ダブルクレードルフレーム

そう言えば、最近のバイク、昔のスタンダードフレームとも言えるクレードルフレームを見掛ける事が少なくなったように思う。

スーパースポーツといえば、ツインスパーのフレーム、少しコストを抑えて大人し目のモデルではトラスフレームというパターン。クレードルフレームというと、クラシック系モデルに限定されているように思う。

しかし、クレードルフレームというと、エンジンをゆりかごのように抱いた構造であり、エンジンを下ろしても車体が車体として成立している。更に、エンジンを上下から囲む構造となっており、エンジンを車体に載せたままで、色々なメンテナンスが行えるもの。非常に優れた構造のフレームである。エンジン両サイドからフレームが囲っている構造では、メンテナンスは左右方向から行えない場合もある。上下方向から限定的な作業しか受け付けない構造だ。最近は少ないけど、ダイヤモンドタイプのフレームでピポットレスの場合、エンジンを下ろすと車体として構造が保てないモノも存在する。個人的には、ダイヤモンドフレームであっても、エンジンを抜いた途端に車体形状が保てないのはナンセンスである。

スポーツバイクでもダブルクレードルフレームでメンテナンス性に優れるモデル、、、、こういうのが一台くらい選べても良いような気がする。クレードルタイプのフレームのモデルというと、90年代のリッターネイキッド系、この辺りがクレードルタイプのフレームの最後の世代かもしれない。

ハイパフォーマンスモデル

基本、ツインエンジンが好き。速さ云々なら2ストロークが好き。逆に、インライン4があまり好きじゃない、、、のだけれども、興味が無い訳ではない。

ただ、2000年以降のリッターSSクラスなんて手に余るだけで興味はない。逆に、600ccクラスのピーキーなモデルも乗り手を選びそうで興味がない。

レプリカ時代の400ccマルチはどうか？というと、古いということもあるけど、乗った経験上、パワーが十分とは思えない。となると、それより少し新しい750ccのTT-F1、SBKのベース車輌はどうか？というと、それは高価に為りすぎている。チョットお試し的にチョイスするには経費が掛かりすぎる。

となると、、、、リッターSS時代の夜明け前のモデル群、、、この辺りが関心の対象。

具体的には、CBR900RRとかZX-9Rといったモデル。どちらが好み？というと、文句なしにCBR900RRだろう。929とか954ではなく純粋に900RRって奴だ。SC28とかSC33というモデル。既に十分古いけど、構成は十分近代的。むしろメカニズム的にシンプル。世代的にはわが家のSV650Sに近い。十分実用的。

年齢的に単車ライフは末期に近付いている。残りの期間で、食わず嫌いではなく、所謂パフォーマンス系モデルの象徴的なインライン4のスポーツバイク、一度くらいは乗ってみたい。

時々、街で見掛けるインライン4の排気音、フォン、フォン、フォーンってサウンド、悪くないと思う。

コンパクトワゴン

昔からメジャーカテゴリーではなかったけど、確実に存在していたのだけど、近年のラインナップを見ると、そういうモデルが殆ど消滅。
コンパクトワゴンというと、5ナンバーサイズのステーションワゴンということ。
最後のモデルというと、シャトル、カローラフィールダーというところだけど、このカテゴリーで大ヒット作といえるのは日産のウイングロードだろうか？CMフレーズでは『メタルのトイ』という表現で大人気だったこともある。ウイングロードに対してトヨタのプロボックスワゴンは、それ程の支持は得ていなかったように思う。
更に遡ると、5ナンバーサイズのワゴンとして一台ブームを引き起こしたのがレガシーツーリングワゴン、それのライバル車としては、トヨタのカルディナ、日産のアベニール、マツダのカペラワゴンというところ。この辺りが5ナンバーワゴン市場を形成していたモデルだ。
それ以前は、モデル毎にセダン、クーペ、バン、ワゴンとラインナップされている時代で、クラウン、スカイライン、セドグロ、ルーチェ、、、、いろんなモデルにバン、ワゴンがラインナップされていた。

ワゴンというと、セダンの走りと抜群のユーティリティという事でクルマとして一つの完成形だと思うけど、何故だか最近はパッとしない。ワゴン車型と似ていると言えなくもないSUVとかミニバンは数多くラインナップされているけど、背の低いワゴンというのは皆無。ミニバンでも背の低いモデルは長続きしていない。三代目、四代目オデッセイ、ストリーム、ウィッシュ、ジェイド、、、、この辺りのモデルは、或る意味、ワゴンの派生系かもしれないが、どれも廃盤。

でも、クルマとしては背の低いワゴンスタイルってのは、操縦性、居住性、積載性、、、悪くないと思うだけに残念。

ヘルメットの材質

二輪車乗車用のヘルメット、帽体の材質は大きく分けて二種類。廉価なチャイナメットの類はABS帽体、アライ、ショウエイのそこそこの価格のヘルメットではFRP帽体。
イメージとしては、ヘルメットならFRP帽体、、、、そういう印象だけど、その根拠は、やはりアライ、ショウエイ製がそうだから、、、そんな印象。

ところで、ヘルメットというと二輪用に限らない。工場労働者用の保護帽もしかり。保護帽というとミドリ安全が思い浮かぶけど、ミドリ安全製の保護帽でもABS帽体、FRP帽体を選ぶ事が出来る。興味深いのは、保護帽の使用期限があるようで、ABS帽体では3年以内で交換、FRP帽体では5年以内で交換とされている。FRP帽体の寿命が長いのは理解できるのだけど、どっちの帽体も思った以上に推奨交換期間、つまり寿命が短いこと。

ABS帽体で3年、FRP帽体で5年、、、、これは想像以上に短い。

この短さ、、、大きな原因は、ABSであれFRPであれ、樹脂製ということ。樹脂製ということで紫外線で劣化するということが最大の原因とも言われている。

ただ、、、現実には、ヘルメットを3年、5年で交換する事はない。もっと長い間使っている。

わが家だと、一番長く使っているのはアライのスーパーe、、、もう何年経ったか判らない程に古い。

ミシュラン・パイロットストリートⅡ

AV50の純正タイヤはダンロップのTT100だ。しかし、前輪サイズはあるけど、後輪サイズは廃盤。タイヤ交換の際、前後異なるブランドで間に合わせようか？とも思ったけど、同じブランドの方が良いということで、選んだのが表題のタイヤ。
従来のインチサイズと殆ど同じサイズということで、メトリック表示になっている点が違うけど、ノーマルと同等のサイズだ。

で、このタイヤを使って暫く経ったので、そのインプレッション。

ストリートタイヤだけど、ダンロップのタイヤよりもグリップ力は強い感じ。コンパウンドも柔らかめ。ただ、軽量なレジャーバイクということで摩耗は進まない。
何よりもダンロップのタイヤより勝る点、、、それは、前輪からのエア抜けが皆無になったところ。これまで前輪は割と短時間でエアな抜けていて、嫌気がさしていたのだけど、ミシュランに換えてからエア抜けは皆無。実に有り難い。

ということで、AV50、以後のタイヤ交換は、このミシュラン・パイロットストリートⅡで決まり。

因みに、これまで、単車のタイヤはダンロップ志向だったけど、今は違う。CXはブリヂストンである。ダンロップはBT、SV、ガンマのみである。

予定より早く入荷？

そういう連絡が届いた。
物は、BT1100用のフェアリング。現在、ノーマルのメーターバイザーと交換型のツーリングスクリーンを装着しているけど、二周り大きなSECDEMのユーロスクリーン・ウインドシールドって品。
高さで＋200mm、幅が左右で＋100mmずつ合計200mmという大きなサイズ。

現在、ノーマルのメーターバイザーからツーリングスクリーンに交換したけど、シールドが跳ね上げる走行風がヘルメットに直撃して結構喧しいのだ。それを避けるためにはフェアリングで跳ね上げた風がヘルメットの上を抜けてくれるのが理想、、、ということで、装着可能な最大サイズのスクリーンを調達した次第。

数日内に入荷する予定らしい。

GWには装着したいところ。

CB400SFとCB1000F

近々登場のホンダの4発、400と1000、、、1992年のビッグ１プロジェクトではCB400SFとCB1000SFが同時に開発されていたけど、今回もそんな感じ。400はSF、1000はFと名乗っており、雰囲気的には1980年頃のCBX400FとCB750Fのような違いがあるような気もする。
今回の400SFと1000Fだけど、パッと見、400SFはカッコいいけど、1000Fはやっぱり違う感が否めない。
同じ水冷エンジン、ダイヤモンドフレームに幅広タンク、TFTメーターにモノショックだけど、400SFには違和感を感じないけど、1000Fはなんか違う。

で、見比べて気付いた点、、、、それは、ベースエンジンの違いが大きいのかも、、、、、400SFはCBR650Rのエンジンフォルムに近い印象。1000FはCBR1000RRのエンジン、、、、RRのエンジンって重心位置が高く、クランクセンターの位置が地面から相当離れたところに合って、その下のオイルパン？が非常に分厚い感じ。どうもエンジンの腰高感がレトロネイキッドとは違う空気感の理由のような気がする。

TFTメーターとか、モノショックが売れない理由になるかも的な話を聞くけど、モノショックが売れない理由にはならないだろう。CBX400Fもそうだったし、、、、TFTメーターも慣れるだろうし、、、、ただ、モノショックの方がツインショックより優れているとも言えない。どっちも一長一短ある。モノショックって、古くなると作動不良を来しやすいし、音も出やすいからね。あと、メンテも面倒くさい。ツインショックの方がシートを下げられるって話も聞くけど、昔のモノショックのバイクって十分シートは低かったし、それも当て嵌まらんだろう。そんなディテールよりも空気感がレトロか否か、、、それが重要な気がする。400SFは90年代感が色濃くあって、90年代の400マルチに憧れた人から見れば受け入れるような形にみえる。ただ、80年代初頭のどっしりして流れるようなラインのエフに憧れた人は1000Fを見ても時めかない気がするなぁ、、、

まぁ、どっちも最初は売れるだろうけど、半年、一年先にどうなっているか？それが見ものだな。

溶接機買い換え

これまで、スター電器工業のサンチョってホビー溶接機を使っていた。ただ、この溶接機、過熱し過ぎて内部のコイルが導通して壊れてしまった。
ということで買い換える事に、、、、
今度は、100V/200Vのワンランク上の溶接機。溶接機選びの際で拘ったのは、サンチョの後継機はプラスチック製ボディだったけど、それは少し嫌ということで、金属製ボディ、そして、倉庫の棚に収納可能さ機種という事で選択。スターク120というモデルである。まぁ、機能的には殆ど代わらない。ただ、本体が二周り大きく、作りが全体的にしっかりしている。アースクリップもしっかりしているし、溶接棒のホルダもガッチリしているので、とても使い易い。

前回のサンチョは都合15年程使ったけど、これも同じくらい使えそう。将来的にはガレージに200Ｖのコンセントを作って200Vで運用出来るようにしたいところ。

ジェットヘルを被ってみた

OGKのSPEED MAX、SWATTERというジェットヘル、これに開閉式で縦長の72JAMのOPEN 3D COMPE SHIELDというシールドを装着して、AV50での徘徊時に被ってみた。

開閉式で閉じた状態ではホックでシールドをヘルメットに固定する。そのホックの固定が面倒臭いので眼鏡を被った状態でヘルメットを被ろうとすると、シールドの下部が狭まっているので少々難しい。けど、被った後に眼鏡の位置を調整すれば問題無いので眼鏡を被ったままでの装着も一応は可能。

被って単車に跨って前方を見たときの第一印象、、、、それは、視界が強烈に広い。これまでフルフェイスばかりを被ってきたので、その視界の差に大きなインパクトを受けた、、、、これが第一。シールドはスモークをチョイスしたけど、視界が暗すぎて見えにくいということもない。良い案配である。被る前はシールドが縦の長さが長すぎるか？とも思えたけど、実際に被って走行すると、シールドの下から風が相当量巻き込んでくる感じ。フルフェイスでは冬場でも顔面が寒くなるような事はないけど、このジェットヘルメット＋シールドという構成では、冬場は外気がしっかり入ってくるので寒くなる。これは間違い無い。
ただ、しっかり入ってくるのでシールドの内側が曇っても曇は直ぐに取れる。

ということで、原付に乗るという前提では、このジェットヘルメット＋3Dシールドという組み合わせは悪くない。正直、レジャーバイクに乗るとき、ブーツは履きたくなくし、フルフェイスも被りたくない。革パンも有り得ない。スニーカー＋グラブ＋ジェットヘルメット、、、、これくらいが丁度良い。近場ウロウロだと、広い視界による開放感、、、、これがベストチョイス。

活かす機会が生まれてホントに良かったと思う。

乗る台数が増えると、、、、

有るバイクに乗って出掛ける、、、不具合を感じる、、、、直す、、、、となると、水平展開して他のバイクも直す。
アクセサリーを付ける、他のバイクにも付けたくなる、、、、
パーツをアップグレードする、取り外したパーツを他のバイクに移植、移植が移植を呼ぶ、、、、

そんな感じ。

乗る台数が増えると、一箇所弄ったら、、、、多くのバイクで弄ることになる、、、、これが楽しい。

そして、今は思い立ったら直ぐ出来る、、、、前は休みの暇なとき、、、だから、弄る時間が大きく違う。モディファイのスピードも違う、、、、

楽しい、、、、

ミニベロ、楽しい、、、

ルイガノMVF、まぐ八、オモイヨWW、、、いずれもWO20インチ、451サイズのホイールにドロップハンドルを装備したミニベロ。
これら、なんか楽しい。乗っていたらホイールが見えないので、人間だけが空気中を飛んでいるような疾走感が味わえる。
35～40km/hでのライドが最高に心地よい。乗っていてフロントホイールが視界に入らない。ドロップハンドルは当然見えるけど、それだけ。
車輪が見えないと、コクピット感を感じる。
どのバイクも100km未満のライドだと、疲れは全く感じない、向かい風等で速度の乗りが凄く良い。正直、フルサイズのバイクより面白い。

500系新幹線

既に30年近く前の新幹線。しかし、未だに歴代の新幹線で一番好き。
最近の新幹線といえば、700系ベース。N700を経て改良さいれたN700A、更に新型のN700Sといったモデルが東海道山陽新幹線の車両。

勿論、700系以降のモデルが角断面形状の客室で広く快適というのが売りで、丸断面で圧迫感が在るので500系は今一という話があるのは知っている。
しかし、500系が現役の頃、好んで窓際の席を選んで座っていたけど、別に圧迫感を感じた事もない。むしろ、特別感があってワクワクしていたのを記憶している。

今、最速の列車といえばリニアなのかもしれないが、リニアのようにトンネルの中を移動するだけの列車も今一。やはり、夢の超特急というと、人目に触れる線路を高速走行するってのが相応しい。人目に触れないと、『夢の』という憧れるような超特急にはならない。

山陽新幹線では独自に新幹線を開発しないとのことだから、もう500系のような車輌は生まれてこない。この記事を作成している段階（2022年）では、既に山陽線『こだま』専用車両となっている。記事公開時点では廃車になっているかもしれない。とても残念。

新幹線といえば、0系、100系、500系が好き。300系、700系シリーズは、どうも好きになれない。東海道、山陽以外だと、200系が好き。E、Wから始まるシリーズも、どうも好きになれない。判りやすい流線型の新幹線がカッコイイ。

薄モノの溶接

これ、簡単じゃない。厚みが2～3mmのフラットバーを溶接するとか、φ8mmの丸棒同士を溶接するのは比較的簡単。

しかし、厚みが0.3mm程度の鉄板、これの溶接は難しい。

実は、AV50のリアフェンダー、テールランプの重さと車体の振動によって、テールランプの取り付け部の上部で左右からクラックが発生。先ずは右から、その際気付いてクラック部分を点付け溶接。その後、左からもクラックが入っている。
で、最初にクラックが入った時にフェンダーのスペアを入手していたので、それに交換。
ただ、クラックが入ったフェンダーを捨てるのも忍びない。どうせ、又割れるだろう、、、

