多い。嫌な胸騒ぎを感じるのは、一年に一度も無いけれど、何年かに一度、何か起こるのでは？とドキドキすることがある。そのドキドキの度合が大きいときには、震度5とか震度6強の地震に見舞われていたりすることが少なくなかった。因みに、この記事を書いているのは2022/3/17だけど、前日深夜に起きた震度6強の地震については、一週間程前に、仲間内で、これから１、２週間の内に震度6を越える地震が起きそう、、、なんて話をしていたばかり。

おそらく、全ては気のせいだとは思う。ドキドキ感と事象の一致というのは単なる偶然なんだろうとは思うけど、それでも捉えられどころの無いような不安に襲われたときは、少し用心して見ようとは思っている。

足りないパフォーマンスでも大満足！？

AV50に乗っていて思うのは、絶対的にパフォーマンスが足りない。信号待ちからの発進でさえ、フル加速が必要な感じ。普通に走るだけでフルスロットルが必要。
ローで15km/h、セコで30km/h、サードで45km/hが限界。シフトアップは限界迄引っ張ってからのシフトアップである。トップは45km/h近辺にシフトアップして、上限は70km/hに届くか届かないか？そんな感じ。

平地ならば、各ギアの上限速度の手前で上のギアを使う事が出来るけど、登坂となると不可能。登坂では、ほぼ全開走行が必要。

その程度のパフォーマンスだけど、この完全にパフォーマンス不足の状態を操るってのは、とても楽しい。そして、街乗りレベルであれば、この程度のパフォーマンスで取り敢えず不満も出てこない。発進加速で殆どのバイクに置いて行かれる。スクーター等には、とてもじゃないが太刀打ち出来ない。しかし、このパワー不足感が心地良い。

この足りないパフォーマンスが満足出来る最大の理由は、車体のコンパクトさ、それから乗車姿勢の低さから来る目線の低さ。このサイズ感が、この足りないパフォーマンスを満足させている。

昔、小さなレプリカバイク、NSRとかYSR、GAGが流行った時期があるけど、その小ささ故に原付カテゴリーでも満足出来たんだろう。

これから、二輪市場を支えるライダーの高齢化が進むけど、高齢化ライダー向きには、極力コンパクトなホビー的なモノを提供すれば喜ばれるかも、、、、絶対的に小さいサイズでパフォーマンスを抑えたモノを提供、、、、こうすれば、もしかしたら、二輪の事故自体も減少、事故での重傷化も抑えられるかもしれない。

30年前のスーツ

スーツを着る事は殆ど無い、、、いや、皆無に近い。
礼服以外で最後に作ったのは20代後半の頃。

で、、、、先日、どうしてもスーツを着た方が良いシチュエーションになって着る事に、、、普段、着る機会が無いから作ってない。あるのは、20代後半の頃に作ったスーツが数着あるだけ。

そこで、それを着る事に。

すると、ビックリ。

パンツも楽勝。上着は胸囲が若干タイトに感じるものの、前を閉める訳ではないので問題無し。これを作った時は、ＡＢ寸で、上着は大きめ、パンツは細めで作っていた。胸囲は105cm程度、胴囲は73cm程度の仕様である。

このサイズ、還暦間近で着用可能、、、、

これって、結構凄い事ではないだろうか？

チョイ寂しい、、、

ロードバイクはやめられない
https://chan-bike.com/
まっぴん！
https://matsukiyoblog.seesaa.net/
ジェミニ
https://ameblo.jp/gemini-pf50/
【RT.遊撃手自転車部門SINCE1989】
https://ikorih08.livedoor.blog/

以上のブログサイトを2010年頃から見させてもらっている。
いずれも自転車趣味の方のサイトだけど、、、、
最近、皆さん、あまり乗られてない様子。それが、チョイ寂しい、、、
同世代かチョイ年上、身体のガタが来ているのかもしれない。大丈夫かな？

大径偏平タイヤ

最近の乗用車、一番小径でも16インチ。17とか18インチはザラ。下手すると20インチなんてサイズも見られる。そして、タイヤ巾は非常に広く、タイヤのハイトは低い。所謂偏平タイヤだらけである。

昔ながらのサイズ、13～15インチってサイズは、商用車とか極一部のコンパクトカー、大衆車の実用グレードの範囲に留まっている。

偏平タイヤを否定するつもりはないけど、偏平度は精々55～60％程度で十分なようにも思う。

最近は乗り心地等を考えると70％偏平で、太すぎないタイヤというのが、操作性を含めてベストなようにも思える。

真っ赤なコスモが15インチ、ケンメリのスカイラインが13インチ、、、、そんなサイズが普通だった時代と比べると、エライ違い。

睡魔と活動

就寝時間帯は平日が午前零時半から午前7時。床に付いたら即寝落ち。ただ、眠たい時間帯はそれだけではない。午前9時から午前10時半、この時間帯も超眠たい。頭が冴えて活動的になるのは午前11時以降。なお、午後の時間帯は比較的大丈夫。身体が睡眠を求めているのは、就寝時間の6時間半、それから朝の眠たい時間帯の1時間半で合計8時間である。

休日はどうか？というと、就寝は午前零時から午前5時半の5時間半。それだけだから5時間半である。平日に比べると2時間半も少ない。

平日と休日では睡眠を欲する時間に大きく差がある。

平日と休日で何故にそんなに違ってくるか？休日は平日に比べて活動量が多い。
朝起きたら直ぐに自転車に乗る。大凡2時間である。午後は単車に乗っている時間が長い。

身体を動かす量が多ければ多い程、睡魔が訪れてこない、、、そんな印象。

平日は？というと、じっとしている時間が長い。そうなってくると、眠たくなる、、、そんな感じ。

身体を動かす人程、睡魔に襲われにくいのかもしれない。

リム打ち、、、

リム打ちでパンクが続く、、、エア圧は十分に高圧。パンクでエアが抜ける場所は？というと、完全にフラットで滑らかな路面。

何故に、リム打ち？

通常、リム打ちというと空気圧不足。しかし、それはない。

それで、高圧過ぎ？とも考えたけど、それも違いそう、、、、

となると、やっぱりリム打ち。段差を通過する時くらいだろうけど、段差を通過した記憶が無い。

因みに、リム打ちというと、打った瞬間にエアが抜ける場合が殆どだけど、必ずしも、その瞬間とは限らないかもしれない。

以前、自歩道通過中、段差でショックを受けて数百メートル走ってエアが抜けた事がある。そういうパターンも否定出来ない。

で、リム打ちでエア抜けした場所から、或る程度の距離を遡って考えると、、、、確かに、段差がある場所が存在していない訳ではない。勿論、その段差に突っ込んでいる訳ではない。ただ、その衝撃回避が不十分だったのかもしれない。

ということで、次からは、その箇所を十分以上に速度を落として慎重に通過して様子を見てみたい。

プレスバックボーン

このフレーム型式、言い方を変えればモノコックフレームと言えなくもない。
採用車種は、大昔のスポーツカブ、90C200辺りからベンリー、CD50/90、スポーツモデルではSS50、CS90、レジャーモデルでは昔のDAXから最新の復刻DAX迄辺り。殆どがホンダ車だけど、ヤマハのBOBBYってDAXの対抗車もあった。

特にDAXでは、フレーム内部に燃料タンクも格納しており非常に合理的なデザインと言える。フレーム内部に電装系をスッキリと収納出来る。さすがにエンジンを内蔵するようなデザインとは違う。それでもエンジンのクランクケースをフレームの空間部にピッタリと収める形で非常に合理的。

このフレームデザイン、DAXのようなバイクには最高にマッチしている。フレームの上にシートを配置して終了。

そんなプレスバックボーンフレーム、長らく消えていたけど、ST125で久々登場。確かにカッコイイのだけど、、、、やはり、125ccレジャーバイクシリーズは大きすぎる。

スーパーカブが50ccで健在なのに、何故に、モンキー、DAXが50ccで出来ないのだろう、、、特に、このプレスバックボーンフレームをコンパクトなDAX50が出来れば、何と素晴らしい事かと、、、、

ファイバーパーツ

二輪パーツでカーボンというと既にポピュラーだけど、このカーボンパーツ、古くなってくると今一、、、、新しい内は表面のクリア塗装も綺麗で悪くないけど、古くなってくるとクリア塗装も光沢が失われ、色味も白んでくる。そうなってくると、どうも貧乏くさい。

これは、単車に限らない。自転車のカーボンパーツも然り。カーボンというと無敵の材料のような印象だけど、樹脂部分の経年劣化は見た目を大きくスポイルする。また、損傷を受けた時の補修も簡単でない。

カーボンパーツ、何種類かの部品で使っているけど、個人的にはカーボンパーツよりも同じファイバーパーツなら通常のFRPの方が好み。

因みに、同じファイバーパーツでも、カーボンパーツは繊維質が露出したフィニッシュが多い一方で、FRPでは塗装が大前提。まぁ、自転車のフレームのように塗装がデフォルトとなるようなパーツもあるけど、単車ではカーボンは繊維柄を露出してクリアフィニッシュが標準。

なお、同じ繊維質でもFRPの場合は、ファイバークロスが積層されて規則正しい繊維目が見られるモノの他に、不織形状のランダムなファイバー繊維が樹脂で固められているモノも少なくないけど、カーボンの場合は繊維目は規則正しく並んでいるモノが多い。強度的にはファイバークロスを積層して成型したものの方が強そうだけど、価格的には不織形状のランダムなものの方が安価。

カタヤマレプリカ

このブーツ、学生の頃に履いていたブーツ。同じモノが当時物未使用ということで販売されていたので、衝動的に買ってしまった。
さすがに古いモノで中敷きの一部が剥がれ掛けていたけど問題無し。
最大の問題は、色が黒だと思っていたのが濃紺、、、、ただ、これも比較専用塗料で黒に染め直して問題無し。

で、実際に履いてみた。

バックファスナータイプのブーツの最大のメリットは足首の動きの自由度が高い事。それから、足首を曲げた状態での履き心地が良いと言う事。インサイドファスナーと違って車体のフィット感が感じやすい事。そんなところ。で、乗車で選んだバイクは、ガンマ。

乗ってからの印象、シフト操作は極めてやりやすい。車体を踝で押さえる際のフィット感も上々。

他のコミネのブーツとか、街乗り主体のブーツと履き比べてだけど、バックステップ気味のバイクの操作には自分の持つ四足のブーツの中ではベスト。
因みに、このブーツ、ソールは結構柔らかい。ステップを踏んだ時のフィット感も良い感じ。ソールといえばワイルドウイングさんのブーツがオリジナルソールということだったけど、実際に使ってみてソール自体はバギーさんのソールの方が好み。

因みに、バギーのブーツ。同等の価格帯では、ナンカイ、コミネ辺りがあるけど、個人的にはバギーが一番好き。

因みに、このブーツのバックファスナーはメタルファスナーである。最近は樹脂製のファスナーも多いけど、頑丈さの点で個人的にはメタルファスナーが好き。昔のブーツの多くはメタルファスナーを採用していたけど、最近のブーツは樹脂製のが多い。

