雨天時の装備といえばレインコートが定番だけど、それだけでは物足りない。
ということで、学生時代愛用していたのが、グラブカバー、ブーツカバーである。
ただ、学生時代を含めて、グラブカバー、ブーツカバーを使っていた人は極少数派。
現代においても、商品ラインナップには揃えられているけど、実際にグラブカバー、ブーツカバーを使っている人っていうのは、殆ど見掛ける事が出来ない。
グラブカバー、ブーツカバーの基本は、グラブやブーツを装着した状態から被せるように覆う構造。それ故に、防水となるけど、ブーツカバーについては、踵部分が露出しているモノもある。その場合、隙間から水が進入してくるので、実のところ防水効果の程は今一。
これらの一品は、雨天時には強力なツールだけど、どっちも装着が面倒臭い事。もう少し簡単に着脱出来るようなモノだと有り難いのだが、それ故に、雨が降っても少々の雨の場合は、レインコートのみでグラブカバー、ブーツカバーはスルーする事が少なくない。
実際、自分のブーツカバー、グラブカバーも数える程しか使ったことがなかったりする。
雨具といえば、傘か合羽、で、合羽というとレインコート。このレインコートは百均モノから、自転車用と色々ある。
コストパフォーマンスから言えば、ラーメン合羽と呼ばれる物が安い割に高い防水性を誇っている。上下で2000～3000円とリーズナブル。
ただ、これは雨天時の外での立ち仕事向け、、、所謂、働く男向けの雨具。悪くないけど、単車で速度を出して雨の中を走る場合、ジッパー部分からは雨が浸みてくる。
ただ、値段から言えば、浸水量は許容範囲。それ以上の防水性を望むなら、やはりオートバイ用レインコート。価格は5000円以上、高いモノでは20000円に迫るモノもある。この辺りになると防水性は最強クラス。
ただ、使用頻度、値段と性能の兼ね合いを考慮すると、やはり、ラーメン合羽が最強。
そんな感じ。
定年退職して、ロードバイクに乗る時間が大幅に増えて、体重が5kg減、体脂肪率は更に－3％で8%台になった。
結果、体脂肪が落ちて腰から尻から脚迄、更に締まってきた。
お陰で、、、チョイきつめだった革つなぎが丁度良くなってきた。
更に、250kgオーバーの単車の扱いも楽になってきた。
更に、バランス感覚も前より良くなっている。
不安定なロードバイクにのって、負荷を掛けたら、、、、バランス感覚が高まり、筋力が高まり、脂肪が減って単車の扱いに良い感じ。
単車にお爺さんになっても乗るのに、、、、ピストとかロードに乗るトレーニングはアリかもしれない。
自転車で出掛ける時、街中を折り畳み自転車で徘徊する時を除いて、スペアチューブ、スペアタイヤ、パンク修理セットは基本的に常時携帯している。なお、インフレーターはパナレーサーの小型フットポンプである。エアとしては100PSI迄なら入れることが出来る。
更に、単車で出掛ける時も同じだ。街中を徘徊する時には持ち歩かないけど、遠出というかツーリングに出掛ける時は、パンク修理セットをやはり携帯している。修理セットはチューブレス用のパンク修理セット。更に、ポンプは自転車用とは異なる、そこそこのシリンダー容積を持つフットポンプである。自身、愛車に出先でパンク修理を施したことはないけど、ツーリング中に参加車両のパンク修理を行ったことが三度程ある。
チューブレスなら異物貫通で即エア抜けとはならないけど、見付かったらパンク修理する方が安心。
因みに、フットポンプ、パンク修理セットを携帯しようと思えば、相当な場所を取るけど、トップケースがあれば、その点は安心だ。
自転車タイヤのパンク、所謂、穴開きによるエア漏れの事。穴開きというと、異物がタイヤトレッドを貫通してチューブに穴を開けるパターン、それ以外は段差等に強くぶつかることでリム打ちして穴が空くパターン。リム打ちでは、衝撃でチューブが折れ曲がってリムと段差に潰されて二個の穴が空くパターンが多い。
ただ、何れのパンクも穴が空いてエア漏れはシューシュー漏れるパターン。
それに対して、路面状の鋭利な小石等でタイヤサイドに裂傷が生じカーカスが裂けてしまうと、内側から高圧のチューブが覗き始める。その状態で走行していると、覗いたチューブに過度な圧力が掛かって一気に破裂する事がある。この時の破裂音は結構大きな音で、『パン！』という爆発音を伴う。
一般のパンクと違ってエア漏れは急激且つ一気に訪れる。
バーストすると即座に停止するのが大事。
なお、バーストすると、チューブ交換しても直ぐバーストする。タイヤ交換した手立ては無い。
自身、バーストした経験は過去に二度ある。ということで、週末早朝ライドを含め、ロードバイク、ピストバイクに乗る時は常時スペアタイヤを装備している。タイヤとチューブがあることで、パンク、バーストによって走行不能に陥る事は無い訳だ。
歩道、自歩道は進むためのモノ。
これを公園と勘違いしているような奴が少なくない。
進行している奴でも危ない奴は多い。以前も紹介したノルディックウォーキングで、ステッキかなにかを振り回しながら進む奴、アレも危険。ランニングする奴でも、稀に、後ろ向きで前を見ずに進むバカも居るし、両手を大きく横にグルグル回しながらランニングする奴も居る。もう、歩道という認識が無い。
それでも進んでいるだけマシかもしれない。
犬の散歩では、延長式リードで犬が好き買って走り回っているのを放置している愛犬家、、、、リードの長さを数メートル迄延長して走らせているから危険極まりない。他には、太田川河川敷の土手では、ゴルフのクラブを振り回すバカも居る。縄跳びしている子供を眺める親、スケボーする若者、キャッチボールする親子連れ、、、、、
もう、デンジャラスゾーンである。
一番怖いのが予測出来ない動きをする犬を飼っている愛犬家。突然、犬が歩道を横断するように飛び出す事もしばしば、、、、急制動を強いられたことも数度有る。こういう輩の文言、、、、自歩道は自転車通行禁止というバカも居る。
自歩道は自歩道。公園ではない。それから、或る程度の幅員が確保されている自歩道では、自歩を分離するようにして欲しいもの。
ただ、そういうルールを作っても、こういう連中は守らないのは明白、、、、
本来、風除けで装着したけど、、、、これ、雨の日でも結構効果的。思った以上に拳が濡れるのが防げるみたい。
こんなに効果があるとは思わなかった、、、、
まぁ、ツアラーモデルに乗っている人からすれば常識かもしれないけど、自身はBTに装着したのが人生で初、、、、付けてビックリである。
単車のカウル、一般にはABS、社外品となるとFRPかCFRPだ。FRPはガラス繊維強化プラスチック、CFRPはカーボン繊維強化プラスチック。一番高いのはCFRPだけど、カーボン繊維の場合は、カーボンシートを積層成型しているパターンが多く、仕上がり自体はカーボンクロス地を見せているパターンが多い。一方で、FRPの場合は、塗装仕上げが多い。
どんな材質が一番好みか？というと、CFRPよりもFRPの方が好み。CFRPの場合はクリア仕上げで、クリアが劣化すると随分と見窄らしくなる。通常の塗装仕上げの場合は、そんな事はない。なお、FRPの場合は、ガラスクロス繊維シートを積層させて固めるパターンと、綿状のガラスマット繊維を固めるパターンの2パターン。後者の方が安価。頑丈さなら前者だろうけど、軽さなら後者か？
単車なら体重が掛かるようなシングルシート等ではクロス繊維の方が良いかも知れないけど、形状が複雑なアッパーカウル、強度はそこそこで良いセンターカウルというはガラスマット繊維の方が良いかも知れない。
市販車段階でFRPカウルというと、GSX-R750の初期型、RC30、HAWK11辺りか？市販車のカウルは成形性、コストの面から劣化が不可避なABS樹脂が多い。
ただ、、、、ABS樹脂でももしかしたらガラスチョップを混ぜ込んで成型出来たとしたら強度、耐久性が高まったかも、、、、
燃料タンクキャップのパッキン、古くなるとゴムが痩せてくる。
そうなると、、、、満タンに給油した後に、加速減速、勾配路走行で燃料がダバダバと漏れてくる。これが大変不愉快。
わが家では、過去にC200で遭遇。C200のパッキンはコルクだったので、これをゴムで置換して対応。
その後、暫くは問題が起きなかったけど、今度はAV50で発症、、、、これは普通にゴムパッキン。こちらもゴムを作り直して対応。
耐油ゴムといえばNBRだけど、更に耐油性の高い極高ニトリルのNBRをチョイス。厚みは3mmのゴムプレートを調達、古いパッキンを型紙にして切り出して対応。