ということで、クラックの入ったフェンダーを溶接する事に。前回、点付けした箇所は振動で部分的に割れている。ということで、しっかり肉盛りして引っ付ける事に、、、、

しかし、、、肉盛りしようとすると薄肉故に母材を貫通、、、、貫通したら肉盛りして穴を塞がないといけない、、、、この繰り返し。クラック部分から左右に10mmずつ、合計20mmnの幅でクラックを覆いかくすように厚み2mm程度で肉盛り溶接。溶接して肉盛りして表面はグラインダーで成形、、、、これを繰り返す。裏側は見えないので、そのまま放置。

しかし、この薄肉の溶接、簡単じゃない、、、、、ハンダのように溶けて全体に広がる、、、なんて感じにはならない。溶けたら貫通、、、、なかなか難しい。

ルイガノMVF

何か知らんけど、、、、このバイク、面白い。
寄せ集め、余り物、そんな構成。
ブレーキはテクトロのロングアーチ、メカはティアグラ、FD-4400、RD-4500-SS、クランクはFC-5650、STIはST-3400って構成。
9速仕様で、リムはALEXのR390、ハブは純正のFormulaの安物32Hである。ハンドルは日東のM-153STIって構成。

でも、このバイク、結構速いのだ。勾配を利用したら最高速度は55km/h以上、70kmサイクリングコースでアベレージは28.9km/hとか、、、川沿い区間だけなら30km/hオーバー、向かい風でも35km/hオーバーで巡航可能。それでいて、前後サス付きで乗り心地は小径なのに悪くない、、、、

カセットは13-25T、クランクは50-34Tでヒルクライムも特異。13%勾配を12～15km/hでコンスタントに走れる。25％勾配もインナーローで楽勝。

最近は、ボトルケージの取り付け箇所の変更等で細かいモディファイを加えて更に快適。

夏は、高校自転車部の学生さんのカーボンエアロロードと対等に走れたし、ヴィクトワール広島のライダーと10km近くをランデブー出来たし、、、予想以上に速い。

前後サス付き＋サスペンションレールを装備して完全にツアラーなんだけど、この見た目ながら、700Cロードと遜色ない速度で走れる。

これまで、娘、息子が幼稚園さんの時にサイクリングに連れて行くときに使うバイクで性能は考えてなかったけど、それから15年経過して本格的なトレーニングライドでローテーションで使い出して、そのポテンシャルに驚かされている。オモイヨWWとかまぐ八に比べても負けてない。

この複雑でメカメカしく重たいバイク、何故に速いのか？不思議でしょうが無い。

自転車って、、、、ギア比とポジションが決まったら何でも一緒っぽいな、、、、

もし、これから見直すとしたら、、、、フィーちゃんが150mmクランク、オモイヨWWが155mmクランクで良い調子なんで、余った160mmクランクをインストールしてみたい気もする。ただ、170mmクランクでも105のクランクって、格好いいから使いたいんだよね、、、、迷うところ。

最近、オモイヨWWとかルイガノMVFで走っているときに、若いライダー、本職ライダーと走る事があるけど、不思議と余裕で付けるし、逃げ切れる。重たい小径車って実は機材的に有利なのかな?

フレームマウント！

自転車のボトルケージ、普通は前三角の内側に付ける。アンダーチューブとシートチューブの二か所だ。
しかし、折り畳み自転車だと、H型フレームになるので前三角が存在しない。どこに付ける？ってなると、メインチューブかシートチューブか、、、運が良ければ付けられる、、、そんな感じ。小径車ならシートチューブ側に付けられる可能性が高いし、フルサイズならメインチューブに付けられるかも、、、、ただ、メインチューブは折り畳みの蝶番部があるので、チョイ難しいかも、、、
取り敢えず、ボトルケージを一つは何とかなるとしても、折り畳み自転車で二つ目を付けるのは結構大変。
小径車ならシートチューブの後ろの空間が利用できる場合もあるけど、一般に二つ目を付けるのは難しい。

で、最近装着したのがヘッドチューブだ。ワンサイズならヘッドパイプの外形が35mm程、、、このパイプをクランプ可能なアダプターが中華製である。これを使ってヘッドパイプのサイドにハンドル操作の邪魔にならない位置に装着、、、これ、結構お勧め。操縦性への悪化は少ないし、使い勝手も悪くない。

ということで、この度、オモイヨWWとフィーちゃんでは、ヘッドパイプにクランプしてヘッドパイプの右サイドにボトルケージを装着してみた。ハンドルを切っても常識的な使い方ではハンドルと干渉無し。勿論、フルで切ったら干渉するけど、フルロックって無いからね。

以前はハンドルに百均のボトルケージを装着していたけど、これボトルの脱着で走行中はハンドルがふらつくけど、ヘッドパイプならフレームマウントだからふらつきは皆無。大正解ですね。

CB400SFとCBR400R Four

中国生産の500cc版が登場、400cc版の登場も間違いない。
結構、これを取り扱っているSNSとか動画も多い。
デザインは見た通りで悪くないと思う。
さて、この500が登場したことで、国内の普通免許も500cc迄になるとか、出力で免許を分けて普通二輪免許がA2免許相当になるとか、そんな予想を巡らす人もいるけど、まぁ、当分変わらんだろう。500を400に作りかえるのが大変、、、ってのが、そういう人の理屈だけど、今も昔も一つのエンジンを複数の排気量ラインナップさせるって極普通。それ故に、400を作るのが面倒だから法を400から500にする流れって無いだろう。
それをするなら、相当売れる見込みがないと、、、バイクの販売台数自体少ないし、人が思うほど排気量違いをラインナップさせるって、それほど大変じゃない。

で、問題の新型400と500だけど、最高出力はZX-4RRを超えてくる的な予想が少なくないけど、それもなかろう。
エンジン自体はCBR650RR系を踏襲しており、その序列に従っていると考えるべき。CBR650Rは650ccで95PS程、なら、500cc版で70～80PS程だろうし、400cc版で58～65PS程だろう。まぁ、先代CB400SFを超えてくる可能性はありそう。まぁ、50PS台後半かなぁ、、、

まぁ、馬力なんて実際に走るとナンボでも一緒。

デザインは、、、CB1000Fよりはカッコいいな。そこそこ売れそうだけど、何だかんだ言って中国生産ってのが引っ掛かる。大丈夫だろうけど、タイヤはCSTタイヤとか、、、嫌だなぁ、、、、液晶メーターとか、インジェクションとか、その辺は時代の流れだから仕方ないし、全体的に悪くないけど、、、正直、欲しいか？っていうと、このバイクが出たら買うぞ！って感じにはならないなぁ、、、この感想は、CB1000Fも一緒。全く欲しくならん、、、、CB1000Fって何となくだけど、前評判だけで、KATANAの二の舞の空気感を感じるんだよなぁ、、、、これ系だとZ900RSのデザインはカッコいいし、全体的に悪くないけど、これも買うか？というと、買うまで欲しい感じじゃない。

ツインのスズキ、ヤマハのモデルも欲しくないし、、、、現行車で欲しいし、買いたい！って思うのは、、、、ドカとかグッツィ、ＢＭＷの方が魅力的だし、金出そう！って気になる。何が違うか？っていうと、今風でカッコいいから。昔風でカッコよかったモデルに寄せてるって、どうも偽物感が漂うんだよね。今風のモデルで国産車っていうと、ホーネットもZ900もMT-10とかMT-9もカッコよくない。現行国産車で一番カッコいいのは、、、Z H2とかGSX-S1000かな、、、一昔前ならMT-1とか、その時代で他のバイクに似てなくて、唯一無二の個性があって、昔のバイクに寄せてない奴、そういうのがカッコいいし、欲しい。

レトロ系のバイクって、、、、平成に流行したメッキグリルを付けてクラシック調にした軽四と同じにしか見えないんだよね。デザインって、時代に併せて進化してくれないと、、、、それでいて、何にも似てないのが良い。

昔のデザインに寄せるバイクを狙うなら、、、、少々高くても、旧車のレストア済みを買った方が幸せになるだろう。

Z900RS買うくらいなら、、、、Z1/Z2～1000J、ゼファーの方が良いし、CB1000FかうならCB750/900Fだろう。KATANA買うならGSX1100Sだろうしね、、、新車買っても、本物が横に並んだら、、、きっと寂しいだろう。本物持って普段乗りに今のレトロ風を下駄に使うならアリだろうけど、、、

そう考えると、中間排気量の400ccでレトロデザインって、どうなんだろうね、、、、あまり、売れない気がするなぁ、、、、

膝の傷め方

水泳で平泳ぎ中、角度を誤って空中をキックした。
すると、膝の関節が抜けたような感じになり、滅茶苦茶痛い。
膝を目一杯曲げるのがしんどい、、、、、

歩くのは問題無いのだが、、、、

恐る恐る自転車に乗ってペダリング、、、、
常時力が入っているパターンだけど、不思議と痛くない、、、、

同じように膝の運動かもしれないけど、力の入れる向きが違えば痛くない事もあるんだ、、、、、と、ビックリ。

LEDテールは嫌いだけど

多灯式LEDテールライト、特にクリアレンズを採用した車は嫌い。
その理由、日中、道路を走行中、横の車がそんな仕様だった場合、ウインカーが点いているのかいないのか、、、判別出来ない程に被視認性が悪い。
こんなのは糞だ。

というわけで、一時期流行ったクリアレンズで多灯式LEDを採用したモデル、ヴェルファイヤ、ボクシーなんて見ると最悪、、、、そう思っていた。

しかし、この多灯式LEDも使い道によっては悪くない。

そう、最近多いLED式信号機だ。信号機の点灯部分は殆どが多灯式LEDになっている。

これ、真っ正面から見るとしっかり見える。しかし、角度が変わると真っ黒にしか見えない。これは最高である。

交差点で、交差車線にいる車から見れば、信号表示が全く見えないのである。

このメリットは、、、、見込み発進が防げるというのが最大のメリット。昔の電球式信号機では、交差車線に見せないように長いフードを取り付けたりしていたけど、LED式なら角度がずれただけで見えなくなる。

見せたい方向だけに見せる、、、、そういう用途ではLEDは悪くない。

まぁ、周囲全体に見せる必要がある車のテールランプにLEDってのは、そう考えれば用途間違いのアホ仕様かもしれない。

輪行ヘッド小物

これ、今言っても理解されづらいかも、、、、
何か？っていうと、輪行時、つまり車体をコンパクトにして輪行袋に入れる時、フロントフォークをヘッドから抜く作業が簡単に出来るヘッド小物の事。
ロックナットが簡単に緩められるように為っている。上部の玉抑えナットは上部がギザギザになっていて、そこに下半分がギザギザになったロックワッシャを重ね、上からヘッドナットでロックする構造。ヘッドナットを回す時には、六角レンチかドライバーのような棒で締め込む事が出来るスタイルである。
昔は輪行といえば、ハンドルをステム部分から抜いて、前輪はフロントフォーク毎フレームから切り離すパターンが普通である。

これに対応できるヘッド小物、、、東叡スポルティーフをオーダーした時には標準で付いていたけど、ユーラシア・スポルティーフを再生する時は、丹下の輪行ヘッド小物を調達したのを覚えている。

ただ、今は殆ど需要が無さそう。未だ、売っているのかな？

バーテープ

といえば、昔はコットンテープがスタンダード。稀にメタリックなビニールのテープもあった。しかし、今はコルク地のテープがメジャー。

ただ、今も昔も、個人的にはレザーのバーテープの方が好き。特にスポルティーフでは巻くならレザーと決めている。近年は入手性からレザーでもテープ巻き上げで対応しているけど、昔はレザーを編み上げて装着していた。編み上げようレザーも探せばあるのだろうけど、スポルティーフを組んだ頃は問い合わせても入手が難しいということで諦めていたけど、今はどうだろうか？

入手出来るのであれば、スポルティーフのバーテープは今のレザー巻きからレザーの編み上げに交換したいところ。

ギア比が全て、、、、

自転車のパフォーマンス、ギア比が全てのような気がする。

この夏に高校生に追っ掛けられて逃げ切ったけど、、、、機材は一見不利、、、、

しかし、よくよく考えてみると、自分のバイクは自分の体力、常用速度域で、超クロスレシオ仕様、、、、自分のハイケイデンスなペダリングを最大限活かせるようなギア比を数％刻みで並べている。速度域は30～40km/hで風向き、勾配の変化に細かく対応出来る仕様、、、、、、

これが凄いメリットだった可能性がある。

カーボンによる軽さ、エアロによる空気抵抗、、、、そんな事よりもマッチしたギア比、、、、これこそが最重要、、、、そんな気がする。

ポケットロケット？

この夏、折り畳み小径車に乗っているときに、高校自転車部っぽい学生さんに追っ掛けられることが二回ありました。
一回目がルイガノMVF、二回目がオモイヨWWです。

結論からいうと、一回目がアルテグラ組のカーボンエアロディスクロード、二回目が105組のディスクロードです。
で、どちらも追っ掛けられて並び掛けられたけど、逃げ切りました。

自転車って面白いですね、、、、、年齢差、機材差を覆る結果になるってのは愉快です。

ただ、思うのは、、、、高校生で今時の高そうな700Cのエアロロードにのって、還暦を超えたお爺さんが乗る重たい折り畳み小径車を捲れないようだと、、、、、センスも将来性も無さそうです。

まぁ、平地だったので、重量差がハンディになってませんが、それでも折り畳み自転車に劣る要素はエアロロードには無いですからね。

敢えて機材差をいうと、、、私の折り畳み小径車はギア比からポジションからハンドル幅、クランク長等々を相当に煮詰めてフィッティングしてますからね。オモイヨWWは中央森林公園で20分を切れますからね。既製品のロードバイクだと高校生の体力にマッチしてない可能性が高いですね。

高い機材でも、乗り手と機材がマッチしてなかったら、、、、そりゃぁ、ゴミに近いかも知れません。そういう意味では、見た目ではなく実質的に機材は私のバイクの方が有利だったかもしれません。　実用速度域、30～40km/h域で細かくギアが選べるクロスレシオ仕様ですし、体型、体格、体力に併せてフィッティングを煮詰めてますからね。

ただ、どちらの高校生も2km程度挑んできたようですが、それ以降は戦意を喪失して消え去りましたので、途中で諦めたんでしょう。

今日のライドはとっても面白かったです。

顎紐ロック

ヘルメットの顎紐のロック、昔ながらのDリングによるロックと、ワンタッチロックの2パターンがある。使い易い？のは、もしかしたらワンタッチロックの方かもしれないが、個人的には、Dリングによる昔ながらのロックの方が好き。

便利な形、、、そういうモノ程、早く壊れる印象が強い。ワンタッチロックというと基本は樹脂製。プッシュロックは樹脂の弾性を利用している。樹脂が劣化すると、何れは弾力を失って割れてしまう、、、まぁ、そういう状況になるとヘルメット自体はゴミとなっているだろうけど、個人的には汎用的な方が好き。

便利部品は色々あるけど、便利部品の多くはプラスチック等樹脂製。樹脂ってのが、どうも信用出来ない。大事な部品、、、、これは金属製に限る。樹脂ってのは、稼働しない、力が掛からない、そんな部位限定って意識の方が強い。

ファスナーの材質

大きく分けて２パターン。樹脂製か？金属製か？である。
で、個人的には、ウインドブレーカー以外は金属製が好み。レザー製品で樹脂製ファスナーってのも少なくないけど、どうも信用出来ない。樹脂製ファスナーは、ファスナー面が削られたりすると、スライダーを上下させてもジッパーが締まらなかったりする。
樹脂製ファスナーといえば、ビスロンファスナー、コイルファスナー等あるけど、摩耗によって形状が変形したり、バイクのブーツで転倒時に削れたりすると、そんな不具合を来したりする。

そういう事を考えれば、経年変化、外傷による変形劣化が少ない金属製ファスナーが宜しい。特に、単車のブーツ、レザージャケットのようなモノに用いるには、選べるならば金属製ファスナーである。

まぁ、レザージャケットで樹脂製ファスナーってのは稀だから心配無いけど、ブーツの場合は、最近は金属ファスナーよりも樹脂製ファスナー、特にコイルファスナーが多い。
コイルファスナーの利点はファスナー面の屈曲の自由度が高く、サイドジップタイプのブーツにも適応可能だけど、ファスナーに常に力が掛かるサイドジップタイプでは、劣化に伴う開閉不良に陥りやすい。ブーツなら屈曲の自由度が低いけど金属ファスナー、そして屈曲の自由度の低さが影響しないバックジップタイプがベスト。そんな風に思う。