完全アナログメーター

単車のメーター、液晶表示は不要だ。
完全なアナログ式が理想。
わが家でいうと、CXがガンマしかない。SVはトリップ／オド表示は液晶デジタル。BTも然り。
メーターの駆動は、タコメーターこそCDIから信号を取ってくる電気式でも構わないが、スピードメーターに関してはワイヤー駆動の機械式の方が好み。勿論、タコメーターも機械式の方が好み。

電気式タコメーターの普及期は何時頃か？と考えると、RZ250Rシリーズで考えると判りやすい。1983年登場のサヤエンドウメーターパネル（オカメカウル）の初代RZ250R（29L）モデルはクランクケース側からの機械式。RR（51L）モデルから電気式に変更されている。カワサキだとGP系以降が電気式。年式的には1982～1983年以降に登場したモデルで電気式タコメーターが増えている。1982年以前のモデルが機械式メーターだ。

スピードメーターのセンサーピックアップになったのは、更に遅く1990年代後半以降。グース、バンディッド辺りはメーターケーブル。90年代前半のVJ22は機械式、VJ23はピックアップ式。1999年登場のSV400/650系はピックアップ式。速度計がピックアップ式になってからは、トリップ／オド表示が液晶デジタル表示となっている。

メーター駆動がステッピングモーターのモデルは、表示はアナログ式だけど、壊れたら電気関係に詳しくないと直せないかも、、、、機械式なら分解、給油で復帰出来る事が多い。ただ、アナログメーターの駆動がステッピングモーター式でもメーター系が独立していれば、部分的なパーツ交換で何とかなるけど、今時の一体式インストルメントパネルタイプは部分的な不具合でもアッシー交換、、、これは避けたい。

単車のパーツ、電子パーツが増えて、それが統合化していくと、古くなった時の対応が益々苦労していく、、、、

基本、昔ながらが理想。メーター系、出来れば完全アナログ式の機械仕掛けが有り難い。その場合、結構流用可能で、壊れてもどうにでもなる。

この度、ガンマのメーターの動きが不調で、運良く、新品ストックパーツを持っていたから正常復帰出来たけど、これが今時のメーターだったり、ストックが無かったりしたら結構大変だったような予感、、、、改めて思う、、、デバイス類は機械式、アナログ式の方が嬉しい、、、、。

TB-1eのカゴ

現在、息子のTB-1eには、汎用のランドナー用のフロントキャリアを装着して、その上に汎用のステンレスフロントバスケットを装着している。
ただ、このフロントバスケットは、一般の電動アシスト自転車用の前カゴよりもコンパクト。その理由は、フレーム自体がアヘッド構造で、突き出しが90mm程度のステムが用いられており、それにフラットハンドルという構成だからだ。ヘッドパイプよりもステムで90mm以上、ハンドルとワイヤー類を考えるとヘッドパイプよりも150mm以上離れた位置でしかバスケットは装着出来ない。大きすぎるバスケットを装着すると、ヘッドパイプよりも大幅に付き出してしまい、荷物積載時に荷物の重量でハンドルが取られてしまう可能性が高い。結果、フロントバスケットの厚みは200mmに満たない。これは、一般の自転車の前カゴに比べると圧倒的にタイト。カゴの横幅こそ400mm程度あるかもしれないが、厚みが少ないと現実的に積載能力は期待出来ない。

そこで、更に積載能力を増加させるための方法を検討中。
現在、純正オプションでリアキャリアを装着している。このリアキャリアはアルミ製で積載重量18kg迄のキャリア。当初、これに背負う荷物の重さを預けて使う事を考えたけど、サドル位置が高く、キャリア位置が低い事を考えると、背負った荷物の重量を預けて乗るってのは困難。そこで、このキャリアの活用を考えた結果、自身が中学生の頃に乗っていた自転車には定番装備だったモノを利用すれば！と思ったところ。

それは、、、、そう、折り畳み式のサイドバスケット。調べれば、この折り畳みカゴ、未だに販売されている模様。これを使えば、積載能力は倍増。これが良いかも知れない。
荷物入れが足らないようだと、これを装着したい。調べると、現行商品でブリヂストンの純正部品で調達可能みたいなので、焦って買う必要は無さそう。
しかし、、、この便利なサイドカゴ、今は付けている人は殆ど見ない。便利なのに、、、。

リム打ち？

ピスト、二日続けてパンク、、、、リム打ち？
しかし、エアが不足している筈が無い。エア圧は110PSIでしっかり入っている。
それでも二日続けてのパンクである。
チェックすると、バッチリ二箇所の対の穴、、、、リム打ちである。

何故に？段差も無い。比較的綺麗な路面である。にもかかわらずパンク、、、、、

この週は土日でパンク、実は、前の週もパンク。まぁ、前の週のパンクは小石の破片の噛み込みだが、、、これは不可抗力。

しかし、エア管理しているのに、二日続けてリム打ちパンク、、、、エア不足は無い。走行時の路面も普通にフラット。リム打ちするような段差は無い。段差の通過というと、パンク地点よりも数百メートル手前で段差を乗り越えたけど、段差自体を通過するときは減速して車体を持ち上げて通過しており、それがリム打ちの原因とも考えづらい、、、、

リム打ちしない厚めのチューブ探しした方が良いのか？

こう続くと、チューブレスとかチューブラーにしようか？と考えたりする。

タコメーター交換

ガンマ、数年間、好調とは言えない状況が続いていた。始動性が宜しくない。四気筒の内、一気筒が失火気味、、、、エンジン音も籠もったような音、爆発が今一。
そんな感じ。最初に行ったのがコイル、プラグコード、キャップの交換。当初は中古パーツで代替していたけど、どうも怪しい。ということで、社外品ながら全て新品に交換。
これで一時は改善していたかのようだったけど、相変わらずタコメーターの針の動きが怪しい、、、その後暫くして失火気味、、、ということで、デジタルCDIとプログラマブル排気バルブコントローラーに交換。すると、パワーフィールは大幅改善。しかし、、、タコメーターの針の動きはアクセルワークと連動していない、、、、。

ということで、タコメーターを交換。幸い、大昔にWalterWolf仕様のタコメーター新品を調達していたので、これを機に交換することに。

交換した時は時間が無く乗り出すことが出来ず、始動チェックしただけ。ガレージで空吹かしするのは気が引けたから行えなかった。

翌週、実際に走ってみると、、、、あらためて思ったのは、その辺を走るだけではエンジンの回転数は3000rpmも回さない事が多いみたい。で、広い通りに出て加速する。表示の始まる3000rpmから6000rpm、9000rpm迄回しても針の動きはスムーズでフラフラ振れる事も無し。スムーズに上昇。スムーズに下降。イイ感じである。針がふらつかないので、各回転域のけるパワーフィールもキッチリ感じられる。プログラマブル排気バルブコントローラの動き始める6000rpm近辺で吹けの速さも感じられる。

メーターっていうのは結構重要。スッキリ、しっかり確実に動作することで、更にイイ感じ。タコメーター交換は大正解。それにしても、、、新品をストックしていてホントに良かった。後のストックは白文字のスタンダードモデルのメーターパネルくらい、、、、大事に使いたい。不調のWalterWolfのメーターは分解して内部入れ換えしてストックしておきたい。

追っ掛けられる、、、

自転車でマイペースで走っていたら、追っ掛けられるのはロードとかが多いエリアに限らないみたい。早朝の周回コースならば、競争意識を持っている人が居るのも判らないではないけど、街中でもそうだ。
折り畳み自転車で走っていても、なんかしらんけど、ガムシャラに漕いで追っ掛けてくる自転車が居る。
多くの場合、高校生～社会人辺りの男性。何故にそこまでガムシャラに？って思うような感じで追っ掛けてくる。追っ掛けられそうだからペースを上げて逃げるなんて事はしない。ペースは不変。

ただ、そうやって追い縋られるって言うのは、あまり気分の良いモノじゃない。

この追っ掛けるというのは、四輪では殆ど経験しないけど、単車でも時折追っ掛けられてる感を感じる事がある。自転車は特に多い。

二輪車の跨るという乗車姿勢は、乗り手の意識を攻撃的にするのだろうか？

追っ掛けてきて抜いていくのは全く気にならない。ただ、不愉快なのは、抜いた途端に前で失速する人。それを抜き返すってのが、どうも違う。そもそも、傍目から見て競い合っているように見られるのが嫌。抜いていくのは自由だけど、抜いたら、その時の速度でドンドン前に行って欲しい。

自分は前に他の自転車が居たら余程の速度差が無い限り、速度調整して一定の距離を保って走るように心掛けているけど、こういう人は、経験上、かなり少数派っぽい。

二輪車乗るなら、、、、他の二輪車が居ない場所、時間を選んで乗りたいもの。

ロード乗りの中には、そういうコースを走行中に他のロードを見つけたら撃墜とか言って追っ掛ける人もいるようだけど、そういうの、チョット違う感がある。

セルボSS40ターボ、CT-G

これ、大学院で2年生の頃乗っていた車。色は赤、モデルは後期モデル。シートは黒と黄色のツートンカラー、革巻きハンドル、、、、キャブターボで40PSのモデル。
決して速くは無かったけど、低車高のゴーカートみたいで結構楽しかった。

その前は？というと、1年以上前、学部の3年の頃にカローラGTだった。その後は単車オンリーで久しぶりに購入した下駄としての四輪だ。これ、結構楽しかった。別に壊れた訳ではなかったけど、これに二年程乗ってジムニーJA11に乗り換えたのだけど、あのセルボに乗っていたら、昭和の車を何時までも状態だったんだ、、、と考えたりする。

今思えば、非常に小さな車だったけど、不都合は全く感じなかった。軽四の2ドアクーペで4シーターである。大学院時代にはゼミ旅行で学生4人が乗って山陰に出掛けた事もある。

お爺さんになった今、ふと思う。車って、あの程度のモノで何の不満も無いんでは？

頑張って100km/h出れば何の問題も無い。街乗り、下駄乗りであれば、あのレベルで十分かもしれない。

お爺さんになって乗る車、、、、いい加減な操作では動きもしない車、、、そういう方が安全かも知れない。身体の能力が衰えても安全装備で自動的に走る車よりも、能力が衰えたら動かす事も困難な車、、、、そういう方が良いかも知れない。

心の何処かでは、直6FRのMTの旧車が欲しいと思いつつ、超古い軽四で何にも付いてない車でも良いような気もする。

当時のセルボ的なモデルで、、、というと、ミニカ・アミってモデルが少し欲しかったりする。

ブーツのファスナー位置

ライディングブーツといえば、ファスナー付いている。このファスナー、モデルによって付く位置は様々。
バック、インサイド、アウトサイドの三パターン。
個人的に、足の動きの阻害に為らないと考えているのはバックファスナー。後部分というのは、足の前後の動きのみにファスナーは対応すれば良い。その動きに対してファスナーの構造上、動きに抵抗に為らない。これが最大のメリット。

