2025年下期生活習慣日記

2025年下半期用記録の親記事。

目標体重は70kg未満である。目標体脂肪率は10％切り狙いです。現在、ボーダーライン上です。

まぁ、筋量が相当に増えたので仕方ないですね。実質的には現状維持でOKです。運動としては、骨盤矯正体操＋峠越えランニングが2014年末頃から加わっています。実質的には、体重72kg、体脂肪率11％未満でOKと判断します。

なお、この記事は個人の備忘録なので、コメントは入れないで下さい

で、下半期初日は７／１です。

2025/7/1の食生活＋活動日記
◎朝食(AM7:00)：とろろ＋シシャモ＋納豆御飯＋みそ汁＋牛乳＋ヨーグルト
◎昼食(PM0:00)：焼きそば＋コロッケ＋御飯＋ヨーグルト
◎夕食(PM5:00)：納豆御飯＋塩鮭＋冷や麦＋みそ汁＋サラダ＋ヨーグルト
●間食(PM7:45)：
●飲料：ブラックコーヒー
・運動：ステンレス953ロードでCR走行70km＋(ダンベルベンチ各 35kg*10回＋ダンベルフライ各35kg*10回＋ダンベルリストカール各18kg*30回＋ダンベルアームカール各18kg*左右10回＋サイドベンド各10kg*30回＋ダンベルローイング各18kg*10回＋トライセップスキックバック各15kg*10回＋フルストロークスローダンベルスクワット計24kg*10回＋ダンベルサイドレイズ各12kg*10回＋ダンベルフレンチプレス各12kg*10回＋ダンベルショルダープレス各15kg*10回＋ダンベルフロントレイズ各10kg*10回＋ダンベル腹筋、計15kg*30回＋ダンベル背筋、計15kg*30回)×５セット90分＋インナーマッスル筋トレ（ダンベルシャフト2kg×30回）＋高負荷ヒルクライム想定ローラー台30km60分＋クールダウンストレッチ30分＋骨盤矯正ストレッチ朝昼夜計 30分
・生活：歩行歩数24085歩
・押圧：朝：２、昼：２、夜：２
・遠近交互凝視：朝：１、昼：１
本日の体重：68.9g（開始から:－6.1g、前日比：＋0.5kg、目標(69kg)まで－0.1kg）
★本日の体脂肪率：9.7％
※断煙６４２５日

2025年下期バイクトレーニング

自転車日記の2025年下期用である。

前回から今回で、サイコンに記録された走行距離の変化を纏めると、、、
・やBICECO・・・・・・・・・ 74201km→74489km（＋288km）
・フィーちゃん・・・・・・・・・ 6095km→7596km（＋1501km）
・西DAHON・・・・・・・・・・・・1317km→1317km（＋0km）
・オ・モイヨWW・・・・・・・・・・4480km→4600km（＋120km）
・HARP　CM-1000・・・・・64202km→66362km （＋2160km）
・まぐ八・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・86km→436km（＋350km）
・ルイガノMVF・・・・・・・・・・・539km→889km（＋350km）
・ステンレス953ロード・・・7277km→7277km（＋0km）
・純チタンロード・・・・・・・・・・・141km→141km（＋0km）
・シルクR1ピスト・・・・・・・120204km→124434km（＋4230km）
・東叡スポルティーフ・・・・・・・28km→448km（+420km）
・ISSAカーボンロード・・・・・・36km→456km(＋420km)
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★ルマン→ユーラシア→まぐ八（ルノー・マグネシウム８ミニベロ）
★小林531ロード→シルクR2ロード→東叡スポルティーフ
★ラングスター→CM-1000
★BSTTロード→CP-CrMoロード→ステンレス953ロード
★スピママGTR→やBICECO
★ISSAカーボンロード増車！
※太線車は現役
　である。6ヶ月で8548kmの走行だったのが、9839kmとなったから、1291km増加。月の走行距離が1639km/月ということ。前 の6ヶ月が1424kmだったから、215km/月程増加である。4月に定年退職して、平日のトータルライド距離を100km目標に増やしたけど、増えたのが最後の二ヶ月だから半年平均走行距離では215km増に留まっている。でも、２ヶ月で見ると1290km増えている。月あたりだと645km増だ。これまでの月平均が1400km程度だったから、直近二ヶ月なら月平均距離は2000kmを超えている。イイ感じだ。

