2025年下期生活習慣日記

2025年下半期用記録の親記事。

目標体重は70kg未満である。目標体脂肪率は10％切り狙いです。現在、ボーダーライン上です。

まぁ、筋量が相当に増えたので仕方ないですね。実質的には現状維持でOKです。運動としては、骨盤矯正体操＋峠越えランニングが2014年末頃から加わっています。実質的には、体重72kg、体脂肪率11％未満でOKと判断します。

なお、この記事は個人の備忘録なので、コメントは入れないで下さい

で、下半期初日は７／１です。

2025/7/1の食生活＋活動日記
◎朝食(AM7:00)：とろろ＋シシャモ＋納豆御飯＋みそ汁＋牛乳＋ヨーグルト
◎昼食(PM0:00)：焼きそば＋コロッケ＋御飯＋ヨーグルト
◎夕食(PM5:00)：納豆御飯＋塩鮭＋冷や麦＋みそ汁＋サラダ＋ヨーグルト
●間食(PM7:45)：
●飲料：ブラックコーヒー
・運動：ステンレス953ロードでCR走行70km＋(ダンベルベンチ各 35kg*10回＋ダンベルフライ各35kg*10回＋ダンベルリストカール各18kg*30回＋ダンベルアームカール各18kg*左右10回＋サイドベンド各10kg*30回＋ダンベルローイング各18kg*10回＋トライセップスキックバック各15kg*10回＋フルストロークスローダンベルスクワット計24kg*10回＋ダンベルサイドレイズ各12kg*10回＋ダンベルフレンチプレス各12kg*10回＋ダンベルショルダープレス各15kg*10回＋ダンベルフロントレイズ各10kg*10回＋ダンベル腹筋、計15kg*30回＋ダンベル背筋、計15kg*30回)×５セット90分＋インナーマッスル筋トレ（ダンベルシャフト2kg×30回）＋高負荷ヒルクライム想定ローラー台30km60分＋クールダウンストレッチ30分＋骨盤矯正ストレッチ朝昼夜計 30分
・生活：歩行歩数24085歩
・押圧：朝：２、昼：２、夜：２
・遠近交互凝視：朝：１、昼：１
本日の体重：68.9g（開始から:－6.1g、前日比：＋0.5kg、目標(69kg)まで－0.1kg）
★本日の体脂肪率：9.7％
※断煙６４２５日

2025年下期バイクトレーニング

自転車日記の2025年下期用である。

前回から今回で、サイコンに記録された走行距離の変化を纏めると、、、
・やBICECO・・・・・・・・・ 74201km→74489km（＋288km）
・フィーちゃん・・・・・・・・・ 6095km→7596km（＋1501km）
・西DAHON・・・・・・・・・・・・1317km→1317km（＋0km）
・オ・モイヨWW・・・・・・・・・・4480km→4600km（＋120km）
・HARP　CM-1000・・・・・64202km→66362km （＋2160km）
・まぐ八・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・86km→436km（＋350km）
・ルイガノMVF・・・・・・・・・・・539km→889km（＋350km）
・ステンレス953ロード・・・7277km→7277km（＋0km）
・純チタンロード・・・・・・・・・・・141km→141km（＋0km）
・シルクR1ピスト・・・・・・・120204km→124434km（＋4230km）
・東叡スポルティーフ・・・・・・・28km→448km（+420km）
・ISSAカーボンロード・・・・・・36km→456km(＋420km)
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★ルマン→ユーラシア→まぐ八（ルノー・マグネシウム８ミニベロ）
★小林531ロード→シルクR2ロード→東叡スポルティーフ
★ラングスター→CM-1000
★BSTTロード→CP-CrMoロード→ステンレス953ロード
★スピママGTR→やBICECO
★ISSAカーボンロード増車！
※太線車は現役
　である。6ヶ月で8548kmの走行だったのが、9839kmとなったから、1291km増加。月の走行距離が1639km/月ということ。前 の6ヶ月が1424kmだったから、215km/月程増加である。4月に定年退職して、平日のトータルライド距離を100km目標に増やしたけど、増えたのが最後の二ヶ月だから半年平均走行距離では215km増に留まっている。でも、２ヶ月で見ると1290km増えている。月あたりだと645km増だ。これまでの月平均が1400km程度だったから、直近二ヶ月なら月平均距離は2000kmを超えている。イイ感じだ。

最近、乗っている自転車はシルクR1ピスト、HARPのCM-1000、DAHONのOEM、やBICECO号、更にフィールドチャンプのカスタム
車であるフィーちゃんだ。距離は計算に入れていないけど、ＢＭＸのフィナーレも結構乗っている。ルイガノＭＶＦも子供とサイクリングするのに使っている。

この自転車生活、22年目突入です。良く続きます。

で、上半期初日は７／１です。

★2025/7/1のバイクトレーニング
☆天気：晴れ
・ステンレス953ロード
　CRコース：可部、権現山、古川～吉島、尾長山
　走行距離：70km
・シルクR1ピスト
　ローラー台：450W×60分、PM9:30
　平均心拍数：121rpm
　最高心拍数：152rpm
　最高ケイデンス：182rpm
　使用ギア：48T×18T×700C

時間について

これまで時間の流れが速い、、、そう感じていたけど、そうじゃない、、、、時間が足りない方が正確。
やりたいことに対して時間が完全に不足。やり残しが蓄積、、、、そのためにスケジュールをタイトにして消化したいけど、それが出来ない。
ただ、なんとか自身の納得出来る感じでやりたい事を消化している。
それ故に、過ごしていての満足度は高い。
サラリーマン時代に出来なかったことの多くが出来ている。そういう意味では充実感を味わえている。
この8ヶ月、自転車、単車は相当に思い通りに出来ている。乗ること、整備すること、改造すること、、、、この8ヶ月で行えたのは、サラリーマン時代でいうと5年分くらいの量だ。それでも、まだまだやりたいことがある。しかし、、、時間が無い、、、、

来年から事業を本格稼働させるけど、そんな暇無いじゃん、、、、ってのが本音。

仕事して稼ぐより、趣味で時間を使いたい、、、、それが本音。

正直、稼ぎは最低限で構わないな、、、開業資金で貯めたお金、開業に使うんじゃ無くて、生活費で回してチビチビして趣味に生きる方が良いような気もするなぁ、、

12月30日です。

28日に大掃除して、29日が疲労回復日、で30日が最後の大掃除！
外構、窓、ガレージ等々、後は車の水洗い。
朝10時スタートで夕方の6時迄。
大変、疲れました。
掃除のアイテムは高圧洗浄機なので、跳ね返りの飛沫でビショ濡れです。
二回着替えて作業、、、、
これで年内の大掃除は終了。

明日は大晦日、大晦日は年に一度の完全休養日で運動は行いません。のんびり過ごす予定です。パソコンの仮組み等を行うかも知れませんね。

さて、2025年も終了です。日記のアップは午前零時過ぎと決めているので年内最後の日記です。

今年は定年退職の年でしたが、4月に退職して12月の8ヶ月間の時間の過ぎ方は異様な程に速く感じました。気分的には退職して一ヶ月も経ってないような感覚です。こんなに時間が速く過ぎるように感じるのは、、、、長い人生で初めての事です。
一日が過ぎるのも速いですが、一週間もあっと言う間、一ヶ月もワープ感覚でした。

同時期に退職した同僚の話を聞くと、時間が過ぎなくて退屈で大変、、、、、そんな話を聞きましたが、まるで逆でした。

やる事が多すぎて時間が全く足りません。サラリーマン時代より起床時間は早いのですが、それでも時間が足りません。

時間が速く過ぎる、、、、この理由はなんでしょうか？

AIによると、『時間が早く感じられる主な理由は、加齢による代謝の低下、新しい経験の減少、そして楽しい活動への集中が挙げられます。 』
なんだそうだ。加齢による代謝の低下はあるだろうし、新しい経験も確かに少ない。でも、加齢とか経験云々については該当しないような気がする。唯一当てはまるというと、楽しい活動への集中かな？って気もする。自転車に午前中に3時間、夜に1時間、合計4時間乗ってるし、筋トレを2時間以上行っている。単車にも乗りまくってるし、自転車、単車の整備も一週間の内、4日は行っている。これが楽しくて仕方ない、、、、、やりたいことが多すぎて超タイトにスケジュールを組んで常時動いているけど、時間が足らなすぎる。くつろぐ時間が皆無、、、、、

時間が速くながれるというよりも、時間が足らない感じです。日常生活していたら、その瞬間にアレしたい！コレしたい！、或いは、何か壊れる、不満が出る、、、、直ぐ対処したい、、、、そうなってイレギュラーに色んな案件が沸き上がってます。これを対処しようとすると、、、、時間が足らない訳ですね、、、、

やりたい事と時間のバランスが崩れている感じ。

時間が速く過ぎるというよりも、時間が足りないというのが正確なところかもしれない。

還暦になったとして、、、

それまで行わなかったことが、突然出来るようになるか？というと、それは無い。
例えば、還暦になって定年になる。時間が生まれるので、自転車なり、単車なりを始める。
ただ、始めたとして、どんな風に乗ることが出来るか？というと、衰えたお爺さんが、初めて始める程度の乗り方に留まるのは間違いない。それまで、ロードバイクとかピストバイクに乗ったことがない、持病を抱えるお爺さんが還暦からロードバイクを颯爽と乗るなんて有り得ない。同様に、還暦になって定年退職して免許取ってハーレーとかリッタースポーツを買ったとしても、ずっと乗ってきた人と同じように軽々と扱えるか？というと、それも有り得ない。精々、見るからに危なっかしく危険な乗り方の留まるのがオチ。

還暦になって○○を始める、、、、といっても、現実的に、○○が始まるか？というと、個人的には有り得ないと考えている。

還暦になって、そういう何かをしようと思えば、それが出来る素地が保たれているかどうか？が重要。

定年後、第二の人生を楽しむ、、、、そういう事を考えるならば、定年前の数年程度前から、それを楽しむための準備に時間を割く必要があるかもしれない。

定年になって何かを始める、、、これって、なかなか始まらない可能性が高い気がする。

数字上の体脂肪率よりも

体脂肪率を10％＋α、、、、これだけ聞いたら十分に脂肪は排除出来ているとも言えるけど、これじゃダメ。

やはり、自分的に大事なのは、皮膚の表面を摘めるかどうか？の部分。

腕とか脚は表面を摘んでも皮しか摘めない。摘んだ時の摘み幅は数ミリレベル。そういうレベルだと脂肪は取り除けていると思うけど、脇腹等では摘んだ時の摘み幅は10～20ミリレベルである。この厚みになると、結構悲しくなる。お腹の肉が摘んで15ミリあるとすれば、お腹を折り曲げたら皮は確実に余ってはみ出してしまう。このはみ出しを無くそうと思えば、摘み幅は数ミリレベルに抑える必要がある。