装着して走ると、、、もう、バッチリ。漏れ無しである。ゴムの劣化は不可避。しっかり対応するのが大事。
古くなったアスファルト舗装、表面に亀甲状のクラック、割れ筋が入り出す。その範囲が徐々に広くなる。放置しておくと、車輌が通行する毎に、部分的に沈んでくる。沈みが顕著になると亀甲状態となった部分が車輌の跳ね上げで剥離する。一箇所が剥離すると、その周辺部も剥離していく、、、、剥離するアスファルトの破片は厚みが数センチ、そうなると、クレーター状の数センチの凹みが現れる。このクレーターの大きさは最初は破片一つ分だから直径で数センチ程度、これが10センチ、20センチ、30センチと大きくなる。
交通量の多い道路では、早めに補修されるけど、通りの少ない道路では、何時まで経っても補修されない。その内、クレーターだれけの悪路となる。
このクレーター、四輪車だとダメージは無いけど、二輪車では結構深刻なダメージを与える。自動二輪なら、驚いた！で済む場合が多いけど、自転車では、パンクする事は珍しくない。ロードバイク系の細い高圧タイヤの場合、リムの変形に到る事もある。
原因はアスファルトの厚みが足らず、アスファルトの下地が沈んで変形するのが原因。
交通量の多い道路では、アスファルトの厚みを十分確保して舗装して欲しい、、、、、
交通量の少ない道路ではアスファルトの厚みは程々で良いけど、ダンプとかトラックがバンバン通る道路では、少しは考えて欲しいモノ。
ピストバイクは季節によっては夜明け前から走る。
そのために、明るいヘッドライトを装備しているけど、このヘッドライト、上下方向の固定はバッチリだけど、左右方向には結構動く。
ネジ一箇所をしっかり固定しても走行振動で左右に振れたりする。
これが不愉快、、、、
ということで、マウント部分に回り留めのタッピングビスを打ち込んでみた。
本来の一箇所の固定ネジ部分と縦並びで10mmの間隔に下穴を開けてタッピングビスを打ち込んでみた。
すると、、、ヘッドライトは左右には全く動かなくなった。非常に快適。
ヘッドライトの固定用マウント、本来の仕様で照射範囲が動かないようにして欲しいものである。
自転車のタイヤ、最終的にどうなるか？というと、トレッド面が剥離する。剥離して、内部の耐パンク層とか、カーカスが露出する。それで交換、、、、寿命迄つかったら、こんな感じになる。
寿命が長いのは、高耐久のタイヤ、シュワルベのマラソンとか、ルガノは、そうなるまでに数年レベル。短いのはロードタイヤ、パナレーサーのクローザー、これは半年でそうなる。
違いは、トレッドのゴムの厚さが一番効いている感じ。ゴム厚さが1mmを切ってくると、簡単に剥離が生じるようだ。
剥離が最終的に生じる理由、それは、ゴム厚が薄くなった状態で、急制動等でロック状態になった時、或いは、それまでの走行でタイヤが受けた切り傷が起点となって剥離というパターン。
以前、ピストで走行中、突然、真横から犬が飛び出してきて急制動した時に、タイヤトレッドがやられてしまった事がある。その際の剥離部のゴム厚は0.5mm程度、、、、時間の問題だった訳だが、留めが刺されたのは、犬の飛び出し回避時における急制動によるタイヤロックだったようだ。
正直、不愉快。
レブリミッターは不要、、、、エンジンを回していたら、何処まで行ったらヤバイってのは、大抵、音から判る。
音と感覚で判断したいもの。
回しすぎる、、、そういう事は、多分無いと思う。
ただ、BTだけは、チョット異質。
普通に走っていて、気持ちよく走ろうとすると点火カットに遭遇する。あれ、凄い不愉快。
因みに、ルーツのXV750は最高出力回転数は7000rpm、最大トルク回転数は6000rpm、XV1100は？というと各々6000rpm、3000rpmである。ドラッグスターの1100は各々5750rpm、2500rpmみたいだ。そして、BT1100は各々5500rpm、4500rpmとなっている模様。レッドゾーンは6500rpmとなっているけど、その回転数になると点火カットが入る様子。
基本、タコメーターなんか見ずに走るけど、回転上昇に伴いシフトアップしようと思った瞬間に失火、、、、これに数回遭遇、、、、これが不愉快でしょうがない。
このレブリミッター、無ければ良いのに、、、、、因みに、CXもSVも10000rpm迄大丈夫。目一杯引っ張って加速する時は9000～9500rpm迄使うけど、Vツインのビートとトルクが心地よいのだけど、BTは気持ちが盛り上がる前に点火カットされる、、、、あれが少し残念。
CXと比べると、回転数の上限は2/3、常用時回転数も速度が同じなら回転数も2/3、まぁ、そういう仕様なんだろう。
これ、ガンマとかSVとかの話ではない。
AV50だ。AV50で6～7％の勾配を登坂する。当然、スピードは出ない。ローで全開走行する。すると、音からレブリミット近辺だと判る。そこで、セカンドにシフトアップする。エンジンの回転数は極力落とさない。
そうすると、シフトアップしてセカンドで駆動力が伝わった瞬間、フロントが10cmくらい浮き上がる。
その要因、それは、程良い上り勾配、それから、ホースバックライディングで重心が思いっ切り後にある。そう、フロント荷重が抜けまくっている状態。そこでセカンド、最大トルク時に駆動力が掛かるとフロントがフッと浮く。
スピードは出てないけど、そんな挙動を示してくれる。とっても楽しい。
原付バイクというと、一般道を常時全開走行。常時レッドゾーン迄回している感じになる。
最高速度は70km/hには届かない感じだけど、街乗りでは、それで十分。最高に楽しい。
どうも、本質的にコレ系が好きなようだ。軽トラ、二トンダンプ、商用1BOX、タクシー、教習車、ライトバン、、、その辺がベスト。
昔から好き。それ以外だとクロスカントリー系モデル。SUVも嫌いじゃないけど、乗用車ベースではなく、クロカン由来のモデルが好き。
スポーツカーとか、ハイカラな高級車、、、そういうのも関心が無くはないけど、その関心は長続きしない。何故だか、はたらく車に関心が回帰する。
マツダオリジナルのボンゴ、トヨタの教習車、タクシー系のコンフォート、、、、こういうのが一番好き、、、、。
盆休みとかGWとか、連休中のニュースで頻繁に聞くニュースがこれ。
年齢層的には幅広く20代～60代である。
コーナーを曲がりきれずに道路外に飛び出して死亡とか、対抗車と正面衝突して死亡とか、そういうニュースが多い。
そして、そのニュースへのコメントには、リターンライダーが、、、、とか、バイクは危ない、、、とか、そういった書き込みが並ぶ。
ツーリング中ということで、恐らくは、攻めて走っている訳では無さそう。
個人的には、コメントには書き込まないけど、恐らくはライダーの予測違い、見当違いで思ったよりコーナーが回り込んでいて、軽いパニック状態からの身体が膠着、そして、目線がコーナーの外に捉えられて、そこに向かって進んで事故、、、、そんな感じでは無かろうか？
チョットした油断、集中力の欠如が原因で、目線が固定化されて、進行方向が定まらなくなって事故、、、そんな印象だと思う。
そんな油断、集中力の欠如は何故に生まれたか？というと、恐らくは、ツーリングで楽しくなって注意を怠ったか、スマホ画面や周りの風景に目を奪われて、脇見運転した結果、気付いた時には手遅れ、、、、そんな感じでは？と思う。
慣れた道でも、一瞬のボーで状況が把握出来なくなり身体が硬直する事、、、、そんな事は少なくない。
まぁ、無事故安全運転が大事だけど、それには運転時には集中力を保つ、これが第一だ。
こんな事が起こるんだ！
初めて見た。
ある日、車を運転中、突然電話、、、、駐車場に停めてチェックすると、畑賀峠時代の連れからの着信。折り返して電話してみると、何でも娘さんの自転車のハブ軸が折れて交換の仕方を教えてくれと、、、、その為には、フリーホイールを抜かないと交換出来ない、、、、との説明をするも、フリー抜き工具は無い。
ということで、持ってきたら換えてあげようというと、早速、その日の午後にやってきた。
みれば、見事にハブ軸が折損、、、、スペアのハブ軸を持ってきたので、ベアリングコーンやスペーサーを組み合わせて何とか元の長さと同じような組み合わせを作ってハブ軸を入れ換えて終了。
ただ、、、、自転車のハブ軸が折れるって、、、、初めて見た。ビックリである。