最近、乗っている自転車はシルクR1ピスト、HARPのCM-1000、DAHONのOEM、やBICECO号、更にフィールドチャンプのカスタム
車であるフィーちゃんだ。距離は計算に入れていないけど、ＢＭＸのフィナーレも結構乗っている。ルイガノＭＶＦも子供とサイクリングするのに使っている。

この自転車生活、22年目突入です。良く続きます。

で、上半期初日は７／１です。

★2025/7/1のバイクトレーニング
☆天気：晴れ
・ステンレス953ロード
　CRコース：可部、権現山、古川～吉島、尾長山
　走行距離：70km
・シルクR1ピスト
　ローラー台：450W×60分、PM9:30
　平均心拍数：121rpm
　最高心拍数：152rpm
　最高ケイデンス：182rpm
　使用ギア：48T×18T×700C

排圧

マフラーノーマルでも、絶対的な排気量が増えると排気音は迫力ある音となる。
プロボックスでは過給機が付いている。実質的に排気量アップと同じ。これに対して、マフラーはノーマル。排圧が掛かった迫力ある音を奏でる。
これは、昔CB125JXを175cc化した時も同じように感じたこと。その時もマフラーはノーマル。当然、排気量拡大してもマフラーノーマルだと上では糞詰まりになる。しかし、中低速では排圧が掛かってトルクフルになる。トルク重視だと、こういうのが良い。
排圧を掛けないように大きな排気口径を与えると、抜けは良くなるけど、トルクを失う。口径が大きくなると排気音が大きくなるけど、排気音といっても抜けすぎる排気音と排圧の掛かった排気音は少し異なる。

個人的には抜けのよい音よりも、排圧が掛かった音の方が好きだ。

トリップメーター、オドメーター

昔のバイクは、アナログタイプで数字の刻んであるリングが回転して距離数を表示する構造。しかし、最近のモノは液晶にデジタル7セグで表示する構造。
スピードメーター自体がワイヤー駆動のタイプは90年代中には無くなっているからか？
今時のモデルは、ホイールハブのセンサーをピックアップして電気的に速度と距離をカウントしてメーターに表示するのがスタンダード。
よくよく見れば、SVやBTのメーターは表示こそアナログだけど、検出は電気信号を使っている。機械式のアナログ検出はガンマとCXのみだ。

抵抗等を考えると電気信号を検出するの方がベターなのかもしれないけど、壊れた時の補修等を考えると機械式の方が好み。メーター内の距離数表示も出来ればアナログ的に表示させる方が好みだ。

ドライブトレーン

単車の駆動方式といえばチェーン駆動が主流。
ただ、個人的にはシャフト駆動が一番好き。
理由は、、、、十代の金の無い時代にZ250FTとかZ400FXに乗っていた頃。乗りまくっていた頃だけど、給油を行うもチェーンが伸びる、チェーンを引く、それでも伸びる、更に引く、、、或る程度になると引き代が無くなる。本来なら、そこで交換なんだろうけど、金がないので、チェーンを一コマ抜く。そうすると引き代が戻る。しかし、チェーンの伸びは停まらない、、、、、何時しか、スプロケットが手裏剣のようになって、更にノコギリの歯のようになってスプロケの歯が失われる、、、、
そんな事があったからだ。乗りまくると、チェーンが減って、スプロケ、チェーン代が捻出出来ない、、、、ということで、シャフト駆動に注目。シャフト駆動車で初の愛車はXZ400だったけど、コレの場合、廃車に到るまでで駆動系はトラブル無しで大変有り難かった記憶がある。
そんな訳で、シャフト駆動大好きなんである。

しかし、、、、

それ以降、増車して一台あたりの走行距離が伸びなくなってからは、チェーン駆動であっても特に問題は発生しない。定期的なチェーン交換を稀に行う程度、、、、、
それ故に、正直なところ、シャフト駆動である必要性は全く無いけど、当時の趣味性の名残で、今もシャフト駆動が好き。

ベルト駆動車も何台か乗ったけど、メンテナンスフリーは理解できるけど、見た目がカッコイイとは思えず、未だに少し敬遠傾向。

しっかり開けて走ると、、、

同じVツインでも随分と違う。低回転域を中心にマイルドさしかないBT、低回転域は弱々しく中高回転域から活発さが増して高回転域で伸びきろうとするSV、低回転域からパワフルに回転上昇し10000rpm迄キッチリパワーが持続するCXって感じ。

