は？2ストっぽいバイク？

2ストっぽい大型バイクってあるのか？

マルチで高回転とか、シングルとかツインとか、V4とかトリプルとか、、、パワフルでコーナーが速いから2ストっぽい的な意見があるみたい。

それをいったら、何でもOKじゃん、、、、そんな気がする。

2ストっぽさっていうと、軽さ。これに尽きる。これとレスポンスの良さ、それからエンブレの無さ、、、、これだと思う。

軽さというと、シングル、ツインが当てはまりそうだけど、エンブレが絶対的に違う。だから似て非なるもの。

高回転パワーでマルチ、、、、、パワーは出てるけど、レスポンスが違う。それはエンジンレスポンスに限らない。バンキングの際のクランクマスの小ささによる振り回しやすさ、、、、これは3気筒、4気筒のマルチでは味わえない。

そう思うので、敢えて言うと、V2とかV4辺りを思い浮かべるけど、V2だとエンブレが邪魔、V4だとレスポンスが違う。

そんな訳で、大型でハイパワーであっても2ストっぽいバイクなんて今は無いと思う。

まぁ、2ストらしさの定義は人各々だから、どうでもよいけどね。

近年のMT-09もパワーフィールは荒々しいけど、あれは2ストとは違うし、、、、SV系もレスポンスが良いけどアクセルオフでの挙動が絶対的に2ストとは違う。チューンドシングルのレスポンスと軽さは魅力だけど、やはりエンブレが邪魔。マルチは論外。V4はやはり違う。

マルチ、トリプル、V2、V4は各々に独自の世界がある。2ストとは違う楽しさがある。

2ストらしさ、、、、みんな、何を2ストらしさっていうんだろうか？

アメリカンスタイル

自身、基本的にプルバックハンドルによるアメリカンポジションは好きじゃない。どちらかというとセパハン、そうでないならアップハンドルのスタンダードポジション、、、そこ迄が許容範囲。

しかし、、、原付に関しては、何故だかアメリカンのホースバックライディングポジションが好き。ふんぞり返ってハンドル迄の距離がゆったり、後輪に体重を掛けてゆったり乗る、、、これが良い。

その点、AV50なんて理想的な存在。AV50に限らない。マグナ50とかが好きだ。しかし、RX50とかマメタンOR50とか、ホンダラクーン、MCX50といったモデルのポジションになると、そこまで好きじゃないのだ。好きなのはAV50とマグナ50だ。

アメリカンスタイル、ホースバックライディングのふんぞり返って乗るポジションで、この両車に共通する特徴、、、、、それは、目線の低さ。ふんぞり返っても低い乗車姿勢、これが共通点。アメリカン、ホースバックライディング、その前提はローアンドロング。そう、低いのが大事。アメリカンバイクでは上半身の傾きに加えて目線の高さが自分にとっては重要。

因みに、後輪に体重の大部分を載せて走るバイクは操縦性が全く違う。レプリカ好きの好きなフィールとは正反対。チョット怖い感じだけど、原付なら、その恐さも小さい。

レジャーバイクが125ccになって車格が立派になってハイトもあるモデルが多いけど、出来れば、リアタイヤ10インチとかで超ローアンドロングなレジャーバイク、出てこないかな？

始動性の変化

AV50、とても長い期間休眠させていた。覚醒させる当初の頃、ガソリンが古かったのもあるけど、始動にはキック50発なんてザラだった。キャブをOHして、燃料を入れ換えても始動性という面でみればキック10発なんてザラだったのだけれども、、、、

それでも最低でも週一回のインターバルで動かしていると、覚醒させて1年程経過した頃から始動性が一気に向上。チョークを引いてキック一発、、、、始動後20秒程度でチョークを戻したらアイドリングは長安定、、、、そんな感じ。

整備というと、覚醒させる当初の燃料入れ換え、キャブOH、エアクリ清掃、プラグ交換のみである。それでも当初の始動性は今一、それが時間を経ると始動性が抜群に改善、、、、

これって何か理由があるのだろうか？

まぁ、これは他のバイクでも言える事。動かさない時間が長くなると始動性が悪化するけど、頻繁に動かし始めると、始動性は抜群に改善する。勿論、途中に整備なんて行っていない、、、、整備していないのに始動性が改善する、、、、

もしかするとエンジン内の雰囲気が微妙に変化するのだろうか？シリンダー？キャブ？クランクケース内？、、、良く判らないけど不思議な感覚。

木曜スイムは止めだな、、、

サラリーマン時代から続けてきた金曜スイムからの木曜スイム、これは止め。
以前も少し言ってたけど、基本はレイニースイムだな。
週間天気予報で一番天気が良く無い日をスイムデーで決定。
つまり、今週は木曜は快晴なんでスイムは無し。
その代わり、雨予報の金曜をスイムデーである。

晴れたらバイクライド。これで決まり。ライドは昼前に70kmだ。
この70kmライド後のスイムってのは結構疲れる。

ということで、スイムは実走70kmライドが無い日ってのが基本。

つまり、今週は金曜スイムで、月～木が70kmライド。

なお、土日祝日の早朝ピストライドは従来通りの予定だ。

Z1000STとZ1100A

昔からずっと気になっているバイク。本来は不人気車だったはずだけど、最近は旧車価格の高騰に吊られて価格上昇気味、、、、200万円台に届く物件も、、、

どっちが好きかというと、現実的に新しさから言えばZ1100Aだけど、格好良さからいうと間違いなくZ1000STだ。Z1100Aはアメリカンっぽいデザイン。Z1000STはZ750FXとそっくり。

角Zというカテゴリーのデザインかもしれないけど、これ系で一番カッコイイのはZ750FX、Z1000Mk.Ⅱ、それからZ1000Hだろう。J系も悪くないけど、テールカウルのデザイン、タンクのデザインを比較するとFXのデザインが一番カッコイイ。なお、Z750FXⅢ、GP系のデザインは今一。

タンクのデザインとスパッと切り落としたようなテールカウル一体のテールランプを持つリアビューが最高。サイドカバーもクレードルフレームのフレームワークに沿った形で非常に機能的でカッコイイ。

となると、、、Z1100Aを探しつつも、Z1000STも捨てがたい。

最後の一台には、これを選ぶかも知れない。

延長スクリーン

最近、単車のフェアリングのスクリーンの最上部にスポイラー状の付くリーンを延長するようなパーツを見掛ける事が多い。

後付けの可変式ウインドスクリーンなるモノらしい。ネット上のインプレッションをチェックすると好意的な感想が多い様子。ただ、取付元のスクリーンと可変スクリーンの間には20～30mm程度の隙間が生まれるのも確か。走行風が跳ね上げられる分もあるけど、隙間から進入する風もありそう。取り付けるとすれば、元々のスクリーン自体が低めの場合に効果があるかもしれない。元々のスクリーンが十分な高さを持っているモデルの場合は、目の前に可変式ウインドスクリーンが現れて、取り付け部等々の視界を遮るものが気になる可能性もありそう。

自身のSECDEMユーロスクリーンのウインドシールドでは縁ゴムを付けただけで鬱陶しいので、こういうモノを付けると、相当気になりそう。まぁ、実際に運用して、現状でもウインドプロテクションに不満を感じた頃に検討するようなアイテムだろうか？

ただ、オフ車用のナックルガードを使ってみると効果絶大だっただけに、もしかしたら絶大な効果を発揮するようなモノかもしれない。

ラジアル、バイアス

80年代半ば以前のモデルは殆どがバイアスタイヤ、一方で80年代後半のスポーツバイク、90年代以降のモデルで重量車というと多くがラジアルタイヤ。
現代のモデルというと、基本はラジアルタイヤ。
装着タイヤの違いで車輌にどんな違いがあるか？というと、ラジアルタイヤというと一般的に幅広偏平タイヤであり、ホイールを比較するとリム幅が広いのが特徴。一方でバイアスタイヤのモデルはリム幅が狭い。

で、単車の見た目的には、幅広偏平タイヤの方がカッコイイという価値観が形成されたのが90年代頃。それで、80年代以前のモデルを格好良く仕上げるということで、幅広偏平タイヤであるラジアルタイヤを装着出来るように足周りの交換が流行したことがある。

確かに、古いバイクに90年代以降のラジアルタイヤ対応の足周りを装着すると、、、レーシーかつタイヤの選択肢も広がりカッコイイという風になる。

ただ、個人的には、こういう改造は好みでない。バイアスタイヤがスタンダードなモデルというと、やはりバイアスタイヤで仕上げたい。バイアスタイヤのモデルにラジアルタイヤを履かせるために幅広リムのホイールを装着。それに併せるようにチェーンラインをオフセット。それに応じてスプロケットもオフセットスプロケットを用いるといった工夫を施したりする。まぁ、それだけなら良いけど、バイアスタイヤ対応の華奢な車体にハイグリップラジアル、、、、これも少しバランス的にどう？と思ったりする。

まぁ、ラジアルの強大なグリップによる負担をフレームに掛けるような走り方は、ラジアルタイヤを履いたからといって皆がそう言う風にする訳ではない。むしろラジアルタイヤであっても負担はバイアス並だから見た目だけの問題だから大丈夫というのも理解出来る。

それでも、バイアス対応のモデルのタイヤを交換するにしてもバイアス対応レベルに留めたいと思う。

走行距離激減からの

社会人になって、そして単車を複数所有するようになると、車体一台あたりの走行距離は激減、、、、まぁ、週一での運用。一回に走る距離も知れている、、それが複数台所有で小間切れで乗るようになると、一台あたりの走行距離は激減、、、、当然といえば当然である。

最も走行距離が伸びていたのが大学時代。通学に真っ直ぐ寄り道無しでも片道40km、峠に寄って往復して遊んでいたりすると、一日の走行距離は軽く100kmを越える。土日となると毎週のように郊外の峠に遠征して遊んでいた。年間走行距離は40,000km以上である。年間走行距離が20,000kmを越えた頃から用途別に単車を使い分けするために複数所有を進めてきた。大学2年迄は一台を集中して乗るパターンで年間20,000km走行、2年次後期以降は複数所有で一台あたりの年間走行距離は10,000～15,000km程度、そんな訳で当時所有していた愛車のオドメーターは軽く40,000kmとか50,000kmオーバーの数字を刻んでいた。

しかし、学生でなくなってからは週一運用。走行距離は年間で一台あたり精々1,000～2,000km程度である。乗らない単車は更に少なかったりする。

定年退職すると、週末にしか乗れなかった生活がガラッと変わる。毎日存分に乗れる訳だ。ただ、そうは言っても学生時代のように長い距離を毎日乗れるという風にはならないだろう。でも、時間と体力の許す限り、極力距離を稼ぎたいものである。