こう書いて、『ねこまんま』と呼ぶ。
深夜も普通にオープンしていた。ロック喫茶というより、ロックバーといった方が良いかも知れない。場所は新天地の四階建ての古ビルの四階。ドンキホーテとパルコの間にある。一回がお好み焼きの『へんくつや』である。因みに、このビルの二階だったように思うけど、『未完成』ってクラシック喫茶があった。ここのシーフードカレーも非常に美味しかった。
猫曼魔のマスターは『てっちゃん』って呼ばれていたっけ、、、、
1980年代は良く出入りしていた。飲みに出て、最後は此処で一息して帰宅ってのがパターン。薄暗く煙草の煙で霞んでいるような店内。天井は低い印象が強かった。
マスターは2002年頃に亡くなってしまって閉店したとか、、、、
他には、堀川町でジャズ喫茶の『サテンドール』とかも懐かしい。操業は1974年のお店。こちらも、1980年代には、よく訪れていた。最近迄営業されていたと思うけど、2015年には閉店されていた模様。
学生時代に気に入っていた店が無くなるのは、とっても寂しい。
最近、自分のバイク以外で思いっ切り基礎から練習出来る場は無いか？と思い色々チェックしているけど、、、、広島では見付からない。
関東、関西、福岡、、、こういうエリアではペーパーライダー講習ってのがあるようだけど、広島では見付からない。
チャレンジングな走り込み、、、そんな事を自分の愛車でしたくない。公道で練習するのも危なっかしい。となると、金を払ってでも存分に練習出来る場所が欲しい。出来れば、機材も少々転かしても大丈夫な機材を使うのが理想。
そう考えると、教習車を借りて、教習コースを走り回る、、、、これが一番好都合そう。
大昔、○○ドライビングスクールで、時間貸しの練習をして思いっ切り練習出来たけど、あんなのがあれば理想。
自動車学校をチェックすると、、、、大型二輪の教習はあるようだけど、あくまでも免許取得が目的の教習。そういうのは関心が無い。
恐らく、練習となると教習生と同じ時間帯で走るのは難しいだろう。そう考えると、、、、そういうコースを設けている教習所でないと無理っぽい。
車格的には少しBTが大きいかも知れないけど、重量差は多くても20～30kg程度。足付き等の違いも差程は感じない。
しかし、運転していて余裕を持って扱えているか？という部分の感覚差は雲泥の違いがある。
CXでは、全てが手の内に入っているような感覚。運転していて前輪だろうと後輪だろうと、チョット滑るくらいなら怖くない。Ｕターンを含め、取り回しでも苦労は全く感じない。如何にも愛車！って感覚。
それに対して、BTは少し違う。購入して数年を経ても、相当な距離を走り込んでも、少し手に余る感覚がある。自身の技量？体格？に対して、少しキャパオーバーしているような感覚。動力性能的には、わが家の車検付きバイクの中では一番遅い筈。パワーも最も穏やかな印象が強いけど、何はともあれ操り切っている感が一番乏しい。
このバイクもCXとかガンマのように、手足のように自在に扱えているような感覚が欲しいモノ。
もっともっと乗り込まないとダメかも知れない。
動画サイトを見ると、転倒動画と称した二輪車が転ける動画が少なくない。
昔の映像では、峠を攻めていて転倒って動画も少なくないけど、最近の機材でされた動画では、納車後直ぐに立ちゴケとか、そういうホノボノ系動画が多い。
ホノボノ動画ということで、転倒してもダメージは大したこと無さそうだけど、このホノボノ系動画の単車とライダーの関係性には共通点がある。
それは、余りにも不釣り合いな事、、、、身長が明らかに足らない小柄な人と大きな単車という組み合わせが多いような印象。そういう組み合わせ故に、おっかなびっくりで乗っているパターンが多く、結果、立ちゴケだとか、Ｕターンで失敗だとか、交差点の曲がりゴケとか、そう言う感じ。
正直、車格と体格の釣り合いは或る程度考えるべき。
勿論、体格が劣っていても訓練次第で何とかなるのは確かだけど、何とかするための訓練とか、体力アップって事に取り組んでいる人は殆ど居ない。取り組まないなら乗らない方が良い。劣った体格で技量を身に付けるとなると、相当な練習量が必要。
現実、体格に見合った車輌選び、これでホノボノ転倒は相当に減らすことが出来そう。体格に見合った車輌を選び、経験を積む毎に、少しずつ車格、性能が高い車輌にシフトしていけば良い、、、、そんな気がする。
睡眠不足か、午前、午後と睡魔と戦うのが日常となっている昨今、なんとか睡魔がやって来ないように！と、試しに、午前零時半に就寝してみた。
すると、翌日午前中、午前9時、10時を過ぎても睡魔はやって来ない。
午前零時半に寝て起床したのが午前7時少し前。つまり、睡眠時間は6.5時間。これだけ寝れば、何とか翌日の睡魔は防げるのかもしれない。午前1時を過ぎると5.5時間、、、、この1時間の差は大きいのかも知れない。
二輪というと、ロードバイク、それから、モーターサイクル。ブームという程ではないかもしれないけど、何れも注目のジャンル。
ロードバイクブームというか自転車ブームってのは、振り返ってみると2005年頃から徐々に火が点いて2010年頃がピークだったような印象。2010年頃、カッコイイロードバイクに跨っていた人というと、40代世代だったように思う。
モーターサイクルブームというと、2000年より少し前の大型二輪免許の教習所取得解禁が切っ掛けで、その後のネイキッドバイクブーム、2010年頃からのハーレーブーム、2020年近くになるとZ900RSを筆頭とするヘリテイジバイクブームが注目だけど、多くが中高年世代がブームを牽引してきている。2020年頃で重量車購入ユーザーというと55歳以上の世代。
興味深い事に、ロードバイクで健康に勤しむ世代、大型バイクでリターンライダーとなって楽しむ世代、、、、年齢的に近いのが興味深い。そんな世代の年齢は、今幾つ？というと、2025年では、60歳を越えている状況。
還暦60歳ならば体力的に問題無いかも知れないけど、先ずはロードバイクから離れていくような気がしないでもない。その後は、体力的な問題から大型バイクから降りていくのでは無いだろうか？
2000年代以降の二輪ブームの牽引世代、全てがそうだとは言わないが、1960年代生まれ世代がメインだったようにも思う。こういう世代が二輪車を趣味として積極的に選ぶ、、、、この条件は体力、即ち年齢が重要、、、、そんな風に思う。2030年になると1960年代生まれ世代の年齢は60～70歳となる。60歳なら可能かもしれないが、70歳でロードバイクとかリッターバイクというのは、少しイメージし辛い印象。
既存のブームは長くとも2030年には収束しているような気がする。
これは、トルクの絶対値を褒めるべきか？或いは、ギクシャクしない滑らかさを褒めるべきか？結構難しい問題。
一般的に同じ排気量なら気筒数が少ない程、低速トルクが強力で低速域で使い易いとも言われている。単車ならマルチよりも、ツイン、シングルが低速トルクが強力で扱いやすいという論理だ。しかし、リッターツイン等では極低回転域となると回転数が低すぎる事もあって強烈にギクシャクしたりするもの。僅かなスロットル操作で飛び出したり、強烈なエンブレで前のめりになったり、、、という訳で、気筒数が少ないエンジンを低回転域で使うというのは、決して扱いやすい訳ではない。スロットル操作には非常に神経質となる。少ない気筒数のエンジンの強力な低速トルクというのは、或る程度の回転数以上での話である。一方でマルチエンジン車では極低回転域においてもシングル、ツインのようにギクシャクすることは皆無だ。まぁ、アクセルを開けてもボボボボッというだけで回転数がなかなか上昇しない状況になるけれど、どんなアクセル操作を行ってもギクシャクすることはない。アクセルを開ければ発揮出来るトルク値に応じてゆっくりと滑らかに加速に移行するのが特徴。特に、高いギアで如何に低い速度で走れるか？を比較するノンスナッチテストでは、マルチがシングル、ツインを圧倒する。排気量が小さいままにマルチエンジン化すると、絶対的なトルクが不足して滑らかなだけで速度を得る事が出来ないが、一定以上の排気量を確保した上でマルチエンジン化するというのが、低速域における滑らかさと十分な動力性能を確保するのに最も効果的とも言える。
低速域で使いやすさを追求する、、、、そういうのは、排気量を確保する、そして多気筒化する、、、、、、これが恐らくは最適解なのではないだろうか？