その次は？というと、アウトサイドファスナー。アウトサイドファスナータイプは足首の動きに対してファスナーの動きは若干渋くなる。更に、足首の動きに対してファスナー部分は皮革が重なりあう構造となるので、足首の動きを若干スポイルする。それがバックファスナーに対するデメリットだけど、履く上ではバックファスナーよりも楽。

最後のインサイドファスナー。これも脱ぎ履きが楽。デメリットはアウトサイドファスナー同様の足首の動きに抵抗に為りやすい点があるけど、更には、車体を抑える時に、ファスナー、その部分の重なり合った皮革ということで車体との密着感が若干乏しい事。
このインサイドファスナータイプのメリットは？というと、このタイプを採用しているブーツメーカーさんの試験によると、ファスナー部分の耐久性が最も高いとのこと。

我が家では、ブーツが三足あるけど、一応、履き分けている。アップライトなツアラー系モデルに乗るときはアウトサイドファスナーのブーツ、前傾姿勢で足首がタイトで変速頻度が高くなるガンマ、SVに乗るときはバックファスナーのブーツ、そして単車に乗ったり、出先で車に乗ったり、歩いたり、、、そんな時はインサイドファスナーのブーツを履いている。

因みに、これらのブーツの皮革の硬さを比較すると、一番柔らかいのがバックファスナータイプのモノ。それ以外のブーツってのは皮革は結構硬い。これに併せてソールの硬さも全然違う。バックファスナーのブーツはソールも柔軟性が高いモノが多く、それ以外のタイプではソールも比較的硬質。恐らく、ブーツの用途に併せてファスナー位置、皮革やソールの硬さが決められているのだろう。

どんなブーツが一番好きか？というと、個人的にはアウトサイドファスナーのタイプ。履きやすさとグリップのし易さ、この辺の双方の要素に不満を感じない点。

なお、ファスナーとしては、最近は樹脂のファスナーが多いけど、個人的には金属のファスナーの方が好き。

染めてみた

さて、先日、染めQで塗るか否か検討していたブーツ、、、、元の色が濃紺、PCの画面上では黒に見るような濃紺、、、ということで、塗って色が剥げても気にならない？という風な判断の上、黒色で塗ってみた。

塗る前に、ジッパー部分、ワッペン部分をマスキング。マスキングした後に染めQで塗装。この染めQは、くつ染めQという製品で皮革製品を対象としたモノ。

15cm程度離して何回か塗ってみた。

仕上がりは、、、、上々。これなら使えそう。

因みに、塗った革靴は、BUGGYの片山敬済レプリカのライディングブーツ。実は10代の頃に使っていたことのあるブーツ。これを見付けて衝動買いしたもの。今回、黒色に塗色したので普通に履ける。

ただ、相変わらず脹ら脛がキツイ、、、、まぁ、ファスナーが締まらない訳ではない。

凝りとコキコキ

大人になって行動パターンが画一化すると、可動部、特に関節を大きく動かす事が大きく減ってしまう。そうすると、日常的な小さな動きの範囲では気付かないけれど、稀に大きく動かそうとすると、関節部分がコキコキ鳴ってスムーズに動かなくなる事がある。

特に、背中、首、腰、肩といった部分が、動かさない生活をしていたら、そういう状況に陥りやすい。

最低でも一ヶ月に一回は、そんな関節部分を大きく動かしてコキコキが鳴らなくなるように可動させるのが良いかもしれない。何年も動かさない生活を続けていくと、下手すれば全く動かなくなってしまう可能性もある。

身体を固定した状態で何時間も保った状態を続けると、その状態から元の状態に戻りにくい事も結構ある。ピストバイクで二時間程度前傾姿勢を保って自転車に乗っていると、自転車から降りた時に背中が伸ばしづらく感じる事もある。連続して姿勢を固定した状態を保った時も、一定のインターバルで身体をしっかり延ばしたり、曲げたり、、、そう言う動作が大切。

健康というと、筋トレ、有酸素運動ばかりに目が行きがちだけど、凝りを身体に残さないことも大切。

夏タイヤ、冬タイヤ

2000年代以降、広島は雪が降る事が随分と減った。ましてや、積もる事なんて殆ど無い。でも、習慣的にウインターシーズンは冬タイヤを装着している。
そんな冬タイヤ、装着期間は何時から何時まで？

近年は、装着は11月最終週か12月第一週、取り外しが3月第一週。こんなパターンが多い。丁度三ヶ月。装着で11月というと早い気もするけど、稀に12月に入った途端に雪が降る、、、、そんな事もある。自身の感覚では、11月末から12月始めに一度グッと寒くなって雪が降る。その後、暫く気温が高い状態となる、、、そんな印象故に、最初の寒波の手前に交換という感じ。そして、外す時では、3月というと寒い事があるけど、3月の冷え込みは大抵第一週がラスト。それ以降、最低気温も氷点下にはならない。最高気温は二桁が続く。そうなると、雪は降っても積もらない。

年の1/4が冬タイヤ。そんな冬タイヤ、大抵3シーズンか4シーズンで交換。のべ期間は？というと、最長で1年である。1年、12ヶ月でワンセット、、、、安くはない。

2010年以降、雪が積もった記憶は10年以上で1回か2回、、、、そうなると、冬タイヤは不要か？とも思う今日この頃。

少なくとも、、、定年退職したら、雪が積もっていたら出掛ける必要は無い訳で、冬タイヤは要らない、、、そんな気もする。

スイムの効果

30代最後の年のダイエット、週５日スイムを実施して、三ヶ月で20kg以上の減量に成功した。
その後、スイムは定期的に行ってきている。スイム以外に、自転車、筋トレをずっと継続している。

その後、コロナ禍の中でスポーツセンターが休館になるとスイムは中断する。ところで、スイムが中断しても体重が増える、、、そんな感じは無い。チョット不思議。

自分の中では、スイムは最強のダイエットツールと考えていたけど、スイム抜きでも体重は増えないし、場合によっては減少する。

何故だろう？

染めQ

これ、ライディングジャケットで転けて擦り傷で色落ちして白くなっている部分を塗装するために以前調達した比較用スプレー。

今度は、ブーツに使ってみようか？と思案中、、、、

大昔、愛用していたブーツの未使用品が通販されていたのを見て衝動買いしたのだけれど、イメージしていた黒色とは違って、濃紺、、、、、画像判断で濃紺を黒色と勘違いしていた訳だ。

ただ、濃紺というのは、個人的に好きじゃない。

ということで、これを黒色にしたいけど、果たして、染めQで色落ちしない黒色に塗る事が出来るか？これが気になるところ。

染めQを使えば、バッグ、シューズの色を変える事が出来るとの使用例もあったのでチャレンジしてみる価値はあるけど、失敗したら完全にゴミになる、、、果たして、どうするか？

まぁ、ダメもとでチャレンジしてみる予定。上手い具合に出来れば、再報告したい。

５本スポークタイプ

このタイプのクランクデザイン、廉価パーツでしか見掛けなくなってしまった。
大手メーカー（カンパ、シマノ）の製品は4本スポークタイプになって久しい。

しかし、個人的には自転車のクランクデザインは、ロード系ならば5スポークタイプ、ツーリング系なら5visでチェーンリングが6スポークのTAタイプ、或いは、大昔の初代シマノ600とか、カンパグランスポーツで採用されていた3スポークタイプの方が好みだ。

ただ、5スポークタイプというと、大きく分けて2パターン存在している。チェーンリングを固定するためのスポークが全て独立して配置されている形態と、5スポークの内、一本のスポークがクランク部分と共用されている形態の二種類。前者のタイプはシマノのキャップレスデザインで7800系、7900系DURA-ACE世代の配置、後者は同時期でアテナ11がラインナップされていた5スポーク最終期のカンパクランクの配置。

デザイン的には、シマノのタイプの方がスマートな印象だけど、個人的には、カンパタイプのクランク部がスポークと兼ねている構造の方が合理的に感じる。正直、このタイプなら現行の4スポーク＋クランクの一箇所で合計5箇所での固定となっており、このタイプの方が剛性的にも有利では無いのか？という気もする。

10速以上の多段化の進んだコンポシリーズの中で、個人的にはアルミダイキャスト製で、5スポークのアテナ11のクランクが最も美しいように感じるところ。

4スポーククランクが登場して久しいけど、アレを見て、未だに美しいとは思えない。

ホームセンターで売ってるヘルメット

ホームセンターのカー用品販売コーナー、稀に立ち寄る。
買うモノといえば、エーモンから発売されているカーアクセサリー用リレーとか、トグルスイッチ、缶スプレーを買うため。
そんなコーナーで目に付く商品で、引っ掛かるものがある。
それは、二輪車用品。二輪車用品の定番商品といえば、バックミラー、トップケース、ヘルメット。この三点。
どの商品も関心は無いけど、気になる商品が一つ。

それは、ヘルメット。
数千円以下のプライスタグが付けられてフルフェイスタイプ、ジェットタイプがラインナップ。ジェットタイプでは、シールド付きのパイロットヘルメットタイプとか、普通じゃ見掛けないようなデザインのヘルメットもチラホラ。
まぁ、形状問わず、全てが中華製ヘルメットで、帽体はファイバー製ではなく、完全なABS樹脂帽体である。強度は言わずもがな、、、、、そして、これらのヘルメットで気になる点がある。それは、帽体が異様に小さいということ。自身、アライかショウエイしか被らない。それで帽体のサイズ感は自分なりに持っているけど、中華メットのサイズ感は、自分のイメージよりも明らかにコンパクト。一回り以上小さい印象。

帽体がコンパクトって事は、中の衝撃吸収材とか緩衝材が薄いのだろう。

まぁ、元々単車用というよりも、自転車用の延長で、推奨使用排気量は125cc以下の原付向けという事だから、これで良いのかも知れないけど、原付だろうとリッターバイクだろうと、転倒時に転けて頭から落下するとしたら、バイクの排気量なんて関係無いモノ。なのに、排気量区分でヘルメットが違うというのも不思議な話。こういうヘルメットを売る方も売る方だけど、こういうヘルメットを買って使う方も使う方、、、、
色々見て衝撃を受けたのがCEPTOOってヘルメット。これはヘルメットか？という印象。

まぁ、こういうヘルメットしか知らなければ気付かないのだろうけど、ABS帽体のヘルメット、恐くて被る気がしない。

ただ、ホームセンターで売ってる他の商品、バックミラーとかトップケースなんて商品は納得するなら買っても問題無いとは思う。

カウル埋め込みウインカー

これ、最近は少ないかも、、、しかし、80年代のレプリカモデルの場合、フロントのウインカーがカウルに一体化されたようなモデルが少なくなかった。
記憶によると、スズキの初期のレプリカモデルであるガンマの250の初期型、2型、ガンマ400、500とか、ホンダならVT250FE辺り。ホンダではハリケーンシリーズもカウル表面にレンズが張り付いたようなカウルも少なくなかった。

ただ、このカウルと一体化したウインカーは80年代の半ばには姿を消して汎用的なウインカーに変わっていったように思う。

わが家のガンマもカウルを変更しているので、ウインカー自体は汎用的なウインカーに改まっている。

このカウルと一体型のウインカー、一見、格好良いように見えるけど、汎用性が無く、殆どが車種専用。そうなってくると、古くなってきたら交換用パーツが見付からなくなってくる。ウインカーのような装備は、基本、車種専用ではなく汎用的なパーツの方が良い。