腕とか脚の体脂肪率は7～9％、胴体の体脂肪率は11％程度。この体脂肪率を9％台迄落とせば、摘み幅は恐らく数ミリレベルに出来る筈。

摘み幅の半分の厚みが大凡の体脂肪の厚み。この体脂肪の厚みは、超音波式の体脂肪厚測定計で計測可能。これで測ると、腕とか脚の体脂肪厚は3ミリ程度、胴体は10ミリ程度となっている。全身の体脂肪厚を数ミリ以下にしたい。

お腹の肉を弛ませない、、、

三十路以降、これが自分にとって非常に重要なテーマ。
ただ、怠惰な生活を続けていくと、見る見るうちにお腹の肉が垂れ下がり出す。横になってお腹を見ると肉が水飴のように垂れ下がる、、、、目も当てられない。
夏場の薄着のスタイルで、Tシャツ越しにお腹の肉が丸く饅頭のようにTシャツの布地を引っ張っている、、、目も当てられない。
更に度が過ぎていくと、サラリーマンの正装とも言えるスーツ姿であっても、お腹の肉が張っている状況になると、そこから肉を取り除くというのは少々ではない。

如何に、お腹の肉を弛ませないか、脇腹に浮き輪のような肉を付けないか、これは重要なテーマだ。

中年太りというかお腹の肉が弛んでくる年齢、、、、周りを見渡すと、二十代前半から、そういう人が少なくない。四十代、五十代となると、そういう人の方が多数派。つまり、一般的な生活をすると、お腹の肉が弛んでしまう可能性が高いと言うこと。お腹の肉を弛ませないというのは、一般的な生活を行わない事が必要ということ。

一般的な生活とは異なる生活、どんな生活がお腹を弛ませないか？ということを導き出す事が重要だ。この一般的で無い生活を重ねる苦労というのと、お腹の肉を弛ませた結果行き着く生活を続ける事で強いられる苦労というのを比べると、糖尿病等で病院通い、重くなった体重と崩れた姿勢で苛まれる腰痛とか、そういう強いられる苦痛よりは、お腹の肉を弛ませない運動を重ねる苦労というのは、遙かに気分が楽。

そう考えると、全ての人に言えるのは、やはり、お腹の肉を弛ませない自分の方法を見つけて実践し続ける事の方がトータルで楽ということ。

お腹の肉を弛ませながらも、通院や腰痛に見舞われてないなら、直ぐにでもお腹の肉を絞る生活にチェンジした方が良さそう。

4サイクル50cc原付の最高速度

一体、どのくらいなんだろう？
昔のCB50JXとかCB50S辺りで、80km/hくらいだったような記憶がある。
法的には30km/hだけど、能力としてどのくらい出るんだろうか？

最近のモデルの最高速度を計算値で求めているモノがあったので、調べてみると、、、
ビーノ系、ジョグ系、ジョルカブ、アドレスV辺りのスクーターで、何れも60km/h前後のようだ。
そう考えると、わが家のAV50ってのは、レジャーバイクだけどメーター読みで70km/h＋α迄は出る。捨てたもんじゃない。

ただ、90年代の2ストロークスポーツバイクでは80～90km/h台を誇っている。
同じ排気量だと、2ストローク車は4ストローク車の比ではないようだ。

目線の高さ

ふと思う。
重量級のクルーザー系のバイク、多くが低床である。シートが低く足付きが良いモデルが多い。どっしり低重心、前後に長い。ただ、単車の愉しさってのは、四輪に比べて高い目線ってのもある。低い車高の方が安心なのは間違い無いけど、背の高いバイクってのも長めが良く運転しやすい。目線が高いと遠く迄見渡せる。これは、事故防止に効果的な危険察知に大きく寄与する。これを満たすというと、クロスオーバー系、アドベンツアラー系のバイクとなる。アメリカンとかNM4のようなスクーター的なモデルは、足付きは良さそうだけど、目線も低い感じ。あの目線だと四輪の目線とそんなに変わらないかも知れない。頭の位置が高くとも、前傾のキツイスポーツバイクも視線は落ちがち、、、

バイクで市街地におけるリスク回避、、、、これには危険察知力を高めるのが大切。

そういう意味では、アドベンツアラー、クロスオーバーのような目線の高さが保てるバイクが良さそう。それ以外だと、アップライトな姿勢のネイキッドバイク辺り。

もしかして、、、右直事故等の発生率と、モデルのカテゴリーを分別すると、目線の高さで事故発生率に差異があるかもしれない。

今だから2ストロークか？

2020年代に入って電動化の流れが急、、、、四輪では、最低でもハイブリッド、基本はEV、、、そんな空気感。まぁ、二輪も四輪も2025年というと純内燃機関車というと形見の狭い時代か？

でも、そんな時代だから、敢えて昔の内燃機関車か？とも思う。

四輪ならクリーンでない昔の機械式燃料噴射ポンプを用いる副室燃焼式ディーゼルエンジンとかが良さそう。
二輪なら、、、そう、言うまでもない。バリバリの2ストロークエンジンか？

潤滑油を燃焼排気し紫煙を撒き散らすかも知れないけど、あの軽さと、吹け上がりの楽しさが癖になる2ストロークだ。

これが楽しめる最後の時代かもしれない。

4ストロークエンジンにはない独特の楽しさが2ストロークにはある。

自身も所有する2ストロークを今の時代だからこそ楽しみたい。

信号待ちですり抜け、、、、

単車で未だに多いのが、信号待ちで車列の隙間を縫って車列の先頭に出て、横断歩道部迄迫り出して停まるバイク。

あれ、少々ウザイ。停車中とは言え、真横ギリギリをすり抜けていくバイク、四輪運転中には非常にウザク感じる。原付バイクが横を抜けていくのは気にならないけど、そこそこの車体サイズのバイクがゆらゆらと脇を抜けて行くのは正直不愉快。

自身、四輪を運転中に、そういう二輪に遭遇したら二輪をウザイと思う。それ故に、自身が二輪運転中に四輪の車列の隙間を縫って車列の先頭に迫り出すのは基本的に行わない。

白状すると、学生時代には、そういう車列すり抜けはしていたけど、大学二年の頃、東広島で白バイに捕まってからは、そういう運転は行わない。

抜くのはクルマが流れ初めて、そして、車線間のラインが点線になってから。方向指示器を出して進路変更を行って車列をかわすくらい。

最近は、重量車ですり抜け、重量車でコンビニワープ、、、、そういうのが多い。そういうバイク程、交差点等で歩行者、自転車の進行等を右左折時にクラクションを鳴らして行くパターンを多く見掛ける。

多分、そういう奴等の脳は、自分中心で四輪や歩行者の事を考えていないのだろう。

立場を変えて、これをやられると嫌だな、、、、そういう事を控えるような理性が無い奴が多すぎる気もする。

すり抜けするバイクの運転手、結構、勝手な奴が多そう。

ブーツのレザー

単車に乗る時は当然、ライディングブーツを着用する。
サイズは、、、、。25.5cmだ。

基本、国内ブランドのブーツを着用しているけど、ブーツによって操作性が随分と違う。

ブランドによってソールに拘るとか、いろんなアピールがあるけど、個人的に一番重視したいのは、ブーツの爪先部分の硬さ。これはそこそこの硬さを要求したい。

柔らかいレザーでは操作が今一行いにくい。特に、レバーの操作によって型くずれしたり、摩耗して毛羽立ったりするようなレザーはNGだ。そういうレザーを使った製品も少なくない。勿論、合皮（フェイクレザー）は論外。

これまで、色んなブーツをチョイスしてきたけど、昔の製品ならKISSとか、最近のNANKAIのブーツは結構柔らかく型くずれしやすく、操作の確実性が今一。

硬いレザーの方がシフト操作が確実。個人的にお気に入りなのがKOMINEのブーツ。

ただ、硬いレザーは前傾度の高いバックステップ的な車輌では足首が硬くなるので今一。そういうバイクの場合は、足首の部分は柔らかく動きの自由度の高いレザーが理想。

更に、ソールについて。ソールは或る程度柔らかい方が車体のホールドの感覚が掴みやすいので、そういうのが好み。ただ、柔らかいソールというと、知る限り、BUGGYくらいしか思い付かない。

今は、峠用としてはBUGGYのブーツ、ツーリング用としてKOMINEのブーツ、街乗り用として、ヒールカットが工夫されているWILD WINGのブーツを使っている。KOMINEとWILD WING
のブーツはレザーは硬め。BUGGYのブーツは柔らかいかもしれないけど、密着度が極めて高い。ソールは柔らかめである。

用途に分けて三パターンを履き分けている。

ただ、WILD WINGのブーツは大改造している。ロングブーツ過ぎるので脹ら脛近辺が今一。ということで、上から65mm程切断。切り口の解れ留め加工を行い、ファスナーもカットしている。ミドルブーツサイズに改めて着用している。勿体ないかも知れないけど、自分の好みにモディファイしている。人に履かせる訳ではないので問題無しだ。

衣替え、細分化

衣替え、基本は夏仕様、冬仕様の2パターン。夏仕様はノースリーブ＋ナイロンメッシュ、冬仕様は長T＋レザー、これが基本だけど、厳冬仕様がある。これは長T＋キルティング入りレザー、ただ、これは冬場でも特に寒い時だけ。

これに加えて、春にはTシャツ＋メッシュレザーも追加。春から初夏の時期にノースリーブ＋ナイロンメッシュでは肌寒いことがある。そんな時でも、Tシャツ＋レザーでは暑い、、、そんな時に中間的な装備が欲しいところ。