ファスナーの材質に拘る人は少ないかも知れないけど、自分は結構気になったりする。

ブーツ使い分け

いま、乗っている重量車は二系統、四台。一つ目の系統はセパハンバックステップで前傾姿勢のバイク。ガンマとSVだ。もう一つの系統はアップハンドルでアップライトな姿勢のCXとBTである。

姿勢が違うと乗車時の関節の曲がり方も違う。最大の違い、、、それは足首。乗車姿勢で足首が鋭角に曲がっているのか？或いは、直角状態か？の違いだ。

前傾姿勢のポジションでは、足首の曲がりがきつい。アップライトでは緩い。

で、ブーツのチョイスというと、この足首の曲がりで履き分けている。そう、乗る単車毎に分けている訳だ。

CXやBTに乗る時はアップライト姿勢だから足首は直角状態に近い。こういう時はブーツ縫製が標準で直立形状のモノをチョイス。チョイ古だけど、コミネのアウトサイドジッパータイプのブーツを使っている。
一方で、ガンマ、SVに乗る時は前傾姿勢で足首の曲がりがタイトとなっている。こんな時に選ぶブーツは、縫製が前傾状態が基本のモノを選ぶ。バギーのバックジッパータイプのブーツだ。足首の曲がりがきつい状態でファスナーの追随性を考えると、サイドジップよりもバックジップの方が優れる。実際、履いてみるとブーツの革の硬さも感じない優れものである。

ただ、ブーツは三系統の使い分けをしている。それは、、、、単車に乗るだけでなく、出先で歩くとか、四輪を運転する場合が在る場合。そんな時は、足首自体が少し緩いブーツ、形態的にはシティブーツみたいなもの。これは、ワイルドウイングさんのブーツだ。インサイドジップタイプのブーツで形状的には直立スタイルだけど足首が緩いので前傾姿勢でも革の硬さを感じにくいタイプ。勿論、足首のフィット感が乏しいので、攻めて走るには不向きだけど、普通に乗るには問題無いタイプ。ブーツの緩さ的には、白バイ隊員が履いているブーツに近いフィット感のようにも見える。

こんな感じで、単車の種別、そして、乗り分けに併せてセレクトしている感じ。

ヘルメットでは、重量車ではフルフェイス、原チャリではジェットヘルメット。ブーツでは、スポーツバイクではバックジッパータイプ、スタンダードバイクではアウトサイドジップのタイプ。そして、移動目的で単車を使う時は、少し緩めのインサイドジップタイプである。

装備類も用途に分けてチョイス、、、、これが理想。

72JAM Open 3D Compe Shield

この度、死蔵中だったOGKのジェットヘルメットを使い始める上で新調したものが、表題のシールド。メーカーはジャムテックジャパン製、72JAMブランドの製品。
ヘルメットはOGKのジェットヘル、SPEED MAX SWATTERという製品。廉価なジェットヘルで、子供を後に乗せるために買っていたモノ。結局、使ったのは一回のみ。そのまま死蔵していたけど、被ってみると使えそうということで、自分が原チャリに乗るときに使う事にしたもの。ただ、眼鏡を掛けたままだと、シールドが邪魔になるので、シールドが開閉出来るタイプに交換しようということで選んだ製品だ。

ジェットヘルメットの汎用ホックを利用して装着。上部の三点にシールドベースを取り付ける。このシールドベースに顎までカバーする大きな3D成型のシールドを固定することで、シールドが開閉可能。更に、このシールドには両端下部にホックが一個ずつ配置されており、これがジェットヘルメットの両端下部のホックで固定出来る構造。

因みに開閉は三段階のノッチが付いており中間位置でしっかり固定出来る仕様だ。このフリップアップ式シールド、なかなか良く出来ている。高校生の頃、ジェットヘルメットに開閉式のシールドを付けていたけど、あれは上部のホックにツバを付けて、ツバに開閉シールドが装着されていたタイプ。ツバ付きの回転シールドに較べると随分とスポーティ。ツバ付きの回転シールドはシールドのみの交換は不可であり、今回のシールドはベースとシールドが別れているのでシールドは好きなタイプに交換可能。ハーフタイプのシールドに交換して、汎用のチンガードを装着する等すれば、MADMAXのグース風ヘルメットに模様換えすることも可能だ。勿論、当面は元から付いていたシールドを使う予定。

因みに、元から付いていたシールドは上下方向に長い仕様。ヘルメットを被ると完全に顎迄をシールドでカバーする。ここ迄長いと、冬場、雨の日等では吐く息でシールドスクリーンの内側が派手に曇りそう、、、、まぁ、そういう時には違うヘルメットを使えば良い話だから問題無しだ。

こういう手軽なヘルメット、一つあれば結構重宝しそう。ただ、このジェットヘルメット、帽体も恐らくABS、安全規格はSGマークのみ。同じサイズでもフルフェイスよりも帽体は二周りは小さく感じる。恐らく衝撃吸収材も薄目なんだろう。そして何よりもジェットヘルメットということで保護範囲はフルフェイスと較べるべくもない。ということで、基本は原チャリ専用という感じ。AV50とかマグナム80、AR125Sに乗るときの専用だろう。他には、フルフェイスの重さを嫌う人をタンデムする際に使う程度。

早朝ライドの見直し

土日祝日ライドで土曜ライドは、川沿いを二周回してからヒルクライムを行う70kmコースとしているけど、、、、、
ピストバイクで70km走るのは止めようか？と思う今日この頃。
一周回＋ヒルクライムの30kmコースに短縮して、走行負荷を上げて走ろうか？と思案中、、、、

理由は、平日のロード、小径車ライドで70km＋30kmライドが標準になったから。距離を稼ぐのは平日でOK？って気がする。

土日祝日のピストライドは短距離で負荷アップの方がメリハリが付いて良いような気がする。

元々は、一周回ライドだったけど、途中から二周回にしたのは、平日が忙しく運動量が不足するかも、、、、って思いだったからな、、、、

一周回なら、冬場を真っ暗闇で走る時間帯が少なくなるし、そっちの方が安全な気もする。

定年退職してから時間の使い方自由度が増えているわけで、それに併せて運動時間の調整は必要だな、、、、

キャリパーサポート

あれ、どうも好きになれない。ただ、作り方によっては自作出来ない事もない。彫り込んで作っていくパターンだと厳しいけど、プレートに穴開けてカラーで高さ調整するパターンなら、材料＋気合いで作れない事もない。
大昔に、ゼファー400にFZR400の足周りを入れる際にキャリパーサポートを製作した事がある。

自身、ガンマが好きだけど、以前に比べて現状の仕様は基本ノーマルに近い。
仮にカスタムするにしても、ガンマの雛型であるワークスレーサーであるRGガンマとか、市販レーサーであるRGBっぽい改造に留めたい。

そして、当時のGP500レーサーの格好良さというのは、個人的には小径16インチホイールに大口径のディスクローターという仕様。90年代初頭に、16インチの3本スポークホイールにφ290mmのローターを組み込んだ仕様で乗っていた事があるけど、小径ホイール＋大径ディスクの雰囲気が好きなのだ。

以前も紹介したように、当時はチョイスしたホイールが華奢過ぎて『ふわわ』km/h近辺で車体が左右に横揺れするような挙動、ヨーイング？のような挙動を体験し、フロント周りの元に戻した経緯がある。その後は、250/400クラスの車輌の足周りを流用したりしたけど、どうもフロント周りに違和感が拭いきれず、最終的にはノーマル足周り＋ヨシムラスパウトホイール仕様としている。結果、ディスクローターもノーマルのφ260mmとなっているけど、これを今一度φ300mmクラス迄大径化してみたい今日この頃である。その上で、φ300mmローターに適応した位置にキャリパーをシフトさせてみたい。ただ、ご老体のバイク故に、そんなに銭金は掛けられない。ということで、キャリパーサポートを自作で対応してみたい。ジュラルミンのプレートをカットして作ってみようと思う。

グース風ヘルメット

グースといえば、MADMAXの第一作に登場していたキャラクター。それが被っていたヘルメットだけど、ジェットヘルメットにチンガードが装着されてフリップアップ式のバイザーが装着されているパターン。
このヘルメットデザイン、70年代のワイルドな雰囲気を醸し出している。
このデザインが進化したのが、80年代のシンプソンに代表されるフルフェイスのデザインに繋がっているのでは無いだろうか？

自宅で発掘したOGKのジェットヘルメット、MAXSPEED SWATTERというモデル。一応、汎用的なシールドが装着出来るホックが装備されている。現状、フリップアップ式のシールドを装着しているけど、このシールドを気分に応じて変更してチンガードを装着したら、表題のグースヘルメットのレプリカっぽいものも作れそう。

こういうヘルメットも一つあれば原チャリに乗ったりする時に便利。

終のバイク

今は大きなV型エンジン車、2ストロークスポーツモデルにぞっこんで乗っているけど、、、、、

最後にどんなバイク？

冷静に考えてみた。

色んなバイク人生で楽しかったバイクというか、印象に残ってるバイク、、、、、それは、、、、Z250FSってバイク。

エストレヤの先祖みたいな250ccのシングルカムの空冷単気筒のバイク。これ、楽しかった、、、、、青と茶の二台所有、Z200の黒も在った。

その後、CB125JX改175に繋がるバイクだけど、Z250FSは楽しかった。

こんなバイクが欲しい。

馬力は20PS程度、、、、

Z250FSで唯一の不満点は、、、、セルオンリーだったこと。出来れば、キックスターターが欲しい。Z250FSはスタータークラッチを何回か交換した記憶がある。

ということで、キック始動可能な単気筒シングル250ccモデル、、、これが終のバイクかな？

思いつくのは、昔のCB250RS、Zでは無い奴だ。それか、、、ST250タイプEだな。

この辺りのバイクが欲しい。現実には新しいバイクということでST250だな。

これにボルティーTypeCのキャストを履かせるか、ボルティTypeCのエンジンをST250に載せ換えるか、、、、これが終のバイクかな？

見付かったら、、、買っちゃおうかな？

新しいCB

といえば、CB1000Fが話題だけど、中国からCB500SFが発表となった。これはスケールダウンされてCB400SFとして国内導入されること蛾間違い無いモデル。デザインはこのままだろう。
で、登場するであろうCB400SFとCB1000Fを比較して思った事、、、、、
CB400SFは純粋に格好いいと思う。デザインもSuperFourしている。カラーリング、タンク、テールカウルの造形を含めて格好いいし、違和感を感じない。伝統のCBって感じ。エンジンボリューム、マフラーのデザインも良い。
しかし、、、、
CB1000Fは、そう思えない。外装デザインも幼稚な印象だし、エンジンボリューム、位置感に違和感を強く感じる。何かオモチャ感というか、偽物感が強い。

CB1000Fは、、、、CB400SFのデザインで登場して欲しかった気がする。できれば、名称はCB1000SFで登場してくれた方が良かったような気がする。

更に、エフの再来なら、、、、やはり、排気量は750か900、それも空冷で、もう少し艶めかしい外装デザインで登場させて欲しかったなぁ、、、

CB1000Fのデザイン、どうも平面的で艶を感じないんだよな、、、、、この点はライバルと目されているZ900RSのレベルに達してない気がする。

ガンマのディスクローター

ノーマルはφ260mm、これに小径の4ポットピストンキャリパー。
これに大径の4ポットピストンキャリパーを用いると、有効径が10mm拡大するために、ディスクローターをφ270mmにする必要がある。逆に、ノーマルローターを使ってキャリパーを交換すると、キャリパーを内径側に5mm移動させないとNG。

キャリパーを内側に移動するのは、結構面倒臭い。サポートを作ろうとすると、干渉を避けるために大きなサイズになる。

ノーマルホイールにφ290mmのローターを移植して、ノーマルキャリパーをオフセットさせるサポートは存在する。このサポートを使って大径ピストンキャリパーを使えば、適応ローターサイズはφ300mmとなる。極レアだけど、ガンマ用にφ300mmのローターは過去に売られていた事がある。これを使えば、先のサポートと併せると、φ300mm＋大径ピストンキャリパーという仕様になる。

これ以外は？というと、大径ピストンキャリパーを使った上で、ローターをノーマルのφ260mmをφ270mmに変更する方法がある。ローターの交換は、サンスターさんで御願いすれば14万円チョイで製作可能。こうすることでサポートを使わずにスマートにローターの大径化、キャリパーピストンの大径化が図れる。

足周りゴッソリ交換すれば、こんな問題は起こらないけど、極力ノーマル基本というスタンスを守ろうとすれば、こういう方法になる。

予備ヘルメット

有名メーカーの新しいモデル以外のヘルメットを調達するとき、注意すべき事。
一番大事なのは、交換頻度が高いパーツの入手性。これが全て。
フルフェイスであろうと、ジェットヘルメットであろうと、何が該当するか？というと、ズバリ、シールド。

シールドというと、スモーク系に換えたい場合もあるだろうし、クリアでも傷が付いたら交換、、、、このパターンは大いにあり得る。勿論、シールド自体が損傷（ツメ折れ等）して交換するパターンもある。

そんな時、シールドが調達出来るかどうか？っていうのは、結構重要。

例えば、有名メーカーならアライのヘルメット。これのシールドの入手性といえば、初代アドシス用のシールドは絶版。スーパーアドシス用でないと入手不可能である。となると、ヘルメットとして使えるのは、スーパーアドシス対応品以降ということになる。
まぁ、スーパーアドシス自体が相当に古いけど、場合によっては、更に古いヘルメットを使う人も居るし、そういう旧式ヘルメットが未使用長期在庫品で販売されている場合もある。ただ、そうであってもシールドが調達出来ないようなヘルメットは価値無しあ。

一方、三流ブランドのヘルメットはどうか？数年前迄普通に売られていたヘルメット、現行ヘルメット、、、色々あるけど、こういう無名メーカーのヘルメットは、新しくてもシールドが入手出来ないパターンが多い。こういうヘルメットは新しくても、基本、使い捨ての気持ちでないと使えない。最近多い、シールド付きジェット、システムヘルメットの場合、シールド部分が専用品だから、古いと調達出来ない、三流ブランドだと、新しくても調達出来ない、、、そうなるとゴミになりかねない。ジェットヘルメットであるならば、一流か二流、三流かで判断するよりも、汎用的な固定ホックが有るか否か？で判断するのが一番だろう。

単車の装備というと、ヘルメット、グラブ、ブーツ辺りが思い浮かぶけど、グラブ、ブーツ辺りは古くても気に入った品であれば使うことが出来るけど、ヘルメットだけは、交換部品の入手性って部分は結構重要になってくる。

個人的にはフルフェイスはアライ、ショウエイでシールドが入手出来るというのが最低条件、ジェットヘルは、専用フリップアップシールドのタイプではなく、汎用ホックを装備して汎用シールドを自由に取り付けられるタイプというのが最低条件だ。

これを満たした上で、一つタンデム用のヘルメットを準備しておきたい。

DAXが欲しい、、、、

復刻のST125のDAXではなく、昔のDAXが欲しい今日この頃。
DAXにシャリー後期のホイールを履かせてチューブレス化して遊んでみたい。
シャリーの前期と昔のDAXはホイールは共通っぽい。ということは、後期シャリーのホイールは小加工か無加工でDAXに付けられそう。

DAX買うなら、STではなく輸出車のCTってモデルが一番の候補。ただ、CTのDAXって流通して無さそう。このCTってDAX、詳細は不明だけど、ウインカー等の形状を見るとMTX50R辺りと同じパーツ。年式的には1993年頃だけど、恐らく12V化されているのでは無いだろうか？

AV50の後継機選び、、、、色々考えていたけど、パワー、サイズ等々を考えるとDAXのCT-70が最有力候補。カワサキ拘りでKSRも悪くないけど、サイズが大きすぎる。為るべく小さなバイクが理想。人気といえばDAXならSTの国内型だろうけど、自分的にはCTの方が好きだ。

ユーラシア・スポルティーフでショートサイクリング

マスプロダクション製スポルティーフ、、、、この発端は、高校生の頃、ダイヤモンド・ファーストライディングという自転車に乗ったのが最初。この時、日帰りで400km以上のサイクリングに出掛けたりする際の相棒だった。
その後、不惑を過ぎて長距離サイクリングに挑むために選んだ機材が、同じくマスプロ製スポルティーフ。最初はミヤタルマンスポルティーフベースで出掛け、翌年はユーラシアスポルティーフで出掛けた。