最近は、ミラー部にウインカーが埋め込まれているモノも少なくないけど、あれも好きじゃない。ウインカーは、普通にステーで灯室部分を支えているタイプが一番。

激安タイヤ

といえば、昔なら中古タイヤ。今なら、激安輸入タイヤだろうか。
四輪ならアジアンタイヤが幅を利かせている。国産ブランドと比較すると、下手すると国産タイヤ一本分の値段で一台分が賄えたりする。
それでも良いか？と思えなくもない程の安さである。

ただ、現実的にアジアンタイヤをチョイスした事があるか？というと、未だチョイスしたことはない。

単車のタイヤも然りだ。一応、BS、ダンロップ、ピレリ、、、この辺りからのチョイスである。国産ブランドでも二輪タイヤでIRCを選ぶか？というと選ばない。昔ならヨコハマのプロファイヤとかゲッターというチョイスもあったけど、ヨコハマはタイヤ製造から撤退。その後、ヨコハマのタイヤパターンそっくりでシンコータイヤってのがあるけど、これ、ヨコハマが二輪タイヤから撤退する時に、工場、設計図等を譲渡した先がシンコータイヤ。パターンが同じでも中身は別物、、、、

そんな訳で、こちらも使った事はない。

恐らく、二輪も四輪も知らないブランドのタイヤを使う事は無さそう、、、、

やっぱり、知っているブランドの製品が宜しい。

タイヤの携行

スポーツサイクルで走る。普通なら交換用チューブを持っておけば安心、、、、なんだけど、以前のサイクリングで連れのトラブルでは、パンクだけでなく、カーカスが裂けてしまっており、チューブを交換してエアを入れたら裂けた部位からチューブが露出する事態になって、空気圧は程々でそろりそろりと運転して帰った事がある。

そんな訳で、、、、自身は出掛ける時は、交換用チューブだけでなく、タイヤ自体も一本程スペアとして携行している。

自宅から数キロの範囲で走るだけなら、そう言う装備は不要かも知れないけど、それ以上となると、トラブルで押して帰るってのは考えられない。

例えば、朝の早朝ピスト走、折り返し地点は自宅から15km以上離れている。最悪、そんな場所でパンクで済まずタイヤが裂けたりしていて修理困難となると目も当てられない。

15km以上となると、押して帰ると4時間以上掛かりかねない。

そういうリスクを考えると、出先で修理可能なようにタイヤ一本くらいは携行しておいた方が良い。因みに、自身はタイヤだけでなく、交換用スポークも数本携行している。ブレーキワイヤーが切れるレベルなら、最低一本でも生きていれば走行可能。しかし、タイヤ周りがトラブルと、走行不能。そういう意味では、チューブだけでなく、タイヤくらいは携行しておくのが良い。

トークリップのサイズ

元々、選んでいたトークリップはミカシマのスチールの標準サイズ。
しかし、最近はDEEPサイズをチョイスしている。これ、底厚の靴を履いてもしっかり拇指球近辺でペダルスピンドルを踏める位置で固定出来るから。

まぁ、今時のサイクリストというと、ビンディングペダルの一択だろうから、今の時代にトークリップをチョイスする人は居ないかもしれない。

でも、トークリップなら普段履きの靴で足が固定出来る。ずっと乗ったまんまならばビンディングシューズも有りだろうけど、降りて歩く場面を想定したら普通の靴の方が便利。

自身、最近は軽量安全靴をチョイスしている。底が程良く硬く、安価で、歩く時も快適。そんな軽量安全靴、これ、普通の靴に比べると爪先部分が少し厚め。そんな軽量安全靴でもDeepサイズのトークリップならバッチリ。

Deepサイズのトークリップと、軽量安全靴の硬い靴底、硬い爪先、これをトーストラップで固定すると結構頑丈に固定出来る。走りながら抜ける事は無い。この組み合わせは結構お奨めだ。軽量安全靴で足を固定するならDeepサイズのトークリップ、これがベスト。

オッサンの休日のサイクリングなんかでは、旅先で歩き回る事も有り得る訳で、安全靴ってのは結構お奨めだ。

カワサキ好きなのに、ツインとか2ストとか、、

その理由、少し考えてみた。カワサキが好きだったのは、小学校3年生の時、工事現場に停めてあった火の玉カラーのZ2を見たのが最初。その次は、小学校5年生の時、自転車で土師ダムサイクリングに出掛けた時、ドライブイン湖畔でZ750FourのA5モデルが停まっていたのを見て、小学校6年生の時に同級生の家の前にZ750FourのD1モデルが停まっているのを見てから。小学生時代にZ2、Z750Four以外のバイクは知らなかったけど、これで単車が好きになったのである。その後、中学1年でZ750FourのD1モデルのオーナーがZ750FXのD2モデルに買い換えて、これがカッコイイと刷り込まれたのがカワサキ好きになった理由。

ただ、、、、カワサキ好きでも、当時のカワサキのモデルで現実的に免許を取って欲しくなるモデルの中型車は、雑誌の定地テストの比較テストでは、いつも最下位。中学生で雑誌を見て好きになったのは、当時クラス最速だったRD400SPである。そして、取得を諦めていた限定解除で、立派な車格ということでVツインのGL400も注目していた。そして、買うなら2ストローク、他の用途ならVツインがベスト、、、そう思っていたからだ。ただ、免許を取ってから暫くはカワサキ主体で車種選びをしてたけど、当時のライバル車と比べると、どうしても見劣りする、、、そんな感じ。それで、何時しか、競争するような走り方するなら2ストローク、、、、それが今の2スト好きになった理由。そして、ゆったり走るならVツインでトコトコ走る、、、、これが今の嗜好の発端である。

メーカーとしてはカワサキがベストだけど、単車としては大パワーの2ストか、正反対のツアラー系Vツイン、、、、、この嗜好は、顧みると中学2年の時の嗜好そのものであることに、改めてビックリである。

嗜好ってのは、幼少期の嗜好がお爺さんになっても続いていくんだ、、、、

ガンマは好きだけど、、、

多分、もう買わない。
何故ならば、、、、もう、パーツストックとして確保するような値段じゃなくなっている。
高すぎる。何故に、30年も40年も前の車輌が、200万とか300万円もするのか？

既に、維持するためのパーツの多くが欠品状態。中古パーツを組み合わせて乗るしか手立てがないようなバイク。こんなバイクが何百万もする、、、自分の感覚としては、有り得ない。ナンセンスである。

まぁ、今乗っている愛車が動いている内、或いは、直せる内は維持するだろうけど、将来に渡って維持するために、何百万もするストックを揃えるか？というと、それは無い。

今、維持するにしてもコストを考えてしまう。修理費用として20万円、30万円レベルなら掛けるかもしれないが、50万円以上の修理代が掛かるようなトラブルに見舞われたら、、、、多分、終了するだろう。

パイプハン化

セパハンのモデルをパイプハンドルに変更するカスタマイズ、これは二輪車のカスタムの定番カスタムの一つかもしれない。

確かに、トップブリッジ下に配置されたセパハンのハンドルを高くするという目的ならばパイプハンドル化はポジション改善の方法として有りのようにも思う。

しかし、セパハンといっても、元々アップハンドルのセパハンをパイプハンドルに変更するっていうのは、個人的には必要性、有るのか？という印象の方が強い。

具体的には、CB750Fのジュラ鍛のセパハンをパイプハン化するパターン。
ただ、ポジション変更が目的ならCB750Fのジュラ鍛なら取付部の形状から、色んな組み合わせで実現出来る。少し低めならVF750F、かなり低めならCBX750Fといったパターン。

実際、自身はCB750F系のフロント周りでハンドルにはVF750Fをチョイスしている。

個人的には、パイプハンドルは少し古い感じであまり好きじゃない。何故ならば、、、1979年にCB750FZが始めて登場した時のジュラ鍛のセパハンのインパクトが強すぎたからだろう。なお、これ系のアップタイプのセパハンは、その後CBX400F、Z400GP、VFシリーズ、GPZシリーズとアップハンドルのセパハンが数多く採用されいった。

クリップナット

パネルを固定するのにタッピングビスを受ける側のナットの名前、知らなかったけど、クリップナットという名称らしい。
これ、自前で購入した事はないけど、あれば便利そう、、、

実際、時々使っているけど、使うパーツは、これまで乗ってきた車等のパーツ交換の際に取り外した余り部品が殆ど。

少し準備しておけば便利かも知れない。

まぁ、汎用的なモノだから、必要な時にモノタロウ辺りで調達すれば済むので焦って買い置きしておく必要な無かろう。

ポストマンズシューズ

これまで注目してなかったけど、表題の靴を普段履きに調達してみた。
形は安全靴と同じ。違いは、安全靴のように鉄芯は入ってないし、靴底も硬くない。
本革製という部分だけが同じ。

ソールも非常にソフト。半透明の靴底剤を見るとエアークッション構造。甲の革も非常にソフト。中敷きもウレタン製で厚めで非常にソフト。履き心地は非常に良い。

この靴、事務作業時につかう普段履きの靴としてはベストかもしれない。

これまで、ウォーキングシューズとかスニーカーを使ってきたけど、このポストマンズシューズは最近買った靴としては、ベストバイの商品のように思える。

サイズ感は全く問題無し。通販で買ってサイズも問題無し。価格もリーズナブル。言う事無しである。

余った皮

30代後半に肥満を経験した。結果、胴回りは88cmに及ぶまで弛んでしまった。
ただ、不惑の声を聞く直前の3ヶ月で、体重を20kgダウンさせて、胴回りも20cm落とした。となると、、、お腹の皮が余る訳だ。

この余った皮、還暦に到達しようか？という段階にしても余ったままである。

最初は、何時か消えて無くなる？とも思っていたけど、どうやら、そうはならないみたい。一見、見た目的には消えて無くなっているようにも見えるけど、摘んで引っ張ると、ビヨーンと伸びる。この伸びる分は、カットでもしなければ無くならないような印象。

まぁ、常にお腹を露出させている訳ではないから、カットするような施術を受ける事は無いけど、肥満ってのは、不可逆な変化をもたらすモノ。健康診断の数値とかは元に戻せるけど、伸びきった皮ってのは、縮んで戻るって事にはならないみたい、、、、。

単車と体型、体力

年を取るまでは、あまり考えてこなかったけど、年を取ると、身体には色んな変化が顕れてくる。
30歳頃迄は顕著な問題は現れない。しかし、30代に突入すると、大抵の場合、ポッコリお腹になる。健康上の悪化兆候が見られるものの、それが行動を制限する事もないのが30代。ただ、ポッコリお腹になると、お腹を曲げて乗るような前傾姿勢が辛くなる。肥満が過度に進むと、30代なら大丈夫でも、40代に突入して体型の改善が出来なかったら、単車ならレプリカバイクに乗るのが困難になり始める頃。
50代になるとどうか？この世代、前半と後半では大きく違う。前半は40代迄とそう代わらないけど、後半に突入すると、身長が縮む。そして筋力が低下、肥満度も増加、、、すると、前傾姿勢のバイクだけでなく、大柄で重たい車体が厳しくなってくる。特に筋力低下の影響が出始めるようになる。