以前も同じ内容を記事にしたかもしれないが、2020年くらいから国産車の横幅は広がる一方、、、、、昔は5ナンバーを越えるだけで、幅広すぎて不便、、、、そんな風に言われていた時代もあった。
しかし、今は1800mm迄なら全然OK的な感じ。挙げ句、1900mmに迫る横幅でもOKという空気感が支配的。
でも、こんな時代だから敢えて5ナンバーサイズが良いような気もする。
ただ、残念ながら国産車で5ナンバーを新車で選ぼうとすれば、コンパクトカー以外選べないのが現状。
今の時代、5ナンバーに拘ろうとすれば、2010年式以前の中古車しか選べない。
最後のクルマは年齢に応じて5ナンバーサイズを選ぶ、、、そういう考え方も悪くないかも知れない。
過去を振り返ると、デザイン的に今一だったけど、二代目エスクード、、、、丸っこいデザインは格好良いとは思えないけど、立派な5ナンバーサイズ。あんなクルマも悪くない。
昔のバイク、オフ車に多く装備されていたモノ。フロントフォークインナーチューブのストローク部分に履かせるゴム状の蛇腹ホース。
最近のバイクじゃ見掛けない。
でも、アレが付いていたら異物や水分の進入が防げる。結果、インナーチューブの錆の発生を抑える事が出来る。結果、フォークの寿命が延びる。優れものだ。
アレを付けると途端にクラシックな感じになるけど、実用性を考えると、あれって汎用的なアクセサリーとしてリリースされていても良いような、、、、そんな気もする。
ヒルクライムで身体をしっかり前に保ってダンシングしてペダリングを行う。この時に更に推進力を生もうと思えば、スタンディング状態の上体から腕力を使って自転車を前方に弾き出す事。この時、ハンドルは左右に振れる。しっかりハンドルが振れる程、推進力が高くなる。そういう推進力を効率的に生み出そうと思えば、フロントまわりの軽さは重要。ツアー向け自転車のようにキャリアとかフロントバッグというのは、ハンドル周りの操作で推進力を生む上では邪魔物以外の何物でもない。軽いフロントまわりってのが大事。
ハンドル周りの応答性っていうのは登坂時におけるスタンディングの際に結構重要。
重量だけでない。ステムの突き出し量も効いてくる。平坦路でペダリングを行う上ではトップ長、突き出し長は上体のリーチに合わせて選ぶくらいしか考えないけど、登坂時においてスタンディングで推進力を生み出すことを考えると、振り回しづらい長い突き出しってのは少し扱い難い部分がある。ステムの突き出し長が程々の方がフロントを動かす事で推進力を生み出しやすい。
ハンドル操作で登坂の推進力を生むってのは、異端かもしれないけど、重たいギア比しか無いピストバイクでは結構重要。
ピストバイクでヒルクライムをする。大抵は30～60km程走行した後。つまり、疲れた状態で行っている。
そんな時、注意しないといけないのは、疲れたからといって身体を下げた位置で行わないこと。疲れていても、身体をしっかり前方に押し出してヒルクライムするのが大事。ペダリングにおいて、ペダルの上に腰というか重心位置をしっかり載せられるように身体を前方に保ってペダリングするのが大事。更に、クランキングではクランクを勢い良く回す感覚が大事。身体を引き気味でヒルクライムして登坂出来るのは軽いギア比が選べるロードバイクのみ。重たいギア比しかないピストバイクでは、勾配が急な程、身体をしっかり前方に保ったペダリングが重要。
体重と踏む力をしっかり合わせてペダルを踏む事が大事。更にクランクの回転数をしっかり保つ事が大事。そうすれば、ロールアウト5.5mで登坂13％を10～15km/hで登坂出来る。
今迄乗ってきた車で一番印象が良くなかったクルマ、それはエスクード・ノマドDE-T、TD31Wってモデル。年式は1996年式。その前に乗っていたのが同じくエスクード・ノマド、しかしV6のMT車、TD51Wだ。買い換えたのは僅か1年。買い換えた理由は燃費の悪さに閉口したから。TD51Wは通勤中心でリッター5～7kmという悪さ。長距離走って10km/L程度。
そこで、ディーゼルターボ車をATながらチョイス。こちらの燃費は最高で通勤で15～17km/L、ドライブに出掛けると18～20km/Lというモノ。広島から山陰へのドライブを二日続けて行って走行距離は600km近く。それを一回の給油でOK。使った軽油の量は25L程度、、、、この燃費の良さにはビックリしたのを覚えている。
ただ、、、、、走りは緩慢。とても遅い。マツダのスカイアクティブDとは全然違うディーゼル車だけど、今になって思うのは、ディーゼルってのは、アレくらいが良かったように思う。自分が乗っていたのは前期モデルで76PS、17.6kg･mってローパワーモデルだったけど、後期型はインタークーラー装着で91PS、22.8kg･mってパワーを誇っていたように思う。
この時代のディーゼルは黒煙モクモクなんだろうけど、DPFも尿素も何にも付いてないシンプルなディーゼル。インジェクションもオーソドックスな機械式噴射装置。こんなんで良いような気がする。
今になって思うのは、あまり好きじゃ中会った2000ccディーゼルエンジン、RF-T型の牧歌的な出力特性。あれ、悪くなかったような気がする。最近は積極的にキビキビと走るような走り方はしていない。ならば、ノンビリ走る、、、、そう考えると、アレって悪くない選択肢のように思う。
あの時代の5ナンバークロカン、特にエスクードシリーズ、もう一度乗ってみたいような気がする。
同日、同じ様なニュース。スクーターが本線を走行中、側道から四輪が本線合流を試みる。その際、スクーターと併走している時に、強引に合流を試みた時に、恐らく、スクーターが睨んだ。そこで、四輪がロングホーンでスクーターを威嚇。
結果、スクーターが四輪を止めて工具で車体をぶん殴る、、、、、それで、四輪ドライバーはドラレコ映像を持ち込んで、メディア、警察に訴えて出る、、、、
メディアの報道では、スクーターが悪者、そして四輪が被害者、、、、
これも先の旧車會系CBXに殴られた四輪被害者の報道とそっくり。
四輪が側道から本線への合流を試みる時に、スクーターの存在を無視したような行動を摂り、ロングホーンで挑発、、、、結果、スクーターに逆切れされているだけ。
不思議なのは、前のニュースと同様に、こちらのニュースでも四輪が完全に被害者、、、、
違うだろう、、、、道路外、脇道、側道から本線に合流する時は、本線走行中の車輌の通行を妨げたらアウト。二輪からすれば、進路を塞ぐように現れる四輪というと、危険以外の何物でもない。毛穴が開いて冷や汗が出る、、、、そんな感じになりかねない。
二輪に乗るドライバーなら、そういう運転はしないだろう。二輪が理解出来ないドライバーによる無神経運転がライダーに冷や汗を掻かせる、、、、これが原因っぽい。
以前、国道に合流してきた50代男性の乗る車に対して、後方から旧車會系30代男性の乗るCBXがエンジンを吹かしながら左側追い越しで前方に出て、単車で四輪の進行を塞ぎ、四輪の窓、ボンネットを殴り、ボンネットを凹ませる等をして、あおり運転で検挙されたニュースが報道されていた。
ニュースではドライバーはライダーを非難していたようだけど、恐らく、ドライバーが二輪に大幅は減速を強いるような本線への合流を行ったのが原因だろうと思われる。
ライダーは、目の前に現れた四輪に進路を塞がれた、、、、その腹いせに四輪を止めたというのが実際のところだろう。
ニュースでは、ライダーが一方的に悪く、ドライバーは完全なる被害者的な扱いで報道されていたけど、煽り運転において、煽る側が見知らぬ他人を意味もなく煽る事なんて有り得ない。99％、煽られる側が無神経な運転をして、煽る側の怒りを引き起こしたのが原因。
自身も二輪で走行中、脇道、道路外から突入する四輪に進路を塞がれるような事は少なくない。それでも、回避しながら通過するから、それ以上に為ることはないけど、回避が出来ず急制動を強いられるような場合、人によっては、怒りの炎が燃え上がる事も有り得る話し。道路を塞ぐのが更に危険な場合が、よくある右直事故で二輪が四輪に激突するパターン。その場合、四輪が加害者側になるパターン。
そう考えると、煽ったライダーを犯罪者扱いで報道するのではなく、そういう状況を引き起こした四輪の強引な突入にフォーカスを当てて報道すべきのように思う。
単車ではVツイン、出来ればOHVのモデルが好き。それは、溢れる低速トルクで低回転からパルス感を伴いながら迫力ある加速が楽しめるから。そんな訳で、糞古いCXも未だに手放せない。