このマスプロ車で出掛ける、、、何がよいか？というと、コストを抑えたパーツ構成。傷が付いても気にならない。もっと言えば、盗まれても諦めが付く。つまり実用性重視。

一応、完成形になっていたけど、先日、以前から検討していたタイヤを交換。これまで、シュワルベのルガノを使っていたけど、エアボリュームを最大化、そして耐パンク性能と求めて交換。歩椅子したタイヤはマラソンプラス。耐パンクベルト層を持つ32-622という仕様。かなり太いタイヤだ。エアボリュームは十分ということで、エア圧は低めで60psiである。重量はかなりのモノだけど、速度を追求しないということと、ギア比自体が低いギア比を装備しているから問題無いという判断。

スポルティーフとしては東叡スタンダードスポルティーフがあるので、軽快感を追求するのは、それに任せる考え方。ユーラシアスポルティーフは、耐久性重視ということで、このタイヤをチョイスしてエア圧を低めにしてみた。

これで、何時もの周回コースから太田川沿いの国道を北上。太田川沿いの国道は路肩のアスファルトのヒビ割れが酷く、高圧で20Cサイズのタイヤでは酷い乗り心地だけど、60psiの幅広タイヤ、しかも大径タイヤという仕様では、乗り心地はすこぶる快適。サラリーマン時代に昼休みに折り畳み自転車でポタリングしていた時、シュワルベマラソンで1.5幅、60psi時代と比べると、タイヤが大径に為った分、路面の凹凸を乗り越える際の衝撃も相当に緩和されている。
現在はアルミのキックスタンドも装着しており、出先で停めておく時もスタンドで自立する。こういう自転車で30km/h以下でノンビリとサイクリングする、、、、これはかなり楽しい。
昔はピストでガシガシ、ロードでガンガン走るのが好きだったけど、先日のルイガノMVFでメカニズムの作動を満喫したサイクリングや、このスポルティーフで快適な乗り心地を柄ながら安心して長距離を走るようなサイクリングってのは実に心地良い。
今回、32×700Cサイズのタイヤを履かせてみたけど、大正解。泥よけも装備しており気兼ねなく安心して長距離、しかも悪路を走る事も可能。楽しすぎる。

以前、BSのテーラーメイドのフレームのロードにテスタッチフェンダーを組んでサイクリングに出掛けた事がある。その際、振動でフェンダーが出先で破断したけど、原因は路面の悪さもだけど、タイヤが極細の高圧タイヤによる振動が最大の原因。今回のタイヤで同じ路面を走っても乗り心地の悪さなんて全く感じない。自転車最大の衝撃吸収装置は、、、、タイヤに他ならないようだ。

第六感？

予感が怖い程に当たる、、、、
木曜はVFRの車検を受けようと、家から出発、、、、走っていて、何となくだけど、ヘッドライトが点かないかも、、、そんな予感、、、、で、途中、道端で停まってスイッチを操作すると、予感的中、、、、ヘッドライトが点灯しない、、、、、状態をチェックすると、テールランプは点灯する。しかし、ヘッドライトはハイ、ローの両方共点かない、、、、球切れなら片方の筈、ならば、ソケットが外れたか、接触不良か？
で、レンズを外してチェックすると、ビンゴ！ソケットが抜けてました。正解です。
これ、車検の現地で点かないとなると、焦って面倒だったはず、、、、ソケットの付け直しだから直ぐに終了。

これだけじゃありません。

最近は自転車ライド中、異音とか違和感を感じて帰宅して想像する箇所をチェックすると、大抵は一発で不具合箇所が分かります。走りながら違和感を感じたら、何となく、何処？ってのが分かるんですよね、、、、、

先日の東叡スポルティーフでのライド中、結果的にパンクしたのですが、パンクする前に、もしかしたら、今日はパンクするかも、、、、、するなら、自宅近くの方が良いな、、、ってそう思っていたら、そういう場所でエアを失ってパンクしてましたしね、、、、なんか、予感がするんですね、、、、

他にも、ガンマの不調でエアスクリューも戻し回転数が1つだけ不良ってのもビンゴでしたし、チョイ前のVFRの不調もコイルのコネクター接触不良？って思って探るとビンゴでした。

これらなら、メカの不調の因果関係を見極める経験とも言えますが、走っていて、この道は危ないかも、、、とか、この時間帯なら雨が避けられる？って予想も、殆ど完璧に実害を避けてます。

今日も、夕方の断続的なゲリラ豪雨を避けて単車で移動出来ましたし、、、、なんか、不思議ですね。予感というか、ピピッと来る感じ。っていうか、嫌な予感で、タイミングを無意識に調整するというか、そんな感じ。不具合とか不調も何となく、それが起こる気配を感じるんですよね、、、、

拙いことが起こるとき、嫌な感じってのが沸いてくるんですね、、、、ただ、拙いことも致命的ではなく、大抵は、許容範囲というか対処可能範囲で留まっているんですよね、、、、どうにもこうにもならない、、、そんな事は無いんですよね。

不思議なもんです。拙いことが起こるときに、予感がするから心の準備が出来る感じ。

ルイガノMV-Fでポタリング

久々にルイガノMV-Fでポタリング。これ、子供が小さかった頃、サイクリングに連れ出す時に使っていた自転車。元々はフロントシングル、リア7速でフラットバーの自転車だったけど、リムをR390に交換、2×9速仕様としてハンドルをドロップハンドルにして変速レバーをSTI化している。リアに小型キャリア、フロントに折り畳みバスケットを装備、サドルにレールスプリングを装着して、低速走行で乗り心地の悪化を最低限に留める仕様としている。

久々に乗ったけど、実に快適。因みにリアのカセットセットは13-27T、クランクは50-34Tという仕様。20インチだからギア比は低め。前後にエラストマーを衝撃吸収剤としたサスペンションを装備している。それ程の衝撃吸収能力は無いけど、起伏の小さなギャップを乗り越える時は確実に効果がある。
このサスペンションの作動状況を満喫しながら走るというのは、実に楽しい。メカニズムが動いている、、、、これが実感出来るのは、駆動系システムではなく、このような乗り心地を左右するサスペンションシステムの方だ。コンクリート舗装の下り坂を走っている時に乗り心地の良さを実感する感じである。

前後サスペンションだけだと、尻に伝わる衝撃に硬質な成分が残るけど、サドルに装着しているレールスプリングが効果的。ガシガシ漕ぎまくるようでは腰の据わりが悪いので快適ではないけれど、ゆっくりとしたペダリングで駆動力を求めすぎない、、、そんな走り方では、路面からの衝撃を確実に吸収してくれる。このレールスプリングを装着する事によって自転車の乗り心地は、或る意味、MTB並の乗り心地である。比較的細く高圧のタイヤを装着している割に、この自転車の乗り心地は快適。

舗装の宜しくない歩道とか、車道の路肩を、速度で25km/h以下で走るような使い方する時に本領を発揮する印象。キャリアとバスケットがあるので、出先で買い物しても困らない。

年を取ると、ピストとかロードのようにガシガシするような自転車ではなく、凝ったメカニズムが機能しているのを実感する事で喜びを感じるような楽しみ方、、、、これは悪くない。この自転車を作ったのは随分と昔になるけど、今になって、こんな自転車の楽しみ方を満喫している。

加齢と単車の嗜好

免許取って直ぐの頃は、欲しい単車のターゲットは、免許に応じて原付車輌。
その後、免許がステップアップしていくと、併せて欲しい単車のクラスもステップアップする。
しかし、一旦、そこそこスピードの出るバイク、そこそこ大きいバイクに乗ってしまうと、欲しい単車のクラスが変わっていく。
複数所有となると、基本は用途特化したようなモデルを嗜好したり、自分の趣味に偏ったモデルを嗜好する。
それも一段落するとどうなるか？

昔は、単車で遠くを徘徊するってのが大好きだったけど、徘徊エリアが少しずつ近場にシフトする。近場にシフトしていくとどうなるか？

速いバイク、大きなバイク、、、それよりも、徘徊に適したバイクを好いていくようになる。

で、還暦の声を聞くようになってくると、ちっちゃなバイクが一番気になる存在になってくる。

興味深いのは、免許取り立てで小さいバイクを買う時は、少しでも速く！ということで、スポーツバイク、2ストロークバイクがターゲットだけど、ぐるっと回って今欲しい小さいバイクは、兎に角小さいバイク、ノンビリ走るのに適した4ストロークバイクがターゲットとなる。

4ストロークのレジャーバイク、、、、これが理想。排気量も同じ原付なら125ccよりも90cc、それよりも70ccといった小さいバイクが好き。50ccか70ccか？というと、制限速度の縛りが緩い理由で70ccだけど、勿論、50ccでもOK。兎に角、小さいのが理想。

昔、55ccという制限速度を逃れる排気量、スポーツカブC115とか、ユーディーミニ55なんてバイクがあったけど、そういうのが一番理想。

気になるレジャーバイク

先記事でDAX、CT-70に興味がある事を紹介した。それ以外、原付バイクで気になるモデルが何台か存在する。同じホンダではドリーム50。今やプレミア化しており新車価格の倍以上のプライスが付いているけど、これは唯一無二な存在で昔から関心のあるモデル。
リーズナブルなモデルとして気になるモデルは、スズキのGS50というモデル。これは比較的新しいモデル。クラッチ付きでリターン4速ミッションのレジャーバイク。実用性を求めればカワサキのKSR110、KSR PROというモデルも魅力的。AV50を先祖に持つ前傾エンジンで110ccのミッション車。基本は自動遠心クラッチだけど、純正、カスタムパーツによって手動クラッチとなった車両も少なくない。ただKSRは他のモデルと較べれば大きすぎるのが気になるところ。パワーも有りすぎる。

この辺りが気になるモデルだけど、こういうレジャーバイクの用途は下駄である。下駄ということは、壊れにくい、修理が簡単というのが重要。
そういう意味では、タイヤとしてはチューブレスタイヤというのが大きなファクター。これを満たすのはKSRしか無い。ただ、車体サイズが立派すぎる、パワーが有りすぎるというのは町内ちょこまかには持て余しそう。

そうなると、DAXのCT-70、GS50というモデルが気になるところ。チューブレス化出来るのはGS50だろうか？これなら、バーディー90のキャストホイールの移植でキャスト化出来なくもない。ただ、レジャーバイクに金掛けるのは乗り気しない感じ。

そう考えると、今のAV50が全てを満たしている、、、ただ、AV以外のモデルで遊んでみたい気持ちがあるのも確か。

DAXとCT

DAXというと最近復活したST125が、とてもカッコイイ。DAXシリーズを特徴付けるのはプレスバックボーンタイプのフレームに前傾エンジンという組み合わせ。そしてDAXの型式はSTというのが基本。
しかし、海外向けではDAXでありながら型式表記でCTを名乗るモデルも存在する。
1990年代前半に販売されていたCT-70というモデルだ。これもDAXといっている。
ところで、CTというと国内ではトレッキングバイクカテゴリーだ。古くはCT200、CT90といったハンターカブから始まったシリーズ。1980年代前半にはCT110ハンターカブが非常に有名。その後、2020年頃にCT125として復活し話題をさらっている。それ故に、CT=ハンターカブという印象が強いけど、CT自体はトレッキングバイクを示している。
1980年代前半にはCT250シルクロードという250cc単気筒、副変速機付きもモデルも存在した。

そんなトレッキングバイクであるCTを名乗るDAX、これに興味があるけど、これSTのDAXとは随分異なる印象。フレームは同じ、エンジンも同じ、、、しかし、印象はまるっきり異なる。違いを見ると、ハンドルがオフ車系のクランプ式バーハンドルで非常に幅広、折り畳みハンドルではない。フロントフォークは通常のテレスコピックフォークだけど、ST自体も1995年以降の復刻版でも同様。見た目の印象が大きく違う理由、それは、フロントフェンダー位置。STはフロントタイヤに添った位置にあるけど、CTではアンダーブラケット側に付いておりオフ車のようにフロントタイヤとのクリアランスが非常に大きくなっている。これが大きな違い。ウインカーもステーが非常に長く幅広な印象を与えている。

たったこれだけの違いだけど、DAXという名称の可愛らしさが随分と失われている。イメージ的には70年代のライバル車ヤマハのBobbyのような雰囲気である。

ただ、メカニズム的には自動遠心クラッチ式の3速等、STもCTも一緒。逆にレアという面では悪くない選択かも知れない。

個人的に、この輸出車であるCT-70ってモデルは少し興味がある。

エアボリューム重視

自転車でパンクリスクを減らす、、、、これに有効なのは、何と言ってもエアボリュームを増やす事。これに尽きる。エアボリュームを増やせば、エア圧は相対的に低めでOKとなる。クリンチャーでロードバイク、20Cとかの細さではエア圧は110PSIとかである。一方で、35C以上の太さとなってくるとエア圧は40～50PSIでも十分となる。此処までエア圧が引く血、外圧との圧力差が少ないためにエア漏れも激減する。高圧では一週間単位でエア圧管理が必要だけど、中低圧ならば一ヶ月単位でもOK。

エア圧が低くとも、タイヤ断面の面積が大きいので、段差に突っ込んでもタイヤが衝撃で変形してリムに衝突する事はない。つまり、リム打ちの可能性は限りなく低い。

トレッドに耐パンクベルトを採用したトレッド部に肉厚が数ミリレベルのタイヤ、そして太さは32C以上、エア圧は50PSIレベル、、、こういう仕様にすると、出先でパンクに遭遇する可能性は極めて低くなる。

エアボリューム、トレッド厚を大きくするとタイヤ重量は増すけれど、実用性能、耐久性は大幅に向上する。折り畳み自転車に20年近く乗ってポタリングしているけど、出先でパンクした事は皆無。これ、やはりエアボリューム、トレッド厚を大きなタイヤをチョイスした賜物だろう。朝から出発、夕方迄徘徊、、、、そんな自転車ライフで気兼ねなく遠出しようと思えば、バリバリのロードバイクとかレーシーなピストバイクではなく、足周りにヘビーデューティーなタイヤを組み合わせた自転車の方が良さそう。エアボリュームを重視、して耐久性、乗り心地を求めた自転車ってのを用意したい。

機動性

単車っていうと機動性の優れる乗り物。
でも、機動性を最高度に求めるとなると、、、、センターラインの無い幅が2～3m程度の道路でも気楽に簡単にＵターン出来るようなのが理想。
これを満たそうと思うと、通常サイズの17インチ以上のホイールのモデルだと厳しい。
14インチサイズ以下、そう、レジャーバイククラスのモデルが理想。更に、JAZZとかマグナのようにロングホイールベースだとダメ。ショートホイールベースで機動的に動けるのが大事。原付のモンキー、ゴリラ、ダックス、、、、そんな感じのモデルが理想。

この機動性を活かせるシチュエーションといえば、、、、町内の路地。路地を走っても怖くない、、、、場所によっては幅90cmくらいしか無い道なんかもある。そんな道は、片側がブロック塀、片側が段差で段差下が1mくらい在って、その下が畑、、、、そんな道もある。

そんな道を重量車で走ると恐怖しかない。そんな道は両足べったりのような小径バイクが理想。

歳を取ると、機動性が欲しくなる。何処へ行くか？

それは、幼少期に探険していた地元町内の細い道の先、、、、今、どうなっているか？これが知りたい。

最近ではAV50を使って徘徊してたけど、こういう徘徊は結構楽しい。

この徘徊、中高生の頃は自転車で、郊外の田舎の山の中を徘徊する事もあった。歳を取って遊べる時間が増えた今、徘徊の行動範囲を拡げたい、、、そして、そんな徘徊のお供に、機動性の優れた車輌に魅力を感じる。

フリップアップシールド

ジェットヘルメットとフルフェイス、どっちでも良いけど、眼鏡を掛ける前提なら、ヘルメットを装着してから眼鏡をセットするのが基本。
すると、シールドは開閉出来るタイプの方が望ましい。