60代以降、、、こうなってくると、一昔前ならお爺さんである。お爺さんが大きなバイクに乗る、前傾のキツイバイクに乗るのも厳しい。60代以降となると、イメージ的には250cc以下のスタンダードバイク、、、、そういう印象である。ただ、60代以降でも大きなバイク、スポーティなバイクに乗れない訳ではない。ただ、乗れる状態を維持するには、相応の身体を保っていなければならない。ポッコリお腹で肥満状態、、、以ての外だろう。停止時に取り回す時に、重量に負けない筋力も大事。

単車ライフをなるべく長く過ごしたいのであれば、節制による自己管理が必要。その自己管理の始めるタイミングってのは、恐らく不惑40歳になる前から行うのがベスト。
そんな風に思う。

ベストVツインは？

わが家のVツイン、三台ある。BT、CX、SVだ。何れもキャラクターは異なる。似ているというと、排気音のリズム感。これが似ている。音は何れも好み。
ただ、実用すると、キャラは大きく異なる。
この三台の動力面での好みはCXがベスト。
SVは、軽やかな吹け上がり、高回転でのパンチ力が秀逸。ただ、低回転ではリッターVツインほどではないけど、やはりトルクは薄い。心地よさが出るのは4000rpm以上。3000rpm以下ではガコガコっぽさを覗かせる。まぁ、峠中心でツーリングに出掛けるならベストかもしれないが、、、

一方、BTは低回転で粘り強いフィール。トルクの強さは感じないけど、非常に滑らかに低回転が使える。トップで2000rpmから常用出来るのは四輪乗用車の様。振動も少ないし、吹け上がりもそこそこ速い。ただ、その滑らかさ故に、タコメーターを見ずに走るとレブリミッターに当ててしまう。僅か6000rpmチョイで点火がカットされる。しかも、そこまで回しても車速が伸びるだけでパワー面で湧き上がる感は皆無。エンジンフィール、完全にアメリカンクルーザーのそれ。もう少し上でのパワーが欲しい気もするけど、そうすると2000rpm前後で流す走りが出来なくなるんだろう。

で、CXだけど、これはBTとSVの中間。常用可能な回転数はトップで2500rpmから。鼓動はBTよりも明らかに鋭角的、SVよりもハイコンプな爆発感覚がある。トップ50km/hから十分実用的。走るだけなら2000rpmでも可能。この状態からアクセルを開けると、BTとは全く異質。10000rpm弱迄常用域。上に行く程回転上昇が速まる。そして振動は殆ど発生しない。エンジンの吹け上がりの速さはSVと遜色無い印象。唯一の難点は4000～5000rpm近辺におけるエンジンの落ち着きの無さ。余力に溢れており、その回転域を維持するのは難しい。もっと低い回転数でも十分なトルクがある。そして、この回転域ではエンジンが乗り手を急かしてくる。もっとアクセルを開けて走れ、、、、そんな印象。そういう意味ではフィナルを少しロングに振った方が良いのかもしれない。ただ、実際にそうすると、低速域での驚きのダッシュ力がスポイルされるのが気になるところ。

低回転におけるトルク、吹け上がりの速さ、そして回転上限、、、、この要素を考えると、個人的にはCXのエンジンがベスト、、、、個人的にはそういう印象。

因みにライディングポジションもCXが一番好み。アップライトなポジションだけど、下半身が最もコンパクト。振り回すにはベスト。

単車にドラレコ

アクションカメラとしてはWATPRCA3ってカメラを使っているけど、それ以外、事故対策にBVR-01というGPSレコーダーを搭載している。これは単車のバッテリー電源でループ撮影するもの。ガンマ以外では後方撮影専用、ガンマでは前方撮影という感じ。

こちらでの撮影は画像チェックは殆どしない。撮影しっぱなし。何かあると画像をチェックする、、、、その程度の使い方だ。

ドラレコ、、、これは、万が一の事態を記録するもの。逆に、万が一の事態が無い時は、存在自体を意識する必要は無いということ。

ドラレコっていうのは、一種の監視カメラみたいなもの。つまり、存在を意識せず運用、、、、これが正しい使い方なんだろう。

キャリア補強、経過報告

さて、AV50とBT1100には、キャリアを装着して、その上にトップケースを装着している。
以前、AV50ではキャリアの上に自転車用の籠を装着していたけど、使っていく内に、キャリアのムク棒が破断し、最初のキャリアを廃却することに到った経験がある。

その後、AVとBTは積載性アップの目的にキャリアを装着し、トップケースを装着し今に至っている。ただ、車種用のキャリアを装着してトップケースを積載すると、ケースの固定位置と重量によってキャリアが盛大に振動して、ケースの落下、キャリアの破断が起こるのは不可避と予想されていたので、暫くはケースの運用は控えていた。しかし、キャリアを補強することによってトップケースの重量に耐えられると判断し、キャリアの補強依頼、ずっと使っている。

ずっと使ってどうなったか？というと、、、、未だにAVもBTもキャリアは無事。やはり、キャリアに施した補強が効いている様子。逆に、補強が無ければ使用に耐えられなかったと思う。この補強を施してトップケースを装着して乗り始めて依頼、周りのトップケース付きのバイクの状況が結構気になる。つい、目で追ってしまうのだ。

すると、トップケースが振動せずしっかり固定されている、、、、そんな例は極めて少ない。安定した固定が出来ているのは、カブの荷台へのトップケース固定のぱたーん、それ以外は、小型スクーター＋小型トップケースの組み合わせ位である。重量車＋社外キャリア＋大型トップケースというと、走行状態を見ると、路面の凹凸だけで、トップケースが結構派手に振動している感じ。あんな感じになると、遅かれ早かれ、キャリアは破断してしまいそう、、、、

ショップブランド、消滅傾向

スポーツサイクルで好きなのは、ショップブランドで展開されているモデル。
一番好きなのはタキザワサイクルさんのHARPだけど、新しい展開は無い。
知ったのは遅かったけど80年代ではロードバイクを数多くリリースされていた東京のコギーさんのISSAも好きだけど、コギーさんのショップ自体が閉店の嵐、、、
地元広島ならメカニックピットさんのオリジナルブランドのバイクがあったけど、これも無くなっている。
今、ロードバイクを買うとなると、海外ブランド品ばかり、、、どうも好きに為れない。

国内の大手BSのアンカーシリーズも厳しいし、パナのオーダー系も寂しい状態。

マニアックにクロモリオーダーフレームも無くは無いけど、今時のカーボンバイクはむずい。

後は、、、コーダブルーム、ネストを展開するホダカさんくらいか、、、、

次買うとなると、ホダカの自転車の可能性が高いかな、、、、

老後はバイク

還暦過ぎてリタイヤすると、毎日が日曜日になる。
時間がタップリあると、非常に楽しみ。行いたい事が山のようにある。
健康管理に時間を割くのは当然だけど、それが終わると好きなモノと一緒に過ごす時間が十分確保出来る。
自転車というのは、基本は健康維持グッズ。使うのは目が覚めてから暫くの間。自転車に乗って過ごすの終われば、今度はバイクを好きなだけ整備して、好きなだけ乗って徘徊したい。

自転車とバイクの共通点は二輪車ということ。速度の次元、楽しみ方は違うけど、乗ってしまえば、どっちも自分の好きなように好きな場所に向かう事が出来る。この自由な感じが非常に好み。四輪との最大の違いは、車体が小さい事。車体が小さいといことは、相対的に道路が広いということ。道路の中での走り方、その際の選択の自由度が広い事。これが最大のメリット。山間部の峠道を走る、、、、ラインを選んで走れるってのは、最高に楽しい。四輪では、その自由度が低い。そういう部分で、四輪には今一つ関心が湧かない。

カウルにABSは、、、

二輪の市販車のカウル材質、殆どがABSだ。まぁ、安価で成形性に優れるということで、選ぶ材質としてはABSの一択というのは理解出来る。
ただ、、、、エンジン周りから漏れた油、ガソリンに晒される箇所にABSカウルを採用するってのは、正直今一。熱や油で劣化するのが不可避だからだ。
同じABSでも80年代のカウルを見比べると、カワサキのカウルの厚さは相当に分厚い。一方で、スズキのカウルは極薄。ガンマのアンダーカウルは薄すぎる。直ぐに劣化してバリバリになる。

アンダーカウル部分については、FRPが理想的。カーボンであるCFRPは価格の問題もあるので市販車には不要かと思う。

特に、80年代、90年代のレプリカバイクというと、相当に年数が経過しておりカウルのABS樹脂の経年劣化は避けられない。この時代のバイクを綺麗な状態で維持し続けようとすれば、外装、特にアンダーカウルについてはFRPパーツに置換して置く方が理想的かもしれない。

SVは標準でハーフカウル仕様だけど、こちらもフルカウル化させたいと考えており、当然、材質はFRP製を検討中。

極細厚肉のタイヤ、あるかな？

先日、早朝のピスト走に出掛けて帰る途中、家まで300m地点での休憩ポイント、ここで缶コーヒーを飲んでいたら、タイヤが柔らかい？

エアがダウンしている。完全にエアが抜けている訳ではないので、そのまま帰宅。

で、タイヤを外してチューブを取り出すと、、、小さな穴、、、その穴の空いている箇所のタイヤを入念にチェックすると、、、、1mm以下の鋭利な小石がタイヤに埋まっている、、、、そして、そのタイヤがカーカスを貫通して少しタイヤの内側に出っ張っている、、、これがパンクの原因、、、、

こんな小さな小石は避けようがない。まぁ、四輪、単車、普通の自転車ならゴム厚で守られているからパンクは有り得ない。

で、思った。

スポーツサイクル用の極細タイヤでもトレッドが厚肉となったタイヤは無いモノか？スリックタイヤで耐パンクベルトを含んでいるようなタイヤ、、、、そういうのが有れば欲しい。

ただ、耐パンクベルト装備で細いタイヤというと、殆どラインナップされていない。まぁ、今時は、細いタイヤ自体が少ない。自身は20Cサイズを使っているけど、殆どが23C以上。

23Cで選べるのを探すと、シュワルベだとルガノ2、パナレーサーだとエリートプラス、カテゴリーS2辺り。

試験的にパナレーサーのカテゴリーS2辺りを使ってみるのもありかも知れない。

ナックルカバー

これの防風効果、結構強力。
BTにはスズキのオフ車、ジェベル用のナックルカバーを装着している。これにツーリングスクリーンを装着しているけど、この仕様で走ってみた。
走った日は、風が強烈な春一番が吹いた日。でも或る程度の速度で走っていたら結構快適。フェアリングの風切り音は結構やかましいけど、フェアリング近辺、ナックルカバー近辺で効果を確認するために手を当てると、風がしっかりは跳ね上げられておりライダーに風が直撃していないことが良く判る。
同日、他のバイクも乗って体感を較べると、前傾姿勢＋フェアリング付きのSV、ガンマと較べると違いは判らないけど、カウルの無いCXと乗り較べると違いは歴然。