当初はBTも悪くない、、、そう思っていたけど、パワー感はCXの3割落ちって感じ。BTでは5000rpm回してもマイルドそのもの。そこまで回す意味は無い。1500rpmから3500rpmに掛けて鼓動感を楽しむのがベスト。しっかり開ける意味は殆ど無い。SVについては2500rpm以下はギクシャクして使えない。ノッキング症状が消えるのは3000rpm以上。それ以下では、カコカコする。3500rpmからはツインらしからぬ軽い回転上昇。BTとかCXとは違い回転マスの重さは殆ど感じない。軽やかな回転上昇だ。6000rpm以上は上に行く程回転上昇の速度が早まる感じ。9000rpmオーバーでも活発に回転上昇する。上の回転域でのレスポンスは一番。しかし、CXは、BTよりもトルク感も強烈。使える回転数は2000rpm以上。その領域でノッキング症状は消える。そこから一気に回転上昇する。そこから6000rpm迄はSVを凌ぐ。それ以上はSVの回転上昇には適わないが、それでも9500rpm近辺迄パワーを持続させて回転上昇する。

三車乗り比べると、鼓動を楽しむ走りから、回転を上げて走る走り方まで、全域で楽しめるのはCX。BTは鼓動のみ、SVは高回転域のみ。同じVツインでも随分と違う。

ただ、三車のVツインの共通点は、何れも心地よく響く排気音。Vツインということで不等間隔の爆発音。この鼓動はとても心地よい。ツインというと360°クランクの規則正しいビートの排気音も好きだけど、このドコドコというVツインの排気音も最高。180°クランクのパラツインも不等間隔だけど、あれは、鼓動というよりも割れたばらついた排気音にしか聞こえないので好きじゃない。

因みに、BTは上限回転数が6500rpm、SVとCXは10000rpm程度、アイドリングはBTが800rpmくらい、CXとSVは1250rpmくらい。BTは他の二車の2/3程度の回転数で同じ速度を得るような印象。CXとSVを比較すると、CXの方がトルクを持て余している感じ。その分、パワフル。ただ、頭打ちが速い気もする。ギアの刻みはCXよりSVの方が無駄が少ない感じだけど、中低速からのパワフルさに着目するとCXが最強。

もしかしたら、CXのファイナルをターボ系ファイナルの3.400をノーマルの3.090に戻すかも知れない。有り余るパワーを少し余力に振り分けるのも良いかも、、、

シングルシートカウル

車体の軽量化で見た目以上に効果を発揮するのがシングルシートカウル。
これに交換するだけで、随分と軽量化が図れる。
純正のシート、タンデムシート、テールカウル、サイドカバー、、、、これが一体成形のFRP製カウル一個と薄いスポンジで完結。この軽量化効果は大きい。
ただ、これにタンデムシートを装着可能とすると、補強材等で重量は変わらない。
自身は好みじゃないけど、併せてフェンダーをレスとするのも効果的だろう。
特に車体上方の軽量化は効果的。なお、外装をABSからFRPに交換するだけでも結構な効果が期待出来る。

また、古い車輌の場合、サイドカバー、テールカウルの併せ面等は、新しい内は問題無いけど、古くなって歪んでくると、併せ面がキッチリと合わなくなってくる。そんな時、一体成形のFRPカウルなら、そんな心配も無く安心。

そういう意味では、スポーティなモデルでシングルシートカウルが似合うモデルなら、シングルシートカウルに交換するってのは悪くない選択。

中華カウル

2000年代後半になってオークション中心に出回っていたのが、80年代以降のレプリカモデル、SSモデルの外装一式のセット。アッパーカウル、センターカウル、アンダーカウル、これにタンクカバー、サイドカバー、テールカウル、フロントフェンダーという外装一式が破格値で販売されていた。
材質は勿論ABSである。カラーリングは角モデルのラインナップカラーを網羅していた。

関心の対象はガンマ。一式で5万円弱だったように思う。これは、80年代当時の純正アッパーカウルの価格と同じ。カウルアッパー一つで全てが調達出来るもの。

実際、買おうと思ったこともある。実際の商品を目にしたことはないが、オークションサイトで出品商品をチェックすると、微妙に純正とは異なる仕様。恐らく、純正カウルから直接型取りして製作したものと思われる。