アンダーカウル

単車のドレスアップ外装の一つにアンダーカウルってモノがある。
ただ、このアンダーカウル、タイプによって好きなタイプ、そうでないタイプがある。

好きなタイプというと、フルカウルを纏うモデルの車体下部を囲うタイプのアンダーカウル。アッパーカウル、センターカウルと一体的な連続形状となっているタイプ。

それに対して、今一つ好きになりきれないタイプのアンダーカウルもある。それは、ネイキッドバイクで独立したアンダーカウルのみのタイプ。確かにカッコイイとも見えるけど、フルカウルを形成する一つの部分としてのアンダーカウルに比べると、機能的に必要性が高いか？というと、必ずしもそうでないように見えるからだ。

公道ユースの市販車でカウリングの必要性というと、走行風を遮る事、それから跳ね上げられる泥や水から車体を守ること。そう考えると車体の下部のみにタイトに独立した形で取り付けられるアンダーカウルというのは、どうもピンと来なかったりする。

まぁ、昔の2ストロークでチャンバーを冷やさないためのカバーという意味合いなら判らないではないけど、それ以外では機能的にそこまでの必要性はあるのかな？というのが偽らざる感想である。

振動

シングルとかツインのモデルのデメリットで最大なもの、、、、それは、低い周波数で振幅の大きな振動。この振動が車体にダメージを与える事もある。
特に車体の先端部分に付いているパーツ。フェンダーとかナンバーホルダーといったパーツだ。

AV50ではテールライトが装着されたスチールフェンダーが中程の部分で両端からクラックが入ってフェンダーが割れていく。BTでも樹脂製ナンバーステーの付け根部分が振動でヒビ割れをきたしていく、、、、

このような振動はマルチエンジン等では発生し辛い傾向がある。ツインとかシングルの鼓動や振動は、基本的には嫌いじゃないけど、車体にダメージが発生するって部分は嫌なところ。

振動に対する問題といえば、グリップ部では重たいバーエンドを使って防振したり、ミラーでは、有名なZ2ミラーの防振性のように、余程の安価なミラー以外は防振対策が為されている。しかし、上述のような短期的には影響が見えないような部分での防新対策ってのが為されていないのは、とても残念。

バイクを守る

といえば、昔ならメッキ鉄パイプのバンパーだったり、エンジンガードだったり、、、でも、最近は最も出っ張った部品として樹脂製のエンジンスライダーといったパーツが一般的。

確かに、見た目的にはエンジンスライダーの方が装着状態が判りづらくフォルムを崩さないので良いようにも見えるけど、ポイントとなる一点で車体と路面の干渉を防ぐモノで、車体が傷付く事を防ぎきれるか？というと、その効果は限定的かもしれない。

そういう意味では見た目大袈裟でフォルムの美しさを崩す可能性があるかもしれないが、エンジンガードとかバンパーの方が効果的かと思う。

90年代以降のモデルといえば、エンジンスライダーがメジャー、80年代以前のモデルではバンパー、エンジンガードがメジャー。わが家ではBTとSVではエンジンスライダー、CXではエンジンガードを装着している。BTにもエンジンガードを装着しているけど、出来れば、もっと出っ張ったバンパーのようなモノを装着したいと思う。

バイクのシャフト駆動車なら、、、

今や少数派。しかし、自身としては以前から何度も記事にしているようにドライブトレーンとして理想型だと思っている。
シャフト駆動、このメカニズムを知ったのは小学生高学年の頃だけど、その頃から理想はシャフト駆動という意識を持っている。
現実、今の愛車を見ると、BTとCXの二台がシャフト駆動だ。
Vツインエンジン好きになったのも同時期だけど、シャフト駆動好きになった時期の方が少し早かったのだけど、シャフト駆動好きになった頃に好きだったのは、カワサキＺである。
ということで、一番最初に好きになったシャフト駆動車というと、カワサキＺのシャフト駆動車である。そう、Z1000STというモデル。その後、その後継のZ1100Aとか、スペクター1100とか、、、、そういうモデルが常に気になるモデルだったのも確か。
ただ、水冷車の1000GTRとか近年の1400GTRってモデルには関心が無い。

個人的に欲しい車輌としてグッツィの類が直ぐに思い付くけど、それと同じくらいカワサキ空冷Zのシャフト駆動車も気になるところ。

もしかすると、BT1100の後継機にはZ1100Aってモデルを選ぶかも知れない。

セルボタンの押し方

以前は、長くても1秒程度しか押し続けることは無かった。
ただ、始動失敗すると、それを繰り返す、、、そうなると、スタータークラッチから嫌な音が響く事も、、、、

で、ある時から、掛かるまで押し続ける押し方に変えてみた。最大で数秒押すこともあるけど、そうすると、大抵は一発だ掛かる。そして、スタータークラッチが噛んだ状態を保ちやすい感じ。こういう掛け方の方が機械には優しい、、、、そんな印象。

まぁ、この掛け方でドキドキするのはCXだけだ。SVもBTも比較的新しいので、セルを長時間回す事は皆無。何れも1秒以内。CXだけ平均で2～3秒って感じ。

トップケースの使い道

本来は、コンビニ等での買い物を入れる、、、そういう用途だけど、そんなに出掛ける度にコンビニに寄る訳ではない。

ならば、使い道は？となるけど、一番良い使い方、、、、。それは、雨具を放り込んでおくこと、、、、これがベスト。雨具ってのは出掛ける度に持ち歩く。ということで、トップケースが付いてない車輌に乗る時は雨具を積み直さないといけないけど、トップケース付きの車輌が基本ツーリング用。ツーリング以外で雨に遭遇する率は低い。となると、トップケース付きの車輌に雨具を入れるってのは道理に在っている。

ということで、最近は、雨具、ブーツカバー、グラブカバーをトップケースに放り込んである。

これで安心である。因みに、他にはパンク修理セットとフットポンプも放り込んである。

これだけ入れても、容積的には余裕十分だ。

アンブロッシオ

エクスカージョンとかエボリューションのリム。今、入手する事が困難。
結構、お気に入りのリムだったけど、取扱店は、販売は在庫のみとしており、その在庫も既に尽きている感じ。

このリム、非常に頑丈、そこそこ軽量、、、、ピストでは定番的に使ってきたけど、今は代わりのリムを探すのにも苦労する。入手性からいえばアラヤのRC-540があるけど、あれは少しクラシカルなデザイン。アンブロシオのリム、どこか取り扱ってくれないモノか、、、、

ブレーキシュー

自転車のブレーキシュー、安価なモノは取付ボルトがシューラバーに埋め込んであるタイプ。少し良いものはシューの船とシューラバーが別体で、船にシューを差し込んであるタイプ。
効き自体に差異は感じないけど、実用的に乗車頻度の高い自転車程、少し良い船付きのシューを選ぶ方が良い。

安価なシューを使っていると、酷使してラバーが摩耗していくと、シューラバー無いに埋め込まれた金属部品がリムに接触してリムにダメージを与える。傍目にシューが過度に摩耗していることが確認出来ないから起こりうる話。

船付きんであれば、シューラバーが外から見て残っている量が確認出来るから、船がリムに接触する前に交換出来る。

リムにダメージを与えるか否か、、、、そのリスクを考えると、少し値が張るけど良いシューを使う方が良い。リムにダメージを与えてリムが削れて割れる事を思えば安いモノ。

スクリーンの傷消し

SECDEMではユーロスクリーンという大型ウインドシールド、使っていると、小傷が入ってくる。少々は気にならないけど、そこそこ深い、そこそこ長い傷は結構気になる。
この傷を如何に摂るか？

今使っているのは、ピカールとネバーダルという磨き剤。ピカールだけだと傷だらけになるので、ネバーダルという勤続磨き剤も併用。

こうすると、深い傷で白い線が入っても磨き込むことで殆ど見えなくなる。これは結構お奨め。まぁ、余りにも深い傷は対処出来ないけど、部分的な擦り傷とか打刻痕なら消すことが出来る。

因みに、これはクルマのヘッドライトのアクリルカバーの小傷消しにも効果的。

ジェットヘルメットのメリット総括

先日、ジェットヘルメットを被ってみたという記事をアップした。
で、ジェットヘルメットについて更に追記。

過去を振り返ると、最初に買ったヘルメットはジェットヘルメットだった。黒いジェットヘルメット、それに回転シールドを装着して被っていた。シールドというとホックで固定するタイプの固定式シールド、回転フード式シールドが当時は選択可能だったけど、スクリーンの上げ下げが出来る事に魅力を感じていたけど、あの回転式シールドは当時も思っていたけど爺くさいデザインである。固定式シールドの方が遙かに格好良い。ただ、固定式シールドは顔面と近いせいもあって、眼鏡を掛けたままのヘルメットの脱着が結構難しい。眼鏡を掛けるのが前提の場合、シールドは回転式が望ましい。

それで、今回選んだシールドは回転式シールドながらパッと見は固定式シールドのようなタイプをチョイスした。

ジェットヘルメットのメリットは前回も記事にしたとおりに、視界の広さが最大のポイント。次が、フルフェイスに比べると圧倒的に軽量。帽体も一回り小さい。この軽さというのは、案外、高齢になって肩凝り、首凝りの心配があるライダーには大きなポイントになるかもしれない。更に、帽体が小さく、開口部が広い事もあり、外部の音がフルフェイスよりも聞こえやすいのも危険予知に有効。

自身、ライダーとして最初に買ったヘルメットはジェットヘルメット。もしかしたら、ライダーとして最後に被るヘルメットもジェットヘルメットになるかもしれない。
最近、原付に乗る時はジェットヘルメットを愛用しているけど、この良さは今だからこそ再認識できているのかもしれない。

出たら買う物、、、、

2025JMS、開催間近！
色んな新型バイクの噂があるけど、基本、新型バイクに興味は無い。ただ1つの例外を除いては、、、、、

では、その例外って何？

そう！それは、、、、新型の2ストローク。

もし、もしも新型のらしい2ストロークが登場してくれば、終のバイクとして欲しい。

カワサキでもヤマハでも構わない。やっぱ、、、、バイクは2ストローク。出たら欲しい。

大型車は高出力すぎないか？

そういえば、最近のリッターバイク、出力レベルが随分と高まっている。
70年代といえば、900ccで80PS強、80年代初頭は空冷リッターバイクで100PS前後、80年代中盤以降水冷化したモデルで120PS前後、その後、ダウンドラフト吸気の水冷車が登場すると、リッターオーバークラスを含めて150PS前後迄向上。ただ、こういうモデル群の多くは、基本的にスポーツバイクのマルチエンジン車である。

ところが、2000年代以降、大型車の出力向上は著しい。
900ccレベルでも130PS以上、リッターバイクになると200PSが当然となる。大人しいツインエンジン車であってもリッターバイクになると軽く100PSである。出力向上の度合いは著しい。ちょっとしたツアラーモデル、アメリカンモデル、、、そんなモデル群も軽く100PSである。凄いモノである。