フェアリングの効果が当然あるのは理解できるけど、それ以上にナックルカバーの効果も歴然。気温が一桁、風が強い中でも、3シーズンの薄手のグラブでも寒さは感じない。この効果、かなり大きい。

現在のツーリングスクリーンではなく、入荷待ち中のSECDOMのウインドシールドが入荷するのが待ち遠しい。

パンクの予感

これって、判るんだね、、、、

安佐大橋を過ぎて加速しようとすると前輪の手応えがヤバイ？

38km/h以上上げられない、、、チョイ怖い、、、、すると、安芸大橋を過ぎて一気に抜けました。

久々のパンクです。

でも、新しいポンプの性能が確認出来て良かった。携帯ポンプだけどエア充填バッチリでした。

自転車とワクチンと糖尿病

自転車っていうと糖尿病予防、改善に最高の運動。
これに異論は無い。
ところで、新型コロナ感染症は、感染すると糖尿病重篤化のリスクがあるから新型コロナワクチン接種を受けることが推奨されていた。

別に気にも留めなかったけど、、、、よく見るブロガーで自転車乗りの人が居る。この方、かなりハードに自転車に乗るけど、最近は血糖値が高い云々の記事を沢山アップしている。

で、気になって、コロナワクチンと糖尿病って関係あるの？って調べると、、、、
因果関係は立証されてないけど、ワクチン分科会副反応検討部会のレポートで、ワクチン接種後に血糖値が不安定になって糖尿病のような症状を発症する例が少なくないとの事。検討部会にして、コロナワクチン接種が糖尿病発症に無関係と言い切れないとのこと。

因みに、このブロガーの方、ワクチンを何回も打って、もう最強！ってアップされていたくらいだから、多重接種者なのは間違いない。

もしかしたら、ワクチン接種って、自転車乗りという糖尿病から一番遠い人を糖尿病にするのかもしれない、、、怖いな、、、、

アンダーカウルの固定

ガンマにはオートボーイのアンダーカウルを装着している。
これ、純正とは異なる形状で、左右の二つ割れカウルを固定して底の部分で左右を固定する構造。純正はセンターカウルが左右、これにアンダーカウルを固定する構造。純正のアンダーカウルは片側に小さいネジ四箇所、大きいネジ一箇所の五箇所、これが左右で10箇所のネジで固定する。因みに、アンダーカウルは三分割構造を組み立てた形状。
オートボーイのカウルは、この部分が異なる。アンダーカウルという形ではない。左右一枚ずつのパネルを併せてフルカウルになる仕様。

で、カウルの底の部分で左右のカウルをネジ留めする構造で、このネジが四箇所ある。
この四箇所の固定、これまでは前の二箇所はM5のネジ、後の二箇所はタッピングという固定にしていたけど、汚れが溜まる部分故にM5のネジというのは今一気乗りがしていなかった。

そこで、前二箇所もタッピングで固定出来るように、タッピングで受けられるクリップに交換。このクリップ、長らく探していても見付からなかったのだけど、タコメータ交換の際に工具箱を整理整頓しなおしていて、偶然、工具箱の底から見つけたもの。それも運良く二個見付かったので、これを合わせるとドンピシャで完全にフィット。これでカウルの下側の固定は四箇所ともタッピングで固定出来るようになった。

なお、今回の作業で、色々な部品類を発掘中にオートボーイさんのステッカーも出てきたので、カウルの傷隠しに貼り付けてみた。

さて、次は何しようかな？

思い付くのは、リアサスの交換くらいかな？GSX-R1100用を使うか、、、或いは社外のダンパーを使うか、、、、迷うところ

タコメーターの交換

ガンマ、CDIや排気バルブコントローラユニットを新品の互換性デジタルユニットに交換、コイル、コード、キャップ等も交換、結果、調子はよろしくなったけど、違和感が残る箇所が一つ、、、、それは、タコメーター。低回転で微妙に揺れる、、、揺れ方は物理的な異常ではなく、突然弾かれるように振れる、、、、

タコメータの異常症状はCDI劣化でも生じるという話だったけど、CDIは新品に交換済み。となると、残りはタコメータ自体の不調？

で、ストックパーツをチェック。なんと、WalterWolf柄の純正タコメーターの新品をストックしていたのだ。ということで、ガンマの残り寿命を考えるとパーツをストックしておくのも無駄に終わりかねないので、思い切って交換。エンジン掛けて、タコメータが動くのは確認。近い内、実走して回転を上げてチェックしたいところ。多分、大丈夫でしょう。

因みに、以前、CXのタコメーターもうなり声を上げて違和感を感じていたけど、その後、メーターケーブルが切れた。その際はメーターをストックパーツと交換して調子を取り戻したけど、タコメーターって結構壊れる事があるみたい、、、、

因みに、CXはスピード、タコとも機械式、ガンマはスピードは機械式、タコは電気式である。SV、BTはどちらも電気式である。機械式の場合は処置を行おうと思うけど、電気式となると、それだけで腰が引けてしまう。出来ることというと、コンデンサーの交換とか、処置が出来る程度のサイズのハンダの再固定くらい。それで直れば御の字だけど、それ以上の故障となると、手を付けようという気がしない。

取り敢えず、タコメーターを交換。これで安心といえば安心である。

軽箱バンのキャブオーバー車は？

昔、軽トラ、軽箱バンというと、前半分は共通、どちらもキャブオーバータイプになっていた。しかし、衝突安全性確保の問題で、どちらもセミボンネットタイプに変更されたけど、暫くしてから、軽トラは再びキャブオーバータイプに戻っている。しかし、箱バンの方はずっとセミボンネットタイプ。

キャブオーバータイプでは衝突安全基準を満たせないという理屈は通らないのでは？

セミボンネットタイプとキャブオーバータイプ、前輪の位置が前にあるか、後にあるかの違いだけでなく、ウインドーからの室内長を比べるとキャブオーバータイプの方が広くなる。そして、小回り性能もホイールベースが短くなるので高まる筈、、、、

軽の箱バンもセミボンネットタイプより、キャブオーバータイプの方が良いのでは？とずっと思っているのだが、どうも、そういうタイプに変わる気配が無い、、、、何故だろう？

シールドベアリング

自転車部品、これが結構多く採用されている。
思い付くものでは、カセットBB、ペダルスピンドル、ハブ軸ベアリング、、、、この辺り。
ただ、個人的には昔ながらのカップアンドコーンベアリングの方が好き。
定期的な玉あたりの調整とグリスアップが行えるというのが最大のポイント。

シールドベアリングの場合、ベアリングが逝ったら、ゴッソリ交換というパターンだろう。まぁ、シールドベアリングがダメになることは少ないのかも知れないけど、ピスト用で使っていたBB-7610ってベアリング、買ってから半年程度でガタが出て、それ以降、カップアンドコーンのBBに交換して今に至っている。

現在、シールドベアリングの製品といえば、ピストに使っているミカシマのRX-1のペダルスピンドル、それからチタンロードで手組ホイールで組んでいるトラディツィオーネのクラシックハブ。これもシールドベアリング。

ガタが出ない内はシールドベアリングは悪くないけど、ベアリング交換となると、ベアリングを調達して打ち変える、、、、それが、チョット面倒臭い。手間考えたら、製品毎一式交換、、、、そんな感じになりそう。

因みに、トラディツィオーネのハブベアリングは、北日本精機製のステンレスベアリング。
フロントハブは699RUが左右一個ずつ、リアはフリー側に6902RUが一個、反対側が6802RUが一個、フリーボディ内に6902RUが二個組み込まれている。

シールドベアリングのメンテナンスといえば、シール部分を慎重に剥がして洗浄、グリス充填という手も無くはないが、外から見て届く範囲のベアリングへのメンテナンスならいざ知らず、解体が必要場合は自分的には基本はベアリング交換。

そんな訳で、ずっと使うモノに使う場合、個人的にはシールドベアリングは敬遠傾向。滅多に使わないモノならOKか？というチョイスにしている。

未来カーは長持ちするの？

昭和のクルマをいつまでも、、、、そんな番組が人気、そんな番組以外にも二輪、四輪ともに古い車両をレストアして愛でるのがトレンド。

そんなトレンドの中で驚かされるのが昭和30年代、40年代の車両が数多く生き残っている事。凄く古いのに、バリバリ現役、、、、そんな車両が極めて多い。その時代の車両に較べると、昭和50年代、60年代の車両は、そこまで多くないように思う。生産された車両総数に対する生存率という面から見ると、古ければ古い程に生存率が高い気もする。

何故か？

それは、車両の構成部品の構成が原因では無いだろうか？
四輪では昭和50年代から、二輪では昭和60年代から装備品の電子化が進んできている。電子化が進むと電子部品が数多く使われることになる。電子化のメリットは性能向上とコストダウン、信頼性の向上、メンテナンスフリー化と良いことずくめである。但し、そのメリットは電子部品の耐用年数内での話。電子部品というのは機械部品とは異なり、耐用年数を過ぎると、その特性が維持出来なくなる。しかも、劣化した状態となっても外観的にその良否を判断することが難しい部品である。時代が進む程に各所に分散して使われていた電子部品が統合化、ユニット化されて制御の高度化、各機能の連携による高性能化が図られてきている。結果、時代が進む程に、電子部品の中の問題の箇所の究明が困難となっていっている。

結果、電子化が進む程、使えば使う程、劣化故障時の原因究明が困難となる。更に、生産終了後年数が経過すると、モデル毎にカスタマイズされた電子部品の入手性が著しく悪化する。機械部品であれば使い回しや、自作によって機能を満たす代替品の調達も可能であるが、電子部品で高度化が進んだモノ程、その調達は困難となる。昭和30年代、40年代の製品が50年、60年経っても現役で居られるのは、壊れても修理が可能なためである。昭和50年代、60年代のモノが30年、40年経って生存率が減っているのは、統合化され始めた電子部品の劣化による代替品の入手性の悪化が関連しているのは容易に想像出来る。

今後、平成の製品がクラシックカー扱いとなるが、これらも既に30年落ちという世界である。30年落ちとなると補修部品の調達の見込みは極めて厳しくなっていく。人気車ならば見込みがあるかもしれないが、そうでないモデルは厳しい。平成後半以降のモデル群、新しい内は快適で高性能かもしれないが、生産終了して年数が経過すると、ただのゴミに為るような予感、、、、今後、電動化が進み、電動車ばかりとなると、全てが電子部品、、、、そうなると、味も糞も無くなって長期維持する気持ちが無くなるような気もするけど、それ以前に、全てが使い捨てとなっていくような印象。時代が進む程に、機能が統合化されていくのは間違いなく、リサイクルの難しい構成部品が全てをゴミとして廃棄されていく世の中に進んでいきそう、、、、、

今の時代では電動化＝環境に優しいという風に捉えられているかもしれないが、とてつもない再利用不能なゴミを溢れかえさせるような世の中に突進していっているようにも思える。