そういう訳でTシャツ＋メッシュレザーって装備をルーティーンで追加することに。

この装備は4月後半から一ヶ月限定。まぁ、真冬の厳冬期におけるキルティング入りレザー＋長Tのような期間限定装備。

装備を季節に併せて細かく切り換える。快適でお奨め。

エア圧変えて、、、、

ピストバイクのエア圧、これまでの110PSIから135PSにアップして一ヶ月が経過。

乗ってからの違いはあまり感じないけど、毎週計測している区間タイムの変化を見ると、エア圧を上げてから、10km走行の区間タイムが30秒～45秒、コンスタントに短縮されている模様。

最初は気付かなかったけど、意識すると違っている。特に、停止からの加速の時間が短くて済む。そして、35km/h以上を持続するのが楽になっている。楽になっているから、疲労による速度低下が抑えられている感じ。

最近はエアボリュームが大きく、接地面積の広い太めのタイヤが流行っているけど、エアボリュームが小さくとも、高圧で硬く接地面積の小さい細いタイヤの走行抵抗の少なさは一定の効果があるのかな？という印象。

自身、決まったコースを走るバイクには、これからも細めの高圧タイヤをチョイスして進めていきたい。

肌感覚で悪意を

どんな乗り物でもだけど、特に自転車や単車といった二輪を運転していると、他の車輌からの悪意を敏感に感じ取ることが出来る。異様に接近する四輪とかは、四輪を運転している時より素早く感じ取る事が出来る。二輪の場合、道路の専有面積が狭いためか、真横から押しのけて侵入しようとする他の車輌も気配で感じ取る事が出来る。更に、自転車の場合は、車道走行中に追い越していく四輪が自転車の進路を完全に塞ぐかのような幅寄せ等を行ってくるかどうか？も、後方の様子を見るだけで99％判断出来る。

悪意というのは、特に身体が剥き出しの乗り物を運転していれば簡単に気付く事が出来る。

まぁ、自転車の場合、悪意のある幅寄せや嫌がらせを受けたとしても、相手が四輪の場合、それにクレームを言おうとしても簡単に逃げられるので、どうにもならないし、単車の場合、悪意のある接近を感じ取れば、二輪の機動性を活かして一気に突き放せば問題無い。

二輪車を運転していて悪意のある嫌がらせを受ける可能性が高いのは、大きな単車の場合は少ない。大きな単車に乗っていて嫌がらせをしてくるのは、頻度は低いけど、品のない大型ミニバンとか、最近増えた大きくない外車に乗った連中。多いのが小さなバイクだ。所謂、原付である。特に車高の低いレジャーバイクの場合は、頻度は少なくない。挑発してくるのは高齢者の乗った軽四とか、女性の運転するクルマ。この辺りの無理な追い越しが多い。自転車に乗っていると、軽四から小型車に乗った連中、後は、トラック、ダンプといった働く車輌からの幅寄せが多い印象。

命の危険を感じるのは、自転車で受ける嫌がらせ。イラッとするのはレジャーバイク運転中、アホが、、、って思うのは重量車に乗っている時。殆ど対抗する事はないけど、ガンマに乗っている時に後方から異様な接近を受けたら、少し高いギアでオイルをチャンバーに溜めて、再接近時に３速シフトダウンでパワーバンドに入れてオイル液滴を浴びせるくらい。ワイパーで拭いても取れないオイルの霧をプレゼントするくらいで、基本的には相手にしない。

運転中に周囲に気を配っていれば、怪しい車輌の気配だけでなく、取り締まりとか、そういうのも大抵は空気感で読み取れるモノ。敏感な運転を心掛ける事が身を守る上で重要。

クルマ、バイクの雑誌

定期的に買ってはいるけど、正直、新鮮味も無いし、価格程の価値があるか？というと、微妙、、、、、四輪誌ではスクープネタが面白いけど、あれは半分以上ネタと思ってみないとダメ。そういう意味では情報誌とは言えないかも。ネタで喜ぶ空想本みたいなものかもしれない。

同じ雑誌ならば、旬のモデルのスペックを羅列して競合車種間で数値を比較するのが一番意味があるかもしれない。

スクープネタ、個人の私感が大きく作用するインプレッションってのは、雑誌の中で大きなポジションを占めているのかもしれないけど、一番精度が無い、無くても良い情報かもしれない。

メーカー毎のカタログの数値を羅列して比較できるような情報が一番かもしれない。

後は、ローカライズした情報に特化した地方版の雑誌の方が有意義かも知れない。

単車雑誌のローカル版といえば、80年代に広島の二輪情報を扱っていた月刊誌で『FUSE』って雑誌があったけど、あんな方が良いかも知れない。

ポンプ交換

スラリー吐出用ポンプ、ホースポンプは脈動が出るのと、メンテナンスが面倒臭いということで、消耗品部分が損傷したのを機会に他のポンプにしようかと、、、、

候補はマグネット式のシールレスポンプ。これは低濃度スラリーなら問題無いけど、一定量以上は厳しい。それから、ダイヤフラム式ポンプ。これが有力。

ホースポンプを撤去して、ダイヤフラム式ポンプに交換するのがベストか、、、、価格も安そうだし、、、、

トヨトミ移動式クーラー

二台目を購入。一台目は娘用、二台目は息子用。ホースで窓外へ熱気を排出するタイプだから、そこそこ涼しくなる。出力は2.2kWだ。少々五月蝿いのが玉に瑕だけど、機能的にはクーラー。窓枠に付けるタイプのクーラーと機能的には殆ど同じと考えて良い。
出力は2.2kWで、冷房時のドレンは排気から蒸発排出させるタイプだから排水の必要は無い。子供部屋が六畳だから、出力的には辛うじてOKという感じ。
一台目と二台目の購入インターバルは4年、型式は変わったけど中身は実質一緒。
前回かったのがTAD-2218Wってモデル、今回買ったのがTAD-22LWってモデル。型番は違うけど、中身は全く一緒。

ホントは暖房が不要なので、窓パネル付きで排気ダクトが一本のTAD-2222Wって冷房専用のモデルでも良かったけど、こちらはメーカーホームページによると、窓パネルを使っても閉め切った部屋で使うと室温は上昇しますとの説明。それじゃ意味がない。他には、ナカトミから冷房専用で出力は同じMAC-20ってモデルもある。こちらの説明には室温上昇云々の解説は無いけど、ダクトの数、機能を見比べるとTAD-2222Wと同等品？ならば、閉め切った部屋での温度は上昇傾向？

という事で、使わない暖房機能を込みで本品をチョイス。

室温が28℃の部屋で使うと15分で23℃程度に下がる。音は五月蠅いけど、機能は六畳間なら許容範囲内。

ただ、やっぱり冷風専用＋ダクト有りのTAD-2222Wが締め切った部屋では気温上昇って文言がホントなのかが、大いに気になる。

パープルブーメラン、、、、

どうでも良いけど、プールで泳いでいると、恐らく中年男性、体型はお腹が弛んだ感じ、良いんだけど、薄い紫のビキニパンツで泳いでいる。サポーターは恐らく付けてない、、、正直、目の前で見たくない光景、、、、気にならないのかなぁ、、、、、

個人的には海パンというと、黒、、、、それが定番という意識故に凄い違和感。このところ、毎週目撃する。何とかならないものか、、、、、

自転車のブレーキ

ミドルグレード以上のスポーツサイクルの殆どが今やディスクブレーキだ。キャリパーブレーキは少数派といっても良い。
まぁ、雨天時の制動性は著しく向上するけど、その最大の要因は制動面が地面から離れているからか？水はけが良いからか？バンドブレーキ、ローラーブレーキも雨天時制動性は悪くない。
そう考えると、もはや、、、リムを掴んで停めるブレーキってのは廃れるのか？

単車の世界もディスクブレーキが支配的シェアを取っている。そう考えると、自転車もそうなって不思議じゃない。

実用サイクル、例えば重たい電動アシスト自転車なんかは、ディスクブレーキの方が適しているような気もする。

その内、、、、、自転車も多くがディスクブレーキになるかもしれない。

ただ、油圧式がメジャーになるか？というと、必ずしもそうではなく機械式も一定量残るんだろうなぁ、、、、個人的には、油圧式よりも機械式の方が好み。自転車にマスターシリンダー、、、、どうもピンとこない。

体脂肪率と水泳

どうも、最近泳ぎづらい。息を吐いて身体を真っ直ぐの状態で、勢いだけで進めようとしたり、その状態から、呼吸を行うために、自由形なら横に、平泳ぎなら上に頭を出そうとすると、身体がブクブクと沈んでいく、、、、以前も記事にしたけど、最近は更に沈み気味、、、

以前はもう少し楽に浮かんだ状態で姿勢を変化出来ていたけど、今は軽く沈んでいく、、、腕の体脂肪率が7～8％、脚が8～9％、胴体が10～11％という状況。平均で10％弱である。実際、肺から空気を出して水中に入ると、身体は完璧に沈んでしまう。風呂に入って腕と脚を伸ばして力を抜くと、普通は水面上に浮き上がろうとするけど、完全に沈んで底に付いてしまう。

ただ、海水浴で海に行けば泳ぎやすいし、呼吸も楽勝。身体がイイ感じに浮かんでくれるからだろう。

相当な推力を与えて泳げば泳げるけど、もっとゆったりゆっくり泳ぎたい。そのためには体脂肪が必要ということか？体重を維持するためには筋肉を落とす？

それはしたくないな、、、、どうしようか？

2025年迄に起きるか？

2022年時点で一番気になるのは全国民的に進められたワクチン接種で社会がどうなるか？という部分だけど、その白黒は2025年には明らかになっているだろう。
それ以外、社会で未来を予測する上での不確定要素は何があるか？
まずは、ロシアによるウクライナ侵攻の結果がどうなっているか？それを発端とした、地域紛争が世界中に広がっていないか？というの心配の種。
ただ、それ以上に懸念があるのは、何と言っても自然災害。2011年の東日本大震災以降、大きな地震が多発しているけど、2022年という年は震度5クラスの中規模地震が多発している状況。首都直下地震、南海トラフ、、、そんな地震が近い内に起こるのでは？とも言われているのが2022年である。

さて、2025年時点において、上記のような不幸が同時に襲いかかっているかどうか？
とても気になるところ。未来の予測は全く出来る筈も無いけれど、もしかしたら、ロシア、中国といった国家は、2022年とは異なる国家の形となっているかもしれない。これまでの様なやり方、そんなに長く続くとは考えづらいからだ。案外、日本の周りの領土問題もこれまでとは少し違った形になっているような気もする。
災害については、何時起こっても不思議じゃないとは言われているけど、震災級の大地震や噴火といった大災害は起きていないのではないだろうか？
可能性としては、前記事で予測したように、日本が再発展するのに大きな力となるような人口ピラミッドの形が変わるような事態になっているような気もする。