こういうスペックが一般的になると、ミドルクラスの70PSを70PS程度と称して初心者にも扱いやすい、、、、との評価が雑誌等で為されている。凄い話である。

リッターバイクで50PSとか60PSというと驚く程の低出力扱い故に、誰も注目しないかもしれないが、排気量が大きくなる程、トルクが増加する。すると、エンジンの回転数は低い領域が常用回転数となる。となると、低回転でトルクを増強して低回転域の出力レベルを高める方向、逆に言えば、高回転域で出力を絞るような方向の方が、乗り易く、乗って楽しくなるのでは？と思ったりする。

大型車程、出力を高い方向で調整するのではなく、出力を抑えて、スペックに現れない低回転域で高いトルク、出力を得られる方向性の方が正しいようにも思う。

小物入れ

昔は単車のコクピット周り、っていうかカウルの内側に小物入れがあるのが嬉しかった。
小物入れというと、小銭ホルダー、チケット入れ等々である。ネイキッドバイクでは走行風に晒されるので、そういう小物入れの設置というのは今一だけど、スクリーンを有するフェアリング付きバイクの場合、小物入れというと定番装備。

しかし、近年は高速道路もETC装備等々で、チケットホルダー、小物入れなんてモノは不要、、、それ故に不要となりつつあるけど、それでも、ちょっとしたモノを仕舞っておく小物入れは重宝。

そういえば、大昔、学生時代の頃は灰皿、煙草入れも装備していた。ジェットヘルメットで超大型風防装着なら走りながら煙草も吸える、、、、そんな感じ。他には、ウォークマンを装着できるようにして、カセットテープホルダーも装備したりしていた。

まぁ、今の時代、灰皿とか携帯音楽プレーヤーとか不要だが、、、、

そんな訳で、今考えると小物入れの必要性は少ないけど、フェアリングを装着すると、何故だか短絡的に小物入れを付けたくなってしまう、、、、

パンチングレザーのブルゾン

これを使い始める時期、原チャリ系の場合は４月中旬から。ただ、重量車に乗って速度域が高い場合は５月中旬以降。それから１０月くらい迄が活躍の時期。ただ、７月中盤から８月中盤迄の炎天下の時期は、パンチングレザーとは言え着ることは稀。何と言っても熱すぎる。走行風があればマシだけど、渋滞等に嵌ると、パンチングなんて効果無い。

ただ、このパンチングの加工による通風効果は歴然としたモノ。こういうレザーウェアって、昔は無かったように思う。

ブルゾン、パンツ共にパンチングレザーのウェアは準備しているけど、結構、重宝している。

ウエストを如何に落とすか？

30代後半時における最大体重が88kg、これを二ヶ月で65kgに落とした。ウエストは最大90cm、これを70cmにダウンさせた。その後、筋トレを行って体重は72kg弱、ウエストは70cmを維持した状態。ただ、ヒップ、バストは筋量増加に伴ってアップ。ヒップは100cm、バストは110cmという状況。

体型自体に不満は無いけど、ウエストは落としていても、太っていた時に伸びた皮膚が弛んだ皮として残っている。これを何とかしたい。

その理由は、、、、、20代の頃に準備していたバイク用の革パン。これウエストは平置きで幅35cmである。つまり、ウエストサイズは内側で68cm程。この革パン、穿けないことはないけど、穿くと腰周りがパッツンパッツン状態。かなりタイト。まぁ、穿けるだけマシなのかもしれないけど、正直タイトすぎる。ウエストで66cm程度迄ダウンさせると、恐らく余裕を持ってホックが留められるんだろう、、、しかし、今の状態からの2cm、3cmのダウンは至難の業、、、、、皮下脂肪が在る訳ではない。落とせるというと、弛んだ皮、、、これを引っぱがしたい、、、、

どうしたら良いモノか、、、、、

当面、この革パンがスッキリ、すんなり穿けるようになること、、、、それが願い。

長時間の姿勢固定は注意、、、、

これは、デスクワークで長時間座ったままの姿勢を保ったりする事。スポーツで言えば自転車が一番だろう。きつい前傾姿勢を長時間保ったままとなると、それ以外の姿勢を取りづらくなる。長時間ライドの後に背筋を伸ばすのが大変、、、そんな事がある。まぁ、自転車から降りて暫くしたら問題無く動くから、そのまま放置、、、、でも、長時間ライドを習慣的にずっと続けていると結構大変な事になる。

自転車ライドの場合、姿勢を固定しつつ、その姿勢を筋肉よって保っている状態が続く。そうなると、首とか腰とか肩とか、、、、そういう部分が凝り固まってしまう。

そうすると、ある日突然、首とか肩とか腰が一定の角度以上に動かそうとすると激痛がはしったりするようになる。そして、その違和感が、長時間ライドが原因とは気付かない場合もある。

そんな時、どうするか？

自分の場合は、動かなくなった関節部分を腕等を使って強引にひん曲げて動かしてみた。最初は激痛がはしるけど、暫くすると元に戻る。激痛が取れて、違和感も取れて、動くようになる。これを経験すると、自転車ライドと並行して身体の関節の各部を常時大きく動くように回すように心掛ける事が大事。

一度経験すると、次はそうならないように工夫した運動習慣の確立が大事。

これと似たのが、座り込んでの整備とか修理、、、これを行うと腰が動かなくなる、これも注意が必要。腰に負担を繰り返し掛けると、これまでなら一日、二日で元に戻るパターンもあるだろうけど、これが突然戻らなくなることもある。つまり、ヘルニア発症というパターン。痛くなるけど、放置で治る、、、それを繰り返すのはリスキー。痛くなる作業パターンが判っているなら、それを如何に負担が掛からない姿勢で行うか？を考えるのが大事。

中高年になると、日常生活で身体を破壊する可能性もあるので、痛みを経験したら、その痛みに再度悩まされないような注意が大事。

フロントバッグ

自転車の鞄というと、フロントバッグ、、、、こう思ってきた。
実際、スポルティーフとか、ショートツーリング用ロードにはフロントキャリアを装着して荷物が積めるようにしている。

ただ、、、、最近、フロント周りは何もない方が良いかも？とも思う今日この頃。

ピストでヒルクライムを行う時、斜度に併せて身体を前方に持っていってハンドルを左右に振ると、結構な登坂力が生まれる。その際、ハンドルを振る時にはハンドル周りの重量が少ない方が楽珍、、、、そう考えると、フロントバッグってのは諸刃の剣。

スポルティーフならアリかもしれないが、ツーリング用とは言え、ロードバイクならフロントキャリアは不要かもしれない、、、、

わが家のロード、チタンロードには不要な装備は無しで当然フロントキャリア等は未装備だけど、ステンレスロードには中空パイプ製フロントキャリアを装備してフロントバッグを積めるようにしてあるけど、これって、無い方が良いかも知れない、、、、最近、そう思うことがある。

どうしようかな？

現在、エンメアッカのステンレスフレームには安価はメッキハイテンフォークを組み合わせているけど、このフォーク、レイノルズ953のフォークに交換しても良いかも、、、、そう思ったりする。

アメリカンに逆さハンドル

時折見掛ける驚きのバイク。
市内は自転車で散歩していて、稀に見掛ける。遠くから迫ってくるバイク、思いっ切り前傾姿勢っぽいけど、強烈な違和感。ハンドルが滅茶苦茶低いけど、幅は広い、、、、真っ正面から見ていて何だか判別不能。相当に近くに来ても判らない。でも、すれ違う瞬間、横見て納得、、、、アメリカンだ、、、、、

そう、アメリカンバイクなんだけれども、プルバックハンドル（大アップハンドル）をひっくり返すか、或いは取付角度を上下反転しているかしらないけど、アップハンドルのクランプ位置を変更してハンドルがセパハンみたいな状態。

真横から見ると、それ以外はノーマル。フォワードステップ＋超ローハンドル、、、、走りながら前屈する柔軟体操マシンみたい、、、、

良く見掛けるのが、ドラッグスター系、レブル系、、、、まぁ、若者のオリジナリティ溢れるカスタムなのかもしれないけど、違和感しかない。

ハンドル下げるなら、ステップも下げないと、、、、そもそも、ローアンドロングの車体、セパハンにして攻めると直ぐにステップも擦りそうだが、、、、

まぁ、自由な発想なんだろうね。

スポーク本数

自転車のスポーク本数、特にスポーツサイクルでは、数を減らす傾向が顕著。確かに、本数を減らせば軽量化が可能。しかし、本数が減れば減る程、一本のスポークを張るテンションは増える。本数が減れば減る程、振れを取るのが困難になる。
そんな訳で、個人的には、一本のスポークに掛かるテンションを抑えて本数を増やす方が好み。ネガティブな点は重量が増すこと。しかし、メリットは少なくない。振れに対する対応が可能。出先で一本折れても他のスポークのテンションを調整することで振れを取ることも可能。
そんな訳で、個人的にはスポーク本数多めが好み。

ピストバイクなら36本、ロードバイクなら32本、、、これがフルサイズホールでの基本。

小径車なら28本か32本というのが理想。小径車でも24本以下は心許ない。ビーンズハウス初期型では後輪スポーク本数が24本で、スポーク折れが多発していたこともある。後期型では28本スポークに改まっていた。

先日、オールカンパのチタンロードは、カンパの完組ホイールから、トラディズィオーネのハブを使ってアラヤのRC-540リムを使って32本スポーク仕様の手組ホイールに交換したりもした。

因みに、スポークはエアロ断面スポークよりも、通常円断面のスポークが好き。昔はバテッドスポークが好きだったけど、今はプレーンスポークが好き。

手組のスポーク本数の多いホイールが好きだけど、スポーク自体も極力オーソドックスなタイプの方が好きだったりする。

結局は、耐久性、強度重視ということである。

Pylamid Plastics

このブランドの樹脂パーツ、何とか入手したいが、可能なものだろうか？
欲しいのは、初期型SV650S用の後付けアンダーカウルキット。純正のハーフカウルに継ぎ足す形で装着するタイプで、左右２つ割れのアンダーカウル。製品写真を見ると、片側につきステー三本で固定する構造っぽい。

ただ、対象モデルは1999～2002年と相当に古いモデル。現地のサイトでは調達可能なようだけれどろも、これが遠く離れた日本で買えるかどうか？は怪しい。

調達方法は、セカイモン等を駆使して海外通販サイトからの調達という事になるのだろうか？

予算的には5万円くらいで何とかしたい。

パーツ製作

SECDEMのユーロスクリーン、ウインドシールドのフィッティング金具が不適合ということで、一番の問題のロア側ステー固定用ギロチンナットが使えるようにパーツを製作します。