バッテリーレス

今のモビリティのキーワードといえば電動化。四輪ならハイブリッドから始まってPHEV、FCEV、そしてBEV、、、、このように進んで内燃機関が無い程、環境に優しく先進的という価値観が種だけど、二輪でも実用二輪の筆頭である原付カテゴリーの個人的カスタマイズの方向性を見ると、この電動化というのとは正反対への取り組みの方がポピュラー。

市販車においては、吸気系をインジェクション化する流れが主で、電動デバイスに頼る割合が増えており、更にはエンジンを搭載しない電動バイクもあるけれど、個人レベルのカスタマイズといえば、バイク自体を低消費電力化して搭載されているバッテリー自体を無くしてしまう方向性も人気である。

必要最小限の電源の確保は、備え付けのジェネレーターとコンデンサーが有れば事足りる。そうなれば、小排気量車で容量の小さなバッテリーの放電による電気系統の動作不良を気にする必要が無くなる。唯一のデメリットといえば、エンジンが動いていないときに灯火類が一切作動しないということ。ただ、エンジンが動いていない時に灯火類が作動する必要性は皆無であり、何の問題も無い。

原付に限らず、平成初頭のオフローダーでは、小さくとも、そこそこの重量となるバッテリーを嫌ってバッテリーレス仕様として登場したモデルも数多く登場している。それで軽減出来る重量は僅かかもしれないが、その重量でさえ嫌って来たのである。

そのように考えると、現代の安全装備や快適装備が満載されて、ただでも重量が昔に較べて2割、3割重たくなっている自動車であるが、これの電動化が進む程に、重量は加速度的に増しているのが実際である。コンパクトなマイルドハイブリッドシステムでさえ、余分なバッテリーが搭載されており、十数キロの重量増では留まっていない。本格的なハイブリッドシステムであれば軽く100kgは重量加算されるし、BEVになるとエンジンが無くとも、それを大きく上回るモーターとバッテリーの搭載が不可欠であり数百kgの重量が加算される。車重が2トンに迫るモデルも少なくない。

電動化が進むにつれてバッテリーの巨大化が進み、その重量増は半端無い程になる。

車において重量というのは、どんな視点から見てもメリットは無い。軽さこそが正義である。

古いデジカメ

2000年頃のデジカメ、未だに健在。この古いデジカメ、どんな種類があるか？というと、創成期の30万画素未満のデジカメから30万画素クラスのトイデジ、それからメガピクセルのトイデジ。この辺りがメイン。
この昔のトイデジ、興味深いのは現代の景色を撮影して画像を取り出すと、写真に写っている風景は間違いなく現在の筈だけど、映像的な色彩は、何とも昭和チック、、、、この昭和チックな風合い、これはフォトレタッチソフトでは再現出来ない雰囲気。

レンズとは言えないようなオモチャのプラスチックレンズ、粗い画素数、いい加減な色調、、、、これが織りなすハーモニー、、、、これが嬉しい。

写真を撮ってモザイク処理してサイトにアップするくらいなら、端からマトモに写らないようなボンヤリ画像をアップする、、、こういう方が良いかも知れない。

2010年頃流行ったVistaQuestのVQシリーズなんて、今見ても面白い。トイデジの中では画質が良いと言われていたWS30シリーズなんかも、撮影すると如何にも昔チックになる。

現代の風景を昔風の写真にする、、、わざとらしいセピア処置等を使わず、フルカラーで既に昔風、、、、、、、、、、こういう楽しみ方もある。大昔のAGFAとか、結構楽しい。

アメリカンポジション

基本、スポーツバイクが好き。アップハンドルでもしっかり前輪に荷重を掛けられるのが大事。BTでもCXでも、それは可能。前輪にしっかり荷重を掛けて曲がる。所謂、乗り方としては前乗りが好き。ROMCYというサイトでも紹介されていたけど、前乗りが好きだ。

で、前乗りが正反対、それも後乗りというレベルでないくらいの後乗りというと、スポーツバイクとは言わない。所謂、ホースバックライディングスタイル。そう、アメリカンバイクだ。後輪の上にドッカリと載っかって体重を後輪に全て掛ける。ふんぞり返って手前に伸びてきたプルバックハンドルで前輪の舵を切るスタイル。

これ、前輪の接地感が無くって非常に怖そう、好みじゃない、、、、筈だったけど、わが家の愛車の中に、こういうモデルがある。それがAV50だ。バリバリアメリカンでホースバックライディングである。リアシートもソファー調のシート。トップケースの前側にはパッドが付いていて、シートストッパーの役割も果たしている。

そんなAV50、ドッカリ後乗りで、遠くの前輪をプルバックハンドルを操作して向きを変えるのだけど、思いの外怖くない。前輪の接地感が感じられないと怖い、、、それはスポーツバイクに乗っている時に感じる感覚だけど、バリバリホースバックライディングだと、後輪の上に載っかって、後輪を軸に前輪を右に左に振り回す感覚。寝かせて走る感じでは無いけど、街中をちょこまか走る時は後輪を軸に前輪を大きく旋回させるような走り方をしていると、それはそれで結構楽しく軽快に走る事が出来る。

AV50で、ふと、昔乗っていたZ400LTDを思い出す。あれ、結構楽しく走れた記憶がある。

アメリカンバイクでも、楽しく走る走り方、、、、あったんだ、、、、、。再確認したところ。

ライディングポジション比較

わが家のシャフト駆動ツアラーモデルといえばCXとBTだ。両車ともネイキッドでアップハンドルのモデルだけど、乗車姿勢は大きく違う。
ハンドルなんか、凄い違い。BTは比較的高い位置で幅広のハンドルポジション。これに対してCXは絞り気味で低い位置で幅の狭いハンドルポジション。全然違っている。
上半身の違い以上に違っているのはステップの位置。CXでは、バックステップの必要性は全く感じない。バリバリのアップステップで下半身はコンパクト。力を入れたり抜いたりが非常に容易く行える。下半身の抑えが自由自在。しかし、BTではステップ位置が低く関節の曲がりから言えば力を入れたり抜いたりが少々難しい。

言えるのはどちらも欧州市場向けの筈だけど、BTの想定するライダーの体格は明らかにCXより大きい感じ。CXでは170cm級のライダーで丁度良い感じだけど、BTは恐らくだけど身長で180cm級のライダー向けだろう。

自身が乗るとポジションが大きすぎる感覚。どっちのバイクが振り回しやすいか？というと、それは明らかにCXの方。CXについてはステップ位置はノーマル。バックステップの必要性も感じていない。自身、ポジションは不都合が無い限りは変更しない。SVもノーマル。ガンマはバックステップ付き。BTは？というと、ステップが低すぎるのでディトナのマルチポジションステップで純正よりも2cm程度高い位置になっている。これでギリギリ乗れる感じ。もう少し、足が長ければ良いのだろうけど、まぁ、2cmのかさ上げで乗れる状態となっているのでOK。

バイク選びでは体格との兼ね合いも大事。修正可能な範囲ならOKだけど、修正不可能となると注意が必要。

シャフト位置

以前も記事にしたことがあるかも知れない、、、、わが家のCX、シャフト駆動という点では別段珍しい構成という訳ではない。シャフト駆動自体、現代は少ないけど、過去には他のメーカーからもツアラー中心に数多く採用されてきた。

しかし、CXのシャフト駆動は他のシャフト駆動車と大きく異なる点がある。

それは、、、、ドライブシャフトの位置。

通常はチェーン駆動車をシャフト化したモデルのように左側がドライブシャフト、右側たリアディスク。しかし、CXについては、それが逆。右側がドライブシャフト、左側がリアディスクという構成。左右が逆なのだ。

逆だから困るという事はないけど、敢えて言えば、リアブレーキのブレーキホースが長くなる事くらいか？

この辺もCXの独特な構成で、結構お気に入り。

好みのバイクの傾向

自身の愛車、過去に遡ってみても、、、基本、国内で不人気のモデルが多い。国内生産された期間が僅か、、、そんなモデルが多い。

ただ、世界的に見て不人気モデルか？というと、そうではない。

世界的に見ると、どちらかというと人気車のパターンだろう。現有のCX、SV、ガンマ、BTの何れもそうだろう。何れも国内ではバリバリ不人気車で販売期間は極僅か。しかし、海外、特に欧州では一定の人気を得たモデル。

特徴は、スペック的には見るべきポイントが少ないという点。排気量も中途半端。

カタログを並べて比べると魅力を見出す事が難しいモデル。しかし、それらが欧州を中心に人気を博してきたか？というと、カタログスペックで左右されない層の支持を得たから。つまり、カタログでは見えない部分を見抜く人が選んできたという事。言ってみれば、ベテランというか経験豊富な高齢ライダーの支持があったと言う事。

実際、自身の愛車、乗ってみると何年経っても色褪せず楽しい。

自身、こういう傾向のモデルが好きだったのは年取ってからではない。大昔、学生の頃からこういう傾向。

ボリューム設定可能なタイマー付きラジオが、、、

こういうのが欲しい。
今、愛用しているのがスリープタイマー、オンタイマーが付いたラジオ。
このラジオ、寝る時はスリープタイマー、起床時がオンタイマーが働く。とっても便利な一品だけど、出来れば、スリープ時は音量を小さく設定、オンタイマー時は大きな音量で設定出来れば尚嬉しい。

何種類かの家電を保っていて、オンタイマー、スリープタイマーを備える製品もあるけど、ボリュームについては固定、、、、、これが残念。これが個別設定出来るオーディオ家電が欲しい。

車買うなら、、、

子供が車買ったので、ファミリーカーである必要もなくなってきた。
自転車も一台積めればOKな気もする。

ということで、、、、車が少し欲しくなってきた。

で、買うなら、、、、

候補は、RX-8だ。これの後期の5MT車、ベースグレード、、、、、5万キロ位の出物があれば欲しい。

車に燃費なんか求めてない。バイクと一緒、爽快感が命。

となると、、、やっぱり、ロータリーかなぁ、、、、

世界的人気車？

ガンマに乗っていて思う。古くても、なんとか部品が調達出来る。特に電気系統のパーツが調達出来るのは非常に助かる。外装部品も内外のパーツメーカーが互換部品をしっかり提供してくれている。これは有り難い。

相変わらずコアなユーザーが数多く居るということ。新車で購入した80年代を思えば、当時の人気車に比べるとパーツの少なさ故のカスタムの行いにくさが欠点だったけど、40年近く経つと、その立場は逆転。当時の人気車の多くは二束三文で取り引きされているし、補修部品の入手性も宜しくないけど、それらの面でガンマは完全に逆転している。

電気系統の部品なんかは、純正調達で出来なくなるとお手上げだけど、鍵となる部品が新品で調達出来るのは本当に有り難い。

これ、、、、もしかしたら世界的人気車だから？と思ったりする。

単車との接し方

高校生、大学生の頃といえば、暇さえ有れば乗ってウロウロ、、、取り敢えず、峠でウロウロ、、、そんな感じ。これが年齢を重ねる程に、乗る時間が減っていく。
30代半ばの数年はといえば、乗る頻度は激減。月１程度迄減っていた事もある。その後、乗る時間を増やして30代後半以降は週１から週２に増やし、乗る距離も増やしてきた。