2025年というのは、その先に広がる明るい未来に向けて走り始めたことが、何となく感じられるような、そんな年になっているかもしれない。

人口ピラミッド

もしも、65歳以上の年金受給年齢者とか、基礎疾患を持っている50代以上とか、そういう人達が現状の半数だったら、年金財政を含む公的サービスを維持するための資金は大幅に少なくて済みそう。収支は大幅に改善しそう。
もっと極端に言えば、そういう人達が全く居なかったら、収支改善に莫大な効果が期待出来る。
人口ピラミッドの上の部分が半減するか、無くなるかすると、相当に財政は良くなりそう。

こういう事を考えるのは不謹慎だけど、先進国家の多くは、少なからず、そういう方向に進むと財政改善に大きな恩恵を得ることが出来そう。

ただ、普通に考えると、医療技術の進歩で、平均寿命が延びて高齢化が進むので、そんな事は有り得ないけど、そういう風に変化することが出来れば、社会が抱える多くの問題の殆どが解決出来るかもしれない。

1965年の日本の人口ピラミッドを見ると後期老年人口は極僅か、年少人口はが最大ではないけど、人口最大値は10代後半で綺麗なピラミッド形状。1985年でも基本的には同じ形状だけど、人口が最大値となる年齢は30代後半、2000年になると老年人口比率は大きくなり、人口のピーク年齢は50代前半、第二のピークが20代後半、それより若年層の人口は少ない紡錘型となっている。2025年では老年人口比率がお聞く、人口ピークの年齢は50代半ば、年齢が若くなる程人口が減る傾向。逆ピラミッドに近い壺型となっている。2025年時点のピラミッド形状で老年人口が消えて、50代以上人口が半減すると生産年齢人口、年少人口の負担は大幅に減るだろうし、財政は大幅に改善するのは明か。

そういう変化は普通では起きることは考えられないが、仮に、それに近い変化が現れるとすれば、日本の活力も向上し、国際的な競争力も大幅に向上するような気もする。

仮に老年人口の1/2が消えて、50代以上生産年齢人口の生活習慣病予備軍の半数が消えたとすると、ピラミッド形状は、その時点の壺型から徐々に低年齢層が拡大する傾向にシフトするのでは無いだろうか？そうすれば、更に20年後辺りには人口増が期待出来る形状に変化するような気もする。

どんな未来かな？

めでたく定年年齢となるのを記念して2025年末を機に、未来を予測してみる記事を作ってみた。
この記事は2022年春作成。公開は2025年末。2022年春の時点ではコロナニュースが目立たなくなってきた頃。ワクチン接種三回目キャンペーン中で、四回目接種は基礎疾患＋高齢者のみとされている。
ただ、接種後に不調を訴えている人が散見されている状況。しかし、接種開始時に接種したら深刻な事態に陥るのでは？と警鐘を鳴らす人がいたけれども、三回目接種を進めている段階では、二回までの接種率80％に達した状態ながらも、社会問題になるような状況には陥っていない状況。

それが、この記事公開が2025年、つまり三年経過してどうなっているか？はとても興味がある。接種は危険という説を唱えていた人の意見では、接種後長い時間が経過してから深刻なダメージが現れ始めるという話だったけど、果たしてどうだろうか？

2022年時点の勝手な予想だけど、接種した多くの人が命を落とすなんて事態には陥ってないような気がする。何だかんだ言って、人間の生命力というか、身体の異常からの治癒力というのは侮れない。不調を訴える人は居るかも知れないが、それでも三年も経過すれば、殆どが全快しているのでは無いだろうか？

ただ、高齢者や一部の基礎疾患を患っている人というのは、相当数が深刻な事態に陥っているようにも思う。70代以上人口は大きく減少しているのではないだろうか？また、糖尿病予備軍とも言える生活習慣病に該当する人は、潜在的予備軍も含めて生命の危機にさらされている人が少なくないように思う。

2022年時点では色んな話が飛び交っているけど、2021年の超過死亡数とか、接種後の不調事例を考えると、接種から4年が経過している2025年では、高齢者や50代以上の基礎疾患を有する人の相当な割合が、この世から消えているかもしれない、、、そんな風に思う。何の根拠もないけれど、ザックリ言って、そういう層の1/3～1/2は減っているような気がする。

心筋梗塞の予兆

ワクチン接種後、直接の知り合い、その先の知り合いといった近い範囲から、心筋梗塞という言葉を聞くことが増えてきた。
そもそも、心筋梗塞とは無縁で、全く関心なく知識を持たなかったけど、聞く頻度が増えてきたのでチェックすることに。

そもそも、心筋梗塞というと何か？
検索すると、心筋梗塞とは、心筋に血流を送る“冠動脈”が閉塞することによって血流が途絶えることで、心筋が酸素不足の状態に陥る病気で、発症すると冷や汗や吐き気などを伴う強い胸の痛みや圧迫感が生じ、やがて心筋の細胞が壊死して死に至るという。一般的な原因は冠動脈の動脈硬化であり、狭くなった血管に血栓が詰まることで完全な閉塞が生じる事。一般的には動脈硬化によって心筋への血流が低下することで、運動後など心筋が必要とする酸素が増えるときにのみ酸素不足の状態となって胸の痛みなどを引き起こす“狭心症”から進行することが多いらしい。
原因は血栓ということらしい。血栓からの狭心症からの心筋細胞壊死がパターンだそうだ。
その予兆は胸痛発作が１日に何度も起きたり、持続時間が長くなったりする。また、前兆として、背中や顎、左腕、胃のあたりが痛むこともあるという。

心筋梗塞で無くなった人の前兆としては、奥さん曰く、前日に背中、首、胃の痛みを訴えていて寝て起きたら冷たくなっていたという話。心筋梗塞疑いの人は前日、背中、顎、腕、胃が痛くなって翌朝耐え難い痛みとなり、受診しての診断が心筋梗塞疑いだったという話。

何れもアラフィフ世代。そういう時期といえば時期かも知れないが、そういう時期には早すぎる感もある。傍観者的立場から言えば、アレが誘因？と考えてしまう訳だ。お二方とも二回打ち込んだ後の症状。更に言えば、以前にそういう前兆症状に見舞われたことがないという話。公式には因果関係は認められていないかもしれないが、時系列的に、そういう報告が増えているのも事実。

短くない？

最近のスポーツバイク、スーパースポーツも、ストファイ系も、ネオクラ系も、、、、全てのモデルで思うこと。それは、、、リアタイヤが妙に後方に出っ張っている。
言い方を変えれば、シートが短く、シートカウルも短いという事。

ネオクラモデルで人気を博しているZ900RS、Z650RS等でも思う。特にZ650RSはダブルシートのタンデム部分の長さが短いし、テールカウルも短い。

あのように短いデザインの方が軽快でカッコイイという見方なのだろうか？

個人的には、初代Z1/Z2とか、CB-Fのような長いダブルシートと伸びやかなテールカウルの方がカッコイイと思うのだが、、、

メディアプレーヤー

2010年頃、HDDに動画ファイル、音楽ファイルを保存して、ディスプレーと接続すれば、そのコンテンツが再生出来るものがあった。所謂、HDDメディアプレーヤーって類だ。
しかし、2020年以降、そんなモノは殆ど見掛けない。
このHDDメディアプレーヤーは、外付けのHDDのようなモノで、自宅でテレビと接続すれば、テレビでコンテンツを再生することが出来るし、クルマに持ち込めば、クルマの外部入力と接続することでカーナビ画面等でコンテンツを再生することができた。
これは結構重宝していた。

同じ様なモノで、2022年に廃止となったアップルのiPod、これもiPod対応のカーナビと接続すれば車載オーディオで音楽再生が出来たりしていたけど、これも過去の遺物となってしまった。

プロボックスではカーナビはアンプ代わり、音楽再生はiPod、動画再生はPAV-MP1LP、デジ像ライトってメディアプレーヤーを使っている。ただ、こういうパターンは次の世代では組めそうにない。
現状、メディアプレーヤーを探すと、似たような機能なモノは、あってもHDDを内蔵出来るタイプの物は無し。外付けHDDをUSBで接続するパターンくらい。

外付けのHDD風で保存したメディアファイルを再生して、レジュームを簡単に有効化出来るようなデバイスは無いモノか？

良く出会うサイクリスト

毎日決まった時間、決まったコースを走っていると、、、、馴染みの人が出来てくる。
これは、学生時代、峠に入り浸っていて、いつの間にか常連友達が出来るのと近い感じ。
今出会う人は、、、

休日の早朝ライドでは、恐らくだけど70代のMTBサイクリングしている人。この方は土日祝日のAM5:40頃、戸坂～口田界隈ですれ違う。
いつも会釈して下さる。勿論、こちらも微笑み返しだ！

平日の午前中ライドでは、恐らくだけど20代後半の女性ローディ。この方は可部から飯室の間の川沿いで何時もすれ違う。10月以降は可部～八木界隈ですれ違っている。恐らく、スタート時間が遅くなったんだと思う。この方はすれ違う時には、笑顔で手を大きく降ってくれるので直ぐ分かる。ただ、ここ三週間は出会ってなかった。

でも、今日、ちょっと遅れてスタートしたら往路の牛田新町から戸坂で信号待ちされている時に遭遇。久しぶりだ。
全然気付かなかったけど、大きく手を振ってく笑顔で挨拶してくれたので、分かったのだが、何時もと違う自転車だったので危うく気付かないところだった。

すれ違いライダー、、、、こうやって面識が出来てくるのが嬉しいところ。

笑顔で挨拶、、、、これだけど一日気分が良くなる。

10代、20代の頃は同性同世代の峠仲間が出来るのが心地よかったけど、、、、還暦過ぎた爺さんになると、年配に爺ちゃんとか、若い女性と面識が出来て話しが出来るのが心地よい。学生さんとか男性ライダーの場合、なんか追っ掛けられたりのパターンが多く、どうも気が張って違うんだよなぁ、、、、その点、お爺ちゃんとかお姉さんの場合、競ることがないので気分が平和なままなんだよな。