このギロチンナットはステーを貫通させて、ステーにギロチンカラーが押し付けられることで固定されるものですが、このカラーのハイトが足りません。足らない厚みは6mm。ということで、取り敢えずは内径φ12mm、外径φ26mm、厚さt=2mmのワッシャを三枚重ねて厚みを稼ぎカラーがステーを抑える事が出来るようにしています。

しかし、分解の度にワッシャがバラバラになるのが気に入りません。なお、ギロチンカラーの裏面は深さ1mm、内径φ24mmのインロー構造となっています。ということで、このカラーのインローに嵌り込んで、尚かつワッシャ三枚分の厚みを稼ぎ出すカラーを製作します。材質はステンレス、φ24mmインローに嵌り込むサイズということで、外径φ23.5mm、内径φ12mm、厚みt=7.5mmのカラーを製作します。これによってサイズ感的にはピッタリとなります。これでフェアリングステーが強固に固定出来るようになります。

なお、ついでにこのギロチンナットを固定するステー部分も製作します。パッケージには二本のステーを組み合わせて使う構造でしたが、これを一枚物のステンレスプレートで製作します。この部分の必要性が特にありませんが、パーツ点数を減らすことが出来るのがメリットです。細々した部品に別れているのは好きじゃありません。

理想のフェアリングハイト

BTにSECDEMのウインドシールドを装着した。到着した時は馬鹿デカイ？と思ったけど、装着してみると、実に良い案配。
スクリーンに縁ゴムを装着すると、視界に黒い縁ゴムが入るのでウザイといえばウザイけど、慣れれば問題無い。

このスクリーンの高さは、ツーリングスクリーンに比較すると高さで200mm程度高い。乗車状態で、背筋を真っ直ぐ伸ばしてアップライト姿勢を取ると、視線は高くスクリーン越しでの視界となる。この状態でスクリーンの上端はフルフェイスのチンガード近辺位置になっていると思われる。走行中、十分に走行風は上方に跳ね上げられているようでヘルメットに風がぶつかる音はしない。非常に静か。

この状態でも十分効果的だけど、腰は立てるけど背中は少し丸めて肩の力を抜いて少し前傾気味にすると、視線はスクリーンを通して視界を得る形となる。この状態では上半身は完全にスクリーンによって走行風が遮られる形となる。風圧は全く感じない。この高さ感、非常に良い。理想的な高さである。この高さ感、過去の愛車ではXZ400Dのフルカウルがこんな感じだったのを思い出す。XZ400Dのカウルはスクリーントップがそういう位置だった。ただ、幅がタイトで肩には走行風がぶつかってきていた。SECDEMのウインドシールドでは肩にも走行風は当たらない。ただ、XZはフルカウル故に膝周りに風は当たらなかったけど、BTは下半身はネイキッドバイクと一緒。

とは言っても、このフェアリングによるウインドプロテクションは最高。最高のウインドプロテクションを得ようとすれば、この程度のハイトが必要なんだ、、、、、

標準でフルカウルのガンマとかSV650Sでは、スクリーンの上端部高さは乗車姿勢で胸よりも下。高速走行すると風は或る程度は除けてくれるけど、フルフェイスには風は直撃している。風を避けるには完全に伏せ姿勢が必要。

アップライトで気持ち前屈みになるだけで風が完全に除けられる、、、これって、ツーリングでは最高の疲労軽減アイテムになりそう。

まぁ、転けてスクリーンに傷を付けたり、割ったりしないように注意したい。

SV400とSV650

何時も自転車で通る道で、スズキワークスカラーのSV400Sに乗ったお兄さんを良く見掛ける。非常に珍しい。カスタムはKENZのプロファイヤーが装着してある。つまり、自分のバイクと結構似た仕様である。

ただ、サイレンサーの取付にやや違和感を感じる。非常にタイトに車体内側に狭まっている感じ。排気管は真っ直ぐ後方に伸びているのではなく、内側に向かっている感じ。もしかしたら取付が変なのかも知れない。

それは兎も角、自転車で走っていて横を過ぎていくSV400Sの排気音である。

この程度か？と思うような大人しい排気音。音程も高めで、音質自体が軽く感じる。

排気量で僅か250ccの違いで、これ程までも違うのか？

僅か250ccと捉えるか、排気量の割合で50％以上も違うと捉えるべきなのか？

これは良く判らないけど、400と650では排気音を聞く感じではトルクが随分と違うような印象。ツインエンジンの迫力、、、、排気量で400ccでは少し足りないかも知れない。

SV650Sの低速トルク

SV650Sの稼働頻度はCXとかBTに較べると低め。CX、BTは最低でも週一回稼働であるけど、SVは月一回稼働。乗る時は、BTの後、CXの前というパターン。何れもVツイン車だけど、BTやCXとは明確に個性が異なる。
始動性は極めて良好だけど、極低回転域でのトルクの無さが明確。アクセルを開けた時のアイドリング状態からのピックアップは非常に力感が薄い。3000rpm以上となると活発になって上迄スムーズに吹け上がるけど、それまでの力感は極めて薄い。
これに較べると、BT、CXの低回転域からのピックアップの良さが段違い。アイドリング近辺でクラッチミート、その後、アクセルオープンとした時の反応は一番悪い。CXでは、一気に路面を蹴り出す感覚が伝わってくる。
同じVツインでも随分とキャラが違う。
ハイコンプレッションで爆発のパルスが最も鋭いのはCX。高回転もSV程じゃないけど10000rpm迄キッチリ使える。低速域でのトルクも強烈なので、ギア的に5速の上が欲しい程。
3000～4000rpm近辺のCXは回転上昇したくてうずうずしているような感覚。
それに較べるとSVの3000rpm近辺はトルクが立ち上がりきっていないので、巡航時はまろやかなトルク感で扱いやすい。
一般に低速トルクが有ればある程、、、、となるけど、SVの低速トルクの無さは、穏やかなスロットルレスポンスを作り出して、マッタリ走るには最高のフィール。
Vツインでトルクを抑えるってSVの作り方は結構乗り味が優しくイイ感じでもある。

SV650Sのフルカウル化

もともと、ハーフカウル装備のスポーツバイク。ただ、以前からフルカウル化させたかったのも事実。この単車も所有歴が長くなってきた。20年を軽く越えている。
で、他の愛車を見渡すと、、、結構、手が加わっている。
ガンマは？というと、フレーム塗装、外装をフルFRP化、電気系統、足周り等々一通り手を加えている。
CXも同じだ。フレームの改造、足周りをごっそり交換。手の加わっていない箇所は極めて少ない状況。
BTは基本ノーマルだけど、専用アクセサリー（社外オプション）を数多く導入してツアラー化してある。
他のモデルの手の加え方に較べるとSVは非常に大人しい。KENZのマフラーのみである。
こちらのモデルで何かするなら何か？というと、、、、カウルをフルカウル化させたい訳だ。

ただ、、、、既存のアッパーカウルをごっそり取り外してFRPカウルを導入するという気分ではない。出来れば、既存のアッパーカウルに付け加えてフルカウル化させるというのが理想。調べる範囲で、そういうカウルは二種類存在するようだけど、何れも海外部品である。入手は簡単そうじゃない。モデル自体が旧車の如きに古いので、基本は中古パーツになる。となると、オークションを利用というパターン。国内で見たことはない。海外なら稀に見掛けるけど、価格と商品のコンディションから割りが合わない感が強い。

ただ、なんとかフルカウル化させたいモノである。

取り敢えず、ターゲットになりそうなモノをセカイモンで見つけたので問い合わせ中。更に、Webikeでも取り扱い可能なブランドにラインナップを見つけたので入荷可能か問い合わせ中。いずれかの方法で入手出来れば嬉しいけど、どうかな？

風防とフェアリング

和訳か英訳かの違いの印象だけど、個人的な理解としては少し違う。
自身の理解では風防は、スクリーンが直立状態、昔の旭の布垂れ風防や、昔のハーレーのFLH等に装着されていた巨大な直立したスクリーンを持つモノが風防という理解。
一方で、フェアリングというのはスクリーンが傾斜しており走行風が遮られるのではなく、受け流されるようなモノという理解。

理想的なのは、しっかり風を遮りながらも、効果的に受け流すようなたいぷ。傾斜の付いた大型スクリーンを持つモノ、、、、そういうのがベストという風に思う。

自分的な区分でいえば、理想は大型フェアリングというのが理想型。

ただ、大型フェアリングというと、完全汎用品の場合、どうしてもフィッテイングの隙間とか、取り付けた時の浮いた感が気になる。そういう意味では、車種専用品というのがベスト。

二輪にETCは、、、

これ、2010年代以降定番装備に為りつつあるようだけど、、、、自身は、未だに二輪にETCを装着しようとは思わない。
四輪ではETCを2000年頃から利用しているけど、二輪では、今一その気にならないパターン。
何故か？
それは、、、、二輪で料金を支払わなければならないような高速道路に乗ろうという意識が無いから。速度だけだして淡々と距離を稼ぐような乗り方を二輪車で行うという頭がそもそも無いからだ。

二輪というと、基本は曲がりくねった山道をグネグネと走る、、、それが主たる目的だから。

ただ、最近は一台くらいETCを装着しても良いかな？的に考えている今日この頃である。

勿論、対象はBTだ。

季節の変わり目の運動時の服装

これには結構気を遣う。例えば、冬から春への服装。二月というと完全冬装備で基本的に間違いない。しかし、三月になると寒さが緩んでくる。そうなると、重ね着する服の一部を少し薄手に変えるといった対処が必要となる。三月中は日に日に暖かくなるので、その微調整を行う訳だけれども、三月というのは基本的に暑いという風にはならないので、冬装備基本で調整すれば良い。問題は四月。四月といえば、寒く三月並の気温となることがある一方で、場合によっては六月、七月並の暖かさを通り越して暑さを感じるようなことがある。特に難しいのは四月の10日～20日頃だろうか？最低気温で言えば、四月は低い時で3℃、4℃、しかし、高い時は15℃オーバーである。3℃、4℃でなくとも一桁気温なら冬基調の服装かもしれないが、最低気温で15℃以上となると、少し日が昇れば一気に20℃オーバーとなる。そうなると夏基調の装備が必須である。これを見誤れば、寒すぎたり、暑すぎたり、、、それで下手すると風邪を惹くことも、、、
これは夏から冬でも一緒だ。10月といえば基本夏装備で構わないし、12月は冬装備だろう。この寒くなる時の難しいのは11月ということ。11月前半と後半では季節が明らかに変わってくる。11月の10日～20日辺りの服装の調整が非常に難しい。
この季節、服装のコントロールを慎重に行う必要がある。特に自転車で走り回る時、特に、一日の最低気温を記録する時間帯での運動では注意が必要だ。