シールド固定ならば、眼鏡を掛けた状態でヘルメットを被るパターンとなる。

フルフェイスの場合、シールド開閉は出来るのが普通なので問題無いけど、ジェットヘルメットの場合、シールドが開閉出来るかどうか？というのは、ヘルメット次第である。

シールドが標準装備されたメーカー固有のデザインのモデルはシールド開閉は自由自在だけど、良く判らないメーカーの品の場合、シールド自体が長期に交換部品が調達可能かどうかが怪しい。一方で、シールドレスのジェットヘルメットは汎用的なホックでシールドを固定するタイプが多い。このタイプ、最もベーシックなのはシールドは固定。一方で、汎用メット用でもフリップアップ出来るベースが販売されている。

この汎用ジェットヘルメット用のシールドフリップアップ用のベースフレーム、買ってみようか？と思う。

ジェットヘルメット

基本、自分が被るというとフルフェイス、使っているのは二個。一つは相当古いけど、内装を交換して定期的にクリーニングしているスーパーeってモデル。登場した時に衝動買いしたモデル。もう一つは、未だ下ろしていないけど、これの後継として調達したラパイドHRってモデル。どっちもキャンディーレッドのヘルメット。
後は、使っていないけどショウエイのFXというモデル。シールド付き、チンガード付きフルフェイス形状のオフロードヘルメット。

遠い過去を振り返ると、、、、16歳の時に最初に調達したのはジェットヘルメット。これにフリップアップシールドを付けて使っていた。これは半年つかって、それ以降はフルフェイスに。ショウエイのZ90ってモデル、その後はKIWIのポルシェデザインとか、AGVとか、そんなヘルメット、それ以降は、普通のアライ、ショーエイのヘルメットを被ってきた。

で、先日、不要なモノを捨てようとチェックしていると、子供用に買っていたジェットヘルメットを発見。被ってみると、、、ジェットも悪くない、、、、、

で、ジェットヘルメットをチェック。

最近のジェットはシールド装備が普通。そして、メーカー毎に専用シールドというモノが多い様子。ただ、シールド等の寿命を考えると、ジェットもフルフェイスも専用シールドは、パーツ供給が不安。少なくとも、アライ、ショウエイといったブランド以外の激安メットでは、必要な時にはシールド交換不可なんて為りかねない。

そう考えると、こういうヘルメットをアライ、ショウエイ以外から調達するとなると、極力オーソドックスな形状のモデルが良い。極々普通のジェットヘルメット、、、、調達したくなってきた今日この頃。

原付の動力性能

AV50の動力性能、基本、町内平野部徘徊では全く不満は無い。
平坦路での最高速度は、恐らく65～70km/h程度。50km/h迄はストレス無く加速する。
しかし、登坂路での速度は不満。10％越えの勾配路では上限が30km/h程度。後に車が付いていると、結構、車間を詰められて広くない道でも追い越しを仕掛けられる。上りでの速度、せめて40km/hは出て欲しい。
ただ、新車時から、パフォーマンス的には、この程度、、、だから、AV50に乗る時は、こんなもんだと思っている。それでも、もう少し、上りで速度が出てくれれば、、、そう思う事が多い。

原付でも2ストロークになると、動力性能的に不満を感じる事は少ない。上り坂ではパワー不足を感じるけど、それでも時間さえ掛ければ登坂する力は備わっている。4ストロークなら、最低でも90ccは欲しい。50ccとか、55ccとか、そのレベルではパワーは期待出来ない。

でも、このギリギリの動力性能、2ストロークの80cc以下のバイクの場合、街中の日常走行でも、常時全開フルパワーで走る感じとなる。これはこれで結構楽しい。同じ場所を大きなバイクで走ったら何の感動も感じないけど、原付だとスピードは低くても、感動は何倍も大きかったりする。

原付の動力性能、実用的には最低限では、感動面では無限大、、、そんな感じ。

始動性

CXのスターター周り、リレー等の交換、ガンマのCDI、コイル等の交換、AV50の再生整備、、、これらを行った結果、CXは一発始動、ガンマもキック一発で始動、AV50もチョークを引いてキック一発始動。

この状態、非常に心地よい。当然、SVもBTもセル一発で始動する。

エンジンが直ぐに掛かる、、、、これって、単車趣味として嗜む上で、気持ちを萎えさせないためには極めて重要。

特にAV50。休眠からの再生を始めた直後はキック20発で辛うじて始動、、、そんな状況だったけど、キャブOHを行って、プラグを交換して、6V仕様のままにバッテリーレス化して、、、、そして、定期的に運用していった結果、始動性は劇的に改善。チョークを引いてキック、すると一発始動。20秒後にチョークを戻してやると、、、、普通にアイドリングしている。非常に快適。走り始めると、まるで新車時かのような走りを見せる。その後、停止する。停止後はエンジンが冷え切ってなければ、軽くキックペダルを回す程度の蹴り方でも直ぐに始動する。非常に心地良い。

キックスターターのバイクといえばガンマ。これも、コイル、コード、キャップ、プラグを交換、更にCDI、SAECコントローラも交換。結果、チョークを引いてキックすると、、、こちらも一発で始動。始動直後から失火の兆候無しでアイドリングは超安定。20秒程度後にチョークを戻すけど、その状態でも超安定。こんな始動性の良さは、新車で購入した時以来の安定度である。素晴らしい。

CXは以前も紹介したとおり。スタータークラッチを交換、スターターリレー、セルモーターのブラシも交換。結果、始動性が劇的に改善。その後、セルボタンのスイッチボックス内の接点も交換。すると、セルボタンをグッと押してやると、押したままで2秒以内に確実に始動する。ボタン接点の交換前は押し直しが必要だったこともあるけど、今はナシ。非常に心地良い。

単車の始動性、、、これって凄く重要。家の中で装備して、ヘルメットを被って単車の置いてあるガレージに向かう。そこで一発始動する、、、、直ぐに出掛けられる。

始動性が悪ければ、いちど装備を外して、色々チェックせざるを得ない場合もある。そうなると非常にウザイ。それが無いというのは非常に嬉しい。

比較的新しい？SV（24年落ち）、BT（16年落ち）は、言わずもがな。何時も一発始動。片肺始動なんて無し。これは、これで当然。

盗難防止の前にイタズラ防止

最近は問題になっているのかどうか知らないけど、昔は単車のサイドカバーの盗難ってのは少なくなかった。
自身も学生の頃、市内のゲーセンの前にSUPER HAWKⅢを停めていて、戻ってみたらサイドカバーが盗難された経験がある。
サイドカバーってのは、単なる嵌め込み固定であり、盗ろうと思えば簡単に盗れる。
そう言えば、当時は、単車に憧れる小僧が部屋に盗んだサイドカバーを飾るってパターンが少なくなかったように思う。
自身は、その経験以降、簡単に盗れるサイドカバーは盗難防止加工を施していた。具体的には左右のサイドカバーに穴を開けてワイヤーで左右を繋ぐ。その上にロック式のシートで固定すると、シートを外さない限りはサイドカバーは取り外せないという方式だ。
サイドカバーの盗難ってのは、結構少なくなかったけど、それの盗難防止に配慮したモデルは殆ど少数派。
記憶に従うと、、、、CB125JXの最終モデル、角目の12Vのモデルのみだったように思う。この後継のCGL125も同じだけど、これ系だけだったように思う。

時は巡り現代のモデルはどうか？自分のバイクを見る限り、嵌め込み式のモデル以外といえば、キャップボルトを使ってネジ留めしているモノもある。最低限、ネジ留め構造であれば、幾らかの盗難防止効果になっている。ただ、相変わらず、嵌め込みのみのモデルも少なくない。ただ、昔のようにサイドカバーが車体のデザインのポイントという風なデザインではないので、昔のようにサイドカバーを盗むって発想が湧かないのかもしれない。それ故に、その盗難って話題になっていないのかもしれない。

ところで、最近は車体の盗難防止でイモビライザー等も普及しているけど、装着している様々なパーツ迄の盗難防止には到っていない。まぁ、単車の形から考えれば、工具を使えば盗れないモノは無いのも事実。そんな時に有効なアイテムがある。

それは、四輪のナンバープレート盗難防止用の特殊ネジ。このネジはセットで四本ある。M6ボルトで固定するような部分であれば、このネジを利用することでパーツの盗難防止に役立てる事が出来る。結構、お奨めである。

まぁ、他にはイジリ止めのトルクスネジを使うのも手ではある。レンチを持っている人なんて極稀。

小物入れ

最近のバイク、水平基調のデザインは少数派。前後方向に抑揚のある造形のデザインが多い。更に、ライダーのシートとパッセンジャーのシートが離れたパターンも少なくない。
そんなシートの固定方法を見つめてみると、、、、

昔とは随分と変わってきている。昔のシートは車体のデザインが水平基調でありシートも前後に細長い形状だったためか、キーでロックを解除すれば、蝶番で片開きタイプのシートが少なくなかった。横開きでなくとも、キーでロックを解除して脱着出来るシートというのが殆ど。ボルトで固定するタイプのシートは極少数派。

しかし、今時のバイクは横開き式のシートは、ほぼ皆無。基本はロックで全体もしくはタンデムシート部が脱着可能というタイプばかり。更に、最近のバイクのデザインはシートカウルが非常に小振りであり、シートを外しても、その下に大きな容量の小物入れなどは確保出来ないのが実状。まぁ、シート下にスペースが稼げないから、便利な開閉方式は不要という考え方なのかもしれない。

しかし、、、、オートバイというのは基本、バッグ、キャリアを装着しなければ積載能力は殆ど無いもの。それでも、書類やら工具、ウエスは収納したい。そうなると、限られた容積しか確保出来ないかも知れないが、小物入れっていうのは在って欲しいモノ。
そして、小物入れへのアクセスは、なるべく簡単というのが理想的。今の時代、ETCとか盗難防止のワイヤー錠、U字ロック錠は収納したい。特に市販車では、そういったモノの収納を考えて欲しいもの。

そういう意味では、昔ならアクロス、今ならNC750系、、、あのようなメットインスペースを持つバイクっていうのは、実際に使うとすると、凄く便利なんだろう。まぁ、あんな構造を全てが満たす必要は無いけれど、アクセスが簡単で、ロック出来る小物入れは欲しいモノ。

アルミフェンダー

自転車のフェンダー、最近はポリカーボネート製が多い。昔は、ポリカーボネート製は少数派で、アルミフェンダー、ステンレスフェンダー、スチールフェンダーという金属製フェンダーが多数派だったけど、今は完全に少数派。

スポーツサイクルというと、簡単脱着式のポリカーボネート、ポリプロピレン等の樹脂製フェンダーが殆ど。樹脂系のフェンダーは取付ステー自体も樹脂部品が多く、見た目が今一。どうも好きになれない

少しクラシックなランドナー、スポルティーフを作るならアルミフェンダーが欲しい。

ただ、今はアルミフェンダーというと、本所工研さんの高価なフェンダーくらいしか見付からないのが残念。

砲弾型ミラー

フルカウルを装備したバイクのバックミラー、このバックミラーで一番好きなのは砲弾型のミラー。具体的には初代GSX-R750/1100に用いられていたミラー。このミラーが一番カッコイイ。このミラーは、GK71F型GSX-R400の初期型、GS1200SSにもステーを伸ばした改良型が採用されていた。このステーを伸ばしたタイプのミラーは以前のモノに比べて視認性が大幅に向上している。

それ以降、今時のモデルはもっとシャープなデザインだったり、ウインカー一体だったり、ポリゴン状の角張った鋭角的なミラーが多いけど、ミラー面が、そこそこ大きさを誇っていたスズキの砲弾型ミラーは、歴代ミラーの中でも秀逸な一品だと思う。

ただ、、、、このミラー、中古パーツとしてオークションで購入するしかないけど、セットで40,000円とか、、、、チョット、手を出すには躊躇するような価格となっている。

ショートステーのGSX-R750用なら互換品が数千円で入手出来るけど、ロングステータイプは無いのが残念。

機械式ブレーキは、、

単車のABSかCBSの義務化で消えゆくモノ。
それは、機械式ブレーキ。具体的には、ドラムブレーキ。ディスクブレーキで機械式というのは極一部での採用（70年代のホンダ小排気量車くらい）実績しかないので除外。

まぁ、今時、ドラムブレーキを採用していたというと原付レベルしか思い付かないけど、構造が簡単で信頼性の高いドラムブレーキが消えて無くなるというのは少し残念。

ただ、リアブレーキの場合、ABSなんか無しでドラムブレーキで十分。そもそも、ロックさせる程の制動力なんて生み出せない。更に言えば、リアに関してはロックしても問題無い。という訳で、リアブレーキに関してはABS無しでもOKみたい。

ただ、ドラムブレーキでも生き残る方法は無いモノか？と考えると、、、、自転車において効き過ぎるVブレーキの制動力を緩和させるためのパーツがある。ワイヤーの中間部にセットするパワーモジュレーターってパーツだ。

あれ、単車でも使えるのではないか？と思ったりする。あれは、シマノが販売しており、注意書きでは『車輪のロック防止装置ではありません』となっているけど、実際にはロック防止装置そのもの。単車用でも一定以上の制動力を生み出させないようにすれば、十分ABSの代わりとして使えそうにも思える。

スポークホイールを採用するようなビンテージバイクなんかはディスクブレーキよりもダブルパネルの2カムのドラムブレーキの方がカッコイイようにも思うし、オフ車、原付でもドラムブレーキで十分なモデルもあるようにも思う。

エアサスは、、、

単車のリアサス、基本はコイルスプリング＋ダンパーという構成。
これが一番安心出来る。
80年代を中心にホンダのプロリンク式サスペンションを採用したモデルのリアサスユニットの多くは、エアサスを採用したモデルが多かった。CXもそうだ。CBX、VFといったモデルも軒並みエアサス。

このエアサス、一見具合が宜しいようであるけれど、古くなってくるとエアが完全に抜けてしまう事も、、、、

以前、CXにはCBX750F用のリアサスを流用して乗っていたのだけれども、自宅から出て直ぐに違和感。なんか後下がり、そして、リアサスが機能していない感、、、、乗って100m程で気付いたので直ぐにUターンして帰宅してチェックするとリアサスがフルボトム、、、そうエアが完全に抜けた状態でサスペンション機能を失っていた訳だ。

これを切っ掛けに、リアサスにはヘイゴンのコイルスプリング式のリアサスに交換したのだけ、コイルスプリング式であれば、仮にダンパーが抜けたとしてもサスペンションの底付は発生しない。

サスペンションセッティングと称してダンパーの調整機能の付いたユニットが持て囃されているけど、自身、リアサスなんて付いていれば良いレベルの認識。実際、評価が低いSVでさえ、ノーマルのリアサスで何の不満も感じない。オーリンズとか欲しいと思った事もなかったりする。

長く乗る上で重要視したいのは、、、極力、劣化によって機能を失わない構造のパーツということ。そういう意味でリアサスに限らずエアサスとか、そういうのは好きになれない。

まぁ、これは電子制御のパーツが嫌という感覚に通ずる話でもある。

耐パンクベルト

シュワルベのマラソン、タイヤには緑色の耐パンクベルト層なるものが配置されている。この層があることによって異物がタイヤを貫通する事を防いでいる。
使っているのは折り畳みDAHONだけど、思い返せば、シュワルベマラソンを使っていてパンクの経験は一度もない。
20インチという小径、大径ホイールに比べると同じ段差を通過するにしても衝撃は大きくなるけど、それでもである。
タイヤの太さが1.3という幅広サイズであることも聞いているだろうけど、これはリム打ちパンクを来さない事にしか効いてないだろう。異物が刺さる事によるパンクが経験無いというのは、パンク防止の耐パンクベルト層の有無ってのが効いているんだろう。

この耐パンクベルト層を有する700Cサイズのタイヤといえば、デュラノDD、デュラノプラスってタイヤ。

ツーリング向けとなると、マラソン、マラソンプラスというのが耐パンクベルト層の厚みが3mm、5mmでラインナップされている。

シュワルベのラインナップではETRTOで630mm、つまり27インチのタイヤは見当たらないけど、700Cサイズで耐パンク性能の高い自転車ということなら、耐パンクベルトを有した、このシリーズは良さそう。