では、そんな感じの四輪は？というと、、、、そう、アメリカンマッスルカーである。大排気量のV8でOHVエンジンを搭載したモデル達。これ、悪くない。
で、アメリカンマッスルカーで右ハンドル、MT車は存在するか？をチェックすると、、、稀にMT車は見掛ける事が出来るけど、右ハンドルってラインナップされていないみたい、、、
広い視野で、アメ車の右ハンドル、MT車を中古車サイトで探すも殆ど見付からない。
検索で引っ掛かるのは、ハーレーのトライク、1960年代以前のアメ車、そんなのばかり。唯一見付かったのは、2008年頃のフォード・フェイスタくらい。フェイスタ、、、、これなら、日本車、欧州車との違いが見えないので意味無い。
迫力あるV8のOHVエンジンを搭載した右ハンドルのMT車、、、、こういうのが有れば興味がある。
以前、ナショナルジオグラフィックってCS放送で、スーパーカーの改造番組を見ていて、シボレーカマロをイギリス市場向けに右ハンドル化するのを見て興味を持ったのだけど、右ハンドル車ってのは、アメ車では無いんだ、、、、
DAHON系の折り畳み自転車を日常的に使っている。
毎日、折り畳んだ状態から開いて乗って、終わると折り畳んでクルマに積載。
これを繰り返している。毎年200回以上の折り畳み操作を行う。使い始めたのが2005年からである。それまでに使った機材は三台。2005年ボードウォーク、2005年スピード、2014年OEM車である。2005年スピードのフレーム破損で機材を交換したけど、機材が破損するまでの年数が15年である。破損箇所はフレームパイプのシートポスト突き刺し部分であり、折り畳み部分とは違う。
折り畳み部分の耐久性、抜群である。組み立てた状態での多少のガタツキは仕方ないにしても、それが緩んでしまうという事はない。使う上での不具合、不都合は皆無。
折り畳み自転車を折り畳まず走れる状態のまま、、、という使い方ならば有り得るかもしれないが、毎回、畳んで、開いてを繰り返して使って15年以上大丈夫というのは凄い。
今では、折り畳み自転車を選ぶならば、今ではDAHON系以外考えられない。DAHONの折り畳み自転車、最強だと思う。
現在、SPEED系のOEM車が二台、パナソニックのビーンズハウスが一台、合計三台あるけど、どれも大事な一台である。
値上げされてからの納税が結構キツイ。
昔は、自動二輪が4000円、軽二輪が2400円、原付が1000円前後だったけど、今は1.5～2倍に、、、、まぁ、それでも四輪に比較すると安価だけど、何台もあると、税額アップは堪える。
それでも、四輪のように13年経過で増税って制度が無い分、いくらか救われる。
ただ、将来的には、税負担増加があっても不思議じゃない。
税額なんて、年数ではなく、車検毎の増加距離数に応じて課税額を決めるようにするのが一番道理に会っている様に思うんだが、、、、
アレって、かなりいい加減な印象。自然吸気エンジンならば圧縮比というのは、エンジンの効率を左右する数値として着目すべき数値のように思うけど、過給エンジンの場合、燃焼容積と行程容積の比率である圧縮比ってのは、殆ど意味が無いのでは？とも思う。
実際には、過給圧で行程容積分以上の容積の空気を吸い込んでいるのであれば、幾何学寸法上の圧縮比なんて無意味なような気もする。
圧縮比を載せるなら、吸入空気量が常圧時において如何ほどの空気量が、どれだけ圧縮されるか？で表記すべき。
正直、過給機エンジン搭載車がNA車と同じ排気量で税額が一緒ってのは腑に落ちない。
過給というこのは多くの空気を吸い込んでいる訳で、ボアアップと一緒。
ならば、税額ってのは吸入可能最大空気量で課税すべき、、、、そんな風に思う。
マツダのディーゼルは低圧縮比で凄い説があるけど、あれは発生トルクを見れば相当に高過給ではないだろうか？今では、スカイアクティブDの低圧縮ディーゼルが凄いのも判らないではないけど、ディーゼルらしく過給が掛からない領域からトルクフルな高圧縮比で低過給の昔ながらのディーゼルターボの方がそれらしく、そっちの方が良い、、、そんな気もする。
その昔、ボンゴディーゼルターボと同じエンジンであるRF-Tエンジンを搭載したエスクードノマドDE-Tに乗っていたことがあるけど、あんな牧歌的エンジンの方が良かったような、そんな気がする。
体感は全然違う。
例えば、50km/hという速度。
ピストバイクで追い風基調に乗れば越える事が出来る速度域。漕いでいる最中、結構なスピード感である。
他にも、AV50に乗っていて50km/hで走っていると、トップギアでレッドゾーン領域、かなり速度を感じる。
しかし、重量車に乗って50km/hというと、平和そのもの。速度が出ている気は全然しない。平和過ぎる速度域。
何れも同じ50km/hだけど、体感で感じる速さという部分では全然違う。自転車とか原付なら50km/hは凄い速度に感じるけど、重量車では超安全速度って感じ。
この感じ方の差、何が原因なんだろうか？
あまり良いニュースは聞かない。
連休中、中高年ライダーの交通事故が多発！とか、、、、大型バイクに乗ったライダーによって煽られたとか、停められてクルマを殴られたとか、、、危ないすり抜け運転、コンビニワープ、、、そんな感じ。
悪い印象を植え付けるようなニュースが多いような印象。
老人にバイクは危険、若者バイクは暴力的、、、、そんな話ばかり、、、、
まぁ、単車に乗っていて、二輪車の縦横無尽なすり抜け運転とか、危なっかしい速度超過運転とか、そういうのが少なくないのは確かだから仕方ないのかもしれない。
世間の二輪に対する印象、ホント良くない、、、、何とかならないモノか、、、、。
自宅で単車ライフを過ごす、、、ただ、エンジンを掛けて走り出すだけで、クレームを言いたがる人も居る。相当に印象が悪いんだろうなぁ、、、、。
最低月一回はガンマに乗る。乗って思うのは、何と言っても、その軽さ。
この軽さは他の愛車の比ではない。
BTは乾燥重量229.5kg、装備重量は250kg、わが家の場合、エンジンガード、センタースタンド、フェアリング、テールキャリア、トップケース等を装備しているので260kgさえ越えているだろう。CXはどうか？乾燥重量209kg、装備重量228kgと言われているけど、こちらも大幅にパーツ交換しているので、実際の装備重量は250kgに迫る重量だと思われる。このクラスのバイクの重量はさすがに重たい。
次に軽いのはSV650Sは、乾燥重量は169kg、装備重量は、恐らく190kg弱だろう。この場合、重さは感じないけど、凄く軽いという風にも感じない。
しかし、ガンマに乗ると軽さが明確。ノーマルで乾燥重量は153kg程、装備重量は170kg程だと思われるけど、糞重たいABS外装は全てFRP化、シングルシートカウル化している。重量級のマフラーも軽量なスガヤのチャンバーに交換、ホイールも軽量なヨシムラスパウトを装着したりしている。重量減はノーマル比で15kg程度はダウンしている。装備重量としては、恐らく150kg台。
この四台を同日に乗り換えるとガンマの軽さが明確。倒し込みから加速、減速等、全ての挙動変化がダイレクトでスピーディ。重量感は全く感じない。加速のフィールはフッと浮いていく感覚。見えない糸で引っ張られる感覚である。
乗って思うのは、この軽さの楽しさ。近年乗ってきた中排気量車、ガンマ200とかグース250と比べてもガンマ500の方が軽く感じる程。恐らくガンマ200とは重量差は程々だろうけど、重量を打ち消すパワー、トルクが段違いなので、圧倒的に軽く感じたのだろう。グースに関しては押し歩き段階からガンマの方が軽く感じていたモノ。
お爺さんになってくると、車体の軽さっていうのは、体力的なバランスを考えても重要なファクターである。こういう軽いバイクってのは、老後の単車選びで重要な要素となりそう。
これが壊れてしまいました。まぁ、使われているレンジフードはVDS-75という機種で2003年頃に廃盤となった商品。壊れたのはスイッチ部分。スイッチが入りっぱなしになってしまったという事。分解してみると、導通と断絶が板バネ状の接点を押したり離したりで切り換えるタイプ。この板バネ部分が劣化して復元力を失ったのが壊れた原因っぽい。
で、色々チェックするも、既に対応部品は流通していない。で、似たような部品を調べると、VDS601スイッチクミ 【品番：10223280】という商品が該当。ネットでチェックすると在庫一個で持っているショップを発見。注文してみた。