筋違え

加齢と共に、ルーティーンで何時も通りのメニューの運動だけど、運動後に首や背中、脇腹といった箇所の筋肉の筋を痛める頻度が高くなってきた。
行う運動は？というと、自転車だったり、スイム、筋トレだったりする。毎日、毎週、同じ時間帯に同じ負荷、同じ量の運動を行っているのだけれども、時折、筋を痛める事がある。
振り返ると、40代以前では、そういうことは皆無だったように思う。50代に突入し、年を重ねる程に、そういうトラブルの発生頻度が高くなってきたように思う。

柔軟ストレッチによる身体のほぐしを一段と気を付けてしっかり行う必要がありそうだ。

快便リズム

ここ二十年以上、便意が朝起きて確実にやってくる。朝出なかったことは、数える程しかない。一年に一度あるかないか？くらい。ほぼ100％、確実に便意がやってくる。
中高年になると、便秘に悩む人も少なくないらしいけど、それは無い。リズム的に確実である。
ただ、起床直後に一度出たにも拘わらず、一時間後くらいに再度便意がやってくることがある。一年に一回、二回、そういう事がある。まぁ、一年に例外的な事が数える程しかないってのは、ほぼ生活のリズムは完璧に出来ている状態と判断して良かろう。

ただ、週末のピストライドの際に例外が生じたら結構困る。朝起きて用を済ませる。そして、自転車に乗る。土曜だと2時間半、日曜だと1時間半。普通なら用を済ませているから、途中で便意がやって来る事はない筈だけど、狂ったリズムの場合は、そのピストライド中に便意がやってくる。こんな時、結構困る。途中、コンビニ等のトイレ探しに大わらわである。

狂ったリズムが完全に無くなれば良いのに、、、、そう思う事が多い。

ほぼ、完璧なリズムで全ての生活を行っているけど、年に一回、二回、イレギュラーで便意に見舞われる、、、これを何とか解消させたい。

バイクの免許

バイクの免許、今はどうか知らないけれど、昔は、車輌の取り回しが出来るかどうか？のチェック、それから、試験コースを走行。走行コースには、スラローム、波状路、狭小のＳ字、クランク走行、一本橋、、、、そんなコースが組み込まれている。

ただ、ふと思う。

スラロームとか、波状路、一本橋、狭小のＳ字とかクランクとか、、、、必要か？ということ。実際、街中において、そんな状況に遭遇することなんて100％無い。四輪の試験では縦列駐車とか車庫入れとか、そういうのがある。四輪の試験は、割と実状の即しているように見える。それに比べると、二輪の試験ってのは、サーカスか何かする曲技員でも要請するのか？とも思う程。

スラローム、一本橋、波状路、、、、、そんなカリキュラムは無しで良くないだろうか？

楕円の周回コースと坂道発進、それくらいは必要だけど、変な課題は不要だと思う。

ただ、逆に必要なのは、幅員5m程度の道幅でスムーズにUターンできるかどうか？は必要かと思う。これは小型限定だろうが、普通二輪だろうが、大型二輪だろうが関係無しに必要かと思う。センターラインを有さない道路で二輪車でUターン出来るか否か？出来るようになって初めて免許の交付を受ける資格があるのではないだろうか？

スラローム、一本橋、波状路、狭小路走行を廃して、幅員5mの道路を一発でUターンを行わせるようにすれば良いように思う。

あとは、、、単車を押してからの引き回し。センタースタンドは当然だけど、前向き、後ろ向きで押して駐輪スペースに停める事が出来るか否かをチェックしたりも必要ではないか？

50代以上のバイク事故激増、、、

こういう記事、2010年代後半から目にする事が増えてきた。
こんな記事では、結構、根拠のない推論的感想がつらつらと書かれているような印象。
どんな事が書かれているか？

・就職、結婚で一段落したリターンライダーが増加
・50代で若い頃より視野が狭くなり、運動神経、体力が低下

概ね、この2パターン。因みに、増加率でいえば70代以上が大きく、増加数で言えば50代が多い。60代は増加率は50代より多く、増加数は70代より多いとのデータ。

増加数という数値の増減のみで事故激増、、、、そんな事は言えないのでは？というが直感的な印象。多いか少ないか？というと、ライダー全体の年齢分布に対する事故を起こした人の世代の割合で評価すべきだろう。50代以上が事故増加数が増えたという前に、ライダーの中心世代が50代という事を見落としていては全く意味がない。若い世代の事故数が少ないというのは、若い世代がバイクに乗っていないという事を考慮したら、全く無意味な比較でしかない。
事故の世代別増加率を経年で比較したデータもあるが、単年単位で比較すると70代で突出した年もあるけれど、長いスパンで見ると、どの世代における事故死傷者数は、ほぼ一定。単年で増加率云々を語る論調も無意味だろう。

普通に乗る時に、年齢による体力の衰えとかが影響するような運転技術が必要な乗り物ではない。事故を起こすか否かというのは、二輪、四輪、自転車に限らず、個人単位の注意力の差でしかないのでは無いだろうか？少なくとも世代による事故分布を語るのであれば、ユーザーの年齢分布を考慮すべき。

単車というのは、高揚感を伴う乗り物であり、勝手に高揚して勝手に事故しやすい、、、乗り手の性格が事故リスクに大きな影響を及ぼすモノではないだろうか？

海外パーツ

BTの後付け社外パーツ、国内製は皆無。ただ、海外製は結構豊富にラインナップされている。

大きくは、センタースタンド、エンジンガード、フェアリング、キャリアベース＋キャリアを装着している。この中で、エンジンガード、キャリアベース、キャリアについてはジャストフィットで問題無し。

しかし、それ以外のパーツは結構怪しい。フィッティングパーツが怪しすぎる。

まずはセンタースタンド。これ、スタンドを固定するシャフトとカラーが同梱してあったけど、カラーの長さがどう考えても不適合。ということで、思い切ってカラーは切断。約15mm程切断して装着。切断しなければ、恐らく装着不可である。長さ調整しなさいという旨は説明書にも一切記載無し。これ、買った人によっては取付を断念するのでは？と思う程。

次は、SECDEMのウインドシールドというフェアリング。BTの場合、ノーマルメーターバイザーと交換するためのツーリングスクリーンでは取付に問題は発生しないけど、フェアリングの場合、結構問題アリアリ。フェアリングはステー四本で固定するけど、全てのステーがそのままでは使えない。ロアステー側は、ステイ固定のギロチンナットの長さ不適合。高さ調整のスペーサー、ワッシャが必要。アッパーステー側は、そもそもネジが入ってない。更に、ハンドルクランプの対応ハンドル径が実車と異なっている。これって、全く使い物にならない。ストックのクランプパーツで対応したけど、コレ買ったら多くの人は取付を断念しそう。センタースタンドの場合は加工で対応できるけど、フェアリングの場合は他の部品が必要ということ。有り得ない。

海外パーツの場合、こんなのは日常茶飯事なのかもしれない。取付難易度的には結構高いような気がする。

つぶ塩

歯磨き粉の『つぶ塩』。これを使い始めて少し違和感がある。磨いている最中は塩の辛さが効いているのが普通のミント系の歯磨き粉との違い。

ただ、最大の違いは、磨いた後の話。

歯磨きして、うがいして終了。

しかし、、、、、その後暫く、っていうか一日中口の中が塩辛い感が残っている。下の表面には常時塩を舐めているような感覚が残っている。

この歯磨き粉、結構強烈。

次は、使わないかも知れない。

ウエストダウンさせるには？

体脂肪率11±1％を維持しているのだが、ウエスト、胴回りがなかなか落ちない。
落としたい理由、それは、単車用のプロテクター付きレザーパンツを二本持っているけど、その内、一本の胴回りがキツキツ、、、、ホックが締まらないことはないけど、限界に近い感じ。特に尻がキツイ。尻がキツイので、当然、ウエストもキツイ。現状、胴回りサイズは73cm程。これ、68cmくらいになると楽勝で入りそう。70cmでも大丈夫かもしれない。
通常のデニム等のパンツでは、ウエストサイズで72cmクラス、インチで28インチサイズのパンツを愛用している。安売りで30インチサイズ、76cmサイズを買うとブカブカで腰で停められなくなるのだけど、革パンの表記は30インチの筈だけど、実際に履くとギリギリ。腰回りだけの問題では無く、尻周りも効いている感じ。

筋トレを行う前、体重で65kg以下だった頃は、ウエストサイズで66cm程度のパンツは楽勝で履けていた記憶がある。

因みに、超音波式の皮下脂肪厚測定装置で腹周りを測定すると、表面から10～15mm程度の皮下脂肪が付いている感じ。直径で20～30mmということ。皮下脂肪厚を5mmダウンさせることが出来ると、直径で10mm減は可能。つまり、周長ではπを乗ずると30mm程度はウエストを絞る事が出来るということ。皮下脂肪の厚さを5mm落とす、、、、どうすれば良いか？が問題。運動量的には結構な運動量をこなしているし、筋トレも然り。運動量が増やせないとなると、食事で更に菓子類をカットすると言うことなんだろうけど、菓子自体そんなに食べている訳じゃない。皮下脂肪厚さを5mm減らす方法、、、、パッとは思い付かないけど、どうしたらよいモノか、、、、、、検討中。

太いタイヤ

自転車に乗っていて思う事。タイヤの空気圧は、リム打ちでパンクしないレベルで最低限のエア圧というのが理想かもしれない。
極力エア圧を下げようと思えば、極力、エアボリュームを稼ぐ、、、、これが正解なように思う。

街乗り折り畳みのダホンOEM車輌では、シュワルベ・マラソンで幅1.5のタイヤを使っている。mm表記なら37～38mm幅だろうか？エア圧で40PSI程度。この程度のエア圧だと普段使いでエア圧低下は殆ど気にならない。エア管理は半年以上しなくとも大丈夫。

このエア圧では、路面電車の軌道を横切る際でも硬い衝撃は殆ど伝わってこない。乗り心地は非常にマイルド。この太いタイヤというのは、とても快適。

この太いタイヤ並の乗り心地を細いタイヤに衝撃吸収を賄うサスペンション付きの自転車で実現出来るか？

わが家には小径車でルイガノMVF改がある。こちらは前後サスペンション＋サドルのレールスプリングを装着している。タイヤは20インチWOサイズ、幅は1-1/8サイズである。一見、こっちの方が乗り心地が良さそうに見えるけど、比較すると20×1.5サイズのタイヤを履いた折り畳み自転車の方が乗り心地が良い。乗り心地が良いだけでなく、ペダリングした時のロスも少ない感じ。