実際に買うことはなかったけど、これを実際に買った人の意見を聞くと、ABS自体の肉厚は純正の約2/3程度の厚さ。相当薄い印象。強度は街乗りには問題無いけど転倒したらヒビ割れや破断が広範囲に広がるという。

安価に外装をリフレッシュするには良いかも知れないけど、最終的に購入することは無かった。

外装をリフレッシュするなら、、、、熱とガソリンで劣化が免れないABSよりも、強度耐久性に優れるFRP製がお奨め。

スズキのデザイン

スズキというブランド、結構変なバイクがあるような気がする。
そんなに沢山のバイクを思い浮かべる訳じゃないけど、、、、

例えば、テンプターだ。人気車といえばSR、SRXだろうけど、登場時から明らかに売れそうになかった一台。同じエンジンを積んだサベージも然り。格好は悪くないけど、時代はVツイン。ビラーゴとかスティード、この辺りが人気車だったけど、これに対抗したかどうかしらないけど、サベージはシングルで登場。しかし、残念ながら人気は今一。

こんなスズキの伝統を遡ると、GR650も怪しすぎる。メカニズムは可変容量式フライホールというメカニズムを採用していたけど、格好が悪すぎる。格好悪いといえば、更に遡って、GS400Lというモデル。こちらも、当時の人気ジャンルであるアメリカンに登場したスズキのモデル。他社が極太16インチリアタイヤを採用する中、GS400Eと同じ18インチのまま、、、、ハンドルとシートだけ変更という中途半端。当然、人気を得ることはなかった。

今では人気かもしれない、ゴキ、ザリのGSX250/400Eも当時を考えればハッキリ言って不人気車だ。

比較的新しいモデルを見ても、正直、格好は今一。ボルティは価格体系でヒットしたけど、カッコイイデザインとは言い難い。GSR250も然り。ST250も然り。

伝統的にデザインはヤバイのが多い気がする。

ビッグシングル

このジャンル、気になるジャンル。高齢化して体力が無くなったら、こういうのも悪くない。
どんなバイクがあるか？
オーソドックスな路線ならSR500とかSRX600といったところ。
これ以上の排気量は？というと、あるようで少ない。現状は殆ど壊滅状態。

マニアックなところでは、サベージの650。これのエンジンを移植したテンプター650なんて出来れば最高。ノーマルで面白いのは、ベルガルタヤマハのSZR660あたり。TZRのフレームにビッグシングルという構成。この後継というと、MT-03あたりか？
排気量的に最大を求めればスズキのオフ車、DR-Z750を更に拡大したDR-Z800辺り。

こういうのがシングルで大きなエンジンって感じ。

異音の原因、、、、

自転車に乗っていると、ペダリングと同期した異音、、、何か擦れる音、、、、
最初はマグネットとインフレーター？って思ったけど、確認したら違う、、、、
確認後に乗ると音が消える、、、、
で、ふと気付いた、、、、それは、防寒オーバーパンツの裾、、、、これがたくれてクランクアームに擦れていたのだ、、、、
何故、たくれた？
それは、、、、Lサイズのオーバーパンツがペダリングに併せてずれてしまったのが原因。

退職して7ヶ月、体重が5kgダウン、体脂肪率が11％台から8％台に、、、、ウエストが73cmが67cmに、、、、
皮下脂肪の厚さが脚で3mm弱に、、、、

そう、脂肪が無くなってスリムになった分、パンツが大きくなってずれてきたのだ。

普段のデニム、バイクの革パン、、、全部、ぶかぶかになってきた。ただ、上半身は逆にタイトになってきた、、、

この夏以降、安定して67kg台以下の体重だ。72kg前後だったので4～5kgダウンである。

良い感じ。

ただ、、、最近、時間が過ぎるのが滅茶苦茶速い、、、、毎日、やることが多すぎて大変、、、、

リアブレーキ

極低速走行で、ついつい半クラッチに頼ってしまう。これ、良くない癖。
理想はクラッチは繋いだままにリアブレーキで車速をコントロールする方法。
なかなか出来ない。
以前、出先でクラッチワイヤーが切れた時、帰還するまでに結構苦労した。