街乗りに下ろす予定のユーラシアスポルティーフ、この辺りのタイヤをチョイスすると耐パンク性能がアップして実用性、信頼性共に増しそう。

小径タイヤにしようかな？

プロボックス、新車時にタイヤ・ホイールを交換している。195/55-R15サイズだ。その時は、これで良いと思っていたけど、最近は無性にノーマルサイズに戻したい。具体的には165/80-R13サイズだ。幅が狭く、ハイトが高いタイヤ。これが良さそう。
ノーマルのタイヤセットもあるけど、まぁ、ホイールはそれなりのアルミホイールに交換したい気持ちが強い。

幅が狭く、背の高いタイヤ程、乗り心地がマイルドで良さそう、、、、そんな風に考えている。

世間の車は18インチ、19インチ、挙げ句は20インチも普通のようだけど、個人的には13インチ、大きくても14インチで良いのでは？

最近はそんな風に考える事が多い。

タイヤは或る程度の高さがあって、変形しながら荷重を支えるってのが合理的な印象。

因みに、195/55-R15ってサイズは、前のエリオと同じサイズで、冬タイヤ、チェーンの流用を考慮して選んだサイズ、、、当時、割り切っていた方が良かったような気もする。

ネオレトロデザイン

これが、受け入れられて売れるのは？
やはり、繊細さと、パーツの存在感も重要。
Z900RSは、タンク、サイドカバー、テールカウルの艶めかしい丸っこさが最高の格好良さだけど、、、

各パーツの存在感も凄い！

メーターはアナログ二眼なのが最高だけど、外から見て砲弾型メーターケースってのがポイント高いと思う。
更に、トラスフレームだけど、丸パイプで組んだ構造が外から見ても格好良さを表している。プレス成形でピポット周りが作られていたら何だか違う感が否めない。二本サスじゃないモノショックだけど、トラスフレームの隙間からサスペンションが見えてスプリングの存在感があるのがかっこよい。あれ、見えないと随分印象が違う筈だ。水冷エンジンだけどシリンダにフィン調のエッジ磨きだしのデザインが刻まれているのもポイント高い。Z650RSとの違いは、その辺にもありそう。

話題のCB1000Fに無くってZ900RSにある外観的な違いだけど、そういう違いの積み重ねが販売に影響するような気がする。

過去にスペックに劣るGPZ400Rがライバルの追撃を許さずベストセラーを続けたのも、ゼファーがロングランヒットを続けたのも、そういうところにありそう。Z900RSには、GPZ400Rやゼファーの売れる要素を抑えている感じが見て取れる。

スペックで凌駕するバイクって、売れるのは一瞬でも長続きしない。性能競争カテゴリーなら兎も角、そうでないカテゴリーでは特にそうだろう。

決して、Z900RSを欲しいとは思わないけど、そう思う。

最新のモデルをベースにすると、エンジンが前より過ぎて、エンジンとシート下サイドカバー位置迄の距離が長すぎて、そこを如何にデザイン的に処置を施すか？が大事だけど、Z900RSも今一ながら頑張っている。Z1/Z2風のサイドカバーの前に当時のエアクリーナーカバー風のデザインを前に続けて、その前の化粧パネルの存在感を極力抑えているけど、ここが大きなプラカバーだったらかっこわるい。

Z900RSベースのマーク2外装キットが社外から出ているけど、その部分のデザインが今一。CB1000Fも同じ感じ。

Z900RSのサイドカバーのデザインはホント秀逸だ。そういえば、ゼファーの400、750、1100の社外パーツでZ1/Z2デザインのサイドカバーを付けるとグッとかっこよくなる。あれの印象。もしかしたら、Z900RSが売れるのは、あのサイドカバーデザインだったりしてね、、、、だからZ650RSが売れないのかも、、、、Z650RSとZ900RSのデザインの最大の違いはサイドカバーデザインだからね。

発光式リフレクター

自転車の後方には、リフレクター装着が必要。
以前は、単なる反射板でOKという考え方だったけど、冬場の早朝というと真っ暗闇。そんな中で走る時、安全性を考慮して発光式リフレクターを導入。

当初は単四電池二本駆動の自動点灯点滅式のリフレクターを用いたけど、路面の振動でステーが折れて終了。次は、一見リフレクターというコンパクトデザイン。ボタン電池を利用する自動点灯式リフレクター。これ、シンプルで非常に良かったけど、コンパクト過ぎてリフレクター部分の取り外し用の爪が折損。

電池が入るということで、リフレクター自体の重量が嵩む。結果、車体に取り付けると振動がダイレクトに伝わって華奢な樹脂部分が破損するという流れ。

最初の自動点灯式リフレクターも走行振動でスイッチを入れる部分が故障して上手い具合に動かなくなっていた。

ということで、自転車用の発光リフレクターは如何に振動を軽減するか、如何に構造をシンプルにするか、これが重要と考えた。

そして、最終的にチョイスしたのは、、、、

車体というよりもサドルバッグ等にフックで取り付けるタイプ。これで振動を軽減。

点灯は手動スイッチのみ。自動点灯式は除外。チョイスした機種はCATEYEのOMNI5ってモデル。電池は単四電池二本駆動。それでも振動対策とシンプルさ追求で選んだ結果、導入して2年、全くノントラブル。結構良い。

アーク溶接

スチールの溶接は程々出来るようになった。ということで、最近チャレンジしているのがステンレス、それからアルミ。どちらもアーク溶接棒がある。これに低電圧アーク溶接機を使えば、実は溶接出来たりする。

まぁ、アルミ溶接をチャレンジしようとしたのは、アルミの溶接箇所が外れた部分を直すというのが当初の目的。

これが出来るようになれば、更に工作の幅が拡がりそう。

何事もチャレンジが大事。ただ、溶接棒がスチール等に較べると安くないので気軽に練習を重ねるって訳には行かない。

まぁ、何とか出来るようになりたいモノ。

CG画像

ゴミだな。
SNSとかYoutubeとかで、新型の妄想画像をリアルに表示しているのが少なくないけど、全部ゴミ。
最近はAIで、実物を模型っぽく表示させたり、或いは、本物のように動かしたり、、、そんなのも多いけど、見ても何にも思わない。
CGやらAIやら、出た当初はリアルで凄い！って思うこともあったけど、今は、どうせ噓でしょ！で終わり。
表現がリアルか否かってのは、感想に影響しないってことが今更ながら判った。
どんなにリアルで実写的であっても、嘘って一発で分かる、或いは、有り得ないって思えるものに魅力は無いし、関心は持てない。

Z900RS

CB1000Fが話題。市場を席捲するZ900RSの牙城を崩せるか否か？
メディアの評判を見ると高評価っぽいけど、二台を比べてみると、、、、Z900RSの方が売れるような気がする。
Z900RS自体、欲しいとも思わないけど、単車を見ると純粋に良くできているし、こういうバイクが欲しい人の気持ちを捉えるのも理解できるような気がする。
何が違うのか？っていうと、言葉では言い表せないけど、やはりデザインがCB1000Fよりもユーザーのハートを掴むように見える。
エンジンデザイン、フレームデザイン、メーターやライト類、それからタンク、サイドカバー、テールカウルのデザインだろうか？どの部分をとってもZ900RSの方がカッコイイ。
エンジンはどちらも水冷エンジンだけど、エンジンの表情はZ900RSの方がレトロスタイルへの拘りの強さが感じられる。フィン風デザイン、カムカバーのデザインに特にそんな印象、フレームも丸パイプ基調なのがレトロスタイルにマッチしている。プレス材が見えるCB1000Fよりもレトロ風だ。後は多くの人が言うメーターデザインだろう、そしてトドメが外装デザインだろう。やはり、エッジが無い丸っこいデザインがカッコいい。いろんな角度から見た時に立体的な造形がのっぺり感を感じさせない。幅広いタンクだけど、CBとかKATANAのような後付け感を感じさせない。丸みを帯びたデザインは、写真を撮った時の光の反射も深い表情を与える。タンク、サイドカバー、テールカウルの絶妙の丸みを帯びた造形が最高なんだろう。Z650RSが今一なのはツインというのもあるけど、あのサイドカバーの角ばり感がデザインをぶち壊しているように見える。その点、Z900RSのデザインは最高だろう。
正直、欲しいバイクでも何でもないけど、停まっている姿を見ると純粋にカッコいいと思う。

レトロスタイルのバイクの鍵って、丸っこいデザインかもしれない。ヤマハのXSRとかMT、ホンダのCB、スズキのKATANAを含むGSX系、カワサキの他のZ系、、、エッジの立ったデザインって、もしかしてNGデザインなのかもしれない。

裏ペタは勿論

ナンバーの取り付け、、、
最近多いのが裏ペタって呼ばれるリアのフェンダーの裏に取り付ける方法、あれ、見るだけで正直不愉快。
年式によっては、一応後方から確認出来て、照明が付いて、リフレクターが付いていればOKとも言われているけど、付いてない場合が殆どだし、付いていても見るだけで非常に不愉快。
正直、裏ペタも嫌だけど、フェンダーレスキットも嫌い。多くがナンバーが上を向いているのが多い。このナンバーが上を向いているのが最悪。ナンバーが普通に後ろを向いていれば、まぁ、何とも思わないけど、ナンバーが見えにくい状態はダメ。何度から何度までは大丈夫とか、そういう問題じゃない。ナンバーが少しでも見づらくなっていた時点でアウト。まぁ、個人的にはフェンダーが無いってのが不愉快。飛沫を跳ね上げすぎで迷惑以外の何物でもない。昔の輸出車のヨーロッパ向けのロングフェンダー車は逆に好き。

裏ペタカスタムとか、フェンダーレス車とか、、、、10代がやるのは仕方ないにしろ、20代後半以降でやるのは、、、如何なものかと思う。

リアフェンダー周り、ナンバー取り付け部周り、、、、この辺はノーマルじゃないと嫌だな。

中古車を探すときも、フェンダーレス仕様だったら、それで却下だし。

激安ヘルメット

少し関心がある。
ABS帽体、恐らくゴミだろうけど、新品未使用が2,000～3,000円で手に入る。
一体、どんなモノだろうか？という、怖いモノ見たさでの好奇心である。

これ系のヘルメット、実売価格が2,000～3,000円のヘルメットを、そんな価格で入手することに関心は無い。

関心があるのは、、、、実売価格が15,000～20,000円程度、しかし、在庫処分展示品、箱潰れ等で2,000円程度で販売されているモノを稀に見掛ける。

買う勇気は無いけど、あれってどうなの？という点で凄く興味がある。

自分で被るならアライで決まりだけど、少し興味がある。

今、アライの古いスーパーe、ラパイド、ショウエイのVXが転がっている。もう一個、激安ヘルメット、買ってみようかな、、、、そんな好奇心が消しきれない。

実用自転車にロングステムのDAHON系小径車

DAHONを使い始めて20年近くが経過。
これ、最初はスポーティなカスタマイズに熱中していたけど、実用自転車に特化させるのがベター。最近はそう考える。

DAHONの折り畳み自転車といえば、小径タイヤ、簡単折り畳み、そして折り畳み式ロングステム。これが基本。これは実用自転車に最強。

簡単折り畳みってのは、これ系の横折れ式折り畳み自転車なら全てに当て嵌まるから、DAHONオンリーって訳ではない。

小径タイヤで、キャリアに荷物を積載しても低重心でバランスが崩れにくいってのも、DAHONオンリーって訳ではない。

ただ、折り畳み式ロングステムは、似た予様な車種も多いけど、DAHONならではの部分もある。これステムが突き出しゼロでステムパイプの端部中央部にハンドルをクランプする。これの構造が良い。クランプレバーに手提げ袋を引っ掛けて手前にぶら下げる。重さはステムセンターに集中する。そして荷物は手前側にぶら下がっている。荷物が重くともハンドルの端とか、キャリアを付けてキャリアの前方に荷重が掛かる場合は、モーメントの関係でハンドルが不安定になるけど、DAHONタイプのロングステムでは、そんな問題が発生しない。これは凄く重宝。ステムの内側に荷物をぶら下げた時に荷物が左右に振れない様なメッシュガードを置けば荷物も安定する。これ、とても重宝する。

この三つのポイントを満たす折り畳み自転車、今はDAHONと似た車種も含めて少なくないけど、遡れば2000年頃からDAHONは、このスタイルを貫いている。さすがである。

何か一台自転車を残す、、、となると、ロードでもピストでもスポルティーフでもBMXでも無い。DAHONの実用折り畳み、、、、これに限る

消耗品メンテ

単車のブレーキパッド、ホント、減らなくなった。まぁ、一台辺りの走行距離が伸びない。それよりも、強力な制動を行う機会がめっきり減ったというのが最大の理由。

峠遊びしている時は、しっかりブレーキング、、、、これが基本だったから当然パッドは激しく摩耗する。しかし、今は、コーナーのアプローチはエンブレの減速程度で事足りる程度しかストレート部分で速度を出していない。

そんな訳だから、実際のところは、大径のディスクローターとか、高剛性のキャリパーとか、メッシュホースとか、、、、不要。

昔はパッド選びも結構真剣に選んでいたけど、今や減ったら対応パッドで安価な奴ならどれでも、、、、、そんな感じ。

それ以上に適当なメンテになっているのがエンジンオイル、、、特に２ストロークのギアオイルなんて走行距離のみをカウントしているから、下手すると何年も入ったまま、、、、そんな感じ。それでも交換の時期にオイルを見ると、そんなに酷く汚れている訳でも無いし、水が混じって入荷している訳でもない。まぁ、４サイクルでもオイル交換は年毎のレベル。単車好きとしては失格レベルの交換インターバル。ただ、実際に、そんな適当インターバルでも故障に到ったり不調に陥ったりは無い。

クーラントなんて、変色せずに、舐めて甘ければＯＫというレベル。交換なんて滅多にしない。

ただ、タイヤ交換だけは別。走行距離が行って無くとも年数経過すると交換。そんな調子。タイヤだけは、路面とのコンタクト部分。グリップ力は単車ライドに於ける生命線。そんな訳でタイヤ交換は割と頻繁に行っている。

ホントは、もっと短いインターバルで交換する方が良いのだろうけど、こんな案配で特に不調に陥ってないので、まぁ、良いか、、、って感じ。

自転車のカゴ取付金具等にも

汎用的なカゴを一般的な自転車に取り付ける時は、カゴやキャリアに添付の普通の金具で大抵の場合は問題無い。

しかし、少しスポーティな自転車に汎用的なカゴを取り付ける、、、、その場合、汎用のキャリアでは上手い具合に取り付かない場合が少なくない。

そんな場合、どうするか？というと、汎用的な金具を工夫して何とか装着しようとするパターンが一般的。

自身もこれまでは、そういう対応を行ってきた。

しかし、、、汎用的な金具を複数使うと、部品点数、ネジの数は増えて野暮ったくなる。

そんな時、どうするか？

そう、単車と一緒である。単車の場合、色んなアタッチメントが必要な場合、アングルとかフラットバーを切断して溶接して作って対応する。

そう、自転車でも一緒だ。フラットバーに必要な箇所に穴開け加工して、溶接して必要な形状を作れば問題無い。

もしかしたら、単車よりも自転車の方が、こういうフラットバーを加工してブラケット等を装着する方が良いかもしれない。キャリアとカゴを取り付ける時に下手な金具で挟んで固定するよりも、キャリア側に穴付きのステーを溶接して、ダイレクトに固定するような方法の方が、何と言っても重量も軽く出来るし、シンプルかつ確実な固定が実現出来る。

ということで、TB-1eのフロントバスケット、これまでランドナー用キャリアに汎用金具で取り付けていたけど、キャリア側にフラットバーを加工したブラケットを溶接し、キャリアをステムに固定するためのT字形状のブラケットを製作してシンプルに固定出来るように改める予定。兎に角、シンプルで必要最小限、、、、そういう方向で仕上げるのが良さそう。

以前、2005年式DAHONでは、NEOSのRメカで変な位置にピポットが在ってカスタムの障害になっていたけど、溶接出来れば、こんな問題も一発で解決する。汎用エンドをナットで固定するなんて事はせずに、必要な箇所にエンドを溶接すれば問題解決である。