もしかしたら、余程大きなストロークを持つMTBのような自転車で悪路を走る時以外は、サスペンション無しで、極力エアボリュームを稼ぐようなタイプの自転車というのが街乗り中心では、乗り心地と駆動ロスの観点からベストなチョイスなのかもしれない。

そう思って、街乗りスポルティーフには、元々25Cサイズを採用していたのを35Cサイズに履き替えてある。結果、これまた非常に快適だったりする。

勿論、クリーンな路面では、細い超高圧タイヤの方が抵抗は少ないけど、街乗り、荒れた舗装路を走るサイクリングでは、太いタイヤの低めエア圧というのがベストっぽい感じ。

車体カバーにブルーシート

以前も紹介したかもしれないが、狭い場所に複数の単車を駐車しておくとき、一台毎に車体カバーを掛けるのはとっても面倒臭い。
わが家で単独で車体カバーを掛けているのはガンマだけ。
それ以外のバイクはブルーシートを使っている。ブルーシートの隅にはハトメ穴が開けてある。これに紐を通して紐には錘になるようなゴムの塊が付けてある。四隅に錘のゴムの塊が付けてあるのだ。これを複数の単車をまとめて被うように投げ掛けてあるのだ。

一台毎に完全に覆いかくすカバー程の防塵能力は無いけれど、上側をカバーしていると殆どのホコリ汚れからは守る事が出来る。何よりも脱着が簡単であり、とっても便利。

ただ、こんな大雑把なカバーリングが通用するのは、基本、屋根付きのガレージの下で保管する時に限る。青空駐輪の場合は、一台毎の専用カバーが理想的。

ガレージでも戸が無いオープンガレージでは、こんな一手間で汚れを防ぐ事が出来る。

ブルーシートの1.8m角サイズは結構安い。お奨めである。

BTのカスタマイズ状況

BT1100、わが家では比較的新しいモデル。そして入手以来、チョコチョコと手を加えてきた。最初に行ったのはエンジンガードとスライダーの装着、更にセンタースタンドの装着、その後、ヴェンチュラのキャリアベースキット装着、その後、フラットラックを装備して、ユーロヤマハのトップケースを装着。それに併せてキャリアの補強も施している。その後は、暗い純正ヘッドライトを明るいCIBIEのヘッドライト＋リレーハーネスキットを装着、更に、ジェベル用ナックルカバー、更に、SECDEMのウインドシールドという大型フェアリングも装備している。
機能部品では、カーボンフェンダーとフロントフォークにステンレス製フォークブレイズを装着、ステンレスメッシュホースとリザーブタンク別体のマスターシリンダー、そしてディトナのマルチポジションステップを装着というパターン。

基本は、自分の体格に併せたポジション修正、それ以外はツーリング適正を高めるようなカスタマイズである。

他のバイクでは、こんなにゴテゴテさせていないけど、このバイクに関してはツーリングが快適に行えるようにをコンセプトにパーツを追加してきた。結果、元々重たい重量は更に重くなっていると想像する。恐らく、装着部品で＋15kgは車重が増しているように思う。

先記事ともオーバーラップするけど、このBT、ツーリング装備の殆どが車体が生産終了となっていても入手出来るのは都合が良い。殆ど全てのパーツが海外製である。それが比較的簡単に手に入る。そして、ツアラーとして完成である。結構、満足度が高い。

非純正パーツ供給

単車のパーツ供給、国産車の場合、概ね生産終了から10年程度は大丈夫。でも基幹部品に関しては20年近く大丈夫っぽい。
古いバイクを維持していく上で、パーツ絶版で苦労するってのは、30年以上経過してからの話。

そんな純正パーツではなく、非純正のパーツについて。
所謂、サードパーティ製の専用パーツのラインナップについて考えてみる。
一般的に、サードパーティ製のパーツというと、オーナーが多い人気車でなければ期待出来ないモノ。

ただ、この人気は何処での人気か？というと、注意が必要。

国内専用車で国内での人気車という括りでは、国内市場自体が縮小しており社外専用パーツのラインナップというと実は多くは無いのが実状。
しかし、国内では不人気でも海外で人気車というのであれば、これは結構期待出来る場合が少なくない。わが家の愛車は、基本、国内では低評価の不人気車ばかりである。ガンマも然り、CXもそう、SVもBTもそうだ。まぁ、ガンマについては近年の絶版車ブームで人気が無いとは言えないものの、新車時においては確実に不人気車故に国内で流通している車輌数は極僅か。それ故に、国内で社外パーツの供給というと、所謂人気車であるZ1/Z2のような事は無い。

ただ、何れのバイクも海外市場では人気が無いとは言えない存在ばかりである。

それ故に、海外製社外品という括りで探すと、どのバイクも結構沢山のパーツを見つける事が出来る。ガンマの電気系部品しかり、CXなら国内絶版パーツの類、SVやBTでは重宝するツーリング用オプショナルな装備類、、、、結構、選び放題である。

そんな訳で、国内で不人気であっても海外で評価の高いモデルってのは、今の時代E-Bay等を活用すれば、案外、必要なパーツ類が入手出来て維持しやすいかもしれない。

BTのバックミラー

元々、メッキの楕円形ミラーが付いていた。ただ、ミラーを降るとカラカラと音がしていたのと、メッキボディは見辛いということで、黒いミラーに交換していた。
最初にチョイスしていたのは、カワサキのザンザス用に黒の角形ミラーだ。
ただ、このミラー、デザイン上に今一フィットしない、、、

でBTの丸っこいデザインにマッチした黒いボディのミラーを探していたところ、見つけたのが、初代マジェスティ用に黒いボディの楕円形状の砲弾型ミラー。若干ミラー面は小さくなるけどデザインはまずまず。ということで、今はマジェスティ用のミラーを装着している。このミラー、デザインが結構お気に入り。

アメリカンとかクルーザーとか、それ系のバイクはメッキミラーが多いけど、ステーは兎も角、ミラー本体がメッキだと、どうも見にくい。ミラー面の縁がメッキで光っているのは好きじゃない。

SECDEMウインドシールドのフィッティング

このフェアリング、サイトで商品画像を見て気になった事がある。
このフェアリングは純正のメーターバイザーを取り外し、メーターバイザー取り付け部とハンドルバーに装着するクランプの左右合計4点にステーを取り付けてフェアリングを取り付ける構造である。一般の大型スクリーンは純正メーターバイザーを取り外して置換する構造だから装着後の見た目に違和感は少ないが、フェアリングの場合は少々微妙なフィッティングとなっている。純正は専用の異形ヘッドライトとメーターバイザー、左右のヘッドライトベゼルが一体化したようなデザインであるが、SECDEMのフェアリングを装着すると、フェアリング先端がノーマルヘッドライトのレンズ面よりも前方に20mm付きだして、フェアリング先端部がヘッドライトの上側10～15mmを隠すような配置となっている。この状態は、如何にもフェアリングを後付した感じとなるのが気掛かりだったけど、商品を実際に装着したら、そんな印象は皆無。

その理由は、我が家のBTは純正の暗い異形ヘッドライトを外し、汎用のφ180mmのCIBIEのヘッドライトを装着している。ライトリムはZ1/Z2用、ケースも社外Z1/Z2用である。ヘッドライト径は純正より25mm小さいけど、ヘッドライトリムの最大径は純正レンズより10mm小さいだけであり、実際にはヘッドライトリムの最大径部分が純正のレンズ表面部になるようにセットしている。つまり、ヘッドライトベゼル、ノーマルメーターバイザーよりもヘッドライトが前方に20mm付き出した位置となっている。

結果、SECDEMのウインドシールドを装着するとフェアリングの先端がCIBIEのヘッドライトのリム部を丁度かくしてレンズ表面とフェアリング表面に段差が生まれないようなフラッシュサーフェイスな位置関係で装着されているのだ。そこで、ウインドシールドの下端部にも縁ゴムをセットすると、シールドとヘッドライトの隙間も完全に埋まって、あたかも純正オプションによるフィッティング状態が実現出来ているのだ。このフィッティングは、偶然の産物だけど、非常にスッキリとした仕上がりとなっている。

SECDEMのウインドシールド自体、想像以上に巨大でハッキリ言ってスポーティとかカッコイイという風にはならないけど、このヘッドライトとフェアリングの境目が見えないような滑らかな形状を見ると、カッコイイとは言えないけど、非常にスマートで美しい仕上がりという風に見える。社外品のフェアリングを車体につけて、これ程までに違和感の無い装着状態が作り出せたというのは、非常に満足度が高い。

フェアリング内側のエリア

フェアリングを装着すると、乗車状態からメーターパネルを見ると、コクピット感が溢れている。フェアリングの内側に何か便利ツールを付けたくなってしまう感じである。
フェアリング自体が一枚モノのクリアなアクリル板であり、スクリーン自体にモノを接着するのは格好悪い。ただ、フェアリングを支えるステンレス製のステーに便利小物を装着したい感じ。やろうと思えばスマホ関係のマウントを装着することも不可能ではない。
昔ならコインホルダーやチケットホルダー、札のクリップなんかを配置するのも良かったかも知れない。ツーリングで有れば便利な装備、、、、そういうのを配置するようにスペースを利用したい。

フェアリング＋ナックルカバー

これの防風効果は強烈。見た目的に不要？とも思える諄い感が否めないが、、、、
どっちも苦労して装着したので、外す予定は無い。
SECDEMのウインドシールドの幅は広い。ハンドル全体をカバーする迄ではないけど、殆どカバーするサイズ感である。左右のグリップ部分50mm程度がはみ出る程度の幅広さ。
ただ、わが家のBTにはジェベルのナックルガードも装着してある。これはグリップを全て覆いかくしている。
つまり、ハンドルグリップから見ると、前方にナックルカバー、その前にウインドシールドという構成。この状態で運転すると、、、、風は拳に全く当たらない。驚く程の防風効果である。

見た目はアレだけど、機能は最高である。

今回のBTでは、どちらも非純正パーツ。因みに、カウル付きのモデルの場合、殆どの場合、グリップ部分は露出している。身体はプロテクションしているけど拳は風に晒される場合が多いけど、BTではそれが無い。冬でも3シーズングローブで対応可能、、、、結構、お気に入り。

COGGY ISSA IS202

このカーボンフレーム、いいや、、、、

重量はフォーク込みヘッドパーツ付きで1.5kgだから滅茶苦茶軽いわけじゃ無いけど、十分軽い。
これに、余り物の色んな世代のDURA-ACEのメカ、駆動系、ホイールを使って、ハンドル、ポスト、サドルはカーボン製、ペダルレス、保安部品レスで7kg程だから結構軽い。