最初の苦労はニュートラルでエンジンスタートした後の発進、シフトアップとシフトダウンは何とかなるけど、停止からの発進でクラッチ操作が出来ないってのは結構大変。

それから、もう一つ苦労したのは、狭い道路でフルロックUターンが強いられた場面。クラッチが切れないとUターン一つも上手い具合に出来ない、、、、正直、情けなすぎ。

最近は、極力クラッチ操作を減らしてリアブレーキで速度コントロールをするように心掛けているのだが、なかなか難しい。

ブリッピング

二輪でも四輪でも、シフトダウンの際には無意識に行うのがブリッピング。これが気持ちよい。端から見ると、小うるさい空吹かしのように見えるかも知れないけど、減速時にシフトダウンを行う際に、滑らかに車速を落とそうと思えばブリッピングは必須。

マニュアル車の醍醐味、クラッチ操作という一言かもしれないけど、個人的には、この減速時に行うブリッピング操作だと思う。これで、バッチリ回転が合ってスムーズに減速する、、、、この瞬間がマニュアル操作で一番楽しい瞬間。

単車の世界では、クイックシフターとか流行っているけど、あれも御節介。自分で出来る範囲でやりたい。四輪でiMTとかオートブリッピングとかあるけど、あれも御節介。あんなのは自分でやるから楽しいモノ。機械にやらせるくらいなら、、、、普通のATで良くないか？とも思う。

マニュアルの楽しさは、自分で工夫して操作するって部分。機械が介入して上手い具合出来るのは便利かもしれないけど、自分でやるって部分が楽しめる部分。楽しみたいという目的が一番なら、下手に介入する事は不要。

再生トナー、再生インク

インクジェットプリンタなら再生インク、レーザープリンターなら再生トナー、こういうモノが企業ユースを中心に普及して一般的。
ただ、再生品が良いか？というと、インクジェットカラープリンターの場合、微妙に色味が変わっているようも思うし、レーザープリンターなら微妙に印字が薄く感じたり、かすれたり、、、そんな事もある。
少なくとも、メーカー純正の新品を使っている場合については、そういう不具合は感じたことはない。微妙に違うのかもしれない。

まぁ、印字出来ればOKレベルなら、それ程は気にする必要が無いのかも知れない。

ハイメカニズムよりも、、、

昔はメカニズムは凝った方が高性能っぽく好き、、、、そういう考えだった。
しかし、オッサンになってからはメカニズムに関しては欲する性能が満たされればシンプルな方が好きという志向になってきた。

二輪の世界では、エンジンならDOHCよりSOHC、存在するならOHV、バルブ数も4バルブよりも2バルブ、水冷より空冷、、、電子デバイスよりもアナログなメカデバイス、だからインジェクションよりキャブ、、、そんな方向。

最近は四輪でもそういう傾向。二輪と同様なモノもあるけど、四輪ならではのメカニズムについては、FFよりFR、サスペンションもマルチリンクとかダブルウイッシュボーンとかよりリーフ式の方が好み。機能を果たしてくれるなら、一番シンプルなのが良い。

同爆パラツイン

こういうモデル、基本的には存在しない。
カスタム車としては、W650を同爆化したカスタムが過去に存在したように思う。
排気音的には、完全にシングル、単気筒と一緒になる筈。
単気筒だとボアの大きさに限りがある。迫力あるシングルの排気音を得ようとすれば、同爆のツインということになる。

過去にショップでエムエスセーリングさんが、W650のカスタムを行われていた記事を読んだことがある。

シングルそのままの排気音を轟かせるんだろうなぁ、、、、

長水路はそろそろ

止めようかな？
サマーシーズンとなると50mプールがオープンする。
ただ、50mプールというと、結構な泳力自慢な人ばかり。
最近、50mプールを泳力自慢と混ざって泳ぐというのは、チョット厳しいか？という気がしないでもない。サマーシーズンも25mプールで良いような、、、そんな気持ちがする今日この頃である。3000mをノンストップで泳ぐというのは、20代からずっと続けてきているので、全く問題無いけど、そのスピードが問題。
3000mを1時間、、、、こういうペースの維持が最近チョット厳しい感じ。今のペースは3000mを65～70分というところ。25mプールなら速い人とレーンが被っていても、折り返し地点で譲るのは簡単だけど、50mプールというと、レーン被りした時に渋滞の原因を作ってしまうか？という心配が、、、、

自身が遅い泳者と被った時、長時間渋滞すると少し面倒臭い感がある。25mプールなら折り返しのタイミングで待つなり抜くなり出来るけど、50mプールは折り返しのタイミング自体が少ないのが問題。