すると、来た商品はボタンサイズが少し大きく、スイッチ固定のフレーム形状も異なる。まぁ、本体側スイッチ取り付け部を分解して、取り付くようにボタンサイズを加工、スイッチの取付フレームも切断穴開け加工で取り付けられるように改造して装着。
無事に工事完了。
そして、予備に部品を一つ、、、と思って再度注文しようと思ったら、この部品自体も供給終了で絶版、、、、
ギリギリセーフでした。
なお、壊れていたバネ接点の部分はハンダを載せて補修。一応、ストック部品として確保することに、、、、まぁ、この部品20年以上使えたので、次壊れる時は家も壊れているだろうから大丈夫だろ。
BT1100、レッグシールド風アンダーカウルを装着しようか？と思い、ベースフレームとして使えそうなエンジンガードを買ってみた。
既にエンジンガードは装着しているけど真横に張り出しているタイプのシンプルな形状。レッグシールドを装着するには、真横に張り出しつつ側面迄カバーするようなタイプが理想ということで、調達したエンジンガードは真横だけでなく側面もカバーするような形状のエンジンガードである。これに前面と側面を覆うカバーを装着すれば頑丈なレッグシールドが出来るのではないか？という魂胆だ。
エンジンガードをフレームとして装着するフェアリングというかシールドはFRPで製作するか、或いはABSパネルを熱風成型して製作するか？のパターン。
まぁ、実施するか否か？を含めて検討したい。
リアフェンダーの内側にナンバーを移設すること、、、、前々から見掛けていたけど、アレって名称があるんだ、、、、疎いので全く知らなかった。
因みに、名称は『裏ペタ』なんだそうだ。
まぁ、裏にピッタリということで、そういう名称なんだろう。合法、違法で諸説あるようだけど、合法かも知れないけど、アレは嫌い。
以前からの定番スタイルであるフェンダーレスキットも嫌い。フェンダーレスキット車の多くはナンバーが上方を向いているのが多いけど、あれも個人的にはアホっぽく見える。
そもそも、フェンダーレスって概念が理解出来ない。裏ペタというと、フェンダーがあると見えなくなる訳でフェンダーレス前提。その上でナンバーを上向き装着が以前のタイプ。裏ペタというのが近年のタイプ。どっちも糞だ。
フェンダーってのは、泥はねを後方に跳ね上げないための装備。公道を走る上ではマナー上は必須だと思う。フェンダー装着が大前提なら、ナンバーの移設は有り得ない。
我が家のVツイン、BT、CX、SVがある。上限回転数はBTが6500rpm、CXが9500rpm、SVが10000rpmって感じ。トップギアでノンスナッチ可能な回転数はBTが1500rpm、CXが2000rpm、SVが3000rpm、トップギアで走行可能な下限速度はBTが45km/h、CXが40km/h、SVは60km/hって感じ。
ギアの割り振りがSVが理想的。BTも悪くないけど、BTは全体的にパワー不足。ただ、CXは結構微妙というか惑うような印象。心地よい回転数は2500～3000rpmであり、その速度域は50～60km/hというところ。ただ、この速度域でも力感過剰な印象。その速度域で走っているときは回転数を下げたい衝動に駆られる。
ただ、強力な加速を得ようと思えば、回転数は9000rpmシフトアップで加速する。7000rpm以上の回転数では非常に活発でトルクフルな状態。
BTでは上が全く無い。SVは下が完全に足らない。BTは下も十分、上もパワフル、、、、そんな感じ。
現状、CXはターボのファイナルギアケースを用いて若干ローギヤード化しているけど、もしかしたら、もう少しハイギヤードな方が良いかも知れない、、、、ただ、ハイギヤードなファイナルギアケースというかギアユニットは持ち合わせていないので換えようが無い、、、
加速重視というのは確かだけど、少しトルクを無駄に使っているような印象さえ受けるようなトルクの太さとトルクバンドの広さである。
自転車の減速無しの信号無視、やばすぎる。
見通しが良くない交差点、青信号ながら直ぐにスタートはせずに左右確認して発進、、、、
すると、確認時には遙か視界の外にいた高校生の自転車がノーブレーキどころか加速して横断歩道を渡ろうとして単車の直前10cmくらいの所を通過、、、発進直後故に、ブレーキを掛ける暇もない。アクセルを緩めるのが精一杯、、、、ギリギリ接触は無かったけど、超驚いた、、、、
歩行者の信号無視なら視界に入ってきてからでも、車両迄の距離が3mもあれば、十分制動可能な時間が稼げるけど、時速20km/h以上の速度の自転車では、横断歩道の端で気付いても道路中央の車両が通行する所迄の3mというと、殆ど時間が無い。20km/hということは、秒速で5.6m/secである。3mというと0.5秒以下である。運転中に認知して制動する迄の反応時間以下であり制動自体が不可能という事になる。
正直、見通しの悪い交差点では、信号機よりも『止まれ』の一時停止標識の方が良いかも知れない。信号機が青に変わると普通に発進するけど、発進の直後に信号無視自転車と遭遇すると回避可能率は極僅か、、、、止まれ標識なら停止からの発進も完全に徐行状態だから、そっちの方が安全かもしれない。
これを何とか実現したい。足の筋肉、尻の筋肉は落とさず、そのままで、胴回りだけグッと絞りたい。その為には、皮下脂肪というか余った皮を如何に無くすか？これが最大のテーマ。当初は一度伸びた皮は、長期間で徐々に消えて無くなると期待していたけど、十何年経過しても消えて無くならない、、、、これを何とかしたい。
タイトなパンツを履く、、、、余った皮を収めようとすると、それが重なってそこそこの厚みになる。これが邪魔。どうしたらよいモノか、、、、、何度も記事にしているけど、それは良い案が思い浮かばないから、、、、
何か良い方法は無いモノか、、、、。
水泳がとってもし辛い、、、、身体が沈むので推力が無駄な感じ。ブレストは抑揚のある泳ぎだから気にならないけど、クロールでは腰というか下半身が沈みまくり、ばた足が上手く出来ない。
体組成計で体脂肪率を測る、、、、腕は8%台、足は7％台、胴体が11％台、トータルで10％台、、、、そんな感じ。筋肉量は体重71kg中で60kg程度、骨格筋率は37～38％台、そんな感じ。風呂に入って手足の力を抜いても四肢は浮かんでこない。胴体も浮かばない。水の中に潜っても浮上する程の浮力は発生しない。肺に息を吸い込んで、やっと身体が浮き上がる程度。
例えば、プールに入ってプールの側壁を蹴って水中に進み出す。目を瞑っていると頭がプールの底にぶつかる事もしばしば、、、
2004年のダイエット開始前のデブ時、体脂肪率は30％に迫る状況で体重が88kgとかあった時代は、クロールもブレストも身体が良く浮くので楽に出来ていたけど、今は泳ぐのが結構困難。
遠泳的に速度を控え目で距離を稼ぐ泳ぎ方では、特に浮力が不足しているのは微妙に疲れる。100m未満の短距離を速度を上げて泳ぐ分には、身体の浮きにくさをハンディに感じることはないけど、１時間以上ノンストップで延々と泳ぎ続ける泳ぎ方では、ワンストローク毎に身体を伸ばして勢いだけで進める間合いを作っているけど、その際に沈むかどうかは結構深刻。
こんな記事を書く予定は全くなかったけど、ついに、、、
自分は昔から洋菓子等デザートが大好き。和菓子も好きだけど洋菓子が好き。
ただ、洋菓子でもこってりしたのは苦手。フワッと軽いのが好き。
それ故に、ケーキ系は苦手。ティラミス、チーズケーキ、苺のケーキ、ムース系、、、、少し食べるのは良いけど、多くは食べられない。
そんな中で大好きなのは、シュークリーム。
でも、シュークリームの定番、カスタードクリームが苦手。カスタードクリームが満タン詰め込まれたシュークリーム等が人気を集めているのは知っているけど、あれはキツイ。
好きなのは、カスタードクリームではなく、甘さを抑えたフワッとした生クリームが入った奴、そう、生シューだ。生シューは大好き。
大昔、勤務先で他の職場の仕事を連日午前１時、２時迄残って仕事をしていた時に、依頼元の管理職が何か差し入れ要る？って聞かれたので、生シュー！って答えたら生シューを何十個も買ってきてくれた事がある。そんな時、十数個を平らげたりした。そのくらい食える。生シューは美味しい。
ただ、最近は生シューを取り扱っているケーキ屋さんが少なくなったような気がする。