ヒルクライムを行うと、軽さを実感する。フィーちゃんとか、折り畳み自転車だと、腰を上げるようなギア比でもシッティングでスピードを乗せる事が出来る。

更に、170mmという長いクランク長、420mm幅のワイドハンドル、これがヒルクライムでトルクを掛けやすい感じを生み出している。

軽いバイクはヒルクライム重視で、幅広ハンドルって悪くないかも知れない。

SRX二型、2NX

このバイク、何時かは欲しい。
代替えとしてはSVの代替え機としてだろうか？
キック始動のスポーツシングル。相当古いけど、昔から好きな一台。
三型のセル始動のモデルは好きじゃない。そんなSRXも最近は高くなっている。
時代的に400cc以上のモデルは極少ない時代のモデル。在れば、即買わないと厳しいかも、、、

自身の性格的にシングル、ツインが好きなんだろう。マルチよりも、、、、

シングルで一番興味があるのがSRX-6だ。

ストックパーツ

自転車、単車のカスタマイズは大好きだ。ただ、カスタマイズの多くは、何らかの加工や部品の装着中に行き詰まる事が発端。そうなるとどうするか？

最終的にはパーツを素材からワンオフで製作するパターンになるけど、その前段での対処は手持ちのストック部品を使う事が多い。

このストック部品、実は強烈な出所。

自身、中学時代から自転車カスタマイズを自分で行う。高校時代から単車のカスタマイズを自分で行っている。カスタマイズすると、当然、色んな部品を取り外したりする。余った部品が発生する。そんな部品、その段階で使わずとも、捨てずにストックしている。ありとあらゆるパーツだ。それを倉庫の引き出しにサイズ、用途に分けて引き出しの中に入れてある。

このストックパーツの再利用が極めて多い。時代にして30年越しの再活用なんて事も少なくない。最近だとBTのフェアリングアッパーステーをハンドルに固定するためのクランプパーツ。これは、学生時代にZ250FSに風防、レッグシールドを装着していた時に使われていたパーツだ。これ再利用している。これが役立つ。

パーツもストックしているけど、ストックしているパーツも記憶の片隅に保管している。

何か悩む、その時、こんな部品が欲しいと考える。そして、過去のカスタマイズライフでストックしていた部品を記憶から探し出す訳だ。そして、倉庫或いは納戸の保管庫を捜索。そして、発掘して装着、、、、そうなる訳だ。

もし、認知症を発症してボケてくると、こんな事は出来なくなりそう、、、それは困るな。

COGGY ISSA IS202

このカーボンフレーム、いいや、、、、

重量はフォーク込みヘッドパーツ付きで1.5kgだから滅茶苦茶軽いわけじゃ無いけど、十分軽い。
これに、余り物の色んな世代のDURA-ACEのメカ、駆動系、ホイールを使って、ハンドル、ポスト、サドルはカーボン製、ペダルレス、保安部品レスで7kg程だから結構軽い。このフレームが良いところはトップ16Tのカセットを入れる事が出来るし、エアロ性能も良いのかも知れない。向かい風でエアロフォームを取ると、、、40km/hで走る事が可能。フレームが1万円台、DURAのホイール込みでも6万円台だ。コストパフォーマンスは結構高い気がする。個人的に見た目（形と色）が気に入っている。ディスクロード、Di2モデル、、、よりもこっちの方が好きだな。

ヒルクライムを行うと、軽さを実感する。フィーちゃんとか、折り畳み自転車だと、腰を上げるようなギア比でもシッティングでスピードを乗せる事が出来る。

更に、170mmという長いクランク長、420mm幅のワイドハンドル、これがヒルクライムでトルクを掛けやすい感じを生み出している。

軽いバイクはヒルクライム重視で、幅広ハンドルって悪くないかも知れない。

温泉に行きたい。

BTのカスタマイズ完了。こうなると、これを使って気ままな一人旅、ツーリングに出掛けたい。荷物を積んで気楽に遠出する、、、、そういうのに憧れる。泊まりがけでノンビリ気ままにお出かけ、、、、、リタイヤしたら可能だから、近い内に出掛けたい、、、、。

作業後の腰痛

グラインダー、溶接、穴開け、、、そんな作業を数時間行う。
すると、、、その日の夜から翌日に確実に腰痛に見舞われる。
この腰痛、翌日朝が最悪。しかし、、、、快復も顕著。
翌日の夕方には違和感は残るモノの動き自体に制限が無くなる。夜には違和感も消える。
翌々日になると完全に回復。

ただ、腰への負担は極力掛けない方が良さそう。

加齢と共に回復力が衰えるのは間違いない。痛みを引き起こさないように気を付けたい。

カスタマイズ完成形

愛車四台のカスタマイズ、ほぼ完成状態。
ガンマは？というと、足周りでホイール変更。これはタイヤチョイス拡大のため。ブレーキラインのメッシュホース化、キャリパーの変更程度。後は、保存処置的に外装を劣化の進みづらいFRP外装にチェンジ。基本、ノーマルルックと使い勝手を守るために、スガヤながらR1-Zサイレンサーをセット。クレバーウルフのシングルシートカウルながらタンデム可能な構造を実現。エンジン周りは不安の大きい電気系統をZealtornicに変更。それ以外、コイル等も変更している。ノーマル基本ながら、耐久性の高い構成に変更している程度。灯火類はCIBIEのハイパーハーネスを使っている程度。

SVのカスタマイズポイントのノーマル基本。機能的にはKENZプロファイヤ、メッシュホース、バクダンキットというところ。それ以外は、バッフルを削り出しバッフルを作ったくらい。他にはモトイージーを使っているくらいか？

CXのカスタマイズは大掛かり。足周りの大変更。フロントはCB1100F、リアはCX650ターボにゴッソリ変更。フレームにも火を入れている。エンジンハンガーもCXターボ用。計器類はGL700系、ブレーキ周りはVF750F系。手の入りようは一番かも知れない。それ以外、灯火類はCIBIEのハイパーハーネスを当然装着している。

BTはツーリングモディファイ。足周りはフロントにオリジナルフォークブレイズ、それにカーボンフェンダー。後は社外品のSECDEMウインドシールド、エンジンガード、スライダー、ヴェンチュラキャリア、トップケース、センタースタンドというところ。ワンオフパーツはフォークブレイズの他にヴェンチュラキャリアの補強、汎用ヘッドライトを取り付けるための、ヘッドライトベゼル内側に設置したワンオフライトステー。こちらもCIBIEのハイパーハーネスを装着している。

全車、何だかんだ言ってワンオフのオリジナルパーツでカスタマイズ済み。これが愛着アップの秘訣。

愛車ラインナップ、イイ感じ

重量車のラインナップ、4台体制。ガンマ、SV、CX、BTである。
ガンマは実用性は殆ど無し。軽さと爆発的な吹き上がりのみ。これだけで楽しい。今は長距離を走るつもりも無い。時折、パワーバンドに入れて楽しむ。それだけの存在。基本的にこういうのが一番好き。
SVはどうか？というと、そこそこのハイペースでワインディング中心のツーリングのお供にベスト。こちらも軽量が命。使い易いけど十分なトルクとパワーでストレスフリー。公道で走るにはこれ以上は必要ない。吹け上がりが楽しいエンジンだけど、渋滞路でも熱風地獄に陥らない。ベストチョイス。
CXは？というと、ワインディングツーリングではない。活用エリアは市街地。普段乗りベスト。重視しているのは市街地の入り組んだ街中での扱いやすさ。重量車だけど軽く使える。本来ならツアラーなんだろうけど、さすがに古い。ツーリングという使い方とは違う。
最後のBTは、モロツアラー。近場ウロウロではない。市街地、郊外中心だけど、幹線道路を淡々と走るようなモノ。ツーリングでの快適性、積載性を重視したカスタマイズ。一番ノンビリ走るバイク。排気量は一番大きいけど、パワーは一番低い。全ては低速トルクのため。

走りから言えば、ガンマ＞SV＞CX＞BTである。これは軽さの順番。

逆に、穏やかにゆったり流すのであれば、真逆。

4台体制、用途は全て違っている。キャラも全て違っている。

ただ、唯一の共通点がある。それぞれに併せた乗り方をしたとき、エンジンレスポンスはベストセレクトだと思う。

SECDEMツーリングシールド装着して走ってみた

装着作業は午後1時から行って作業完了は4時。この日は結構気温が高く作業しながら汗が出る感じ。装着後は、フェアリング装着後にドライブレコーダーとの干渉の有無のチェック、フェアリングのガタツキ、ウインドプロテクションをチェックすべく試走。
これに加えて、特別に１区間だけ高速道路も乗って走行。

走り始めて第一印象、それは大幅に静かになったこと。前回、ツーリングスクリーンに交換した時は、スクリーンが跳ね上げた走行風がヘルメットを直撃していたためか、風切り音が純正と比べて大幅に増加してビックリしたけど、今回のツーリングシールドでは、その風切り音は大幅に減少。スクリーンハイトがスクリーンに比べて200mm以上高くなっている。走行風はヘルメットに当たらない。運転中の視界はスクリーン越しとなるので、スクリーンカラーはクリアにしていて正解。
なお、ミラーホルダー部にワンオフカメラマウントを装着しており、そこにWATPRCA3という前後同時撮影のアクションカメラを装着しているけど、ナックルカバー、バックミラー、フェアリングをギリギリ干渉しない位置となるようで一安心。
フェアリングの幅は、車幅全体をカバーする程の広さ。ナックルカバーの半分くらい迄の位置をカバーしている。ナックルカバー取り付け部は完全にカバーしている。横幅、高さ共に大幅に拡大している。

この状態で走行すると、走行風が上体に当たる事は皆無。完全にプロテクションされている。風切り音も聞こえてこない。シールドの角度、曲率がイイ具合なのだろう。音がしないので、無意識に速度が上がる。イメージで70km/h程度と思ってメーターを見ると100km/h近辺を指している。ウインドプロテクション効果で巡航速度が高まる訳だ。フルカウルのSVとかガンマでは、高さ自体が高くないので、ウインドプロテクション効果は実感しにくいが、上体のみのフェアリングでも、これだけ大きいと効果は絶大のようである。
勿論、フルフェイスのシールドを上げても風は入ってこない。ただ、春先の走行にも拘わらず、陽ざしが強いと滅茶苦茶暑い、、、走行風で涼む、、、これが出来なくなる訳だ。スクリーンのメーターパネル近辺に走行風導入用のシャッターでも在れば随分違うんだろうけど、まぁ、仕方ない。実際、夏に乗ってどう感じるか？だろう。

デザイン的には、決してカッコイイとは言えない。野暮ったいデザイン。正直、ハンドル近辺の横幅は左右各々数センチは狭くても良かったように思うし、逆に、下方向には数センチ長かった方が良かったようにも思う。写真写りを見ると、真っ正面、上方から見下ろすと格好悪い。真横、斜め前で低い目線から見るとスクリーンの角度が結構付いていてカッコイイ。まぁ、デザインについては慣れるだろう。