自転車こそ、汎用金具ではなくステーワンオフで対応するのがベターだ。

カセット組み替えまくり、、、、

退職してから毎日100km自転車に乗っている。朝が70kmで相当な高速ライドだ。

乗るバイクは日替わりで換えている。

特に活躍しているのがロードバイクだ。ステンレスロード、チタンロード、カーボンロードだ。

ギア比的に一番理想的なのはチタンロードだ。前が46-34T、カセットが13-14-15-1-1-18-19-20-23-26-29Tという構成。めっちゃ使いやすい。クロスがしっかり、それからロー領域が程良くワイドとなっている。

これに近づけたいのだ。

で、ステンレスロードは10S時代は51-31T×16-17-18-19-20-21-22-23-25-27Tだったけど、これを11S化14-15-16-17-18-19-20-21-23-25-28Tだったのを組み替えて14-15-16-17-18-19-20-21-24-27-30Tに変更、カーボンロードは50-34T×15-16-17-18-19-20-21-22-23-25Tを15-16-17-18-19-20-21-23-25-27Tに変更、これに併せ、ステンレスロードのRメカをRD-R9100-SSに変更、カーボンロードのガイドプーリを11Tから9Tに変更したりした。

どれも良い感じ。35～40km/hの巡航ライドが超快適になっている。

フラットバーの切り売りが、、、

工作用にフラットバーを使う事が多い。
今迄は、フラットバーもアングルも910mmサイズで販売されていたのだけど、最近、このサイズが売ってない。売っているサイズは1820mmサイズ、、、このサイズ、車で持ち帰るには積載が厳しかったりする。
まぁ、ワンカット100円だから、カットを頼むのだけど、出来れば従来通りに910mmサイズでの販売を願いたい。
因みに、フラットバーは1820mmサイズでも310円とリーズナブル。エーモン等の汎用ステーを買うよりも遙かに安い。必要なサイズにカットして、穴開けして塗装する。出来上がったモノ、装着した状態は、エーモンの汎用ステーを使う場合に比べると遙かに美しくスマート。

フラットバーとかアングル、、、、これ超オススメ。

段差を極端に、、、

パンク三連続、初回は小石が刺さった状態、二回、三回はリム打ち、、、、ただ、空気圧的には問題無い、、、となると、やっぱり可能性としては段差、、、、

ということで、1cmにも満たない小さな段差も極力除けるように細心の配慮でライド、、、、

すると、、、パンクしない、、、

僅かな段差でも、速度を緩めて体重を抜いたつもりでもタイヤには負担となっていたのかもしれない。エア圧は110psiなんだけど、、、、

まぁ、パンク修理する手間を考えると、少し極端なくらい減速して通過する、、、、こっちの方が良いかも知れない。

まぁ、タイヤを20Cから少し太くするのも手かも知れないが、個人的には20Cサイズのタイヤで拘りたい。よって、段差には細心の留意を払う事にする。

なお、長期休眠車輌は、燃料タンクも空にして、キャブも分解して中は空にする。エンジンオイルは入ったままだけど、定期的にクランキングさせる。そんな調子。燃料いれてキックしたら、大抵は一発で目覚める。その後、オイル交換して稼働開始、、、そんな感じである。

リアブレーキのメッシュホース化

考えてみれば、初である。
ステンレスメッシュホース、これはフロントには使う事が多かったけど、リアに付けるのは今回が初。
リアに必要性を感じなかったから使ってないのだ。
フロントは、やっぱり手で操作するのでタッチの変化がダイレクトに分かるから、、、
しかし、リアは、そんなに繊細な感覚では操作していない。

ガンマもRZもCXもSVもVFRもである。今、メッシュホースを組んでいるのは、全部フロント。ガンマ、SV、BT、VFRである。チョイ前に乗っていたCXもそうだ。

でも、今回はBTのリアに初メッシュだ。理由は、、、、手頃な長さのホースが無いから。仕方なくである。

キャリパーをスタンダードから3XV用に交換したため、ノーマルのホースでは長さが足らない。ノーマルのホース長は50cm、欲しいのは53～55cmだけど、ラバーホースで長さが適当なのが見付からなかった。社外品を買うとなると、必然的にメッシュホースになる。という訳。

まぁ、何でも良い。これまでは、アールズとか、ブランド品だったけど、今度のはアマゾンの激安品。まぁ、なんでも良い。

空冷出せよ、、

カワサキのWとか、ホンダのGBとか、一応空冷車がある、、、
ならば、空冷四発を出せばよいのに、、、、

やっぱＶ

90°Ｖツインと270°クランクパラツインを同じ、、、そういう人も多いけど、、、
角度は違っても70°Ｖツインと90°Ｖツインの方が近い気がする。
なんだかんだ言って、Ｖ型エンジンと並列エンジンは違う。
鼓動というよりも、Ｖ型エンジンの方が乗り易い。
恐らくだけど、幅が狭い分、エンジン位置が低く重心が低いのが乗り易さの秘訣なんだろう。
今はＣＸを手放して残念で、手元には横置きＶしかないけど、これらも全部低重心。どれも扱いやすい。
幅が狭いエンジンって、やっぱ好きだなぁ、、、
それから、低速型のＶ型エンジンでもアクセルを開けた瞬間の一発目のトルクの立ち上がりは違う気がする。
SVのVツイン、BTのVツイン、どっちも楽しいし、V4のVFRもエンジンは凄く扱いやすい。
2スト以外なら、、、V型エンジンが好きだな。

トップケースベースの固定

単車のトップケースの固定は、ケースの底、或いはベースプレートをキャリアにボルト固定する事が多い。
なお、キャリアは鋼材のハシゴ形状、固定するトップケース側は樹脂パネルとなっている。

樹脂パネルを鋼材キャリアに重ねてボルト固定する、、、、この場合、パネルとキャリアは基本的に点接触状態。これにボルトを締め込んでいくと、、、、キャリア側は問題無くとも、樹脂パネル側は変形するのである。

この変形、樹脂パネルが新しい内は問題無いけど、使用に伴う経時変化で劣化する。すると、歪んだ箇所の樹脂にクラックが発生し、破断する、、、、これが多いにあり得る事。

これを防止するには、どうするか？というと、ボルトで締めすぎ無いことが大事。ただ、程々の締め付けトルクだと緩んでしまう問題がある。

一般に樹脂パネル側から皿ネジを差し込んで、パネルとキャリアを挟み込んだ状態で、スチールプレートを介してナットで締め付ける構造。場合によってはスチールプレートにネジが切ってある場合もある。普通は、それを締め込んで終わりだけど、一定以上のトルクを掛けてもネジはドンドン回っていく。その時、樹脂パネルが変形しているのである。
そんな状態を回避するには、、、、樹脂パネルが変形しない程度に締め付けを留めるのが大事。ただ、その状態ではネジは振動で直ぐに緩みかねない。それを防ぐために、ナット側に緩み留めにナットを加え、ダブルナットで固定するのがお奨め。こうすれば、トップケースの樹脂部の割れとベースの緩みの両方を防ぐことが出来る。お奨めである。

ピストで急勾配ヒルクライム

ピスト（固定ギア）で12％越えのヒルクライムといえば、ダンシングが基本。
この時、何が一番重要か？といえば、勾配に合わせた身体の位置調整。これが何よりも重要。勾配が大きくなればなる程に、身体を車体前方に保っておくことが必要。勾配が大きくなればなる程、ペダルを踏み込むときに踏む力が真下に体重を含めて載せて漕げる状態を維持しておくことが何よりも重要。

その状態が維持出来てるかどうか？の、ペダリング時のチェックポイントは背骨の角度。背骨の角度がどうなっているかは、ペダリング中に置いて上体の重さが背骨を介して真下に伝わっているかどうかで判断すればＯＫ。

実際にペダルを真下に踏むとき、全体重がペダルを真下に押し下げている感覚が背骨を通して感じられるかどうかで判断する。

ペースを上げていくには、身体の重心位置とペダルの位置が鉛直線上にあるような状態を保つと良い。具体的には身体の重心とペダル位置が一直線上になるように踏む訳で、ペダルを踏み込む瞬間に、踏む側のペダルが重心の真下にくるような位置を作り出すこと。そうなると、右のペダルを踏み込むときは、このペダルが中心位置に来る状態となるから、車体は左に傾いている状態となる。左右で車体を交互に傾けながら走る事になる。

更にペースを上げると、車体を左右に振ると同時に、踏み込んだら車体を元に戻す必要がある。左に傾いた状態から右に戻すには、ハンドル右側をしっかり押し付ける事が大切。車体の左右の揺れに対して、ハンドルを交互に押し付ける事。ハンドルを押し付けて左右に振ると、前輪側からも駆動力を得ることが出来る。身体の位置に対してハンドルを押し付けると、身体から見て車体は前方に押し出されていく。これで更に加速出来る訳だ。

ロールアウト5.5～6mのピストバイクで13％勾配を登坂する際に、速度で13km/hを保とうとすれば、ペダリングにおいて体重を上手い具合に使いつつ、前輪による車体の傾きの制御の際に前輪を前方に押し出すような体位の使い方で前輪の駆動力を生み出す事が大事。

これが出来るには、何よりも、勾配に合わせて背骨を真っ直ぐに保った位置が作り出せるように身体を車体前方にシフトすることが何よりも重要だったりする。

車体に合わせて身体の位置を前方に保つ上で、機材的にはクランク長をしっかり見極める必要がある。長いクランク長では、身体を前方に保つには、身体を、より高い位置に持ち上げる必要があり、僅か数ミリのクランク長でも違いが顕著に出る。クランクが長ければ良いと言うモノでもないのである。自身は、最近は165～167.5mmのクランク長を選ぶ事が多い。172.5mmだと登坂においてダンシングが維持出来る時間が極端に減る。個人的には、167.5mmが固定ギアではイイ感じと判断している。

そうか！似ているのはJADEだ

CB1000F、雑誌等の押しの圧が凄いけど、、、やっぱり、何か違う感が強い。
で、見て分かった、、、これ、エフよりJADEって感じ。
以前のCB1000RベースのCB-Fコンセプトの方がカッコよかった。
JADEをシュッとさせたのが今回のCB1000Fコンセプトって感じ。
なんで、エフのようにカッコよく見えないのか？
タンクとエンジンの量感バランスがエフと逆なのが原因？
小さすぎるサイドカバーが原因？
同じく尖らせ過ぎのテールカウルが原因？
メーターを指摘する人が多いけど、あれは仕方ないだろうな、、、
エンジンの存在感の無さが原因？
つぶれた饅頭みたいなタンク形状が原因？

せめて、、、、あんな幅の狭いコンパクトなエンジンの存在感を増やせばいいのに、、、、
エフって、これぞツインカムって感じのシリンダーヘッドのデザインがインパクトあったし、空冷のフィンもしかり。
しかし、ヘッドもちっこいし、フィン風デザインも無い。
ビッグワンみたいなエンジンならフィンが無くとも迫力あるけど、今度のCB1000Fコンセプトのエンジンって、奥まったところにちょこッとある感じ。

あの手のフレームにネイキッドスタイルって、タンクとサイドカバーの繋のデザインが肝。Z900RSもカッコいいとは言えないけど、なんとかそれらしい感じを作っている努力の跡が見える。でも、CB1000Fコンセプトって、単なるプラカバーで目隠ししているだけに見える。フレームのスイングアームピポット部のべた感ものっぺり感を助長している。あの辺のメカメカしさがZ900RSに比べて足りてないように思う。

売れると嬉しいけど、、、、なんか、売れない気がするなぁ、、、、

だれかが作ってたCB1100のエフレプリカの方がカッコよかった気がする。

ヴィクトワール広島

定年退職してから遭遇率が高い。
以前は、、、10年位前だったかな？当時、在籍していた伊藤選手のグループにピストライド中に後方から迫られたことがあるくらい。

でも、最近は、午前中の太田川沿いライドで遭遇率が高い。

最初は、、、、ルイガノMVFという小径車で走行中、恐らく抱けどベンジャミン選手とランデブー状態。太田川沿いを下る川土手で40km/h程度でランデブー走行したのが最初。

翌週もベンジャミン選手と遭遇、その時はISSAカーボンロードに乗っていて同じく40km/h弱で併走。

その後は、何度かすれ違う感じ。

そして、8月半ばだったけど、安佐北大橋近辺で遭遇、筒瀬橋で自分は南岸、選手は北岸を遡上。南岸と北岸で併走って感じで布迄対岸で確認しながら走行。

その後も何度かすれ違い、、、

で、今日は安佐北大橋近辺で遭遇、前回同様に、チームトレインは筒瀬橋から北岸、自分は南岸を走行、対岸で暫く確認出来ていたけど見えなくなったので、気にしなかったら、、、、諏訪神社近辺で後方からトレインがやって来た。今日は折角なので布迄トレインに乗せて貰って走行。速度は40km/h弱だ。布からトレインは北岸、自分は南岸だったので、挨拶をして分かれたけど、結局は10km以上は併走状態というかランデブー状態だった訳だ。やはりプロトレインは速い、、、それが感想。

最後、トレインに乗って走行中、バイクを確認したけど、Di2の12Sにカーボンディープ、28Cっぽい太いタイヤ、マットブラックのエアロフレームである。これがトレンドなんだね、、、、でも、機械式のバーコン引きの11S、20Cタイヤでも不満無いし、速く走れたので満足。

定年退職してから、ヴィクトワール広島のライダーとの遭遇率が凄く高い。皆さん、挨拶もしっかりされるし感じ良い。地元のプロチーム、頑張って欲しいモノである。

ところで、午前中のこのコースライドでは、色んなライダーと出会う。クロモリブルホーンに7900系DURA-ACEで組んだロードに乗る方、この方とは何度かお話も出来たし併走することもあって結構楽しい。他には、還暦オーバーっぽいサイクリングする人も、、、後は、女性で週に３～４回すれ違うライダーの方もいらっしゃる。この女性、遭遇率が極めて高いけど、それだけ走っているって事にビックリ。すれ違う時に挨拶はするけど、感じ良さそうな方だ。

同じコースを同じ時間帯に走っていて同じ人に会う、、、みな、習慣化されているんだな、、、、まぁ、その中でぶっちぎりに速いのが表題のヴィクトワール広島のライダーだ。プロは凄いもんである。35～40km/hでの巡航である。この方々を対岸で見るのが楽しい。同じ場所を走るのはチョット違う感がある。対岸なら目安に出来るのが良い。そういう時に自分の身体や機材のパフォーマンスを測る事が出来るのが楽しい。

ルイガノMVF、チタンロード、ステンレスロード、ISSAカーボンロードでランデブー状態になったけど、速さのベンチマークがあるので、ルイガノMVFや20Cタイヤのスピードを客観的に知ることが出来る。ヴィクトワール広島さんのお陰で、ルイガノMVFのパフォーマンス、20Cタイヤの速さを知ることが出来て大満足である。感謝である。自分一人で走って速いかどうかなんて分からないからね。圧倒的なベンチマークに対して、納得の走りを機材が提供してくれると、その機材に惚れ込み直すもの。

ホント、ルイガノMVF、20Cタイヤって、、、、未だ未だ行けるんだよな。

完成した自転車

春からローテーションで自転車に乗った。

で、色々仕様変更して変わった。一応、完成かな？

メイン機のステンレスロード、これは、カセットが14-30Tのクロウスレシオになって、メカをRD-R9100-SSに変更。これが最大の変化だけど、35km/h以上の巡行が凄く楽になった。一応完成。

ISSAカーボンロードは、ホイールにWH-9000　C35というカーボンホイールに変わって、15-27Tというカセット、更に、10Sのバーコンに変化。これも完成。

東叡スポルティーフは、クランクを165mmのアルテのトリプルに、インナーを24Tに変更、更にシフターをウイングシフターに変更。タイヤは28Cだが、これで一応完成。