その昔、山根町に『ビーネンハウス』ってケーキ屋さんがあった。ここの生クリームが絶品だったし、そこの生シューも最高だったけど、店が無くなって久しい。超残念。
あぁ、、、生シュー食いてぇなぁ、、、、。
携帯電話を少なくないけど、スマホは少ない。2020年以降になると、極僅か、、、、京セラのトルクシリーズくらいか？
電池寿命を越えてスマホを使うという想定が無いのかもしれない。電池寿命を向かえると機種交換、、、そういう考え方なのかもしれない。
携帯電話の経験から考えると、電池寿命が著しく低下するのは、概ね５年くらいか？５年目に突入すると電池の保ちが半減する。
電池交換すると再び復活するけど、５年経過した機種では交換用電池が入手出来ないパターンもある。そうなると、、、、電池交換出来る機能というのは無意味とも言える。
そうなると、電池容量の大きな機種、或いは、電池寿命の長い機種というのがターゲット？
でも、個人的には、電池交換可能な機種が望ましい。
今の4Gケータイは当分使いたいけど、ダメになったとして、次にスマホをチョイスするとしても電池交換可能な機種を選ぶ可能性が高い。
といえば、スーパーカブとかベンリーといったビジバイの定番装備。
ただ、このレッグシールド、あれば超快適。
昔、Z250FSをバイト通勤スペシャルとしてカスタマイズしていた時に装着していた。
当時は、旭風防の大型フェアリング＋ベンリーCD125用レッグシールドを装着して使っていた。このレッグシールドがあれば、雨の日のライディングで足下に雨水、前輪の跳ね上げる飛沫の攻撃が無く、とても快適だったのを覚えている。勿論、雨が降らずとも走行風が膝にあたる強さも軽減してくれている。
BTではSECDEMではユーロスクリーンという大型フェアリング、ナックルガードといった防風アイテムを装着しているけど、ふと思った。膝まわりの防風が出来れば完璧かと、、、
ただ、さすがにビジバイ風レッグシールドの装着は頂けない、、、
となると、もう少しスマートなエアロバイザーみたいなモノが理想。
形状としては、大昔のCB750FボルドールⅡとか、CB750Fインテグラに装着されていた大型フェアリングの下端部に装着されていたフラップ形状のエアロバイザー。
あんな形状のエアロバイザーなら目立たず見た目の悪化を招くことなく装着出来そう。
幸い、エンジンガードを装着しているので、あのエンジンガード部分に装着出来れば良さそう、、、、エンジンガードの上部、下部に左右に渡す支柱としてのフレームを通して、その両端にエアロフラップを装着する事が出来れば強度的にも防風効果的にも両立出来るエアロバイザーを装着する事が出来るかも知れない。
まぁ、現実には、そこまでの手間を掛ける事はないけど、、、、快適性を追求すると、こういう方法もありそう。
これ、ショートオーバーハングの車輌のフェンダー部分からリアタイヤがはみ出したと見なされないための、タイヤカバーのためのモールド、、、、そういう風に考えていたけど、それとは異なる目的のタイプもあるらしい。
カートップによると、リアアーチフィンという名称だそうでエアロパーツの一種だという。WebCartopのサイトの説明では、『リヤアーチフィンを取り付けると、ボディ側面を流れてきた気流は、アーチフィンの上端を通ってテールランプの方に流れ、タイヤまわりの風はアーチフィンの下端を通り、リヤバンパーに向かって流れるので、この二つの気流は合流しないようになる。このリヤアーチフィンがないと、二つの気流はタイヤハウスの後方で合流し、乱流が起きる。この乱流が車体を揺らす元になるのだが、リヤアーチフィンを取り付けることで、その力を抑制しスタビリティを向上させる。』
だそうだ。これによって、低中速走行時の車線変更や高速走行時のコーナーリングで、コントロール性の高いハンドリング性能を実現しましたというメーカーの説明もあるそうだけど、正直、そんな効果が生まれるとは考えづらいのは無知なのか？
見た目、大衆車のそれ、スポーツカーのそれ、差異があるように感じない。ホントのところ、どうなんだろうね。
ところで、法改正によって平成29年6月22日からは、タイヤの突出量が10mm未満なら、外側方向に突出していないものと見なすそうだが、それなら上述のタイヤカバー的な役割は不要のようにも思う。
新型のVツイン650モデルがスズキから登場。
でも、フレーム、エンジンはSV650からキャリーオーバー、、、、そんなツアラーだ。
これ見て思った。
フレームマウントのカウルを載せてる、、、、、これならSV650S、出来るんじゃ無い？
ちょっと期待してみたい。
今時のLEDテールは玉切れは無いから考える必要は無いかも知れない。
でも、通常のフィラメントバルブ式のテールランプについては、余程の事が無い限り、二灯式にすべきでは無いだろうか？
一灯切れても機能している。気付いて直ぐに交換すれば機能を失うことはない。しかし、一灯式は切れたら機能喪失、、、、結構、危ない。
二灯式で一番カッコイイのは、80年代ヤマハの二灯式長方形のテールランプ。具体的にはFZ400R灯に使われていたタイプ。レンズ面はブラックアウトされていて転倒したら丸二灯が点灯するパターン。あのテールランプがカッコイイ。
わが家のバイクを見ると、CXとかSVは二灯式だから良いけど、ガンマ、BTは一灯式。ガンマは大きさ的に仕方ないかも知れないけど、BTはサイズ的に二灯式が可能な筈。何故に一灯式？振動の大きなビッグツイン、フィラメントバルブなら二灯式にして欲しかった、、、、。
一部のスーパースポーツ等で多いパターン。
ミラーって転けると折れやすい、、、その時、ウインカーもダメージを受けるし、部品代も安くなさそう、、、、
カウルに付いているウインカーで、転倒したらウインカーステーに荷重が集中してカウル側がダメージを受けるようなミラーもあるけど、こちらも考え物。
カウル内蔵型でカウル面とフラッシュサーフェイスなウインカーも特殊過ぎて今一。
ウインカーってのは、転けてもカウル類にダメージを与えず、尚かつ、汎用的な取付のウインカーが理想。
わが家のガンマではオートボーイのFRPカウルを装着しているけど、ウインカーはカウル内蔵型ではない。オリジナルステーを作って汎用的なウインカーを装着している。こういうのが理想。
ミラーとウインカーを一体化するなんて、、、、個人的には有り得ない。
わが家のバイクでセンタースタンド付きはCXとBTの二台。CXは純正。BTは社外品。車体の重量はCXの方が軽いはず。重量で20kgは違う筈だ。まぁ、何れも乾燥重量で220kgオーバー。装備重量で250kgオーバーの筈。
ただ、その両車のセンタースタンドを掛ける時の力の必要度を比較すると、BTは軽々である。簡単に直ぐに掛ける事が出来る。しかし、CXは結構重たく感じる。しっかり踏んでしっかり体重を掛けて腕でしっかり引き上げる動作をしないとスタンドは掛からない。重さの体感比は二倍以上あるような印象。
スタンド自体はテコの原理で掛ける構造の筈。重さが凄く必要というのは、テコの原理出掛ける時の倍率がCXは少ないということだろう。BTの方が入力の増幅率が高いということ。
センタースタンドは必要だけど、もう少し軽く上がるような工夫が欲しいところ。
昔なら限定解除審査で行われていた事前審査が該当する。事前審査に受からなければ試験に臨むことが出来なかった。ということで、昔のライダーはナナハンの取り扱いは基本的に行えていたはず。
しかし、現代の免許試験では、引き起こし、押し歩き、スタンド掛け、、、、これって無い様子。まぁ、センタースタンドを装備した車種は少数派かもしれないし、、、、
でも、街中で単車を転かして引き起こしに苦労するライダーを見掛ける事が少なくない。多くの場合、通りがかりの他人の手を借りて引き起こしているパターン。
単車ってのは二輪だから転けて当然である。低速時の急なエンジンストールとか、有り得る話。握りゴケというのは回避出来るかも知れないけど、出会い頭での握りゴケとか、突然のエンストでは対処できない。転けて当然である。
ただ、転けたら、その後が大事。転けても対処出来るか否か、、、、これが重要。転けても直ぐに引き起こして立ち去ることが出来るなら問題無い。
しかし、、、出来ないのは大問題。試験において事前審査的なモノが無いのは問題。免許取得資格として、取り回しが出来るか否か、、、、これは省くのはナンセンスのように思う。