では、機能面の評価。フェアリングのウインドプロテクションは合格、クリアスクリーンの視界の歪みも問題無し。走行時の風圧による位置狂い、路面衝撃によるガタツキも無し。合格である。
基本、雨中走行はしないが、出先で小雨が降っても濡れる事は無さそう。イイ感じである。

SECDEMツーリングシールドが届いた

2月にオーダーしていたフェアリング、予定では連休明け到着だったけれど、繰り上がって4月上旬に到着。代金は送料込みで40,800円である。安くはない。
大きな段ボールでやって来た。想像以上の大きさの段ボールである。中身は殆どが緩衝材でモノは透明なアクリルスクリーンとフィッティング金具だけである。

早速、中身のチェック、、、、、スクリーンは普通に大丈夫。次はフィッティング金具だ。

説明書通りにパーツをカウント。パーツの種類はスクリーン側のステーホルダー兼スクリーン固定用のアタッチメント、ネジ、ナットが4組と、アッパーステー2本、ロアステー2本、ハンドル側アッパーステーホルダー、ホルダーマウント、ネジ、ナットが2組、ヘッドライトベゼル側ロアステーホルダー、ホルダーマウント、ボルトが2組。

しかし、スクリーン固定用ボルト4組分4本が欠品、ヘッドライトベゼル側ロアステーホルダー2組分2個が異なる説明書と異なるパーツ、ハンドル側アッパーステーホルダーマウントの対応ハンドル径が異なるパーツ。という事で、ネジ4本が不足、専用パーツ合計4個が寸法違い、、、、

ハッキリ言って笑ってしまった。まぁ、返品するつもりは無い。一応、販売元にパーツ不足とフィッティングが違う旨を連絡。
ただ、そのまま付けないという選択肢は無いので、手持ちのパーツ、汎用ネジ等を駆使して対応。ヘッドライトベゼル側ホルダーマウントの寸法違いは、汎用のφ10mmのステンレスワッシャを片側3枚ずつ挟み込むことで対処。スクリーンを固定するネジはM6×L=30mmのネジを購入して対処。最も難題のハンドル側アッパーステーホルダーマウントの問題。BT後期はハンドルバーがインチバーで少し径が大きいのだ。ということで、倉庫のストックパーツを探すと、大昔、Z250FSに使っていたフェアリング、レッグシールド類を固定するパーツを発見。これはスチール製で細いハンドルバー対応だけど、少し削り込むことでインチバーに対応出来そう。ということで、これをグラインダーで削って加工して代用。

因みにスクリーンは5mm厚のアクリル製。カラーは、スモーク、ライトスモーク、クリアが選べたけど、スクリーンサイズが大きいのでチョイスしたのはクリア。なお、縁ゴムは入ってないので、ストックしていたアルミ入りの縁ゴムを利用。

装着に際しては代用部品を装着しながらの現物合わせ修正に時間を食って簡単には進まない。実際の作業時間は3時間程。装着後のサイズ感は想像以上に巨大。現在、ナックルカバーを装着しているけど、ナックルカバーの半分くらいを覆い隠すようなサイズである。フェアリングとナックルカバーのクリアランスは30mm程であり、フェアリングとナックルカバーでウインドプロテクションは、ほぼ完璧だろう。ステー類の固定は代用パーツでもしっかり固定できたのでOK。ただ、縁ゴムはスクリーンの厚さが5mmと厚いこともあり少々苦労した。スクリーン全周を縁ゴムで覆ってみた。結果、純正から変更しているシビエのヘッドライトとスクリーンの境界は、隙間も埋まり、殆ど純正かのようなフィッティングとなった。固定後、スクリーンは手で押してもビクともしない。取り付け自体は相当上手く出来た感じ。ただ、普通は装着を断念するのでは？と思う程。さすが海外製である。

R-EVよりも、、、、

今日、息子を習い事に連れて行くとき、幹線道路を走行していた。
交差点で後方から凄い勢いで一台の車、横並びで信号からの発進ではフル加速している模様、、、

まぁ、気にせず走っていた。ただ、三回目、なんだか幅寄せ気味から前に入りたいような加速で迫ってくる、、、、
思わず、反射的にアクセルをグッと踏み込んだ、、、、横に並び掛けたR-EVも加速を更に強めたようだけど、、、、プロボックスの方が速い、、、、

R-EV、、、そう、MX-30のロータリーEVだ。モーターで速いんだろうけど重量がネックみたい。プロボックス、、、、100km/h迄なら侮れない加速を見せてくれる。やっぱ、この車、良いなぁ、、、、、FFよりローギヤードな四駆、それでスーチャー付き、、、、100km/h近辺迄なら加速は鋭いんだよね。

ホームページ終了

@homepageから続いてきたラクーカンの無料サービス、ラクーカン・ミニが9/30で終了したようです。
ということで、10/1でホームページが閲覧できなくなりました。
終了だそうです。
更新手続きを行えば再開出来るそうですが、、、、思案中です。
ブログとX、FBだけで良いかな？という気がしないでも有りません。
どうしようかな？

迷うところです。

ドラムブレーキ

ディスクブレーキのパッドは結構摩耗する。定期的に交換している。
しかし、、、、ドラムブレーキのパッド、振り返ると交換した記憶が無い。ブレーキワイヤーの先のネジを締め込んで遊びを調整するだけ、、、、それ以外の操作を行った記憶が無い。

それで、十分な制動力を確保してきたように思う。前輪も後輪もである。

パッド、シューが交換部品と考えると、部品の寿命はドラムブレーキの方が遙かに長いということになる。

強力な制動力を求めない、所謂、生活用原付バイク等は、ディスクブレーキよりもドラムブレーキの方が実用的かも知れない。

ドラムブレーキで前後連動のコンバインドブレーキ、或いはアンチロックブレーキが出来ればよいのに、、、、、ABS義務化以降、ドラムブレーキのモデルの多くは軒並みディスクブレーキ化している。

もし、安価にドラムブレーキを簡単にCBS化、ABS化する事が出来れば復権するかもしれない。

ステップ

単車のステップ、普通はラバーでリターンスプリング付き、、、こういうパターンが多い。実際、こういうステップが一番使い易いと思う。ラバー無しのメタルステップ、リターンスプリング無しの折り畳みステップってのは、微妙に使い辛い。
特に折り畳み式でリターンスプリングが無いってのは、一番、しっくり来ない。
ガンマにはマックレーンのバックステップを使っているけど、このステップ、リターンスプリングが無いってのが一番の難点。畳まれた状態になってしまうことが多く、あれってチョット困る。

リアブレーキ用のメッシュホースとか

単車のブレーキラインにはメッシュホースを使うのが好き。
ただ、重量車四台に使っているメッシュホースは、全車前輪側のみである。後輪側は通常のラバーホース。今後もリアをメッシュホース化する予定は無い。
リアブレーキの操作でタッチに不満を現状感じていないのが最大の理由。

同様に、色んなカスタマイズパーツがあるけど、そんなパーツを、どんなバイクにも一律装着するか？というと、そうでもない。必要性を感じなければ装着しない、、、、それが基本である。

ステアリングダンパーもガンマ以外には装着していないけど、それはCXとかBTでは必要性を感じていないというのが最大の理由。バックステップにしても然り。ガンマではバックステップ付き、BTではマルチポジションステップを使っているけど、CX、SVでは必要性を感じていないからノーマルのまま。ハンドルも然り。CX以外はノーマルハンドルだ。

カスタムするのが目的ならば、換えられる部品は全て換えるのかもしれないが、必要性を感じなければ、個人的にはノーマルというか何も付けないのが一番のように思う。

但し、古くなって劣化してくると、ノーマル絶版状態なら、互換品でも新品が選べる方が良いと思えば、パーツ交換する事は十分有り得る。ガンマのCDIとかSAECコントローラがそうだ。

縦置きクランク、縦置きエンジン

マツダのラージ商品群、縦置きエンジンということで評価は高い。
ところで、バイクではどうか？
バイクの縦置きエンジンというと、思い付くのがBMWだったりモトグッツィ、国産車だとGL/CXシリーズ、ST/STXシリーズくらい。

縦置きクランクの良さは大昔に何度も記事にしたことがある。

で、久々に再度記事にしてみる。

わが家の4サイクルエンジン、全車Vツインエンジン。縦置きクランク＋シャフト駆動がCX、横置きクランク＋シャフト駆動がBT、横置きクランク＋チェーン駆動がSVである。

縦置きクランクの効果かどうかは判らないけど、車体が一番安定してピッチングが少ないのがCXだ。そして、BTと比較して寝かし込みも圧倒的に軽いのがCXの特徴。

エンジンの置き方だけじゃないだろうけど、個人的には乗り味はCXが一番好み。

この乗り味の違い、クランクの向きが影響している可能性は少なくないように思う。

自動遮光面

これ、便利。調達したのは自動遮光面で良くある太陽電池式ではなく、ボタン電池式。
これは、遮光の度合い、遮光のレスポンス、遮光からの復帰時間がダイヤルで調整出来るモノ。樹脂製で作りは今一だけど、使用頻度を考えると十分。

これで安全快適な溶接作業が出来そう。

手持ちの遮光面だと、どうしても眩しい光が目に入るけど、自動遮光面を使えば、そのリスクは大幅に軽減出来る。

PROSPEC DVEシリーズ

現状、DVE792Wというモデルしか販売されていない。このシリーズ、随分と昔から使っており、現在はDVE781というモデル。このモデルは既に廃盤機種で、現在のモデルが1入力1出力なのに対して、2入力2出力というのが特徴。現在、CATVチューナーであるSTBからの出力を入力して、これを2台のHDDレコーダーに接続して運用中。

このDVEシリーズ、常時接続で運用しており、現在で3台目だけど、1台の寿命が大方7～8年程度の模様。寿命を迎えると出力側で映像が得られなくなるみたい。砂嵐状態になる模様。DVEの本体を分解して内部コンデンサー等を見ても目視上壊れている箇所は判断出来ないので、それで諦めて廃却となる。

まぁ、最近のHDDレコーダー等は、アナログ入出力が無いモノが殆どであり、DVEシリーズを使うのは難しい。使うとすれば、HDMIとアナログのコンバーターが場合によっては二台必要となることも、、、そうなると、あまりメリットは無い。

このDVEシリーズを使えば、デジタル放送された映像コンテンツをアナログ形式で記録出来るので、後々の扱いが大変便利。STBからの出力映像をアナログコンバートしてHDDに落とす。その後はDVD化すれば、どこでも再生出来る。結構便利である。

なお、市販DVDやVR記録されたDVD等をダビングするには使えない。それらを行う場合は、DVDdecrypterとかCPRMdecrypterといったPC上で動作するアプリケーションが必要となるので注意が必要。