お爺さんになってきて、泳力低下が自覚出来てきている今、次の夏シーズンからは、長水路は止めて短水路専門で泳ぐようにしようと思う。

目を瞑れば、、、、

どんな場所でも直ぐに寝ることが出来る。
睡眠時間が多かろうが少なかろうが、目を瞑れば、直ぐに睡魔が訪れる。

これは一種の特技かも知れない。前日にしっかり寝ていても、直ぐ寝られる。

人によっては寝付けない、寝ても直ぐに目が覚める、、、、そういう事に悩まされている人が少なくないようだけど、寝られない、、、、そういう悩みは未だかつて無い。

それよりも、、、どちらかというと24時間何時も眠たい、、、、眠り姫のような状態の方が問題。

バイク用インカム

今時は、運転中に会話が楽しめるようにインカムを装備するのは普通らしい。
ただ、自分の時代、80年代というと、たとえタンデムをしていても前後で会話なんて殆ど無し。会話というと、ヘルメットのバイザーを上げて大声で断片的に話しをするか、信号待ちで停まっている時に話をする程度だったように思う。それに比べると、二輪運転中に話が出来るってのは、物凄い進化のようだ。

ただ、、、、自分にとって二輪運転というと、運転行為そのものを楽しむモノ故に、こういうインカムで会話を楽しみながら運転ってのは、自分的には必要度は高くない。

インカムで会話を楽しむのであれば、ヘルメットの内側にスピーカーを設置して音楽を楽しめる程度で十分。

タンデムシート高

ライダーとパッセンジャーの乗る高さ、昔のバイクは前後のシートが繋がっていたので高さの差は殆ど無かったけど、段付きの別体シートの場合は、後席の方が10cmくらい高い位置となっている。
この段付きシートの場合、多くの場合、バイクはスポーティな前傾姿勢のポジション。つまり、ライダーは低いシートに背をかがめて運転する。となると、パッセンジャーはライダーよりも高い位置から直立した姿勢で前方を見ることになる。

基本、バイクで人の後に乗ることがないので良く判らないけど、パッセンジャーの立場を想像すると、ライダーより高いシートでライダーの頭越しに前景が見えるってのは、少々、恐ろしいような印象。特に、段付きシートの場合、シートのスポンジ厚は薄め、シートの座面は小さめ、ステップ位置は結構高い位置にある。止まり木の上に小鳥が停まるかのように座る、、、、、

後に乗ったことが無いから判らないけど、今時のバイクの場合、後に乗るのは結構、怖そう、、、。

ボディーサイズ

車のボディサイズ、最近は3ナンバーが当然となっている。
横幅が1700mmを越えるのは当たり前。1800mm未満なら手頃なサイズというような扱い。さすがに1900mmに迫ると巨大だというクレームも少なくない。横幅のサイズ感では、1860mm辺りが一つの境界として認識されている感じ。全長の場合、5ナンバー上限の4700mmで十分という認識が少なくない。不思議なことに、全長に関しては、以前と比べて長大化したような印象は少な目。それでも、全長で5mを越えると、さすがに巨大だという印象が少なく無い様子。

ただ、大昔のバブル期にマツダの多チャンネル構想で生まれて総スカンを喰らったクロノス兄弟の時代と比べて道路が広くなった訳ではない。それでも、当時のクロノス兄弟以上のボディサイズとなっても皆さん気にせず乗っていらっしゃる。

しかし、個人的には、車のサイズとして扱いやすさと、居住空間の広さを考えると、横幅は1700mm未満が理想。全長に関しては4700mmどころか、4300mm未満で十分という風に思っている。プロボックスの全長が4200mm程度だけど、運転席、後席、荷室の長さを考えれば不満無し。不満が無いなら、それを実現する車体長で十分という風に考えると全長は4300mm未満で何の問題もない。

最近は衝突安全ボディ等が必要ということで、前後にクラッシャブルゾーンや補強材が必要かもしれないが、それを考慮しても今時のクルマのサイズは巨大化の一方、、、、

もう少しコンパクトな使い勝手の良いクルマは出てこないモノか、、、、。

テーラーメイドキャリアは、、、

出来ないのか？
キャリアを構成するパイプ、継ぎ手の基本パーツをリリースして、ユーザーが自分で組み合わせて製作するように出来れば随分と便利になるような、そんな気もする。
車種専用ってのが理想だけど、それは現実的に不可能。でも、車種が多くあっても、基本的な構造は皆一緒。若干の角度、ステーの長さの違いに自由度があれば、大抵、どんなバイクにでも対応出来るのでは？