年取ると、考えというか、変わるんだね。

体重以外の変化は？

定年退職して7ヶ月経過、身体の変化は？

体重が4kg減、体脂肪率が3％ダウンは先日報告したとおり。体重は67kg、体脂肪率が8％台だ。

因みに、筋肉量は60～61kg、骨格筋率は38％程度、基礎代謝は1680kcal位だ。

それ以外で計測してるモノを紹介。

血圧と心拍数だ。

血圧は上／下が115mmHg／60mmHgだったのが、100mmHg／50mmHgに、心拍数が45bpmだったのが40bpmと低下。

体温は変化無しで35.8℃位。

この辺りの数値が相当に低下している。

体組成計での体年齢はオムロンで41歳くらいだったのが39歳に、タニタでは29歳だったのが27歳に、、、

そんな感じ。

ウエストが73cmだったのが67cmになった、、、、29インチのジーンズ、腰回りがぶかぶか、、、大きなペットボトルが間に入るほど。
レザーパンツも29インチだとずれまくり、サイクルパンツもペダリングしたらずれて行く、、、、、単車の革パンはまだ何とか使えるけど、サイクルパンツは買い換えないとずれて裾がクランクに当たって五月蠅い、、、、

驚いたのは、、、学生時代のジーンズが全て楽勝ではける事。これって、凄くない？

さて、来月から事業始動である。最初の受注もやって来た。面倒くさいけど、やるしかないね。

腕時計の色

一般的には、白、黒、銀、、、これが基本。
しかし、スポーツウォッチにはオレンジが結構多く使われている。
文字盤であったり、針や文字だったりする部分にオレンジ色が使われているパターンが少なくない。
黒とオレンジのコントラスト、結構格好良く見える。っていうか、見慣れている。

セイコーダイバーでは、文字盤がオレンジのモデルで、オレンジモンスターなんて愛称を持つモデルもある。

昔、子供用の腕時計を買う時も色々見比べて、カシオの腕時計、タフソーラーってモデルを調達したけど、これも文字の色がオレンジだった。自然と選ぶ程、格好良く見えた訳だ。

免許返納は、、、

今は、高齢者の免許返納を奨める流れがメジャー。
しかし、年齢だけで免許返納を考えるというのは少し違う。老い方というのは人それぞれである。実年齢が高くとも、脳も身体も健康で、活発に動くのに支障が無ければ免許返納の必要性は全くないとも言える。逆に、三十代、四十代といった若年層でも、身体の動きが不自由で、精神的に運転に適していない人の免許は取り上げるべきとも言える。

そう考えると、高齢者だけに特別な検査をほどこすのではなく、更新時における適性検査をもう少し有意義なモノにして、更新においてふるい分けするのが適切では無いだろうか？

視力検査だけでなく、他の部分の検査を行わせるべきのようにも思う。更新者全員にそれを課すのが物理的に不可能であれば、更新間隔の間に犯した反則行為、違反行為による累積点数に応じて適性検査の項目と難易度を上げて対応すべきではないだろうか？

現実、こういう体制にする方が、免許更新における手間を患わせたくないという意志で、皆が安全運転になるのでは無いだろうか？

免許は返納させるのではなく、運転経歴によって更新させない方向に進めるのが良いと思う。

何故にATは多段？

昔は、MTが4速か5速、それに対してATは3速か4速、これがスタンダードだった。80年代以降はMTは5速、ATが4速が普通。
しかし、現代ではMTは5速か6速、ATが6速以上、殆どが7速以上が普通。下手すれば10速なんてATもある。

多段化を進める理由、エンジンの回転数で効率が良いところを使う、、、それが理由なのは理解出来るけど、ココまで多段化が進むと、エンジンの回転数は、殆ど固定して使うような印象。速度調整はエンジン回転数ではなくギア比選択で行うという印象である。

つまり、ATではエンジンの吹き上がりを楽しむ事は無いのがスタンダードという事かも知れない。

今はATの多段化が大流行だけど、個人的にはMT車と同じく、精々5段程度で十分なようにも思う。

アイドリングを上げてみた

BT、アイドリングは800rpm程にしている。停まりそうなゆったりとした鼓動、これが大排気量Vツインらしく気に入っていたのだけど、時折、ストールする。回転が不安定な程低いとそうなる。以前は700rpm以下迄下げていたこともあるけど、スタートの直後のストールもあったので、チョイリスキーと判断したからだ。

しかし、800rpmでも月に一回、二回のストールに見舞われる事がある。殆どが、信号待ちでの停車中だから、問題無いけど、発進の直後にストールとかになると転かしかねない。

ということで、アイドリング回転数を少し上げてみた。回転数は1100rpm程。高すぎる程ではない。
ただ、これでストールは起こっていない。因みに、CXのアイドリングは1250rpm程で、こちらの場合は、これ以上下げると不安定になる。SVでは1500rpm程だ。

アイドリング自体は安定するならば低ければ低い方が好みだが、不安定で発進の直後にストールなんてなると、立ちゴケしかねないので、低すぎるアイドリングも考え物。

ところで、インジェクション車を所有したことがないからインジェクション車のアイドリング調整法は知らないけど、サッと調べたところ、専用の機器が不可欠とのこと。

こんな点を考えても、昔ながらのメカニズムの方が好みである。

トイデジ

トイデジというと相当に古い世代と少し新しめの世代に分けられる。今となっては、どっちも古いけど、自分的な分類としては、35万画素機か、それ以上かでの分類。高画素機というと120万画素以上のモデル。

で、どっちが面白いか？というと、断然35万画素機。35万画素機というと、トイデジという名の通りに、完全にオモチャ。レンズもプラスチックレンズで付いているだけ。映像的には、水中で目を開けて見た風景かの如くのボケ具合である。殆ど写真とは言えるような代物ではない。

しかし、そういうデジカメで得た映像というのは、それはそれで味のある一品でもある。

画質的な評価から言えば最悪の評価となるかもしれないが、何が写っているか判らないのをベストという判定で評価するならば、個人的なベストはFStyleというモデル。こちらもスマートメディア対応、フラッシュも内蔵。スペック自体は当時的に立派だけど、画像は驚く程に貧弱。登場年は2001年。これも未だに捨てずに保管中だったりする。

古いデジカメ

デジカメ創成期といえば1990年代。この古いデジカメで今の風景を撮影して、写真を取り出すと、その写真の映像は現代の風景であっても昔っぽい画像になる、、、、極めて不思議。

理由は色々あるだろう。低画素で粗いボンヤリした写真しか撮れないからだろうか？
ただ、今時の撮影機材で撮影した写真の画素数を落とし物と比べると、画素数が同じでも古き機材で撮影した映像は、やはり古く感じる。

この古さの理由、画素数だけでは無さそう。レンズのボンヤリ感、色味、何がそのような空気感を出しているのか知らないけど、古い機材で新しい風景を写すと、古い時代のような写り具合となる。

同じ古いデジカメでも、メーカーによって写り方が違う。今の時代、敢えて20年以上前のデジカメで遊ぶってのも楽しいモノ。90年代後半から2000年代前半に少し流行ったトイデジなんて結構面白い。

しかし、2000年代以降の高画素にシフトして画質を追求したデジカメってのは、ハッキリ言って面白みがない。単に古いだけ。写真的には、十分高画質なためか、今の風景を撮ると、今の時代の写真のように見える。

ということは、やはりトイデジとか創成期のデジカメというのは、画素数だけではなく、色調とか、レンズの解像度を含めて機材側の時代性が写真を古っぽくさせているということ。

暇があれば、古いデジカメで撮影するってのは、悪くない。

自身のストックで最も古っぽく写るデジカメは？っていうと、東芝のアレグレットシリーズ。これのPDR-2、PDR-5だ。何れもスマートメディアに映像記録する。このカメラで撮影すると、物凄く古っぽく写る。

因みに、アレグレットPDR-2は、世界初(1997年)のCMOSセンサー採用のデジタルカメラということ。未来遺産に選定された歴史的名機でもある。

目覚まし

週末の早朝にはピストバイクで走る。これは年中の事。早朝ということで、起床時刻は、午前5時台である。この時間帯に起きる、、、これは結構大変である。この時間帯に起きるとなると、前日は早めに就寝が求められる。それでも午前５時台に起きるとなると、微妙に睡眠時間が不足気味となる。それ故に、目覚めの瞬間というのはなかなか大変。

で、どんな目覚ましを使うか？

昔は、目覚まし時計を愛用していたけど、今はラジオのタイマーを使っている。ラジオの場合、タイマーでスイッチが入った瞬間に人の声が聞こえてくる。電子音よりも声の方が目覚めやすいように自分は感じている。そういう訳で、ここ最近はずっとラジオタイマーで起きるようにしている。

オンタイマー機能付きラジオ、これがお奨め。因みに、自分のはスリープ機能も付いているので、聞きながら寝て、起きる時にオンタイマーで目覚める、、、そんな使い方だ。

稼働域の確保

身体は動かさないと動かなくなる。これは関節の稼働範囲も然り。首とか腕、足、膝、、、こういう関節部分は、時折、動かせる限界迄しっかり動かして稼働域を確認する事が重要。

大人になって日常生活をするだけなら、本来の稼働域全体を使って生活をする事はない。動かす範囲は極僅か。そうなると、その極僅かの動かしている範囲以上が動かなくなることがある。動かそうと思えば激痛を伴ったり、ゴリゴリ、ゴキゴキと関節が鳴ったりする。

それでも、ゴリゴリ、ゴキゴキ言わせながら時折強引に動かすことを続ければ稼働域は保たれるけど、長時間、何もしなければ、動かす事が不可能となる。

稼働域を最低限確保する、、、、そのために、日常的なストレッチというのが、とても大切である。

電動アシスト自転車の出だし

これには敵わない。市街地、市内を徘徊する時は折り畳み自転車を愛用している。信号待ちのタイミングで、スタートした瞬間、横を電動アシスト自転車が過ぎ去っていく。モーターアシストによる発進加速、普通に漕ぐというスタイルの折り畳み自転車では絶対に太刀打ち出来ない。