まぐ八は、懸案だったサドルをHARPのカーボンサドルに変更して完成。

他のバイク、チタンロード、ルイガノMVF、オモイヨWW、フィーちゃんは変更無しで微調整のみ。

どれも、満足出来る状態。全部、乗って楽しい感じになったのは最高！

やっぱ、乗らないとダメだな、、、、

色々と考えるところ

定年退職して5ヶ月近く経った。
色々と面白い。
テレビとか見ていると、結構、中高年向けのCMが多い。
サプリ、薬、生命保険、健康保険、矯正具とか、、、、

えっ？薬やサプリ飲んで健康になるの？医師の診療不要で健康保険？サポーターで姿勢を矯正したら若返るの？

ありえねぇ、、、、見た目だけ？或いは、気分だけじゃん、、、、

それで何が手に入るのかな？

この五ヶ月、毎日自転車を100km乗るようにして何が変わった？

体重が5kg落ちて、体脂肪率が11％だったのが8％になった。体重が66kg台だ、、、、、筋肉量は増えている。体年齢が3～4歳若返った。

勿論、薬もサプリも飲んでねぇ、、、、

他には、、、毎日、決まったコースを100km走っていたら、名前は知らないけど知り合いというか、面識のある人が増えた。

話をしたことがある人もいれば、挨拶だけの人もいるけど、笑顔と挨拶で知っている感じ。

男性が二人、女性が一人、更に大きいのは、ヴィクトワール広島のライダー、一人は話しをしたけど、それ以外も結構増えたし、一緒に走るタイミングもある。今日はトレインに乗って20km程走ったけど、、、、結構楽しい。

プロライダーのトレインで40km/hクルージングなんて、なかなかに体験出来るもんじゃ無い。この中の外人さんとは、ランデブーを何度かして話しをしたこともあり、少々の面識が出来たりしている。皆さん良い人だ。

毎日自転車100km乗ってるのと、今年初頭からのライディングの見直しでパフォーマンスが少し向上しているのと、それが奏功してプロとランデブー出来るようになったんだろう。還暦オーバーの爺さんが平地とは言え40km/h近い速度でランデブー出来るようになるってのは、冒頭に書いた見た目だけの若返りの努力では手に入らないパフォーマンスだろう。

で、ふと思った、、、、、還暦前の20年の準備も重要だっただろうけど、その準備をしていたとして、後5年程、従来の生活をしていたら、今のパフォーマンスって手に入ったのかな？って事。今のパフォーマンスは、スイムとかバイクのタイム計測すると30代後半から40代の頃と変わんない。これが再現出来たのは、、、もしかしたら、還暦からの運動の次元を1つ上げたから、、、そんな気もする。日常習慣の運動の次元を1つ上げるって、口で言うほどは簡単じゃ無い。何か知らんけど、最後のタイミングで良い選択をしたような、そんな気がする。

加齢とともに衰えは加速する。それに抗うためには、加齢に併せて運動量を増やさないと不可能。サラリーマン時代は、自転車は昼休み＋夜、筋トレが夜、そんな状態で就寝時刻はAM1:00だ。そう、時間が無いのである。限界迄運動しても身体は維持が限界だったのだけど、今は午前に3時間のバイク、午後に3時間の筋トレ、夜に1時間のバイク、1時間の筋トレで、睡眠時間を1時間増やしている。それが今の結果を生んでいる。この状態を生み出すって、、、、働いていたら不可能ともいえる。正直、今はバイクでもスイムでも、同世代どころか、15歳下くらいなら対抗出来るようにさえ思う。

今は、自転車で100km毎日は走っても疲労感は無し。スイムも3000mノンストップではなく、5000mも可能、、、、

好きな単車も、以前より思い通りに乗れてるし、何より、整備の時間がしっかりとれており、コンディションは間違い無く向上している。自転車も全車を乗っているので細かい修正と仕様変更を施して、どのバイクも実に快調でハイパフォーマンスを示してくれる。自転車も単車もコンディションは間違いなく改善しているのが嬉しい。

還暦過ぎて、体脂肪率が8％、体年齢がタニタで28～29歳、オムロンで36～38歳、、、、結構、ヤバい感じのように思う。

高校生の息子とベンチプレスとか腕相撲しても負けないし、、、、

さて、再来月からは本格的に事業開始だな、、、、どんな未来になるのかな？

ユーラシア・スポルティーフの街乗り化

さて、東叡スポルティーフに乗って思った。
泥よけの付いたスポルティーフ、普段使いに最高。
しかし、、、東叡のスポルティーフを街乗りに使うのは抵抗がある。

ということで、もう一台の実用スポルティーフとしてストックしていた再生済みのユーラシア・スポルティーフを街乗り仕様として部屋内保管から屋外保管に変更。

ユーラシア・スポルティーフといってもフレーム以外は非純正だ。

フロントトリプル、クランクはFC-5503、チェーンリングは46-38-24Tという構成。カセットは14-25Tだ。東叡スポルティーフよりも同じ仕様で1.2kg程重たいけど、これはフレーム、各パーツの重量差。こちらは手持ちのパーツで構成しているので仕方ない。
ブレーキは復刻仕様で削り出しのグランコンペ、メカ類は現代のメカで構成している。

これに、アルミ製キックスタンドを装着して普段使いで、何処にでも駐輪出来る仕様とする。まぁ、近所ウロウロなら単車のAV50を活用するのも有りだけど、こちらのユーラシアを活用するのも有り。

東叡のスポルティーフと比べると乗り心地は歴然とした差があるけど、その分、気兼ね無さは圧倒的にユーラシア・スポルティーフだ。

こういう普段使いの700Cサイズの自転車、結構便利。

思い返せば、ユーラシア・スポルティーフというのは80年代初頭、高校生の通学車である。中学生がロードマン、高校生がユーラシア、、、、つまり、一見スポーツ車だけど、実用車といって良い存在。本来の使い方でこそ活きるもの。これからガンガン使っていきたい。

東叡スポルティーフでポタリング

基本、盆栽仕様で飾ってある東叡スポルティーフ。
久しぶりに、中距離ポタリング。
カラーリングは、プロボックスのトヨタ純正カラー、色番号4T6のライトグリーンメタリックで塗色してある。仕様は、初代ジュラエース仕様。但し、ブレーキは当時物のグランコンペ、ダブルレバーはサンツアーサイクロンのパワーラチェットという混合仕様。
この仕様は高校時代に乗っていたダイヤモンドDF-7110で組んでいた仕様を再現したから。

この自転車で少し徘徊。
タイヤは23Cと少しどころか、かなり細めのタイヤ。圧も100PSIと高め。

しかし、この自転車、タイヤの硬さがあったとしても乗り心地は極めてソフト。バネが振動するような感じで衝撃を吸収してくれているような印象。

なお、このスポルティーフには、手作り籐籠をフロントバッグ代わりに装着してある。見た目は非常にクラシカル。但し、駆動系は今時という程新しくはないけれど、当時物というような5段、6段のボスフリーとは違う。9段のカセットフリーを用いている。歯数は14-25Tだ。因みに、クランク側は44-34Tだ。ギア比自体は相当に軽めだけど、下り坂でガムシャラに漕がない限りは不満は無い。

乗り心地の良さは、思いの外に疲労感を身体に溜めないようだ。ピストで走るコースをピストなら片道20分掛からない距離を25分程度で走る。速度的には25km/h＋α、、、、この程度の速度で走ると殆ど疲労感を感じないままに走れる。輪行仕様で、フォーク抜きも簡単に出来る仕様。更に、後輪を外すとリアフェンダーも簡単に分割出来る仕様でもある。

こういう自転車を輪行バッグに入れて列車で気ままに旅をする、、、、、学生時代のような生活をこれから始めたくなるような気分になる。

今回は、往復で70km程度の距離しか走らなかったけど、次は、これで150km程度の距離をノンビリとサイクリングしてみたい。

以前、ユーラシアスポルティーフで300kmサイクリングを行ったけど、それと比べると、見た目は似ているけど乗り心地は歴然とした差がある。乗り比べると一発で判る。

東叡車、、、やっぱりスゲェ。

CB1000Fは話題だけど

売れるかな？
最初は話題になって、そこそこ出るかも知れないけど、
南下知らんけど、売れ行き的にはKATANAの二の舞になるような気がする。
正直、、、、格好いいとは思えない。サイドカバーの小ささ、テールカウルの存在感の無さ、、、、どうもエフっていうのは無理がある。
カラーリングだけでエフ感出している感が強い。

メーターがモニターなのに賛否両論あるけど、まぁ、時代だからね、、、、でも、エフならパイプハンドルじゃなくアルミジュラ鍛のセパハンにして欲しかったなぁ、、、、それから、ステップホルダーの存在感もエフの重要なデザインアイデンティティだったように思うんだよね、、、、

バイクとしては普通だけど、エフとは違うような、、、、、

何故に、タンクとサイドカバーをテールカウルを、当時の言葉でいうならば、インテグレーテッドストリームラインで繋げてくれなかったのか？
エフってデザインが流れるようなチョット女性っぽいセクシーさがあったように思うんだよね、、、角張ったCB1000SFをかっこわるくダイエットしたような形にしか見えない。なんか、KATANAと通ずるんだよね、、、先代のデザインがヒットした要因が見えてないって言うか、、、

最近なら車で初代ラパンがヒットしたけど、２代目、３代目で駄作になった感じだけど、そんな印象が強い。Z900RSというよりもKATANAよりの雰囲気を感じるな、、、

シフトペダルにリンクは不要

単車のシフトレバー、バックステップ車等は、ピロボール等を用いたリンケージでアクションするタイプが多い。ステップノーマルでは、BT、SV、ガンマがそういう仕様。
ただ、ジョイント部が多ければ多い程ガタツキが生まれる。このガタツキがシフトロッドに対して回転させる力以外に折り曲げようとする力を作用させる。そうすると、シフトロッドを受ける軸受部が摩耗したり、ロッド自体の摩耗や変形を来したりする。

そういトラブルを無くすためには、シフトロッドを支える軸受を高精度ベアリング化させるとか、そういう方法が必要。
ただ、理想はリンク無しでシフトロッドをダイレクトに操作出来る仕様にするのがベスト。

わが家のガンマでは、リンクを廃してシフトロッドとダイレクトにシフトペダルを装着している。シフトフィールは以前とは別物。

因みに、CXはシフトロッドとシフトペダルはダイレクト。シフトフィールは良好。

一般にバックステップといえば、リンクを用いるモノが多いけど、多くのバックステップのシフトフィールは、あまり良いとは思えないモノが多い。

ブレーキワイヤーの取り回し

今時のレバー、ブレーキワイヤーはハンドルパイプに沿わせた形での取り出しとなっている。ワイヤーはハンドルステム近辺から前後に分配されている構造。
確かに、見た目はスッキリしてシンプル。

しかし、ワイヤー交換しようと思えば、ハンドルバーと一緒にバーテープで巻かれているのでバーテープを一度外さないと行けない。昔流の輪行でステムからハンドルをぬいたりする場合は、ワイヤー自体がレバーから取り外せないために、結構不便。

昔のレバーではワイヤーはレバーの外部からハンドルバー側を沿わせる必要は無い形。それ故に、ワイヤーをレバーから外すのも簡単。

メンテナンス性を考えると昔のタイプの方が優れている。ただ、どうしてもデザインが昭和チック。わが家でも、こちらの方が良いとは思いつつ、これを使っているのはスポルティーフのみ。

汎用キックスタンド

最近の自転車、フレーム形状がレパートリーに富んでいる。
ただ、フレームを製作しているメーカーが、キックスタンドを専用に作っている訳ではない。スタンドはスタンド等アクセサリーを製作するメーカーで作られている。

結果、スタンドはフレームと完全適合という訳ではない。結果、スタンドは色んなフレームに適合出来るように、取付の自由度を与えるような工夫が凝らされている。

ただ、工夫が凝らされる程、可動部分が多くグラグラになる。

また、工夫が凝らされていたとしても、その取付の自由度ではフレームに上手い具合に取り付かない場合も少なくない。

可動部部分が多くグラグラ、更に、取付の自由度が高い分、固定位置が狂いやすい。更に、アルミ製の製品が多く、基本的に剛性不足。

結果、汎用スタンドの寿命は驚く程短い。大昔のスチール製の専用スタンドの場合、自転車が使われる寿命の間、スタンドがダメになる事は殆ど無かったけど、最近の汎用スタンドの寿命はアッという間。以前、ルイガノに装着していたスタンドは僅か二年でダメになった。

もう少し、マシなスタンドは出来ないモノだろうか？

サスペンション＋レールスプリング

ルイガノMVF改、こちらはパシフィックリーチのOEM車。兄弟車にタルタルーガ・タイプS、ビアンキ・フェニーチェがある。フロントがトレーリングリンク式サスペンション、リアがスイングアーム式サスペンション。衝撃減衰機構にはエラストマーを用いている。
このエラストマーだけでも、衝撃の緩和には効果を発揮しているけど、今はサドルの下にレールスプリングを追加している。
つまり、前後ダブルサス＋レールスプリングという仕様。

この仕様が良い。タイヤは20インチWO、幅は1-1/8サイズだけど、乗り心地は随分と良い。同じホイールサイズ、太さのタイヤを履いているレ・マイヨWとか西DAHONと比べると雲泥の差。機になるところといえば、登坂時に大きな駆動力が周期的に作用する際に車体の接合部のキシミというか、そういう変形と音が発生すること。まぁ、それらの原因が明確になっているので不安を感じるというモノではない。

還暦近くになって、ピストバイクとかロードバイクとかよりも、スポルティーフであるとか、このような前後サス付きのコンフォートバイクでノンビリ走る、、、こういう方が何となく良いような、そんな気がする。

特に、前後サス、レールスプリング付き、、、、こういう自転車に乗ると、路面の衝撃を吸収して乗り心地がソフトになるという効果を実感しながら流して乗る、、、、これが楽しい。メカニズムが機能しているのを実感しながら楽しむ、、、、こういう楽しみ方も大いにアリだ。

ピストバイクのように構成がシンプルな機材の場合、メカニズムの作動状態を味わいながら乗るという要素は小さいけど、構造が複雑なモノは、その逆。そういう楽しみ方に今更ながら気付いている。

補助制動灯、換えようか？

BTには、ベンチュラのフラットラックを装着し、それにユーロヤマハのトップケースを載せている。勿論、トップケースの重量を支えるために、フラットラックには三本の補強ステーを追加、更に、トップケースを装着することによってテールランプが見えづらくなる事への対応として、フラットラックの最後端に小型の補助制動灯（ハイマウントストップランプ）としてLED内蔵リフレクターを装着している。

ただ、このLED内蔵リフレクター、サイズは良いのだけど、内部に配置されているLEDが取付ネジ部との干渉を避けるために、中央部にLEDが配置されていない状態。つまり、リフレクター全体が発光するのではなく、中央部のネジがある箇所が発光しないパターン。
これが、どうも気に入らない。

どうせ補助制動灯ならば、パネル全面が斑無く一様に点灯して欲しいモノ。
ただ、取付箇所はフラットラックの最後端部だから、大きさに制限がある。
更に希望としては、クリアレンズ仕様は少し避けたいところ。

割と良さそうな商品を見つけるも、随分と長らく赤いレンズのモデルは欠品中。何か良いモノは無いモノか、、、、。

ツインスパーフレーム

単車のフレーム形状で最も合理的なデザインであることは間違いない。前輪を支えるフロントフォークと繋がるヘッドパイプ、後輪を支えるスイングアームと繋がるピポット部分を直線的に結ぶ形状。車体を形成する上で、最も剛性を効率的に確保出来る形状といえる。剛性や強度の調整も、フレーム部材の形状によって自在にコントロール出来るという意味では、フレームの最適解と言えるのは間違いない。

しかし、この形状のフレームを採用すると、そのモデルのデザインに大きな制約を与えてしまうのも事実。

フルカウルモデルでフレーム部が露出しないようなモデルでは、フレーム形状によるデザイン制約の影響は受けないが、フレーム部材が露出するようなモデルでは、そのフレーム形状を如何に上手い具合にデザイン内に取り込めるかは簡単そうで難しいように見える。

実際、80年代レプリカモデルをベースとしたネイキッドモデルの多くは転倒してカウルを外したような外観に陥りがち。フレーム部がヘッドパイプに向かって直線的に繋がるが故に、燃料タンクが前方に向かって薄い形状となり、デザインの多くを占める燃料タンクの形状にデザイン性が与えられないのが原因だったのかも、、、、また、水平基調のデザインを、このようなフレームの車体に展開しようとすると、全体の流れとフレーム形状による燃料タンク下線部分の斜めのラインが一致しなくなる場合もある。

単車のデザインの自由度という部分を考えると、合理性では最適とも言えるツインスパーフレームというのは、ベストとはならないのかもしれない。そういう意味では、昔ながらのクレードルフレームであったり、最近ならトラス構造のフレームの方が色々なデザインを展開出来るので良いのかも知れない。