そう、自転車用汎用キャリアのノリで、単車のキャリアも汎用で提供できないものか、、、、それが出来れば、とっても便利になりそうなんだが、、、、

自分の場合、専用キャリアにステー類を製作して組み合わせて使っているけど、こういう事を、システムコンポ的に出来れば、どれ程便利なものか、、、、

高校受験迄か、、、

子供に勉強を教える、、、、現役を随分と離れている。見せられた問題を模範解答とか解放無しで答える事が出来るというと、、、、高校受験迄っぽい。

大学受験の問題となると、結構厳しい。模範解答を見れば判るけど、見ずに解けるか？というと、正直、自信無い。

高校受験の問題でも、難関校入試問題過去問なんかだと、結構、怪しい場合もある。時間を要する事が少なくない。

自分が受験していたころから何十年も経つと、結構忘れてる。

ボルボ

ボルボというと、昔のイメージのためか、ずっとFRというイメージが強かったのだが、、、、それは、何と言っても空飛ぶレンガという異名でグループAを席巻していたイメージが強いから。
更に、北欧のボルボ、雪国のドライバーは運転が上手い、それはFRでリアを流して走る事になれているから、、、、そんな話を聞いていたから。
それ故に、ボルボ＝FRという思い込みをずっと持っていた。
更に、関心が無かったためか、ボルボの大きい奴は、未だにFRと思っていたのだが、それは、どうやら誤りだったみたい。

調べてみると1992年登場の850からFF化となっている様子。
まぁ、一時期、小型車はマツダのアクセラと兄弟車となったりしていたので、一部はFFと思っていたけど、それは間違い。20世紀中に基本はFFとなっている模様。

因みに、ボルボ最後のFRは940というセダン、それからエステートというワゴン。

この最後のFRボルボは未だに一定の人気があるようだ。

ミニバン、1BOX＋MT

今や死滅状態。軽1BOXでさえワゴン登録車では見付ける事が難しい。
しかし、ミニバンと呼ばれる前のキャブオーバー型1BOX車とか、ミニバンの先駆けモデルではMT車がラインナップされていた。まぁ、MT車がラインナップされていたのは、商用ライトバンモデルを兄弟車として持つモデルが殆ど。ボンゴ、デリカ、タウンエースの類。ワゴン専用モデルでは極稀。ラインナップされていた年代をチェックすると、このようなモデルでMT車がラインナップされていた年代は1995年頃迄。それ以降は、殆どがATオンリーのラインナップとなっている。

前記事で紹介した初代エスティマのエミーナ、ルシーダでは発売当時は全グレードにMT車がラインナップされていた模様。1996年頃外装に手を加えるM/Cが施されたが、M/C後はMT車は大幅に整理されてディーゼルターボ車のみに限定されていた。ガソリン車でMT車というと、M/C前の前期モデルのみだったようだ。
同様に商用1BOXを姉妹車に持つ1BOXワゴンのモデル、例えばボンゴのようなモデルも1999年頃がMTワゴンの最終モデルとなっている。

そんな訳で2000年には1BOX、ミニバンでMT車というのは殆ど消滅している。

しかし、耐久性、実用性を考えれば、このような室内空間の大きな1BOXをシンプルなメカニズムで構成するというモデルは車の一種の理想型とも思えるもの。こういうモデルが選べなくなった現状は、やはり寂しいもの。