ただ、横断歩道からの発進でも、電アシユーザーは、その勢いで歩道の雑踏の中に突っ込んでいく。恐らく、事故は少なくないだろう。

電動アシスト自転車に、あのような加速を与えるのは如何なモノか？と思う。現状の伝導アシスト自転車のアシスト上限は24km/hである。アシスト上限を抑えて、アシストの逓減開始速度ももう少し引き下げるべきでは無いだろうか？

逆に、電動キックボードが免許無しでOKとなったのであれば、時速6km/h迄は、漕がずに進めさせても良いように思う。時速6km/h迄は全自動、アシスト逓減速度を10km/h程度、アシスト上限を15km/h程度にして、出だしの瞬間のみ最大アシストを与えて、それ以外の速度を抑えることが出来れば、発進で一気に20km/hオーバーになって雑踏に突っ込む事も無くなるのでは無いだろうか？

自転車の走行速度

実際のところ、程々の速度感を感じながらの速度というと、向かい風基調では32km/h前後、追い風基調では38km/h前後というところ。平地では35km/h前後というイメージか？
相当に強めの追い風ならば40km/h前後に上昇することもある。
ただ、こういう速度域を維持し続けるってのは、長くて2時間程度。この2時間走行の中での僅かな時間であれば、もう少し速い速度で走ることもあるけど、この程度が精々だ。

1日で100～200kmのサイクリングでは、全区間の平均速度はもっと下がる。28km/h程度だろうか、条件が良ければ30km/hに乗ることもあるけど、このくらいが限界。

一方で、市街地走行では、こんな速度には達しない。現実的な速度は25km/h強というところ。

体感的には25km/hも出ていれば自転車としては、相当の疾走感を感じる事が出来る。

排圧

マフラーノーマルでも、絶対的な排気量が増えると排気音は迫力ある音となる。
プロボックスでは過給機が付いている。実質的に排気量アップと同じ。これに対して、マフラーはノーマル。排圧が掛かった迫力ある音を奏でる。
これは、昔CB125JXを175cc化した時も同じように感じたこと。その時もマフラーはノーマル。当然、排気量拡大してもマフラーノーマルだと上では糞詰まりになる。しかし、中低速では排圧が掛かってトルクフルになる。トルク重視だと、こういうのが良い。
排圧を掛けないように大きな排気口径を与えると、抜けは良くなるけど、トルクを失う。口径が大きくなると排気音が大きくなるけど、排気音といっても抜けすぎる排気音と排圧の掛かった排気音は少し異なる。

個人的には抜けのよい音よりも、排圧が掛かった音の方が好きだ。

トリップメーター、オドメーター

昔のバイクは、アナログタイプで数字の刻んであるリングが回転して距離数を表示する構造。しかし、最近のモノは液晶にデジタル7セグで表示する構造。
スピードメーター自体がワイヤー駆動のタイプは90年代中には無くなっているからか？
今時のモデルは、ホイールハブのセンサーをピックアップして電気的に速度と距離をカウントしてメーターに表示するのがスタンダード。
よくよく見れば、SVやBTのメーターは表示こそアナログだけど、検出は電気信号を使っている。機械式のアナログ検出はガンマとCXのみだ。

抵抗等を考えると電気信号を検出するの方がベターなのかもしれないけど、壊れた時の補修等を考えると機械式の方が好み。メーター内の距離数表示も出来ればアナログ的に表示させる方が好みだ。

ドライブトレーン

単車の駆動方式といえばチェーン駆動が主流。
ただ、個人的にはシャフト駆動が一番好き。
理由は、、、、十代の金の無い時代にZ250FTとかZ400FXに乗っていた頃。乗りまくっていた頃だけど、給油を行うもチェーンが伸びる、チェーンを引く、それでも伸びる、更に引く、、、或る程度になると引き代が無くなる。本来なら、そこで交換なんだろうけど、金がないので、チェーンを一コマ抜く。そうすると引き代が戻る。しかし、チェーンの伸びは停まらない、、、、、何時しか、スプロケットが手裏剣のようになって、更にノコギリの歯のようになってスプロケの歯が失われる、、、、
そんな事があったからだ。乗りまくると、チェーンが減って、スプロケ、チェーン代が捻出出来ない、、、、ということで、シャフト駆動に注目。シャフト駆動車で初の愛車はXZ400だったけど、コレの場合、廃車に到るまでで駆動系はトラブル無しで大変有り難かった記憶がある。
そんな訳で、シャフト駆動大好きなんである。

しかし、、、、

それ以降、増車して一台あたりの走行距離が伸びなくなってからは、チェーン駆動であっても特に問題は発生しない。定期的なチェーン交換を稀に行う程度、、、、、
それ故に、正直なところ、シャフト駆動である必要性は全く無いけど、当時の趣味性の名残で、今もシャフト駆動が好き。

ベルト駆動車も何台か乗ったけど、メンテナンスフリーは理解できるけど、見た目がカッコイイとは思えず、未だに少し敬遠傾向。

しっかり開けて走ると、、、

同じVツインでも随分と違う。低回転域を中心にマイルドさしかないBT、低回転域は弱々しく中高回転域から活発さが増して高回転域で伸びきろうとするSV、低回転域からパワフルに回転上昇し10000rpm迄キッチリパワーが持続するCXって感じ。

当初はBTも悪くない、、、そう思っていたけど、パワー感はCXの3割落ちって感じ。BTでは5000rpm回してもマイルドそのもの。そこまで回す意味は無い。1500rpmから3500rpmに掛けて鼓動感を楽しむのがベスト。しっかり開ける意味は殆ど無い。SVについては2500rpm以下はギクシャクして使えない。ノッキング症状が消えるのは3000rpm以上。それ以下では、カコカコする。3500rpmからはツインらしからぬ軽い回転上昇。BTとかCXとは違い回転マスの重さは殆ど感じない。軽やかな回転上昇だ。6000rpm以上は上に行く程回転上昇の速度が早まる感じ。9000rpmオーバーでも活発に回転上昇する。上の回転域でのレスポンスは一番。しかし、CXは、BTよりもトルク感も強烈。使える回転数は2000rpm以上。その領域でノッキング症状は消える。そこから一気に回転上昇する。そこから6000rpm迄はSVを凌ぐ。それ以上はSVの回転上昇には適わないが、それでも9500rpm近辺迄パワーを持続させて回転上昇する。

三車乗り比べると、鼓動を楽しむ走りから、回転を上げて走る走り方まで、全域で楽しめるのはCX。BTは鼓動のみ、SVは高回転域のみ。同じVツインでも随分と違う。

ただ、三車のVツインの共通点は、何れも心地よく響く排気音。Vツインということで不等間隔の爆発音。この鼓動はとても心地よい。ツインというと360°クランクの規則正しいビートの排気音も好きだけど、このドコドコというVツインの排気音も最高。180°クランクのパラツインも不等間隔だけど、あれは、鼓動というよりも割れたばらついた排気音にしか聞こえないので好きじゃない。

因みに、BTは上限回転数が6500rpm、SVとCXは10000rpm程度、アイドリングはBTが800rpmくらい、CXとSVは1250rpmくらい。BTは他の二車の2/3程度の回転数で同じ速度を得るような印象。CXとSVを比較すると、CXの方がトルクを持て余している感じ。その分、パワフル。ただ、頭打ちが速い気もする。ギアの刻みはCXよりSVの方が無駄が少ない感じだけど、中低速からのパワフルさに着目するとCXが最強。

もしかしたら、CXのファイナルをターボ系ファイナルの3.400をノーマルの3.090に戻すかも知れない。有り余るパワーを少し余力に振り分けるのも良いかも、、、

シングルシートカウル

車体の軽量化で見た目以上に効果を発揮するのがシングルシートカウル。
これに交換するだけで、随分と軽量化が図れる。
純正のシート、タンデムシート、テールカウル、サイドカバー、、、、これが一体成形のFRP製カウル一個と薄いスポンジで完結。この軽量化効果は大きい。
ただ、これにタンデムシートを装着可能とすると、補強材等で重量は変わらない。
自身は好みじゃないけど、併せてフェンダーをレスとするのも効果的だろう。
特に車体上方の軽量化は効果的。なお、外装をABSからFRPに交換するだけでも結構な効果が期待出来る。

また、古い車輌の場合、サイドカバー、テールカウルの併せ面等は、新しい内は問題無いけど、古くなって歪んでくると、併せ面がキッチリと合わなくなってくる。そんな時、一体成形のFRPカウルなら、そんな心配も無く安心。

そういう意味では、スポーティなモデルでシングルシートカウルが似合うモデルなら、シングルシートカウルに交換するってのは悪くない選択。

中華カウル

2000年代後半になってオークション中心に出回っていたのが、80年代以降のレプリカモデル、SSモデルの外装一式のセット。アッパーカウル、センターカウル、アンダーカウル、これにタンクカバー、サイドカバー、テールカウル、フロントフェンダーという外装一式が破格値で販売されていた。
材質は勿論ABSである。カラーリングは角モデルのラインナップカラーを網羅していた。

関心の対象はガンマ。一式で5万円弱だったように思う。これは、80年代当時の純正アッパーカウルの価格と同じ。カウルアッパー一つで全てが調達出来るもの。

実際、買おうと思ったこともある。実際の商品を目にしたことはないが、オークションサイトで出品商品をチェックすると、微妙に純正とは異なる仕様。恐らく、純正カウルから直接型取りして製作したものと思われる。

実際に買うことはなかったけど、これを実際に買った人の意見を聞くと、ABS自体の肉厚は純正の約2/3程度の厚さ。相当薄い印象。強度は街乗りには問題無いけど転倒したらヒビ割れや破断が広範囲に広がるという。

安価に外装をリフレッシュするには良いかも知れないけど、最終的に購入することは無かった。

外装をリフレッシュするなら、、、、熱とガソリンで劣化が免れないABSよりも、強度耐久性に優れるFRP製がお奨め。

スズキのデザイン

スズキというブランド、結構変なバイクがあるような気がする。
そんなに沢山のバイクを思い浮かべる訳じゃないけど、、、、

例えば、テンプターだ。人気車といえばSR、SRXだろうけど、登場時から明らかに売れそうになかった一台。同じエンジンを積んだサベージも然り。格好は悪くないけど、時代はVツイン。ビラーゴとかスティード、この辺りが人気車だったけど、これに対抗したかどうかしらないけど、サベージはシングルで登場。しかし、残念ながら人気は今一。