ただ、還暦の声を聞くようになってからは、少し傾向が変わってきた。乗る時間は増やしたいけど、乗るモノが古くなり過ぎてきており、乗ると壊れる心配が増えてきた。

新しい単車には乗る頻度を確保するけど、お気に入りの古いモデルの場合は、自分が乗れなくなるから乗りまくるではなく、壊れたら困るから、壊れないように動態保存モードで定期的というか、なるべく広い間隔で動かし続けるという風に意識が変化。

正直、ガンマとかCX、、、この辺りは壊れたら直しようが無い、、、、そんな状態。

CB1000F

いよいよ登場っぽい。
最初はそこそこ売れそうな気がするけど、、、、個人的にはZ900RSの牙城は崩せないような気がする。
悪くないんだけど、なんか違う感が否めない。

以前の片持ちCB-Fコンセプトのデザインの方が結構格好いいと思ったけど、これは、どうなんだろう？

待ち望んだ人が居るのは確かだけど、過去を知らない人がZ900RSと見比べて、どっちを選ぶ？というと、、、、

なかなか厳しい気がするのは自分だけだろうか？

運動と消耗

筋量を高め、循環器系能力を維持する、、、そのために、継続的な運動を長時間続ける。
確かに、筋量は増加し、持久力も強化される。
しかし、そのための筋トレ、持久運動を長く続けると、、、、動かしている部位は機能を失わない代わりに、機能を酷使し続けることで消耗し、違和感を抱える事にもなる。

実際、20年近く水泳、自転車、筋トレを続けていると、酷使している関節部分には微妙な違和感を感じる。膝関節であったり、腱の部分の違和感だったりする。その部位が原因で動けなくなっている訳ではないが、この違和感が痛みに変化するのでは？という危機感を感じているのも事実。

確かに、運動し続ける事で、それまで感じていた腰痛やぎっくり腰、肩凝りとは無縁になったけど、稼働エリアに慢性的に残る疲労感というか違和感を感じるようになったのも事実。

恐らくは、そういう違和感が残らない程度の適切な運動量というのが理想なんだろうけど、この理想な運動量、負荷が如何ほどか？というと、これを見極めるのは簡単じゃない。

寿命とBMI

最近は、長寿を願うならBMIは低すぎる状態よりも標準よりも多めの方が良いという説がある。

BMIで25～30というのが長生きするという話も、、、身長が170cmなら体重で72～87kgである方が良い、、、

そんな話が出回っているけど、これって話としては制度に欠けている。

そもそも、BMIというのは身長と体重だけで算出されるモノで、健康状態をより正確に把握するための体組成という部分は全く加味されていない。

本来なら、体脂肪率、それから骨格筋率というモノで評価すべきでは無いだろうか？

体脂肪率が少なすぎるのは身体の抵抗力、保温能力から見ると宜しくない。骨格筋率、つまり筋肉量というのは、年齢で代謝が衰えた中高年では、効率が衰えた分を筋肉の量で賄うという意味で非常に重要。

40代以降、特に50代以上では、筋肉量が同じでも筋肉の代謝が少なくなっているので、それを量で賄うべく、40代未満よりも高い骨格筋率が必要だろう。その分、結果として体重が増えてBMIが大きくなるというのであれば理解できるが、筋肉量を無視してBMIの多少で語るには違和感しかない。

軽い脂肪でBMIを増やすっていうのは、少ない筋肉と過剰な脂肪ということで健康に良い筈はない。

原付

CKデザインさんのKOZARUにも興味があるけど、コンベンショナルな原付モデルも最近好き。昔なら黄ナンバー必須と思っていたけど、今は50ccでも気にならない。
まぁ、125cc以下ならOK。

一応、お気に入りのモデル、カワサキ原付は確保しているけど、それ以外のモデルの中にも興味があるモデルがある。

どんなモデル？というと、、、、実は、定番のモンキー、ゴリラに対しては敬遠傾向。まぁ、AV50をチョイスした自分らしいチョイス。

気になるモデルは、カワサキならタイ・カワサキ、マックス100の後継機、チアー112ってモデル。カワサキ以外ならスズキのGS50、ホンダではCG125のキャブ車といったところ。

何故に気になるか？というと、AV50で小さい4サイクルエンジンの楽しさに遣られたから。

マグナム80等も悪くないけど、小さな4サイクルエンジンというのがグッと来る。チアー112はAV50の延長で、GS50も同様、CG125はプッシュロッド、OHVエンジンというところ。この辺り、その辺の徘徊用にチョット欲しい。

ミニチュアビークル

こういう言葉があるかどうかしらないけど、走るだけの必要最小限、最小排気量の乗り物、、、、これ、興味がある。

二輪ならCKデザインさんがリリースされているKOZARUって30ccモデル。四輪なら80年代にリリースされていた原付ミニカーシリーズ。こういうのが一台欲しい。

老後に大きな車とか、スポーツカーというのではなく、老後というと生活圏は恐らく自宅周辺オンリーとなる。そのエリアで楽しく移動するというのであれば、そのエリア限定で楽しめるような乗り物で十分、、、、自分の場合はそう言う風に考える。

ミツオカのマイクロカーtypeFとか、クラシックで結構カッコイイ。セニアカーなんかに乗って徘徊するなら、こういう遊び心満載の車輌で楽しみたい。速度なんて期待しない。動けばOKというノリだ。

定年退職後三ヶ月経過！

何が変わった？
一番は、身体が大きく変わった！

体脂肪率が11％程度だったのが、9％を切る状況！8.3～8.7％位で安定している。

体重が、、、、71.5kgで安定していたのが、67.5kg近辺で安定している。実に4％減！

筋肉量は変わらず61kg、骨量も換わらず2.5kg程度。

体年齢、これが変化した。

オムロンでは、42歳くらいだったのが、38歳と4歳減！

タニタでは、29歳くらいだったのが、27歳と2歳減！

凄いぞ！

因みに、運動量は増やしている。

週一のスイムは3000mだったのを、3000m以上にした。大体、4000～6000m泳ぐ事が多い。

バイクライド、実走距離を20km位だったのを70kmに増量。ローラー台と併せて毎日100km乗ってる。

まぁ、時間配分で運動時間を増やしているのが体組成変化の最大の理由。

午前中にライドしていると、ヴィクトワール広島のライダーとの遭遇率が増えた。週に3～４回は遭遇する。二週間に一回くらい併走するパターン。プロは速い。そのスピードが間近で見られるのは楽しい。大体、可部から布迄の10km位を併走する感じ。アベレージで35～38km/hだから相当に速い。そのスピードを体感出来るのは大きい。

そうそう、ライドコースではヒルクライムの山を尾長山に変更。距離は短いけど、最大斜度25％を軽く越える勾配。これが面白すぎる。

私生活では、自転車、単車に乗る時間が大幅に増えた。これも愉快。気になるところは直ぐに整備出来るのも嬉しいポイント。

これから、体脂肪率は5～6％を目指したい。体重は65kgが切れれば言うこと無しだな。

日々のチェック

コロナ以前からもずっと続けているチェック。
それは、毎日の体組成計による状態チェック、検温による体温チェック、血圧計によろ血圧、心拍数チェック。これは欠かさず行っている。

基礎代謝は1700kcalオーバー、筋肉量は60kg、体重は72kg前後、体温は36℃前後、血圧は65～115mmHg、心拍数は45bpm。こういう状態がずっと続いている。

日々のチェックは極めて重要。身体の異常を数値で判断出来る。

勿論、懸念となるような頭痛とか倦怠感とか、そういうモノは無し。

日々のチェックを続けていれば、例えば、体重の減少傾向が、他の生活習慣を変えていないのに現れれば、もしかしたら、重大な疾病が隠れている事を疑う事が出来る。日々チェックして、連続的な傾向を見続ける事で、疾病重症化の予防も可能。

コロナ禍で、検温習慣が根付いた人も少なくないかもしれない。コロナ禍が治まったから止めるのではなく、治まっても体調管理出来る事は毎日続けるのがお奨め。

速度と馬力

これ、基本的には同じモノと考えて良くないか？と言う風にも思える。
実際には車体サイズ（重量）があるから、それに応じた幅で必要馬力の幅は有りうる。重量を考慮すれば、所謂パワーウエイトレシオでも良かろう。
パワーウエイトレシオ、トルクウエイトレシオっていうのは、同じ数値で制限を受ける一般公道では、このレシオを上限とするという風に考える方が自然なように思う。
一般道という限りは、道路で出して良い速度は自ずと決まってくる。そして、制限された速度というのは、車のカテゴリーによっても制限されているけど、上限については車の種別に拘わらず決まっている。
そう考えると、カテゴリー別に一般道で許される速度上限は決まっている訳だから、カテゴリー別に上述のレシオで動力源のパフォーマンスを制限するというのが、最も合理的な考え方のようにも思う。

車好き、バイク好きからすれば、こういうレシオで性能に制限を加えるというのは、つまらないモノになるという考えが生まれるかも知れないが、事故抑止、環境面を考慮すれば、無駄が排除できて一番合理的な考え方とも言える。排気量が大きいから、大パワーを与えて良い、、、、ただ、与えられたハイパワーを活かす場面が現実的に存在しない、、、、そうなると、その余剰分というのは基本は無駄である。そして、その無駄な領域に潜む性能を試したくなると言うのが人の性。その性を理性で抑えられなくなると、違反や事故を招くリスクが生まれるということ。全てのユーザーが理性を兼ね備えている訳ではない。それ故に、様々なトラブルが生まれている。こういう現実を考えると、一般道を走るモビリティーには使う環境に合わせた性能制限を与えるというのが最も合理的で安全ということになる。
近年は車の電動化ということでEV等も普及し始めているけど、人気のEVというと通常のエンジン車に対して強烈な動力性能をアピールしているものも少なくないけど、EV＝エコだからといって過剰なパフォーマンスを競うってのも少し違和感がある。EVでエコを掲げるのであれば、過剰なパフォーマンスなんて実際は不要の筈である。

道路を走るモビリティは、道路に掛けられている制限の範囲で使われるべきモノ。その制限の範囲を逸脱しない使われ方しか出来ないように制限を掛けるというのは、安全という面からすれば最も重要な考え方の一つでは無いだろうか？
近年は各種の安全技術が盛んにアピールされているけれど、それと同じくらいに重要なのが、実際の使用環境と逸脱しない性能を提供するという考えの筈である。

実際に馬力やトルクの重量あたりのレシオを如何に定義するか？ということになると、車輌が販売されるエリアにおける速度上限値を下限に、許容する上限としては速度上限値の1.5～2倍の性能が提供出来る程度のレシオに抑えるというのが合理的では無いだろうか？

このような制限が、仮に可能となったならば、過剰なパフォーマンス競争であったり、不必要な領域の動力性能を競い合うような事も起こらないだろう。

大排気量、大馬力が無謀な速度領域のためのものではなく、実用域の余力に振り分けられるような方向に進む方が、個人的には有り難いもの。そうなる事を願っているが、、、難しいだろうなぁ、、、。