退職後の運動メニュー

どうするか？は結構悩む。

退職前の運動、、、、出掛けるメニューといえば、平日の昼休みの15km強の自転車散歩、木曜夕方の水泳、土日祝日の早朝ピストライド、、、、これが基本。

退職すると、昼休みの自転車散歩は無くなりそう。スイムは夕方より早い時間帯で空いた時間帯をチョイス、土日祝日の早朝ピストライドは続きそう。

入れ換えは、、、、昼休みの折り畳み自転車での自転車散歩、これを自宅中心からの自転車散歩になるパターンか？

となると、、、機材は折り畳み自転車から、ルイガノMV-F辺りにチェンジするのが良いかも。

時間が取れるようになると、BMXのフラットランドでの遊びも追加したいところ。

エスティマ

初代エスティマの追加モデル、エミーナ、ルシーダってモデルがある。ミッドシップFRのミニバン。追加モデルは5ナンバーサイズの小型なボディが特徴。

これ、ずっと気になる存在。そして、このモデルのラインナップには、何とMTが存在する。

あれ、以前から欲しい一台。このモデルで興味があるのはMTのグレードでFって奴。

ウインドーは手巻き式、パワーウインドーではない。更に、集中ドアロックも無い。あれが気になって仕方ない。

まぁ、中古市場で残っていることはないだろうけど、あれ、密かに欲しい一台。

あの時代のワンボックス、どれも好き。ボンゴのWAUXとか、タウンエースノア、ライトエースノア辺りでもMTがあるなら欲しい一台。

オフロードバイク

大昔、FTR250に乗っていたことがある。強制開閉式PJキャブレター標準装備のダートトラッカーである。あれ、結構楽しかった。

オフ車といえば、TY50、TY125、TL50にも乗っていたし、一番最近？ならKDX125SRにも乗っていた。

オフ車、結構楽しい。

最近迄、オフ車ってのは愛車候補から眼中になかったけど、、、、最近、少し悪くないかな？とも思う。まぁ、全くなかった訳ではない。具体的にはKSR PROのようなミニトラッカーモデルは気になる存在だったけど、それを含めて、老後の余暇を過ごすオモチャとしてオフ車をチョイスってのは悪くないような気もする。

勿論、アラ環爺が乗る訳で、背の高い本格的なモデルは無理。大きくても125cc迄のオフ車、トラッカーモデルが候補。そういうのを一台選ぶのも悪くないかも知れない。

老後マシンは、、、、

お爺さんになってきた。で、怖いのは世間でも多いペダルの踏み間違いによる店舗や歩道へ突っ込んでしまう暴走事故。前方に歩行者が居れば殺しかねない。

それを予防する、、、、となると、免許返納なんだろうけど、それ以外の手立ては？

それは、、、、MT車をチョイスすること。AT車に乗らない、、、、これも有効な解決策かもしれない。

自身、アラ環世代である。もう、世間的には高齢者、お爺さんである。そうなってくると、、、、自分は大丈夫だと思っても危ない可能性もある。となると、、、、人を殺さないためにはAT車を乗らない事。

ということで、次のマシン、、、、少しAT車も考えたけど、、、やっぱりMT車。これに限りそう。

お爺さんになると、車両感覚も鈍る、、、となると、、、大きすぎない車。

お爺さんになると、背も縮む、、、、となると、、、、背の高い車。

ATで、大きすぎない、そして視界が広い車、、、、そういうのが良いかも知れない。

何年落ち迄OK?

わが家のガンマ、400は1987年式を新車で、500は1985年式を1988年に中古で購入。製造から40年に迫る程の旧車。CXは1993年購入だけど、年式は1982年式だから40年以上経過、SVも1999年式だから26年経過、新しいと思っていたBTでも2005年式だから20年経過である。思いっ切り古い。ただ、乗っていて思うのは、それ程、不具合、不都合は感じない。

で、次に買うかも知れない車輌は、、、、二輪ではなく四輪。ただ、今の新車を買う気はあまり無い。買うとしたら中古。欲しい中古車というと、殆どが1990～2010年式。古さでいうと15～35年落ちである。

くそ古い中古を買う、、、、結構リスキーとも思えるけど、自分の乗っている二輪車の古さを考えると、もしかして、大丈夫？とも思えたりする。

何故に旧車が欲しいか？というと、今時の車と違って電子制御が殆ど無い、、、、そう言う方が好き。

ただ、スポーツカー、スポーツセダンといった古いだけでプレミア価格となるような車輌はノーサンキュー。古いなら古いなりの車輌、、、、そういうのが理想。

ただ、新車から十数年経過した車輌の買い換えに、更に古い車輌を選ぶ、、、、わが家の財務大臣の許可を得るのは難しいかな？

スカスカ、、、、

スカチューンではない、今時のバイク、シートとリアタイヤの隙間が広すぎる。スカスカ、、、これは、人気のネオクラモデルでも言える。Z900RSもZ650RSもスカスカだ。
昔のバイクはこんなにスカスカじゃなかったように思う。Z1/Z2、FX、CB-F、カタナ、、、、色んなモデルを思い浮かべるも、リアタイヤが真横から見て丸見え、、、、そんなデザインというと、オフ車くらいしか無かったように思う。

シートをライダー、タンデムの一体シートにしてテールカウル迄伸ばすようなデザインにしても、リアタイヤの上部空間がスカスカ、、、、どうも好きになれない。