こんなスズキの伝統を遡ると、GR650も怪しすぎる。メカニズムは可変容量式フライホールというメカニズムを採用していたけど、格好が悪すぎる。格好悪いといえば、更に遡って、GS400Lというモデル。こちらも、当時の人気ジャンルであるアメリカンに登場したスズキのモデル。他社が極太16インチリアタイヤを採用する中、GS400Eと同じ18インチのまま、、、、ハンドルとシートだけ変更という中途半端。当然、人気を得ることはなかった。

今では人気かもしれない、ゴキ、ザリのGSX250/400Eも当時を考えればハッキリ言って不人気車だ。

比較的新しいモデルを見ても、正直、格好は今一。ボルティは価格体系でヒットしたけど、カッコイイデザインとは言い難い。GSR250も然り。ST250も然り。

伝統的にデザインはヤバイのが多い気がする。

ビッグシングル

このジャンル、気になるジャンル。高齢化して体力が無くなったら、こういうのも悪くない。
どんなバイクがあるか？
オーソドックスな路線ならSR500とかSRX600といったところ。
これ以上の排気量は？というと、あるようで少ない。現状は殆ど壊滅状態。

マニアックなところでは、サベージの650。これのエンジンを移植したテンプター650なんて出来れば最高。ノーマルで面白いのは、ベルガルタヤマハのSZR660あたり。TZRのフレームにビッグシングルという構成。この後継というと、MT-03あたりか？
排気量的に最大を求めればスズキのオフ車、DR-Z750を更に拡大したDR-Z800辺り。

こういうのがシングルで大きなエンジンって感じ。

異音の原因、、、、

自転車に乗っていると、ペダリングと同期した異音、、、何か擦れる音、、、、
最初はマグネットとインフレーター？って思ったけど、確認したら違う、、、、
確認後に乗ると音が消える、、、、
で、ふと気付いた、、、、それは、防寒オーバーパンツの裾、、、、これがたくれてクランクアームに擦れていたのだ、、、、
何故、たくれた？
それは、、、、Lサイズのオーバーパンツがペダリングに併せてずれてしまったのが原因。

退職して7ヶ月、体重が5kgダウン、体脂肪率が11％台から8％台に、、、、ウエストが73cmが67cmに、、、、
皮下脂肪の厚さが脚で3mm弱に、、、、

そう、脂肪が無くなってスリムになった分、パンツが大きくなってずれてきたのだ。

普段のデニム、バイクの革パン、、、全部、ぶかぶかになってきた。ただ、上半身は逆にタイトになってきた、、、

この夏以降、安定して67kg台以下の体重だ。72kg前後だったので4～5kgダウンである。

良い感じ。

ただ、、、最近、時間が過ぎるのが滅茶苦茶速い、、、、毎日、やることが多すぎて大変、、、、

リアブレーキ

極低速走行で、ついつい半クラッチに頼ってしまう。これ、良くない癖。
理想はクラッチは繋いだままにリアブレーキで車速をコントロールする方法。
なかなか出来ない。
以前、出先でクラッチワイヤーが切れた時、帰還するまでに結構苦労した。

最初の苦労はニュートラルでエンジンスタートした後の発進、シフトアップとシフトダウンは何とかなるけど、停止からの発進でクラッチ操作が出来ないってのは結構大変。

それから、もう一つ苦労したのは、狭い道路でフルロックUターンが強いられた場面。クラッチが切れないとUターン一つも上手い具合に出来ない、、、、正直、情けなすぎ。

最近は、極力クラッチ操作を減らしてリアブレーキで速度コントロールをするように心掛けているのだが、なかなか難しい。

ブリッピング

二輪でも四輪でも、シフトダウンの際には無意識に行うのがブリッピング。これが気持ちよい。端から見ると、小うるさい空吹かしのように見えるかも知れないけど、減速時にシフトダウンを行う際に、滑らかに車速を落とそうと思えばブリッピングは必須。

マニュアル車の醍醐味、クラッチ操作という一言かもしれないけど、個人的には、この減速時に行うブリッピング操作だと思う。これで、バッチリ回転が合ってスムーズに減速する、、、、この瞬間がマニュアル操作で一番楽しい瞬間。

単車の世界では、クイックシフターとか流行っているけど、あれも御節介。自分で出来る範囲でやりたい。四輪でiMTとかオートブリッピングとかあるけど、あれも御節介。あんなのは自分でやるから楽しいモノ。機械にやらせるくらいなら、、、、普通のATで良くないか？とも思う。

マニュアルの楽しさは、自分で工夫して操作するって部分。機械が介入して上手い具合出来るのは便利かもしれないけど、自分でやるって部分が楽しめる部分。楽しみたいという目的が一番なら、下手に介入する事は不要。

再生トナー、再生インク

インクジェットプリンタなら再生インク、レーザープリンターなら再生トナー、こういうモノが企業ユースを中心に普及して一般的。
ただ、再生品が良いか？というと、インクジェットカラープリンターの場合、微妙に色味が変わっているようも思うし、レーザープリンターなら微妙に印字が薄く感じたり、かすれたり、、、そんな事もある。
少なくとも、メーカー純正の新品を使っている場合については、そういう不具合は感じたことはない。微妙に違うのかもしれない。

まぁ、印字出来ればOKレベルなら、それ程は気にする必要が無いのかも知れない。

ハイメカニズムよりも、、、

昔はメカニズムは凝った方が高性能っぽく好き、、、、そういう考えだった。
しかし、オッサンになってからはメカニズムに関しては欲する性能が満たされればシンプルな方が好きという志向になってきた。

二輪の世界では、エンジンならDOHCよりSOHC、存在するならOHV、バルブ数も4バルブよりも2バルブ、水冷より空冷、、、電子デバイスよりもアナログなメカデバイス、だからインジェクションよりキャブ、、、そんな方向。

最近は四輪でもそういう傾向。二輪と同様なモノもあるけど、四輪ならではのメカニズムについては、FFよりFR、サスペンションもマルチリンクとかダブルウイッシュボーンとかよりリーフ式の方が好み。機能を果たしてくれるなら、一番シンプルなのが良い。

同爆パラツイン

こういうモデル、基本的には存在しない。
カスタム車としては、W650を同爆化したカスタムが過去に存在したように思う。
排気音的には、完全にシングル、単気筒と一緒になる筈。
単気筒だとボアの大きさに限りがある。迫力あるシングルの排気音を得ようとすれば、同爆のツインということになる。

過去にショップでエムエスセーリングさんが、W650のカスタムを行われていた記事を読んだことがある。

シングルそのままの排気音を轟かせるんだろうなぁ、、、、

長水路はそろそろ

止めようかな？
サマーシーズンとなると50mプールがオープンする。
ただ、50mプールというと、結構な泳力自慢な人ばかり。
最近、50mプールを泳力自慢と混ざって泳ぐというのは、チョット厳しいか？という気がしないでもない。サマーシーズンも25mプールで良いような、、、そんな気持ちがする今日この頃である。3000mをノンストップで泳ぐというのは、20代からずっと続けてきているので、全く問題無いけど、そのスピードが問題。
3000mを1時間、、、、こういうペースの維持が最近チョット厳しい感じ。今のペースは3000mを65～70分というところ。25mプールなら速い人とレーンが被っていても、折り返し地点で譲るのは簡単だけど、50mプールというと、レーン被りした時に渋滞の原因を作ってしまうか？という心配が、、、、

自身が遅い泳者と被った時、長時間渋滞すると少し面倒臭い感がある。25mプールなら折り返しのタイミングで待つなり抜くなり出来るけど、50mプールは折り返しのタイミング自体が少ないのが問題。

お爺さんになってきて、泳力低下が自覚出来てきている今、次の夏シーズンからは、長水路は止めて短水路専門で泳ぐようにしようと思う。

目を瞑れば、、、、

どんな場所でも直ぐに寝ることが出来る。
睡眠時間が多かろうが少なかろうが、目を瞑れば、直ぐに睡魔が訪れる。

これは一種の特技かも知れない。前日にしっかり寝ていても、直ぐ寝られる。

人によっては寝付けない、寝ても直ぐに目が覚める、、、、そういう事に悩まされている人が少なくないようだけど、寝られない、、、、そういう悩みは未だかつて無い。

それよりも、、、どちらかというと24時間何時も眠たい、、、、眠り姫のような状態の方が問題。

バイク用インカム

今時は、運転中に会話が楽しめるようにインカムを装備するのは普通らしい。
ただ、自分の時代、80年代というと、たとえタンデムをしていても前後で会話なんて殆ど無し。会話というと、ヘルメットのバイザーを上げて大声で断片的に話しをするか、信号待ちで停まっている時に話をする程度だったように思う。それに比べると、二輪運転中に話が出来るってのは、物凄い進化のようだ。

ただ、、、、自分にとって二輪運転というと、運転行為そのものを楽しむモノ故に、こういうインカムで会話を楽しみながら運転ってのは、自分的には必要度は高くない。

インカムで会話を楽しむのであれば、ヘルメットの内側にスピーカーを設置して音楽を楽しめる程度で十分。

タンデムシート高

ライダーとパッセンジャーの乗る高さ、昔のバイクは前後のシートが繋がっていたので高さの差は殆ど無かったけど、段付きの別体シートの場合は、後席の方が10cmくらい高い位置となっている。
この段付きシートの場合、多くの場合、バイクはスポーティな前傾姿勢のポジション。つまり、ライダーは低いシートに背をかがめて運転する。となると、パッセンジャーはライダーよりも高い位置から直立した姿勢で前方を見ることになる。

基本、バイクで人の後に乗ることがないので良く判らないけど、パッセンジャーの立場を想像すると、ライダーより高いシートでライダーの頭越しに前景が見えるってのは、少々、恐ろしいような印象。特に、段付きシートの場合、シートのスポンジ厚は薄め、シートの座面は小さめ、ステップ位置は結構高い位置にある。止まり木の上に小鳥が停まるかのように座る、、、、、

後に乗ったことが無いから判らないけど、今時のバイクの場合、後に乗るのは結構、怖そう、、、。

ボディーサイズ

車のボディサイズ、最近は3ナンバーが当然となっている。
横幅が1700mmを越えるのは当たり前。1800mm未満なら手頃なサイズというような扱い。さすがに1900mmに迫ると巨大だというクレームも少なくない。横幅のサイズ感では、1860mm辺りが一つの境界として認識されている感じ。全長の場合、5ナンバー上限の4700mmで十分という認識が少なくない。不思議なことに、全長に関しては、以前と比べて長大化したような印象は少な目。それでも、全長で5mを越えると、さすがに巨大だという印象が少なく無い様子。