単車を複数台所有して等しく乗り分ける、、、、これ、悪くない。
何に悪くないか？っていうか、二輪に慣れるという意味で。異なる単車は、異なる乗り味、フィールがある。それぞれに慣れる、、、、単車からのインフォメーションは各々に異なる。共通の要素もあれば、単車固有の要素もある。色々乗ると、基本的な部分、固有な部分、、、それが判ってくる。
これが結構重要ではないか？と思う今日この頃。重たいバイク、軽いバイク、セパハン車、アップハンドル車、ピーキーな車輌、フラットトルクな車輌、、、、個性は違うけど、二輪である限り、似た部分がある。当然、異なる部分もある。
この共通性、固有性、、、、色々乗っていると、その辺の挙動への対応がシャープになるように思う。一台に特化して慣れるのも大事だけど、二輪全般に慣れるという意味では、色んなモデルに乗り慣れるっていうのは結構重要なように思う。
思い返せば、一台だけに乗っていた時、複数台に乗っていた時、、、、台数増やして、一台への慣れが物足りないか？というと、そういう事はない。台数増やしても、しっかり乗れば身体は対応していくもの。
そういう意味では、乗る機会が多くない中高年こそ、色々乗って感性を研ぎ澄ますっていうのは大切かも知れない。
Youtube等の動画でアップされているのが不思議な動画、、、それは、単車買った！でも、直ぐ転けた！って動画。笑いが取れると思っているのだろうけど、あまりカッコイイとは思えない動画をアップするって、凄い、、、、
ただ、見ていて、他人事とは違うよな！って、考えさせられる動画も少なくない。
免許取り立ての小柄な女性が重量車で、納車直後から立ちゴケ、握りゴケで連続転倒とか、中高年＋ハーレーでツーリング中での、持て余しゴケの連続とか、、、、結構、身につまされる感じ。
体格が十分、体力が十分でも所詮人間である。重量車だと装備で250kgを軽くオーバーする車体である。そんな車体がバランスを崩すと支えられるようなモノではない。そう考えると、小柄で華奢であっても単車の重量が大きすぎる、、、ってのは問題じゃないかも知れないが、少しでも体格、体力があった方が良いのも事実。でも体格、体力があっても扱うコツが身に付けられていなければ厳しいのも確か、、、
実際、転け動画を見ると、高齢者、小柄な女性＋重量車の転け動画が多い。となると、やはり体力、体格は重要なんだろう。男であっても歳を取ると体力を失ってくる。そうすると、同じ様な事態に陥る可能性は低くない。それを回避するためには、二輪を扱うコツというか慣れを失わないのが大事。
中高年、小柄な女性が長く乗り続けるには何が大切か？
そうなると、兎に角、慣れるために乗りまくること。これが大事。そして、、、、リターンライダーとか小柄な女性ライダーを含めて、乗るバイク選びが大事。ハーレーとかリッターSSとかカッコイイバイクも良いけど、まずは小さな恐怖感を感じないバイクに乗り慣れる、、、、これが大事。
今更ながらだけど、ステップアップ、、、、これが大事。コツを掴んだら、恐らく、体力を失っても安全に扱える、、、、そんな風に思う。
教習所卒業で一発目で憧れマシーン、、、、これは、止めた方が良さそう。
これで再放送が見てみたい作品は何？
前記事の蟹江敬三さんネタで思い付いた。
まずは、蟹江敬三さんが登場していた『Ｇメン'75』って作品。
1975年から1982年迄続いた長寿刑事ドラマ。
それ以外というと、、、、確か1983年だったと思うけど、川上麻衣子さん、石黒賢さんが登場していた『青が散る』って大学を舞台にしたドラマ。丁度、自分が大学一年生の頃とオーバーラップしていたこともあり、大学を舞台にしたドラマは結構関心が高かった記憶がある。このドラマで原作の著者である宮本輝さんを知って、色んな作品を読んだりした。宮本輝さんの作品は全般好き。
こちらの『青が散る』ってドラマ、再放送されたことは多分無いのではないだろうか？今の時代、ＣＳ放送で幾らでも再放送出来そうなんだが、、、、
色々調べると、2010年頃TBSチャンネルで再放送されたことがあるらしいけど、それのみか？
亡くなられたのは2014年、晩年は公証人シリーズ等でで温厚な役回りでの出演だったけど、自身、強烈な印象を受けて、配役名迄脳裏に刻まれているのが『望月源治』役で、登場し続けたＧメン'75で登場されていた頃。
1980年だから中学生の頃だけど、その頃の印象、インパクトが強烈過ぎる。
あんな印象が強烈な俳優さん、、、、殆ど記憶がない。特にドラマの中の配役名迄脳に刻まれたなんて、記憶がない。あれ、怖すぎる。ドラマの主人公で配役名迄、、、って例なら有り得る話だろうけど、悪役でレギュラーではない出演で記憶に残るってのは余程の印象だ。
時折、晩年の温厚な役柄の蟹江敬三さんが登場するドラマの再放送を見るけど、見る度に、Ｇメン'75を思い出す。
昭和の名優というと、石原裕次郎さん、渡鉄也さん、高倉健さん、、、、色々といらっしゃるけど、役柄の名称迄記憶に残る程ではない。やっぱり、凄い。
トップケース、中は空の事が多いけど、この度、レインコートを入れてみた。単車用のレインウェア＋グラブカバー＋ブーツカバーの三点セット。因みに、この雨具を調達したのは、なんと大学院生の頃。24歳頃の話。30年以上前に調達したモノ。
ずっとタンスの中で眠っていたけど、この度、保管場所をタンスの中からトップケースの中に変更。
このくらいのモノは楽勝で収納出来る。まぁ、ツーリングに出掛ける時の機材選びでは、このトップケース付きのBTである。となると、雨具を使うのはBTに乗っている時だけだろう。他のバイクは、雨が降らない時にしか使わないので雨具不要。
重さも大したこと無いので、収納場所としてベスト。
二輪とか四輪を運転している時に、歩道上で歩行者や自転車が独り相撲で転倒する瞬間を目撃する事がある。昔は、そういう場面を目撃したら『大丈夫？』って声を掛ける事もあったけど、最近は、冷たいようだけど、見て見ぬ振りでスルーする。
理由は、、、、下手な言い掛かりを付けられるのが面倒臭いから。
以前、会社の先輩で、歩道上の自転車が転倒したのを親切心で声かけしたら、横の自動車に驚いて転倒したとの説明で、なんと事故相手として処理されたという話を聞いたことがあるからだ。
親切心を仇で返す奴もいる、、、、今はそういう時代なのかもしれない。
ということで、二輪、四輪を運転中、近くで歩行者なり自転車なりが転倒しても基本はスルーである。
BTのフェアリング、冬が快適なのは当然だけど、、、、夏も思ったより快適。
当初は、走行風が当たらないと暑くなるか？と思っていたのだけど、風が当たらない事による熱気の籠もりよりも、風が当たらない事による疲労の無さの方が効果が大きい感じ。
確かに上体に風が当たらなくなるのは確かだけど、全くの無風じゃない。現実は、スクリーンより下から流れ込んでくる風が穏やかに身体の周りを吹き抜けていく。そう、激しい速度に応じた走行風が無いだけで、普通に風は通り抜けていく。熱気の籠もりが無いのはそういう理由。
そう言えば、熱気が籠もって大変なのは、発熱量の大きなエンジンをフルカウルで囲い込んだようなバイクで、カウルの上に跨ると、その隙間から熱風が吹き出て来る時。
それに比べると全然である。そもそもエンジンは剥き出し。熱気は籠もりようが無いのである。
通念通して乗った結論、、、夏場にショートスクリーンに戻す、、、そういう選択肢は無し。年中大きなウインドシールドでOKということ。
ピストで早朝ライド中、途中、路上の石ころに乗り上げた模様。乗り上げるまで全く気付かなかった。その際は、チョットした衝撃を感じた程度。
何もなかったので、そのまま走行。約20km程走行した後に、物凄い爆発音、『パーン！』と、、、その直後、前輪のエアが急激に抜けて慌てて停車。
停めて前輪を外してチェックすると、、、、タイヤのサイドウォールに豪快に裂けた痕、、、、明らかに鋭利なモノで引き裂かれた感じ。そこからチューブがはみ出て破裂した模様。
バースト、、、、久々に体験。
異物が刺さって抜ける分は、急激にエアが抜けることはなく徐々に抜けるパターン。
幸い、タイヤを折り畳んで一本積んでいたのでタイヤ、チューブ交換で事なきを得たけど、チューブのみの予備携帯では走れなくなっていたところ。タイヤのスペアも大事っぽい。
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