ただ、大昔のバブル期にマツダの多チャンネル構想で生まれて総スカンを喰らったクロノス兄弟の時代と比べて道路が広くなった訳ではない。それでも、当時のクロノス兄弟以上のボディサイズとなっても皆さん気にせず乗っていらっしゃる。

しかし、個人的には、車のサイズとして扱いやすさと、居住空間の広さを考えると、横幅は1700mm未満が理想。全長に関しては4700mmどころか、4300mm未満で十分という風に思っている。プロボックスの全長が4200mm程度だけど、運転席、後席、荷室の長さを考えれば不満無し。不満が無いなら、それを実現する車体長で十分という風に考えると全長は4300mm未満で何の問題もない。

最近は衝突安全ボディ等が必要ということで、前後にクラッシャブルゾーンや補強材が必要かもしれないが、それを考慮しても今時のクルマのサイズは巨大化の一方、、、、

もう少しコンパクトな使い勝手の良いクルマは出てこないモノか、、、、。

テーラーメイドキャリアは、、、

出来ないのか？
キャリアを構成するパイプ、継ぎ手の基本パーツをリリースして、ユーザーが自分で組み合わせて製作するように出来れば随分と便利になるような、そんな気もする。
車種専用ってのが理想だけど、それは現実的に不可能。でも、車種が多くあっても、基本的な構造は皆一緒。若干の角度、ステーの長さの違いに自由度があれば、大抵、どんなバイクにでも対応出来るのでは？

そう、自転車用汎用キャリアのノリで、単車のキャリアも汎用で提供できないものか、、、、それが出来れば、とっても便利になりそうなんだが、、、、

自分の場合、専用キャリアにステー類を製作して組み合わせて使っているけど、こういう事を、システムコンポ的に出来れば、どれ程便利なものか、、、、

高校受験迄か、、、

子供に勉強を教える、、、、現役を随分と離れている。見せられた問題を模範解答とか解放無しで答える事が出来るというと、、、、高校受験迄っぽい。

大学受験の問題となると、結構厳しい。模範解答を見れば判るけど、見ずに解けるか？というと、正直、自信無い。

高校受験の問題でも、難関校入試問題過去問なんかだと、結構、怪しい場合もある。時間を要する事が少なくない。

自分が受験していたころから何十年も経つと、結構忘れてる。

ボルボ

ボルボというと、昔のイメージのためか、ずっとFRというイメージが強かったのだが、、、、それは、何と言っても空飛ぶレンガという異名でグループAを席巻していたイメージが強いから。
更に、北欧のボルボ、雪国のドライバーは運転が上手い、それはFRでリアを流して走る事になれているから、、、、そんな話を聞いていたから。
それ故に、ボルボ＝FRという思い込みをずっと持っていた。
更に、関心が無かったためか、ボルボの大きい奴は、未だにFRと思っていたのだが、それは、どうやら誤りだったみたい。

調べてみると1992年登場の850からFF化となっている様子。
まぁ、一時期、小型車はマツダのアクセラと兄弟車となったりしていたので、一部はFFと思っていたけど、それは間違い。20世紀中に基本はFFとなっている模様。

因みに、ボルボ最後のFRは940というセダン、それからエステートというワゴン。

この最後のFRボルボは未だに一定の人気があるようだ。

ミニバン、1BOX＋MT

今や死滅状態。軽1BOXでさえワゴン登録車では見付ける事が難しい。
しかし、ミニバンと呼ばれる前のキャブオーバー型1BOX車とか、ミニバンの先駆けモデルではMT車がラインナップされていた。まぁ、MT車がラインナップされていたのは、商用ライトバンモデルを兄弟車として持つモデルが殆ど。ボンゴ、デリカ、タウンエースの類。ワゴン専用モデルでは極稀。ラインナップされていた年代をチェックすると、このようなモデルでMT車がラインナップされていた年代は1995年頃迄。それ以降は、殆どがATオンリーのラインナップとなっている。

前記事で紹介した初代エスティマのエミーナ、ルシーダでは発売当時は全グレードにMT車がラインナップされていた模様。1996年頃外装に手を加えるM/Cが施されたが、M/C後はMT車は大幅に整理されてディーゼルターボ車のみに限定されていた。ガソリン車でMT車というと、M/C前の前期モデルのみだったようだ。
同様に商用1BOXを姉妹車に持つ1BOXワゴンのモデル、例えばボンゴのようなモデルも1999年頃がMTワゴンの最終モデルとなっている。

そんな訳で2000年には1BOX、ミニバンでMT車というのは殆ど消滅している。

しかし、耐久性、実用性を考えれば、このような室内空間の大きな1BOXをシンプルなメカニズムで構成するというモデルは車の一種の理想型とも思えるもの。こういうモデルが選べなくなった現状は、やはり寂しいもの。

退職後の運動メニュー

どうするか？は結構悩む。

退職前の運動、、、、出掛けるメニューといえば、平日の昼休みの15km強の自転車散歩、木曜夕方の水泳、土日祝日の早朝ピストライド、、、、これが基本。

退職すると、昼休みの自転車散歩は無くなりそう。スイムは夕方より早い時間帯で空いた時間帯をチョイス、土日祝日の早朝ピストライドは続きそう。

入れ換えは、、、、昼休みの折り畳み自転車での自転車散歩、これを自宅中心からの自転車散歩になるパターンか？

となると、、、機材は折り畳み自転車から、ルイガノMV-F辺りにチェンジするのが良いかも。

時間が取れるようになると、BMXのフラットランドでの遊びも追加したいところ。

エスティマ

初代エスティマの追加モデル、エミーナ、ルシーダってモデルがある。ミッドシップFRのミニバン。追加モデルは5ナンバーサイズの小型なボディが特徴。

これ、ずっと気になる存在。そして、このモデルのラインナップには、何とMTが存在する。

あれ、以前から欲しい一台。このモデルで興味があるのはMTのグレードでFって奴。

ウインドーは手巻き式、パワーウインドーではない。更に、集中ドアロックも無い。あれが気になって仕方ない。

まぁ、中古市場で残っていることはないだろうけど、あれ、密かに欲しい一台。

あの時代のワンボックス、どれも好き。ボンゴのWAUXとか、タウンエースノア、ライトエースノア辺りでもMTがあるなら欲しい一台。

オフロードバイク

大昔、FTR250に乗っていたことがある。強制開閉式PJキャブレター標準装備のダートトラッカーである。あれ、結構楽しかった。

オフ車といえば、TY50、TY125、TL50にも乗っていたし、一番最近？ならKDX125SRにも乗っていた。

オフ車、結構楽しい。

最近迄、オフ車ってのは愛車候補から眼中になかったけど、、、、最近、少し悪くないかな？とも思う。まぁ、全くなかった訳ではない。具体的にはKSR PROのようなミニトラッカーモデルは気になる存在だったけど、それを含めて、老後の余暇を過ごすオモチャとしてオフ車をチョイスってのは悪くないような気もする。

勿論、アラ環爺が乗る訳で、背の高い本格的なモデルは無理。大きくても125cc迄のオフ車、トラッカーモデルが候補。そういうのを一台選ぶのも悪くないかも知れない。

老後マシンは、、、、

お爺さんになってきた。で、怖いのは世間でも多いペダルの踏み間違いによる店舗や歩道へ突っ込んでしまう暴走事故。前方に歩行者が居れば殺しかねない。

それを予防する、、、、となると、免許返納なんだろうけど、それ以外の手立ては？

それは、、、、MT車をチョイスすること。AT車に乗らない、、、、これも有効な解決策かもしれない。

自身、アラ環世代である。もう、世間的には高齢者、お爺さんである。そうなってくると、、、、自分は大丈夫だと思っても危ない可能性もある。となると、、、、人を殺さないためにはAT車を乗らない事。

ということで、次のマシン、、、、少しAT車も考えたけど、、、やっぱりMT車。これに限りそう。

お爺さんになると、車両感覚も鈍る、、、となると、、、大きすぎない車。

お爺さんになると、背も縮む、、、、となると、、、、背の高い車。

ATで、大きすぎない、そして視界が広い車、、、、そういうのが良いかも知れない。

何年落ち迄OK?

わが家のガンマ、400は1987年式を新車で、500は1985年式を1988年に中古で購入。製造から40年に迫る程の旧車。CXは1993年購入だけど、年式は1982年式だから40年以上経過、SVも1999年式だから26年経過、新しいと思っていたBTでも2005年式だから20年経過である。思いっ切り古い。ただ、乗っていて思うのは、それ程、不具合、不都合は感じない。

で、次に買うかも知れない車輌は、、、、二輪ではなく四輪。ただ、今の新車を買う気はあまり無い。買うとしたら中古。欲しい中古車というと、殆どが1990～2010年式。古さでいうと15～35年落ちである。

くそ古い中古を買う、、、、結構リスキーとも思えるけど、自分の乗っている二輪車の古さを考えると、もしかして、大丈夫？とも思えたりする。

何故に旧車が欲しいか？というと、今時の車と違って電子制御が殆ど無い、、、、そう言う方が好き。

ただ、スポーツカー、スポーツセダンといった古いだけでプレミア価格となるような車輌はノーサンキュー。古いなら古いなりの車輌、、、、そういうのが理想。

ただ、新車から十数年経過した車輌の買い換えに、更に古い車輌を選ぶ、、、、わが家の財務大臣の許可を得るのは難しいかな？

スカスカ、、、、

スカチューンではない、今時のバイク、シートとリアタイヤの隙間が広すぎる。スカスカ、、、これは、人気のネオクラモデルでも言える。Z900RSもZ650RSもスカスカだ。
昔のバイクはこんなにスカスカじゃなかったように思う。Z1/Z2、FX、CB-F、カタナ、、、、色んなモデルを思い浮かべるも、リアタイヤが真横から見て丸見え、、、、そんなデザインというと、オフ車くらいしか無かったように思う。

シートをライダー、タンデムの一体シートにしてテールカウル迄伸ばすようなデザインにしても、リアタイヤの上部空間がスカスカ、、、、どうも好きになれない。